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EFECTOS METEOROLGICOS EN LA GESTIN DEL TRANSPORTE AREO

INDICE
12345INTRODUCCIN TIPOS DE TURBULENCIAS PRONOSTICACIN DE LA TURBULENCIA EFECTOS EN LA SEGURIDAD DEL PASAJERO EFECTOS ECONMICOS EN LAS TURBULENCIAS

BIBLIOGRAFA

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1- INTRODUCCIN
Turbulencia: Estado de un fluido en el que las velocidades de las partculas muestran fluctuaciones irregulares y aleatorias. Refirindonos a la aeronutica, podramos definirla como el cambio de direccin y/o velocidad del viento en tramos de vuelo extremadamente cortos; estos flujos irregulares producen sobre las aeronaves cambios repentinos en la trayectoria y perdidas en la sustentacin. Si el suelo fuera uniformemente liso y la atmsfera estable, el viento fluira en capas paralelas; se tendra entonces un flujo laminar, y la velocidad del viento en un punto dado sera prcticamente constante. Pero sto no es as; en el suelo nos encontramos constantemente con todo tipo de obstculos, y la atmsfera pocas veces es totalmente estable. Por este motivo nos encontramos con que el aire, a veces, forma remolinos inesperados llamados turbulencias, las cuales, segn su origen se distinguirn en: Turbulencia Mecnica: debida a los rozamientos del aire con las irregularidades del terreno; predomina, por tanto, en las capas inferiores. Turbulencia Trmica: debida a una inestabilidad trmica del aire. Suele predominar en las altitudes medias, a excepcin de la CAT (turbulencia en aire claro) que es frecuente en la alta troposfera y la baja estratosfera. La turbulencia afecta al comportamiento de los aviones en vuelo; un avin volando contra el viento sufre una disminucin de su velocidad respecto al suelo con cada rfaga de proa. Un avin que acaba de despegar o que se dispone a aterrizar deber, pues, volar con un cierto esceso de velocidad para no encontrarse en prdida (de velocidad) cerca del suelo. A pesar de los esfuerzos que realizar el piloto para mantener el avin en la posicin ms prxima a la normal, la comodidad de los pasajeros sufrir con la turbulencia; por cuya razn se esforzar en abandonr lo ms pronto posible la zona agitada, subiendo a una altitud apropiada en la que pueda encontrar una atmsfera ms tranquila. Es evidente que los efectos de las turbulencias dependen mucho, tambin, de las dimensiones y del peso del avin; uina avioneta ligera se ver muy afectada por

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una turbulencia que no afectara lo ms mnimo a un gran avin de linea. Al mismo tiempo, un avin rpido recibir sacudidas ms violentas que uno lento, ya que las atraviesa en menos tiempo. Escala emprica de la turbulencia: Turbulencia 0: El avin nicamente est sometido a oscilaciones muy ligeras de vez en cuando. Turbulencia 1: El avin se somete a golpes laterales frecuentes y a un ligero balanceo; es necesaria una ligera accin sobre los mandos. Turbulencia 2: El avin se separa de la linea de vuelo; cabecea, se balancea y est sujeto a movimientos verticales bruscos. Es preciso actuar con fuerza sobre los mandos para mantener el equilibrio y la lnea de vuelo. Los pasajeros, a veces, pierden por un instante el contacto con su asiento. Turbulencia 3: El avin se separa con frecuencia y bruscamente de la lnea de vuelo, cabecea y se balancea fuertemente. Obedece con dificultad a los mandos; y, los pasajeros, pierden el contacto con sus asientos, manteniendose solo gracias a los cinturones de seguridad. Otra forma de clasificacin sera: Turbulencia ligera (LIGHT): la turbulencia 0 y la 1 Turbulencia moderada (MODERATE): la turbulencia 2 Turbulencia fuerte (SEVERE): la turbulencia 3 La turbulencia ms comn de estas tres ser la turbulencia ligera seguida de la moderada y la fuerte. Por ejemplo; se sabe que alrededor de un 10% del tiempo de vuelo sobre el Atlntico Norte transcurre con turbulencia ligera, un 1% con turbulencia moderada y un 0,01% con turbulencia fuerte.

