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DOCUMENTO N1: MEMORIA NDICE GENERAL

1.1 Memoria descriptiva 1.2 Clculos 1.3 Anejos

pg. 2 pg. 280 pg. 329

1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA NDICE GENERAL

1.1.1. Panorama actual de los sistemas de transmisin en vehculos 1.1.1.1. El embrague 1.1.1.1.1. Necesidad del embrague 1.1.1.1.2. Realizacin del embrague de friccin 1.1.1.1.3. Disco de embrague 1.1.1.1.4. Mecanismo de embrague 1.1.1.1.5. Embrague de diafragma 1.1.1.1.6. Accionamiento del embrague 1.1.1.1.7. Embragues automticos 1.1.1.1.7.1. Embrague centrfugo 1.1.1.1.7.2. Embrague electromagntico 1.1.1.1.7.3. Embrague automtico servocomandado 1.1.1.1.7.4. Embrague pilotado electrnicamente 1.1.1.1.7.5. Embrague hidrulico 1.1.1.2. La caja de cambios

pg. 8 pg. 8 pg. 8 pg. 10 pg. 14 pg. 18 pg. 20 pg. 27 pg. 35 pg. 35 pg. 38 pg. 40 pg. 43 pg. 46 pg. 52

1.1.1.2.1. Necesidad tcnica del cambio de velocidades 1.1.1.2.2. Determinacin de las relaciones del cambio 1.1.1.2.3. La caja de cambios elemental 1.1.1.2.4. Constitucin de la caja de velocidades 1.1.1.2.5. Funcionamiento de la caja de velocidades 1.1.1.2.6. Sincronizadores 1.1.1.2.7. Sincronizadores absolutos 1.1.1.2.8. Cajas de cambio de dos ejes 1.1.1.2.9. Supermarchas 1.1.1.2.10. Sistemas de mando en las cajas de velocidades 1.1.1.2.11. Caractersticas de las cajas de cambio 1.1.1.2.12. Transmisiones automticas 1.1.1.2.12.1. Convertidor hidrulico de par 1.1.1.2.12.2. Cajas de cambio automticas 1.1.1.2.12.3. Engranajes epicicloidales 1.1.1.2.12.4. Combinacin de trenes epicicloidales 1.1.1.2.12.5. Elementos mecnicos de mando del cambio automtico 1.1.1.2.12.6. Elementos hidrulicos de mando

pg. 52 pg. 57 pg. 60 pg. 65 pg. 70 pg. 76 pg. 81 pg. 92 pg. 101 pg. 105 pg. 113 pg. 118 pg. 118 pg. 123 pg. 130 pg. 133

pg. 142 pg. 149

1.1.1.2.12.7. Funcionamiento del sistema hidrulico 1.1.1.2.12.8. Elementos elctricos de mando

pg. 159 pg. 169

1.1.1.2.12.9. Cambio automtico por variador continuo pg. 172 1.1.1.2.12.10. Cambio automtico DSG 1.1.1.3. Transmisin del movimiento a las ruedas 1.1.1.3.1. rbol de transmisin 1.1.1.3.2. Juntas universales 1.1.1.3.3. Puente trasero 1.1.1.3.4. Diferencial 1.1.1.3.5. Diferencial autoblocante 1.1.1.3.5.1. Diferenciales de deslizamiento limitado 1.1.1.3.5.2. Diferencial Torsen 1.1.1.3.5.3. Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco) 1.1.1.3.6. Transmisin directa a las ruedas 1.1.1.4. Sistema de propulsin 1.1.1.4.1. Propulsin del vehculo 1.1.1.4.2. Propulsin 1.1.1.4.2.1. Propulsin doble pg. 222 pg. 225 pg. 232 pg. 232 pg. 234 pg. 240 pg. 176 pg. 181 pg. 181 pg. 185 pg. 190 pg. 196 pg. 202 pg. 205 pg. 217

1.1.1.4.2.2. Motor trasero 1.1.1.4.3. Traccin 1.1.1.4.4. Propulsin total 1.1.1.4.4.1. Transmisin permanente a un eje con conexin manual del otro 1.1.1.4.4.2. Transmisin 4x4 permanente 1.1.2. La transmisin en un vehculo Frmula S.A.E. 1.1.2.1. Introduccin 1.1.2.2. El conjunto de la transmisin 1.1.2.3. El sistema de propulsin 1.1.2.3.1. Traccin 1.1.2.3.2. Propulsin total 1.1.2.3.3. Propulsin 1.1.2.4. El diferencial 1.1.2.4.1 El diferencial en competicin 1.1.2.4.2. Tipos y funcionamiento 1.1.2.4.2.1. Diferenciales de friccin 1.1.2.4.2.2. Diferenciales viscosos 1.1.2.4.2.3. Diferenciales Torsen

pg. 241 pg. 243 pg. 245

pg. 246 pg. 250 pg. 253 pg. 253 pg. 253 pg. 256 pg. 256 pg. 258 pg. 259 pg. 261 pg. 263 pg. 266 pg. 266 pg. 268 pg. 270

1.1.2.5. Palieres y juntas homocinticas 1.1.3. Agradecimientos 1.1.4. Bibliografa

pg. 273 pg. 275 pg. 276

1.1.1. PANORAMA ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISIN EN VEHCULOS

1.1.1.1. EL EMBRAGUE

1.1.1.1.1. Necesidad del embrague

La fuerza necesaria para propulsar un vehculo es proporcionada por el motor, cuyo giro se transmite a las ruedas a travs de un conjunto de mecanismos que constituyen el sistema de transmisin (fig. 1.1). Las ruedas, apoyndose en la superficie de la carretera se adhieren a ella, rodando y comunicando al vehculo un empuje que se traduce en movimiento del mismo. Constituye un requisito esencial la necesidad de desconectar la transmisin del movimiento desde el motor a las ruedas, o conectarla suavemente cuando el vehculo deba arrancar desde el reposo y, con este fin, se dispone el mecanismo del embrague formando parte del sistema de transmisin. La misin del embrague es la de cortar o transmitir el giro desde el motor hasta las ruedas, a voluntad del conductor, para que el vehculo pueda desplazarse cuando lo desee aqul, o permanecer detenido con el motor en marcha, as como efectuar el cambio de relacin en la caja de velocidades sin necesidad de parar el motor.

El embrague debe ser lo suficientemente resistente como para poder transmitir todo el esfuerzo de rotacin del motor (par motor) a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para efectuar el cambio de relacin en la caja, sin que la marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Adems de esto, debe reunir las cualidades de ser progresivo y elstico para que no se produzcan tirones ni brusquedades al ponerse en movimiento el vehculo partiendo de la situacin de parado, ni cuando se vare el rgimen del motor en las aceleraciones o retenciones. Aunque existen diferentes tipos de embrague, todos ellos pueden ser agrupados en tres clases: de friccin, electromagnticos e hidrulicos. Los primeros basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas que equivale a considerarlas una sola. En los embragues hidrulicos, el elemento de unin es el aceite. Los electromagnticos son los menos utilizados y basan su accin en los efectos de los campos magnticos. El embrague est situado entre el volante motor y la caja de velocidades, accionndose por medio de un pedal que gobierna el conductor con su pie izquierdo. Con el pedal suelto, el giro del motor se transmite a las ruedas,

dicindose entonces que est embragado. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, el giro del motor no se transmite a las ruedas, dicindose entonces que est desembragado. En la posicin de parcialmente embragado permite realizar una transmisin de movimiento progresiva. El embrague es, por tanto, un transmisor de par motor.

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Figura 1.1. Sistema de transmisin

1.1.1.1.2. Realizacin del embrague de friccin

El embrague de friccin est constituido por una parte motriz, que transmite el giro a la parte conducida, utilizando a tal efecto la adherencia existente entre estos dos elementos, a los cuales est aplicada una determinada presin que los acopla fuertemente uno contra otro. En la figura 1.2 la se ha representado de un

esquemticamente

disposicin

embrague de friccin, donde puede verse el volante motor (B) en el que se apoya (por mediacin de un casquillo de bronce) el eje primario (C) de la caja de velocidades. Sobre un
Figura 1.2. Representacin esquemtica de un embrague de friccin

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estriado de este eje, se monta deslizante el disco de embrague (A), que recibe por sus dos caras laterales unos anillos de amianto impregnados de resina sinttica y prensados en armazn de hilos de cobre, que son aplicados fuertemente contra la cara del volante por el plato de presin (D) que, a su vez, es empujado por los muelles (E), repartidos por todo el plato de presin y que por su otro extremo se apoyan en la carcasa de embrague (F), que se mantiene sujeta al volante motor por medio de tornillos, girando con l y obligando a hacerla a su vez al plato de presin (D) que, por tanto, gira solidario del volante motor. El plato de presin (D) puede ser desplazado hacia la derecha por medio de las patillas (H), que basculan sobre su eje de giro en la carcasa del embrague. Este conjunto se encierra en un crter formado por el bloque motor y la caja de velocidades, para protegerlo del polvo. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, un mecanismo de palanca articulada (J) desplaza a la izquierda el tope o collarn de embrague (G) (cojinete axial), que a su vez mueve las patillas (H), que basculando sobre su eje de giro tiran por su otro extremo del plato de presin (D), que se desplaza hacia la derecha venciendo la accin de los muelles (E). El desplazamiento del plato de presin hace que el disco (A) quede en libertad y, por ello, aunque el motor est en marcha, su giro no se transmite al disco, por lo que el movimiento no llega a la caja de velocidades y, por tanto, a las ruedas, es decir, el volante motor girara y con l la carcasa de embrague y el plato de presin, pero no el disco, puesto que no hay apriete contra el volante por parte del plato de presin y, por tanto, est libre. Si el conductor suelta el pedal del embrague, el tope (G) se desplaza hacia la derecha por mediacin del mecanismo de palanca (J). En estas condiciones, los

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muelles (E) empujan hacia la izquierda al plato de presin (D), que puede desplazarse porque el tope (G) no ejerce presin en las patillas (H). El apriete del plato (D) hace que el disco (A) quede aprisionado entre l y el volante (B). Debido a esta presin y al material de elevada adherencia de que estn hechos los forros del disco, se efecta una unin rgida entre el volante y el disco, por lo que el giro de aqul es transmitido a ste, que a su vez hace girar al primario (C) de la caja de velocidades, al que est unido por estras, pasando as el giro de este eje a la caja y de sta a las ruedas. La figura 1.3 muestra las posiciones de embragado y des embragado del mecanismo, donde se aprecia que en la primera de ellas el disco de embrague A es aprisionado contra el volante por medio de la maza de embrague (D), que en esta situacin se aplica contra el disco bajo la accin de los muelles (E). En la posicin de desembragado, al accionar el mando del embrague la maza de embrague es obligada a desplazarse a la derecha por medio del tope de embrague (G) y las patillas de accionamiento (H), comprimiendo los muelles (E). En esta situacin, el disco queda en libertad, sin ser oprimido contra el volante motor. Cuando se desea iniciar la marcha de un vehculo que se encuentra detenido es necesario vencer la inercia debida a su peso, lo que se traduce en un par resistente importante, que es preciso superar desarrollando un par motor superior, lo que solamente se obtiene en los motores de combustin a partir de un cierto rgimen. Por esta causa, una maniobra rpida de embrague, que implique un acoplamiento brusco, produce el "calado" del motor, que girando a ralent no es capaz de superar el par resistente. Por el contrario, el patinado del disco en la maniobra suave de

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embragado contribuye a dar progresividad a esta accin y su suavidad al arranque.

Figura 1.3. Posiciones de embragado (izquierda) y desembragado (derecha)

En la figura 1.4 puede verse en seccin la disposicin de un embrague de friccin, donde se aprecia el emplazamiento del disco de embrague (A) entre el volante del motor (B) y el plato de presin (C), cuyos muelles le empujan apoyndose en la carcasa de embrague (D), fijada al volante motor. Con el fin de que no se produzca un deslizamiento relativo entre el disco y el volante motor durante la transmisin del movimiento, es
Figura 1.4. Embrague de friccin seccionado

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necesario que la presin ejercida por los muelles y la adherencia de las superficies de contacto sea la adecuada, debiendo establecerse en base al par motor mximo que deba transmitirse. Cuando un embrague no es capaz de transmitir todo el par desarrollado por el motor, se produce un deslizamiento entre las superficies de contacto (disco, volante y plato de presin), con rozamiento y desarrollo de calor que deteriora rpidamente el material adherente del disco.

1.1.1.1.3. Disco de embrague

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de velocidades y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se comprende que sus forros deban ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y sea muy resistente al desgaste por frotamiento y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto, como ya se dijo, llamado ferodo, que se sujeta al disco por medio de remaches (fig. 1.5), cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, para evitar que rocen con el volante motor y con el plato de presin, a los que podran daar.

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Figura 1.5. Fijacin de los forros al disco de embrague

El dimensionado del disco de embrague es una de sus caractersticas primordiales y depende de la aplicacin a un determinado vehculo, fundamentalmente del par a transmitir y del esfuerzo resistente (peso del vehculo). En este dimensionado se dan los valores del dimetro exterior y el espesor del conjunto de guarniciones. Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco con el volante en las maniobras de embragado y hacer la unin progresivamente, para que no se produzcan tirones en la marcha, debidos a los distintos regmenes del motor y las ruedas, se dispone el disco de manera que el cubo estriado (A) (fig. 1.6), que se monta en el eje primario de la caja de velocidades, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) en toda su periferia y cada una de las lengetas E formadas as se doblan en uno y otro sentido, como muestra el detalle de esta figura.

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Figura 1.6. Estructura de un disco de

embrague

La figura 1.7 muestra esquemticamente y en seccin la disposicin de los componentes de un disco de embrague. Las guarnituras (G) se unen al plato (T) o cuerpo del disco, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles (R), repartidos en toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde las guarniciones al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de una manera elstica, por medio de los muelles.

Figura 1.7. Dispositivo de progresividad del disco de embrague

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Constituido as el disco, cuando el conductor suelta el pedal del embrague, el apriete contra el volante se realiza progresivamente, debido a la flexibilidad de las lengetas (E) (fig. 1.6), dobladas en sentido contrario unas de otras. El giro del volante motor no se transmite bruscamente al eje primario, pues estando este eje parado (caso de estar el vehculo detenido), cuando el volante comienza a arrastrar al disco los muelles (C) actan de amortiguadores, ya que el manguito estriado (A) tiende a quedarse quieto, por estarlo el eje primario, al que va unido por estras. No obstante, a pesar de esta disposicin del disco, la operacin de embragar deber realizarse progresivamente y con lentitud, para que al principio exista resbalamiento entre el volante del motor y el disco de embrague, con el fin de que el movimiento de aqul se transmita progresivamente a las ruedas, pues si se pretende acoplar bruscamente este movimiento (por ejemplo soltando el pedal del embrague sbitamente, estando el vehculo detenido con el motor en marcha), se producir el "calado" del motor, pues es mucha la potencia que debe desarrollar para empezar a mover el vehculo venciendo la inercia debida a su peso. Una vez el vehculo en movimiento, el pedal debe quedar completamente suelto, para que no exista resbalamiento entre el volante motor y el disco de embrague. En el momento de embragar, el disco debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar el rgimen de giro del motor, arrastrando consigo a las ruedas por medio del sistema de transmisin. Como consecuencia de este funcionamiento, se produce un deslizamiento en estas circunstancias, que no debe daar al disco, dadas las caractersticas de construccin del mismo. No ocurre lo mismo cuando el deslizamiento contina despus de realizada la maniobra de embrague. En estas

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condiciones, debido al rozamiento entre las superficies de contacto, se produce un calentamiento excesivo de los forros del disco, que puede llegar incluso a quemarlos, dicindose entonces que el embrague patina.

1.1.1.1.4. Mecanismo de embrague

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin o maza de embrague, que es un disco de acero con forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor, como se vio en (C) de la figura 1.4. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales, que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles helicoidales y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin de la carcasa o envolvente y el plato de presin. Esta envolvente se fija al volante motor en su periferia por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y el plato de presin, al cual empujan contra el primero, apoyndose por su otro extremo sobre la carcasa. Se disponen circularmente y en nmero de seis generalmente, de manera que resulte una presin uniforme sobre la maza.

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La figura 1.8 muestra el grfico correspondiente a la curva

P (kg)

caracterstica (en este caso una recta) de los muelles de presin, donde se observa que el esfuerzo necesario para el desembrague aumenta conforme lo hace el
Carrera (mm)

Figura 1.8. Grfica de esfuerzos en el mando del embrague

recorrido del pedal. El punto (A) corresponde a la posicin de embragado, donde la presin ejercida por los muelles es (P2), y el punto (D) corresponde al desembrague, en la que los muelles ejercen una presin (P1) superior a la anterior. La distancia (C) es la carrera de desembrague. Cuando se desgasta el disco de embrague por el uso, los muelles se estiran, ya que para disco nuevo son montados parcialmente comprimidos. Con este desgaste, los muelles ocupan un
Figura 1.9. Disposicin de montaje y accionamiento del embrague

espacio libre mayor y, por ello, la presin ejercida es menor. Sobre el grfico se comprueba que para un desgaste (U), el punto de embrague (A) pasa a la posicin (A1), a la que corresponde una presin (P3) menor, debido a la distensin de los muelles. Como la carrera de desembrague es invariable, el punto (D) queda desplazado a (D1), y a medida que el disco de embrague se desgaste ms, los puntos (A) y (D) se desplazarn a la izquierda, pudiendo llegar un momento en que

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el punto de desembrague (D) alcance la posicin (A) y, si el desgaste prosigue, la carga del plato puede llegar a un mnimo inaceptable, lo que obligar a cambiar el disco. Los desplazamientos de la maza de embrague contra la accin de los muelles, en las operaciones de desembragado, se obtienen por medio de unas patillas de accionamiento. En la figura 1.9 puede verse la disposicin adoptada por estas patillas (A), que al desplazarse a la izquierda bajo la accin del tope (T) en la operacin de desembragado, tiran hacia la derecha del tomillo (B), que en su movimiento arrastra consigo al plato de presin, al cual est unido por su cabeza. Generalmente estas patillas se disponen en nmero de tres y su brazo de palanca es el ms adecuado para efectuar el esfuerzo necesario para el accionamiento del embrague, sin que por ello deban someterse a cargas excesivas.

1.1.1.1.5. Embrague de diafragma

En la actualidad, los embragues del tipo de muelles han sido sustituidos por los de diafragma, como el representado en

despiece en la figura 1.10, donde puede verse el conjunto de

Figura 1.10. Despiece de un embrague de diafragma

embrague 3, formado por la carcasa, el diafragma (que sustituye a los muelles helicoidales), y la maza de

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embrague, que presiona al disco de embrague 4 contra el volante motor 5 en posicin de reposo del mecanismo, en la cual la horquilla de desembrague 1 mantiene al tope de embrague 2 retirado del mecanismo. En la figura 1.11, puede verse que el diafragma (A) lo constituye un disco de acero especial con forma cnica, dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presin necesaria, que aplica la maza de embrague (B) contra el disco (C).

Figura 1.11. Constitucin de un embrague de diafragma

Figura 1.12. Detalle de fijacin del diafragma

El plato de presin (B) se une a la carcasa de embrague (D), por medio de unas lminas elsticas (F), que la mantienen en posicin, al mismo tiempo que permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y

desembragado. A la misma carcasa se une el diafragma por medio de los remaches (G) y los aros (E), emplazados ambos en la zona media del anillo circular que

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constituye el diafragma. La figura 1.12 muestra el detalle de esta unin, realizada de manera que, en reposo, la zona perifrica del diafragma ejerce presin sobre la maza de embrague, como indica la flecha, apoyndose entre los aros elsticos y la fijacin del remache, en cuya zona se ejerce la reaccin correspondiente. En las maniobras de desembrague, el tope axial se aplica contra las puntas del diafragma, que soportado en la fijacin del remache hace que la periferia se desplace hacia atrs, liberando de presin a la maza. En otros modelos de embrague, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, como muestra la figura 1.13, en la que puede verse que el diafragma 2 se fija a la carcasa 1 en el engatillado 4 que hace de punto de apoyo para los movimientos del diafragma. En esta misma figura puede verse con detalle la unin de la maza de embrague 3 a la carcasa 1 por medio de las lengetas 5, fijadas a ambas piezas por medio de los remaches.

