Ferrocarriles.

Guillermo Ruiz Buenrostro

Introduccin.
En este trabajo trataremos los ferrocarriles desde el punto de vista de la ingeniera civil; es decir, nos enfocaremos de manera preferencial en el desarrollo y tendido de la va frrea, quedando el desarrollo de las locomotoras y los vehculos de arrastre para la ingeniera mecnica y la logstica y aprovechamiento del tendido para la ingeniera industrial. Los ferrocarriles son, hoy por hoy, el medio ms econmico de transportar mercancas dentro de una nacin. Su mayor desventaja es, sin duda, el hecho de que se deben tender vas entre los puntos que se desean conectar, y que las vas no son precisamente econmicas; sin embargo, esto mismo podemos decir de las carreteras. En los ltimos aos el desarrollo de las vas frreas se ha visto gravemente disminudo y se ha dejado de invertir en el desarrollo de nuevas rutas a favor de la construccin de carreteras y autopistas; el transporte de pasajeros tambin se ha visto fuertemente impactado por los aeropuertos y las aerolneas de bajo costo. Sin embargo, el ferrocarril juega an un papel importante en la transportacin de mercancas en el pas. La velocidad del tren no supera, por lo normal, los cien kilmetros por hora, pero transporta una cantidad de carga muy superior a la que puede transportar con seguridad una flotilla de camiones en una autopista por la misma cantidad de dinero.

Elementos que componen la superestructura.

La construccin de una carretera y una va frrea comparten muchos elementos en su subestructura, y no es sino hasta la superestructura que stos comienzan a diferir de manera radical. La funcin de sta ltima es mantener el riel, y por tanto, la va en su lugar geomtrico. Podemos imaginar el riel como una viga continua, apoyada sobre durmientes, cuya funcin es mantener el escantilln, es decir, la

separacin entre rieles a todo lo largo de la va. Hay dos grandes mtodos de construccin de vas: la clsica y la elstica. Comenzaremos por la va clsica, porque es la ms fcil de desarrollar. La va clsica es aquella en la cual se tienen rieles de una longitud fija, no unidos entre s, y con juntas de dilatacin que permitan su contraccin y expansin frente a altas y bajas temperaturas. Generalmente los rieles son similares a las vigas en I, compuestos por un patn, un alma y un hongo. Los rieles estn dispuestos en paralelo y con las juntas cuatrapeadas o escalonadas, de manera que el tren no caiga con fuerza en la junta de expansin al mismo tiempo, lo cual aumenta la vida til tanto del riel como de la rueda. Para mantener el escantilln se utilizan durmientes, usualmente de pino tratado en las rectas y encino en las curvas, aunque actualmente se usan durmientes de concreto por su mayor durabilidad a la intemperie. Los durmientes, que en Mxico suelen instalarse cada 50 centmetros en las vas de menor capacidad de carga, transmiten las cargas al suelo y se encargan de mantener las vas en su lugar geomtrico. Es conveniente sealar que los durmientes son normalmente ms anchos que altos. En la va clsica, en Mxico y en la mayor parte de los climas, las juntas de expansin se encuentran al descubierto, pues el paso de los trenes termina por destruir con gran rapidez cualquier proteccin que se le ponga.

Acomodo de rieles.

El durmiente se encuentra rodeado por balasto, que es piedra triturada. El balasto transmite la carga a la terracera subrasante, quien a su vez transmite la carga a la capa subyacente. De esta manera, la carga til que el terreno natural tiene que sostener al pasar un tren es comparativamente menor a que si los rieles estuvieran colocados directamente encima del terreno. Para efectos prcticos, emplearemos en la va clsica rieles de calibre 100, los cuales tienen una medida de treinta y nueve

pies (11.8872 metros) y un peso de cien libras por kg es yarda por decir,
Seccin transversal de la va clsica.

(45.359237 longitud,

cada 0.9144 metros de 49.6054648 kg/m).

Funcin de los elementos que componen la superestructura.

