UNIVERSIDAD ANDINA NSTOR CCERES VELSQUEZ JULIACA FACULTAD DE INGENIERAS Y CIENCIAS PURAS CARRERA ACADMICO PROFESIONAL DE MECNICA ELCTRICA

Proyecto de investigacin:

Tesis
ANLISIS Y CLCULO ENERGTICO DEL CICLO DE TRABAJO, DE UN MOTOR TOYOTA HILUX 1KD 3.0 D-4D.A 3825 M.S.N.M.

Presentado por:
Nina Catacora Amrico Santiago

Con la finalidad de optar el ttulo profesional de ingeniero mecnico electricista.

Juliaca Per

2013 UNIVERSIDAD ANDINA NSTOR CCERES VELSQUEZ DE JULIACA FACULTAD DE INGENIERAS Y CIENCIAS PURAS CARRERA ACADMICO PROFESIONAL DE MECNICA ELCTRICA

ANLISIS Y CLCULO ENERGTICO DEL CICLO DE TRABAJO, DE UN MOTOR TOYOTA HILUX 1KD 3.0 D-4D.A 3825 M.S.N.M.

Proyecto de tesis
Para optar el grado acadmico de: ingeniero mecnico electricista

Aprobado por:

Presidente del jurado

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Primer Miembro del jurado

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Segundo Miembro del jurado

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Asesor

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ANLISIS Y CLCULO ENERGTICO DEL CICLO DE TRABAJO, DE UN MOTOR TOYOTA HILUX 1KD 3.0 D-4D.A 3825 M.S.N.M.

PRESENTACIN
anlisis y clculo energtico del ciclo de trabajo, de un motor Toyota Hilux 1KD 3.0 D-4D.a 3825 m.s.n.m.

Realizado por el bachiller Santiago Nina Catacora, fue realizado por mi persona y adems todos los conceptos, investigaciones, clculos, pruebas, desarrollados y analizados en el presente trabajo son de exclusiva responsabilidad de los autores, as como las conclusiones y recomendaciones expuestas.

Juliaca, 07 de noviembre del 2012 .. Bach. Santiago Nina Catacora

AGRADECIMIENTO
a los docentes de la carrera de ingeniera mecnica elctrica de la universidad andina Nstor Cceres Velsquez que me brindaron sus conocimientos y por las enseanzas impartidas; durante mi vida universitaria y ahora soy el reflejo de ellos. quiero agradecer esta tesis a las personas que siempre han estado a mi lado de manera incondicional y desinteresada que son mis padres y mis hermanos, solo me queda el agradecerles por el apoyo, la confianza durante todos estos aos de mi carrera universitaria; ya que sin su respaldo, culminar esta importante etapa de mi vida no hubiera sido posible.

a mis padres por su apoyo incondicional para lograr culminar mis estudios y la carrera universitaria, por la gran ayuda otorgada durante el desarrollo de este proyecto, por el apoyo y respaldo que siempre me brindan en los buenos y malos momentos de mi vida; a

mis maestros y amigos por la motivacin y la confianza que siempre me brindaron para poder lograr cumplir los objetivos de mis metas y proyectos.

RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad de conocer los comportamientos de los parmetros en energticos que efectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor. Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor Hilux 4wdc es de 213[g/kwh] cundo el motor jira 3000rpm. especfico y

ESQUEMA DE CONTENIDO DEL PROYECTO DE TESIS TITULO: ANLISIS Y CLCULO ENERGTICO DEL CICLO DE TRABAJO, DE UN MOTOR TOYOTA HILUX 1KD 3.0 D-4D.A 3825 M.S.N.M. CONTENIDO: Presentacin agradecimiento Resumen ndice analtico CAPITULO I 1.0.-planteamiento del problema. 1.1.1.-descripcin del problema.1.1.2.-enunciado del problema 1.2.- antecedentes 1.3.-justificacin.1.4.-alcances del proyecto 1.5.-hiptesis 1.6.-variables 1.6.1.-variables independientes 1.6.2.-variables dependientes 1.7.-objetivos del proyecto 1.7.1.-objetivo general.1.7.2.-objetivo especfico.1.8.-ubicacin y accesibilidad 1.9.-descripcion

CAPITULO II 2.-marco terico 2.1.-caracteristicas principales de los motores diesel 2.1.1.-motor de combustin interna 2.1.2.-motor diesel 2.1.3.-el ciclo diesel de motores de combustin interna 2.1.3.1.-admisin, compresin, combustin y escape. 2.1.4.-faces o ciclos de trabajo 2.1.4.1.-admisin, compresin, combustin y escape. 2.1.5.-cmaras de combustin 2.1.6.-carrera de los pistones.2.1.7.-cilindrada o desplazamiento de los pistones.2.1.8.-nmero de cilindros. 2.1.9.-clculo de la cilindrada 2.1.10.-inyeccin directa: 2.1.11.-inyeccin indirecta: 2.1.12.-cmara de turbulencia 2.2.1.- reactivos 2.2.2.-productos 2.2.3.-combustible: 2.2.4.-gasoil o petrleo 2.2.5.-nmero de cetano: 2.2.6.-anlisis de combustible. 2.3.1.-comburente 2.3.2.-el aire atmosfrico composicin 2.3.3.-aire estequiomtrico 2.3.4.-ecuacin de reaccin 2.3.4.-mezcla estequiomtrico. 2.3.5.-relacin aire-combustible 2.3.6.-relacin combustible aire 2.3.7.-combustible ideal con oxgeno. 2.3.8.-combustible ideal con exceso de aire. 2.3.9.-aire real (ar). 2.3.9.1.-exceso de aire (ex). 2.3.10.-porcentaje de aire terico 2.3.11.-mezcla rica. 2.3.12.-mezcla pobre. 2.4.1.-combustin de motores diesel 2.4.2.-combustin real. 2.4.3.-combustin con deficiencia de aire 2.4.4.-importante que la combustin sea completa 2.4.5.-combustin real con exceso de aire. 2.4.6.-inicio de la combustin 2.4.7.-proceso de combustin 2.4.8.-combustion ideal 2.4.9.-combustion completa.

2.4.10.-combustin incompleta. 2.4.11.-fases de la combustin 2.4.12.-combustin de aire. 2.4.13.-combustin ideal con aire. 2.5.1.-fundamento de los turbocompresores: 2.5.2.-funcionamiento de un turbocompresor 2.5.3.-componentes de un turbocompresor 2.5.4.-sistema de refrigeracin o intercooler 2.5.5.-sistema de refrigeracin o intercooler 2.5.6.-turbocompresor refrigerado por agua 2.5.7.-turbo de geometra variable 2.5.8.-las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente grfico: 2.5.8.1.-en la figura de la izquierda: 2.5.8.2.-en la figura del centro: 2.5.8.3.-en la figura de la derecha: 2.5.9.-gestin electrnica de la presin del turbo 2.5.10.-las caractersticas principales de este sistema son: 2.5.11.-otra forma de controlar la presin de soplado del turbo: 2.6.-historia de Toyota 2.6.1.-empresa toyota 2.6.2.-la renovacin de la pick up lder del mercado. 2.6.3.-motor 2.6.4.-los motores d4d diesel de 4 tiempos con inyeccin directa 2.6.5.-torque y potencia de motor Toyota 2.5 2.6.6.-torque y potencia del motor Toyota 3.0 litros 2.6.7.-tecnologas de los nuevos motores Toyota 2.6.7.1.-common - rail de 2da. Generacin: 2.6.8.- control electrnico: 2.6.9.-doble inyeccin del diesel: 2.6.10.-inyeccin directa d-4d (diesel 4 tiempos con inyeccin directa): 2.6.11.-turbocompresor de geometra variable - solo motor 3.0 litros 2.6.12.-bajas revoluciones del motor: 2.6.13.-altas revoluciones del motor 2.6.14.-intercooler (solo motor 3.0 litros) 2.6.15.-vlvula de control de turbo alimentacin - solo motor 3,0 litros 2.6.16.- acelerador electrnico: 2.6.17.- balanceador del motor: CAPITULO III 3.1.-ingenieria del proyecto 3.1.2.-especificaciones tcnicas el motor: I. parmetros de la sustancia de trabajo II. productos de la combustin III. cantidad total de los productos de la combustin IV. parmetros del medio ambiente y delos gases residuales

V. parmetro del proceso de admisin VI. parmetros del proceso de la compresin VII. parmetros del proceso de combustin VIII. parmetros del proceso de expansin IX. comprobacin de la temperatura de los gases residuales X. parmetros indicados del siclo operativo del motor XI. parmetros efectivos XII. principales parmetros constructivos del cilindro y del motor XIII. parmetros energticos y econmicos del motor XIV. construccin del diagrama indicado 1.-inicio de la combustin 2.-combustin visible 3.-proceso de escape 4.- proceso de admisin Graficas del diagrama indicado real XV. balance termo energtico XVI. construccin de curvas de caractersticas externas de velocidad Curvas caractersticas externas de velocidad XVII. construccin de curvas caractersticas de carga del motor Curvas caractersticas de carga CAPITULO IV Conclusiones Recomendaciones Referencias bibliogrficas Anexos CAPITULO I

1.0.-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.1.1.-DESCRIPCIN DEL PROBLEMA.-

el problema es la emisin de los gases contaminantes a la atmosfera por la combustin incompleta por excedente de aire o falta de aire por lo tanto produce una combustin incompleta , alto consumo energtico por el consumo de aceite , desgastes de las partes del motor por lo tanto necesitamos en forma de urgencia la regulacin de la bomba de inyeccin y de inyectores .