Figura 1.13. Fijacin y posicionamiento del diafragma de un embrague

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El diafragma lo constituye un disco delgado de acero con forma de cono (fig. 1.14), en el que puede distinguirse una corona circular (la exterior) y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos a la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales.

Posicin de los remaches

Figura 1.14. Configuracin del diafragma

En la figura 1.15 se muestra en esquema este tipo de embrague, donde puede verse que el diafragma (A) se aplica por su periferia a la maza de embrague (B), fijndose a la carcasa (C) en varios puntos (D). En la posicin de reposo, el diafragma se fuerza para montarlo casi plano, por lo que al tratar de recuperar su forma cnica, la elasticidad de la membrana oprime el disco de embrague, por medio de la maza, contra la cual est aplicada. Cuando el conductor realiza la maniobra del desembrague, el tope (T) se desplaza a la izquierda, empujando el diafragma de su centro hacia ese mismo lado, con lo cual, basculando en los puntos de unin (D) a la carcasa, se desplaza de su periferia hacia la derecha,

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invirtindose la posicin de su conicidad y dejando de ejercer presin sobre la maza de embrague, con lo cual el disco queda en libertad. En el detalle de esta misma figura pueden verse las posiciones de embragado y desembragado respectivamente, as como la lnea de transmisin del movimiento.

Figura 1.15. Disposicin de montaje del embrague de diafragma

Dadas las caractersticas del diafragma, la curva de esfuerzos que se obtiene es la representada en la figura 1.16. Como en el montaje se fuerza el diafragma para que en posicin de embragado quede plano, la presin que realiza sobre el disco es (P
1)

(punto A del grfico), tendiendo su elasticidad a llevarlo a la posicin (C)

impuesta por su propia conicidad, como muestran los pequeos esquemas por

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encima del grfico. El esfuerzo necesario para desembragar debera crecer instantneamente de (O) hasta (A); pero en la prctica, debido a la elasticidad de los dedos del diafragma, existe una pequea carrera del pedal (L-O), durante la cual se llega al esfuerzo (P
1),

en cuyo valor se equilibra el esfuerzo que ejerce el diafragma sobre el disco, con

el realizado sobre el pedal. A partir de aqu, a medida que se pisa ms el pedal de embrague, el esfuerzo va decreciendo hasta un valor mnimo y creciendo otra vez hasta el punto (B), que representa el final de la carrera de desembrague, donde la conicidad del diafragma se ha invertido ya.

Figura 1.16. Curva de esfuerzos de un embrague de diafragma

De esta manera, a medida que se va desgastando el disco, el diafragma va tomando una posicin cnica en situacin de embragado, trasladndose el punto (A) hacia la izquierda de la curva, tanto ms cuanto mayor sea el desgaste del disco. La nueva posicin de embragado es ahora (A2), en la que el diafragma presenta una cierta conicidad y, como la carrera de desembrague es siempre la misma, la posicin de desembragado est ahora en (B2). Con esto se obtiene una

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mayor carga del plato sobre el disco de embrague en la posicin de embragado, y si contina el desgaste del disco, llegar hasta un valor mximo para decrecer luego hasta alcanzar en (C) el mismo valor que en (A), cuando se llega al fin del desgaste del disco. Para este mximo desgaste, la posicin de embragado ser (C), y (A) la de desembragado. As pues, a medida que se desgasta el disco, va aumentando la presin que el diafragma ejerce sobre l en posicin de embragado, por ir tomando una mayor conicidad. En consecuencia, tambin aumenta el esfuerzo necesario para desembragar que debe realizar el conductor sobre el pedal de embrague. Comparando esta curva de esfuerzos con la

correspondiente a los embragues convencionales de muelles, como la representada en la figura 1.8, puede deducirse que el diafragma requiere un menor esfuerzo de maniobra y, al mismo tiempo, con el desgaste del disco aumenta la presin de apriete, mientras que en el de muelles decrece considerablemente. Por todo ello puede afirmarse que el rendimiento de un embrague de diafragma es superior al de otro de muelles. Adems de esto, el diafragma presenta importantes ventajas con respecto a los muelles, de entre las que podemos destacar: Resulta ms sencilla su construccin.
Figura 1.17. Embrague accionado tirando del diafragma

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La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme.

Resulta ms fcil de equilibrar. Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

En algunos embragues se dispone el diafragma como muestra la figura 1.17, de manera que la accin de desembragado se obtiene tirando del tope de embrague, el cual est acoplado a las puntas del diafragma, de las que tira en esta maniobra (detalle superior en la figura), arrastrando en esa direccin a la maza de embrague. Cuando se suelta el pedal de embrague, la horquilla de mando retrocede y deja de tirar de las puntas del diafragma, que ahora recobra su posicin de reposo (detalle inferior en la figura), presionando a la maza contra el disco de embrague.

1.1.1.1.6. Accionamiento del embrague

Para ejecutar las maniobras de embrague, se dispone un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico. El sistema de accionamiento mecnico se ha representado en la figura 1.18, donde puede verse que el pedal de embrague (9) est unido a un cable de acero (4), que por su extremo opuesto se acopla a la horquilla de embrague (3), capaz de producir el desplazamiento del tope de embrague (2). En posicin de reposo (pedal suelto), el tope de pedal (6) y el muelle (7) determinan la posicin del pedal como se ha representado en la figura. En estas condiciones, la horquilla (3) se mantiene

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retirada, junto con el tope (2), sin atacar el diafragma a una cierta distancia (1), que constituye la llamada guarda de embrague y puede ser regulada con el tornillo (5). En cuanto se acciona el pedal (9), girando en el eje (8) arrastra el cable (4), que tira de la horquilla de embrague (3) por su extremo inferior y produce el desplazamiento del tope (2), con la consiguiente deformacin del diafragma. Los movimientos del pedal y la horquilla de mando se realizan sobre las articulaciones de que estn provistos ambos. Al soltar el pedal de embrague, el tope se desplaza hacia la derecha por la fuerza que sobre l ejerce el diafragma, que tiende a recuperar su posicin inicial. Este empuje se transmite al cable, que hace retornar el pedal a su posicin de reposo, impuesta por el tope (6) y muelle (7). En los modelos de embrague con accionamiento del diafragma por "tirado" del mismo, la accin del cable sobre la horquilla es contraria a la de esta figura.

Figura 1.18. Sistema de mando del embrague

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La figura 1.19 muestra una de las disposiciones de montaje de la horquilla y el tope de embrague, el cual est constituido por un rodamiento de bolas, cuya pista interior (3) est provista de un saliente para el accionamiento del diafragma. La pista exterior (2) forma parte de la envoltura del rodamiento, que interiormente se desliza sobre el casquillo (4), que rodea el eje primario (5) de la caja de velocidades. El deslizamiento a izquierda y derecha del tope de embrague se logra por la accin de la horquilla (1), articulada en el eje de giro (6). De esta forma no se produce rozamiento entre el tope de embrague y las puntas del diafragma en las acciones de embragado y desembragado. En el sistema clsico de mando del embrague por cable, pueden

establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje sobre el tope de embrague y los de guarda en el cojinete de empuje, como los tratados hasta aqu, en los que el cojinete de empuje se mantiene retirado del

diafragma en la posicin de reposo, mediante la accin de un muelle

acoplado a la horquilla de desembrague, como muestra la figura 1.18. En esta

Figura 1.19. Disposicin de montaje de la horquilla de

situacin, el pedal ocupa su posicin de reposo contra el tope correspondiente,

desembrague

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gracias a la accin del muelle antagonista, dejando en libertad el cable, del que tira la palanca de desembrague. En la punta del cable, en su acoplamiento a la horquilla de desembrague se dispone el ajustador de la guarda de desembrague, con cuyo reglaje se determina la posicin del tope de empuje sobre el diafragma. En otros casos, el sistema de mando determina un apoyo constante del cojinete de empuje sobre el tope, suprimindose la guarda de desembrague, con lo que se elimina el recorrido en vaco del pedal en esta maniobra. La figura 1.20 muestra una de estas disposiciones, donde puede verse que el pedal es solicitado por el muelle (R), tirando a su vez del cable y palanca de desembrague (L), aplicando el tope (B) contra el diafragma, sobre el que se mantiene en contacto permanente. De esta forma, el pedal queda retirado de su tope (F) en posicin de reposo, quedando entre ambos una guarda y que puede ser regulada con el correspondiente tornillo de la punta del cable en su unin a la palanca de desembrague.

Figura 1.20. Sistema de mando del embrague con apoyo constante

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Figura 1.21. Mando de embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento

En los vehculos actuales es muy utilizado un sistema de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. La figura 1.21 muestra este dispositivo, donde puede verse que el pedal est provisto de un trinquete (B), que se mantiene enclavado en el sector (A) por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal (H), el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento (hacia la izquierda) tirando del cable (G), que por su extremo opuesto tira de la horquilla de desembrague (C), que basculando en su eje de giro, aplica el tope de embrague (F) contra el diafragma para ejecutar la maniobra del desembrague. Con el pedal suelto, la accin del muelle (J) sobre el sector dentado (A), tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector, con lo cual queda absorbido el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma de una manera automtica, a medida que se va produciendo

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desgaste del disco de embrague. La figura 1.22 muestra una variante de este sistema, en la que el trinquete se dispone en el propio pedal y el sector dentado se acopla a l por medio de una bieleta fijada al eje del pedal. En posicin de reposo, la bieleta apoya en un tope (detalle de la izquierda), desacoplando el sector del trinquete, con lo cual el muelle antagonista tensa el cable de mando. Cuando se pisa el pedal, la bieleta se despega del tope (detalle central) acoplando los dentados del sector y del trinquete. Seguidamente, a medida que se desplaza ms el pedal, el sector tira del cable de mando para producir el desembrague (detalle de la derecha).

Eje principal

Figura 1.22. Fases del funcionamiento del dispositivo de recuperacin automtica

Con cualquiera de estas disposiciones se consigue mantener el tope de embrague en apoyo constante con el diafragma, a pesar del progresivo desgaste del disco de embrague, por lo cual queda suprimida la operacin de reglaje de la guarda de embrague, que ser descrita posteriormente.

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Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de manera que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga que desarrollar un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Son admisibles esfuerzos comprendidos entre 8 y 10 kg. Para facilitar las maniobras de embragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico, como el representado esquemticamente en la figura 1.23, donde puede verse que el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague por medio de un sistema de palancas. Disponiendo los cilindros emisor y receptor de las medidas convenientes, puede lograrse la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal. Si el cilindro receptor es de doble dimetro que el emisor, el esfuerzo ejercido sobre el pedal

Tubera

Depsito

mbolo

Accin del pedal

Figura 1.23. Sistema hidrulico de mando del embrague

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queda duplicado, lo cual supone que la accin de desembragado se logre para un esfuerzo ejercido por el conductor igual a la mitad del necesario. En la figura 1.24 puede verse la disposicin de montaje de un cilindro de mando de embrague (cilindro maestro) y el pedal de accionamiento, cuya posicin de reposo viene impuesta por el tomillo (1) y tuerca (4), con los cuales se realiza la operacin de reglaje. Al pedal est unida la varilla de mando (2), que acta sobre el pistn de mando (3), encerrado en el cilindro maestro, quedando entre ambos un huelgo (J) en la posicin de reposo del pedal. El cilindro de mando est comunicado con el de accionamiento por medio de una canalizacin y con un depsito de reserva de lquido por medio de otra.

Figura 1.24. Ubicacin del cilindro de mando del embrague

Figura 1.25. Ubicacin del cilindro receptor para el mando del embrague

Cuando se acciona el pedal de embrague, el mbolo es desplazado en el interior del cilindro, enviando el lquido all contenido hacia el cilindro receptor, en el cual (fig. 1.25) se producir el desplazamiento de su mbolo, que acciona la horquilla de

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embrague de manera similar a la de un sistema convencional de mando mecnico. En cuanto se suelte el pedal de embrague, el diafragma vuelve a su posicin de reposo, empujando la horquilla de embrague que, a su vez, desplaza el mbolo hacia su posicin de reposo, haciendo retomar el lquido hasta el cilindro de mando. Con esta disposicin, el mando de embrague resulta suave y progresivo, dispensando al conductor del mayor esfuerzo a realizar en estas operaciones.

1.1.1.1.7. Embragues automticos

1.1.1.1.7.1. Embrague centrfugo Las maniobras que deben realizarse sobre el pedal de embrague en las operaciones de embragado y desembragado pueden quedar suprimidas con el empleo de los embragues automticos, los cuales ejecutan estas operaciones de forma autnoma. En algunos modelos de embrague de tipo convencional se
E

disponen unos contrapesos (D) (fig. 1.26) que ayudan al diafragma en su empuje sobre el plato de presin, para mantener el disco de embrague fuertemente aplicado contra el volante motor. De esta manera, puede montarse un diafragma menos fuerte para que la resistencia a vencer por el conductor cuando pisa el pedal sea menor, confindose el
Figura 1.26. Embrague

apriete total del disco a la accin de los contrapesos (D),

centrfugo de contrapesos

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que cuando el motor gira rpidamente son empujados hacia la periferia por la fuerza centrfuga, por lo que las palancas unidas a ellos, basculando en el punto de giro (E), empujan al plato de presin hacia la izquierda y ejercen as una mayor presin sobre el disco de embrague. Este tipo de embrague resulta as semiautomtico. Otras veces, el sistema de embrague es totalmente automtico y se confa la accin de embragar y desembragar solamente a los contrapesos. El sistema es similar al anteriormente descrito, pero sin el diafragma. Cuando el motor gira a ralent, los contrapesos ocupan su posicin de reposo debido a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, quedando el motor desembragado. En cuanto se acelera el giro del motor, los contrapesos se desplazan hacia la periferia por la accin de la fuerza centrfuga, provocando el empuje del plato de presin y el motor queda embragado. Dado que el giro del motor sube en las aceleraciones de una manera progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo principio se utilizan actualmente embragues centrfugos semiautomticos, como el mostrado en despiece en la figura 1.27, donde puede verse que est constituido por un sistema de embrague convencional (disco 3 y mecanismo 2), montados sobre la cara frontal de un tambor (1), que en su interior recibe el plato (4) provisto de zapatas en su periferia. El plato (4) est unido al ciguea1 y, por tanto, gira con l. Las zapatas pueden desplazarse hacia afuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor (1) con el giro del plato (4).

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Figura 1.27. Realizacin prctica de un embrague centrfugo semiautomtico

De esta manera, siempre que el motor alcance un determinado rgimen (por ejemplo 1.000 r.p.m.), se produce la accin de embragado del tambor (1), que se hace solidario del giro del motor.

Figura 1.28. Seccin de un embrague centrfugo semiautomtico

En la figura 1.28 se muestra en seccin la disposicin de este tipo de embrague, donde se deduce que la accin de embragado solamente se produce estando el tope (A) en su posicin de reposo y girando el motor por encima de un determinado

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rgimen, a partir del cual las zapatas (Z) hacen solidario al volante (V) del tambor (T), por la accin de la fuerza centrfuga. Girando el motor por debajo de este rgimen, se produce el desembragado automticamente. La figura 1.29 muestra en detalle la disposicin de las zapatas (1), fijadas al plato (3) por medio de las lengetas elsticas (4), que bajo la accin de la fuerza centrfuga se deforman, permitiendo a las zapatas adaptarse al tambor (2).

Figura 1.29. Disposicin de las zapatas de un embrague centrfugo semiautomtico

1.1.1.1.7.2. Embrague electromagntico Los embragues hasta ahora descritos basan su funcionamiento en los efectos de adherencia. A causa del frotamiento que ello comporta, estos embragues pueden resultar ruidosos en el funcionamiento y padecen un desgaste. Los embragues electromagnticos y los hidrulicos evitan estos inconvenientes, aunque es cierto que introducen otros que les son propios.

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En la figura 1.30 se muestra un embrague electromagntico. Sobre el volante de inercia (V) del motor, se monta una corona de acero (C), en cuyo interior est alojada una bobina (A), que al paso de la corriente elctrica a su travs concentra el flujo magntico que aparece en la zona del entrehierro (E), formado entre la corona (C) y el disco de acero (D). Este disco es el que se monta estriado en el primario de la caja de velocidades, sustituyendo al tpico de los embragues de friccin, quedando perfectamente centrado en el interior de la corona (C). El espacio existente en el interior de esta corona se cierra mediante las chapas de acero (F), rellenndose de polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro (E) por la accin del campo magntico, haciendo solidarios a la corona (C) y el disco (D). De esta manera, cuando pasa corriente por el arrollamiento, se produce la aglomeracin del polvo magntico en el entrehierro (E), hacindose solidarios la corona y el disco, lo que permite la transmisin del movimiento del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por el arrollamiento, el polvo magntico permanece sin aglomerar en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona (C), sin que se produzca el arrastre del disco, con lo cual el giro del motor no es transmitido. En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, se inicia la aglomeracin, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que adems se ve

Figura 1.30. Embrague electromagntico

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favorecido por el retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto tiene como consecuencia una progresividad en la accin de embrague y, por tanto, en la transmisin de movimiento desde el motor a las ruedas, lo cual resulta beneficioso al realizar la maniobra de embragado.

1.1.1.1.7.3. Embrague automtico servocomandado En algunos modelos de vehculos se monta actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y des embragado se efectan automticamente, sin que el conductor se vea obligado a gobernar el pedal convencional, que por esta causa queda suprimido. El conjunto est constituido (fig. 1.31) por un embrague de tipo centrfugo aplicado sobre el volante motor, y otro convencional cuyo mecanismo se une al anterior por medio de un sistema de rueda libre, que no permite girar al disco principal a un rgimen superior al del motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo estas dos partes solidarias. El embrague centrfugo acta en funcin
Figura 1.31. Embrague automtico servocomandado

del

rgimen

motor,

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realizando la accin de embragado a partir de un determinado valor de giro. El embrague convencional es mandado por un mecanismo servoneumtico gobernado por una electrovlvula, que es activada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. En la figura 1.32 se ha representado en seccin este tipo de embrague, donde puede verse que el disco (1) del embrague centrfugo es aprisionado contra el volante motor por medio del plato de presin (2), cuando los rodillos (3) se deslizan hacia la periferia, bajo la accin de la fuerza centrfuga. Al disco (1) se une por medio de tomillos el plato (4), similar a un volante motor, sobre el que acopla el disco (5) del embrague principal, cuyo plato de presin (9) es accionado por el mecanismo servoneumtico. El disco (5) del embrague principal se monta del modo convencional sobre el primario de la caja de velocidades.

Figura 1.32. Vista en seccin de un embrague servocomandado

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Constituido este tipo de embrague de la manera descrita, al actuar sobre el pedal del acelerador, aumentando en consecuencia el rgimen de giro del motor, las masas centrfugas se lanzan hacia el exterior oprimiendo al plato de presin (2) contra el disco (1), venciendo la accin de unos muelles antagonistas, obtenindose la accin de embrague de una manera progresiva. La marcha del vehculo partiendo de parado comienza alrededor de las 1.000 r.p.m. del motor, mientras que a 1.500 r.p.m. ya puede ser transmitido todo el par motor, cesando por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado este embrague durante todo el tiempo de marcha. Solamente por debajo de las 1.000 r.p.m. la fuerza centrfuga que aplica a los rodillos (3) sobre el plato de presin es inferior en valor a la de los muelles antagonistas que, en estas condiciones, producen el desembrague. Sin embargo, en las retenciones, donde la transmisin tiende a arrastrar en su giro al motor, se producir el des embragado por debajo de las 1.000 r.p.m., lo cual no es deseable y, sin embargo, con este tipo de embrague as ocurre. Para subsanar este inconveniente se dispone un mecanismo de rueda libre (7), que hace solidario el disco de embrague (1) del volante motor cuando se produce una retencin. Con el vehculo en marcha, el cambio de velocidad se realiza al accionar la palanca correspondiente, con cuya maniobra se activa una electrovlvula (fig. 1.31), capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague, que activa el mecanismo del embrague principal produciendo la accin de desembragado. En cuanto se lleva la palanca de mando a la posicin de una nueva relacin, la

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electrovlvula vuelve a la posicin de reposo, cortando la comunicacin entre el servo y la depresin del motor, con lo cual la palanca de desembrague retorna a su posicin inicial, realizndose la accin de embragado. Esta maniobra se efecta de una manera progresiva, en funcin de la posicin del acelerador, que influye sobre el valor de la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin ms suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una pronta conexin, sin excesivos deslizamientos, en las maniobras rpidas de cambio de marcha en aceleraciones.