Los rieles no se montan directamente sobre el durmiente: hay una serie de herrajes diseados para soportarlo y mantenerlo en posicin, que adems permiten transmitir las cargas de manera homognea. El riel debe encontrarse a noventa grados del eje central de la va en todas sus direcciones, y se coloca sobre una placa de asiento, la cual se clava al durmiente. La placa de asiento tiene un doble hombro que impide que el riel salga de su lugar geomtrico. Los clavos impiden que la placa de asiento se mueva, y el balasto impide que el durmiente se mueva de su lugar. Como un mismo durmiente sostiene dos secciones del riel, ste siempre estar paralelo; sin embargo, es necesario que el eje central del riel no vare considerablemente a lo largo de la va, para evitar un descarrilamiento. Cuando el durmiente es de concreto la placa de asiento se atornilla; en los durmientes de acero se puede utilizar una placa de asiento o sta ya puede venir integrada en el cuerpo del durmiente. La separacin entre durmientes va en funcin de la capacidad del tren y la capacidad del suelo. Mientras ms durmientes haya, menor ser la vibracin y el peso que tiene que transmitir al suelo; tambin se aumenta el costo de la va y el peso total de la va frrea. As, los durmientes de concreto se reservan generalmente para los tramos que tienen mayor uso y carga. El escantilln en una va clsica usualmente es de cuatro pies ocho y media pulgadas, esto es, 1.453 m con una tolerancia de no ms
Va frrea con durmientes de madera (primer plano) y de concreto (segundo plano)

de dos pulgadas o 5.08 cm a 1.58 cm debajo de la banda de rodamiento del riel. Gracias a la fuerza del terreno circundante y del mismo riel, los durmientes no tienen que estar todos en perfecto estado al circular el tren, e incluso en un momento dado puede desaparecer un durmiente sin que se afecte sobremanera la geometra de la va; sin embargo, no debe despreciarse la presencia de los durmientes, por su factor estabilizador y su capacidad de transmisin de cargas, por lo que debe verificarse constantemente su salud y cambiar a la brevedad aquellos durmientes daados o que han excedido su vida til. Por sobre los rieles viajar el convoy del ferrocarril propiamente dicho, y para su clculo nos basamos no tanto en la locomotora sino en los trucks. Entendemos por truck o bogie a un par de mancuernas unidas a un vagn, plataforma, furgn o tanque. Generalmente cada segmento de un tren tiene dos trucks, uno adelante y otro atrs. Las mancuernas son un par de ruedas conectadas por un eje, y cada rueda tiene su propio juego de balatas para frenado; las ruedas suelen ser de acero. Cada seccin del ferrocarril debe tener un peso mximo de 50 toneladas y transportar una carga mxima de 50 toneladas, de manera tal que el peso mximo de cada seccin es de 100 toneladas mtricas. Dado que cada seccin cuenta con dos trucks, y suponiendo una carga uniformemente distribuida, el peso mximo que debe soportar cada truck es de 50 toneladas. Dado que cada truck cuenta con cuatro ruedas, en un momento dado cada rueda soporta hasta 12.5 toneladas. En los rieles de calibre cien cada rueda tiene un rea de apoyo aproximada de una pulgada cuadrada, y las ruedas tienen una forma de
Dos trucks unidos por una plataforma sirven para llevar carga en un ferrocarril. Truck de un vagn. Est formado por dos mancuernas, cada una con dos ruedas. Cada riel se estabiliza con tornillos a una placa, la cual se clava al durmiente, el cual se embebe en balasto.

cono truncado, ms anchas en la base, que minimizan el desgaste del riel y proporcionan mejor agarre en las curvas que las ruedas cilndricas.

Resistencia del riel

Utilizando estos datos podemos obtener la resistencia necesaria de cada riel. Dado que la tensin a que est sometido un elemento es equivalente a la presin ejercida sobre el rea de apoyo, calcular material: podemos la utilizar la frmula de . para nuestro La resistencia mnima

resistencia de un riel de acero viene dada por su mdulo elstico y su ndice de alargamiento de la forma , donde es equivalente al diferencial de
Curva esfuerzo deformacin del acero

longitud sobre longitud en la cual el acero puede regresar a su forma original sin sufrir una deformacin permanente: una magnitud adimensional que en el caso del acero es igual a a elstica , lo cual vuelve y E es igual la tensin mxima en la zona

. Para propsitos de seguridad, esta cifra mxima la y .