1.1.2.-ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Es posible analizar y evaluar las propiedades energticos del motor Toyota Hilux 1KD 3.0 D-4D mediante el clculo termo energtico?

1.2.- ANTECEDENTES

Tal

como estn de exigentes

las regulaciones

sobre la emisin

de los

gases

contaminantes a la atmsfera. El construir mecnicas respetuosas con el entorno. Es un problema que se tiene que afrontar de manera ms eficaz para s tener un sector del trasporte medioambientales sostenibles. Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea casi completa en el presente trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que

caracterizan el comportamiento del motor y a su vez el motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de opacidad de los gases . internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los motores est limitado por su opacidad , en este sentido , el problema de la opacidad como parmetro que expresa el

nivel de contaminacin ambiental se encuentra normado internacionalmente para distintos tipos de motores .

1.3.-JUSTIFICACIN.El presente trabajo ayudara a la aplicacin de la teora brindada en el curso de motores de combustin interna y as obtener plantear una rigurosa reduccin de los gases de escape, con duras exigencias para todos los fabricantes de motores y adems porqu se debe resolver los problemas mencionados anteriormente

1.4.-ALCANCES DEL PROYECTO

1.5.-HIPTESIS si es posible analizar y evaluar las propiedades energticas del motor Toyota Hilux 1KD 3.0 D-4D basndose en el conocimiento de la teora de los motores durante su explotacin en altura que fundamente los diversos fenmenos que tiene lugar en el motor durante su trabajo

1.6.-VARIABLES

1.6.1.-VARIABLES INDEPENDIENTES Parmetros de operacin, desgaste de energa 1.6.2.-VARIABLES DEPENDIENTES Consumo de combustible por Altura de operacin

1.7.-OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.7.1.-OBJETIVO GENERAL.-

Obtener una reduccin del consumo del combustible para el motor Toyota Hilux 1KD 3.0 D-4D, en altura. ya que es indispensable para la economa de cualquier empresa, pero loes mucho ms cuando se trata de proteger el medio ambiente y adems contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y oscurecimiento global de la tierra

1.7.2.-OBJETIVO ESPECFICO.-

esto se lograra analizando y calculando los diferentes parmetros termo energticos del ciclo de trabajo del motor materia en estudio indicados, efectivos y las perdidas porque se debe determinar los parmetros las curvas

mecnicas del motor ,y evaluar

caractersticas de velocidad y de carga del motor adems establecer las anomalas ms importantes encontradas en el motor y trazar o construir el diagrama indicado del motor

en las coordenadas Pv y P y las curvas caractersticas de carga y establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor

1.8.-UBICACIN Y ACCESIBILIDAD

Se ubica en el distrito Juliaca provincia san Romn departamento de puno 1.9.-DESCRIPCION

El presente trabajo de investigacin experimental

CAPITULO II

2.-MARCO TEORICO

2.1.-CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DIESEL

Como toda maquinaria y an como todo objeto comparable con otro de su tipo: el motor a diesel en general, poseen caractersticas distintivas cuyo enunciado o cuyo conocimiento permite establecer y valorar su capacidad para ser aplicado en tal o cual, o bien para darle tal o cual uso cuando se tratara de motores en trminos generales. Desde el punto de vista de sus detalles de construccin, las caractersticas de un motor son numerosas y variadas; pero slo interesan cuando se trata de hacer anlisis o comparaciones amplias para efectuar una eleccin entre motores de tipos iguales y gran semejanza. En cambio, por lo general slo se hace mencin de caractersticas bsicas o principales, las que se refieren a las dimensiones del motor y a la potencia producida, especialmente. Estas caractersticas, que indicamos sobre el esquema de un motor en la figura n ,6 son las siguientes: Figura n ,6

d dimetro de los cilindros. c carrera de los pistones. n nmero de cilindros.

cil cilindrada o desplazamiento de los pistones. p potencia producida. Rpmnmero de revoluciones por minuto (del cigeal) a que se produce la potencia que se indica. Lo que expondremos a continuacin respecto a las caractersticas especificadas, constituye un importante avance en los conocimientos que se van adquiriendo. En los motores a explosin en general, comprendiendo entonces a los de aviacin, todos los

cilindros de un mismo motor se construyen de igual dimetro, no habiendo excepciones en este sentido. Hacemos esta aclaracin, si bien puede ser considerada como una redundancia, en modo especial para aquellos familiarizados con los motores a vapor donde tal cosa no ocurre, variando all el dimetro de los cilindros con diversas etapas de expansin del vapor. 2.1.1.-MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Un motor es una mquina que transforma la energa qumica presente en los combustibles, en energa mecnica disponible en su eje de salida. En un diagrama de bloques de entradas y salidas, tendramos como entrada: aire y combustible y el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los sistemas de lubricacin, refrigeracin y energa elctrica; y en el interior del motor, sistema de distribucin, mecanismos pistnbiela-manivela y como producto de salida final tendramos la energa mecnica utilizable, adems tendramos como residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustin y calor cedido al medio.

Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecnico, su utilizacin es muy variada y el rango de aplicaciones es muy amplio, se los puede ver accionando, bombas de superficie, generadores, vehculos, compresores, etc. Consta de un sistema de suministro de

combustible, un sistema de suministro de aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cmaras de combustin, un sistema que transforma la energa calorfica en movimiento alternativo y este a su vez mediante un mecanismo biela-manivela se transforma en un movimiento de rotacin. En los motores es muy importante la llamada relacin de compresin que es el nmero de veces que el volumen de la cmara formada por el pistn cuando est en su punto muerto superior (P.M.S.), las paredes del cilindro y la tapa de cilindros, cabe en el volumen de la cmara que se produce con las paredes del cilindro, la tapa de cilindros y el pistn cuando est en el punto muerto inferior (P.M.I.). Segn el tipo de combustible utilizado en el motor es la relacin de compresin que necesita para su funcionamiento.

2.1.2.-MOTOR DIESEL

Su combustin se basa en la inflamacin espontnea del combustible.El combustible que utilizan es el gasoil.Al final de la compresin (recurdese que en un motor Diesel slo se comprime aire), estando el aire a una presin, que en motores fuertemente sobrealimentados puede ser de unos 80 bares, y temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustibleEl combustible, una vez en el interior de la cmara de combustin, comienza a vaporizarse y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado. Empiezan a producirse choques entre molculas, y a generarse radicales. Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignicin, e instantneamente se quema una cierta cantidad de combustible Una combustin que se llama de premezcla, en la que se libera bastante energa en poco tiempo. La temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presin bastante brusca, que es la responsable del ruido del motor Diesel.Tras la combustin de Premezcla hay ahora en la cmara gotas lquidas de combustible, y otras que an se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustin de premezcla a alta temperatura. De modo que aumenta la tasa de vaporizacin de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cmara. En cuanto encuentra oxgeno, reacciona y se quema, se denomina combustin por difusin.Es la segunda fase de la combustin e el motor Diesel. Es una combustin mucho ms lenta, y est gobernada por

la tasa de inyeccin que se tiene, la tasa de vaporizacin de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxgeno

La combustin por premezcla y despus por difusin, marcan un lmite al rgimen de giro del motor Diesel. sto es debido a que hay procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro, y a medida que ste aumenta, la combustin va ocupando un ngulo cada vez mayor .Para un alto rgimen de giro del motor la combustin ocupa mucho ngulo de giro del cigeal, disminuyendo el rendimiento del motor. En el Diesel, debido a que al final de la combustin al combustible le cuesta encontrar oxgeno, no se pueden quemar mezclas con tanto combustible. La lambda mnima para un Diesel ronda el valor 1.2, lo que equivale a que hay que tener sobre un 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxgeno. Por debajo de eso, aumenta mucho la emisin de partculas de holln.Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la mayor relacin de compresin del Diesel y la capacidad para quemar mezclas pobres.

2.1.3.-EL CICLO DIESEL DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Estos motores con ciclo diesel, poseen un sistema mecnico de biela-manivela, situado entre el pistn y el rbol motriz, lo que transforma el movimiento lineal del embolo en movimiento de rotacin del rbol, produciendo dos vueltas completas del rbol motriz en cada ciclo de funcionamiento. Para este tipo de motores existe una entrada y una salida de los gases en el cilindro, que es controlada por cuatro vlvulas situadas en la cmara de combustin. La apertura y cierre de las mismas la realiza un sistema de distribucin sincronizado con el movimiento del rbol motriz o cigeal.

