Planificación aeroportuaria

P A N I I C C I N F R E S T R T U R R P O R U A R S D L A N I F I C A C I N D E I N F R A E S T R U C T U R A S A E R O P O R T U A R I A S E D PL L A N IF F I CA A C I ND DE EI IN N F RA A E S T RU UC C T U RA AS SA AE E RO O P O RT T U A RI IA A SE E D. .
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MDULO 1: BASES DE LA PLANIFICACIN
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
NDICE
ndice ........................................................................................................... 2 CAPTULO 1. PRINCIPIOS BSICOS ................................................................. 4 1.0. Objetivos de este captulo ...................................................................... 4 1.1. Aeropuerto .......................................................................................... 4 1.2. Planificacin ......................................................................................... 8 CAPTULO 2. EVOLUCIN HISTRICA DE LOS AEROPUERTOS ........................... 13 2.0. Objetivos de este captulo .................................................................... 13 2.1. Introduccin ...................................................................................... 13 2.2. Los comienzos .................................................................................... 14 2.3. Despus de la Segunda Guerra Mundial ................................................. 14 2.4. La llegada del motor a reaccin ............................................................ 16 2.5. Los tiempos han cambiado................................................................... 17 CAPTULO 3. MARCO NORMATIVO .................................................................. 19 3.0. Objetivos de este captulo .................................................................... 19 3.1. Marco normativo internacional ............................................................. 19 3.2. El Plan Director .................................................................................. 22 CAPTULO 4. METODOLOGA DE LA PLANIFICACIN AEROPORTUARIA ............... 25 4.0. Objetivos de este captulo .................................................................... 25 4.1. Desarrollo general .............................................................................. 25 4.2. Toma de datos ................................................................................... 27 4.3. Prognosis de trfico ............................................................................ 32
Mdulo 1: Bases de la planificacin 2
Los Derechos de Propiedad Intelectual son titularidad de Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area
4.4. Anlisis de la capacidad ....................................................................... 34 4.5. Ajuste capacidad/demanda .................................................................. 36 4.6. Definicin de necesidades .................................................................... 36 4.7. Estudio previo de alternativas .............................................................. 37 4.8. Evaluacin de alternativas y seleccin de la solucin propuesta ................ 38 4.9. Desarrollo de la solucin elegida ........................................................... 39 CAPTULO 5. PREVISIONES DE TRFICO......................................................... 43 5.0. Objetivos de este captulo .................................................................... 43 5.1. Unidades y ratios ................................................................................ 43 5.1.1. Trficos anuales ............................................................................ 43 5.1.2. Pasajeros por aeronave ................................................................. 50 5.1.3. Estacionalidad .............................................................................. 52 5.1.4. Horas punta ................................................................................. 54 5.2. Metodologa bsica general .................................................................. 57 5.3. Proyeccin de tendencias..................................................................... 60 5.3.1. Descomposicin de series temporales .............................................. 60 5.3.2. Regresin simple .......................................................................... 64 5.4. Previsin economtrica........................................................................ 71 5.5. Estudios de mercado ........................................................................... 76 5.6. Juicios de expertos, mtodo Delphi ....................................................... 77 5.7. Criterios para la eleccin del mtodo ..................................................... 78
Mdulo 1: Bases de la planificacin
CAPTULO 1. PRINCIPIOS BSICOS

1.0. Objetivos de este captulo Definir el concepto moderno de aeropuerto. Reflexionar sobre las principales caractersticas que poseen hoy en da los aeropuertos. Situar el planeamiento en el ciclo de vida del aeropuerto. Presentar los principios bsicos de la planificacin aeroportuaria.
1.1. Aeropuerto Un aeropuerto es la infraestructura del transporte areo dispuesta como intercambiador con otros modos de transporte. Hoy en da, expresado con mayor o menor acierto, la mayora de autores y organizaciones dedicadas al transporte coinciden en este concepto. En bastantes casos, la definicin se extiende intentando enunciar caractersticas comunes de los aeropuertos modernos, o se expresa empleando trminos ms difusos que pretenden manifestar la complejidad y singularidad aeroportuaria frente a otro tipo de intercambiadores, pero la idea generalmente admitida es reconocer al aeropuerto como un enlace entre el modo areo y otros modos de transporte. Tradicionalmente se ha definido aerdromo como el sistema de infraestructuras dispuesto para el aterrizaje y despegue de las aeronaves, de hecho hoy sigue siendo la definicin que proporciona OACI, y dicho concepto se ampliaba para llamar aeropuerto a aquella infraestructura que adems inclua el estacionamiento y mantenimiento del material areo y las edificaciones e instalaciones dispuestas para recibir y despachar pasajeros o mercancas.
La definicin dada ampla el concepto tradicional porque reconoce como razn de ser del aeropuerto y parte del mismo, la conexin con otros modos. Hoy en da los desplazamientos, los viajes, son multimodales, salvo casos elementales es difcil encontrar ejemplos donde un desplazamiento desde su origen a su destino final emplee un nico medio de transporte. El origen y destino final de un pasajero o una mercanca no suele ser un aeropuerto. Por otro lado, tambin conviene recordar que los aeropuertos no son las nicas infraestructuras que atienden al transporte areo. Existen una serie de
infraestructuras asociadas a la navegacin, comunicaciones y vigilancia que tambin sirven al transporte areo, tanto en el vuelo en ruta como en las aproximaciones a los aeropuertos. Volviendo al concepto de aeropuerto y profundizando en su carcter de enlace entre modos de transporte, es necesario hacer hincapi en el papel que juega hoy el aeropuerto, sobre todo, -aunque haya otros tipos de enlace- con el transporte terrestre por carretera o ferroviario en sus diferentes modalidades. Como se ha comentado la intermodalidad es una caracterstica de los
desplazamientos hoy en da. Tanto por accesibilidad al propio aeropuerto como por combinacin del avin con el coche o el tren para completar por tramos una determinada ruta, la realidad es que el aeropuerto tiene que relacionarse intensamente con otros modos, relacin que siempre es beneficiosa. Con una perspectiva global es indiscutible que la conectabilidad es un objetivo comn, porque permite emplear en la ruta o en cada tramo el modo ms eficiente para realizar el trayecto completo.
El XIX fue el siglo del ferrocarril y el XX de la aviacin; el que iniciamos debe ser el
del sistema global e integral de los transportes, areo, terrestre, confluyentes y complementarios, y en el cual los aeropuertos tienen un protagonismo esencial (Presentacin del libro Planeamiento de Aeropuertos del Prof. Garca Cruzado).
Tambin es preciso resaltar la necesidad de relacin de un aeropuerto con otros y su posicionamiento dentro del transporte areo comercial. Por un lado, el proceso de globalizacin y liberalizacin ha provocado una serie de alianzas entre compaas areas y por otro el fenmeno de las llamadas compaas de bajo coste, ha propiciado el cambio en la forma de relacionarse los transportistas con los aeropuertos. Consecuencia de esta realidad es que cada vez se habla ms de alianzas entre operadores e incluso de operadores aeroportuarios globales. Otra caracterstica bsica del concepto moderno de aeropuerto es que es un prestador de servicios. Una organizacin (no se quiere emplear el trmino empresa) responsable de la explotacin de un aeropuerto, inicialmente es un vendedor de slots, pero la cantidad de servicios demandados por los usuarios (en sentido amplio, es decir, pasajeros, acompaantes, trabajadores, visitantes,...) del aeropuerto ha aumentado de tal forma, que este ingreso inicial y bsico para un aeropuerto ha quedado desplazado por otros tipos de demandas. Los servicios demandados pueden ser relacionados con la aviacin o el transporte en general -por ejemplo, el estacionamiento de vehculos particulares que si admitimos aeropuerto como intercambiador no deja de ser una infraestructura tan necesaria y aeroportuaria como el estacionamiento de aeronaves- o relacionados con la estancia de los usuarios en el mismo. Los primeros han aumentado por la cantidad de agentes que intervienen en los procesos, la complejidad de los mismos y la necesidad de los transportistas areos de desligarse de estas tareas. Los segundos, servicios relacionados con la estancia de los usuarios, han aumentado por los hbitos de consumo y ocio que existen en los viajes (pasajeros y visitantes) y el requerimiento de satisfacer obligaciones o necesidades en la cercana del puesto de trabajo (empleados y trabajadores). El aeropuerto es un polo de atraccin de actividades econmicas. De la misma manera que cuando se construye la variante de una carretera en una localidad, se produce un crecimiento de la poblacin en torno a este vial, el aeropuerto ha demostrado ser una inmejorable ubicacin para emplazar empresas, aunque la actividad de stas no tenga que ver con los servicios aeroportuarios ni el transporte. Este fenmeno provoca adems el inters de inversionistas por el aumento del valor del suelo.
El aeropuerto es un sistema compuesto por subsistemas y stos a su vez por elementos. En este sistema, por un lado se deben de realizar procesos en los que intervienen varios elementos, con lo que deben de estar relacionados e integrados; pero, por otro lado, las funciones o los requisitos de cada elemento son diferentes e incluso contrapuestos (por ejemplo facilitacin del pasajero versus seguridad). En el sistema aeroportuario, sujetos y objetos, personas y cosas, son sometidos a diversos procesos en funcin de la necesidad de permanecer en un elemento o avanzar de un elemento a otro. La idea debe entenderse en sentido amplio, no se refiere tan slo a la idea tradicional de un pasajero y su equipaje que llegan al aeropuerto y deben ser sometidos a una serie de procesos y flujos hasta que llegan a la aeronave en la que despegarn. Hace tambin referencia, por ejemplo, a una aeronave que opera en el aeropuerto o al simple -y menos tecnificado- bote de refresco que es consumido en una sala VIP.
ESPACIO AREO
LADO AIRE
Campo de Vuelos: pistas y calles de rodaje, zonas asociadas y ayudas a la navegacin Plataforma: estacionamientos, zonas de seguridad, viales en plataforma Instalaciones para vehculos y equipos tierra
1 lnea Pasajeros Edificios terminales
2 lnea
3 lnea
Aparcamientos, Compaas, tpte. pblico, hoteles, serv. alquiler de veh. comerciales y empresas
AEROPUERTO
Mercancas
LADO TIERRA
Edificios Aparcamientos, Agentes de carga, terminales, tpte. pblico, oficinas y correos, mensajera carga/descarga almacenes agentes handling Hangares y talleres Aparcamientos, tpte. pblico Almacenes oficinas y
Industrial
Servicios Tcnicos
Oficinas aeropuerto Aparcamientos, torre de control, asistencia agentes handling mantenimiento Edificio terminal y Aparcamientos, hangares administracin
Almacenes, y cocheras, talleres, catering y servicios Servicios escuelas cas,
Aviacin General
Abastecimiento (redes)
Redes de comunicacin, almacenamiento y servicio de combustibles, central elctrica y distribucin, agua y saneamiento, gas, seguridad, ...
ESPACIOS LIBRES. RESERVA
CIUDAD
1.2. Planificacin Al igual que otras infraestructuras del transporte, en los aeropuertos son cuatro las etapas que se distinguen en su desarrollo: planificacin, proyecto, obra y explotacin.
La explotacin, el uso, de un aeropuerto justifica la razn de ser del mismo; el porqu de su existencia. Un aeropuerto se construye para que las aeronaves operen en l, permitiendo que personas y cosas transportadas en ellas puedan embarcarse o desembarcarse, para cambiar de aeronave o para cambiar de modo de transporte y seguir su viaje hasta el destino final. Planificacin, proyecto y obra son las etapas previas necesarias para
materializar correctamente el aeropuerto. Estas tres etapas sirven a la cuarta, no son un fin en s mismo. La planificacin es la etapa en la que se concibe el aeropuerto, en ella se determinan las necesidades y se programa su desarrollo. El proyecto o diseo es la etapa en la que se desarrolla en detalle la definicin de cada uno de los elementos que componen el sistema aeroportuario. La obra o construccin es la que propiamente materializa los elementos
proyectados. Estas tres primeras etapas slo generan gastos, no se obtiene ningn beneficio econmico de ellas. Su nica razn de ser es asegurar que cuando el aeropuerto o una parte del mismo entre en servicio, funcione correctamente. De estas tres primeras etapas, la planificacin es la que maneja y proporciona una visin global del aeropuerto. Esta visin global no es una imagen fija de lo que debe ser el aeropuerto, sino una imagen viva en la que existe movimiento y las actividades aeroportuarias se desarrollan de forma coordinada. La planificacin no slo ordena espacios, ordena actividades y elementos operativos. Adems, esa imagen viva evoluciona con el tiempo en funcin de unas necesidades que varan, de manera que debe aspirar a convertirse en una autntica pelcula de la vida del aeropuerto.
Continuando con el smil, conviene aclarar que el aeropuerto no es el plat de la pelcula, el aeropuerto es el protagonista de la planificacin. Un aeropuerto tiene una intensa relacin con otros personajes: el entorno social y econmico, el medio ambiente, la ordenacin urbanstica, los accesos, otros modos de transporte o incluso otros aeropuertos, las compaas areas,..., todos ellos juegan un papel o un rol en la planificacin del aeropuerto y, por tanto, son interpretados por otros actores. En relacin a esta ltima idea, se debe tener presente que la planificacin es un proceso coordinado y participativo. El inters que despierta la planificacin a todos los agentes relacionados con el aeropuerto es alto, ya que en ella se cuestiona el papel que va a jugar en el futuro. Sin nimo de ser exhaustivo, tenemos que los grupos interesados en participar en este proceso son los siguientes: Organismos locales, regionales o estatales. Compaas areas y transportistas de otros modos. Concesionarias de servicios aeroportuarios y empresas ubicadas en el rea de influencia. Usuarios y vecinos. Grupos protectores del medio ambiente. Asociaciones representantes de la defensa de otros intereses. A priori, todos ellos deben ser informados del proceso, los plazos y fines que persigue, y los cauces de informacin y participacin de los que van a disponer. La exclusin de cualquiera de estos grupos supone un riesgo en el proceso o en la bondad de las conclusiones finales.
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Otra consideracin sobre el proceso son las implicaciones econmicas y financieras. Las decisiones o soluciones que se adoptan en la planificacin vienen condicionadas, entre otras, por los recursos econmicos disponibles. La existencia y desarrollo de una infraestructura aeroportuaria no slo viene justificada por su rentabilidad econmica, pero la escasez del recurso hace que condicione la planificacin. Adems dentro de la planificacin, y como parte del proceso, deben incluirse estudios que demuestren su viabilidad en este sentido. La planificacin aeroportuaria tiene un importante componente poltico. Este hecho no debe interpretarse por el tcnico planificador como una circunstancia negativa o como una injerencia en su trabajo, sino como una realidad ineludible que permite acometer la propia planificacin. Este componente poltico permite alinear con el proceso a los agentes implicados o materializar prioridades para asignar los fondos necesarios para el desarrollo de los aeropuertos; y a menor escala, llevar a cabo los trabajos de planificacin, establecer plazos, proporcionar junto a la autoridad aeronutica mecanismos legales para la oportuna consideracin de la planificacin, etc. Por otro lado, pero continuando con la descripcin general del proceso, la metodologa general empleada en la planificacin es nica y comn a todos los casos, tanto de aeropuertos de nueva planta como aeropuertos existentes. Lo que existe es una gran variedad de herramientas y mtodos de trabajo a emplear en cada caso particular y, por supuesto, en cada etapa del proceso. La problemtica particular y los recursos y plazos disponibles hacen que en cada caso haya que elegir la forma de acometer y resolver aqulla. El equipo planificador debe ser multidisciplinar. La planificacin debe ser acometida por un grupo de especialistas que dominen cada una de las materias que hayan de tratarse, tales como: espacio areo; ingeniera civil, instalaciones y arquitectura aeroportuarias; gestin y operaciones; medio ambiente; o estadstica y finanzas. Ahora bien, debe evitarse la participacin de personas especializadas en materias muy particulares, a no ser que exista esa particular problemtica en el aeropuerto. El equipo planificador, sin menoscabo del dominio de unas disciplinas, debe tener una capacidad de visin general del proceso.
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No existe un modelo organizativo nico del proceso de planificacin. No slo en funcin de cada aeropuerto -su emplazamiento, magnitud y problemtica
particular- sino en funcin de la organizacin aeroportuaria y de la autoridad aeronutica de cada Estado, es habitual encontrarse con modelos organizativos diferentes. Lo habitual es plantear tres plazos en el horizonte de la planificacin: el corto plazo que corresponde a un horizonte a 5 aos vista del tiempo en que se planifica, el medio plazo que corresponde a un horizonte temporal de 10 aos, y el largo plazo correspondiente a 20 aos. Cada uno de estos horizontes tiene su razn de ser. El corto plazo se define para procurar las soluciones un a las necesidades que ya existentes realizar o incipientes, trabajos de
comprendiendo
periodo
mnimo
permita
los
planificacin, el diseo en detalle y la construccin (periodo de 5 aos). El medio plazo define normalmente las actuaciones a acometer en un futuro no inmediato, pero razonablemente previsible con la evolucin normal de la situacin actual u otras nuevas situaciones que se quieran provocar o sean predecibles. El desarrollo a largo plazo puede interpretarse de varias maneras. Existen casos en que se procura dar un desarrollo final ms o menos futurista del aeropuerto, a veces llamado mximo desarrollo; otras veces, se interpreta como una proyeccin de la situacin a medio plazo hasta un desarrollo futuro ms verosmil. Independientemente de las distintas prcticas, la idea tradicional de la planificacin aeroportuaria a largo plazo, era intentar proporcionar una configuracin de la infraestructura que correspondiera a la realidad actual o futura pero cierta del transporte areo. Como veremos en el prximo captulo, el transporte areo ha evolucionado rpidamente con unos avances tecnolgicos que entre otras
consecuencias han modificado sustancialmente los aeropuertos y que se han cubierto en periodos de aproximadamente 20 aos, razn que justifica
tradicionalmente este plazo.
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CAPTULO 2. EVOLUCIN HISTRICA DE LOS AEROPUERTOS