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2- TIPOS DE TURBULENCIAS
La turbulencia es la primera causa de daos y lesiones en pasajeros y tripulacin en accidentes que no tienen un resultado fatal. Invisibles y, muchas veces, imprevisibles, las turbulencias provocan daos ms o menos graves a unas 60 personas cada ao solamente en Estados Unidos. Los daos sufridos varan desde la ruptura de huesos o las quemaduras hasta la entrada en shok nervioso. Un ejemplo es el de tres pasajeros que tuvieron que ser ingresados en un hospital en Australia debido a esguinces en el cuello; la razn fue que el avin en el que viajaban ( un Boeing 747 ) sufri una severa turbulencia durante unos 90 segundos estando a una hora de tomar tierra en el aeropuerto Kingsford Smith de Sydney. Pero no siempre las turbulencias son de la misma intensidad ni se forman por los mismos motivos. La mayora de las turbulencias estn asociadas a distintos tipos de nubosidad: Los cmulos indican turbulencia trmica Las nubes lenticulares y rotor indican onda de montaa Los cumulolimbosindican cizalladura

Sin embargo, hay un tipo de turbulencia llamada CAT (Clear air turbulence), que no est asociada a nubosidad que la delate; ah radica su importancia. Es un fenmeno que sorprende a las tripulaciones, exigindole mayor velocidad de reaccin para mantener el control de la aeronave. La aparicin de la CAT se da en los niveles ms altos de la atmsfera (aproximadamente el 70% de los incidentes por CAT ocurren a unos 30.000 pies), y est asociada en un 70% de los caso a la corriente del chorro en su lado fro. Su intensidad puede ser de moderada a fuerte, aunqu, si coincide con la turbulencia de onda de montaa (caso frecuente), su intensidad llega a ser severa e incluso extrema.

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Se produce en capas de aire claro de no ms de 2000 pies de espesor y con una superficie de decenas de millas. Al tratarse de un fenmeno tan local, es extremadamente difcil su prediccin, aunque existen tcnicas basadas en las avalanchas que podran predecir estas turbulencias por un periodo de 3 a 6 horas; las avalanchas crean ruido el cual puede ser detectado con unos sensores colocados a cierta distancia. Si entrsemos en una zona de turbulencia CAT ha de reducirse la velocidad del avin a unos valores ya impuestos por el fabricante; as se minimizan en lo posible las cargas estructurales (fatiga) sobre el avin. Cuando la turbulencia es fuerte, se enciende la indigcin de los motores para evitar edl apagado de la llama. En caso de turbulencia severa se encender el anti-ice del motor con identico objetivo. Otro tipo de turbulencia que cabe destacar por su gran impacto aeronutico es la Onda de Cizalladura (Windshear). Las variaciones del viento sbitas a baja altura, han sido consideradas desde siempre como un serio peligro para las aeronaves que se encuentran en las fases de aterrizaje o despegue, al tener muy poca altura respecto al suelo para maniobrar y mantener el control sobre la aeronave. Se considera que la cizalladura es fuerte cuando los cambios en el viento inducen a la aeronave a velocidades verticales de ms de 500 pies por minuto. Estos cambios en el viento pueden tener su origen en gran veriedad de condiciones meteorolgicas: inversiones trmicas, brisas marinas, tormentas, vientos fuertes en superficie, etc. El microburst es el mecanismo que produce las cizalladuras ms fuertes; suelen aparecer junto con techos de nubes bajos y visibilidad reducida; la vida media de estos fenmenos rara vez supera los 30 minutos. Si una aeronave sufriera Windshear, deber aumentar su velocidad para as poder tolerar prdidas sbitas en la velocidad del viento que pudiesen colocar a la aeronave en situaciones crticas.