El desplazamiento del pistn en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas como el ciclo de diesel que son:

2.1.3.1.-ADMISIN, COMPRESIN, COMBUSTIN Y ESCAPE.

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

Siendo r = va / vb la razn de compresin y rc = vc / vb la relacin de combustin. Un ciclo disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. Aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla. La relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24.Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente: Admisin EA El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama pv aparece como una recta horizontal.

Compresin AB El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin. Combustin BC Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que el ciclo diesel se diferencia del otto. Expansin CD La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible. Escape DA Y AE Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA. cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo. En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que es un ciclo de cuatro tiempos

2.1.4.-FACES O CICLOS DE TRABAJO Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cmaras de combustin y segn su posicin pueden estar dispuestas en lnea o en uve (es decir cilindros dispuestos en forma de v con un ngulo entre una lnea y otra de cilindros, pero todos con el mismo cigeal).

Salvo excepciones en este caso hablaremos de motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros en lnea. Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efecta un ciclo completo de trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que son:

2.1.4.1.-ADMISIN, COMPRESIN, COMBUSTIN Y ESCAPE.

Carrera de admisin. Puede ser considerada el primer movimiento del ciclo que se efecta de la siguiente forma: 1. movimiento del pistn hacia abajo. 2. vlvula de admisin abierta. 3. el aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistn se mueve hacia abajo. 4. la presin atmosfrica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el vaco que se produce en el mismo. 5. la vlvula de admisin permanece abierta hasta pocos grados despus del punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el cilindro. Carrera de compresin. 1. movimiento del pistn hacia arriba. 2. ambas vlvulas cerradas.

3. disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presin y se incrementa la temperatura debido a la compresin. Carrera de combustin. 1. el combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra el aire a alta presin y temperatura, justo un momento antes del punto muerto superior. 2. el combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la compresin. 3. los gases comprimidos se expansionan rpidamente debido a la explosin o combustin instantnea. 4. el pistn es forzado hacia abajo por la expansin de los gases, proporcionando potencia al cigeal. Carrera de escape. 1. el pistn se mueve hacia arriba. 2. la vlvula de escape se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto muerto inferior de la carrera de combustin. 3. el movimiento del pistn hacia arriba fuerza a los gases quemados al exterior de la vlvula de escape. 4. generalmente la vlvula de escape estar cerrada ligeramente antes del punto muerto superior. Algunos motores, tienen vlvulas solapadas o en cruce. La vlvula de admisin abre antes del punto muerto superior y la vlvula de escape cierra despus del punto muerto superior.

2.1.5.-CMARAS DE COMBUSTIN El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire.Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse en un tiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto superior.Las cmaras de combustin pueden clasificarse en:

Inyeccin Directa Inyeccin Indirecta Precombustin

Con Cmara de Turbulencia 2.1.6.-CARRERA DE LOS PISTONES.al detallar el funcionamiento del motor ya hemos indicado que la carrera o recorrido delos pistones es la distancia c. que media entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior del pistn, pero a ello agregaremos que dicha medida, la segunda de las caractersticas principales del motor enunciadas, generalmente es tomada sobre la cara del pistn como se indica en la figura n 7, pues ello permite establecer exactamente la altura del cilindro que es ocupada por los gases; pero en nada variara esa medida si se le tomara de centro a centro del perno del pistn, o bien en cualquier otro punto del pistn. Figura n 7

a su vez: esta misma figura nos permite apreciar que en un motor la carrera de los pistones es bsicamente igual al dimetro de la circunferencia descripta por el centro de los muones del cigeal en su rotacin, pues los pistones tienen a los cilindros como guas para su movimiento rectilneo, pero ellos no lo limitan en su longitud, siendo el cigeal quien lo hace por intermedio de las bielas y los pernos de pistones. El valor del dimetro de los cilindros no guarda relacin constante con el de la carrera de los pistones en diferentes motores. En los de aviacin mismo si bien en la mayor parte de los casos la carrera de los pistones es de 1,15 a 1,50 veces mayor que el dimetro de los cilindros, hay algunos en que ambos valores son aproximadamente iguales y otros en los que la carrera de los pistones es menor an que el dimetro de los cilindros.

Segn la procedencia de los motores y el sistema de unidades usado cada pas, las dos caractersticas consideradas, es decir: el dimetro de cilindros y la carrera de los pistones, se expresan en milmetros (mms.) o pulgadas (pulg.).

2.1.7.-CILINDRADA O DESPLAZAMIENTO DE LOS PISTONES.-

Se da estos nombres al volumen que dejan libres tras de s los pistones en su movimiento de descendente, o sea al desplazarse desde el punto muerto superior hasta el interior. En este volumen, que es cilndrico, desde el momento en que est limitado por las paredes internas de los cilindros y la cara de los pistones, como lo indicamos en la figura n10: no se incluye el volumen de las cmaras de explosin, ya que ste siempre subsiste cualquiera que fuese la posicin de los pistones.

Figura n10

El nombre de cilindrada tiene por base el hecho de referirse al volumen de los cilindros, mientras el de desplazamiento de los pistones, en cierto modo ms correcto, est basado en que dicho volumen se entrega o establece al desplazarse o correrse los pistones dentro de los cilindros en la forma indicada.

Raramente se expresa la cilindrada (termino que emplearemos preferentemente por ser ms difundido) de un solo cilindro, pero cuando tal se hiciera por motivos especiales, debe concretarse que se trata de la cilindrada unitaria como se la denomina entonces. La cilindrada total ser la correspondiente a todos los cilindros del motor sumados y se la determina multiplicando la de un cilindro por el nmero de stos de que consta el motor, ya que, como lo hemos expresado: todos los cilindros son siempre de iguales dimensiones (igual dimetro y carrera de pistones); pero no hay necesidad de emplear esta expresin sino en los casos de duda, ya que al referirse a la cilindrada de un motor es comn que se trata del total.} 2.1.8.-NMERO DE CILINDROS.

Actualmente el nmero de cilindros de los motores diesel vara entre 4 y 18, en general. La mencin de esta caracterstica, adems de servir para el clculo de cilindrada cuando se indica el valor de sta, permite deducir el tipo de motor de que se trata en la mayor parte de los casos, si bien en la especificacin correspondiente se suele tambin indicar la disposicin de los cilindros.

Por ejemplo: los motores de 5, 7 y 9 cilindros son siempre radiales o en estrella simple; siendo radiales o en estrella doble los de 14 y 18 cilindros (dos grupos radiales de 7 cilindros cada uno los primeros y dos de 9 los segundos). Los motores de 6 cilindros por lo general son en lnea y los de 8 y 12 en v o en ngulo. Los de 4 cilindros pueden ser en lnea (vertical) o con sus horizontalmente, y opuestos 2 a 2. cilindros dispuestos

Actualmente los motores en lnea y en v o en ngulo se construyen de manera que en lugar de ir montados sobre el avin en la forma que estamos acostumbrados a considerar en los automviles, es decir: con el cigeal y el crter debajo de los cilindros, lo estn en forma inversa u opuesta, esto es: con los cilindros y sus cmaras de explosin debajo del cigeal y el crter, como lo representa la figura n 8.

Figura n 8.

En los motores en v, ya sea de este tipo o en los que se construyeran antes, en cada mun del cigeal van montadas dos bielas, casi siempre una a continuacin de la otra, disponindose los dos grupos de cilindros con un cierto desplazamiento entre s, con el objeto de que las bielas queden situadas todas en el centro de sus respectivos cilindros.

2.1.9.-CALCULO DE LA CILINDRADA

Con un elemental conocimiento de geometra es posible efectuar el clculo de la cilindrada, clculo que nos es til conocer directamente para hallar su valor cuando l no se indica en

las caractersticas del motor, o bien para verificar su valor o para buscar comparaciones cuando ello se hiciera. Para llevar a efecto dicho clculo debemos empezar por determinar la superficie de la base del cilindro, que es de forma circular o es simplemente un crculo.

sup. circulo =

Cuando no interesa hacer un clculo con mxima exactitud, en lugar de la relacin 3,1416, puede operarse simplemente con 3.14 siendo muy reducida la diferencia en el resultado segn l tome uno u otro nmero de decimales en este valor. Cuando se hubiera calculado la superficie del crculo que constituye la base. para determinar el volumen de un cilindro en general, se multiplica dicha base por la altura a del mismo Figura n 11:

vol. cil. = sup. base x a Operacin que en lugar de indicarse en esta forma, puede concretarse mejor puntualizando a su vez la manera en que fue determinada la superficie de la base:

vol. cil. =

Pero ocurriendo que en el caso particular de los motores, que nos interesa especialmente, la altura del cilindro viene a ser la carrera de los pistones c: c=a Sera que hemos definido como la cilindrada unitaria, es igual a:

cil. unitaria =

muy fcil resulta, en consecuencia, la definicin de la forma en que se mina la cilindrada de todo el motor, que indicaremos con la abreviatura cil, simplemente pues para ello no tenemos ms que multiplicar la expresin ya obtenida por n, el nmero de cilindros. cil. =

Segn los casos, la cilindrada se expresa, y considera en 3 unidades distintas: litros (lts.): centmetros cbicos, (cms. cb.); y pulgadas cbicas, (pulgs. cub.). las dos primeras corresponden al sistema mtrico decimal y la tercera al sistema ingls.