2.0. Objetivos de este captulo Conocer los principales condicionantes que, histricamente, han influido en el desarrollo de los aeropuertos. Poner de manifiesto la vulnerabilidad de los aeropuertos a factores externos. Entender la planificacin aeroportuaria como un proceso dinmico.
2.1. Introduccin El aeropuerto, como infraestructura ligada a la aviacin, ha ido evolucionando en paralelo a sta, rpidamente, en apenas un siglo de existencia. La idea de incluir en este curso y, concretamente, en este mdulo de iniciacin, una breve resea histrica de los aeropuertos, no nace de proporcionar una ordenacin formal de contenidos presentando una serie de hechos cronolgicos. La justificacin de incluir este captulo se debe al propio objeto de la planificacin. La planificacin analiza cmo debe desarrollarse un aeropuerto, por lo que es necesario conocer cmo han ido evolucionando stos al surgir nuevas necesidades y condicionantes. Por otro lado, el hecho que el planificador tenga presente que el aeropuerto es algo dinmico, en cierta medida imprevisible, hace que huya de posiciones dogmticas y valore muy positivamente soluciones flexibles, que a la larga han demostrado adaptarse mejor a la realidad.
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2.2. Los comienzos Desde los inicios de la aviacin hasta prcticamente el final de la Segunda Guerra Mundial, los requerimientos en tierra para la operacin de aeronaves se limitaban a disponer de una zona explanada, compactada y despejada de obstculos. Si la operacin era frecuente, habitualmente se proporcionaban unas instalaciones y edificaciones bsicas que permitan albergar a las tripulaciones y pasajeros, guardar el correo, abrigar las aeronaves o servir de almacn de combustibles y herramientas. El aerdromo era sencillo y en muchos casos no dejaba de ser un autntico campo de vuelos. La superficie necesaria era pequea, en los casos ms exigentes poda suponer algunas hectreas. Los terrenos eran cedidos por organismos locales, se
compartan con instalaciones militares e incluso, en los albores de la aviacin, particulares adinerados aficionados a la misma donaban los terrenos. El impacto que provocaba el aerdromo sobre el entorno era cuantitativamente despreciable. Se situaban lejos de las poblaciones y a lo sumo despertaban la curiosidad o el recelo de los vecinos.
2.3. Despus de la Segunda Guerra Mundial La dcada comprendida entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la mitad de los aos cincuenta, es el verdadero lanzamiento del transporte areo. El final de la guerra supone un excedente de recursos en personal, material e instalaciones que permite plantear el transporte areo como una alternativa real, bien para cubrir grandes distancias o bien para llegar a zonas deficientemente dotadas de infraestructuras de transporte terrestre. Adems las relaciones polticas entre los Estados vencedores propician la creacin de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional y la firma del Convenio de Chicago que proporciona un marco regulador reconocido internacionalmente. Los Estados vencidos tienen que acatarlo.
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La carrera tecnolgica durante la guerra supuso un importante avance. Las aeronaves presentan masas y alcanzan velocidades en las operaciones de aterrizaje y despegue donde ya es incuestionable la necesidad de definir direcciones fijas de operacin, sobre las que se construyen pistas pavimentadas. La ordenacin del trfico entre pistas y estacionamientos, y las necesidades de espacio para stos, exige tambin disponer de calles de rodadura y plataformas. Las ayudas radioelctricas y las comunicaciones se han desarrollado permitiendo la operacin en condiciones de baja visibilidad. La frecuencia de las operaciones y la capacidad de transporte de las aeronaves elevan el nmero de pasajeros. Es imprescindible disponer de unas edificaciones donde se permita la facilitacin del pasaje y se haga confortable la espera. En este periodo el aeropuerto sigue supeditado nicamente a la aeronave, pero su complejidad aumenta. Se tecnifica y especializa. El coste de las infraestructuras antes mencionadas es ms elevado que el de las primitivas y casi provisionales dotaciones de las primeras dcadas de la aviacin, pero el coste de su construccin y mantenimiento sigue siendo asumible. En este periodo los aeropuertos se hacen ms grandes, pueden alcanzar decenas de hectreas. Normalmente, estos aerdromos son consolidaciones y ampliaciones de los terrenos ocupados por los antiguos campos de vuelo o por instalaciones militares que, al igual que las aeronaves, quedaron fuera de uso despus de la guerra. Las relaciones con el entorno han variado, existe un reconocimiento de las ventajas que proporciona a la vecindad el hecho de estar situado cerca del aeropuerto, ya que se genera una actividad econmica que proporciona puestos de trabajo, visitantes, implantacin de nuevas empresas, adems de mejorar las
comunicaciones locales con el centro urbano al cual sirve el aerdromo. Esta situacin casi idlica va a trastocarse en los siguientes aos.
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2.4. La llegada del motor a reaccin El uso extendido del motor a reaccin y la posterior aparicin de los aviones de fuselaje ancho, supusieron un salto tecnolgico cualitativo fundamental para el transporte areo. La velocidad que alcanzaban las aeronaves y el tamao de las mismas se triplicaron, lo que supuso para las lneas areas casi multiplicar por diez la capacidad de transporte por aparato. En las dcadas de los aos sesenta y setenta el transporte areo pas a convertirse en un transporte de masas y los aeropuertos, obviamente, no fueron ajenos a esta transformacin. Las nuevas aeronaves presentaban longitudes de despegue kilomtricas, masas de centenas de toneladas, velocidades en la aproximacin similares hasta las que entonces se alcanzaban en ruta,... pero adems, y muchas veces no se hace suficiente hincapi en ello, la fiabilidad de todos los sistemas que componen la aeronave alcanz niveles de seguridad muy elevados, con lo que la regularidad, otra de las piedras angulares del transporte areo, empez verdaderamente a ser una realidad. La transformacin que supuso en los aeropuertos el cambio generacional de las aeronaves fue espectacular. Las necesidades mnimas de espacio tambin se multiplican por diez. Para que un aeropuerto pueda acoger una aeronave de esta motorizacin, requiere un rectngulo de al menos 2.000 x 300 metros para la pista y su franja. Si el aeropuerto es grande y tiene varias pistas, la superficie puede alcanzar con facilidad las mil hectreas. Tambin existe un importante cambio en las necesidades del lado tierra. El volumen de afluencia de pasajeros y mercancas a ser transportado aumenta, con lo que los accesos, los aparcamientos de vehculos y los edificios terminales cambian sustancialmente. Por ejemplo, en los edificios terminales de pasajeros para facilitar los flujos, y el embarque y desembarque por pasarela, se generaliza el uso de dos niveles. Estas necesidades de espacio y las nuevas configuraciones suponen que sea inviable adaptar muchos de los antiguos aerdromos a las exigencias de las nuevas aeronaves y al volumen de usuarios, siendo comn encontrarse con aeropuertos de nueva planta construidos en esos aos para servir a importantes reas
metropolitanas.
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Todas estas circunstancias hacen que la planificacin aeroportuaria tambin d un salto cualitativo. Hasta estos aos la aeronave era la protagonista y un aeropuerto se planificaba basndose en la viabilidad tcnica de la operacin de la misma. El cambio tecnolgico en las aeronaves supuso introducir en el planeamiento aeroportuario un anlisis de la viabilidad econmica y de las necesidades financieras para abordar las costosas inversiones que conllevan las nuevas infraestructuras aeroportuarias.
2.5. Los tiempos han cambiado En las ltimas dcadas, la transformacin del transporte areo y de los aeropuertos ha sido ms gradual. Los pasos dados no han sido de gigante, pero s han sido constantes y de inmediata implantacin. Las dificultades que han ido apareciendo en el desarrollo del sector han sido superadas con avances tcnicos, progresos legislativos o normativos, incorporacin de nuevas tecnologas a la aviacin, adaptacin de nuevos procedimientos operativos,.... Sirva de ejemplo que como consecuencia de la crisis del petrleo de los aos setenta, se aceler el desarrollo de motores de bajo consumo y mayor fiabilidad, dando como fruto los motores de alta relacin de derivacin; aeronaves bimotores equipadas con estas motorizaciones terminaron cruzando el Atlntico, provocando un ahorro en el consumo y en el coste de las compaas al poder flexibilizar el uso de las flotas. La realidad es que, a pesar de circunstancias que puntualmente afectan al sector (atentados 11-S, gripe asitica,...), los aeropuertos siguen en desarrollo
presentando tasas de crecimiento que doblan los valores que alcanzan otras variables econmicas. Los aeropuertos cada vez son ms grandes e implantan nuevas tecnologas intentando acelerar y automatizar procesos. La problemtica ms grave de los aeropuertos en las ltimas dcadas ha sido la integracin en el entorno.
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Tras el crecimiento en necesidades de espacio -ocupacin fsica- comentado anteriormente, empez a percibirse como impacto negativo el ruido de las aeronaves -cuya frecuencia de operacin, por otra parte cada vez aumentaba ms-. Desde los aos setenta, la ampliacin de un aeropuerto o la construccin de uno nuevo empez a interpretase, de forma inmediata, como una agresin a la vecindad, posicionando a las autoridades locales y a la opinin pblica en contra de cualquier actuacin. Esta oposicin ms o menos local, unida al despertar generalizado de la conciencia social hacia el respeto al medio natural,
entendindolo como un preciado, frgil y escaso recurso hizo que desde aquellos aos surgiera una tercera necesidad en el planeamiento de los aeropuertos, que se une a la viabilidad tcnica y econmica, y es la necesidad de integracin.
Segn un texto de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional publicado en

1985: La planificacin de los aeropuertos debe considerarse como una parte integral de
un programa de planificacin completo que abarca toda una zona. Es necesario armonizar la ubicacin, tamao y configuracin del aeropuerto con la forma en que se utiliza el terreno para fines residenciales, industriales, comerciales,
agropecuarios y otros, dentro de la zona, teniendo en cuenta los efectos del
aeropuerto sobre las personas, la flora, la fauna, la atmsfera, los cursos de agua y
los dems aspectos del medio ambiente.
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CAPTULO 3. MARCO NORMATIVO