1.1.1.1.7.4. Embrague pilotado electrnicamente El mando automtico del embrague puede ser encomendado a un sistema electrnico de gestin, que a su vez comanda un sistema hidrulico de mando de la palanca de desembrague. La figura 1.33 muestra esta disposicin, en la que el mecanismo de embrague convencional, y concretamente la palanca de desembrague (1), es accionada por un cilindro hidrulico (2), que recibe la presin del grupo hidrulico (3), gobernado por una electrovlvula de control (4), que recibe los impulsos de mando del calculador electrnico (5), el cual, a su vez, toma seales de referencia de la posicin de la palanca de cambios (6) y del pedal del acelerador (7), as como del rgimen motor y velocidad del vehculo. Cuando el vehculo est parado y el interruptor de encendido desconectado, el embrague se encuentra siempre en posicin de embragado, independientemente de si el cambio se encuentra con una velocidad metida o en punto muerto. En estas

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condiciones no es posible el arranque del motor. Si se acciona la palanca del cambio para llevarla a posicin de punto muerto, un captador de esfuerzo situado sobre la palanca enva una seal al calculador que acciona el embrague, permitiendo sacar la velocidad y que pueda ser arrancado el motor. Cuando se activa el interruptor de encendido, el sistema se inicializa y advierte al conductor mediante una seal sonora si est metida alguna velocidad. Al mismo tiempo, pone en funcionamiento el grupo generador de presin hidrulica para alcanzar el valor conveniente de la presin de mando. Con el vehculo en marcha, cuando el conductor acciona la palanca del cambio para seleccionar la primera velocidad, el captador de esfuerzo de la palanca enva al mdulo electrnico la correspondiente seal y es activado el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. En esta situacin, el arranque del vehculo se produce automticamente al acelerar, realizndose la operacin de embragado progresivamente en funcin de la posicin del acelerador y de la respuesta del motor (subida de rgimen). Si el conductor selecciona una marcha inadecuada para el arranque, se produce un pitido de advertencia que le indica lo inadecuado de la maniobra. Con el vehculo en marcha, cuando el conductor inicia la maniobra del cambio de relacin, ejerciendo un leve esfuerzo sobre la palanca del cambio y levantando el pie del acelerador, el calculador recibe ambas seales, que producen el desembrague. Una vez introducida la nueva relacin, el captador de posicin del selector de marcha enva una seal al calculador que autoriza el embragado al acelerar. Esta accin de embragado se produce a una velocidad que depende de

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las velocidades del motor y del vehculo, de manera que en los cambios ascendentes se realiza rpidamente, mientras que en los descendentes la maniobra es ms lenta.

Figura 1.33. Embrague pilotado electrnicamente

En el momento de detener el vehculo, el sistema desembraga al descender la velocidad por debajo del rgimen correspondiente al ralent, permaneciendo el motor desembragado, con independencia de la posicin de la palanca del cambio, hasta que sea accionado el acelerador. La gestin electrnica de este tipo de embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio con respecto al sistema anteriormente descrito, resultando el vehculo as equipado sumamente agradable de conducir y

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disminuyendo el desgaste normal del disco de embrague que se produce en las maniobras de embragado.

1.1.1.1.7.5. Embrague hidrulico Los embragues de friccin presentan algunos inconvenientes, de entre los que podemos destacar: brusquedad en el acoplamiento, ruidos y desgastes. Estas imperfecciones favorecieron el desarrollo de otros tipos de embrague, de entre los que cabe destacar los hidrulicos, que carecen de estos defectos, pues para la transmisin del movimiento utilizan un fluido, con las ventajas adicionales de resultar enteramente automticos y proporcionar una gran suavidad de

acoplamiento, atenuando en gran medida las vibraciones torsionales en el cigeal. El funcionamiento de un embrague hidrulico puede compararse al de dos ventiladores colocados uno frente al otro. Si cualquiera de ellos es puesto en marcha por medio de la corriente elctrica, la corriente de aire creada incide sobre las aspas del otro, que con este impulso comienza a girar, pudiendo alcanzar un rgimen casi igual al del primer ventilador. De esta manera se logra una transmisin del movimiento, sin que las partes conductora y conducida estn unidas directamente, ni por medio de friccin. La transmisin se ha conseguido por medio de un agente intermedio, que en este caso es la corriente de aire. En los embragues hidrulicos, la transmisin del movimiento desde la parte conductora a la conducida se logra por medio del aceite y fundamentan el funcionamiento en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a

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una turbina, por mediacin de un fluido. La bomba centrfuga es movida por el motor y la turbina se une a la caja de velocidades. Ambas piezas tienen la forma de un semitoroide geomtrico y estn provistas de tabiques planos llamados labes, encerrados en una carcasa estanca formada en el mismo volante de inercia del motor, quedando separadas por un espacio pequeo, para que en ningn caso se produzca contacto ni rozamiento entre ellas. En la figura 1.34 se ha representado esquemticamente un embrague hidrulico, en el que puede verse el eje motor (cigeal y volante), en el que se forma la bomba o corona motriz y el eje conducido (unido al rbol primario de la caja de velocidades), en el que se forma la turbina o corona arrastrada. Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa, entre los labes radiales, es arrastrado por ellos e impulsado por la bomba (que gira con el motor) proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos labes incide paralelamente al eje, de manera similar a lo que ocurre con el aire del ventilador del ejemplo citado anteriormente. As se forma un torbellino trico.

Figura 1.34. Esquema bsico de un embrague hidrulico

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La energa cintica de cada partcula que choca contra los labes de la turbina (fig. 1.35), produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por los labes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta hacia el centro de la bomba, de donde nuevamente pasa a la periferia para seguir este ciclo.

Figura 1.35. Flujo del aceite en los embragues hidrulicos

Cuando el motor gira lentamente, la velocidad con que salen las partculas de aceite de la bomba es pequea y la energa cintica transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto por el peso del propio vehculo. La turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre bomba y turbina; pero a medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino trico formado por las partculas de aceite se va haciendo ms consistente, con lo que el aceite incide con ms fuerza en los labes de la turbina y, por ello, es capaz de hacerla girar arrastrando el vehculo, existiendo un resbalamiento entre bomba y turbina, que supone una progresividad en el embrague.

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La figura 1.36 muestra la formacin del torbellino trico del aceite entre el impulsor y la turbina, que produce el arrastre de la misma.

Figura 1.36. Formacin del torbellino trico

Cuando el motor gira rpidamente, desarrollando su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. Lgicamente la turbina entra en rotacin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un resbalamiento entre bomba y turbina que, cuando el motor gira muy rpido, es de un 2% aproximadamente. El par motor se transmite ntegro a la transmisin, cualquiera que sea el resbalamiento y as ocurre que al acelerar el motor, aunque sea bruscamente desde el ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, por no existir resistencia a causa del resbalamiento y tomar el motor enseguida un nmero de revoluciones elevado, transmitiendo su par mximo. Si al subir una pendiente disminuye la velocidad del vehculo, por aumentar el par resistente, el motor contina desarrollando el mximo par a costa de un mayor resbalamiento, por lo que podr mantenerse ms la directa sin peligro

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de que el motor se cale, significando nicamente un mayor resbalamiento y, en consecuencia, mayor calentamiento del aceite. En la figura 1.37 se muestra la disposicin de un embrague hidrulico formando un conjunto en este caso con uno de friccin. En la bomba (12) se forman los labes que impulsarn el aceite hacia la turbina (11), la cual se une al volante (5), en el que se monta el embrague de friccin (6), cuyo disco (8) se monta en el estriado del eje primario (7) de la caja de velocidades. El impulsor (12) se cierra por medio de la carcasa (3), que rodea a la turbina, resultando estanco el conjunto. En el interior se vierte el aceite a travs del tapn de llenado (4).

Figura 1.37. Combinacin de un embrague hidrulico con otro de friccin

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La disposicin de un embrague convencional de friccin junto al hidrulico est motivada por las caractersticas de este ltimo, que haran imposible su aplicacin independientemente a una caja de velocidades de tipo convencional (de engranajes paralelos), como ya se ver. Efectivamente, aun con el motor girando a ralent, la turbina est sometida a un esfuerzo que tiende a arrastrarla. Este esfuerzo sera comunicado a los engranajes de la caja de velocidades (en caso de acoplarse directamente a ella), impidiendo las maniobras del cambio de marchas. Por esta razn, fundamentalmente, los embragues hidrulicos son utilizados

preferentemente en los vehculos dotados de cajas de velocidades automticas, de engranajes epicicloidales. Frente al inconveniente de los embragues hidrulicos, el calentamiento que se produce como consecuencia del deslizamiento entre el impulsor y la turbina, presentan las ventajas fundamentales de ausencia de desgaste (por no existir rozamiento entre sus rganos) y suavidad de acoplamiento, que da por resultado una marcha estable del vehculo, exenta de "tirones".

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1.1.1.2. LA CAJA DE CAMBIOS

1.1.1.2.1. Necesidad tcnica del cambio de velocidades

La potencia y el par desarrollados por un motor varan en funcin del rgimen, alcanzndose el valor mximo de la primera para una determinada velocidad de rotacin, mientras que el mayor par motor se obtiene generalmente a un rgimen inferior. Como es sabido, en los motores trmicos la fuerza expansiva de los gases generada por la explosin de la mezcla queda aplicada a la cabeza del pistn sobre la que ejerce un empuje, tanto mayor cuanto ms lo sea la cantidad de mezcla que explosiona. Este empuje, que es transmitido al codo del cigeal por medio de la biela, es generador del par motor, el cual viene a significar el esfuerzo de rotacin que es capaz de desarrollar un motor venciendo las fuerzas que se oponen a su movimiento. Por tanto, podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotacin, que aplicado a las ruedas de un vehculo le transmiten el empuje necesario para lograr su movimiento, venciendo las resistencias que se oponen a la marcha. Cuando el valor de stas es igual al del par motor desarrollado, el vehculo se mueve con velocidad constante. Si el esfuerzo de rotacin aplicado a las ruedas es inferior a la resistencia a vencer por el vehculo en su marcha, ste perder velocidad hasta detenerse, y si es superior ganar en velocidad. El par motor, multiplicado por el nmero de revoluciones, da la potencia desarrollada. De esto se deduce que la potencia de un motor vara

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fundamentalmente con el rgimen de giro, correspondiendo los mayores valores a los regmenes ms altos, pues a pesar de que el par disminuye en estos mrgenes el nmero de explosiones por minuto aumenta grandemente, lo que conlleva un crecimiento importante de la potencia desarrollada por el motor. En la figura 2.1 se han representado las curvas caractersticas de potencia y par de un motor en funcin del rgimen de giro, donde se observa que el par motor mximo se obtiene a 3.000 r.p.m., mientras que la mxima potencia del motor se consigue a 5.400 r.p.m. En el intervalo comprendido entre estos dos regmenes se logra un funcionamiento estable del motor, cualesquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehculo, es decir, las fuerzas que se oponen al avance del mismo y que se manifiestan en el eje de las ruedas motrices, bajo la forma de un par resistente.

Considerando una velocidad de rotacin del motor cualquiera, comprendida en el intervalo antes sealado, a la que corresponde un determinado par motor, las

cuando

aumentan

resistencias a vencer en la marcha del vehculo (por ejemplo en la subida de una pendiente),
Figura 2.1. Curvas de potencia y par de un motor

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sobreviene una disminucin de la velocidad de rotacin, pero con ello va aparejado un aumento del par motor desarrollado, necesario para vencer la mayor resistencia opuesta ahora a la marcha del vehculo, obtenindose as una nueva condicin de equilibrio, a un rgimen ms bajo. La velocidad de 3.000 r.p.m. representa, por tanto, el lmite inferior de funcionamiento estable del motor en este caso concreto, mientras que la de 5.400 r.p.m. supone el lmite superior. Si se considera una velocidad de rotacin del motor inferior a 3.000 r.p.m., el funcionamiento del mismo no puede ser estable, por cuanto que para pequeos aumentos de la resistencia a vencer en la marcha del vehculo el rgimen motor decae y, con ello, disminuyen sensiblemente el par y la potencia desarrollados, con lo cual no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una velocidad ms baja y, por tanto, el motor perder rgimen paulatinamente hasta llegar a calarse. De estas condiciones resulta evidente la necesidad de disponer de un rgano mecnico, como el cambio de velocidades, que permita el funcionamiento del motor en el intervalo de velocidad estable, independientemente de la resistencia encontrada por el vehculo durante la marcha. La figura 2.2 muestra grficamente el principio de multiplicacin del par. Se han dispuesto dos piones (E y R) engranados entre s, de manera que el ms pequeo (E), de radio (L) est montado sobre el rbol motor, del que recibe un par (C) a una cierta velocidad de rotacin, transmitiendo a travs del diente en toma un esfuerzo (F), de modo que C = F x L. El diente en toma del pin (R) recibe esta misma

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fuerza (F), de manera que si el radio del mismo es (2L), el par resultante es C = F x 2L, lo cual supone que siendo (F) la misma en los dos piones, el par o esfuerzo de rotacin resulta multiplicado por dos, mientras que el pin (R) gira a la mitad de la velocidad angular que el pin (E). Si el pin receptor (R) tiene un radio tres veces mayor que el impulsor (E), el par queda multiplicado por tres, mientras que el giro es reducido a la tercera parte, es decir, para una vuelta completa del pin receptor (R) el impulsor (E) ha de dar tres vueltas.

Figura 2.2. Principio bsico de multiplicacin del par motor

As pues, con esta disposicin se consigue en los sistemas de engranajes la multiplicacin del par motor. Generalizando diremos que para variar el par es suficiente con modificar los radios o nmero de dientes de los piones transmisores de movimiento, de manera que si multiplicamos el par por un nmero determinado, la velocidad queda dividida por ese mismo nmero. Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor y que es prcticamente constante en el intervalo de funcionamiento estable, en otro par mayor de acuerdo

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con las resistencias que se opongan a la marcha del vehculo. Para ello se intercalan entre el rbol motor y el eje de las ruedas parejas de engranajes con distintas relaciones de transmisin, de manera que puedan acoplarse las parejas de piones ms apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehculo (arrancadas, subidas de pendientes, marcha en terreno llano, etc.). Llegados a este punto, es preciso hacer notar que el motor de un automvil de tipo medio necesita girar a 4.000 r.p.m. aproximadamente para impulsar el vehculo a una velocidad de 110 km/h en toma directa; mientras que las ruedas utilizadas convencionalmente solamente precisan girar a 1.000 r.p.m. aproximadamente para recorrer 110 kilmetros en una hora, de lo que se deduce la necesidad de introducir una desmultiplicacin constante de 4 a 1, que permita describir a las ruedas una vuelta para cada cuatro del motor. Esto se consigue acoplando un conjunto de piones en la salida de la transmisin (par de reduccin), mediante el cual queda reducido el giro y multiplicado el esfuerzo de rotacin aplicado a las ruedas, lo que supone la utilizacin de un motor de menor potencia para conseguir una determinada velocidad mxima. Para comprender mejor la necesidad del cambio de velocidades en un vehculo, resulta oportuno referirse a un ejemplo prctico: consideremos un automvil que circula por terreno llano a elevada velocidad, transmitiendo ntegramente el giro del motor a las ruedas (toma directa), con la desmultiplicacin propia del par de reduccin. Si en ese momento comienza la subida de una larga pendiente, en un primer tramo es capaz de superarla por medio de la fuerza de inercia relativa a la velocidad adquirida; pero a continuacin, la velocidad ir disminuyendo

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paulatinamente, dado que el par resistente ha aumentado, mientras que el esfuerzo desarrollado por el motor sigue siendo el mismo. De esta manera, el giro del motor desciende y, con ello, sobreviene una importante disminucin del par motor, que llegado a un cierto valor resulta insuficiente para mantener la marcha del vehculo, producindose su detencin. Con la implantacin del cambio de velocidades, cuando se produce una disminucin excesiva del giro del motor y se manifiesta la imposibilidad de superar la pendiente encontrada, el conductor acta sobre la caja de cambios, seleccionando otra relacin de marcha, que establece una desmultiplicacin del giro que le llega del motor (transmitiendo a las ruedas un rgimen inferior), que conlleva un aumento importante del esfuerzo de rotacin obtenido en ellas. En tales condiciones, el motor puede mantenerse girando a un rgimen elevado, proporcionando el mximo par, que resulta multiplicado en su aplicacin a las ruedas matrices. Con ello se consigue que el vehculo pueda superar la pendiente, a costa de una menor velocidad. El cambio de velocidades resulta, por tanto, un mecanismo convertidor mecnico de par.

1.1.1.2.2. Determinacin de las relaciones del cambio

La caja de cambios de un vehculo es, pues, un transformador de velocidad y de par motor, que en el automvil se utiliza como desmultiplicador de velocidad y, por consiguiente, como multiplicador de par. Su necesidad es consecuencia de la falta de elasticidad de los motores, que no pueden utilizarse a bajas revoluciones con un

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buen rendimiento. Generalmente el valor mximo del par motor se obtiene entre 3.000 y 4.500 r.p.m. y, por ello, las relaciones de desmultiplicacin de la caja de cambios deben estar en consonancia con la potencia del motor, de manera que si el vehculo marcha por ejemplo a 75 km/h (correspondiente a 2.700 r.p.m. en un caso dado, en toma directa), se hace necesario el cambio o reduccin en la caja de velocidades, para subir el rgimen del motor por encima del mnimo aceptable (3.000 r.p.m.) y obtener as un buen rendimiento. Las distintas relaciones de una caja de cambios pueden representarse en un diagrama como el que muestra la figura 2.3, al que se han llevado en abscisas las velocidades del vehculo y en ordenadas los regmenes del motor. Se obtiene as una serie de rectas que representan las diferentes relaciones del cambio de velocidades, limitadas en la parte superior por el rgimen mximo del motor y en la inferior por el mnimo a que es capaz de mantenerse girando (en este caso 800 r.p.m.). El funcionamiento resulta posible a lo argo de los segmentos as limitados, de manera que en primera velocidad pueden obtenerse 35,5 km/h a 4500 r.p.m., en segunda 53,3 km/h al mismo rgimen, en tercera 80 km/h y en cuarta (toma directa) 120 km/h, todo ello debido a la desmultiplicacin efectuada en las parejas de piones correspondientes a las distintas relaciones de marcha. Como el mejor rendimiento se obtiene entre las 3.000 y 4.500 r.p.m. del motor en este caso, si se desea circular a una velocidad de 40 km/h deber seleccionarse la segunda velocidad (punto A de la figura) para que el motor gire al rgimen adecuado, en el que se obtiene un buen rendimiento. Si se selecciona la tercera velocidad (punto B), el motor gira por debajo del rgimen ideal (2.500 r.p.m.) y en

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cuarta velocidad (punto C) lo hace a 1.500 r.p.m., lo que no es conveniente en ninguno de los casos. En primera velocidad, por el contrario, apenas se conseguiran los 40 km/h, aun al rgimen mximo.

Figura 2.3. Representacin grfica de las relaciones del cambio de velocidades

Hay que hacer notar que la relacin ms corta de una caja de velocidades ha de ser tal que el par motor resulte multiplicado lo suficiente para que el vehculo pueda superar una pendiente determinada, que generalmente se fija en un 25% aproximadamente. Del mismo modo, debe ser capaz de arrancar en una rampa del 15%, con una aceleracin de 0,5 m/s2. Un vehculo de pequea potencia necesita una primera velocidad, cuya relacin sea aproximadamente de 3,5:1. Las dems relaciones son del orden de 2:1 en segunda, 1,5:1 en tercera y 1:1 en cuarta. Estas relaciones quedan multiplicadas por la del par de reduccin, de modo que si sta es de 4:1, la relacin final es de

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14:1, 8:1, 6:1 y 4:1 respectivamente para las distintas velocidades. Si en este mismo vehculo se montase un motor de mayor potencia, no necesitara una primera velocidad tan corta como la apuntada anteriormente y lo mismo ocurrira con las restantes, pudindose adoptar otros desarrollos ms largos, como 3:1, 1,8:1, 1,3:1 y 1:1.