Dentro del sistema mtrico, los litros se emplean para indicar la cilindrada de motores relativamente grandes como son los de aviacin en general y tambin los de automviles; en cambio en centmetros cbicos se acostumbra expresar la cilindrada de motores pequeos, como los de motocicletas y motores industriales porttiles.

En el sistema ingls, por el contrario, la pulgada cbica es empleada como unidad para la indicacin del valor de la cilindrada en toda clase de motores a explosin. A continuacin indicaremos ahora la equivalencia existente entre las 3 unidades mencionadas: 1 it. = 1.000 cms. cb. lt. y cm. cb. : 1 cm.cb. = ________________________________________________________________

1 lt. = 61 pulg. cb. lt. y pulg. cb. :

1pulg. cub. = __________________________________________________________________

1 cm. cb. = 0,061 pulg. cb.

cm. cb. ypulg. cb. : 1 cm. cb. = 2.1.10.-INYECCIN DIRECTA:

El combustible se inyecta

directamente en la cmara de combustin a una presin entre

130 y 300 bares, generalmente sobre la cabeza del pistn que est mecanizada para producir la turbulencia necesaria.Tiene menor consumo de gasoil y mejor arranque en

fro para relaciones de compresin superiores a 15 sin necesidad de precalentador

2.1.11.-INYECCIN INDIRECTA: PRECOMBUSTIN

El pistn encierra en la carrera de compresin el aire en la antecmara, donde se inyeccta el gasoil que se quema parcialmente, para durante la expansin producida se expulsa el resto del combustible sin inflamar por el atomizador para finalizar su combustin en el interior del cilindro.

2.1.12.-CMARA DE TURBULENCIA

Es una evolucin de la anterior en la que cas todo el aire pasa a una antecmara para generar la turbulencia.

2.2.1.- REACTIVOS Son las sustancias que ingresan a la combustin, con el combustible y el comburente

2.2.2.-PRODUCTOS

2.2.3.-COMBUSTIBLE: es la sustancia reductora de la combustin. Los empleados en los motores de combustin interna son hidrocarburos derivados del petrleo Los hidrocarburos estn formados por carbono, hidrgeno, oxgeno, nitrgeno y azufre. La reaccin de combustin de una molcula de combustible requiere de varias molculas de oxgeno, en funcin del nmero de carbonos e hidrgenos de que est compuesta. Tomemos como ejemplo la molcula de octeno: C H + 12O 8CO + 8H O
8 16 2 2 2

Cada dos hidrgenos que haya en el combustible, requieren un tomo de oxgeno, para formar una molcula de agua; y cada carbono requiere dos tomos de oxgeno, para formar una molcula de dixido de carbono. Esta es la configuracin de una combustin completa o estequiomtrica, en la que todo el O se utiliza para oxidar todo el combustible.
2

define la relacin entre la masa de aire y la masa de combustible de una mezcla R representa la relacin entre la de la mezcla y la estequiomtrica. R > 1 indica que la mezcla es pobre, con exceso de aire R < 1 indica que la mezcla es rica

Se denomina as a los elementos o sustancias que arden con facilidad, en presencia del oxgeno. Ejemplo; hidrogeno, carbn, petrleo, gas, lea, bagazo, etc. 2.2.4.-GASOIL O PETRLEO Es el combustible empleado en los motores diesel, se trata de un producto ms denso que la gasolina y tiene algo ms de poder calorfico.El grado de autoinflamacin del gasoil se mide por el Nmero de de cetano que conviene que se encuentre entre 40 y 70 Su curva de destilacin se encuentra entre los 260 y 370C Bajo contenido en azufre Debe permitir una correcta combustin, protegiendo el sistema de inyeccin y de alimentacin, adems de evitar la corrosin de las diferentes partes del motor.El petrleo es un lquido aceitoso, viscoso e inflamable, constituido por una mezcla de hidrocarburos, que, de forma natural, se encuentra en determinadas formaciones geolgicas.La teora ms aceptada sobre su formacin afirma que es el producto de la degradacin, a travs de grandes presiones y temperaturas, de materia orgnica procedente de restos de animales y plantas. El petrleo es una mezcla de hidrocarburos lquido en los que estn disueltos otros hidrocarburos se encuentran alcanos, lineales y ramificados, de hasta C40, acompaados de cierta cantidad de cicloalcanos e hidrocarburos aromticos. Los hidrocarburos estn formados por carbono, hidrgeno, oxgeno, nitrgeno y azufre. La composicin media del petrleo sera 85%C, 12%H y 3% S+O+N, adems de varios elementos metlicos. La composicin de los crudos vara dependiendo del lugar donde se han formado. Las diferencias entre unos y otros se deben, a las distintas proporciones de las diferentes fracciones de hidrocarburos, y a la variacin en la concentracin de azufre, nitrgeno y metales. Es un lquido aceitoso, menos denso que el agua, de color oscuro y olor fuerte, que se encuentra formando manantiales en el interior de la tierra. Esta sustancia proviene de la fosilizacin de

animales y vegetales entre las rocas sedimentarias principalmente en los mares sumergidos, formando los hidrocarburos. El petrleo pues viene a ser una mezcla de hidrocarburos, cuya frmula es de la forma cxhy, y que pueden ser saturados, no saturados, parafinicos, etilenicos, bencnicos. Cada uno de ellos se puede obtener o separar por el proceso de destilacin en el que los hidrocarburos ms voltiles vaporizan primero al calentar una muestra de petrleo. Con frecuencia el petrleo viene mezclando con azufre, nitrgeno, oxigeno, agua y ceniza; en

proporciones pequeas. De ellos el ms nocivo es el azufre. Como fuente de energa, el petrleo cubre algo ms del 50 % de la energa que se consume en el mundo. En el Per, el 32% de la energa consumida proviene del petrleo, el 13 % del gas y el carbn, y el 54 % de centrales hidroelctricas. Los hidrocarburos pueden obtenerse por procedimientos sintticos, pero su obtencin es complicada y su costo es mayor que el que se extrae de yacimientos.

2.2.5.-NMERO DE CETANO:

Representa un ndice de la capacidad de inflamacin del combustible. Se define como el porcentaje en volumen de cetano (una parafina a la que se asigna grado 100) en una mezcla con alfa-metilnaftalina que ofrece el mismo retraso de encendido que el combustible en cuestin. Cuanto ms alto sea el nmero de cetano, ms bajo es el retraso de encendido, lo que beneficia el rendimiento del motor.

2.2.6.-ANLISIS DE COMBUSTIBLE.

Se especifica de dos maneras: a.- anlisis gravimtrico o anlisis elemental, que especfica los porcentajes en la masa de los elementos qumicos de los combustibles b.- anlisis volumtrico, que especifica los porcentajes en volumen o en moles de los compuestos gaseosos. que integran el combustible. Generalmente utilizados para combustibles

2.3.1.-COMBURENTE:

es la sustancia oxidante de la combustin. En el motor de combustin interna es el oxgeno del aire que se encuentra en una proporcin del 21% frente al 79% de nitrgeno. Es la
sustancia que provoca la combustin o la activa. Ejemplo: oxigeno.

Para que se inicie o se realice una combustin se requiere de: a) combustible.

b) comburente. c) la temperatura necesaria para que se inicie la combustin. 2.3.2.-EL AIRE ATMOSFRICO COMPOSICIN

El aire atmosfrico es una mezcla de oxgeno, nitrgeno, argn, bixido de carbono, nen, hidrogeno, helio y vapor de agua (este ltimo en proporciones que varan con las

condiciones atmosfricas). La composicin volumtrica promedio es la siguiente: Nitrgeno Oxigeno Otros gases : : : 78 % 21 % 1%

En las aplicaciones prcticas, es suficiente considerar al aire compuesto por 79 % de nitrgeno y 21 % de oxgeno en volumen. La composicin gravimtrica puede

Considerarse en 77 % de nitrgeno 23 % de oxgeno. En los clculos relacionados con la combustin con aire, es muy til considerar lo siguiente: a) 100 kmoles de aire contienen 21 kmoles de oxgeno y 79 kmoles de nitrgeno, por lo tanto, en la combustin: Por cada kmol de o2 ingresan 79/21=3.76kmol de n2 y, por cada kmol de o2 ingresan 100/21=4.76kmol de aire. Por tratarse de gases ideales, las relaciones anteriores son equivalentes si utilizamos volmenes, entonces. Por cada m3 de o2 ingresan 3.76 m3 den2 y por cada m3 de o2 ingresan 4.76m3 de aire b) 100 kg de aire contienen 23 kg de oxgeno y 77 kg de nitrgeno, por lo tanto, en la combustin: Por cada kg. De o2 ingresan 77/23 = 3.35 kg de n2 y por cada kg de o2 ingresan 100/23= 4.35 kg de aire. La composicin del aire es invariable hasta una altura promedio de 20 km sobre el nivel del mar. A partir de dicha altura, la proporcin de oxigeno disminuye en un 0.3% por cada km. de altura

2.3.3.-AIRE ESTEQUIOMTRICO

Se le denomina tambin aire terico (at). Es la cantidad de aire que proporciona el oxgeno estrictamente necesario para la combustin completa.