3.0. Objetivos de este captulo Introducir el Manual de Planificacin de OACI. Poner de manifiesto la necesidad del reconocimiento del planeamiento en el marco legal de cada Estado. Presentar el Plan Director. Identificar el proceso de planeamiento con la redaccin de un Plan Director.
3.1. Marco normativo internacional Como en otros muchos aspectos del transporte areo es la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI, a travs de sus publicaciones la que proporciona informacin especfica sobre el proceso general de planificacin aeroportuaria y en particular sobre el planeamiento de los elementos que componen el sistema aeroportuario. En concreto la publicacin referida es el Manual de Planificacin de
Aeropuertos, DOC 9184-AN/902, que consta de tres partes: Parte 1 Planificacin general. Parte 2 Utilizacin del terreno y control del medio ambiente. Parte 3 Directrices para la preparacin de contratos de consultores y de construccin. El objeto del Manual segn expresa el mismo, parte 1, en su nota introductoria es el siguiente: est destinado a servir de ayuda a las autoridades aeroportuarias en la compleja tarea de preparar planes generales para la ampliacin de los aeropuertos actuales y la construccin de nuevos aeropuertos.
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Obviamente no slo son las autoridades aeroportuarias las que pueden tener inters por el Manual, cualquier entidad pblica o privada o profesional dedicado a la actividad aeroportuaria en general y a la planificacin en particular debe conocer el contenido del mismo. La Parte 1, Planificacin General, est dividida en cuatro secciones: Seccin I. Proceso de planificacin aeroportuaria. Dedicada a una
introduccin y a cuestiones generales sobre el proceso de planificacin. Tambin aborda tres aspectos fundamentales del planeamiento: previsiones de trfico, financiacin y evaluacin y seleccin de emplazamientos de aeropuertos. Seccin II. Estudio de la parte aeronutica. Dedicada al lado aire del aeropuerto, incluye lo referente a pistas, calles de rodadura y plataformas, ayudas a la navegacin, y movimientos en tierra de aeronaves y vehculos. Seccin III. Estudio de la parte pblica. Dedicada a los siguientes elementos del lado tierra: edificio terminal de pasajeros, edificio terminal de mercancas (terminal de carga), accesos y viales interiores. Seccin IV. Elementos de apoyo del aeropuerto. Dedicada a la zona industrial o mantenimiento de aeronaves, servicios meteorolgicos, control de trnsito areo, comunicaciones, salvamento y extincin de incendios, depsitos de combustibles y manipulacin de los mismos, zona de aviacin general, etc. Tambin incluye un captulo referido a la seguridad fsica, security, del aeropuerto, tanto en lo que respecta a instalaciones como a relaciones entre elementos que componen el sistema. Como puede observarse el esquema de desarrollo de esta Parte 1 es muy similar al del presente curso. Se trata de un documento no especialmente extenso, pero que contiene gran cantidad de informacin, aparentemente bsica, pero con ideas elaboradas y un potencial de desarrollo en muchos aspectos tcnicos.
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La Parte 2, Utilizacin del terreno y control del medio ambiente, es mucho menos denso y de ms fcil estudio que el anterior. Comienza con una descripcin de los impactos negativos que produce un aeropuerto en la atmsfera, flora y fauna, agua, erosin del suelo y ruido; desarrollando posteriormente una serie de medidas de control y atenuacin de estos impactos. La ltima parte de este documento est dirigida a presentar diferentes usos de los terrenos del entorno de los aeropuertos y directrices para la correcta asignacin de estos usos. La Parte 3, Directrices para la preparacin de contratos de consultores y de construccin, tiene un inters tcnico limitado. Proporciona a las autoridades responsables de la planificacin una gua que facilita el proceso de seleccin de consultores y constructores; y la preparacin, negociacin y gestin de sus contratos. Volviendo a la Parte 1 del Manual de Planificacin, en la misma se establece, de forma indirecta pero inequvoca, la necesidad de articular el planeamiento aeroportuario a travs de un documento que es llamado el plan general. El plan general debe recoger de forma ntegra el proceso de planificacin de manera que tengan el reconocimiento y respeto por parte de los agentes implicados, que por otra parte hemos visto que son muchos. Es decir, se est recomendando de forma implcita que el llamado plan general, o sus propuestas y conclusiones, tenga un reconocimiento dentro del marco legal vigente en cada Estado. No ya la exigencia, sino la mera recomendacin de la existencia a nivel de cada Estado de un documento cuyo contenido prevalezca o se integre en la legislacin en materia de uso del suelo, es un tema suficientemente comprometido y complejo para que la OACI, teniendo en cuenta el papel que juega, no plantee de forma directa y abierta. La realidad es que los Estados dentro de sus marcos legales tienen que integrar figuras que permitan que se respeten las propuestas de planeamiento en materia de inters general, como son las infraestructuras de transporte y particularmente los aeropuertos.
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El Manual de Planificacin se centra en el proceso de planeamiento pero desarrolla escasamente el contenido y carcter del plan general, de manera que las referencias a este documento son expresadas como sinnimo del proceso. Cuando se refiere expresamente al plan general se limita prcticamente a transcribir el documento Airport Master Plans, AC 150/5070-6A de la Federal Aviation Administration, FAA (documento que data de junio de 1985 y que ha tenido una posterior versin fechada en mayo de 2007, AC 150/5070-6B) El trmino plan general empleado en la versin en espaol del Manual de Planificacin no es un trmino generalmente admitido en la jerga aeroportuaria. Habitualmente se emplea el trmino Plan Director o en muchos pases hispano hablantes el anglicismo Plan Maestro
3.2. El Plan Director El Plan Director de un aeropuerto: Representa la concepcin del planificador en cuanto a la evolucin final de un determinado aeropuerto. Con l se da a conocer la investigacin y el razonamiento lgico a partir de los cuales se ha elaborado el Plan y lo representa de manera atractiva, en forma grfica y escrita. Los Planes Directores se utilizan para la modernizacin y ampliacin de aeropuertos existentes y para la construccin de otros nuevos, independientemente de su tamao o de los aspectos funcionales propios de su existencia. Independientemente del reconocimiento que cada pas tenga el Plan Director, los objetivos especficos del Plan Director -por extensin del planeamiento
aeroportuario- son los siguientes: a. Proporcionar una representacin grfica efectiva del desarrollo del aeropuerto y la asignacin previa de usos de los terrenos adyacentes al aeropuerto.
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Debe entenderse como efectiva, aquella que proporciona los medios legalmente posibles para obtener una definicin normativa y vigente de uso del suelo y de un rango tal que no pueda alterarse sin previo acuerdo entre los diferentes intereses que tiene la comunidad. b. Establecer una programacin realista para llevar a cabo el desarrollo propuesto en el Plan, especialmente para las principales actuaciones del desarrollo a corto plazo. Como se ha comentado en el captulo 1, la planificacin aeroportuaria, al igual que otros planeamientos que despierten el inters de la opinin pblica y que implican la inversin de importantes cantidades, est sometida a unas presiones de diversa ndole. La programacin debe aislarse de esas presiones e intentar objetivizar las necesidades y propuestas. c. Proponer un plan financiero viable para acometer las actuaciones programadas. El Plan Director no tiene que proporcionar las fuentes financieras para desarrollar unas actuaciones, tiene que establecer un plan financiero que defina las necesidades de fondos. Encontrar el capital, el origen de estos fondos, es otro problema que debe desligarse del Plan para evitar su paralizacin o rigidez. d. Justificar tcnica y legalmente la solucin propuesta a travs de una completa investigacin de soluciones y alternativas en aspectos tcnicos, econmicos y ambientales. Es absolutamente imprescindible que el Plan Director justifique la solucin adoptada. El Plan Director debe incluir el proceso completo de planificacin, presentando las posibles alternativas y el procedimiento por el cual se han evaluado las mismas y se ha elegido la solucin propuesta. Si no se hace de esta manera el documento pierde rigor, disminuyendo la aceptacin del mismo. e. Presentar a la opinin pblica, de una forma sencilla y convincente, que el Plan resuelve adecuadamente los problemas y cumple el ordenamiento legal a todos los niveles (local o municipal, regional o autonmico, nacional, etc.).
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En funcin del carcter legal que tenga en cada pas, el proceso de presentacin a la opinin pblica ser uno u otro. En cualquier caso el Plan Director debe ser un documento abierto y comprensible. f. Documentar las polticas y futuras demandas aeronuticas para informar a los rganos competentes en diferentes materias. g. Fijar el escenario y establecer una organizacin para un proceso continuado de planificacin. Como cualquier proceso debe tener unos parmetros de comprobacin y unas recomendaciones para ajustar el Plan si las circunstancias originales varan. Como puede observarse de la lectura pausada de estos objetivos, puede deducirse que el Plan Director tiene una finalidad ltima clara y propia del mbito aeroportuario y de su entorno, pero dado los conflictos que se generan en el desarrollo de un aeropuerto cumplir esta finalidad es condicin necesaria pero no suficiente. El Plan Director debe presentar un carcter legal que permite el cumplimiento de los objetivos marcados y debe estar redactado de una manera que permita su correcto uso, interpretacin y difusin por parte de elementos externos a nuestro mbito.
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CAPTULO 4. METODOLOGA DE LA PLANIFICACIN AEROPORTUARIA

4.0. Objetivos de este captulo Proporcionar una visin general del proceso de planificacin. Entender el porqu de la metodologa empleada y de los etapas que incluye. Conocer el significado y el alcance de cada etapa del proceso de planeamiento. Presentar el alcance del proceso planificador.
4.1. Desarrollo general Como se deca en apartados anteriores, la actividad completa de planificar se puede resumir en determinar necesidades y programar el desarrollo. Si se avanza un paso ms en la definicin de etapas que incluye el proceso de planeamiento aeroportuario se propone un esquema como el que sigue:
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TOMA DE DATOS
PROGNOSIS DE TRFICO
ANLISIS DE LA CAPACIDAD
AJUSTE CAPACIDAD/DEMANDA
DEFINICIN DE NECESIDADES
ESTUDIO PREVIO DE ALTERNATIVAS
EVALUACIN DE ALTERNATIVAS
SELECCIN DE LA SOLUCIN PROPUESTA
DESARROLLO DE LA SOLUCIN ELEGIDA
Este esquema, sencillo y simple, no coincide formalmente con el proceso de planeamiento que FAA y OACI proponen tradicionalmente, el cual presenta mayor nmero de actividades y relaciones entre ellas que en nuestra propuesta. En el fondo la propuesta es similar y su presentacin facilita el entendimiento del proceso global. Nos referimos a la metodologa general como aplicada indistintamente a un proceso de planeamiento o la elaboracin de un Plan Director, segn se ha comentado anteriormente estas dos expresiones deben entenderse de la misma manera.
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Antes de comenzar a describir cada etapa de esta metodologa conviene aclarar que la misma se considera absolutamente vlida para el caso del planeamiento de un aeropuerto nuevo. En este caso se debe realizar primero un estudio completo de emplazamientos cuya metodologa es similar a la descrita, y una vez elegido el emplazamiento desarrollar el Plan Director; o bien estudiar cada alternativa de emplazamiento con sus soluciones particulares de desarrollo. En ambos casos es necesario hacer hincapi en algunos aspectos tales como los siguientes: la toma de datos debe extenderse a los distintos emplazamientos donde sea viable la implantacin del nuevo aeropuerto; se deben recabar y analizar datos de aeropuertos similares y, especialmente en este caso, se deben estudiar las compatibilidades de las operaciones en el espacio areo con aeropuertos cercanos.
4.2. Toma de datos La etapa inicial de la planificacin de una infraestructura aeroportuaria consiste en recopilar los datos necesarios para acometer el proceso global. Obviamente ms adelante, en posteriores momentos de la planificacin o de la elaboracin del Plan Director se puede necesitar recabar algn dato ms, completar o matizar los recopilados, pero para que el proceso sea continuo es necesario disponer de una informacin de partida. Los datos necesarios son muchos, de muy diferente origen y pertenecientes a diversas disciplinas. La definicin exacta de los mismos debe hacerse en funcin del caso particular y no se puede dar una lista cerrada y exhaustiva de ellos aplicable para cualquier estudio de planeamiento. Para ordenar de forma genrica los datos necesarios, es habitual clasificarlos en datos referentes al medio fsico, al medio aeroportuario y al medio social y econmico, estos se resumen como sigue: Medio fsico Cartografa, escala 1:50.000 en un entorno 25 a 30 km con curvas de nivel cada 10 m, obtenida mediante restitucin fotogramtrica de un vuelo reciente.
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Esta informacin es til en general para identificar y caracterizar el entorno del aeropuerto, pero adems es absolutamente necesaria para el estudio de superficies limitadoras de obstculos, servidumbres radioelctricas,
construccin de procedimientos de entrada y salida y construccin de planos de obstculos. Topografa del entorno prximo del aeropuerto. El detalle de esta
informacin depende mucho de la problemtica particular del caso que se estudie, las escalas pueden ser 1:1.000 o 1:2.000 en un entorno 3 a 5 km con curvas de nivel cada 0,5 o 1 m. Esta informacin es necesaria para el estudio en detalle de servidumbres en el entorno del aeropuerto, posibilidad de ampliacin o construccin de pistas, instalacin de nuevas ayudas visuales o radioelctricas,... Meteorologa en series mnimas de 5 aos y deseable de 20 aos. Deben incluir precipitaciones -lluvia, nieve y granizoque permitan
cuantificar la pluviometra; visibilidad y nieblas para estudiar el alcance visual en pista (RVR); vientos, su direccin e intensidad, de manera que se pueda estudiar la orientacin de pista y los porcentajes de operacin en cada sentido; altura de nubes, techo, que permita compatibilizar con la altura de decisin en la aproximacin; temperaturas para hallar las longitudes operativas correctas de las aeronaves ;y probabilidad de heladas para estimar operaciones de deshielo-antihielo o las condiciones en la
construccin. Hidrologa e hidrogeologa, caracterizacin y cuantificacin de la presencia superficial y subterrnea del agua en la zona de ocupacin del aeropuerto y su entorno. Geologa y geotecnia, informacin de caracterizacin de los suelos y cuantificacin de sus propiedades, de manera que se determine su problemtica y posibilidad de uso. Flora y fauna. Identificacin de las especies presentes en el aeropuerto y su entorno, con el doble fin de conocer su valor y la necesidad de preservar las especies protegidas e identificar incompatibilidades con la actividad
aeroportuaria.
En lo referente a fauna es de especial inters el anlisis de la presencia no slo permanente, sino estacional o incluso su cercana a rutas migratorias. Medio aeroportuario Trfico histrico del aeropuerto que permita cuantificar y caracterizar la demanda. Tpicamente se necesitan las series anuales (10 aos), las series mensuales (5 aos), y las puntas diarias y horarias (5 aos) de pasajeros, aeronaves y mercancas, convenientemente desagregado por tipo de trfico. Este extenso conjunto de datos, adems de cuantificar y caracterizar la demanda pasada como se ha comentado, servir para realizar la previsin de la demanda futura. Planos, escala 1:1.000 del conjunto (dotaciones y propiedad) y a la escala adecuada para las edificaciones de manera que se pueda inventariar las superficies por usos. Estos datos son fundamentales para hallar la capacidad y conocer el estado de uso de cada uno de los elementos y subsistemas que componen el aeropuerto. Inventario de recursos materiales del aeropuerto con sus especificaciones bsicas y cuantificacin. Se incluye en este punto equipamiento, vehculos, instalaciones, depsitos, etc. Al igual que el caso anterior estos datos son fundamentales para hallar la capacidad del aeropuerto y el grado de obsolescencia de sus dotaciones. Espacio areo (AIP) y gestin de operaciones en tierra, tales como procedimientos de rodadura, criterios de asignacin de puestos de
estacionamiento,... Manual de Aerdromo. Con objeto de disponer de una recopilacin de procedimientos empleados en el aeropuerto debe requerirse la disposicin del Manual, siendo de gran utilidad para conocer la forma de operar el mismo.
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Caracterizacin
de
usuarios,
conocimiento
del
comportamiento
preferencias de los mismos. Existen diversas tcnicas tales como encuestas aplicables pasajeros o trabajadores, observacin del comportamiento de hbitos sobre todo aplicado a pasajeros y acompaantes o entrevistas con representantes de los trabajadores de las distintas empresas que realizan su actividad en el aeropuerto. Estos datos, en general difciles y caros de conseguir sobre todo las encuestas a pasajeros, son muy tiles en la definicin de necesidades, pero debe tenerse en cuenta que a lo pueden estar condicionados por las disponibilidades existentes. Intereses de las empresas que trabajan en el aeropuerto. Es necesario conocer las carencias actuales o esperadas, as como las expectativas que tienen puestas en el aeropuerto las empresas que all trabajen. Compaas areas, agentes handling, agentes de carga,
concesiones, subcontratas de servicios del aeropuerto, etc. deben ser entrevistadas para identificar deficiencias, necesidades u oportunidades de negocio. Datos ambientales. Es necesario disponer datos de histricos (5 aos) de la contaminacin atmosfrica, ruido, vertidos, residuos, calidad del agua, etc. que genera el aeropuerto, datos que sern empleados en la evaluacin de impactos ambientales. Previsiones, polticas y planes de desarrollo de organismos internacionales (IATA, OACI, ACI,...), operadores, transportistas y fabricantes de aeronaves. En general es conveniente conocer este tipo de informacin, aun tratndose de un aeropuerto local con rutas regionales y pequeos volmenes de trfico, e imprescindible si es un aeropuerto capital con rutas continentales y transcontinentales y elevados volmenes de trfico. Tasas, ingresos, costes de explotacin y balances (10 aos). Con objeto de analizar la viabilidad econmica del aeropuerto y cuantificar la financiacin necesaria para su ampliacin se requiere disponer de los datos econmicos citados.
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En este grupo de datos referidos al medio aeroportuario, conviene aclarar que si se trata de un aeropuerto de nueva construccin cuyo planeamiento se est llevando a cabo los datos requeridos son los mismos que los enumerados pero referentes a aeropuertos similares. Medio social-econmico Datos generales histrico y previsiones- sobre tamao y tasas de crecimiento histricas y previstas para variables socio-econmicas:
poblacin, empleo, turismo, construccin, produccin industrial por sectores, nmero de camas de hospital, nmero de coches matriculados,... El objeto de recabar estos datos, en primera instancia y comn a todos los casos, es describir el entorno que tiene como origen y destino el aeropuerto para conocer potenciales crecimientos del mismo. Tambin esta informacin es comn necesitarla para realizar la previsin de trfico si se emplea un mtodo economtrico. Transporte-accesos. Es indispensable disponer de datos en detalle de accesibilidad al aeropuerto, caracterstica crtica para su correcta operacin. Estos datos deben referirse tanto a la realidad existente como a actuaciones en curso o planificadas. Transporte-competencia. Como se ha expuesto en el primer apartado, un aeropuerto debe ser considerado como un elemento incluido en un sistema de transporte de mayor envergadura que sirve a un rea de influencia, con lo que es preciso conocer los principales datos de los otros modos en los desplazamientos donde se produce competencia con el modo areo o con otros aeropuertos. Ordenanzas locales de planeamiento y usos del suelo. Adems de conocer la reglamentacin vigente en los terrenos adyacentes y susceptibles de ser empleados en ampliaciones del aeropuerto, el propio planeamiento debe proponer una ordenacin de usos de suelo en el entorno. Conocimiento sobre planeamientos nacionales o supranacionales que
asegurar la integracin del aeropuerto con esos intereses de mayor mbito territorial.
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Datos de precios unitarios de construccin en el entorno que permitan estimar los costes de las actuaciones que se propongan en el planeamiento. reas legalmente protegidas (ruinas arqueolgicas, zonas de inters natural, rutas migratorias, yacimientos, zonas de inters de la defensa,...). Como puede apreciarse, muchos de estos datos son externos al mbito
aeroportuario siendo imprescindible que cada especialista del equipo planificador que haga uso de ellos analice si su validez y exactitud corresponde a lo requerido en el mtodo o proceso en el cual se va a hacer uso en la redaccin del Plan Director. Adems es habitual que se presente la circunstancia que estos datos bsicos deban de ser tratados o interpretados para su posterior inclusin o empleo.
4.3. Prognosis de trfico Realizada la toma de datos se pueden acometer en paralelo las actividades destinadas a cuantificar la demanda futura y analizar la capacidad de las infraestructuras existentes. El estudio de la demanda se realiza a travs de la prognosis o previsin de trfico. Esta previsin de trfico debe realizarse a corto, medio y largo plazo,
interpretndose generalmente estos plazos como 5, 10 y 20 aos respectivamente, segn se coment en el primer captulo. No es objeto de este apartado exponer las diferentes unidades y mtodos empleados para realizar las previsiones de trfico, mxime cuando se dedica el siguiente captulo a este menester, sin embargo si conviene mencionar y exponer unas sencillas ideas para explicar esta etapa en el proceso global. La primera es que la previsin de trfico dentro del planeamiento tiene por objeto definir la demanda futura del aeropuerto. Esto en si es un fin del Plan Director, es un resultado del proceso, pero por otra parte el establecimiento de la demanda es empleada en otras fases del planeamiento como dato.
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La segunda es que el planeamiento viene afectado por factores exgenos a la planificacin, ajenos al proceso en s, pero existen otros que son endgenos, dependen de la propia planificacin. La prognosis de trfico debe realizarse teniendo en cuenta estos factores endgenos y que surgen a lo largo del proceso. Hasta ahora se haba presentado el proceso general como un desarrollo continuo hacia etapas posteriores; en ocasiones, la existencia de factores endgenos, exige que se tengan que revisar las previsiones de trfico en funcin de las definicin de necesidades o de la solucin adoptada.
Un aeropuerto tiene limitada la capacidad de operacin de una aeronave porque no
existen distancias disponibles para su operacin, a lo mejor el nmero de pasajeros por