1.1.1.2.3. La caja de cambios elemental

En los vehculos considerados como clsicos o convencionales, la caja de cambios est emplazada entre el embrague y el puente trasero, tal como se represent en la figura 2.1, donde se muestra la disposicin de motor en la parte delantera y ruedas traseras matrices. En otros casos, el grupo motopropulsor, formado por motor, embrague y caja de cambios, se emplaza en la parte delantera, resultando matrices estas ruedas, en cuyo caso la caja de cambios se sita en la parte delantera, siendo sta la tendencia general para los vehculos de tipo medio. Tambin puede disponerse la caja de cambios en la parte trasera, acoplada al puente trasero, o bien acoplada al motor, emplazado en este caso en la parte trasera. En cualquier caso, las funciones y cualidades de una caja de cambios son las mismas, cualquiera que sea su emplazamiento en el vehculo. La caja de cambios elemental est formada por dos ejes paralelos (fig. 2.4), uno de los cuales, llamado rbol primario (A), recibe movimiento del motor por medio del embrague y dispone los piones de arrastre. El otro eje (B) se llama rbol secundario y est formado por los piones receptores, mediante los cuales se

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transmite el movimiento desde este eje a las ruedas. Ambos ejes estn apoyados por sus extremos en la carcasa, por medio de los rodamientos (C). Los piones del rbol secundario son solidarios con el eje, es decir, forman un conjunto, de manera que el giro de uno de ellos implica el arrastre del eje y del resto de los piones. Sin embargo, en el rbol primario los piones van montados libres sobre el eje, de manera que puedan girar sobre l, quedando engranados en toma constante con los correspondientes del secundario, tal como muestra la figura, y frenados lateralmente para impedir su desplazamiento.

Figura 2.4. Caja de cambios elemental

En el rbol primario se monta tambin un dispositivo llamado acoplador (figura 2.5) estriado sobre el eje, que permite solidarizar cada uno de los piones de este rbol con el giro del mismo. Para ello, el acoplador puede deslizarse lateralmente sobre el estriado del rbol, de manera que su dentado lateral encaje en otro igual del

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pin, en cuyo caso ste se hace solidario del eje, girando con l. Los detalles (a) y (b) de la figura muestran las distintas configuraciones del dentado (G) del acoplador y el correspondiente del interior del pin. Un acoplador desplazable como el detallado, puede realizar alternativamente el enlace con dos piones (los de ambos laterales), entre los cuales est emplazado. En el caso de la figura 2.4 se disponen dos acopladores (D y E), con los que se solidarizan cada uno de los piones de este rbol con el giro del mismo, a voluntad del conductor, obtenindose con ello las distintas relaciones de marcha, dado el diferente tamao de los piones. Los piones utilizados en las cajas de cambio actuales son del tipo de dentado helicoidal, como el representado en la figura 2.5 que, frente a los de dientes rectos utilizados antiguamente, presentan la ventaja fundamental de ser ms silenciosos en su funcionamiento, al tiempo que transmiten el esfuerzo con mayor suavidad. Efectivamente, mientras que en los piones de dentado recto el esfuerzo se transmite de un pin a otro por medio de un slo diente, en los de tipo helicoidal el engrane de un diente se produce mientras el precedente est todava en contacto, lo cual supone que el esfuerzo sea transmitido por dos dientes a la vez, con lo que

Figura 2.5. Dispositivo acoplador

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se evita la brusquedad en la transmisin del esfuerzo motor y se atena grandemente el ruido. En el interior de la caja de cambios se deposita una cierta cantidad de aceite, que es proyectada en todas direcciones por los piones en su giro (fig. 2.6), impregnando stos y los rodamientos para su engrase. La pelcula de aceite interpuesta entre dos dientes atena el desgaste y los ruidos, resultando ms silenciosa la caja en su funcionamiento. En esta aplicacin se utiliza un tipo de aceite especial (denominado de extrema presin) con el fin de evitar la rotura de la pelcula por la aplicacin de los grandes esfuerzos transmitidos por los dentados. La graduacin utilizada generalmente es la EP-80 o bien la EP-90. Estos tipos de aceite soportan presiones elevadas, al tiempo que tienen una fluidez adecuada para asegurar el engrase de todos los componentes de la caja, como piones, acopladores y rodamientos.

Figura 2.6. Proyeccin de aceite con el giro de los piones

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Por lo que se refiere a la disposicin de los trenes de engranajes de la caja de cambios, actualmente se utilizan las de dos ejes paralelos, como la detallada anteriormente, y la de tres ejes representada esquemticamente en la figura 2.7, que difiere de la anterior en que uno de los ejes est partido en dos, quedando ambos en prolongacin, apoyados uno en el interior del otro. De esta manera, el eje primario (P) lo forma un slo pin, engranado en toma constante con otro del rbol intermediario (I), que adems dispone en este caso de otros tres piones, solidarios del eje como el anterior, con cada uno de los cuales engranan en toma constante los respectivos del rbol secundario (S), montados locos sobre l, pero que pueden solidarizarse con el eje por medio de los correspondientes acopladores, de la manera ya explicada. Al hacerla se consiguen las distintas relaciones de marcha, como se ver posteriormente.

Figura 2.7. Caja de cambios de tres ejes

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1.1.1.2.4. Constitucin de la caja de velocidades

Puede considerarse como tradicional la caja de cambios formada por el eje primario (30) (fig. 2.8), del que forma parte un pin, que engrana en toma constante con el pin (26) del rbol intermediario (27), en el que estn labrados, adems, los piones (25, 23 y 21), que por ello son solidarios del eje (27). Con estos piones

Figura 2.8. Estructura de una caja de cambios convencional

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engranan los (8, 9 y 12), montados locos sobre el eje secundario (16), con interposicin de cojinetes de bronce, de manera que giren libremente sobre el eje, arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (como muestra la figura) y el secundario da movimiento a la transmisin y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario (16) en el interior del pin del primario (30), con interposicin de un cojinete de agujas. Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones (26) (par de toma constante), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores, compuestos esencialmente por un cubo estriado sobre el eje secundario, sobre el que a su vez se monta la corona desplazable (7), tambin sobre estras, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En la figura 2.9 se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (8) (de dientes

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helicoidales) y tambin un pequeo pin de dientes rectos, con una superficie cnica lisa, como puede verse igualmente en la figura 2.8. Sobre el eje se monta el cojinete de bolas (7), sobre el que apoya en la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce emplazado en el volante motor.

Figura 2.9. Despiece de una caja de cambios convencional

En el interior del pin del primario se apoya a su vez el eje secundario (10), con interposicin del cojinete de agujas (9). Por su otro extremo se apoya en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas (12). Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores (2 y 5), y locos los piones (3, 4 y 14). As, el cubo sincronizador (2), perteneciente a 3a y 4a velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin, retenido por los

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anclajes que suponen las correspondientes arandelas de fijacin. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores (1) (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador (2). Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del primario (8) por un lado y del secundario (3) por otro. Este conjunto ensamblado puede verse tambin en la figura 2.8. Cuando la corona del cubo sincronizador (2) se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores (1) y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario (8) y a la derecha con el (3) del secundario). En esta accin, antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario. En este mismo eje se montan locos los piones (4) (de 2 velocidad) y (14) (de 1 velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores y cubo sincronizador (5). Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario (16), quedando acoplados como se vio. En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo (21) y el formado en el cubo sincronizador (5) de la y 2 velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs, como posteriormente se ver.

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El tipo de caja de velocidades descrito hasta aqu es de las denominadas de tres ejes, donde el primario (1) (fig. 2.10) y el secundario (2) se sitan en prolongacin uno de otro, apoyndose el ltimo por su extremo izquierdo en el interior del pin (4) de toma constante del primario. Estos dos ejes se enlazan mecnicamente por engranajes a travs del tren intermediario (3), situado paralelamente a los anteriores, cuyos piones engranan con los respectivos del secundario, montados locos sobre l como se ha visto, y dotados de sincronizadores, que en el caso de esta caja estn situados: el (5), perteneciente a 3 y 4 velocidades, entre los piones (4) de toma constante y (7) del secundario; y el perteneciente a 1 a y 2 velocidades, entre los piones locos (8) y (9) del secundario.

Figura 2.10. Disposicin adoptada por una caja de cambios de tres ejes

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El movimiento lateral de los sincronizadores para lograr las distintas relaciones de marcha se consigue por medio de una timonera adecuada, gobernada por la palanca de cambios (10), como ya se ver.

1.1.1.2.5. Funcionamiento de la caja de velocidades

Constituida la caja de velocidades como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consonancia con sus dimensiones. Denominamos relacin de una caja de cambios a la relacin que existe entre las velocidades del rbol de entrada y el de salida. Sabido es que en la transmisin de movimiento en un sistema de engranajes como el representado en la figura 2.11, el nmero de revoluciones del eje de salida con respecto al de entrada depende del nmero de dientes de las ruedas dentadas en uso.

Figura 2.11. Transmisin del movimiento en los sistemas de engranajes

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En el ejemplo de la figura, siendo (A) el eje de entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite desde el pin (A) al (B) y del (C) al (D), resultando conductores (A y C) y conducidos (B y D). Como los dimetros de estos piones, y en consecuencia el nmero de dientes, son distintos, en la transmisin del movimiento el pin (B) gira menos rpido que el (A), aunque sus velocidades perifricas sean iguales y, por la misma razn, el (D) toma un movimiento ms lento que el (C). Si (B) tiene doble nmero de dientes que (A), gira exactamente a la mitad de rgimen que ste, es decir, por cada vuelta completa del eje de entrada se obtiene media vuelta en el tren intermediario. Igualmente, si (D) tiene doble nmero de dientes que (C), gira a mitad de rgimen que l, lo cual supone una nueva reduccin, resultando que el eje de salida da un cuarto de vuelta por cada revolucin completa del eje de entrada. Este resultado se obtendra igualmente con la utilizacin de un sistema de engranajes de reduccin simple, cuyo pin conducido fuese cuatro veces mayor que el conductor, como se ha representado en el detalle de la figura. As pues, la relacin de velocidad entre los ejes de entrada y salida es:

D B C A

El sistema de engranajes de doble reduccin utilizado en las cajas de velocidades resulta ms compacto y presenta la ventaja esencial de tener alineados entre s los ejes de entrada y salida; sin embargo, en la actualidad son ms utilizadas las cajas de dos ejes (que se describen ms adelante), por la simplicidad de las mismas,

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sobre todo en aplicaciones para vehculos de traccin delantera. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades en una caja de cambios el conductor acciona una palanca, mediante la cual se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin, obtenindose las diferentes velocidades de la forma siguiente:

Primera velocidad: el desplazamiento hacia la derecha del sincronizador de 1a-2a (detalle 1 de la figura 2.12) produce el enclavamiento del correspondiente pin secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el primario, como muestra el esquema de la cadena cinemtica, obtenindose la oportuna reduccin. Suponiendo que el nmero de dientes de los piones que entran en juego en esta relacin sea, segn el sentido de movimiento desde el eje de entrada, 17, 29, 15 y 33 respectivamente, la relacin es:

29 33 = 3,75 17 15

lo cual supone que, para cada revolucin del eje de salida, el de entrada ha de dar 3,75 vueltas. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin del giro, dada la relacin de los dimetros de los piones conductores y conducidos. De forma inversa, esta reduccin de giro supone una multiplicacin del par motor.

Segunda velocidad: para obtener esta relacin debe producirse el

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desplazamiento a la izquierda del sincronizador de la 1-2 (detalle 2), logrado el cual se consigue el enclavamiento del correspondiente pin secundario, que se hace solidario del eje, por lo que el giro es transmitido a travs de los piones reseados en el esquema, obtenindose una reduccin distinta a la anterior. Si el nmero de dientes del par de piones de salida es, respectivamente, de 20 y 27, la reduccin obtenida es:

29 27 = 2,3 17 20

menor que en el caso anterior, como puede deducirse tambin observando el tamao de los piones de salida, mantenindose los de toma constante del primario e intermediario.

Tercera velocidad: el desplazamiento a la derecha del sincronizador correspondiente (detalle 3) produce, al igual que en los casos anteriores, el enclavamiento del correspondiente pin secundario, que se hace solidario de este eje. Dado que el tamao de este pin y su par del intermediario es distinto a los anteriores, se obtiene una reduccin diferente. Siendo el nmero de dientes de esta pareja de piones de 24 y 21 respectivamente, segn el sentido de movimiento, la relacin final es:

29 21 = 1,49 17 24

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Cuarta velocidad: cuando el conductor lleva la palanca de cambios a la posicin correspondiente a esta velocidad, se produce el desplazamiento hacia la izquierda del sincronizador correspondiente (detalle 4), con lo cual se hacen solidarios los ejes primario y secundario, transmitindose el giro directamente de uno a otro, sin que exista reduccin alguna. Esto es lo que se llama toma directa y, en ella, el giro se transmite ntegramente del eje de entrada al de salida.

Marcha atrs: cuando el conductor lleva la palanca de cambios a la posicin correspondiente a esta velocidad, se produce el desplazamiento de un pin auxiliar, que entra a engranar con otros dos de dientes rectos, pertenecientes a los trenes intermediario y secundario respectivamente (detalle R). Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. Suponiendo que el nmero de dientes de los piones del secundario e intermediario sean respectivamente de 15 y 34, cualquiera que sea el del pin auxiliar, la relacin obtenida es:

29 34 = 3,87 17 15

pues este pin no modifica la relacin existente entre los del intermediario y secundario, actuando nicamente como inversor de giro. Hay que hacer notar que el pin del secundario perteneciente a esta velocidad es solidario del eje, al contrario que ocurre con los restantes de este mismo eje.

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Figura 2.12. Cadena cinemtica de una caja de cambios

En la caja de velocidades explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs. Por esta causa se dice que es una caja de cuatro velocidades. Existe adems una posicin (detalle N) en la que los sincronizadores permanecen quietos, sin desplazamiento hacia ninguno de los lados. En esta posicin, el giro del primario no es transmitido al secundario, puesto que no se obtiene enclavamiento de ninguno de los piones de este eje. Se dice entonces que la caja est en punto muerto, donde se permite el giro del motor en vaco, sin que sea transmitido a las

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ruedas. Se comprende que para seleccionar una relacin cualquiera deber enclavarse uno slo de los piones del secundario, debiendo quedar los dems en sus posiciones de reposo (locos sobre el eje), para evitar el bloqueo que se producira con la seleccin de dos velocidades al mismo tiempo. Por esta causa se dispone en el mecanismo de seleccin de velocidades un sistema de enclavamiento, que impide el desplazamiento de dos sincronizadores de manera simultnea. En la posicin correspondiente a cualquier velocidad seleccionada, los piones del secundario son arrastrados en su totalidad por los del tren intermediario, girando en vaco, es decir, sin transmitir su movimiento a este eje, que solamente lo recibe del pin que en esa velocidad permanezca enclavado. Tambin en la posicin de punto muerto los piones del secundario giran en vaco, pues el arrastre del tren intermediario por parte del primario es continuo mientras el mecanismo del embrague est activado (posicin de embragado).

1.1.1.2.6. Sincronizadores
Dada la constitucin de una caja de cambios convencional como las hasta aqu tratadas, en las que la toma de velocidad se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, cuyo dentado interno ha de engranar con el pin loco del secundario correspondiente a la velocidad seleccionada, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el

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sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario. Con el vehculo en movimiento, al accionar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relacin se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario se produciran golpes en el dentado que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual el eje primario queda en libertad, sin ser arrastrado por el motor, y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada. La accin de embragado lento y progresivo evita "tirones" y brusquedades en la marcha, mxime cuando va acompaada de una aceleracin del motor tambin progresiva. La funcin de un dispositivo de sincronizacin es, pues, igualar la velocidad del

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pin loco del secundario, con la de este eje. Esto se consigue intercalando entre estas dos piezas en movimiento un dispositivo de embrague que lleve progresivamente la velocidad del pin loco a la del eje secundario. El sincronizador que mejor

responde a estas condiciones de utilizacin es el de tipo de embrague de conos de friccin, como el representado
Figura 2.13. Embrague tpico de conos de friccin

esquemticamente en la figura 2.13. El sincronizador de tipo ms sencillo est formado por un cubo (M, fig. 2.14) que se monta acanalado sobre el rbol secundario, de forma que pueda desplazarse lateralmente un cierto recorrido. En sus dos caras laterales (B) se forman los conos hembra y en su dentado exterior se practican unos taladros radiales, en los que se alojan las bolas fiadoras (A), montadas sobre muelles. Estriada sobre el cubo (M) se monta la corona (C), provista de una ranura circular interna, en la que se alojan las bolas fiadoras en posicin de punto muerto. En su parte externa est labrada otra ranura circular, en la que se aloja la horquilla de mando, como se ver posteriormente.

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Figura 2.14. Estructura de un sincronizador

Contra la cara lateral del cubo se acopla el pin (P), montado loco sobre el rbol secundario y provisto de un cono macho y un pequeo dentado, con los que acoplan respectivamente el cono hembra del cubo y el dentado interno de la corona, en las maniobras de seleccin de velocidad. En la posicin de punto muerto, el conjunto sincronizador ocupa la posicin representada en el detalle A de la figura 2.15, donde los conos estn desacoplados, permitiendo el giro independiente y a distinta velocidad del cubo sincronizador (arrastrado por el eje) y del pin loco (movido por el tren intermediario). En la maniobra del cambio de velocidad, para introducir la nueva relacin, el conductor lleva la palanca de cambio a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento de la corona hacia la izquierda (detalle B de la figura), arrastrando consigo al cubo sincronizador por medio de las bolas alojadas en la

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ranura interior de la corona. En estas condiciones, el cono hembra del cubo entra en contacto con el cono macho del pin y debido al frotamiento entre ambos, las velocidades de giro del pin y del cubo se igualan. Recurdese que en esta maniobra el cubo gira con el eje secundario arrastrado por las ruedas y el pin gira loco sobre el eje (motor desembragado).

Figura 2.15. Fases del proceso de sincronizacin

Posteriormente, durante la maniobra, si continuamos aplicando esfuerzo sobre la corona (detalle C de la figura), dado que el cubo se encuentra ya haciendo tope contra el pin, la corona se deslizar sobre el cubo venciendo la accin de las bolas fiadoras, que se ocultan en sus alojamientos venciendo la accin de los muelles. De esta manera se produce el engrane del dentado interno de la corona con el pin, quedando ste enclavado con el eje secundario, por lo que al producirse la subsiguiente accin de embragado por el conductor el giro del motor ser transmitido desde el pin loco al eje secundario, a travs del cubo

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sincronizador. Para obtener un paso de velocidades silencioso, es necesario desplazar el cubo sincronizador con suavidad, de manera que permita la sincronizacin completa antes de que las bolas fiadoras se oculten en sus alojamientos y se produzca el engrane de los piones. Con un esfuerzo grande sobre la corona, las bolas se ocultan antes de lograr la sincronizacin completa, permitiendo que los dientes de la misma entren en contacto con los del pin y, en estas condiciones, como las velocidades de ambos no se han igualado an, se producirn choques entre los dientes, con el consiguiente deterioro y ruido. Por lo tanto, es deseable que dicho contacto se produzca nicamente cuando la sincronizacin sea total, condicin sta que cumplen los llamados sincronizadores absolutos, utilizados en exclusiva en las cajas de cambio actuales, en diferentes configuraciones.

1.1.1.2.7. Sincronizadores absolutos

El sincronizador absoluto presenta frente al convencional anteriormente descrito ciertas variantes significativas, de entre las cuales puede destacarse la utilizacin de un cono hembra de sincronizacin postizo, en lugar de ir labrado en el cubo. La figura 2.16 muestra la constitucin de este tipo de sincronizador, donde puede verse que el cubo (M) dispone tambin de un estriado interior para su montaje sobre el rbol secundario; pero en este caso se le inmoviliza axialmente para impedir todo desplazamiento lateral. En su dimetro exterior est provisto de un

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estriado longitudinal, sobre el que se practican tres cajeados en los que se alojan las chavetas (A), sobre las cuales se monta a su vez la corona desplazable (C), cuyo dentado interior acopla con el del buje y est provisto de una garganta anular en la que encajan los resaltes de las chavetas (A), las cuales estn provistas de unas patillas en sus extremos, en las que encajan los anillos elsticos (R), presionndolas contra la corona desplazable.