2.3.4.-ECUACIN DE REACCIN

Es la expresin cuantitativa de las sustancias que intervienen en la reaccin C+O2=CO2

2.3.4.-MEZCLA ESTEQUIOMTRICO.

Es aquella que contiene las proporciones de aire y combustible mnimos necesarios para la combustin completa. En otros trminos, es la que contiene el aire estequiomtrico.

El que una mezcla sea estequiometria, no indica que la combustin sea necesariamente completa.

2.3.5.-RELACIN AIRE-COMBUSTIBLE Es el cociente entre la masa de aire y la masa de combustible utilizados en la combustin.

2.3.6.-RELACIN COMBUSTIBLE AIRE

Es el cociente entre la masa de combustible y la masa de aire utilizando en la combustin

2.3.7.-COMBUSTIBLE IDEAL CON OXGENO.

Consideremos la combustin de los principales elementos combustibles.

a) combustin del carbono. C+O2= CO2 b) combustin del hidrogeno. 2H2+O2=2H2O c) combustin del azufre S+O2=SO2 En las ecuaciones de reaccin para el c, h2 y s, presentamos un balance de materiales, expresando en moles, masa y volumen. En general el nmero de moles de los productos no es igual al nmero de moles de los reactivos, puesto que este es proporcional al nmero molecular, el cual vara con la reaccin. El volumen de los reactivos. Medido a

condiciones normales de presin y temperatura, no es igual al volumen de pro productos, a las mismas condiciones. Sin embargo, la masa de los productos debe ser igual a la masa de los reactivos

2.3.8.-COMBUSTIBLE IDEAL CON EXCESO DE AIRE.

Si en la combustin se utilizara nicamente la cantidad de aire, el combustible no se quemara completamente, pues algunas molculas del combustible no se encuentran con el oxgeno. Para la oxidacin completa del combustible, se necesitara exceso de aire. Para las reacciones con exceso de aire se define: 2.3.9.-AIRE REAL (AR).- es la cantidad de aire que ingresa a un proceso de combustible. 2.3.9.1.-EXCESO DE AIRE (EX).- se define por:

2.3.10.-PORCENTAJE DE AIRE TERICO.- se define por:

2.3.11.-MEZCLA RICA.-

es la que contiene una cantidad de aire menor que la

estequiometria (aire en defecto)

2.3.12.-MEZCLA POBRE.- es la que contiene una cantidad de aire mayor que la estequiometria (aire en exceso) cuando decimos que en una combustin se est utilizando 180% de aire terico, se est utilizando 80% de exceso de aire, si la mezcla fuera estequiometria, se estara utilizando 100% de aire terico, si l % de aire terico utilizado es menos del 100%, se trata de una mezcla rica es decir, con deficiencia de aire. Si la combustin es completa, el oxgeno en exceso, aparecer en los productos y la ecuacin de la reaccin tendr la siguiente forma 2.4.1.-COMBUSTIN DE MOTORES DIESEL

La combustin es una reaccin qumica en lo que un elemento combustible se combina con otro combustible (generalmente oxgeno en forma de o2), desprendiendo calor y produciendo un oxido; la combustin es una reaccin exotrmica debido a que se descomposicin en los elementos libera: Calor al quemar Luz al arder. Reaccin qumica exotrmica, de oxidacin reduccin entre dos o ms sustancias, combustible y comburente, que se realiza a gran velocidad.Es la combinacin rpida de un
material con el oxgeno, acompaada de un gran desprendimiento de energa trmica y energa luminosa. Los tipos ms frecuentes de combustible son los materiales orgnicos que contienen carbono e hidrogeno. El producto de esas reacciones puede incluir monxido de carbn CO, dixido de carbono co2, agua h2o y cenizas.

2.4.2.-COMBUSTIN REAL.

En la prctica se nos presentan procesos de combustin que no son ideales ni completas, es decir, sern incompletas a pesar de tener aire en exceso.

La combustin real resulta incompleta, tanto cuando se utiliza aire terico como se utiliza exceso de aire.

Con el exceso de aire logramos que se forma la menor cantidad posible de co en la combustin, en muchos casos puede considerarse despreciable. El exceso de aire a utilizar depende de cada caso. En motores de combustin interna, por ejemplo, el exceso de aire en reducido para alcanzar la mejor eficiencia, en cambio, en turbinas a gas se requiere de un gran exceso de aire para mantener la temperatura de los productos lo suficientemente baja para que no se malogre la mquina. Otra parte, utilizar una gran exceso de aire tiene la desventaja de que se pierde cada vez ms energa en los productos, que se descargan al ambiente exterior.

Cuando el aire utilizado en la combustin es deficiente (menor que el combustin es necesariamente incompleta.

terico), la

2.4.3.-COMBUSTIN CON DEFICIENCIA DE AIRE

En estos procesos el carbono reacciona formato CO Y CO2 en proporciones que dependen de la deficiencia de aire y se determinan balanceando la ecuacin de reaccin. La deficiencia de aire puede ser tanta que puede quedar combustible sin quemar durante la reaccin, el cual aparecer en los productos. Este tipo de combustible se da en la prctica, por ejemplo, en los motores de combustin interna, cuando se quema mezcla rica.

2.4.4.-IMPORTANTE QUE LA COMBUSTIN SEA COMPLETA

La combustin es un proceso que se realiza para utilizar la energa qumica liberada tanto por la reaccin del h2 hacia el h2o, como por la reaccin del c hacia co2. El h2 por su gran afinidad con el o2 reacciona totalmente hacia h2o; en cambio, el c reacciona hacia CO 2 Y CO. Cuando un kmol de reacciona totalmente hacia co2. Liquida 3.5 veces ms energa que cuando el kmol de c reacciona totalmente hacia CO. Esto justifica la tendencia a reducir al mnimo la formacin del CO para lograr la combustin completa.

2.4.5.-COMBUSTIN REAL CON EXCESO DE AIRE.

La ecuacin de la reaccin es de la forma:

CXHY + b [O2 + 3.76 H2]

iCO2+jCO+eH2O+fN2+hO2

Los coeficientes i. j, e, f y g deben ser determinados para la combustin real a partir de la informacin que se obtiene, por algunos de los mtodos para el anlisis de los productos.

2.4.6.-INICIO DE LA COMBUSTIN

Las reacciones normalmente se van a provocar por el choque de dos molculas.La descomposicin de la molcula de hidrocarburo es algo gradual, y el proceso est controlado por la presencia de unas molculas y tomos que tienen una actividad mucho ms alta que las molculas de oxgeno, y que a la postre van a ser los que realmente ataquen al hidrocarburo. stos son los radicales libres, que son iones de oxgeno (O), iones de hidrgeno (H) y radicales hidroxilo (OH).La reaccin de combustin est controlada principalmente por la cantidad de radicales que haya en la mezcla. stos radiacles se empiezan a formar por choques de combustible y oxgeno. Al principio, se generan pocos radicales, pero al aumentar mucho su concentracin (por alta presin y/o temperatura) comienzan las reacciones de ramificacin, y con ello una reaccin en cadena que acabqa descomponiendo todo el combustible, y liberando la energa Realmente, las reacciones en

las que intervienen los radicales, bien como productos o como reactantes, y que al final son las que provocan la ignicin de la mezcla

2.4.7.-PROCESO DE COMBUSTIN.-Antes de entrar ala anlisis del proceso de combustin. Es necesario familiarizarse con algunos conceptos y definiciones bsicos.

2.4.8.-COMBUSTION IDEAL.- Es la reaccin que queda definida por una simple ecuacin qumica equilibrada .se le denomina tambin combustin terica

2.4.9.-COMBUSTION COMPLETA.-Es la combustin en cuyos productos no se encuentra CO (monxido de carbono). En este caso el carbono del combustible se oxida totalmente para formar co2. Cx Hy+O2 Co2 + H2o

2.4.10.-COMBUSTIN INCOMPLETA.-Es aquella en cuyos productos se encuentra CO, en estos procesos, el carbono reacciona formando co y co2 en proporciones desconocidas, que dependen de la cantidad de oxigeno utilizando y del procedimiento empleado para mezclar el combustible con el aire. La temperatura influye tambin, pues si es muy alta puede haber disociacin.

2.4.11.-FASES DE LA COMBUSTIN La reaccin no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es instantnea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan a completar el proceso.
C8H16 + 4O2 8CO + 8H2 8H2 + 4O2 8H2O 8CO + 4O2 8CO2

Aunque las dos ltimas reacciones se produzcan en paralelo, la de oxidacin del H2 es ms rpida que la del CO por lo que con mezclas ricas aumenta la emisin de CO ya que no queda oxgeno con el que reaccionar.