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Durante el despegue, la aparicin de Windshear puede pasar inicialmente desapercibida para la tripulacin por la ausencia de referencias visuales con el terreno; y, creyendo estar en ascenso se puede estar perdiendo altura.

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3- PRONOSTICACIN DE LA TURBULENCIA
La turbulencia en vuelo es una preocupacin constante de la industria aeronutica en general y de las lneas areas comerciales en particular. Tradicionalmente los informes de turbulencia han dependido de los informes de aeronave (AIREP) que son espordicos y muy subjetivos. Una reciente evaluacin examin los mritos de dos algoritmos de turbulencia e intent interpretar su utilidad relativa; ambos algoritmos parecen tener ventajas y desventajas en la notificacin precisa de la turbulencia para uso operacional. El principal obstculo al mejoramiento de los pronsticos de turbulencia en aire claro es la falta de notificaciones de turbulencia fiables. Un avance importante para superar este problema se logr recientemente cuando la OACI elabor un indice de turbulencia basado en la velocidad de disipacin de los remolinos, con asistencia del grupo de estudio sobre informacin meteorolgica por enlace de datos (METLINK). Por otro lado, un sistema de abordo para la deteccin de turbulencias que entrar en servicio en un futuro prximo proporcionar a los pilotos una indicacin directa de la gravedad de la turbulencia en la ruta de sus aeronaves. Se describe la deteccin mejorada de la turbulencia con un sistema de Honeywell que integra sensores de a bordo, clculos y deducciones directas por el radar de banda X para la actividad de conveccin, El radar infrarrojo activo (lidar) para la turbulencia en cielo sereno, los rayos infrarrojos pasivos para la deteccin de frentes meteorolgicos en alta altitud, una base de datos de terrenos, enlace de datos aire-aire del ADS-B y los pronsticos de largo alcance en enlace ascendente.

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EFECTOS DE LAS TURBULENCIAS EN LA SEGURIDAD DEL

PASAJERO

Segn las ltimas estadsticas, un Boeing 747 puede esperar unas 1700 horas de turbulencia moderada y 20 horas de turbulencia grave anualmente, mientras que las aeronaves ms pequeas encontrarn frecuencias ms elevadas. El principal problema de las turbulencias es que nos pueden sorprender sin aviso. Actualmente, casi todos los aviones cuentan con una tecnologia que les permite detectarlas poco antes de aproximarse a ellas. Adems, los pilotos estn permanentemente en comunicacin con otros aviones que navegan en la misma ruta, intercambiando informacin sobre las condiciones atmosfricas; pero eso significa que hay un avin que tiene que encontrarse con alguna tormenta antes de que le pueda pasar la informacin a otros pilotos. Tambin existe en problema de que las turbulencias varan tremendamente segn el modelo de avin del que se trate, por lo que muchas veces ni la tripulacin ni los pasajeros estn preparados para afrontarla. sto es lo que pas, por ejemplo, en el vuelo 826 de United Airlines; lo ltimo que se esperaban los 374 pasajeros que viajaban en l era que la aeronave descenda subitamente devido a la CAT que sufrieron en ese momento, una mujer fue lanzada hacia el techo y posteriormente muri. Segn la FAA (Federal Aviation Administration), en los ltimos 15 aos han ocurrido 2 muertes, 63 heridos de gravedad y 863 lesiones por accidentes relacionados con turbulencias. La FAA estima, adems, que ms de la mitad de los 252 incidentes causados por turbulencias en estos 15 aos fueron por culpa de la CAT.