aeronaves est limitado por la imposibilidad de operacin de aeronaves mayores; si se ampliara la longitud de pista a lo mejor aumenta el trfico de pasajeros porque llegan
aeronaves mayores. En este caso la ampliacin de pista es un factor endgeno que

hace aumentar el trfico, vara la previsin.
La tercera es que el resultado de esta etapa debe entenderse siempre como un futurible, algo que no es seguro que suceda, puesto que se basa en cuantificar unas hiptesis cualitativas y, a futuro real no slo puede alterarse la cuantificacin sino puede que ni siquiera la hiptesis se cumpla. La finalidad de la pronosticacin no es predecir el futuro -eso es propio de la quiromancia- la finalidad es estudiar la influencia de algunos de los factores, los ms relevantes porque es imposible definir todos y cuantificarlos. El ideal sera poder expresar la previsin de forma numrica acompaada de las razones que han llevado a ella con lo que sera ms rigurosamente empleadas tanto dentro del propio proceso de planeamiento como fuera por los actores implicados.
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La cuarta y ltima es que la previsin de trfico es necesaria. Algunos autores para dar nfasis a la idea expuesta en el prrafo anterior emplean expresiones como las previsiones siempre son errneas o no te fes de las previsiones, con lo que se puede caer en la trampa de prescindir en recursos o simplificar esta etapa. Adems cada vez es ms habitual referir las necesidades a unos horizontes de trfico, desligados del tiempo, por ejemplo el edificio terminal de pasajeros es necesario ampliarlo cuando se alcancen los 3 millones de pasajeros. La idea es sugerente y el empleo de expresiones de este tipo es til en su contexto, pero es imprescindible cuantificar la demanda y ligarla a la variable tiempo.
4.4. Anlisis de la capacidad Paralelamente al estudio de demanda se puede realizar el anlisis de la capacidad de las infraestructuras existentes, calculando la misma para cada elemento y subsistema del sistema aeroportuario. En esta etapa el especialista en ingeniera aeroportuaria toma protagonismo porque debe, en funcin del caso que se trate y la disponibilidad de recursos, elegir el mtodo de clculo a emplear en la cuantificacin de la capacidad de cada elemento. Para ello se emplean distintos modelos matemticos (alguno de ellos ya desarrollados en un software bsico) de dimensionamiento o bien se emplean modelos de simulacin de operacin y funcionamiento. Los primeros, modelos de dimensionamiento, tradicionalmente son los
empleados en los elementos que componen el subsistema lado tierra o de actividades aeroportuarias. Son modelos matemticamente muy sencillos que suelen establecer una relacin entre la dimensin (unidades, longitud, superficie,...) necesaria de un determinado elemento funcional y la capacidad del mismo. Entre ellos el ms conocido es el basado en las recomendaciones del Airport Terminal Reference de IATA, habitualmente denominado modelo Capass, y que se aplica para dimensionar o cuantificar la capacidad de los distintos elementos del edificio terminal de pasajeros.
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Los segundos, modelos de simulacin, permiten reproducir las configuraciones de los elementos que componen alguno de los subsistemas del aeropuerto y definir las pautas de comportamiento o procedimientos de operacin en esos elementos, de tal manera que el modelo simula ese subsistema para una determinada demanda. Analizando los resultados de esperas o retrasos para demandas crecientes se puede establecer cules son las capacidades tericas y prcticas de ese subsistema. Entre estos modelos se encuentra el Simmod desarrollado por FAA para movimiento de aeronaves desde que entran al TMA de una aeropuerto hasta que estacionan en la plataforma, tambin se tienen diversos modelos comerciales de simulacin de procesos industriales adaptados a encuentran el Witness y Taylor. Adems de estas herramientas, es habitual que organismos o asociaciones internacionales as como los propios estados, dispongan de publicaciones procesos aeroportuarios, entre estos se
estadsticas que relacionan la dimensin de un elemento con su capacidad. Tambin existen modelos propios desarrollados por grupos profesionales que ofrecen una validez contrastada.
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4.5. Ajuste capacidad/demanda Una vez analizada la capacidad actual de los distintos elementos y subsistemas que integran el sistema aeroportuario y obtenidas las previsiones de demanda, se realiza una comparacin entre capacidades existentes y las demandas previstas. Esta comparacin se expresa para cada subsistema en trminos de aeronaves horapunta, pasajeros hora-tipo o de diseo y toneladas/ao para el caso de la mercanca. De esta forma es posible realizar una confrontacin de la asignacin de capacidades y demandas para las diferentes partes del aeropuerto desde la actualidad hasta el desarrollo previsible a largo plazo. Como resultado del ajuste capacidad-demanda se obtiene una visin clara y rpida de la situacin temporal de los aos en los que se alcanza la saturacin de cada una de las partes que componen el aeropuerto. Obsrvese que en algn caso o algn elemento del aeropuerto, la capacidad mnima la dimensin o dotacin mnima- es muy superior a la demanda con lo que la relacin capacidad/demanda pierde su valor en el proceso. Un ejemplo tpico de esto son los accesos puesto que un vial de doble ancho (un carril por sentido, lo mnimo que debe disponerse) en funcin del trazado en planta puede manejar un trfico de 10.000 vehculos al da, capacidad ms que suficiente para un aeropuerto de varios millones de pasajeros al ao.
4.6. Definicin de necesidades El objeto de esta etapa es definir las necesidades futuras del aeropuerto, cuantificadas en funcin de un horizonte temporal o, como se ha comentado antes, de un horizonte de trfico. En el proceso que estamos describiendo, podemos establecer el origen de la definicin de las necesidades en dos etapas.
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Por un lado en la toma de datos, donde a travs del conocimiento de la situacin actual y de las expectativas de los diferentes agentes implicados en la actividad aeroportuaria puede establecerse una necesidad.
La necesidad de ampliacin de la longitud de la pista, puede detectarse por el

propio aeropuerto o por peticin de alguna compaa area que pretende operar una ruta con una determinada aeronave sin penalizar la carga de pago.
Por otro lado en el ajuste capacidad/demanda, donde se han cuantificado las diferencias entre capacidad existente y demanda futura. Con esta cuantificacin se realiza un clculo de necesidades aplicando los modelos de dimensionamiento, empleados en el anlisis de la capacidad pero en sentido inverso, a las diferencias obtenidas en la etapa anterior. La definicin de necesidades debe realizarse para los diferentes plazos a los que se refiere el planeamiento y para los distintos elementos que componen los subsistemas del aeropuerto.
4.7. Estudio previo de alternativas En esta etapa se deben plantear las alternativas posibles de desarrollo que se adecuen a las necesidades definidas anteriormente. Se trata de una etapa basada en la aportacin de ideas, no cindose a configuraciones preestablecidas, pero siempre planteando posibilidades cuya viabilidad tcnica est garantizada. Dado los objetivos expuestos que debe cubrir el Plan Director, es fundamental que el estudio de alternativas sea completo, y se redacte dejando expuestas clara y concisamente las razones por las que ciertas posibilidades se consideran no planteables desde el punto de vista tcnico, econmico o ambiental.
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Especialmente esta circunstancia es importante en los casos donde alguno de los elementos objeto del planeamiento no admite alternativas sino que la solucin presentada es fruto de un proceso deductivo que va descartando otras
posibilidades. El alcance en el que se desarrollan las alternativas depende del caso que se est estudiando y concretamente de la metodologa empleada en la etapa siguiente.
4.8. Evaluacin de alternativas y seleccin de la solucin propuesta La evaluacin de alternativas se realiza cualitativa o cuantitativamente. La evaluacin cualitativa suele emplearse para casos sencillos, en los que existen alternativas claramente ventajosas y presumiblemente aceptadas por las partes interesadas. Para objetivar este tipo de evaluacin puede ser conveniente la participacin de expertos no involucrados en el planeamiento. La evaluacin cuantitativa se realiza empleando matrices ponderadas multicriterio. El proceso, de forma muy resumida, consiste en definir unos criterios de evaluacin y asignar el peso (valor ponderado) para cada uno de ellos. A continuacin se consulta a las diferentes partes interesadas quienes valoran para cada criterio cada una de las alternativas pero sin conocer el peso da cada criterio. La solucin escogida es aquella que obtiene mayor valoracin en conjunto. Este proceso admite diversas variantes para definir criterios, asignar pesos, elegir evaluadores, etc. Conviene recordar en este punto la idea de aeropuerto como sistema, para sealar que normalmente las alternativas que se analizan en esta etapa, si bien pueden tener variantes, deben ser completas y el planteamiento de las mismas debe entenderse como un todo, siempre y cuando estn correctamente planteadas. De esta manera no se deben admitir propuestas en la eleccin de alternativas basadas en escoger lo mejor de cada una, ya que este tipo de iniciativas genera soluciones inviables.
El aeropuerto es un sistema, no pueden planificarse sus elementos por separado.
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Como en las etapas anteriores es necesario plasmar en el Plan Director los trabajos realizados para cubrir esta etapa. Sin embargo se hace especial mencin a este requisito, porque justamente en los casos controvertidos, donde la eleccin de la alternativa resulta especialmente polmica, es muy importante documentar la evaluacin realizada y dar trasparencia a la seleccin de la solucin.
4.9. Desarrollo de la solucin elegida Finalmente en el proceso de planificacin o en la elaboracin del Plan Director se debe desarrollar la solucin elegida. El alcance hasta el que se llega en este desarrollo vara segn los diversos pases y organismos que promueven su redaccin. Sin embargo el mnimo nivel de esta definicin debera incluir al menos los siguientes elementos: Pista o pistas de vuelo: nmero, orientacin, longitud, clave de referencia, zonas asociadas, perfil longitudinal y categora de las aproximaciones. Calles de rodadura: clave de referencia, geometra en planta de ejes, situacin y altimetra bsica. Apartaderos de espera: geometra bsica y nmero de puestos. Plataformas de estacionamiento: situacin, geometra bsica, nmero de puestos y altimetra bsica. Otros elementos lado aire como puedan ser plataformas de
deshielo/antihielo o zonas pruebas de motores: situacin, geometra bsica, nmero de puestos y altimetra. Terminal de pasajeros: situacin, tipologa bsica, superficie necesaria y desglose de la misma por usos. Terminal de mercancas: situacin, superficie y necesidades especficas relevantes tales como puestos de inspeccin fronteriza, almacenaje de perecederos,... Urbanizacin: geometra en planta y altimetra bsica.
Aparcamientos de vehculos: situacin y superficie. Torre de control: situacin. Central elctrica: situacin y superficie. Instalaciones del servicio de salvamento y extincin de incendios: situacin y dotacin bsica. Centro de emisores: situacin. Instalaciones de combustibles: situacin y estimacin de la capacidad. Bloque tcnico: situacin y superficie. Ayudas radioelctricas: situacin y caractersticas bsicas. Zonas de aviacin general: situacin y superficies. Zonas industriales, de servicios y comerciales: situacin y superficies. Redes y suministros: caractersticas bsicas y demandas esperadas. Accesos: caractersticas bsicas. La idea de este alcance mnimo se define para poder desarrollar posteriormente los proyectos en detalle de cada una de las actuaciones sin tener que revisar la viabilidad o los condicionantes del mismo. Adems del desarrollo de la solucin elegida donde se componga la organizacin de espacios y las necesidades bsicas de ellos, es necesario incluir en la propuesta final otra serie de documentos y anlisis. Los ms importantes son los siguientes: Propuesta de ordenacin de usos de suelo en el entorno del aeropuerto Propuesta de servidumbres aeronuticas Huellas de ruido Anlisis medioambiental Viabilidad econmica y financiacin
La propuesta de ordenacin de usos de suelo en el entorno debe realizarse de acuerdo a las pautas empleadas en el rgimen de ordenacin establecido depende del caso, local, regional o estatal- de manera que resulta fcilmente entendible e integrable por las autoridades competentes. La aprobacin y publicacin oficial de servidumbres aeronuticas debe tener un carcter independiente a la del Plan Director. El objeto de estudiarlas en el proceso de planeamiento es garantizar la viabilidad de las soluciones propuestas pero no consolidarlas. Las llamadas huellas de ruido, ms tcnicamente se denominan curvas isfonas, representan los lugares geomtricos del mismo nivel de ruido, de manera que la superficie interior a esta curva est sometida a un nivel de ruido superior. Esta documentacin, presentada habitualmente en planos de escala 1:10.000 o 1:20.000 es muy til tanto para justificar la propuesta de usos de suelo en torno al aeropuerto, como para cuantificar el impacto acstico del mismo El contenido y carcter que tiene el anlisis o estudio medioambiental incluido en el planeamiento es muy variable en cada Estado en funcin de la legislacin y normativa para aprobar este tipo de actuaciones que causan gran impacto y para las cuales suele presentarse una gran expectacin por la opinin pblica. En la mayora de los casos la legislacin exige la elaboracin de un documento especfico, que conviene independizar del Plan Director, que debe pasar un trmite complejo. En cualquier caso la parte incluida en el planeamiento aeroportuario debera tocar los siguientes aspectos: Compatibilidad con la Comunidad. Influencia sobre la ecologa. Medios para resolver el problema, medidas para corregir o atenuar los efectos. Medidas de control ambiental.
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El anlisis de la viabilidad econmica debe consistir en una estimacin realista de los ingresos y gastos para poder observar la posible evolucin de la cuenta de resultados del aeropuerto. El estudio debe ser completo, incluyendo en los gastos las amortizaciones y depreciaciones de las infraestructuras existentes y las que se proponen como futuras en la planificacin; o los gastos financieros procedentes de los crditos que haya que pedir para pagar el importante desembolso que supone el pago a constructores de las actuaciones planificadas. Obviamente tambin es necesario realizar una previsin de tesorera para cuantificar la financiacin necesaria. En relacin con el anlisis econmico-financiero conviene hacer hincapi en dos aspectos: En muchos casos el anlisis se reduce a una mera estimacin del coste de las actuaciones previstas en el Plan Director. Esta prctica es lo mnimo que debe ser exigible en la planificacin, debindose hacer con el mayor rigor presupuestario posible. El hecho que el anlisis realizado ponga de manifiesto que el aeropuerto va a presentar un estado de cuentas con prdidas no supone que invalide el desarrollo propuesto. Los aeropuertos tienen una razn de existir que va ms all de la mera rentabilidad econmica, y esta razn puede justificar su existencia aunque el aeropuerto sea deficitario. El anlisis descrito debe de ser tambin realizado para estimar las necesidades econmicas de su desarrollo. Es habitual que el Plan Director tambin se edite y difunda en forma de resumen ejecutivo y se publique en una pgina web especfica con presentaciones directas del plano director, propuesta de ordenacin en el entorno, medio ambiente, etc. Finalmente conviene aclarar que el Plan Director no es un plan de ejecucin. El Plan Director plasma en un documento el proceso de planeamiento, luego es una orientacin o estrategia de desarrollo.
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CAPTULO 5. PREVISIONES DE TRFICO