2.4.12.-COMBUSTIN DE AIRE.-Los procesos de combustin en la prctica no se realizan con oxgeno puro, sino que se utiliza el aire atmosfrico que contiene oxgeno. La combustin con oxgeno puro es reserva para los ensayos de laboratorios. Ejemplo: determinacin del poder calorfico de un combustible.

2.4.13.-COMBUSTIN IDEAL CON AIRE.-Para la combustin ideal con aire consideramos que el h2 se oxida hasta formar h2o y el c se oxida hasta formar co2. si existiera azufre, este se oxida hasta formar so2 (puede reaccionar tambin hasta formar so2, el cual en presencia del h2c lquido, dar cido sulfrico, compuesto altamente corrosivo) Sea la combustin de un hidrocarburo de la forma cxhy, la ecuacin de la reaccin ser de la forma: CxHy + bO2 + cN2 CxHy + b[O2+c/bN2] d CO2+eH2O + f N2 dCO2 + e H2O + f N2

Ejemplo: combustin del propano (c3h8) con aire estequiomtrico: C3H8+b [O2+3.76N2] Balance del carbono Balance del hidrgeno Balance del oxgeno d CO2 + e H2O + f N2 :d = 3 :e = 4 : 2b = 2 x 3 + =10 :b = 5 La ecuacin de reaccin ser: C3h8 + 5 [O2 + 3.76 N2] combus. aire 3 Co2 + 4 H2o + 18.8 N2

Para esta combustin se ha utilizado 1 kmol de combustible. Verifquese el balance de materiales: reactivos combustible moles masa (kg) 1 44 O2 5 160 N2 18.8 526.4 total 24.6 730.4 productos componente 3+4+18.8 Total. 25.8

132+72+526.4 730.4

Relacin aire- combustible estequiometria:

2.5.1.-FUNDAMENTO DE LOS TURBOCOMPRESORES: para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta. la sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice. El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.

Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. la energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.

2.5.2.-FUNCIONAMIENTO DE UN TURBOCOMPRESOR

Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor. En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisin. En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el

centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. al chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.

Tanto los alabes de la turbina como los del compresor girando entro de una carcasa que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulacin de los gases. El eje comn gira apoyados sobre cojinetes situados entre compresor y turbinas, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega en la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza un lubricante del mismo crter del motor.en el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de alabes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa , el cuerpo central y la pared interna del difusor , este es un pasaje circular formado en la carcasa , que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisin. en el cuerpo de la turbina , los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los

dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de alabes de la turbina . Al chocar contra los alabes, los gases hacen girar la turbina, cambian la direccin de 90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de fundicin de aleacin de nquel, y el rodete suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.

2.5.3.-COMPONENTES DE UN TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes. As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.

2.5.4.-SISTEMA DE REFRIGERACIN O INTERCOOLER

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 c en el momento de la explosin.

Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1 000 c. estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente.

Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente.

2.5.5.-SISTEMA DE REFRIGERACIN O INTERCOOLER

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cmara de combustin l del orden de los 30000 c en el momento de la explosin.

Los gases de escape salen por lo colectores con temperaturas cercanas a los 1000c. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima por el valor del ambiente.

esto se traduce en una dilatacin del aire y perdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que se hace el excesivo calor de la mescla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente .Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de

escape, y estos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin solo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes solo cuando son recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de comprensin por las causas antes explicadas.

Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que se mueve al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con alabes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de produccin. y

2.5.6.-TURBOCOMPRESOR REFRIGERADO POR AGUA

la solucin llaga a la adopcin de un sistema de refrigeracin de aire de admisin , por medio de un radiador enfriador aire conocido tambin como intercooler .esta

refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente , en cuanto los valores de sobre presin son importantes

Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, estos a su vez, del volumen del gas quemado.

La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son importantes.Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de produccin.

2.5.7.-TURBO DE GEOMETRA VARIABLE Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbo compresores de geometra variable .

Funcionamiento del el turbo VTG (geometra variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que

inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor seccin = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de rpm y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad). Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los alabes abran antes o despus. Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adaptan para la funcin de emergencia.

2.5.8.-LAS POSICIONES FUNDAMENTALES QUE PUEDEN ADOPTAR LOS ALABES SE DESCRIBEN ENEL SIGUIENTE GRFICO:

2.5.8.1.-EN LA FIGURA DE LA IZQUIERDA: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil.

2.5.8.2.-EN LA FIGURA DEL CENTRO: los alabes toman una posicin ms abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.

2.5.8.3.-EN LA FIGURA DE LA DERECHA: los alabes adoptan una posicin muy

abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el colector de admisin, esto explica porque los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.

Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia. el funcionamiento que hemos visto para el turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula manomtrica lo mismo que en los turbos convencionales ms modernos, se hace mediante una gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manomtrica en los turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor. Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento ms progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde haba un gran salto de potencia de bajas

revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de revoluciones del motor. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios ms frecuentes. Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 c ms alta) para admitir sistemas como stos.

2.5.9.-GESTIN ELECTRNICA DE LA PRESIN DEL TURBO

con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los diesel, la regulacin del control de la presin del turbo ya no se deja en manos de una vlvula de accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que est sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presin del turbo, adems que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente. Para describir cmo funciona un sistema de regulacin de la presin turbo, tenemos un esquema que pertenece a un motor diesel (1.9 tdi de volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. la gestin electrnica diesel (edc electrnica diesel control) interpone una electrovlvula de control de la presin (3) entre el colector de admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la presin que llega a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presin del turbo es similar a un circuito de control convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la electrovlvula de control (3).

2.5.10.-LAS CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE ESTE SISTEMA SON:

permite tiene

sobrepasar corte

el de

valor

mximo inyeccin

de a

la

presin altas

del

turbo.

revoluciones.

- proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.

la

velocidad

del

turbocompresor

puede

subir

hasta

las

110.000

r.p.m...

la electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar ms o menos presin hacia la vlvula wastegate. esta comandada por la ecu (unidad de control) que mediante impulsos elctricos provoca su apertura o cierre. cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovlvula de control deja pasar la presin que hay en el colector de admisin por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presin de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presin de soplado del turbo). cuando la ecu considera que la presin en el colector de admisin puede sobrepasar los mrgenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en

riesgo el buen funcionamiento del motor, la ecu puede modificar el valor de la presin turbo que llega a la vlvula wastegate, cortando el paso de la presin mediante la electrovlvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo as en contacto la vlvula wastagate con la presin atmosfrica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presin de soplado del turbo.

Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su funcionamiento, es engaar a la vlvula wastegate desviando parte de la presin del turbo para que esta no actu.

La electrovlvula de control es gobernada por la ecu (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el colector de admisin. La ecu para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control tiene en cuenta la presin en el colector de admisin por medio del sensor de presin turbo que viene incorporado en la misma ecu y que recibe la presin a travs de un tubo (7) conectado al colector de admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisin por medio de un sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces est incorporado en la misma ecu y otras fuera

En el siguiente esquema tenemos el circuito de admisin y escape de un motor diesel de inyeccin directa (tdi) que utiliza un turbocompresor de geometra variable (vtg). Como se ve en el esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin embargo la electrovlvula de control de la presin turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve dnde va en concreto el tubo, est conectado a la cpsula neumtica o actuador (n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presin del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye por la cpsula neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una vlvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes. En este caso el sensor de altitud esta fuera del ecu (unidad de control).

2.5.11.-OTRA FORMA DE CONTROLAR LA PRESIN DE SOPLADO DEL TURBO: Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el colector de admisin para actuar sobre la vlvula wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos de geometra variable. hay otro sistema de control de la presin del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la vlvula wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de presin de sobrealimentacin (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisin, escape y alimentacin de un motor diesel common rail, as como su gestin electrnica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no est el intercooler), pero no se ve ningn tubo que lleve la presin reinante en el colector de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula de control. si aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a travs de un tubo con la electrovlvula de control (actuador de presin) y otros elementos actuadores que son accionados por vaci como la vlvula egr (recirculacin de gases de escape).

Este sistema de control de la presin del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presin que hay en el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presin adems de funcionar mal el sistema de control del turbo, Se perdera parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.