dividiremos a la mitad, para tener un factor de seguridad entre 3.5 para obtener el peso admitido de la va

Suponemos de esta manera que el peso mximo admitido de la carga y el del carro combinados no exceden el factor de seguridad, y que de manera habitual los vehculos no alcanzarn el peso admitido. El riel de calibre cien se refiere a un riel con valores unitarios nominales de 100 libras de peso por cada yarda de longitud, con una longitud de 39 pies. En el sistema mtrico decimal, este riel mide 11.8872 metros, pesa 589.6658 kilogramos, y tiene un valor unitario de 49.6051 kilogramos por metro cuadrado. El rea de la seccin transversal es de . Es de hacer notar que, an a riesgo de caer en falsa precisin, con estos tonelajes y resistencias basta una pendiente del 0.03% para que los carros se muevan solos a lo largo de la va, por lo cual se deber tener especial cuidado en el diseo y construccin de los patios de maniobra.

Resistencia mxima del riel

= Tensin mxima Factor de seguridad Peso mximo admitido Peso unitario Longitud Peso Seccin transversal Valores unitarios del riel 100 lb/yd 39 pies 1300 libras 3.8 in

E=

49.6054 kg/m 11.8872 m 589.6658 kg 24.5160 cm

Junta de expansin.
Teniendo en cuenta los datos anteriores podemos calcular cul ser el valor que usaremos para la separacin entre rieles, la cual actuar como junta de dilatacin. El problema podemos simplificarlo un tanto si calculamos el diferencial de temperaturas al cual estar sometido de ordinario un riel. Para propsitos educativos, sin embargo, podemos utilizar las temperaturas ms extremas en las cuales puede circular un ferrocarril. Supondremos un verano con temperaturas abrasadoras de 60C y un invierno con temperaturas congelantes de 20C, lo que nos da una temperatura de 20C en promedio y un diferencial de 40C. La diferencia de longitud donde podemos calcular un valor para el , de diferencial
Temperatura de referencia para el clculo de la junta de expansin

Materiales utilizados para la construccin de un kilmetro de va

Con estos datos ya es posible calcular el nmero de rieles que se necesitarn para cubrir un kilmetro de va. Puesto que un riel mide 1188.72 cm, si usamos durmientes de 50 cm se necesitarn 23.77 durmientes por riel, redondeando, 24 unidades. Cada durmiente de madera de pino tratada pesa 59 kilogramos. En un kilmetro de va se requerirn entonces 84.5 rieles por hilo, es decir, 168.25. Redondearemos este nmero a 169. El nmero de durmientes, por tanto, ser de durmientes. El peso de los 169 rieles ser de 99652.54 kilogramos, redondeado a 100 toneladas, y el peso de los durmientes ser de 119.652 toneladas, redondeado a 120 toneladas. Para unir dos rieles en la va clsica se requiere usar dos planchuelas de conexin, las cuales generalmente van atornilladas, aunque en las vas ms antiguas iban remachadas. Cada planchuela para el riel de calibre cien tiene un peso de , aproximadamente 15.115 kg. Hay que unir 169 juntas, es decir, se usan 338 planchuelas, lo que nos da un peso de 5108.87 kg, 5.1 toneladas. Las planchuelas se aseguran con cuatro tornillos, cada uno con una rondana de presin y una tuerca. Cada tornillo mide 6 in de largo y 2 in de dimetro (16.51 cm 5.08 cm) y junto con su tuerca y rondana pesa 500 gramos. Se requieren, por tanto, 676 tornillos, lo mxima de
Accesorios de fijacin

que da un total de 338 kilogramos. Cada tornillo puede resistir una fuerza cortante . Cada placa de asiento de doble hombro se asegura en las rectas con dos clavos y en las curvas con cuatro. Se requieren dos placas por durmiente, y cada placa pesa 12 kg, por lo que las 4056 piezas tendrn un peso de 40.672 toneladas. En una recta se requieren 4 clavos por durmiente, cada clavo con un peso de 0.34 kg, por lo que las 8112 piezas tendrn un peso de 2758.08 kg. El balasto, por medio lineal de va, tiene un volumen de 1.5 m y un peso de 2.7 toneladas. Por tanto, por kilmetro el balasto pesar 4050 toneladas y tendr un volumen de 1500 m.