5.0. Objetivos de este captulo Conocer las unidades y ratios bsicos empleados en la descripcin de la actividad aeroportuaria, el significado de la magnitud de los mismos y su evolucin en el tiempo. Proporcionar una visin general de la metodologa. Presentar los mtodos bsicos empleados en la prognosis de trfico. Familiarizarse con los factores que influyen en la eleccin del mtodo y en el anlisis de resultados.
5.1. Unidades y ratios 5.1.1. Trficos anuales Las unidades bsicas empleadas en la cuantificacin de la actividad aeroportuaria son tpicamente el nmero de pasajeros, aeronaves y mercancas anuales. Los pasajeros y mercancas, estas ltimas expresadas en unidades de masa, hacen referencia al nmero de unidades de salida y de llegada despachados en el aeropuerto en el transcurso de un ao natural. Las aeronaves anuales expresan el nmero de operaciones, es decir aterrizajes ms despegues, realizadas en un aeropuerto tambin en el ao natural. Estas tres unidades deben de proporcionarse convenientemente desagregadas de acuerdo a los siguientes criterios generales: Por origen/destino: nacional e internacional. Por tipo de trfico: regular y no regular. Por tipo de operacin: salidas y llegadas, trnsitos y transbordos.
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Adems de esta desagregacin general, en cada aeropuerto en particular es normal presentar una segmentacin del trfico ms detallada. As por ejemplo, en los pases europeos miembros de la Unin Europea en los que se permiten la libre circulacin de mercancas en sus fronteras y, por tanto, se prescinde del control aduanero, es necesario en el origen/destino para el trfico internacional diferenciar entre los que tengan origen o destino pases de la Unin Europea o el resto. Las magnitudes de estas unidades, como expresin bsica del nivel de actividad de una infraestructura aeroportuaria, son obviamente las ms empleadas en estudios y anlisis de diversa ndole, no slo en la planificacin, sino en el proyecto o la explotacin.
A nivel interno del aeropuerto, la previsin de trfico de aeronaves anuales es
indispensable para hacer una estimacin de ingresos por concesiones de ventas de

carburante.
A nivel externo, del impacto sobre el entorno un ejemplo puede ser que la previsin
del trfico de pasajeros se utiliza para cuantificar el empleo generado por el aeropuerto.
Aunque est en desuso, no es extrao ver expresiones de trfico cuantificadas en las llamadas unidades de transporte, UT, que equivalen a un pasajero (estimado 80 kg ms 20 kg de equipaje) o 100 kg de mercancas. Esta unidad en algunos casos es til manejarla puesto que el transporte de mercancas es explotado por algunas compaas areas como mercado complementario al transporte de pasajeros, de manera que una vez cerrado el pasaje, permite completar con mercancas hasta alcanzar la mxima carga de pago admisible. Conocidos el trfico de pasajeros y de mercancas, el trfico de UT se halla como sigue:
UT = Pax + Mercancias / 100
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Para analizar la evolucin, histrica y prevista, de la actividad de un aeropuerto no es suficiente manejar las magnitudes absolutas anteriormente descritas, resulta indispensable expresar la variacin de las mismas en tasas de crecimiento, es decir, expresar el porcentaje de incremento sobre el ao anterior de una determinada magnitud.
Las tasas indican la velocidad de la evolucin.
En las siguientes tablas se muestran los datos en 20 de trfico anuales de pasajeros, mercancas y aeronaves para los 30 aeropuertos de mayor actividad (Fuente ACI)
TRFICO DE PASAJEROS 2010 ORDEN CIUDAD (Aeropuerto) PASAJEROS TASA (%)
1 2 3 4 5 6 7 8
ATLANTA GA, US (ATL) BEIJING, CN (PEK) CHICAGO IL, US (ORD) LONDON, GB (LHR) TOKYO, JP (HND) LOS ANGELES CA, US (LAX) PARIS, FR (CDG) DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW) FRANKFURT, DE (FRA) DENVER CO, US (DEN) HONG KONG, HK (HKG) MADRID, ES (MAD) DUBAI, AE (DXB) NEW YORK NY, US (JFK)
89 331 622 73 891 801 66 665 390 65 884 143 64 069 098 58 915 100 58 167 062 56 905 066
1.5 13.0 3.3

-0.2
3.4 4.2 0.4 1.6
9 10 11 12 13 14
53 009 221 52 211 242 50 410 819 49 786 202 47 180 628 46 495 876
4.1 4.1 10.6

2.8
15.4 1.4
45
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
AMSTERDAM, NL (AMS) JAKARTA, ID (CGK) BANGKOK, TH (BKK) SINGAPORE, SG (SIN) GUANGZHOU, CN (CAN) SHANGHAI, CN (PVG) HOUSTON TX, US (IAH) LAS VEGAS NV, US (LAS)
45 211 749 43 981 022 42 784 967 42 038 777 40 975 253 40 582 356 40 475 058 39 397 359 39 254 634 38 552 409 38 143 078 36 228 490 35 992 164 35 698 025 34 877 507
34 721 605
3.8 18.4 5.6 13.0 10.6 27.2 1.2

-2.6
SAN FRANCISCO CA, US (SFO)

PHOENIX AZ, US (PHX) CHARLOTTE NC, US (CLT) ROME, IT (FCO) SYDNEY, AU (SYD) MIAMI FL, US (MIA) ORLANDO FL, US (MCO) MUNICH, DE (MUC)
5.1 1.9 10.4 7.4 7.6 5.3 3.5 6.2
Aeropuertos que proporcionan estadsticas datos anuales a ACI. Actualizada 15-03-2011 Pasajeros totales: salidas y llegadas, los pasajeros en trnsito se cuentan una sola vez.
TRFICO DE MERCANCAS 2010

ORDEN CIUDAD (Aeropuerto) MERCANCAS TASA (%)
1 2 3 4 5 6
HONG KONG, HK (HKG) MEMPHIS TN, US (MEM) SHANGHAI, CN (PVG) INCHEON, KR (ICN) ANCHORAGE AK, US (ANC)* PARIS, FR (CDG)
4 168 394 3 916 937 3 227 914 2 684 500 2 578 396 2 399 067
23.2 5.9 27.1 16.1 33.1 16.8
46
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
FRANKFURT, DE (FRA) DUBAI, AE (DXB) TOKYO, JP (NRT) LOUISVILLE KY, US (SDF) SINGAPORE, SG (SIN) MIAMI FL, US (MIA) LOS ANGELES CA, US (LAX) TAIPEI, TW (TPE) LONDON, GB (LHR) BEIJING, CN (PEK) AMSTERDAM, NL (AMS) CHICAGO IL, US (ORD) NEW YORK NY, US (JFK) BANGKOK, TH (BKK) GUANGZHOU, CN (CAN) INDIANAPOLIS IN, US (IND) NEWARK NJ, US (EWR) SHENZHEN, CN (SZX) TOKYO, JP (HND) OSAKA, JP (KIX) LUXEMBOURG, LU (LUX) KUALA LUMPUR, MY (KUL) MUMBAI, IN (BOM) ATLANTA GA, US (ATL)
2 275 106 2 270 498 2 167 843 2 166 226 1 841 004 1 835 793 1 810 345 1 767 075 1 551 405 1 549 126 1 538 135 1 424 077 1 343 114 1 310 146 1 144 458 947 279 854 750 809 363
804 995
20.5 17.8 17.1 11.1 10.9 17.9 15.5 30.1 15.0 5.0 16.8 30.0 17.4 25.3 19.8 5.2 9.6 33.6 1.9 24.7 12.2 15.6 18.5
759 278 705 370 697 015 671 238 659 129
17.0
Aeropuertos que proporcionan estadsticas datos anuales a ACI. Actualizada 15-03-2011 Mercancas totales: salidas y llegadas, incluyendo correo expresado en toneladas
47
TRFICO DE AERONAVES 2010

ORDEN CIUDAD (Aeropuerto) AERONAVES TASA (%)
1 2 3
ATLANTA GA, US (ATL) CHICAGO IL, US (ORD) DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW) DENVER CO, US (DEN) LOS ANGELES CA, US (LAX) HOUSTON TX, US (IAH) CHARLOTTE NC, US (CLT) BEIJING, CN (PEK) LAS VEGAS NV, US (LAS) PARIS, FR (CDG) FRANKFURT, DE (FRA) PHILADELPHIA PA, US (PHL) LONDON, GB (LHR) DETROIT MI, US (DTW) PHOENIX AZ, US (PHX) MINNEAPOLIS MN, US (MSP) MADRID, ES (MAD) TORONTO ON, CA (YYZ) AMSTERDAM, NL (AMS) NEWARK NJ, US (EWR) NEW YORK NY, US (JFK) MUNICH, DE (MUC) SAN FRANCISCO CA, US (SFO) MIAMI FL, US (MIA) PHOENIX AZ, US (DVT)
950 119 882 614 652 261
-2.1 6.4 2.1
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
630 089 575 835 531 347 529 101