2.6.-HISTORIA DE TOYOTA Como muchas otras compaas que han dejado una huella en la historia, Toyota ha sido conformada sobre la base de un conjunto de valores y principios que tienen sus races en los orgenes de la empresa en Japn. la historia de Toyota comienza a fines del siglo xix, cuando sakichitoyoda inventa el primer telar automtico, que revoluciona la industria textil del pas. Impulsado por el xito de sus telares, en 1907 funda la empresa toyodaautomaticloom works, convirtindose en un fabricante lder. Cautivado por la incipiente industria automotriz, en 1929 sakichi vende los derechos de sus patentes de telares a la empresa britnica plattbrothers, e invierte esos ingresos en el desarrollo del primer vehculo Toyota. kiichirotoyoda, el hijo de sakichi, realiza las investigaciones sobre motores de combustin interna a gasolina, y en 1932 funda la divisin automotriz de Toyota automaticloom works. Finalmente en 1937, kiichiro produce el primer prototipo de automvil y establece los cimientos de Toyota motor company ltd. Luego de la posguerra, Toyota se convirti en el mayor fabricante de vehculos de Japn, con ms del 40% del mercado. La estrategia de crecimiento de Toyota fue impulsada por su insercin en el mercado internacional. La produccin de vehculos fuera de Japn comenz en 1959 en una pequea planta en Brasil, y continu con una creciente red de plantas industriales alrededor del mundo, alcanzando reconocimiento mundial durante la dcada del sesenta, con la instalacin de plantas industriales y centros de desarrollo en los estados unidos, Canad y el reino unido. El sistema de produccin Toyota es uno de los principales legados de Toyota. Se hizo conocido como tps en 1970, pero fue establecido mucho antes por taiichiohno. Basado en los principios de jidoka y just-in-time, el sistema es un factor fundamental en la reduccin de inventarios y defectos en las plantas de Toyota y de sus proveedores. El tps, con su nfasis en la mejora continua y el valor del compromiso de los empleados, es considerado por la industria automotriz como un autntico benchmark.

En 1980, Toyota llevaba producidos ms de 30 millones de vehculos a nivel mundial, alcanzado 100 millones de unidades en 1997. En la actualidad, Toyota ha producido ms de 6.423.772 millones de vehculos. El Toyota Hilux es uno de los pick-up ms carismticos y vendidos de la historia. se distribuye en prcticamente todos los mercados mundiales y su primera generacin naci en 1968. 2.6.1.-EMPRESA TOYOTA es uno de los principales fabricantes de vehiculos livianos y motores diecel del mundo . el grupo totoya ofrece una amplia gama de soluciones personalisados en loque respecta ala finaciacion , lesin , seguros ymanteminiento , asi como a los sistemas completos de

trasportes diseados para el trafico urbano y mineria A pesar de ser un vehculo diseado para trabajos relacionados con el campo y tambin para la prctica off road, la Toyota Hilux se destaca por su versatilidad y su comportamiento en ciudad, aunque -por razones obvias- penaliza un poco su andar por la robusta suspensin trasera que la hace un poco "saltarina" cuando va descargada, en especial transitando por el empedrado de buenos aires. En ruta su desempeo dinmico es excelente, con una gran estabilidad y adems transmite mucha seguridad por su robustez. Pero su mayor virtud est fuera del asfalto, que es su hbitat natural, con un desempeo muy bueno por lo equilibrado de su chasis y suspensiones, y adems por el tipo de traccin (4x4) que se acciona por una pequea palanca dispuesta a lado de la selectora de los cambios. El motor diesel no ha sufrido modificaciones, confirmando sus bondades en cuanto a rendimiento y confiabilidad que le permite a la Hilux desempearse con notable agilidad, ayudado por la correcta relacin y precisin de la caja manual de cinco marchas. el despeje es muy bueno (292 mm.) por tratarse de un vehculo destinado fundamentalmente a tareas fuera de ruta, con un eficiente ngulo de ataque de 30 grados y otro de salida de 23. Por otra parte, la capacidad de carga es de 1.000 kilogramos. Adems,

hay que sealar su excelente capacidad de vadeo como as tambin el ptimo comportamiento de la traccin 4x4. Un dato interesante para destacar es la calidad de los materiales utilizados y su terminacin. Pero otro mucho ms importante an es la garanta de 3 aos o 100 mil kilmetros, que est demostrando la confianza depositada por Toyota en este producto. La Toyota Hilux fue "aggiornada" con un sutil restyling en su carrocera y mejoras en su equipamiento de confort y seguridad, manteniendo sus eficientes impulsores diesel -de 2.5l y 3.0l- y su probada calidad y solidez, virtudes intactas que la han colocado al tope de las preferencias y por eso es la pick up ms vendida en argentina desde 2006. La Hilux se ofrece con 6 colores de carrocera: blanco, plata metlico, beige metlico, gris, azul y negro mica 2.6.2.-LA RENOVACIN DE LA PICK UP LDER DEL MERCADO. A fines del ao pasado, Toyota argentina lanz una nueva versin de la pick up Hilux que produce en su planta industrial de zrate, provincia de buenos aires, con pequeos retoques en su diseo exterior y nuevos elementos de confort y seguridad, manteniendo los tres niveles de equipamiento (DX, SR Y SRV) para ambos tipos de traccin (4x2 y 4x4), con dos configuraciones de motorizacin diesel (2.5l de 102 cv y 3.0l de 163 cv). y como novedad introduce un opcional SRV "pack", que brinda a los clientes la posibilidad de optar por los tapizados de cuero y un climatizador automtico. Todas estas mejoras apuntan a satisfacer las necesidades de un pblico cada vez ms exigente, pero tambin para hacer frente a un nicho muy competitivo del mercado, con actores importantes como la nueva ford ranger; la chevrolet s10; la mitsubishi l 200 y la nissan frontier. Segmento que se har an ms disputado por la pronta aparicin de la pick up amarok de volkswagen. El pick-up de Toyota es famoso en todos los mercados mundiales por su robustez, capacidades, y mnimo coste de uso y mantenimiento.

A lo largo de todos estos aos, se ha ganado la merecida fama de ser el mejor compaero de trabajo y actividades por su capacidad, economa y robustez. Y ha llegado en trabajos y expediciones a todos los rincones del planeta, incluido el polo norte. La gama Hilux ofrece una versin con cabina extra (2.5 D-4D GX (26.381 euros) y una con cabina sencilla con idntico motor y equipamiento, por 23.625 euros. en doble cabina hay seis opciones, con motor diesel de 144 y 171 cv, con cambio manual y automtico y acabados GX, VX Y VXL, oscilando sus precios entre los 27.281 euros de la versin ms econmica y los 38.531 de la ms cara. Su robustez y capacidad todoterreno no es obstculo para que el Hilux presuma de un comportamiento en carretera muy confortable y eficaz. Como en todo Toyota, destaca su facilidad de conduccin y agrado de uso. 2.6.3.-MOTOR la nueva Hilux sigue disponiendo de las dos cilindradas que se ofrecan con anterioridad, esto es, dos tetracilindricosd-4d de 2,5 y 3 litros de cilindrada, aunque ambos han sido modificados para reducir consumos, aumentar rendimiento y cumplir con la norma euro 5. el pequeo es el que ms diferencia ofrece respecto a las anteriores versiones (tambin es el que ms lo necesitaba), al subir su potencia de los 120 cv anteriores a los 144 cv actuales, homologando un consumo de 7,3 litros a los 100 km. el 3.0 d-4d de 171 cv es capaz de homologar 7,7 l/100 km., aunque en su versin automtica (la que hoy probamos), el consumo se sita en 8,6 l/100 km. La caja de cambio en todas las versiones es manual de cinco velocidades, si bien, la versin ms potente, se puede equipar con un cambio automtico, tambin de cinco relaciones. las versiones son tres, GX, VX Y VXL, siendo la versin VX la nica con opcin a los dos motores, en el caso de la GX solo est disponible el motor de 144 cv y en el de la VXL solo el grande de 171 cv. de la misma forma, solo en la versin ms econmica, la GX, es posible elegir el tipo de cabina que deseamos (sencilla, extra o doble), mientras que en las versiones VX Y VXL tan solo podremos elegir la opcin de cabina doble.

Hay dos motores disponibles, ambos diesel. El 2.5 D4-D rinde 144 CV 343 nm, con un consumo en ciclo combinado de 8,2 o 8,3 l/100 km, dependiendo de la versin. El 3.0 D4D proporciona 171 CV Y 360 nm, con un consumo medio de 8,9 l/100 km. ambos propulsores tienen turbo de geometra variable e inyectores de ltima generacin. Y tambin los dos se pueden combinar con caja de cambios manual de cinco velocidades. El cambio automtico de cinco marchas se reserva a la motorizacin ms potente. motor Toyota diesel con tecnologas de avanzadas de alta potencia y eficiencia

desempeo en trabajo y placer en la cual existen dos tipos de motores turbo diesel de alta potencia y eficiencia y es la ms avanzada tecnologa en motores diesel con comando electrnico motor de 2.5litros y motor de 3.0 la cual es la del ms potencia y torque en un mnimo consumo los nuevos motores diesel de Toyota D4D incorporan la ms modernas tecnologas para proporcionar desempeo y consumo de combustible adecuados a la utilizacin de un vehculo manteniendo los niveles de emisiones de contaminantes ms bajos posibles .