Figura 2.16. Despiece de un sincronizador absoluto

En ambos laterales del cubo (M) y en cajeados apropiados, acoplan los piones locos (P, uno de cada lado), provistos del cono macho de embrague y del dentado especial del sincronizador. Entre el cubo y el pin se interpone el anillo sincronizador (B), cuyo interior forma el cono hembra de embrague. Este anillo posee un dentado idntico al del pin (P), en el que acopla la corona desplazable (C) cuando se ejecuta la maniobra de seleccin de velocidad. En la periferia del anillo opuesta al dentado se practican tres cajeados destinados a recibir los extremos de las chavetas (A).

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Figura 2.17. Vista en seccin de un sincronizador absoluto

La figura 2.17 muestra este conjunto sincronizador ensamblado, en la posicin correspondiente a punto muerto, en la cual las chavetas (A) se encuentran encajadas en la garganta anular de la corona desplazable C) por medio de su resalte central, presionadas contra ella por la accin de los muelles elsticos (R). El anillo (B) se encuentra ligado al conjunto por medio de las chavetas (A) que se alojan en sus cajeados, de manera que son arrastrados en rotacin por el propio buje (M), quedando el anillo separado ligeramente del pin (P), con lo que ambos conos no estn en contacto. La anchura de las chavetas es inferior a la de los cajeados del anillo sincronizador (B), en una magnitud tal que el dentado del anillo puede desplazarse medio diente a la derecha o a la izquierda con respecto al dentado de la corona desplazable (C). Ello constituye la llamada interdiccin, que ser causa de imposibilidad de engranar

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la velocidad hasta conseguir la sincronizacin total, como veremos a continuacin. En el funcionamiento, cuando el conductor acciona la palanca del cambio para seleccionar una determinada velocidad, la corona desplazable se mueve hacia el pin que se precisa engranar (detalle A de la figura 2.18), arrastrando consigo a las chavetas, cuyos extremos empujan a su vez al anillo de sincronizacin contra el cono macho del pin loco, entrando ambos conos en contacto (detalle B de la figura).

Figura 2.18. Fases del funcionamiento del sincronizador

Si las velocidades del cubo sincronizador y del pin loco son diferentes, el anillo de sincronizacin sufre una friccin para llevar progresivamente el pin a la misma velocidad de rotacin que el cubo. Esta friccin trae como consecuencia la creacin

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de un par resistente en el anillo sincronizador, de manera que los cajeados del mismo se apoyan fuertemente contra una de las caras laterales de las chavetas, adelantndose ligeramente en el giro el valor de medio diente, con lo cual no existe coincidencia entre el dentado del anillo sincronizador y el de la corona desplazable, la cual no puede continuar avanzando hacia el pin, constituyndose as la interdiccin. Cuando se ha logrado la sincronizacin debida al frotamiento de ambos conos (detalle C), el pin loco gira a la misma velocidad que el conjunto buje-corona, desapareciendo el par resistente en el anillo de sincronizacin, con lo cual los dientes de la corona desplazable vuelven a situar el anillo en su posicin inicial, permitiendo el engrane de la corona desplazable con el dentado del pin loco. El avance de la corona desplazable hacia el pin presiona las chavetas contra los muelles elsticos, saliendo de la garganta circular pero mantenindose en posicin sobre el buje. Para desengranar la marcha, el conductor acciona la palanca del cambio de manera que la corona desplazable se mueve en sentido contrario, separndose del pin. Las chavetas se mueven con ella hasta que sus puntas apoyan contra el anillo opuesto, permitiendo que la corona desplazable contine su avance hasta la posicin de punto muerto, en la cual los resaltes de las chavetas quedan nuevamente incrustados en la garganta circular de la corona, debido a la presin ejercida por los anillos elsticos. La figura 2.19 muestra un modelo de sincronizador, tambin del tipo denominado absoluto, donde el cubo (M) va enmangado a presin mediante acanaladuras en el

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rbol secundario, quedando as inmovilizado sobre l, acompandolo en su giro. En su dimetro exterior dispone de un estriado convencional sobre el que se acopla la corona desplazable (C), en la cual se forma el cono hembra de embrague, en un dimetro mayor que el del estriado, resultando as un cono de gran dimensin que ejercer una importante accin de frotamiento, generando un par de frotamiento elevado.

Figura 2.19. Despiece de un sincronizador

En el dimetro externo del anillo sincronizador (B) se forma el cono macho de embrague, que acopla en .as maniobras con el cono hembra de la corona. En la zona interna del anillo se disponen tres patillas de seccin trapecial, que se alojan por un lado en sendos cajeados del pin loco y se mueven con l, y por otro lado se alojan en los cajeados laterales del cubo, sobre los que hacen tope axial. La

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parte interior de las patillas tiene forma cnica y en ellas apoya el muelle (R) empujando al anillo (B) contra el cubo (M). El pin (P) se monta loco sobre el rbol y dispone de un pequeo dentado en el que engrana el estriado interior de la corona desplazable en la maniobra de seleccin de velocidad. Espaciados 120 se disponen tres cajeados destinados a recibir las patillas del anillo sincronizador. Estos cajeados presentan a ambos lados unas rampas donde apoyan las patillas del anillo sincronizador en las maniobras de seleccin.

Figura 2.20. Ensamblaje del sincronizador

La figura 2.20 muestra este tipo de sincronizador ensamblado, donde puede verse el acoplamiento de todos los componentes para la posicin de punto muerto, en la cual el anillo (B) tiene sus patillas alojadas en los cajeados del pin, siendo

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arrastrado por ste, mientras que el muelle (R) lo empuja contra el cubo (M), con el que hacen tope las patillas impidiendo que el cono macho del mismo entre en contacto con el cono hembra de la corona desplazable. En las maniobras de seleccin de velocidad, la corona desplazable (C) (fig. 2.21) es empujada contra el pin (P), entrando su cono hembra en contacto con el cono macho del anillo sincronizador (B), producindose la friccin entre ambos para igualar las velocidades de rotacin, que en este instante son diferentes. Como consecuencia de esta friccin, aparece un par resistente que arrastra al anillo (B) en una ligera rotacin, haciendo que una de las caras achaflanadas de sus patillas se aplique contra la entrada de los alojamientos del pin loco (P), como muestra el detalle de la figura. En estas condiciones, el anillo sincronizador queda enclavado, impidiendo que la corona (C) pueda seguir desplazndose hacia el pin (P).

Figura 2.21. Accin de interdiccin del sincronizador

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Cuando las velocidades de rotacin del cubo y del pin loco se han igualado, cesa el rozamiento de los conos del sincronizador y desaparece el par de friccin creado, con lo cual las patillas del anillo sincronizador quedan posicionadas centradas en los cajeados del pin (P), permitiendo el desplazamiento de la corona (C) hacia el pin para que su estriado engrane con el dentado recto del pin. Con el desplazamiento de la corona se mueve tambin el anillo sincronizador (B), cuyas patillas encajan en los cajeados del pin, comprimindose el muelle (R) al mismo tiempo. En esta posicin (fig. 2.22) queda enclavada la velocidad seleccionada.

Figura 2.22. Posicin de enclavamiento de la velocidad

Otro de los sincronizadores absolutos utilizado frecuentemente en la actualidad es el representado en la figura 2.23, donde puede verse que el buje (8) va montado en el rbol sobre acanaladuras, de la manera convencional. En su periferia, el buje

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est provisto de tres patillas que encajan en sendos cajeados de la corona desplazable (7), provista del correspondiente estriado interno para su engrane con el dentado de los piones locos (2), emplazados en ambos laterales.

Figura 2.23. Despiece de un sincronizador

En cada uno de estos piones y en cajeados apropiados se aloja un anillo sincronizador (3), cuyas puntas apoyan en el resalte externo de la zapata (5), sobre la cual apoyan a su vez los extremos de las bandas de frenado (6), mientras que el otro extremo de las mismas se apoya en el tope (4), quedando este conjunto en el interior del anillo sincronizador (3), ensamblado en el cajeado del pin loco y

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cerrado por su arandela (1). La figura 2.24 muestra en detalle esta disposicin de montaje. Cuando se acciona la corona desplazable (7) para seleccionar una velocidad, el dentado interno de la misma oprime el anillo sincronizador (3), arrastrndolo ligeramente en su giro, haciendo que una de las puntas del mismo empuje a la zapata (5) en el sentido de giro, la cual, a su vez, produce un empuje sobre la banda de frenado (6) que, apoyada por su extremo opuesto en el tope (4) se deforma hacia el exterior, aplicndose contra el anillo sincronizador (3), que como consecuencia de este empuje se distiende aumentando de dimetro y rozando ms fuertemente contra la corona desplazable para efectuar la sincronizacin, al tiempo que impide que la corona siga desplazndose.

Figura 2.24. Disposicin de montaje del sincronizador

Cuando las velocidades de giro de la corona desplazable y el pin loco se han igualado, el anillo sincronizador (3) ya no est sometido a esfuerzo alguno y deja de aplicarse contra la zapata (5), la cual a su vez deja en libertad la banda de frenado (6), que ya no presiona al anillo sincronizador (3) y ste se contrae para permitir

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que la corona desplazable siga avanzando hacia su engrane con el pin loco, quedando seleccionada la velocidad.

1.1.1.2.8. Cajas de cambio de dos ejes

En la actualidad existe una tendencia general a aunar en un slo bloque la caja de cambios, el mecanismo diferencial y el par de reduccin. La disposicin tradicional de caja de cambios unida al bloque motor (situado en la parte delantera del vehculo) y la transmisin del movimiento por medio de un rbol de mando hasta el puente trasero, viene siendo sustituida por la disposicin de traccin delantera, con motor, caja, diferencial y par de reduccin agrupados en la parte delantera del vehculo. Resulta de esta manera simplificado el conjunto de mecanismos que transmiten el movimiento desde el motor a las ruedas y, concretamente, el conjunto caja-diferencial, adaptndose generalmente en la caja de cambios una disposicin de los piones en dos ejes. En la figura 2.25 puede verse el conjunto caja-diferencial para un vehculo de traccin delantera. El eje de mando (A), que recibe movimiento del embrague, est acoplado al tren fijo o primario (B), constituido en este caso por cuatro piones de dentado helicoidal y uno de dientes rectos (R, para la marcha atrs), que engranan con los correspondientes del secundario (C), montados locos sobre l. El eje secundario termina en un pin cnico (D), que engrana con la corona del diferencial (E), a la cual transmite el movimiento, que con esta disposicin de par cnico cambia su sentido en 90 para aplicarlo a la s ruedas, al mismo tiempo que

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se produce una reduccin, debido al mayor tamao de la corona, en cuya caja interna (F) se aloja el mecanismo del diferencial, cuya constitucin se estudiar posteriormente.

Figura 2.25. Disposicin de montaje del conjunto caja de cambios y diferencial para traccin delantera

Tanto el primario como el secundario se apoyan en la carcasa por medio de cojinetes de rodillos troncocnicos, emplazados en los extremos de ambos ejes como se muestra en (G) y (H) de la figura. En la figura 2.26 se muestra el despiece de esta misma caja de velocidades, donde puede apreciarse la peculiaridad de que la corona del sincronizador de 3-4 est

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dentada exteriormente, formando as el pin (R) secundario de marcha atrs. Para seleccionar esta velocidad, el sincronizador debe permanecer en posicin de punto muerto, pudiendo entonces engranar con su corona el pin desplazable de marcha atrs.

Figura 2.26. Despiece de una caja de cambios de dos ejes

Con esta disposicin de la caja de velocidades en dos ejes resulta simplificado el conjunto, cuyo tamao es consecuentemente ms reducido. No obstante, como el movimiento es transmitido del eje de entrada al de salida por una sola pareja de piones, las cargas a que stos estn sometidos son mayores que en las cajas de

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tres ejes, en las que el movimiento se transmite a travs de dos parejas de piones, como ya se vio. Ello obliga a la utilizacin de materiales de alta calidad en la fabricacin de los engranajes y a la adopcin de menores relaciones de reduccin, que son compensadas posteriormente con una mayor desmultiplicacin del par de reduccin (generalmente 1:5 en lugar de 1:4). La figura 2.27 muestra la cadena cinemtica para la obtencin de las distintas relaciones. La primera velocidad (detalle 1) se consigue con el desplazamiento a la izquierda del sincronizador correspondiente, transmitindose el movimiento desde el pin ms pequeo del tren fijo al mayor del secundario, que es enclavado a este eje por el cubo sincronizador. La desmultiplicacin lograda es grande, dada la relacin de tamao de los piones. La segunda velocidad se logra cuando el sincronizador correspondiente es desplazado a la derecha, como muestra el detalle (2), obtenindose una menor reduccin, dado el tamao relativo de los piones que entran en juego ahora. La tercera y cuarta velocidades se obtienen con el segundo sincronizador, tal como muestran los detalles (3) y (4). La cuarta velocidad en este caso resulta prcticamente una toma directa, ya que los tamaos del par de piones de esta velocidad son casi iguales. En el detalle (5) de la figura se muestra la cadena cinemtica de marcha atrs, relacin sta que se obtiene con el desplazamiento de un pin intermedio, que invierte adems el giro en el secundario. En la siguiente tabla se dan las relaciones de desmultiplicacin de esta caja y los

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desarrollos finales obtenidos, utilizando el vehculo unos neumticos determinados, cuyo desarrollo bajo carga es de 1,89 m. Los Valores de desmultiplicacin se dan en funcin del eje de entrada o del de salida (dos valores), es decir, el giro del secundario para cada vuelta del primario (primer caso), o el nmero de vueltas que ha de dar el primario para cada revolucin del secundario (segundo caso), que es el cociente de dividir el nmero de dientes de los piones utilizados en cada velocidad, tomando como dividendo el conductor (primer caso) o el conducido (segundo caso).

Figura 2.27. Cadena cinemtica de una caja de cambios de dos ejes

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Tabla 2.1. Relaciones de desmultiplicacin y desarrollos finales

Tomando de esta tabla los resultados para tercera velocidad, por ejemplo, para cada vuelta del eje primario, el secundario da 0,656 de vuelta y en la salida del par cnico se obtienen 0,159 de vuelta. Dado que el neumtico utilizado tiene un desarrollo de 1,89 m, supone que en cada vuelta de las ruedas motrices se obtiene un desplazamiento del vehculo de 1,89 m, por lo que en una vuelta del motor, que son 0,159 vueltas de rueda, el vehculo recorre: 1,89 x 0,159 = 0,3 m y lo que es igual, para 1.000 vueltas del motor, el vehculo alcanzar una velocidad de 300 m/min, o lo que es igual,

300 60 = 18km / h 1000

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Este resultado, salvado el error de los decimales tomados en el clculo, es conocido como desarrollo de esta relacin del cambio para un rgimen motor de 1.000 r.p.m. Una variante de este modelo de caja es la representada en la figura 2.28, donde puede verse una disposicin de los mecanismos similar a la de otros modelos, pero destaca la particularidad de que los sincronizadores, con sus correspondientes piones locos, se distribuyen entre el tren primario y el secundario (un conjunto en cada eje).

Figura 2.28. Disposicin de sincronizadores en los dos ejes de la caja de cambios

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El eje primario dispone los piones fijos (A) y (B), de 1 y 2 velocidad respectivamente, y el de marcha atrs (C), as como el sincronizador (F) y los piones locos de 3 y 4 velocidades (G) y (H) respectivamente; mientras que en el eje secundario estn labrados los piones (D) y (E) de 3a y 4 velocidad, y montados locos los (1) y (J) entre el sincronizador (K), cuya corona dentada, junto con los piones (L) y (C) forman el conjunto de marcha atrs. En este eje se forma el pin cnico (M) que da movimiento a la corona (N), constituyendo ambos el par cnico de reduccin. El despiece de la figura 2.29 perteneciente a esta misma caja de velocidades muestra la simplificacin obtenida con esta disposicin, que facilita las operaciones de montaje y desmontaje de los componentes, resultando al mismo tiempo ms sencillo el sistema de mando de las velocidades, debido al mejor emplazamiento de los sincronizadores.

Figura 2.29. Ubicacin de los sincronizadores en una caja de cambios de dos ejes

En este mismo despiece se observa la constitucin de ambos ejes, con dos piones

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fijos y dos montados locos sobre l, con interposicin de cojinetes de agujas. En la corona del sincronizador de 1-2 se dispone el dentado recto para la obtencin de la marcha atrs. Es de destacar, en esta caja, que la cuarta velocidad resulta ligeramente multiplicada, en vez de reducida, dado que el pin de mando (montado loco en el primario) es ligeramente mayor que el receptor E del secundario (fig. 2.28). Cuando el posicionamiento de la caja de velocidades, en su implantacin en el vehculo, resulta transversal al eje longitudinal del mismo, no es necesario disponer el par cnico de reduccin, que en este caso es sustituido por un par recto. Esta disposicin se utiliza en los vehculos de traccin delantera con grupo motopropulsor transversal.

Figura 2.30. Caja de cambios para motor de montaje transversal en vehculo

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En la figura 2.30 se muestra en seccin parcial este tipo de caja, donde puede verse que el par cnico es sustituido por un par de engranajes rectos, donde la corona transmite el movimiento a las ruedas, cuyos ejes de salida (transmisiones) son paralelos a los de la caja de cambios (primario y secundario).

1.1.1.2.9. Supermarchas
Al considerar las posibilidades de un vehculo, hay que tener presente la potencia necesaria para vencer las distintas resistencias y la potencia disponible del motor. Generalmente se implanta un motor en el vehculo con potencia suficiente para superar las peores condiciones de funcionamiento que se presenten en su utilizacin, con la consideracin de que habr muchas condiciones de empleo en las que no se requiera toda la potencia. Acoplando a este motor una caja de velocidades con desarrollos apropiados, se logra el mejor rendimiento, aunque, no obstante, en ciertas condiciones de utilizacin resulta beneficioso disponer de desarrollos ms largos en el cambio. Dicho de otra forma, en la utilizacin de un vehculo por terreno horizontal, la potencia necesaria para vencer las resistencias a la marcha no es preciso que sea muy alta, siempre que no se requiera la mxima velocidad y, en estas circunstancias, con una relacin de multiplicacin puede obtenerse la misma velocidad del vehculo para un rgimen del motor ms bajo, lo que representa un menor consumo de combustible en estas condiciones de utilizacin. Las cada da mejores carreteras y autopistas permiten la marcha de los vehculos a

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gran velocidad, propiciando el empleo de relaciones de multiplicacin en el cambio (supermarchas), y as, en las cajas de cuatro velocidades, la tercera se acerca mucho a la toma directa, mientras que la cuarta velocidad es una supermarcha. En las de cinco velocidades, las cuatro primeras se escalonan convenientemente, llegando la cuarta a resultar prcticamente una directa y la quinta una supermarcha, utilizada generalmente en circulacin por carreteras llanas y autopistas. Establecida la conveniencia de la utilizacin de relaciones multiplicadas en el cambio de velocidades, en la actualidad los vehculos de turismo disponen en su mayor parte de caja de velocidades con cinco marchas, siendo la quinta una sobredirecta. En la figura 2.31 se muestra la disposicin adoptada para la obtencin de la quinta velocidad, consistente en la implantacin de dos engranajes adicionales (A) y (B) en los ejes primario y secundario respectivamente, que multiplican el giro en lugar de reducirlo, para lo cual el pin (B) del secundario es de menor tamao que el correspondiente (A) del primario. Generalmente, este par de engranajes nuevos se sita fuera del recinto de la caja que aloja al resto de mecanismos, tal como muestra la figura, disponindose una carcasa trasera (C) adicional para alojarlos. El sincronizador (D) necesario para esta relacin de marcha se emplaza junto al pin loco (A) del primario, en el extremo posterior de este eje. La figura 2.32 muestra el despiece de esta misma disposicin, donde se aprecia un posicionamiento de los componentes similar al de otras cajas de este tipo. Esta caracterstica de montaje da opcin al fabricante de disponer de cajas de velocidades de cuatro o cinco marchas, con la sola modificacin de la parte posterior o carcasa adicional. Vase

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que este modelo de caja es similar a la de cuatro velocidades representada en la figura 2.25.