517 582
3.8 5.3 -1.3 3.9 6.0 -1.1 -4.8 0.3 -2.5 -2.5 4.6 -1.5 0.4 -0.3 2.6 -1.1 -2.2 -4.1 -1.7 2.0 7.1 -8.6
505 591 499 997 464 432 460 779 454 883 452 616 450 293 434 120 433 683 418 051 402 374 401 930 397 419 389 939 387 248 376 208 367 651
48
26 27 28 29 30
SALT LAKE CITY UT, US (SLC) NEW YORK NY, US (LGA) BOSTON MA, US (BOS) TOKYO, JP (HND) MEXICO CITY, MX (MEX)
361 954 360 544 352 641 342 804 339 898
-2.6 1.9 2.1 2.1 -2.3
Aeropuertos que proporcionan estadsticas datos anuales a ACI. Actualizada 15-03-2011 Aeronaves totales: despegues y aterrizajes
Antes de continuar y para tener idea del significado de la magnitud de las cifras
contenidas en las tablas anteriores, se hace un sencillo clculo: el volumen anual de pasajeros que supone un vuelo diario de una aeronave mediana. La estimacin del volumen anual en pasajeros que significa un vuelo de frecuencia
diaria (una salida y una llegada, 365 das x 2 = 730 movimientos anuales) servido
por una aeronave de tipo medio (por ejemplo, A-320 en configuracin de 150 asientos) y con un factor de ocupacin medio del 75%. El resultado 730 x 150 x 0,75 = 82.125 pasajeros.
Esto significa que para un aeropuerto que este en la lista anterior, la implantacin
(o la prdida) de una nueva ruta servida con una aeronave mediana con frecuencia diaria tiene una influencia en el total anual de unas dcimas en la tasa de crecimiento.
Ahora bien la implantacin de una ruta con las caractersticas descritas anteriormente en un aeropuerto de medio milln de pasajeros tiene un efecto en la
tasa de crecimiento del 20 %, lo que pone de manifiesto la gran sensibilidad de las tasas frente a la implantacin de nuevas rutas, operadores o frecuencias.
No es de extraar encontrar histricos de trfico con grandes fluctuaciones para

aeropuertos con pequeos y medianos volmenes de trfico.
49
Otras
unidades,
como
puedan
ser
los
pasajeros
toneladas-kilmetros
transportados, que son de amplia difusin y gran utilidad en el transporte areo no son habitualmente empleadas en el mbito aeroportuario. La unidad
tradicionalmente llamada correo tampoco hoy en da es utilizada; en este caso porque el servicio postal tradicional -servicio precursor del transporte areo- a lo cual haca referencia ha perdido la importancia que tena, evolucionando y diversificando su forma de materializarse.
5.1.2. Pasajeros por aeronave Es de uso muy comn la relacin entre pasajeros y aeronaves anuales, el llamado ratio de pasajero por aeronave. Este ratio es bastante estable a lo largo de periodos dilatados de tiempo ya que est directamente relacionado con la flota tipo y la media ponderada del factor de ocupacin de las compaas que operan en el aeropuerto, caractersticas relativamente permanentes si se operan las mismas rutas, ya que el operador jugar con la frecuencia para mantener un factor de ocupacin que le haga rentable la explotacin. En cualquier caso en los ltimos aos se ha producido un incremento en los factores de ocupacin, y por tanto en los ratios pasajeros por aeronave en los aeropuertos, dada la agresividad de las compaas areas a la hora de
comercializar, a travs de sus pginas Web, distintas tarifas en funcin del tiempo que queda para el vuelo y el ritmo de demanda. Para un aeropuerto con segmentos de trfico diferenciados por la rutas, el ratio pasajero por aeronave puede ser muy diferente en funcin del alcance tipo de cada segmento, pues la aeronave tipo puede ser muy diferente. En estos casos, conviene caracterizar el aeropuerto con diferentes ratios segn el segmento.
50
Sirva de ejemplo la evolucin, para la dcada 1985-1994, del ratio pasajero por aeronave para el Aeropuerto de Madrid-Barajas comparada con los datos de 2007 se tienen los siguientes valores: Aeropuerto de Madrid-Barajas. Pax/aeronave
1985 Nacional... Internacional TOTAL 96 95 95 1986 100 93 97 1987 106 101 104 1988 100 101 100 1989 100 93 97 1990 107 103 105 1991 104 93 98 1992 104 92 98 1993 95 91 93 1994 96 91 94 ... ... ... ... 2007 102 115 109
Se observa que durante el periodo 1985-1994 no hubo grandes variaciones. Los valores son muy similares para los trficos nacionales e internacionales y el total de
aproximadamente 100 pax/aeronave tiene absoluta validez. Comparada con los valores 13 aos despus el nacional se encuentra en el rango anterior y el
internacional ha aumentado ligeramente. Haciendo el mismo ejercicio para el Aeropuerto de Tenerife Sur, aeropuerto eminentemente turstico, situado en las islas Canarias a 2.000 km de la pennsula y a
4.000 km de los fuentes de trfico europeas atendidas por aviones de mayor radio de
accin y mayor capacidad nos encontramos los siguientes resultados: Aeropuerto de Tenerife Sur. Pax/aeronave
1985 Nacional... Internacional TOTAL 104 152 135 1986 112 152 139 1987 125 153 145 1988 104 152 136 1989 93 155 130 1990 111 148 134 1991 105 149 132 1992 105 155 136 1993 88 164 134 1994 90 170 142 ... ... ... ... 2007 94 164 143
En este caso si se aprecia como el valor total no tiene ningn sentido real, se encuentra en un valor medio entre el nacional, de media 105 pax/aeronave, y el
internacional, 155 pax/aeronave. En este caso es imprescindible analizar el ratio con trficos desagregados. Por otro lado el trfico nacional tiene una disminucin desde el periodo 1985-1994 al 2007, este hecho es posible que se deba a dos razones: la operacin ms frecuente desde este aeropuerto de vuelos interinsulares operados con aeronaves pequeas y la segunda la retirada del A-300 de la flota de Iberia que ha sido sustituido por el A-321 en estas rutas.
51
5.1.3. Estacionalidad La estacionalidad es el grado de concentracin de la actividad aeroportuaria a lo largo del ao, los pasajeros, aeronaves y mercancas. Para caracterizar la misma es necesario disponer de los datos mensuales de trfico. Conocer el origen de la estacionalidad y su magnitud es fundamentalmente necesario para la correcta definicin y optimizacin de los recursos humanos y materiales de un aeropuerto. Existen diversas expresiones matemticas para cuantificar la estacionalidad, las ms sencillas y empleadas son las siguientes: Aquellas que estn basadas en el nmero mnimo de meses que cubre un tanto por ciento de actividad anual. Aquellas que expresan la desviacin del porcentaje de actividad mensual real sobre la terica que en su expresin ms sencilla es 8,33 % (sin tener en cuenta el nmero de das de cada mes, como 1/12=0,0833, 1 mes del ao es el 8,33% del ao).
52
En el grfico adjunto se representa el porcentaje de actividad mensual para el periodo

2003-2007 y para los aeropuertos de Palma de Mallorca (PMI) y Bilbao (BIO). El aeropuerto de Palma de Mallorca presenta una estacionalidad acusada reflejo de la
intensa actividad turstica en la parte central del ao. Desde mayo a octubre los porcentajes son superiores al 10%, mientras que el resto de meses es inferior al 6%.
Sin embargo, el aeropuerto de Bilbao, sus porcentajes mensuales estn prcticamente acotados entre estos dos valores; este aeropuerto tiene una estacionalidad mediabaja. Dos cuestiones adems son de especial inters en el grfico: 1. La familia de curvas constituida por cada ao del periodo representado, para
cada aeropuerto es muy uniforme, siendo en ambos casos establecer una media para
cada mes que permita estimar la participacin mensual sobre el total. 2. Las dos familias de curvas, saltan por encima del porcentaje medio del 8,33 %
en los meses de abril y mayo y caen por debajo en los meses de octubre y noviembre. Este hecho es fiel reflejo del aumento de viajes por motivos no laborales coincidiendo con el buen tiempo, en Palma de Mallorca por la razn ya comentada
como destino turstico europeo, pero en Bilbao, a menor escala sucede lo mismo.
53
16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Junio Mayo Abril Julio Agosto Marzo Octubre Enero Febrero Septiembre Noviembre Diciembre
54
PMI-2003 BIO-2003
PMI-2004 BIO-2004
PMI-2005 BIO-2005
PMI-2006 BIO-2006
PMI-2007 BIO-2007
5.1.4. Horas punta Ahora bien las unidades hasta ahora definidas no son representativas para definir el grado de actividad que puede alcanzar puntualmente un aeropuerto. Dos aeropuertos con trficos anuales similares pueden tener grados de actividad puntual muy distintos y por lo tanto necesidades diferentes. No slo la
estacionalidad, si no la concentracin mensual, semanal, diaria y horaria hacen que sea necesario manejar las unidades de pasajeros hora-punta y aeronaves horapunta, como unidades que expresan el nivel de trfico que tiene que atender realmente el aeropuerto a la vez, en un momento dado. Los pasajeros hora-punta, PHP, es el mximo registro del nmero de pasajeros en salidas y llegadas alcanzado en una hora a lo largo del ao. Las aeronaves horapunta, AHP, es el mximo registro del nmero de aeronaves que aterrizan y despegan en una hora a lo largo del ao.
Se emplea la hora para definir estas unidades por ser un periodo representativo (mismo orden de magnitud) del tiempo que el pasajero o la aeronave est en el aeropuerto. Para la mercanca es usual expresar en tonelada da-punta, puesto que el tiempo de permanencia tpico en el aeropuerto para el trfico de mercancas es sensiblemente superior. Aunque parezca obvio, la experiencia docente dicta que conviene hacer la aclaracin que la hora-punta o el da-punta se refiere a horas o das naturales; es decir, para las horas desde los 0 minutos 0 segundos hasta los 59 minutos 59 segundos de la misma hora; para los das desde las 00:00:00 hasta las 23:59:59 del mismo da. Otra cuestin que es conveniente aclarar es que no tiene por qu coincidir la hora en el que se alcanzan los pasajeros punta y las aeronaves punta. En general sern distintas, lo extrao sera que coincidieran. No tiene, por tanto, ningn sentido estudiar la relacin PHP/AHP. Como se introduca anteriormente el grado de actividad horaria es el que va a servir de base para la definicin de necesidades, para dimensionar un aeropuerto. Ahora bien, al igual que otras muchas dotaciones, una infraestructura aeroportuaria no puede dimensionarse para satisfacer la mayor actividad esperada, abra que admitir que deban existir unos momentos donde la calidad del servicio (tiempos de espera, espacio disponible,...) es inferior al normalmente deseable, introducindose la unidad de pasajeros hora-diseo, PHD. No existe unanimidad entre organismos y autores de la parte del trfico punta que debe considerarse como trfico de diseo, aunque el criterio ms extendido es emplear la hora que ocupa el lugar trigsimo de actividad en el trfico anual de un aeropuerto. Este es el llamado criterio de la 30 hora-punta, recomendado entre otros por IATA. Otros criterios puede ser emplear la 40 hora-punta, el percentil 95% de PHP, la hora punta del da medio del mes de mayor trfico, etc.
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En el caso de las aeronaves no tiene mucho sentido hablar de aeronaves hora de diseo. La calidad en el servicio prestado a la aeronave no puede verse mermado porque en ese momento, esa hora, haya mucho trfico. Si se puede reducir, por ejemplo, los metros cuadrados disponibles por pasajero en el vestbulo de facturacin y que los pasajeros se encuentren unas horas al ao por debajo de ese nivel de confort; pero no se puede reducir el espacio disponible en una plataforma para el puesto de una aeronave, no se pueden poner ms juntas unas pocas horas al ao. Los ratios relacionados con las puntas horarias son comnmente los que expresan el tanto por ciento del trfico punta sobre el total anual, esto es PHP/Pax ao, AHP/Aeronave ao o Toneladas da-punta/Toneladas ao. Se trata de unas relaciones que en general disminuye al aumentar la actividad del aeropuerto, es decir las cifras anuales, ya que al crecer el trfico tiende a distribuirse a lo largo del da, de la semana, del mes y del ao. Para PHP/Pax ao, la FAA propone unos valores tipos de acuerdo a la siguiente tabla.
Pasajeros anuales
> 20.000.000 10.000.000-20.000.000 1.000.000-10.000.000 500.000-1.000.000 100.000-500.000 < 100.000
PHP/Pax ao (%)
0,030 0,035 0,040 0,050 0,065 0,120
Ntese que el ratio tiene un significado directamente relacionado con las horas al da en el que se concentra la actividad si sta fuera homognea. Por ejemplo, el valor de 0,030 para un aeropuerto que reciba ms de 20.000.000 millones de pasajeros anuales, equivale a una actividad homognea diaria y sin estacionalidad de aproximadamente 9 horas, 0,03 100 / (365 x 9).
56
Otra cuestin que se seala es que los valores dados por FAA y la afirmacin que el ratio disminuye al crecer el trfico no puede extenderse a todos los casos. El ejemplo ms comn y relevante son los aeropuertos hub, donde por definicin tienen que agrupar los vuelos en oleadas de llegadas y posteriores salidas para servir como distribuidores de trfico. En estos aeropuertos se produce una concentracin de actividad y la relacin PHP/Pax ao puede aumentar con el trfico.
5.2. Metodologa bsica general Existen diversas formas y herramientas para afrontar la prognosis de trfico de un aeropuerto. Bsicamente se distinguen cuatro tipos de mtodos: Proyeccin de tendencias Previsin economtrica Estudios de mercado Juicios de expertos, mtodo Delphi Los dos primeros son bsicamente cuantitativos y los dos segundos cualitativos y se exponen posteriormente en los apartados 5.3 a 5.6. Sin embargo el objeto de este apartado, previo a la presentacin detallada de los mtodos arriba reseados, es el de exponer el procedimiento, elemental y genrico, habitualmente empleado en la previsin de trficos aeroportuarios. El procedimiento se basa en realizar primero las previsiones de trfico anual de pasajeros, mercancas y aeronaves, para posteriormente descender al nivel de puntas para pasajeros, mercancas y aeronaves. La razn de ser de este proceder es simplemente calcular primero lo que se transporta, y luego las necesidades del vehculo para transportarlo; para a continuacin abordar la concentracin de trficos.
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Como se ha comentado en los captulos iniciales la prognosis o previsin de trfico pretende cuantificar una demanda futura que depende de muchas variables y circunstancias que no solo son incuantificables, sino que son imprevisibles. En la planificacin se aspira a realizar una previsin razonada de acuerdo a la experiencia pasada y a la posibilidad de que se produzcan una serie de hiptesis futuribles. Con esta elemental premisa una de los requisitos bsicos que debe cumplir las previsiones es la coherencia entre unidades pronosticadas, por este motivo se comienza de forma independiente con la previsin anual de pasajeros y mercancas para en una segunda etapa realizar la de aeronaves. Las previsiones anuales de pasajeros y mercancas pueden realizarse de forma directa o la llamada previsin inversa. La forma directa consiste en realizar previsiones sobre el trfico total para posteriormente aplicar hiptesis que permitan segmentar el trfico. En la previsin inversa se realiza los pronsticos relativos a cada ruta conectada por el aeropuerto para obtener la previsin del trfico total como suma de los anteriores. En muchos casos el mtodo empleado es un hbrido de ambos mtodos. Se analiza la estabilidad en la evolucin temporal del trfico total, de diferentes segmentos y de las rutas de manera que se escoge la agrupacin que proporciona tasas de crecimiento ms estables o ms significativas. As por ejemplo, podra darse el caso de un aeropuerto en el que se analizarn los pasajeros totales como suma del trfico nacional y del internacional; definiendo el trafico nacional de forma directa porque tiene muchas rutas y el conjunto es estable; y el trfico internacional de forma inversa como suma de media docena de previsiones, una por cada uno de los aeropuertos extranjeros con los que tiene conexin directa. Otra posibilidad que existe en esta primera etapa es incorporar al anlisis las unidades de transporte, UT. Como se ha dicho anteriormente en algunos casos las mercancas son empleadas como producto complementario de las compaas areas para transporte la mxima carga de pago en funcin de la demanda de pasajeros. Si, por el anlisis de la evolucin histrica de los trficos de pasajeros, mercancas o UT, se detecta que alguna de estas unidades en su valor total o en algn segmento presenta una estabilidad de crecimiento, debe emplearse la relacin que existe entre las tres para apoyar las predicciones.
58
Una vez realizadas la prognosis para los trficos anuales de pasajeros y mercancas, con el nivel de desagregacin que requiera el caso, se acomete la prediccin de aeronaves. sta debe realizarse basndose en los histricos de pasajeros, mercancas o UT por aeronave, segn el caso y para cada segmento de trfico o en su totalidad. A no ser que sea un aeropuerto que presente una importante actividad no ligada al transporte, por ejemplo aviacin general, debe huirse de realizar una previsin independiente de la de pasajeros o mercancas. Las cifras de aeronaves previstas tienen que mantener una relacin justificada con las unidades que cuantifican lo que se transporta, con lo que se mantiene una relacin histricamente demostrada o se introduce una hiptesis en funcin de la variacin de la flota tipo. Cuando un aeropuerto presenta un trfico de aeronaves significativo no ligado al transporte comercial de pasajeros o mercancas, debe identificarse y cuantificarse este tipo de trfico, e independizar el estudio de su evolucin del resto. Ese estudio debe orientarse a las causas que originan esa actividad tales como ubicacin de escuelas de aviacin, trabajos areos, aviacin corporativa, aeronaves de estado, etc.; haciendo la prediccin en funcin de la evolucin concreta de ese mercado. En el caso de que el porcentaje de trfico de aeronaves de aviacin general u otros tipos de trfico sea bajo y su actividad inestable en el tiempo, puede resolverse el problema aplicando un coeficiente de mayo racin al trfico de aeronaves para tener en cuenta esa posible actividad. Una vez finalizada la previsin de trficos anuales, hay que descender al nivel de actividad punta o diseo. Este paso se realiza con ayuda de los ratios PHP/Pax ao AHP/Aeronaves anteriormente. En este paso el anlisis debe realizarse por separado para pasajeros, aeronaves y mercancas, no debiendo, en principio, guardar ninguna relacin entre ellas. ao o Toneladas da-punta/Toneladas ao introducidos
59
Es importante hacer un anlisis detallado de la evolucin del ratio los ltimos aos para poder realizar una aplicacin correcta. La variacin depende del trfico anual no del ao y es propio para cada caso en funcin de la estacionalidad, tipo de trfico, motivo del viaje, congestin de las infraestructuras existentes,... Adems el empleo del mismo va a definir las puntas con las que se dimensionan las necesidades con lo que puede tener unas importantes consecuencias. Es til disponer de datos del comportamiento de estas relaciones para aeropuertos de caractersticas semejantes.
5.3. Proyeccin de tendencias 5.3.1. Descomposicin de series temporales Bsicamente trata de adaptar al mbito aeroportuario el anlisis clsico de series temporales econmicas. Las series temporales estn formadas por cuatro componentes: 1) Tendencia que representa la evolucin a largo plazo y que designamos Tt. 2) Ciclos que representan las fluctuaciones sobre la tendencia en el medio plazo y que se producen con un periodo y amplitud ms o menos regular. La designamos Ct. 3) Componente estacional que representa las oscilaciones a corto plazo, en tiempos inferiores a un ao, Et. 4) Componente irregular que matemticamente representa la diferencia entre el comportamiento real de la serie y las componentes anteriores. La designamos It.
60
En la grfica adjunta se representa el trfico mensual de pasajeros en el Aeropuerto de Madrid/Barajas para una serie de 20 aos, perodo 1976 a 1995.
La serie original, trfico mensual, presenta el tpico aspecto de diente de sierra que
pone claramente de manifiesto la componente estacional. Sobre la serie se representa la tendencia, es una lnea media que poco a poco y
regularmente evoluciona con el tiempo y una curva naranja que representa la