2.6.4.-LOS MOTORES DIRECTA

D4D

DIESEL

DE 4 TIEMPOS

CON INYECCIN

La nueva Hilux posee dos nuevos motores Toyota d4-d para obtener los diferentes tipos de utilizacin el motor de la Toyota Hilux es un 4 cilindros en lnea de 3.0l (2.982 cc), doble rbol de levas a la cabeza y 16 vlvulas, dohc,

Motor Toyota 2.5

El motor d4-d 2.5 fue desarrollado para las ms variadas utilizaciones de trabajo, equipa las versiones dx cabina simple y cabina doble

El motor d-4d3.0 fue desarrollado para uso mltiple, tanto para el trabajo como el uso personal, obteniendo un desempeo extra. motor Toyota D4D2.5 116v turbo inyeccin directa common rail turbo turbo de geometra variable intercooler utilizacin principal modelos trabajo DX(CS/CD) no no personal SRYSRV (CD) si si si si si motor Toyota D.4D 3.0 16v turbo intercooler si si si

Pero lo ms importante es de los motores d-4d de la nueva Hilux que fueron desarrollados y producidos por Toyota, lo que asegura estrictos estndares de calidad, durabilidad y confiabilidad

2.6.5.-TORQUE Y POTENCIA DE MOTOR TOYOTA 2.5

El motor de 2.5litros de 16v dohc turbo diesel d4d es de 4 tiempos con inyeccin directa 2KD FTV y sistema common rail de alta presin

potencia mxima torque mximo versiones

102cv a 3600rpm 26.5kgfm a 1600-2400rpm DX(CS/CD)

aceleracin 0 a100km/h cabina simple cabina doble

traccin 4x2 16.4s 16.9s

traccin 4x4 17.5s 18.2s

2.6.6.-TORQUE Y POTENCIA DEL MOTOR TOYOTA 3.0 LITROS

motor 3.0 litros de 16v doch turbo diesel intercooler d4d con sistema common rail y turbo de geometra variable (1kd-ftv) tambin utiliza un turbocompresor de geometra variable (vnt variable nozzle turbo) e intercooler para obtener mayor eficiencia en toda la gama de revoluciones y condiciones de uso.

potencia mxima torque mximo

163cv a 3400rpm 35.0kgfm a 1400-3200rpm

aceleracin 0 a100km/h cabina simple cabina doble

traccin 4x2 11.6s

traccin 4x4 12.1s 11.9s

2.6.7.-TECNOLOGAS DE LOS NUEVOS MOTORES TOYOTA 2.6.7.1.-COMMON - RAIL DE 2DA. GENERACIN:

El sistema common-rail de toyota usa una bomba de combustible de alta presin que alimenta a un tubo nico (common- rail) que distribuye el combustible a presin hacia los inyectores. Al recibir la seal enviada por la unidad de control electrnico del motor (ecu), el inyector se abre y el combustible es inyectado a alta presin en el cilindro. Comparado con los motores diesel anteriores, con bomba inyectara y presin de inyeccin variable con la rotacin del motor, el common-rail diesel inyecta combustible siempre en alta presin, incluso en las rotaciones bajas. la alta presin del combustible, combinada con los orificios del inyector de dimetro igual al de un cabello, hace que el combustible alcance la cmara de combustin altamente pulverizado. el combustible en forma de niebla permite alcanzar elevada eficiencia en la quema del combustible inyectado.

Su alimentacin es por el sistema de inyeccin directa y electrnica de combustible common rail. 2.6.8.- CONTROL ELECTRNICO:

Para controlar la cantidad de combustible inyectado y el tiempo de inyeccin, se utiliza una unidad de control electrnico del motor (ecu) de 32 bit con alta velocidad de procesamiento de los datos recolectados por los sensores de temperatura, rotacin y posicin del acelerador, entre otros.

2.6.9.-DOBLE INYECCIN DEL DIESEL:

En el motor diesel, el combustible inyectado a alta presin encuentra al aire comprimido a alta temperatura en la cmara de combustin y entra en ignicin espontnea, lo que provoca la combustin. En el motor con doble inyeccin de diesel, una pequea cantidad de combustible es inyectada un poco antes de que se inflame la inyeccin principal. esta "combustin piloto contribuye a aumentar el torque del motor y a reducir el ruido y la vibracin que antes se asociaban a los motores diesel.

La manera en la que se inyecta combustible en los cilindros de los vehculos diesel determina su par, el consumo de combustible, las emisiones y el nivel de ruido. Dos factores son fundamentales: la presin del combustible que entra en el cilindro, y la forma y nmero delas inyecciones.

Un sistema de inyeccin common rail separa estas dos funciones (generacin de presin y la inyeccin) por primera almacenamiento de combustible a alta presin en un ral central acumulador y entonces la entrega a las vlvulas de inyeccin individuales con control electrnico (inyectores). Esto garantiza que las presiones de inyeccin muy altas (en algunos casos ms de 25.000libras por pulgada cuadrada) estn disponibles en todo momento.

El sistema de inyeccin electrnica tiene mltiples piloto de control dela inyeccin para

determinare volumen, momento y contar intervalo entre inyecciones piloto y la inyeccin principal.

2.6.10.-INYECCIN DIRECTA D-4D (DIESEL 4 TIEMPOS CON INYECCIN DIRECTA):

En los motores con inyeccin indirecta, el combustible es inyectado en una pre-cmara. Luego de la auto-ignicin del diesel, la llama avanza hasta el cilindro, donde tiene lugar la combustin principal. en el motor diesel con inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente a la cmara de combustin dentro del cilindro del motor, lo que hace ms eficiente la combustin, y reduce el consumo de combustible y la emisin de partculas slidas y monxido de carbono (co). Al comparar los dos tipos de inyeccin, se verifica que los motores con inyeccin directa proporcionan ms potencia por su mayor eficiencia en la combustin.

2.6.11.-TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRA VARIABLE - SOLO MOTOR 3.0 LITROS El turbocompresor usa la energa de los gases de escape para poner en movimiento el rotor de la turbina, que gira junto al motor del compresor de aire. de esta forma, el are comprimido es forzado hacia dentro del motor y ello permite inyectar ms combustible para aumentar la potencia generada.

El turbocompresor de geometra variable tiene palas que direccionan los gases de escape dentro de su carcaza (formato de caracol). Cuando el conductor acciona el acelerador la

unidad de control electrnico del motor (ecu) altera la posicin de las palas a travs de un motor elctrico. De esta forma, los gases de escape pasan por la turbina en dos condiciones diferentes segn que el motor gire en bajas o en altas revoluciones.

2.6.12.-BAJAS REVOLUCIONES DEL MOTOR: con el motor a bajas revoluciones, la presin de los gases de escape es ms reducida. Entonces, cuando las palas se cierran, la velocidad de los gases de escape aumenta y esto hace que la turbina gire ms rpido. de esta forma, la turbina suministra una cantidad ms alta de aire al motor a bajas revoluciones y genera ms potencia.

2.6.13.-ALTAS REVOLUCIONES DEL MOTOR: con el motor a altas revoluciones, en que la velocidad de los gases de escape ya es elevada, las palas se abren para no acelerar an ms dichos gases. o sea, independientemente de la rotacin del motor, el turbo de geometra variable asegura el adecuado paso de aire para optimizar la combustin.

2.6.14.-INTERCOOLER (SOLO MOTOR 3.0 LITROS) el intercooler enfra el aire calentado luego de haber pasado por el turbo- compresor antes de ser enviado al motor. al reducir la temperatura del aire admitido en el motor, la eficiencia del turbocompresor aumenta en consecuencia, la potencia generada por el motor se mantiene ms alta.

El intercooler est instalado en el tubo de admisin de aire entre el turbocompresor y el motor. El are que es comprimido y calentado por el turbocompresor pasa por el intercambiador de calor (intercooler) que recibe la corriente de aire frontal del vehculo y all es enfriado.

Turbo diesel intercooler con turbo de geometra variable. Desarrolla una potencia de 163 cv a 3.400 rpm. Su torque mximo es de 343 nm, que est disponible entre las 1.400 y 3.200 rpm.

2.6.15.-VLVULA DE CONTROL DE TURBO ALIMENTACIN - SOLO MOTOR 3,0 LITROS

El motor 3.0 litros utiliza un colector de admisin dotado de una vlvula de control de turbo alimentacin. la ecu (unidad de control electrnico) del motor determina la posicin de la vlvula de control de turbo alimentacin (abierta o cerrada) en base a las condiciones del motor (velocidad del motor y esfuerzo sobre el pedal del acelerador). En bajas revoluciones la ecu cierra la vlvula para reforzar la turbo alimentacin, favoreciendo con esto la mezcla de aire y combustible y optimizando la combustin.

2.6.16.- ACELERADOR ELECTRNICO: el acelerador electrnico elimina el tradicional cable de accionamiento del acelerador, resultando en aceleraciones ms precisas

y respuestas ms rpidas, aumentando asimismo el confort y seguridad del vehculo y sus ocupantes.

2.6.17.- BALANCEADOR DEL MOTOR: el nivel de vibraciones del motor D-4D 3.0 litros fue reducido, pues este motor utiliza 2 ejes balanceadores para neutralizar la fuerza inercial proveniente del movimiento de los pistones y bielas. El beneficio es un motor ms silencioso.