Figura 2.31. Disposicin adoptada para la obtencin de la 5 velocidad

Figura 2.32. Despiece de una caja de cambios con cinco velocidades

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Figura 2.33. Caja de velocidades transversal con cinco relaciones de marcha

En las cajas de cambio de emplazamiento transversal en el vehculo, como la descrita en la figura 2.30, la disposicin de la 5 velocidad se hace siguiendo los mismos criterios ya mencionados, de manera que la misma carcasa de la caja se aplica a las realizaciones en cuatro y cinco velocidades. La figura 2.33 muestra en seccin una caja de este tipo, de cuatro velocidades, y en detalle la implantacin de la 5 velocidad en el extremo posterior de los ejes primario y secundario. En esta figura se muestra claramente la disposicin del par recto de reduccin, formado por el pin (A) del secundario y la corona (B) que forma parte del mecanismo diferencial (C).

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1.1.1.2.10. Sistemas de mando en las cajas de velocidades

La seleccin de las distintas relaciones del cambio de velocidades se logra con el desplazamiento adecuado de los sincronizadores, como ya se ha visto en los distintos modelos de cajas explicados. En gargantas apropiadas de las coronas de sincronizacin se alojan las horquillas de mando que, a su vez, pueden ser movidas por las barras desplazables a las que van fijadas. El conjunto de horquillas de mando, barras desplazables y los correspondientes fiadores de posicin recibe el nombre de mando interno de las velocidades. La figura 2.34 muestra el emplazamiento de las horquillas de mando (1) y (3) sobre las gargantas correspondientes de las coronas de los sincronizadores, para el accionamiento de los mismos. Estas horquillas se unen a unas barras desplazables (2), que son accionadas por el dedo selector (6) de la palanca de cambios (4), articulada en la rtula (5) sobre la tapa de la carcasa del cambio. Cuando la implantacin de la caja de velocidades en vehculo es propicia, se dispone sobre ella la palanca del cambio (que maneja el conductor), de manera que acte directamente sobre las barras desplazables, para conseguir el movimiento de las mismas en el sentido adecuado, tal como se muestra en la figura 2.34; pero como este caso es poco frecuente, generalmente se adopta un sistema de mando a base de bieletas que realizan la unin mecnica entre la palanca de cambio y las barras desplazables. A este conjunto se le conoce con el nombre de mando externo de velocidades.

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Figura 2.34. Disposicin del mando interno de las velocidades

La figura 2.35 muestra la disposicin de un mando interno que acciona directamente las barras desplazables con la palanca (P) del cambio de velocidad que, articulando en su rtula esfrica (C), posibilita los movimientos del extremo inferior (I) de la misma, encajando en el montaje en las escotaduras (E) de las que van provistas cada una de las barras desplazables. De esta manera se consigue seleccionar el movimiento de cualquiera de las barras desplazables y sus correspondientes horquillas, para la obtencin de las distintas relaciones del cambio. Hay que destacar, en esta disposicin, que el mando del pin desplazable de marcha atrs se obtiene por medio del balancn (B).

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Figura 2.35. Despiece de un mando interno de velocidades

Figura 2.36. Disposicin y despiece del mando externo de las velocidades

En otros casos, las barras desplazables son accionadas por una barra adicional 1 (fig. 2.36) provista de un dedo selector (2) que encaja en las escotaduras de las

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barras desplazables, de manera similar a la anteriormente descrita. Esta disposicin es utilizada cuando no es posible emplazar la palanca del cambio directamente sobre la caja de velocidades y, entonces, es necesario utilizar un conjunto de palancas (3) de enlace entre la palanca del cambio (4) y el dedo selector (2). Este conjunto constituye el mando externo. La figura 2.37 muestra con detalle el posicionamiento del dedo selector sobre las barras desplazables, encajado en las escotaduras de manera que puede desplazarse sobre ellas en sentido transversal, como indican las flechas, y hacia adelante o atrs (mediante rotacin del eje), para producir el desplazamiento de cada una de las barras de seleccin de las velocidades. El conjunto de eje selector y dedo se aloja en una carcasa, en la que se disponen los muelles (1) y (2) que posicionan el dedo selector normalmente en la escotadura de la barra desplazable correspondiente a 3a y 4a velocidades cuando la palanca de cambio se encuentra en la posicin de punto muerto, donde el muelle (1) empuja al dedo selector hacia esa posicin, hasta hacer tope contra el muelle (2), ms fuerte. Para seleccionar la 1 2 velocidad, el eje de seleccin es accionado desde la palanca del cambio desplazndose a la izquierda contra la accin del muelle (1), hasta que el circlip apoya en la arandela, en cuyo instante el dedo queda posicionado en la escotadura de la barra correspondiente a estas velocidades. Para seleccionar la marcha atrs (AR), el eje de seleccin es desplazado hacia la derecha contra la accin del muelle (2), mucho ms fuerte que el 1, lo que constituye un tope muy efectivo.

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Cada una de las barras desplazables est provista de las escotaduras (F, fig. 2.35) en las cuales puede alojarse una bola presionada por un muelle. En la posicin de punto muerto, la bola encaja en la escotadura central, fijando la barra en esta posicin, e impidiendo cualquier desplazamiento de la misma, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo.

Figura 2.37. Detalle de posicionamiento del dedo selector

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Cuando el conductor manipula la palanca del cambio para seleccionar una velocidad, realiza un determinado movimiento, mediante el cual se produce el desplazamiento de una de las barras (segn la velocidad seleccionada), que venciendo la accin del muelle, hace saltar la bola, la cual se alojar nuevamente en otra escotadura una vez seleccionada la velocidad, fijando la barra en esa posicin para impedir que la velocidad se salga debido a las vibraciones o sacudidas de la marcha. Adems de las escotaduras citadas, las barras desplazables presentan otras (G), interrelacionadas entre s, que mediante unos fiadores evitan el movimiento de cualquier barra desplazable de su posicin de punto muerto, mientras se encuentre desplazada una de ellas por haber seleccionado una velocidad. Se evita de esta forma la posibilidad de seleccionar dos velocidades a la vez, lo que sera causa de rotura inevitable de los engranajes del cambio de velocidades. Este conjunto de bolas y fiadores se aloja en orificios practicados en la carcasa del cambio, posicionados perpendicularmente a las barras desplazables. La figura 2.38 muestra el emplazamiento de bolas y fiadores sobre las barras desplazables. Las bolas (1) y (2), presionadas por sus correspondientes muelles, se alojan en las escotaduras de las barras desplazables de manera que fijan su posicin de punto muerto o de velocidad engranada. Cuando el conductor selecciona una velocidad, la barra se desplaza, haciendo que la rampa de la escotadura empuje a la bola contra su muelle, permitiendo el desplazamiento de la barra hasta la posicin de velocidad engranada, en la que la bola se incrusta en una nueva escotadura, fijando as la posicin en la nueva velocidad seleccionada.

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Con este mismo movimiento de la barra desplazable se consigue que los fiadores (3) y (4) enclaven las barras restantes, evitando que puedan engranar dos velocidades a la vez. Si es la barra (5) la que se mueve, el fiador (3) es empujado fuera de su escotadura, encajndose en la escotadura de la barra (6) que, de esta manera, queda enclavada. Al mismo tiempo, por medio del empujador (8), el fiador (3) presiona sobre el (4), que a su vez se incrusta en la escotadura de la barra (7), impidiendo todo desplazamiento de la misma.

Figura 2.38. Emplazamiento de los fiadores del mando de las velocidades

La figura 2.39 muestra en detalle esta misma disposicin, donde puede verse el enclavamiento de una barra cuando la otra se ha desplazado de su posicin de punto muerto. Para que el sistema funcione correctamente, se dispone la longitud de los fiadores y la profundidad de las muescas de manera conveniente para que el desplazamiento de una barra produzca el enclavamiento de las otras dos.

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Figura 2.39. Dispositivo para el enclavamiento de las velocidades

Cuando, por las caractersticas constructivas de la caja de velocidades, deban disponerse las barras desplazables en otra posicin, como puede ser la representada en la figura 2.40, se utiliza un disco para el enclavamiento, dispuesto de manera que el movimiento de cualquiera de las barras desplazables lo empuje a incrustarse en las escotaduras de las otras dos, dejndolas enclavadas. Cuando la implantacin de la caja de velocidades sobre el vehculo no permite el montaje directo sobre ella de la palanca de velocidades, se dispone un sistema de mando a distancia, como ya se ha dicho. En la figura 2.40 se ha representado esquemticamente un mando externo de velocidades, donde puede verse que los movimientos de la palanca del cambio son transmitidos al dedo selector por medio de un sistema de bielas y palancas, capaces de producir los movimientos que marcan las flechas de la figura, para seleccionar las distintas velocidades actuando sobre las barras desplazables. El detalle de la figura muestra los recorridos de la bola de la palanca del cambio.

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Figura 2.40. Detalle del mecanismo de enclavamiento de las velocidades

Figura 2.41. Mando externo de las velocidades

1.1.1.2.11. Caractersticas de las cajas de cambio

Existe una gran variedad de modelos de cajas de cambio en cuanto a su estructura se refiere; pero en lo esencial, todas son similares, utilizando los convencionales sistemas de engranajes y dems mecanismos ya mencionados, encerrados en una

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carcasa generalmente de aleacin ligera, cuya estructura se adapta a los mecanismos internos, sistema de mando y acoplamiento al motor. El rodar de los engranajes de la caja de cambios requiere una buena lubricacin, que atene el desgaste que se produce en los dentados de los piones, como consecuencia de su movimiento, y los esfuerzos a que estn sometidos. El engrase del conjunto de mecanismos se realiza por medio del aceite contenido en el interior de la caja de cambios, que alcanza un determinado nivel, que impone el tapn de llenado situado generalmente en un lateral de la carcasa, como se ha sealizado en la figura 2.42. En su movimiento, los piones pulverizan este aceite y lo proyectan hacia todos los puntos, impregnando la totalidad de los mecanismos, que resultan as suficientemente lubricados. La centrifugacin del aceite ocasionada por el giro de los engranajes produce una circulacin de aceite desde el centro hacia la periferia de los piones, que es aprovechada para engrasar la zona de acoplamiento de los piones locos sobre el rbol.

Figura 2.42. Ubicacin de los tapones de llenado y vaciado del aceite de una caja de cambios

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Para este fin se disponen unas perforaciones adecuadas en los ejes de los trenes de engranajes (fig. 2.43), de manera que el aceite pueda penetrar en su interior, aspirado por el efecto de centrifugacin, pasando a la zona de acoplamiento del pin en el eje y saliendo por el orificio de evacuacin. De manera similar se engrasan los cojinetes de apoyo de los rboles de engranajes, a los que el aceite salpicado llega por un conducto superior y es evacuado por otro inferior, como muestra esta misma figura.

Figura 2.43. Dispositivos de engrase en las cajas de cambio

Para evitar que el aceite contenido en la caja de cambios pueda salir al exterior, la unin de las distintas piezas a la carcasa debe ser estanca, lo que se logra con la interposicin de juntas adecuadas. Entre los ejes y la carcasa se interponen los

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correspondientes retenes. La figura 2.44 muestra las zonas de estanqueidad de una caja y los elementos utilizados para realizarla, que pueden ser: pasta selladora, junta trica o junta labiada (retn).

Figura 2.44. Ubicacin de las juntas de estanqueidad en la caja de cambios

La ventilacin interna se realiza a travs de un aireador o respiradero, consistente en una pequea tubuladura, emplazada en una zona de la caja que se encuentra fuera del alcance de las proyecciones de aceite y desemboca en el exterior de la caja a travs de una vlvula que dificulta la salida de aceite. Este respiradero evita que se creen presiones en el interior de la caja, capaces de provocar fugas de aceite a travs de las juntas de estanqueidad. La figura 2.42 muestra el emplazamiento de esta vlvula en la parte superior de la carcasa del cambio.

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El aceite utilizado en la lubricacin es mineral, generalmente de graduacin SAE90, que tiene la propiedad fundamental de formar pelcula consistente entre los flancos de los dientes, que no se rompe fcilmente por presin, soportando las elevadas temperaturas de funcionamiento (superiores en algunos casos a los 140 C). Los engranajes de la caja son del tipo de dentado helicoidal, dado que presentan ventajas esenciales sobre los de dentado recto, como son: un funcionamiento silencioso y un desgaste mejor repartido entre los flancos del diente. En estos engranajes, el esfuerzo total a que estn sometidos en su funcionamiento se descompone en tres direcciones: tangencial o de giro, axial y normal. Las reacciones que provocan en los apoyos son, en consecuencia, de la misma clase; por cuya causa suelen colocarse los piones de tal modo que las componentes axiales se compensen en parte, reducindose as el esfuerzo axial total. Este tipo de dentado requiere la presencia de topes axiales en los extremos del eje, que en general estn constituidos por los propios cojinetes de rodillos troncocnicos, emplazados en los extremos de los rboles de engranajes, en su acoplamiento a la carcasa de la caja. El pin de toma constante del primario transmite todo el esfuerzo motor, debiendo estar calculado para soportar el par mximo de ste. El valor del radio primitivo de este pin (que determina su dimensin y nmero de dientes), se fija generalmente por sucesivos tanteos, tomando valores comprendidos entre 5/20 y 6/20 de la carrera del cilindro motor, lo que supone generalmente un nmero de dientes superior a 17. El de toma constante del tren intermediario se determina en funcin

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de las relaciones deseadas para las distintas marchas. Para repartir el desgaste de los dientes por igual en esta pareja de piones y al mismo tiempo evitar vibraciones en su funcionamiento, se fabrican de manera que sus nmeros de dientes sean primos entre s.

1.1.1.2.12. Transmisiones automticas

1.1.1.2.12.1. Convertidor hidrulico de par Una caja de velocidades del tipo de engranajes paralelos, como es sabido, es un convertidor mecnico de par, pues aumenta el par desarrollado por el motor en su aplicacin a las ruedas matrices, disminuyendo el giro de stas. El convertidor hidrulico de par realiza una funcin anloga, basndose en los efectos hidrulicos que se producen en los embragues de este tipo, a los cuales se asemeja en su constitucin, comportndose de idntica forma en algunas fases de su funcionamiento, pero con diferencias fundamentales en otras, que le capacitan para transmitir pares de salida superiores varias veces al de entrada, lo que no es posible lograr con el simple embrague hidrulico. El convertidor hidrulico de par acta como embrague cuando el vehculo ha de iniciar el movimiento partiendo del reposo, ejerciendo la mxima traccin cuando la turbina est en prdida o funcionamiento lento, lo que corresponde al instante en que se requiere el mximo par. Conforme aumenta la velocidad de la turbina, la multiplicacin del par disminuye automticamente, hasta que el par de salida es

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aproximadamente igual al de entrada, existiendo muy poca diferencia entre las velocidades del impulsor y la turbina. Esencialmente el convertidor se diferencia del embrague hidrulico (fig. 2.45) en que incluye un nuevo elemento, denominado reactor, instalado entre la bomba y la turbina, que recoge el aceite a la salida de esta ltima y le da una orientacin adecuada para que incida convenientemente en los labes de la bomba. Al entrar el lquido en sta con una inclinacin adecuada, se restituye una parte de la energa no gastada en la turbina, o lo que es igual, se ayuda a que gire la bomba, lo que constituye un aumento del par motor.

Figura 2.45. Elementos del convertidor hidrulico de par

Al contrario de los embragues hidrulicos, en los que las palas del impulsor y la turbina son rectas, en los convertidores hidrulicos las palas de stos, as como las

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del reactor, forman unos determinados ngulos de entrada y salida coordinados entre s, estando correspondientemente curvadas. En el funcionamiento, el aceite es enviado desde la bomba, directamente hacia la turbina (fig. 2.46), proyectndose de esta forma por la accin de la fuerza centrfuga. Ya en la turbina resbala hacia el centro de la misma, para salir desde aqu hacia el reactor con la debida orientacin para incidir en sus labes, que desviarn el aceite nuevamente para hacerlo incidir sobre los labes de la bomba en su zona central. Desde sta, por la accin de la fuerza centrfuga pasa a la zona externa para salir proyectado nuevamente hacia la turbina, formando as el torbellino trico.

Figura 2.46. Sentido del movimiento del aceite

En la figura 2.47 puede verse esquemticamente y en seccin la realizacin de un convertidor hidrulico de par, donde la bomba o impulsor (I) se encuentra unida al cigeal a travs de la carcasa (C), mientras que la turbina (T) se enlaza al eje

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primario de la caja de velocidades. El reactor (R) est montado sobre el crter de la caja de cambios a travs de una rueda libre. De esta manera, la turbina (T) gira libremente en el interior de la carcasa (C), unida a la bomba (I).

Figura 2.47. Estructura de un convertidor hidrulico de par

Al girar la bomba (I), el aceite que se encuentra entre sus palas es lanzado hacia afuera y a la turbina (T) por efecto de la fuerza centrfuga. La energa mecnica cedida por el motor es transmitida en forma de energa hidrodinmica a la turbina, dentro de la cual esta energa del aceite vuelve a transformarse en energa mecnica (par y nmero de revoluciones) al desviarse la vena lquida en los

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canales curvados de las paletas. El aceite que sale de la turbina en contra del sentido de giro incide sobre el reactor (R), que es retenido por la rueda libre en la direccin de giro contraria al impulsor (I, vase tambin fig. 2.46). Las palas del reactor desvan el aceite de nuevo en el sentido de giro de la bomba y, debido a esta desviacin, en el reactor se produce un par que a travs de la rueda libre encuentra apoyo en el crter y se transmite por el aceite a la bomba. La suma de los dos pares (el cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a esta misma), es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La relacin entre el par saliente y el entrante en el momento de arrancar el vehculo es aproximadamente de 3:1. La conversin va disminuyendo a medida que aumenta el nmero de revoluciones de la turbina, cambiando tambin continuamente el sentido de incidencia de la corriente sobre el reactor y su desviacin en el mismo. Si la corriente de aceite incide sobre el dorso de las paletas del reactor, ya no tiene lugar ninguna desviacin en l, por lo que comienza a girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina, alcanzando la conversin de par el valor 1. Este momento de servicio, en el que la relacin del nmero de revoluciones es de 0,86 a 0,91:1, se denomina punto de embrague. Por encima del mismo, el convertidor realiza la funcin de un embrague hidrulico y alcanza un rendimiento mximo de un 98%. As pues, la ventaja esencial del convertidor con respecto al simple embrague hidrulico es que en el primero puede aumentarse el par motor, pues cuando existe resbalamiento entre la bomba y la turbina (por ejemplo al subir una pendiente el

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vehculo), el aceite que regresa de la turbina a la bomba se somete en el reactor a un cambio de direccin, tomando la inclinacin y velocidad ms adecuadas para incidir en las palas del impulsor, sumndose su velocidad a la que le proporciona la bomba. Como consecuencia, se hace mayor la velocidad con que es impulsado hacia la turbina, lo que supone un mayor esfuerzo en sta o, lo que es igual, un aumento del par.