componente cclica y la componente irregular.
En esta ltima se observa unos ciclos de amplitud aproximada 150.000 pasajeros y

una duracin entre 5 y 6 aos. La componente irregular se pone de manifiesto de
dos maneras: primero por el tipo de trazo tembln, no firme, que recoge las
irregularidades de cada registro; y por otro lado en el periodo comprendido entre mediados del 90 y del 91, donde se interrumpe el ciclo seguramente relacionado
con la invasin de Kuwait por las tropas de Irak (agosto 1990) y la posterior guerra
del Golfo (enero-abril 1991). Error! Objects cannot be created from editing field codes.
Para el estudio de una variable de trfico aeroportuario, Xt, habitualmente se utiliza conceptualmente el modelo aditivo para componer la variable, es decir:
Xt = Tt + Ct + Et + It
En otros sectores y otras variables se emplea multiplicativos o mixtos. De forma general los modelos para describir los componentes de una serie, ignoran las causas de las variaciones intentando reproducir su evolucin temporal para proyectarlas al futuro y realizar las previsiones. En nuestro caso, previsiones de trfico aeroportuario, vamos a realizar unas observaciones que acomodan y simplifican el modelo general a nuestro mbito. La tendencia se cuantifica como una funcin del tiempo. El tiempo en s no es una variable que explique una evolucin, es una variable que presenta una correlacin
61
con el trfico. Dicho de otra manera, porque pasen los aos no aumenta el trfico; aumenta el trfico porque los factores factores complejsimos, varias veces nombrados- que hacen crecer el trfico aeroportuario evolucionan con el tiempo, de manera que aparece una relacin entre unidad de trfico y el tiempo. Si la relacin trfico-tiempo es regular puede utilizarse directamente para realizar predicciones, si hay motivos para argumentar que la regularidad de la relacin no se va a mantener pues van a modificarse los factores que realmente explican la evolucin, la tendencia no tiene ms aplicacin que la de describir el pasado. La componente estacional es fcilmente cuantificable, pero poco til a la hora de analizar trficos anuales. Sirve para caracterizar el aeropuerto y ayuda a explicar el grado de concentracin del trfico. Es muy empleada en modelos de series temporales donde la variable tiempo sea el mes, la semana o incluso el da, pero en el anlisis de trfico aeroportuario tradicional no ha sido empleada. En cualquier caso se pone de manifiesto el inters que puede tener a futuro. La metodologa general expuesta en el apartado anterior responde a la forma tradicional y muy limitada de empleo de bases de datos de trfico y herramientas de clculo.
62
Con la actual disponibilidad de series histricas de trfico en bases de datos informatizadas que registran operacin a operacin con todos los datos relevantes, es posible con sencillas aplicaciones informticas expresar estas series temporales empleando el da e incluso la hora. Este hecho unido a la rapidez de clculo que ofrecen los ordenadores abre la puerta de alterar la forma de proceder, siendo viable la posibilidad de realizar predicciones de trfico o proyecciones de programaciones de vuelo donde la cuantificacin de la componente estacional a muy corto plazo es necesaria. La componente cclica en el mbito aeroportuario generalmente no presenta un carcter estable, periodos y amplitudes regulares, con lo que su modelizacin en funcin del tiempo es de dudosa aplicabilidad. Se trata de fluctuaciones en el trfico en plazos entre tres a ocho aos. En otras variables econmicas se cuantifica eliminando la tendencia y la estacionalidad, pero en el trfico aeroportuario se confunde con la componente irregular. Un artificio matemtico que puede utilizarse para subsanar esta incertidumbre es suavizar la serie resultante de eliminar la tendencia y la estacionalidad, empleando medias mviles, es decir, sustituir el valor Yt por Zt, donde:
Zt =
Yt n + ... + Yt 1 + Yt + Yt +1 + ...Yt + n 2n + 1
La componente irregular tiene, por definicin, una naturaleza residual. No presenta comportamientos evolutivos regulares ni a corto, ni a medio ni a largo plazo. Es impredecible, aunque se pueda analizar e identificar su origen, de hecho en los modelos matemticos clsicos se atribuye al azar. A la hora de realizar predicciones, la componente irregular no hay que confundirla con una cuantificacin de la variacin sobre la evolucin normal del trfico por un evento o causa particular esperada. Esto es una alteracin de las otras componentes, depender del tipo de evento o circunstancia.
63
Analizando una serie histrica del trfico de mercancas en un aeropuerto se detecta que en un determinado ao y durante un par de meses se produjo un incremento
importante del trfico. Consultando las hemerotecas se averigua que en esos meses hubo una huelga de camioneros. sta es la componente irregular. En cambio s se est realizando la previsin de trfico del aeropuerto de una ciudad que acoger unos Juegos Olmpicos, la variacin sobre la evolucin temporal afecta a
la tendencia, la estacionalidad y seguramente a la componente cclica, nunca debera tratarse como una componente irregular. El trfico variara respecto a la serie
histrica antes del evento -debido a la actividad previa de preparacin-, durante llegada y salida de deportistas, periodistas, espectadores,...- y despus -cambio de imagen de la ciudad y creacin oportunidades de negocio-.
5.3.2. Regresin simple La regresin simple con ajuste de mnimos cuadrados es la herramienta matemtica utilizada para definir la tendencia del trfico. Sin entrar en un desarrollo detallado, diremos que la regresin simple consiste en encontrar una funcin del tiempo que se ajuste, que se aproxime lo mximo, a la serie de datos que queremos analizar. Matemticamente el problema se expresa de la siguiente manera: si la serie temporal es Xt, se trata de modelizarla con funciones y=f(t), en las que se cumpla:
n
Mnimo ( Xt f (t ) )
t =1
Las funciones comnmente empleadas en el estudio de tendencias de trfico aeroportuario son las siguientes:
64
Lineales Exponenciales Parablicas Potenciales Logartmicas Curva Gompertz La funcin lineal modeliza la tendencia mediante una simple recta, cuya expresin general responde a la ecuacin:
Y = a + bT
Esta modelizacin presenta la caracterstica de suponer incrementos absolutos de trfico iguales para periodos de tiempo iguales, parmetro b de la ecuacin. Aparentemente esta particularidad es lgica y juiciosa pero implica que con el paso de los aos las tasas de crecimiento disminuyen mucho, ya que crece el mismo volumen de trfico todos los aos, independientemente del volumen total. La grfica adjunta muestra para un periodo de 20 aos la evolucin de un ajuste lineal si partimos de un trfico de 1.000.000 de pasajeros y un incremento inicial del 5%.
65
Tendencia lineal
3.000.000 18
Trfico
2.500.000
Tasa
15
2.000.000
12
Trfico
1.500.000
1.000.000
500.000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Como se aprecia la tasa va disminuyendo desde el 5 % inicial al 2,5 % final. Esta tendencia puede ser til cuando el aeropuerto ha pasado por un periodo de crecimiento alto de manera que la recta de ajuste tiene mayor pendiente-y se espera que a medio largo o plazo se contenga el trfico. La funcin exponencial modeliza la tendencia mediante la siguiente expresin general:
Y = a(1 + b)T
La tendencia exponencial se caracteriza por mantener una tasa de crecimiento constante -tambin aqu es representado por el parmetro b de la ecuacin- lo que supone una ventaja respecto a la lineal si no se quiere ser tan conservador Para comprender la diferencia con la lineal, se presenta una hipottica evolucin de una variable de trfico desde las mismas condiciones iniciales que la presentada en la tendencia lineal, es decir 1.000.000 de pasajeros y una tasa del 5%.
Tasas
66
Tendencia exponencial
3.000.000 18
Trfico
2.500.000
Tasa
15
2.000.000
12
Trfico
1.500.000
1.000.000
500.000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Adems de corroborar el crecimiento constante, la grfico muestra cmo se traduce este crecimiento constante en mayor aumento de trfico, ya que en 20 aos, en vez duplicarse el trfico como presentaba la lineal, se alcanzan cifras por encima de los 2.650.000 pasajeros. Obviamente esta funcin es la adecuada para cuando una variable de trfico presenta una evolucin con tasa media constante y a medio o largo plazo no se prev la variacin sustancial de ninguno de los mltiples factores que afectan al trfico. La funcin parablica modeliza la tendencia mediante la siguiente expresin general:
Y = a + bT + cT 2
Tasas
67
El empleo de las funciones parablicas, y en general polinmicas, en el ajuste de tendencias tiene que realizarse con cuidado. Es frecuente encontrar funciones de este tipo que ajusten a las series histricas con coeficientes de correlacin muy altos pero al proyectar la tendencia a medio o largo plazo se obtengan valores muy elevados o negativos (c<0), sin proporcin ni sentido. Siguiendo el esquema explicativo de comparacin entre tendencias, el grfico para este caso queda de la siguiente manera:
Tendencia parablica
3.000.000 18
Trfico
2.500.000
Tasa
15
2.000.000
12
Trfico
1.500.000
1.000.000
500.000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Partiendo de la misma tasa de crecimiento del 5%, en 20 aos pueden obtenerse resultados muy razonables, con un periodo inicial de crecimiento de la tasa para posteriormente disminuir lentamente, haciendo que se alcancen los 3.000.000 de pasajeros, es decir superior a la exponencial y con un crecimiento muy verosmil. Las tres funciones anteriores para series temporales estables, dentro de los lmites de tasas de crecimiento moderadas, ofrecen buen resultado a medio y largo plazo. Las tendencias que se presentan a continuacin son tendencias que pueden ajustar en periodos ms cortos crecimientos de muy diferente ritmo.
Tasas
68
La funcin potencial modeliza la tendencia mediante la siguiente expresin general:
Y = a +Tb
La funcin potencial es apta para el estudio de series que crecen rpidamente en un corto espacio de tiempo desde un valor estable y luego mantienen un ritmo crecimiento constante, con lo que es raro encontrar aplicacin para largo plazo, su uso es ms comn para crecimientos esperados grandes a corto y medio plazo. Recurriendo a la sistemtica empleada en las funciones anteriores, si
representamos una curva que partiendo de un trfico de 1.000.000 pasajeros alcanzar la cifra aproximada de 2.700.000 en 20 aos tendramos la siguiente curva:
Tendencia potencial
3.000.000 18
Trfico
2.500.000
Tasa
15
2.000.000
12
Trfico
1.500.000
1.000.000
500.000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Como puede observarse prcticamente la mitad del periodo no crece o crece de forma residual, para luego recuperarse rpidamente.
Tasas
69
La siguiente funcin es la funcin logartmica. Responde a la siguiente ecuacin genrica:
Y = a + b log T
En este caso la velocidad de crecimiento es al revs que en la potencial. Crece muy rpidamente en un principio para luego reducir la tasa de crecimiento de forma drstica.
Tendencia logartmica
3.000.000 18
2.500.000
15
2.000.000
12
Trfico
1.500.000
Trfico Tasa
1.000.000
500.000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
En este caso se aprecia que el ajuste logartmico sirve para trficos que han tenido elevadas tasas de crecimiento y a medio plazo tienden a estabilizarse, como pueda ser el caso de la previsin de trfico unos aos despus, tres o cuatro, de la entrada de un nuevo operador. Por ltimo presentamos la curva Gompertz. Esta curva, muy empleada en estudios del comportamiento de la demanda de un bien cuando se introduce en el mercado, presenta unas caractersticas mixtas entre la potencial y la logartmica.
Tasas
70
La curva Gompertz tiene la siguiente expresin:
Y = abe
cT
Como puede observarse en el grfico correspondiente, esta curva presenta una tasa de crecimiento con un mximo a corto plazo -fase de introduccin del nuevo producto en el mercado- para posteriormente, a medio plazo, crecer ms moderadamente maduracin del producto- y a largo plazo mantener una demanda constante el valor a de la funcin que es una asntota horizontal de la misma-
Tendencia Gompertz
3.000.000 18
2.500.000
15
2.000.000
12
Trfico
1.500.000
Trfico Tasa
1.000.000
500.000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
5.4. Previsin economtrica
La previsin por mtodos economtricos est basada en intentar cuantificar los factores y condicionantes, principalmente econmicos y sociales, que intervienen en la evolucin del trfico.
Tasas
71
En el estudio de tendencias por regresiones simples la variable independiente es el tiempo, y el trfico evoluciona solamente por el paso del tiempo. En el mtodo economtrico se ambiciona en una primera etapa hallar los factores que intervienen en la generacin del trfico para posteriormente cuantificar esta participacin y terminar realizando la prediccin de trfico en funcin de la previsin de los factores que influyen. Este mtodo se aplica principalmente a demanda de usuarios, siendo til no slo en trficos globales sino tambin en previsiones de rutas. Para el caso concreto de la planificacin aeroportuaria, dado que liga el trfico a sus factores causales, no tiene en cuenta circunstancias endgenas a la planificacin que puedan afectar a la previsin. Esta caracterstica puede invalidar el mtodo si el aeropuerto tiene una problemtica singular; por ejemplo, en el mtodo no se puede introducir una disminucin en las tasas de crecimiento por falta de oferta de capacidad. A cambio este tipo de previsin permite una validacin continua del modelo, de los factores causales, verificando y haciendo los ajustes necesarios en funcin de la variacin sobre las previsiones iniciales de los factores causales. En la regresin simple si el trfico crece ms rpido o ms lento de lo esperado supone una variacin sobre la tendencia, la funcin es otra y el modelo pierde valor porque el tiempo demuestra que la correlacin con el trfico no es la supuesta. En el mtodo economtrico, puede seguir siendo vlido el modelo y haber variado la prediccin del factor. Para la aplicacin del mtodo economtrico podemos distinguir las siguientes etapas:
1. Recopilacin de datos 2. Ensayo de ajustes y seleccin de variables explicativas 3. Comportamiento futuro de variables explicativas 4. Prediccin del trfico La recopilacin de datos
incluye
tanto
los
datos
de
trfico
como
los
socioeconmicos. Esta recopilacin se encuadra dentro del proceso global de planificacin descrito en el captulo anterior.
72
Los datos a recopilar pueden ser muy diversos: Econmicos, descriptivos del grado de riqueza, como pueda ser el producto interior bruto o la renta per cpita; o bien de un sector econmico que genere trfico, como pueda ser en el turismo las plazas hoteleras Demogrficos, tales como poblacin y pirmide de edad o inmigracin Sociales que definan hbitos propios de las sociedades del bienestar, en este caso se emplea camas hoteleras, consumo elctrico o titulados
universitarios. En este caso conviene tener cuidado en la eleccin porque al cambiar los hbitos de vida varan los hbitos de consumo, con lo que factores que no tengan una implantacin o que estn en pleno desarrollo pueden dar lugar a confusin. Un ejemplo de esto son el nmero de lneas telefnicas por cada 1000 habitantes, comnmente empleado para medir grado de desarrollo y hoy en absoluto desuso con la telefona mvil. Los datos, potenciales factores causales, que se pueden emplear se referirn a las reas de influencia del aeropuerto tanto como origen de trfico como de destino. Como origen de trfico, el rea de influencia corresponder a la poblacin que utilizar el transporte areo y por tanto el aeropuerto. Como destino, el rea de influencia se multiplica, extendindose a otras zonas geogrficas, orgenes que tienen como destino comn el aeropuerto analizado. Los datos necesarios pueden referirse a estas poblaciones y reas. En este caso habr que seleccionarlos en funcin sobre todo en funcin del conocimiento del motivo del viaje (laboral, negocios, educativo, tursticos, etc.). La segunda etapa, ensayo de ajustes y seleccin de variables explicativas, tiene como objetivo establecer las causas y definir la relacin cuantitativa que provoca en el efecto. Matemticamente las funciones que se emplean son las siguientes:
a. Lineales:
Y = a + b1 X 1 + b2 X 2 + ... + bn X n Y = aX 1 1 X 2 2 ... X n
b b bn
b. Multiplicativas:
73
c. Logartmica:
Y = a + b1 log X 1 + b2 log X 2 + ... + bn log X n
Donde Xi representa la variable que cuantifica un factor causal, en general n factores (en la prctica cuatro o cinco). No es extrao incluir una componente que represente el tiempo, la variable T de la regresin simple. En este caso se debe entender como un factor corrector, no como un factor explicativo. La elasticidad, EXi concepto muy extendido, de la demanda o trfico Y, respecto de una variable Xi es el cambio porcentual en Y para un cambio del 1% en Xi. Sin nimo de entrar en el detalle matemtico tenemos que para las expresiones propuestas las elasticidades adoptan los siguientes valores:
a.
Lineales
EX i =
bi X i Y
En este caso la elasticidad vara con la magnitud de la variable. Cuanto mayor es la variable explicativa, mayor es el efecto que produce en la demanda una variacin de la misma.
b.
Multiplicativas
E X i = bi
En este caso es independiente y la elasticidad viene representada por la potencia que afecta a la variable explicativa. El cambio porcentual en la variable (por ejemplo de 100 a 101 o de 1000 a 1010) provoca el mismo cambio en el trfico.
c.
Logartmica.
EX i =
bi Y
74
Este caso es mixto, no depende de la variable causal pero, si del volumen de trfico, es decir de Y. Adems de definir el modelo matemtico, como se ha dicho en esta etapa hay que seleccionar los factores causales o explicativos. Para ello debe hacerse un estudio de las diversas variables disponibles y analizar su influencia en el trfico histrico intentando ajustar el modelo escogido. Obviamente las variables candidatas a ser consideradas factores causales o explicativos son aquellas cuya evolucin presente mayor correlacin con el trfico, exactamente igual que se hacia en la regresin simple con el tiempo. Sin embargo conviene tener en cuenta los siguientes factores que pueden anular la validez del empleo de esa variable en el modelo: Hay que asegurarse que no existe una correlacin clara entre las variables causales escogidas, es decir Xi debe ser independiente de Xj. Existen lo que se denominan variables causales atrasadas. Son aquellas que presentan una correlacin pero retardada en el tiempo, circunstancia muy lgica y atractiva, pero que complica matemticamente el modelo. Conviene excluirlas. Por otro lado pueden existir factores claramente explicativos pero cuya cuantificacin, la variable matemtica, tenga diferente definicin en el tiempo o en diversas circunstancias. Estas variables presentan variaciones no por cambios en el factor que pretenden explicar sino por la forma en que se cuantifica. La recopilacin de previsiones del comportamiento futuro de variables
explicativas debe realizarse a travs de organismos, centros de estudios
estadsticos o institutos de investigacin econmica de reconocida solvencia, analizando las hiptesis empleadas en la elaboracin de las mismas y viendo si son conformes e integrables al proceso de planeamiento. Particularmente debe evitarse el empleo de predicciones de variables explicativas poco elaboradas o limitadas o un simple anlisis de correlacin con el tiempo. Es importante recordar que la precisin del mtodo economtrico depende de la precisin en las previsiones de las variables explicativas.
75
Finalmente la prediccin del trfico se realiza directamente aplicando el modelo elaborado. Justamente, una de las ventajas del mtodo se pone especialmente de manifiesto en este punto, donde el mtodo ofrece la posibilidad de estudiar la respuesta del trfico cuando los factores presentan evoluciones diferentes. Otra ventaja es que las previsiones de las variables independientes suelen expresarse en rangos de probabilidad lo que permite expresar las predicciones de trfico con una incertidumbre de riesgo y su repercusin sobre la prognosis esperada o ms probable.
5.5. Estudios de mercado
Las previsiones de trfico en transporte areo realizadas mediante estudios de mercado, estn basadas en encuestas a la poblacin a la cual va dirigida la posible oferta, completadas con predicciones de la evolucin de variables socio-
econmicas. En el transporte areo este mtodo es preferentemente utilizado por las compaas areas, siendo el uso dentro del mbito aeroportuario reducido y prcticamente restringido a anlisis muy concretos de trfico en determinadas rutas. Si el estudio es general y referido a pasajeros, suele realizarse en tres etapas:
1. Realizar la encuesta de mercado propiamente dicha, agrupando por edad,
residencia, motivo del viaje o nivel de ingresos. Esta encuesta tiene por objeto caracterizar el comportamiento, hbitos y preferencias de la poblacin al viajar.
2. Elaborar los modelos de movilidad en funcin del grupo y de las distancias
o posibles destinos. En este aspecto y a diferencia de la prediccin economtrica, puede incluirse en el modelo el precio del billete.
3. Realizar las previsiones de trfico apoyndose en el anlisis de movilidad
y en la evolucin de las variables socioeconmicas.
76
Si el estudio es ms acotado y concreto, se realiza con una metodologa parecida. Primero se afronta definiendo los sectores de la sociedad a las que se considera poblacin que define el mercado, personas susceptibles de estar interesadas en demandar la posible oferta. Por ejemplo, si se quiere estudiar el trfico de un aeropuerto o de una ruta concreta cuyo pasajero realice el viaje por motivos de negocio se divide la poblacin por ocupacin y se excluye de la encuesta a las clases pasivas. Una vez definida la poblacin objeto del estudio se divide sta por segmentos; continuando con el ejemplo anterior por ingresos y modalidad del empleo -cuenta propia o cuenta ajena y dentro de estos sector pblico o privado-. Y se disea el modelo y la encuesta incluyendo no solo contenido en s, sino tambin la muestra. Una vez realizadas las encuestas, se alimenta con los resultados el modelo de movilidad que en este caso suele ser completo, incluye las variables
socioeconmicas que intervienen y el precio del billete. Despus de ajustar el modelo fase en la que se asegura que el modelo reproduce la situacin actual- se hace evolucionar las variables para obtener las previsiones de trfico.
5.6. Juicios de expertos, mtodo Delphi
La participacin de expertos en la realizacin de previsiones de trfico es prctica habitual e indispensable. El conocimiento de la idiosincrasia particular del trfico en la zona objeto del estudio, as como un saber generalizado sobre las circunstancias que rodean al transporte areo es fundamental para definir una previsin de calidad. La participacin del experto debe realizarse desde un nivel inicial, a la hora de validar o cuantificar las hiptesis de evolucin; o una vez elaborado el artificio numrico y matemtico para interpretar, corregir o corroborar los resultados finales. Independientemente del hbito de esta prctica ms o menos formal en el planeamiento, existe un proceso especial de prediccin, conocido como mtodo Delphi, consiste en formalizar las consultas de opiniones a expertos. El mtodo Delphi, aunque admite variantes, bsicamente tiene cuatro etapas:
1. Se recaba opinin de los expertos participantes a travs de un
cuestionario cerrado.
2. Se tratan los resultados para obtener las respuestas medias, con las
correspondientes modas y desviaciones.