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Con o sin la nueva tecnologa, la recomendacin es que el pasajero siempre debe tener abrochado su cinturn de seguridad y tomar las precauciones necesarias para proteger a los nios; si esto fuera as, el nmero de personas que sufren lesiones cada ao por este fenmeno bajarian considerablemente, pues todas las

Pasajeros que despues pasean de por haber el pasillo sufrido de la un aeronave incidente causado por una CAT

lesiones pueden ser prevenidas usando el cinturn. La FAA ha invertido millones de dlares investigando la relacin entre este hecho y el ndice de frecuencia del accidente. Para un tripulante o pasajero, un encuentro con turbulencia significativa puede abarcar desde una experiencia incomoda a una mortal, por eso es fundamental convencer a los pasajeros de la importancia de permanecer en sus asientos con los cinturones ajustados; pero, se comprueba a diario que son muchos los que no hacen ningn caso. Y peor an el que cuando comienzas las turbulencias y se encienden las seales para hacer uso de los cinturones, no fallan los que se hacen los desatendidos o intentan engaar al auxiliar de cabina dando la impresin de que lo tienen puesto. Tambien la tripulacin sufre el efecto de las turbulencias. Muchos de ellos se han visto afectados, a veces con serias consecuencias por no sentarse de inmediato y ceirse el cinturn. Muchos de ellos han sido sorprendidos mientras recorren la fila de asientos para comprobar que los pasajeros obedecen la orden o mientras tratan de evitar que se caigan algunos objetos. Las partes del cuerpo ms afectadas por este tipo de incidentes son los pies, tobillos y piernas (un 60% de los afectados son parte de personal de vuelo), seguidos de la espalda y columna vertebral y, acto seguido, los miembros superiores: hombros y muecas. Segn este anlisis, el nmero de PGINA 9 DE 13

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auxiliares de cabina heridos supone, en los ltimos 15 aos, una relacin de 1 a 20 respecto a los pasajeros. Y un dato ms a favor de los cinturones de seguridad: de las vctimas sufridas a bordo por un DC-9 norteamericano que entr en una zona de fuertes turbulencias ( 1 muerto, 2 heridos graves y 23 leves), ni una sola de ellas utilizaba el cinturn de seguridad. Los que sufrieron daos se encontraban en los servicios, de pie o sentados sin sujetarse el cinturn. Finalmente, el mensaje que nos quiere transmitir la FAA es que mantener abrochado el cinturn durante todo el vuelo es algo imprescindible, y algo ms: los TPC deven procurar, por todos los medios, cumplir de inmediato la orden de ponerse a cubierto de sorpresas desagradables que podran tener consecuencias tan lamentables como una fractura, una paraplegia o incluso la muerte.

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5- EFECTOS ECONMICOS DE LAS TURBULENCIAS


Son muchos y variados los efectos econmicos que producen las turbulencias en los aviones. El primero es que todo avin que pase por una zona de turbulencias debe someterse, una vez toma tierra a una revisin. A parte de esto, las turbulencias producen efectos diferentes en aviones diferente. No son los mismos los daos que sufre un avin pequeo a los que sufre un Jumbo; mientras que el primero puede ver seriamente afectado su fuselaje el segundo puede notar simplemente un tambaleo. Esto crea problemas para las compaas, pues el solo hecho de la revisin le crea unos gastos, y no hablemos entonces si esta viese que su avin ha sido daado, repararlo le resultar muy caro. Por lo tanto, si una compaa tiene un avin que realiza a menudo una ruta que se ve afectada habitualmente por este fenmeno tendr que realizar ms revisiones que otra que no haga este recorrido; y si los pasajeros se ven continuamente afectados lo ms probable es que su compaa aseguradora les aumente considerablemente el seguro. Adems si un aeronave se viera afectada por pasar una zona de CAT tendra que tomar tierraa en el aeropuerto ms cercano, lo que de nuevo supondra ms inconvenientes para su compaa, pues es ella la responsable de que los pasajeros de su avin lleguen a su destino, y si esto no fuera posible, proporcionarles los medios necesarios para que lo logren. Los problemas que acabamos de comentar surgirn durante el vuelo en un tramo en el que haya turbulencia de aire claro, pero tambin existe la posibilidad de encontrarse en el momento de despegar con el Windshear (fenmeno comentado en el apartado dos). Si en el momento del despegue la cizalladura fuese fuerte igual no podramos ni despegar, lo que conlleva retrasos y quejas en el mejor de los casos y a indemnizaciones por pernocta en el aeropuerto de salida en el peor.

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BIBLIOGRAFA
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