1.1.1.2.12.2. Cajas de cambio automticas Un sistema de transmisin automtica es aquel en que las distintas relaciones son seleccionadas en funcin de la velocidad del vehculo y del rgimen motor, sin que el conductor se vea obligado a determinar el instante del cambio de relacin, ni realizar operacin alguna para este fin. Un vehculo dotado de este sistema de transmisin solamente requiere una palanca capaz de seleccionar la marcha adelante o hacia atrs, mientras que la velocidad del mismo y los cambios de relacin se gobiernan directamente con el acelerador. Ello permite una conduccin flexible y econmica, o deportiva, de acuerdo con la manera en que se solicite el pedal del acelerador, dispensando al conductor de las acciones del cambio de relacin y la consiguiente maniobra del embrague, que le permiten una mayor concentracin en la pura conduccin del vehculo, sin distracciones. La figura 2.48 muestra la estructura de una transmisin automtica constituida esencialmente por el mecanismo desmultiplicador (2), que recibe movimiento del motor a travs del convertidor hidrulico (1) y lo transmite a las ruedas, en este

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Figura 2.48. Estructura de una transmisin automtica

caso a travs del par cnico y diferencial (4, traccin delantera). El mecanismo desmultiplicador est constituido por trenes de engranajes epicicloidales que establecen las relaciones de desmultiplicacin, gobernados por elementos mecnicos (frenos y embragues), hidrulicos (6) y elctricos o electrnicos (7). El par cnico de reduccin realiza una funcin anloga al de un cambio convencional,

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incluyendo una pareja de piones (8), llamados de descenso, que transmiten el movimiento desde el eje de salida del mecanismo desmultiplicador al pin cnico y corona del diferencial. La palanca de seleccin de un cambio automtico (fig. 2.49) suele adoptar las siguientes posiciones:
"P" Aparcamiento y posicin de arranque:

Cuando se selecciona esta posicin, el eje de salida del movimiento queda enclavado por medio de un trinquete, con lo cual la transmisin queda bloqueada. Este dispositivo consiste en una rueda dentada instalada en el rbol de salida de movimiento, que puede ser enclavada por el dedo de aparcamiento, que es desplazado hacia la rueda por un pulsador activado por la palanca se lectora, cuando ocupa la posicin "P". Si el dedo no penetra en una muesca, un muelle lo mantendr bajo tensin y al menor desplazamiento del vehculo, el dedo encajar en una muesca. En esta posicin de la palanca se lectora puede accionarse el motor de arranque. Se utiliza en los estacionamientos del vehculo y debe ser solicitada solamente cuando ste se encuentre completamente parado.

"R" Marcha atrs: En esta posicin de la palanca selectora se activan los mecanismos de mando correspondientes y la relacin "marcha atrs" queda seleccionada. El movimiento del vehculo se inicia en cuanto se acelera, por lo cual debe

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Figura 2.49. Palanca selectora de un cambio automtico y mecanismo de enclavamiento

seleccionarse nicamente a vehculo parado. Generalmente, esta posicin de la palanca selectora se encuentra bloqueada para una velocidad del vehculo en marcha adelante superior a 10 km/h.

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"N" Punto muerto y posicin de arranque: La transmisin automtica se encuentra en punto muerto, permitiendo el arranque y posterior giro del motor, sin que sea transmitido movimiento a las ruedas. En esta posicin, el vehculo puede ser empujado y tambin remolcado en trayectos cortos.

"D" Directa: Es la posicin automtica de marcha adelante, en la cual las distintas relaciones engranan automticamente, en funcin de las solicitaciones del acelerador y la velocidad del vehculo. Generalmente se selecciona esta posicin para la circulacin del vehculo por carretera y zonas urbanas. En cuanto la palanca ocupa esta posicin, queda enclavada la primera relacin del cambio, que puede ser seleccionada tanto a vehculo parado como en marcha.

"2" o "S" Segunda impuesta: En esta posicin solamente se producen los cambios de 1 a 2 y a la inversa, todo ello automticamente en funcin de la velocidad del vehculo y el rgimen del motor, quedando por tanto limitado el cambio a estas dos relaciones. Se utiliza esta posicin preferentemente en circulacin por montaa y puede ser seleccionada tanto a vehculo parado como en marcha. En esta ltima condicin, si el vehculo circula en posicin "D", con la 3 velocidad engranada, solamente puede seleccionarse la posicin "2" si el rgimen motor es inferior a un cierto valor, dependiendo esta limitacin del

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tipo de transmisin automtica. Cuando se selecciona esta posicin a vehculo parado, queda engranada la primera velocidad de inmediato.

"1" o "L" Primera impuesta: En esta posicin queda seleccionada la 1 velocidad, sin que se pueda pasar automticamente a otra relacin. Con el vehculo en marcha, solamente puede seleccionarse para velocidades inferiores a 50 km/h.

Las palancas de mando utilizadas en las transmisiones automticas tienen un recorrido rectilneo y disponen de un seguro vertical que evita el paso a las posiciones (P), (R), o (1) al desplazar accidentalmente la palanca. El seguro se desbloquea mediante el dispositivo instalado en la parte inferior de la empuadura. Al oprimirla, se levanta un trinquete que se coloca frente al sector correspondiente a las posiciones de la palanca, como indica la figura. Los momentos en que se producen los cambios de relacin con el vehculo en marcha dependen de la velocidad adquirida, aunque tambin interviene la posicin del acelerador. Al pisar ste a fondo, se consigue el mayor rendimiento de cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de relacin se produce a un rgimen del motor bastante ms bajo. Tambin existe un dispositivo automtico que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad ms corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso.

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As pues, existen tres posiciones caractersticas del acelerador, que determinan los instantes de los cambios de relacin, denominadas "PL" o poca aceleracin, "PF" o plenos gases y "RC" o retrocontacto, en la que al final de los plenos gases se activa un interruptor para realizar el cambio a una relacin inferior si el rgimen de giro del motor lo permite. La figura 2.50 muestra un ejemplo de los umbrales de paso de las distintas relaciones de marcha de un cambio automtico de tres velocidades. Como puede observarse, para la posicin "PL" del acelerador (poca aceleracin), el salto de 1 a 2 se produce a 25 km/h y el de 2 a 3 a 50 km/h, mientras que en las posiciones "PF" (plenos gases) y "RC" (retrocontacto), el paso se realiza a velocidades considerablemente ms altas. Del mismo modo, en las retenciones o descensos de la velocidad del vehculo, dependiendo de la posicin del acelerador, el paso de 3 a 2, o de 2 a 1 se produce a distintas velocidades de marcha.

Figura 2.50. Umbrales de paso de las relaciones de marcha en funcin de la posicin del acelerador

Los umbrales de paso se modifican tambin en funcin de la posicin que ocupe la

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palanca selectora. La figura 2.51 muestra en esquema los umbrales de paso de las velocidades en otro modelo de caja, para las posiciones "D" y "S", tanto en los cambios a una marcha superior como a otra inferior. Aqu puede observarse, por ejemplo, que en la posicin "D", el paso de la a 2 se realiza a una velocidad de 30 km/h, mientras que en la posicin "S" se efecta a 33 km/h, ambos casos para posicin "PL" del acelerador, mientras que en las plenas cargas estos umbrales de paso estn en 68 y 77 km/h respectivamente.

Figura 2.51. Umbrales de paso de las relaciones de marcha en funcin de la posicin de la palanca selectora

1.1.1.2.12.3. Engranajes epicicloidales Las cajas de cambio automticas utilizan para la transmisin del movimiento un tipo de engranajes llamados epicicloida1es o planetarios, en los que pueden obtenerse

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diferentes

combinaciones

sin

necesidad

de

mover

piones

ni

coronas

desp1azab1es. Las ruedas dentadas se encuentran permanentemente engranadas y un cambio de marcha se obtiene mediante el accionamiento hidrulico de embragues y cintas de freno, adecuadamente combinados, que frenan o bloquean los distintos componentes del sistema planetario. Un tren epicicloidal est constituido por un pin planetario P (fig. 2.52), con dentado externo, los satlites (S) en nmero de tres generalmente, el portasatlites (PS) al cual se fijan stos en sus ejes de giro y la corona (C) dentada interiormente. Un tren de estas caractersticas puede suministrar varias relaciones y para obtener cada desmultiplicacin basta con solicitar dos de los elementos del tren. De esta manera, las distintas relaciones se obtienen por el frenado de uno cualquiera de los componentes (planetario, satlites o corona), o bloqueando el tren completo. As, las distintas relaciones se obtienen en la prctica de la siguiente forma:

Figura 2.52. Tren planetario

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a) Cuando se frena la corona (detalle A de la figura 2.53) y se da movimiento al planetario, se produce el arrastre de los satlites por parte de ste, que ruedan sobre el dentado de la corona, produciendo a su vez la rotacin del portasatlites, resultando as una desmultiplicacin grande. Si el movimiento se diera al portasatlites, se producira el arrastre del planetario y una multiplicacin de giro.

Figura 2.53. Obtencin de movimiento en un tren planetario

b) Si el planetario es retenido (detalle B) y se da movimiento a la corona, se obtiene el arrastre de los satlites, que ruedan sobre el dentado del planetario, impulsando al portasatlites, consiguindose una relacin de desmultiplicacin relativamente pequea. Por el contrario, si se da movimiento a los satlites se produce el arrastre de la corona, con la consiguiente multiplicacin de giro. c) Frenando el portasatlites y dando movimiento al planetario, como indica el detalle (C), se produce el arrastre de la corona, pues los satlites giran sobre

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sus ejes, impulsados por el planetario, transmitiendo el movimiento de ste a la corona, que gira en sentido contrario, obtenindose una desmultiplicacin. Esta combinacin tiene aplicacin en la marcha atrs. Dando movimiento a la corona, se obtendra una multiplicacin del giro transmitido al planetario. d) Bloqueando los elementos entre s y dando movimiento al planetario, el conjunto gira solidario efectuando una transmisin directa de movimiento.

1.1.1.2.12.4. Combinacin de trenes epicicloidales Mediante la utilizacin de un tren de engranajes planetarios, pueden obtenerse distintas desmultiplicaciones frenando y dando movimiento a los distintos componentes, como ya se ha visto. No obstante, con el fin de ajustar las relaciones de desmultiplicacin a las necesidades del vehculo, las cajas de cambio automticas suelen disponer varios trenes epicicloidales, de los que ciertos elementos estn unidos entre si de forma permanente y otros se enclavan temporalmente por medio de sistemas de embrague, o son detenidos por medio de frenos de cinta accionados, como los embragues, por dispositivos hidrulicos, para obtener las distintas relaciones. Estos dispositivos son gobernados por el pedal del acelerador y por el movimiento de las ruedas, actuando as para seleccionar las distintas relaciones con arreglo al giro del motor y a la velocidad del vehculo, lo que unido al mecanismo convertidor de par da una marcha suave y sin brusquedades al vehculo, sin que el conductor deba preocuparse de efectuar los cambios de velocidad (se seleccionan automticamente) ni del manejo del embrague, que en

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este caso se suprime. La figura 2.54 muestra esquemticamente la combinacin de dos trenes epicicloidales, cuyos elementos constitutivos son idnticos. Estn vinculados entre s por los planetarios (P 1) y (P2), labrados en un slo pin y por la unin rgida del portasatlites (PS 1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin por medio del eje del portasatlites (PS 1), como puede verse en la figura, mientras que la entrada de movimiento se efecta a travs de un eje interior al del portasatlites (el rayado en la figura), que termina en un tambor, que puede ser embragado al perteneciente a los planetarios (P1 y P2, exterior a l), o al de la corona (C1, interior).

Figura 2.54. Combinacin de dos trenes epicicloidales

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Figura 2.55. Elementos mecnicos de mando de un sistema planetario

En la figura 2.55 se han representado los elementos mecnicos de mando, que frenan o embragan los distintos componentes de los trenes epicicloidales para obtener las distintas relaciones. Para poder solicitar (C1), (PS2) y el conjunto de planetarios (P), con arreglo a las condiciones necesarias para cada relacin, se utilizan los embragues o frenos de tipo multidisco en bao de aceite, que son accionados por un circuito hidrulico. De esta manera, (C1) puede ser arrastrada por el embrague (E1), (PS2) puede ser bloqueado por el freno (F1) y (P) puede ser arrastrado por el embrague (E2) o bloqueado por el freno (F2), segn las condiciones requeridas para obtener las distintas relaciones, que en esta disposicin se logran de la siguiente forma:

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Marcha atrs: se obtiene frenando (PS2) con el freno (F1) y dando movimiento al conjunto de planetarios (P), embragndolo con el tambor impulsor (el rayado en la figura), por medio del embrague (E2). Con el giro de (P) se produce el rodar de los satlites (S2) sobre sus ejes de giro, ya que el portasatlites est frenado. De esta manera, la corona (C2) es arrastrada en sentido contrario al planetario (P) y con una cierta desmultiplicacin, dependiente de la relacin del nmero de dientes entre ambos. Por otra parte, el movimiento de (P) de un lado y (PS1) de otro (este ltimo es arrastrado por C2), transmiten el empuje a la corona (C1), que gira en vaco.

Primera velocidad: manteniendo frenado (PS2) por medio de (F1) y dando movimiento a (C1) al embragarlo por medio de E1 con el tambor rayado en la figura, se obtiene esta primera velocidad. E] giro de (C1) es transmitido a (P) por medio de los satlites (S1), que giran a la velocidad de (C2) puesto que estn unidos a sta, de forma que el giro de (P) produce el arrastre de (C2PS1).

Segunda velocidad: se obtiene frenando (P) por medio de (F2) y dando movimiento a (C1) activando (E1), que de esta forma arrastra consigo a los satlites (S1), que ruedan sobre (P) y obligan a girar al portasatlites (PS1), que transmite el movimiento de salida. Mientras tanto, (PS2) gira en vaco.

Tercera velocidad: embragando al tiempo (P1-P2) y (C1) con el tambor de entrada del movimiento (el rayado en la figura) al activar (E1) y (E2), se obtiene el bloqueo del tren (1), con el cual el rbol de salida (PSl-C2) gira a

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la misma velocidad que el de entrada, obtenindose una relacin directa. En otros modelos de cajas automticas, se adopta una disposicin especial de los trenes de engranajes epicicloidales, en lo que puede definirse como "agrupacin dos en uno", disposicin sta en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno de los cuales est dotado de sus correspondientes planetarios y satlites, de los cuales los primeros son independientes entre s, mientras que los segundos estn enlazados por engrane directo. Este tipo de disposicin se conoce con el nombre de "planetario Ravigneaux".

Figura 2.56. Estructura de un tren planetario Ravigneaux

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La figura 2.56 muestra esta disposicin, donde puede verse que la corona (C) engrana directamente con el conjunto de satlites (S2), montados sobre el mismo eje portasatlites, de manera que uno de ellos engrane en el planetario (P2), mientras el otro est engranado al satlite (S1), quien a su vez lo hace con el planetario (P1). Tanto los satlites (S1), como los (S2), se encuentran fijados a la misma corona portasatlites. La figura 2.57 muestra en vista frontal y perfil este mismo sistema, donde se aprecia la disposicin de engranaje de los planetarios 4 y 5 con sus respectivos satlites 3 y 2, engranados a su vez entre s y el ltimo de ellos, adems, con la corona 1.

Figura 2.57. Configuracin del tren planetario Ravigneaux

En la figura 2.58 se muestra el esquema de esta disposicin, donde puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (E1) y (E2). Este

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movimiento ser transmitido a travs de los satlites (S1) y (S2) a la corona (C) y desde ella al par cnico y a las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el freno (F1) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un sistema de rueda libre (RL), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico de mando.

Figura 2.58. Esquema de un sistema planetario Ravigneaux para cambio automtico

La figura 2.59 muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en un tren epicicloidal Ravigneaux. En la primera velocidad, el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1, ver tambin fig. 2.58), el cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido

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de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus ejes respectivos, sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites.

Figura 2.59. Cadena cinemtica del tren Ravigneaux

Para la obtencin de la segunda velocidad, el movimiento de la turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el

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planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior. En la tercera velocidad el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (P1) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la directa. En la obtencin de la marcha atrs, el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones, el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que girando sobre sus ejes, sin traslacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha atrs. En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.

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1.1.1.2.12.5. Elementos mecnicos de mando del cambio automtico En las cajas automticas, la seleccin progresiva de las distintas relaciones de marcha se consigue, como ya se ha dicho, mediante la utilizacin de distintos frenos y embragues, que actan sobre tambores apropiados, los cuales estn instalados sobre los ejes de planetarios, corona o portasatlites. Estos frenos y embragues son accionados por sistemas hidrulicos, como veremos

posteriormente. Otros elementos de mando mecnico de las cajas automticas son la rueda libre y el dispositivo mecnico de aparcamiento. a) Embragues Como ya se ha mencionado, la misin de los diferentes embragues de un cambio automtico es la de enlazar rgidamente dos componentes de los trenes epicicloidales, para lograr una determinada relacin de marcha. En su constitucin estn formados por un conjunto de discos guarnecidos, intercalados entre discos de acero, que son presionados por un pistn, que a su vez puede ser desplazado por presin hidrulica. La figura 2.60 muestra en seccin y despiece la constitucin de un embrague de tipo multidisco, utilizado en los cambios automticos actuales. El conjunto de discos guarnecidos (3) y de acero (4) est alojado en la campana (7), que a su vez va estriada sobre el eje del planetario (9), de manera que ambos son solidarios. En el interior de esta campana (7) se aloja tambin el tambor del buje (15), sobre el que se acoplan los discos guarnecidos (3) por medio de estras, mientras que los discos de acero encajan en la campana (7) por

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medio de resaltes. De esta manera, los discos guarnecidos son solidarios del buje, mientras los de acero lo son de la campana. El conjunto de discos recibe por un extremo el plato de apoyo (2), fijado a la campana por el circlip (1), y por el otro extremo el plato de empuje (5), sobre el que acopla el pistn (6), alojado en el cilindro formado en la campana (7). Constituido as el sistema, el embrague se activa cuando llega hasta l la presin hidrulica de mando a travs del orificio (8) de comunicacin con el cilindro, aplicndose contra la cara derecha del pistn (6).

Figura 2.60. Constitucin de un embrague multidisco

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En estas condiciones se produce el desplazamiento hacia la izquierda del pistn, comprimiendo el conjunto de discos guarnecidos y de acero, hacindolos solidarios, con lo cual el giro que desde la turbina del convertidor hidrulico recibe el buje (15), es transmitido a la campana (7) y planetario (9), a travs del conjunto de discos. Cuando el sistema hidrulico de mando no enva presin a este dispositivo, la fuerza que contra el pistn realiza el muelle antagonista (10) lo hace retroceder, liberando de presin al conjunto de discos, con lo que se produce el desacoplo entre el tambor (15) y la campana (7), que en este caso ya no resulta arrastrada en el giro. b) Frenos Tecnolgicamente hablando, los sistemas de freno utilizados generalmente en las cajas automticas son similares a los embragues, con la salvedad de que aqu la funcin que realizan es la de bloquear uno de los elementos del tren epicicloidal, para lo cual uno de los componentes del conjunto de discos debe estar fijado a la carcasa del cambio, mientras el otro se une al elemento del tren epicicloidal. De esta manera, cuando se activa el freno, este componente est bloqueado al solidarizarse a la carcasa del cambio. La figura 2.61 muestra un dispositivo de freno para bloqueo del planetario (P), donde el cuerpo de freno (6) est fijado a la carcasa del cambio y en su interior se aloja el conjunto de discos, de los cuales los metlicos se fijan al cuerpo de freno y los guarnecidos al cubo de embrague (E), que a su vez va

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montado sobre estras en el eje del planetario (P). En el cuerpo de freno se forma el cilindro de mando, en el cual se aloja el pistn (4), que bajo la presin hidrulica de mando puede desplazarse contra el conjunto de discos, a los que presiona por medio del plato de empuje (2), contra el plato de apoyo (1). De esta manera, los discos se solidarizan, quedando unidos rgidamente el tambor (E) y el cuerpo de freno (6), y bloqueado el planetario (P). Cuando el sistema hidrulico de mando corta la presin de envo, el pistn (4) retrocede por la accin de los muelles perifricos (3), que actan sobre el plato de empuje (2), quedando liberados los discos, con lo cual el tambor (E) puede girar libremente y, con l, el planetario (P). En otros modelos de cajas automticas, el sistema de discos se sustituye por una cinta de freno (8, fig. 2.62), fijada a la carcasa del cambio, que acta sobre el exterior de un tambor A para bloquearlo. En el interior de este tambor se aloja el tren planetario, cuyo planeta forma parte del mismo tambor de freno, que de esta manera puede ser frenado en determinados momentos. El accionamiento de la cinta de freno se consigue en este caso por medio de un servo (fig. 2.63), cuyo pistn es desplazado por la presin hidrulica, provocando el cierre de la cinta de freno, a la que se enlaza por medio de un vstago.