3. Se vuelve a pedir la opinin de los expertos para que, a la vista de los
resultados
obtenidos
en
la
primera
segunda
etapa,
revisen
sus
evaluaciones originales.
4. Se elabora la previsin final como consenso de las tendencias que
prevalezcan. La tercera etapa, puede plantearse ms abierta y no ceirse a un cuestionario, incluso materializarla con reuniones. El mtodo Delphi es un mtodo de aplicacin para previsiones de trfico con un objetivo general y a largos plazos, donde los mtodos numricos pierden eficacia. Dentro del proceso global del planeamiento, el empleo de un mtodo de este tipo en el caso de aeropuertos cuyo desarrollo sea especialmente comprometido, tiene como ventaja adicional que es ms fcilmente admitido por los distintos agentes interesados ya que presenta la previsin como una conclusin u opinin consensuada por los expertos, con la autoridad que ello conlleva.
5.7. Criterios para la eleccin del mtodo
No existen unas reglas nicas y generalmente admitidas para la eleccin de un mtodo u otro. Cada uno de ellos tienen sus ventajas e inconvenientes, esta circunstancia, unida a la disponibilidad real de recursos, tiempo y datos para realizar la previsin en un caso concreto, hace que haya que analizar en cada caso cual o cuales de ellos se emplean.
78
Adems en la prctica se utilizan diferentes mtodos o mtodos combinados. Se puede elaborar una primera estimacin basndose en un mtodo cuantitativo y posteriormente ir variando ciertas hiptesis en funcin de la opinin de expertos o de estudios del mercado existentes aunque no sean estrictamente especficos para la previsin a realizar. Es habitual comenzar mediante una proyeccin de tendencias, por ser el mtodo ms sencillo, fcilmente disponible -ya que se puede realizar simplemente con los datos de trfico y una hoja de clculo tipo Excel- y ofrecer una cuantificacin casi inmediata. La previsin economtrica requiere de unos datos de partida mucho ms elaborados, no es un mtodo inmediato. Si por la importancia del aeropuerto y la complejidad del proceso lo justifica se puede abordar el tratamiento numrico mediante este mtodo, porque adems el estudio de la correlacin entre causas y efectos sobre el trfico es til para otras facetas del planeamiento. Como se ha comentado en el correspondiente apartado, los estudios de mercado tienen un uso ms reducido en el mbito aeroportuario. Puede emplearse para completar una previsin en una determinada ruta.
Para realizar una previsin de trfico del aeropuerto de Barcelona, como en el mismo una importante cantidad de trfico la compone la conexin MadridBarcelona, se puede abordar la misma de forma independiente. En este caso en febrero de 2008 se inaugur la lnea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona, pues adems de un anlisis sobre eleccin modal que incluya un estudio de mercado de esta ruta.
El anlisis del desarrollo histrico del trfico y de las circunstancias que provocan el desarrollo del aeropuerto, tambin ofrece criterios del mtodo a emplear.
79
Si un aeropuerto presenta histricamente unos crecimientos regulares, fcilmente explicables por el desarrollo natural del transporte areo y no est previsto ninguna circunstancia que altere la continuidad de ese desarrollo puede aplicarse una regresin simple o si se quiere profundizar ms, una previsin economtrica. En cualquier caso es imprescindible la participacin de expertos en el anlisis de la problemtica particular del caso, las posibles circunstancias que afectaran al desarrollo y en la validacin de los resultados finales.
80

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MDULO 1: BASES DE LA PLANIFICACIN

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Mdulo 1: Bases de la planificacin

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CAPTULO 1. PRINCIPIOS BSICOS

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1 lnea Pasajeros Edificios terminales

Almacenes, y cocheras, talleres, catering y servicios Servicios escuelas cas,

ESPACIOS LIBRES. RESERVA

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tradicionalmente este plazo.

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CAPTULO 2. EVOLUCIN HISTRICA DE LOS AEROPUERTOS

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Segn un texto de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional publicado en

agropecuarios y otros, dentro de la zona, teniendo en cuenta los efectos del

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CAPTULO 3. MARCO NORMATIVO

Mdulo 1: Bases de la planificacin

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CAPTULO 4. METODOLOGA DE LA PLANIFICACIN AEROPORTUARIA

Mdulo 1: Bases de la planificacin

Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

ESTUDIO PREVIO DE ALTERNATIVAS

SELECCIN DE LA SOLUCIN PROPUESTA

DESARROLLO DE LA SOLUCIN ELEGIDA