Materiales para un kilmetro de va Distancia entre durmientes: 50 cm Durmientes por riel Peso del durmiente: Durmientes por kilmetro: Peso de durmientes Planchuela de conexin Nmero de planchuelas Peso de planchuelas Placa de asiento de doble hombro Nmero de placas (2 por durmiente) Peso de placas Balasto Volumen por metro lineal Peso por metro lineal 59 kg Rieles por hilo Rieles por kilmetro Peso de rieles Tornillos de 62in (16.51 cm 5.08 cm) Nmero de tornillos (4 por planchuela) Peso de tornillos Clavo para durmiente Nmero de clavos (4 por durmiente) Peso de clavos

24
(23.77)

84.5 169
(168.25)

120 ton
(119.652 ton)

100 ton
(99.6525 ton)

15.115 kg 1692=338 5.1 ton

(5.1088 ton)

500 gr. 676 338 kg. 340 gr. 8112 2.7 ton (2.758 ton)

12 kg 4056 40.6 ton

(40.672 ton)

1.5 m 2.7 ton

Volumen por 1500 m kilmetro Peso por kilmetro 4050 ton Los tornillos se colocan encontrados para minimizar la posibilidad de una rotura en el mismo sentido. Cada tornillo trabaja con una tuerca y una rondana de presin, que mantienen la planchuela unida al riel. Cada tornillo tiene una longitud de 6.5 in=16.51 cm, con un dimetro de 2 in=5.08 cm. El rea de cada seccin transversal de un

tornillo es de 20.28 cm y tiene un rotura=3500 kg/cm con un trabajo=1500 kg/cm.

Los durmientes son algo mas anchos que altos, teniendo una medida estndar de 788, es decir, 17.7820.32243.84 cm. Los durmientes deben ser hechos con madera de primera, y cambiarse cuando ya no puede sostener el clavo o el tornillo en su lugar. Para maximizar su vida til, cuando el clavo se sale se cambia de apertura en la placa. Cuando el clavo ya no se mantenga en la misma posicin, se pueden poner taquetes. Cuando ya no hay agarre, se debe cambiar el durmiente. Si bien la va es capaz de soportar la existencia de un durmiente en mal estado, el claro de un metro es demasiado para que la va sea segura. Dos durmientes seguidos en mal estado implican detener la operacin de la va para remplazarlo de inmediato.

Va elstica.
Al contrario de la va clsica, la va elstica se forma por largos tramos de riel soldados, convenientemente fijados a los durmientes, los cuales pueden ser de concreto, acero o madera, mediante un sistema adecuado de fijacin doblemente elstico que impida los desplazamientos longitudinales y transversales del riel sobre los durmientes, y amortigua los impactos y absorbe las deformaciones que ocasiona el equipo rodante al correr sobre la va. Los tramos suelen alcanzar longitudes de hasta un kilmetro. Adems de la longitud del riel se puede reconocer la va elstica por los siguientes elementos: a) Una placa de hule acanalada que se coloca entre el durmiente y el patn del riel. b) Las grapas y grapillas de acero al cromo manganeso que sujetan el durmiente y el riel (siendo grapillas cuando el durmiente es de madera) c) El cojinete semicircular colocado entre el bucle de la grapa y el durmiente d) El perno de fijacin cuyo paso de rosca es de 2.5 mm/rotacin y tiene en la cabeza una ranura que al estar longitudinalmente dispuesta al hongo del riel indica que est correctamente colocado. Este perno tiene una

protuberancia que impide que el perno salga de la base al apretarlo y est provisto de una membrana de acero. Todo este conjunto tiene una fuerza de fijacin de 10 toneladas. El durmiente debe estar embodegado en balasto, de manera tal que durante el primer y ltimo tercios el balasto sea compactado y vibrado. Para realizar el clculo de la junta de expansin se le llama temperatura de equilibrio al promedio de temperaturas mximas y mnimas de la zona donde se va a colocar el riel. La temperatura de colocacin no debe variar en ms de 11 grados Celcius la temperatura de equilibrio, y al da siguiente deber reajustarse el riel. La temperatura de liberacin del riel es aquella que no vara de la temperatura media por ms de 7 grados. Hay una serie de condiciones para construir la va elstica: a) El terrapln debe estar compactado y completo b) Debe tener balasto suficiente que drene el agua, reparta carga uniformemente, y evite corrimientos de los durmientes durante el trnsito del ferrocarril. c) Los rieles deben estar liberados de tensin d) Las curvas deben ser menores de 217 e) Los durmientes deben ser buenos y mantenerse en buen estado. La va elstica no es aconsejable para ser colocada en tneles (si no hay espacio para cambiar los durmientes), puentes (la expansin en el mismo no es pareja) ni pasos a nivel. Para solucionar el tema de la junta de expansin, el riel se estira al tamao mximo que adquirir en funcin de la temperatura, se realiza una soldadura, y al final de cada tramo de riel se coloca una junta de expansin y se le saca punta a los rieles, de manera tal que la expansin del riel los empuja fuera de la ceja de la rueda.
Junta de expansin de va elstica.

El escantilln de la va
Para mantener una va en buenas condiciones es esencial que se tenga y conserve el escantilln, o separacin entre rieles, de manera uniforme a todo lo largo de la va. El escantilln normal suele ser de 4 pies y 8 pulgadas, esto es, 1.425 metros. Se mide entre los rieles a una profundidad de 5/8 de pulgada (15.9 mm) de la superficie de rodamiento del hongo. Queda prohibido proporcionar holgura adicional en un tramo de va curva, y la diferencia entre el escantilln de la va y el escantilln de las ruedas no debe superar los 13/16 de pulgada, esto es, 20.6375 milmetros. Esto es suficiente para permitir la libre circulacin del equipo con una base rgida de 12'6" (3.81 m) hasta una curva de 12 grados sexagesimales, y no deber aceptarse que circulen equipos con base rgida que excedan esta longitud. El ingeniero de divisin indicar el ensanchamiento que debe darse al escantilln en curva. Para poner la va sta se colocar a escuadra con los rieles y en los puntos de fijacin se tendr cuidado de que el escantilln no se apoye contra las planchuelas. Cuando el riel ya est muy desgastado se podra alterar la medida y marcar mal el escantilln. Al tenderse nueva va o realizar el cambio de rieles el escantilln se debe tomar cada tercer durmiente; se prohbe tomar el escantilln cada cuarto riel. Peridicamente se debe verificar que la medida del escantilln sea la correcta comparndola con un escantilln patrn o una cinta mtrica.

Geometra de un cambio de va.

Los cambios de va ms comunes son los cambios del nmero 10, con un sapo de 16 16, rbol alto 56B contra rieles de 11. El ladero de pasada debe ser lo bastante grande como para permitir que el tren de mayor longitud en una va pueda

permanecer en l mientras otro utiliza la va principal. Es necesario conocer los siguientes puntos antes de poder realizar el ladero de pasada propiamente dicho: Localizacin o Tangente o Pendiente longitudinal o Puentes existentes o Alcantarillas existentes Construccin o Nuevo o Ampliacin o Juego de madera o Juego de herraje o Boletn para el departamento de transportes o Velocidad en km/h o Longitud de PAS-PAN o Capacidad de unidades de 18 m cada una o Lado de la va principal o Pendiente mxima Al sur Al norte

o Casetas telefnicas o Descarriladores o Calibre del riel o Tipo de durmientes o Y velocidad para entrar y salir del cambio. En un cambio del No. 6 la velocidad mxima de entrada y salida es de 18 km/h; en un cambio del No. 10 es de 30 km/h y en un cambio No. 20 es de 60 km/h. La velocidad de entrada y salida de un cambio es generalmente tres veces el nmero del cambio. Para tener un margen de seguridad se reduce la velocidad en un 16%; as la velocidad mxima de un cambio No. 10 es de 25 Km/h.

Radio Escantilln Grado LC TI ST PC a PA En un cambio de

286.53m Ti 1.435m St 4000 Pa 544 Capacidad 28.67m 21.35m Carros 14.35 Total 4.83m va las cuatro curvas (dos de

Tangente intermedia Subtangente Punta de agujas 102 unidades de 18 m 2 locomotoras y 1 cabs 48 m 99 unidades 1782 metros

entrada, dos de salida) son iguales y opuestas. La transicin entre tangentes es de 78.69 m y la distancia mnima entre curva y curva es de 1843 metros para un ferrocarril de 90 vagones. Los cruces de vas requieren la presencia de un sapo, el cual gua las ruedas y mantiene el escantilln durante el cruce. Adems hay un guardarriel del lado opuesto que impide que las ruedas se salgan de la va cuando se realiza el cruce. Las agujas tienen la cabeza limada para permitir que encajen con su respectiva contraaguja, guiar, y soportar las ruedas del tren. Estas agujas se pueden fabricar a partir de rieles normales o rieles especiales para agujas. Existen perfiles especiales de eclisa ms gruesa y se usan especialmente para hacer agujas ms largas y robustas que permiten mayor velocidad de circulacin.
Cambio de va con agujas. Sapo forjado en una pieza.

Curva de transicin
La curva de transicin facilita la transicin de una alineacin recta a una curva circular o entre dos curvas circulares de distintos radios. La curva de transicin vara gradualmente entre uno y otro puntos de unin. El grado de las espirales es menor que el de la curva horizontal. La curva se puede realizar con cuerdas y rieles rectos o se pueden torcer los rieles para facilitar la transicin; en este ltimo caso la velocidad que puede alcanzar el tren es mayor. En el siguiente ejemplo se calcula una curva de 1000sexagesimales para cuerdas de veinte metros. 1) e Sobreelevacin equilibrada (en

pulgadas) 2) LR Longitud del remate de la curva 3) VR Velocidad de confort. 4) Lrad Longitud del radio para cuerdas de 20 metros y 1000 de curvatura 5) Vv Velocidad aproximada de de la volcamiento de tren 6) Velocidad vertical sobreelevacin transversal del truck al salir o entrar transitando sobre las espirales de la curva. Debe estar comprendida entre 3 y 4 cm/s La especificacin de e es de 0.0006 VG pulgadas, donde V es en km/h y G es el grado sexagesimal para cuerdas de 20 metros. e=0.0004(100 km/h)(100)= 4 pulgadas. La sobreelevacin mxima admitida es de 6 pulgadas. La longitud del remate aumente media pulgada por cada 10 metros. LR=108=80m; 4/80m= [+++++++]/80m=0.5/10m Velocidad equilibrada Velocidad de confort

Longitud del radio:

Velocidad de volcamiento = Velocidad vertical es velocidad entre tiempo equivalente a una elevacin de media pulgada por cada 10 metros.

Alineamiento de curvas por el mtodo de cuerdas.

Cuando no se tiene maquinaria especial para realizar la curvatura de la va frrea, se emplea el mtodo de cuerda. En este mtodo se utilizan manguetes, los cuales permiten verificar la curva sin necesidad de herramientas grandes ni clculos complicados, basndonos en el riel exterior. Los manguetes miden la flecha en el hongo tendiendo una cuerda. La diferencia entre el riel y la cuerda es la medida de la flecha. Cuando no se tiene maquinaria para curvar el riel se deja que sea el mismo ferrocarril el que realice la curvatura tras sucesivas pasadas y ajustes de la va. Se toman las estaciones necesarias que basten para completar la curvatura y se miden por medio de teodolito las cuerdas de 20 metros. A partir del punto donde comienza la curvatura la estacin debe ir creando una flecha con respecto a la cuerda; stas se promedian para realizar la curvatura sin necesidad de aparatos sofisticados.
Manguete para revisar la curvatura Entre los puntos 0 y 1 no debe haber flecha; donde empieza la flecha tambin empieza la curva. Diferencia de altura de riel en curva

El procedimiento se ejemplifica con una curva consistente en quince estaciones. Estacin 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Flechas reales 0 0 4 10 19 15 12 6 6 12 15 19 10 3 0 0 =131 Flecha de proyecto 0 0 6 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 5 0 0 =131

Principio de curva

Mitad de la flecha de proyecto

Entero ms cercano al promedio

Principio de Tangente

Resto de la sumatoria

Sumas iguales