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Figura 2.61. Dispositivo de freno multidisco

Figura 2.62. Dispositivo de freno de cinta

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Figura 2.63. Sistema de mando de la cinta de freno

c) Rueda libre En algunos modelos de caja automtica se utiliza una rueda libre para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal, en uno de sus sentidos de giro. La figura 2.64 muestra la constitucin de este sistema, montado en el interior de una corona inmvil (A, solidaria en este caso con el crter de la caja automtica), en la que se aloja una segunda corona (D), vinculada al portasatlites del tren planetario. Entre estas dos coronas se acopla el mecanismo de rueda libre, constituido por un determinado nmero de elementos, formados a su vez por un cuerpo (C) y un rodillo (B) con muelle. En el sentido de rotacin posible de la corona D vinculada al portasatlites, el giro de sta arrastra los rodillos, contra la oposicin de los muelles, permitiendo el giro de esta corona; pero cuando el sentido de rotacin de la misma es contrario al anterior, los rodillos se acuan en el cuerpo,

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bloqueando la rotacin de la corona.

Figura 2.64. Dispositivo de rueda libre

d) Rueda de aparcamiento Como ya se describi en la figura 2.49, la rueda de aparcamiento es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la palanca selectora se lleva a la posicin (P). La figura 2.65 muestra la implantacin de este mecanismo en una caja automtica. En el eje de salida se dispone la corona dentada (6), en cuyos huecos de dentado puede encajar el dedo de enclavamiento (5), cuando es activado el mecanismo, lo cual se logra accionando la palanca de mando, que va enlazada al eje (1), del cual es solidario el sector dentado (9), que por medio del muelle espiral (2) presiona la leva (3), que se aplica contra el dedo de enclavamiento (5), montado sobre el eje (7) y mantenido en posicin de reposo por el muelle espiral (4).

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Figura 2.65. Mecanismo de enclavamiento de la rueda de aparcamiento

Si en la ejecucin de la maniobra el dedo de enclavamiento se presenta sobre uno de los dientes de la rueda de aparcamiento, se produce la compresin del muelle (4), que aplica fuertemente el dedo (6) sobre la corona dentada, de manera que a cualquier pequeo movimiento de sta ser capaz de introducir el dedo en uno de los huecos entre dientes.

1.1.1.2.12.6. Elementos hidrulicos de mando La seleccin automtica de las distintas relaciones de marcha en los cambios automticos se realiza por mediacin de circuitos hidrulicos generalmente,

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ayudados en algunas ocasiones por elementos elctricos o electrnicos.

Figura 2.66. Circuito hidrulico de mando de una caja automtica

El diseo de estos circuitos vara de unos modelos a otros, segn el cambio automtico al que se aplican, pero en lo esencial difieren poco y utilizan componentes similares. La figura 2.66 muestra el esquema de un circuito hidrulico de mando, en este caso el utilizado en la caja explicada en la figura 2.58. La activacin de los frenos y embragues, para la obtencin de las distintas relaciones

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de marcha, est encomendada al distribuidor hidrulico (3), del que forman parte varias vlvulas de corredera, delimitadas en el esquema con lneas de trazos. Hasta aqu se hace llegar el aceite a presin procedente de la bomba (P), que tambin lo enva directamente al convertidor hidrulico de par (1) y a los puntos de engrase (2) del cambio automtico, como muestra la figura. Desde el distribuidor hidrulico, el aceite puede pasar a los frenos y embragues, siguiendo un recorrido a travs de las distintas vlvulas de paso, que depende de la posicin que ocupa la palanca selectora de velocidades, que acta sobre la vlvula corredera (4) integrada en el distribuidor. Para una determinada posicin de esta palanca, la seleccin de las distintas relaciones de marcha es comandada por las electrovlvulas (5) y (6), que a su vez son gobernadas por el mdulo electrnico (C), cuyas seales de mando las proporciona el regulador-comparador (G), en funcin de la velocidad del vehculo. En el sistema de mando reseado, los circuitos hidrulicos y electrnicos estn estrechamente relacionados para la obtencin de las distintas relaciones de marcha. La figura 2.67 muestra esquemticamente una visin de conjunto complementaria del circuito hidrulico de la figura anterior. La velocidad del vehculo es detectada por el captador (1) y la posicin del acelerador por medio del sector (3), transmitindose ambas informaciones al calculador electrnico (2), que tambin recibe informacin del interruptor (4) de fin de recorrido del acelerador y del interruptor general (6) de posicin de la palanca del cambio (5), que se activa al mismo tiempo que la vlvula de corredera (7). En funcin de estas informaciones son activadas convenientemente las electrovlvulas (8 y 9), para conseguir las

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diferentes relaciones de marcha. En el cuadro de esta misma figura se indican los elementos solicitados para la obtencin de cada una de estas relaciones.

Figura 2.67. Componentes del sistema de mando de una caja automtica

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La bomba de aceite utilizada en los circuitos hidrulicos suele ser del tipo de engranajes de dentado interior y se encuentra situada en la mayor parte de los casos en la zona delantera del crter del cambio, como muestra la figura 2.68, recibiendo movimiento del motor a travs del convertidor de par o embrague hidrulico (segn los casos), a cuya bomba o impulsor se une, suministrando bajo presin el aceite necesario (siempre que el motor est en funcionamiento) para activar los distintos frenos y embragues de los trenes epicicloidales. En otras ocasiones se sita en la parte trasera del cambio, recibiendo movimiento desde el impulsor por mediacin de un eje de mando. En cualquier caso, este tipo de bomba suministra un caudal de aceite proporcional al rgimen del motor, aspirndolo del crter inferior a travs de un colador, para enviarlo a los diferentes circuitos de accionamiento y engrase.

Figura 2.68. Ubicacin de la bomba de aceite

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El distribuidor hidrulico suministra el aceite a los distintos elementos del sistema, a los que llega con la presin adecuada, efectuando la alimentacin de embragues y frenos, con el fin de obtener automticamente las distintas relaciones del cambio. Dependiendo del tipo de caja automtica en el que se monten, los distribuidores hidrulicos resultan diferentes en construccin, pero de funcionamiento anlogo. En la mayor palie de las aplicaciones son ayudados en su trabajo por componentes elctricos o electrnicos, como las electrovlvulas ya mencionadas. Para realizar las funciones que le son propias, el distribuidor hidrulico dispone bsicamente de una serie de vlvulas como se represent en la figura 2.66, de entre las que cabe destacar: vlvula reguladora de presin (7), vlvula manual (4), vlvula de paso (3) y vlvula de secuencias (8). En la figura 2.69 se muestra esquemticamente el circuito hidrulico de interconexin de estas vlvulas fundamentales. La vlvula reguladora de presin (R), regula la presin del aceite que alimenta el convertidor hidrulico de par, el circuito de engrase y el distribuidor hidrulico, a un valor comprendido generalmente entre 3 y 5 bares. Esta presin queda aplicada a la vlvula manual (VM) y a travs de ella a la de paso (VP) y la de secuencias (VR), as como a los frenos, embragues y electropilotos, como puede verse tambin en la figura 2.66. La vlvula manual (VM) tiene como funcin informar al distribuidor hidrulico de las posiciones de punto muerto, marcha adelante o marcha atrs, para lo cual es mandada desde la palanca selectora que maneja el conductor. Esta vlvula

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Figura 2.69. Circuito hidrulico de las vlvulas del sistema de mando

distribuye el aceite hacia los embragues y los frenos, a los que llega a travs de las vlvulas de paso y de secuencias, con la que est conectada, como puede verse en la figura. En cada una de las posiciones de la palanca selectora, la vlvula manual abre o cierra determinados circuitos para llevar el aceite a presin a los componentes que en cada caso corresponda. La vlvula reguladora de presin (R) est alimentada directamente desde la bomba de aceite, de manera que cuando la presin de envo sube por encima de un determinado valor, es capaz de producir el desplazamiento de una corredera, con lo

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cual el exceso de presin es desahogado desde el conducto de llegada hasta el crter. El descenso consiguiente de la presin hace volver al distribuidor de corredera a su posicin inicial, empujado por un muelle, tapndose nuevamente el orificio de descarga y repitindose el ciclo. En un extremo de la vlvula reguladora de presin se dispone, adems, una cpsula de depresin (fig. 2.70), cuya membrana est unida a la corredera del distribuidor por medio de una varilla de empuje.

Figura 2.70. Disposicin de la vlvula reguladora de presin

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Este tipo de regulador est constituido por una corredera desplazable (5), mantenida en posicin de reposo por el muelle antagonista (R1). De la corredera forman parte los pistones (4) y (2), a los que est aplicada la presin de envo de la bomba de aceite, a travs de sus respectivos canales de alimentacin (3) y (1), el primero de los cuales pasa a travs de la vlvula manual, como se vio en la anterior figura. En la posicin de reposo, la corredera obtura el canal de alimentacin (7), por el que tambin llega aceite a presin directamente desde la bomba. La corredera est enlazada por uno de sus extremos a la cpsula de depresin (6) gobernada por el vaco de la admisin del motor. Cuando los niveles de presin actuantes en los mbolos (2) y (4) son superiores a la accin conjunta de: muelle antagonista (R1) y la cpsula de depresin con su muelle (R2), se produce el desplazamiento de: conjunto hacia la derecha, con lo cual la corredera (5) pone en comunicacin el conducto de alimentacin (7) con el de vertido (8), permitiendo el escape de aceite hacia el crter, con el consiguiente descenso de la presin, que de esta manera queda regulada al valor conjunto de la fuerza del muelle antagonista (R1), ms la accin de la cpsula de depresin y su muelle (R2), cuya fuerza depende de la posicin de la membrana, es decir, del grado de vaco actuante, que depende de la carga del motor. Con el motor en ralent, la mariposa de gases permanece cerrada, existiendo en el colector de admisin una gran depresin, que acta sobre la cmara de la membrana, causando el desplazamiento de sta hacia la derecha. Con este movimiento se produce la compresin del muelle (R2) y la varilla de empuje se retira de su contacto con el vstago de la corredera. En esta situacin, la cpsula no

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ejerce accin alguna sobre la vlvula y la presin de trabajo impuesta por sta es baja, lo que corresponde a un giro del motor en ralent, donde el par a transmitir es bajo. Cuando el motor funciona a plenos gases (mariposa abierta totalmente), en el colector de admisin reina la presin atmosfrica, por lo cual, la membrana se encuentra en equilibrio, ya que por ambos lados est sometida a la misma presin (la atmosfrica). En estas condiciones, el muelle (R2) desplaza la varilla de empuje hacia la izquierda, entrando en contacto con el vstago de la corredera del distribuidor de regulacin. La accin combinada de estos dos muelles (R1 y R2) ahora, hace que suba la presin de regulacin, puesto que es necesaria una mayor presin para que se produzca el desplazamiento del distribuidor de regulacin hacia la derecha. Entre estos dos extremos existe toda una gama de fases intermedias. La cpsula modula la presin de trabajo en funcin de la carga del motor. Las modificaciones de la regulacin de presin impuestas por la cpsula de vaco, determinan el paso a una relacin de marcha superior, que depende, en este caso, de la posicin que ocupa el pedal del acelerador. El emplazamiento y constitucin de las distintas vlvulas se muestra en la figura 2.71, siendo 3 la vlvula limitadora de presin VLP, acoplada al distribuidor por medio de la bola 1 y muelle 2. Las vlvulas de secuencia son 6 y 7, mientras 8 y 10 son las vlvulas de paso. La vlvula reguladora de presin VRP es 11 y 14 es la vlvula manual VM. La ubicacin del conjunto distribuidor hidrulico en la caja

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automtica se vio en 6 de la figura 2.48, que muestra, adems, la posicin que ocupan los electropilotos 7, bomba 5 y trenes epicicloidales 2, con sus frenos F1 y F2 y embragues E1 y E2.

Figura 2.71. Emplazamiento de las vlvulas en el distribuidor hidrulico

1.1.1.2.12.7. Funcionamiento del sistema hidrulico El funcionamiento automtico de las cajas de este tipo est regulado por el circuito hidrulico, como ya se ha dicho, que es el que determina la relacin que debe seleccionarse en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor y la marcha del vehculo. En la seleccin de las relaciones intervienen la vlvula manual y las vlvulas de paso, junto con los electropilotos incorporados a ellas que, como

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veremos ms adelante, reciben las seales elctricas de una central electrnica. Para las distintas posiciones que puede ocupar la palanca selectora que maneja el conductor, se obtienen los resultados siguientes:

Posicin N: Punto muerto La figura 2.72 muestra las posiciones que ocupan los diferentes c o m p o n e n t e s

p a r a
Figura 2.72. Posicin de componentes del sistema hidrulico en punto muerto

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la posicin (N) de la palanca selectora, la cual acta directamente sobre la vlvula manual (VM), al tiempo que cierra los circuitos elctricos de los electropilotos (EL1) y (EL2). En estas condiciones, la bomba (P) alimenta simultneamente el convertidor hidrulico, vlvula de regulacin de presin (VRP), vlvula manual (VM) y vlvula de paso (VP). En esta posicin de la vlvula manual no se permite la alimentacin de ninguno de los elementos de mando de los trenes epicicloidales, con lo que se obtiene la posicin de punto muerto. Al mismo tiempo, como los dos electropilotos obturan los conductos de aceite respectivos, la presin se ejerce en el lado derecho de la corredera de la vlvula de paso (VP), mantenindola en posicin extrema, cortando el paso de aceite para los distintos frenos y embragues alimentados por ella. As pues, para esta posicin de la palanca selectora ninguno de los rganos de mando est activado, quedando la caja en posicin de punto muerto. Sin embargo, el convertidor hidrulico y el sistema de engrase del cambio estn alimentados de aceite, como puede verse en la figura.

Posicin A: Automtica Cuando la palanca selectora se coloca en esta posicin para obtener una conduccin enteramente automtica, la vlvula manual es llevada a la posicin representada en la figura 2.73, al tiempo que el contactor (A) del calculador electrnico establece el circuito elctrico correspondiente. Si el vehculo est detenido, la tensin del generador de impulsos es nula y

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los electropilotos (EL1) y (EL2) son alimentados de corriente elctrica, al mismo tiempo que la vlvula manual (VM) conserva abiertos los circuitos hacia los electropilotos (como en la posicin N) y, adems, permite la alimentacin directa del embrague (E1) y la parte izquierda de la vlvula de paso (VP).

Figura 2.73. Circuito hidrulico en la posicin A

Dado que la parte derecha de la vlvula de paso presenta una mayor seccin

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que la zona izquierda, la corredera de esta vlvula se mantiene desplazada hacia la izquierda y, en estas condiciones, solamente es alimentado el embrague (E1), con lo cual se obtiene la primera relacin de marcha, comenzando a rodar el vehculo. A medida que el vehculo adquiere velocidad, la tensin elctrica del generador de impulsos va aumentando, hasta que alcanzado un determinado valor, el electropiloto (EL1) es activado, permitiendo la salida de aceite por l hacia el rebose. Con ello se produce un descenso de la presin aplicada a la d e r e c h a

d e

l a

Figura 2.74. Posicin de los mecanismos para la obtencin de la 3 relacin de marcha

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cremallera de la vlvula de paso (VP), que se desplaza en este mismo sentido hasta obturar el canal de comunicacin con (EL1) para encontrar una nueva posicin de equilibrio, en la cual quedan comunicados los canales 1 y 2 de esta vlvula de paso, permitiendo la llegada de presin hasta la vlvula de secuencias (VR), desde donde es alimentado el freno (F2) a travs del conducto (6). As pues, en esta nueva posicin quedan alimentados el embrague (E1) y el freno (F2), lo que corresponde a la segunda velocidad automtica, como se describi en el funcionamiento reseado en la figura 2.58 correspondiente a esta misma caja. Si el vehculo contina aumentando de velocidad, solicitado por el conductor, la tensin elctrica del generador sigue creciendo hasta un valor tal que activa el electropiloto (EL2, fig. 2.74), permitiendo el escape de presin a su travs. Con ello, la corredera de la vlvula (VP) se desplaza un poco ms a la derecha, hasta obturar el canal de comunicacin con (EL2), encontrando all su nueva posicin de equilibrio, en la cual permite la alimentacin de ambos extremos de la vlvula de secuencias (VR), a travs de los conductos (2) y (3), al tiempo que el segundo de ellos alimenta directamente al embrague (E2). En esta nueva posicin de la vlvula de secuencias, queda cortada la comunicacin con el freno (F2) que estaba establecida anteriormente y, ahora, son alimentados los embragues (E1) y (E2), lo que supone la seleccin de la tercera velocidad automtica.

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En los descensos de velocidad del vehculo, la seleccin de velocidades en descenso se produce con un funcionamiento inverso al descrito.

Posicin 2 (Segunda impuesta) Cuando se lleva la palanca de mando a esta posicin (fig. 2.75), se obtiene c o m o

s a b e m o s

u n a

c
Figura 2.75. Circuito hidrulico en la posicin 2

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onduccin automtica en las dos primeras relaciones, para lo cual, en esta posicin de la palanca se activa el interruptor (2), que a su vez bloquea el electropiloto (EL2), impidiendo que a su travs pueda descargarse la presin de aceite, con lo cual la corredera de la vlvula (VP) no puede ir ms all de la posicin de equilibrio representada en la figura, en la que puede ser alimentado solamente el freno (F2) a travs de la vlvula de secuencias (VR) y el embrague (E1) directamente. El paso de primera a segunda y a la inversa, se produce como en el caso de la seleccin automtica (posicin A de la palanca), impidindose as el paso a tercera velocidad.

Posicin 1 (Primera impuesta) En esta posicin de la palanca selectora se bloquean ambos electropilotos, en cuyo caso solamente puede ser alimentado el embrague (E1), con lo que se obtiene la primera relacin, sin que sea posible el paso a otra cualquiera.

Posicin R (Marcha atrs) Para esta posicin de la palanca selectora (fig. 2.76), el interruptor R produce el bloqueo de los dos electropilotos, al tiempo que la corredera de la vlvula manual ocupa la posicin representada en la figura, en la cual se permite el paso de presin hacia el extremo derecho de la vlvula de paso (VP) y hacia el centro de sta por el canal (7), encontrando el equilibrio en la posicin representada. En estas condiciones son alimentados el embrague (E2) directamente por el conducto (8) y el extremo derecho de la vlvula de secuencias por el conducto (9), mientras que desde el conducto (4) se

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alimenta el freno (F1) a travs de la vlvula de secuencias (VR). En consecuencia, estn alimentados el embrague (E2) y el freno (F1), con lo que se logra la relacin de marcha atrs.

Figura 2.76. Circuito hidrulico en la posicin R

Posicin P (Aparcamiento) Cuando se lleva la palanca del cambio a esta posicin (fig. 2.77), la vlvula manual se sita como en la posicin (N), impidiendo la alimentacin de

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cualquiera de los elementos de mando de los trenes epicicloidales, quedando la caja en su posicin de punto muerto. Al mismo tiempo y por medio de un sistema de palancas se activa el mecanismo de enclavamiento de la rueda de aparcamiento, como muestra el detalle de la figura.

Figura 2.77. Circuito hidrulico en la posicin P

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1.1.1.2.12.8. Elementos elctricos de mando En las cajas de cambio automticas, cuyo sistema hidrulico de mando es ayudado por componentes elctricos o electrnicos, quedan simplificados notablemente los circuitos hidrulicos, en beneficio de una mayor sencillez de fabricacin, que por otra parte facilita las intervenciones que deben realizarse. La fig. 2.78 muestra la implantacin de los distintos captadores, cuyo cometido fundamental pasamos a describir.

Figura 2.78. Elementos elctricos de mando de una caja automtica

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a) Electropilotos Estn emplazados en las vlvulas de paso y tienen por misin abrir o cerrar el canal de aceite de las mismas, para propiciar los desplazamientos de las correderas y efectuar los cambios de relacin. En cuanto a su constitucin, son electrovlvulas compuestas por un electroimn y una bola de acero que acta como vlvula, cerrando o abriendo el canal de aceite. Cuando se hace llegar tensin elctrica al electroimn se produce la atraccin de la bola por parte de ste, cerrndose el conducto de aceite. Si no llega tensin al electroimn, la bola destapa el conducto permitiendo la salida de aceite. La puesta bajo tensin de los electropilotos se realiza mediante la central electrnica de mando, que determina los instantes precisos en que deben ser activados los diferentes electropilotos. b) Central electrnica La central electrnica es la que determina los instantes en que deben producirse los cambios de relacin en la caja de cambios. Para ello es preciso que reciba las informaciones necesarias de: velocidad del vehculo, carga del motor y posicin de la palanca selectora. Estas informaciones son recibidas desde los captadores oportunos, emplazados en los lugares adecuados y tratadas convenientemente en los circuitos electrnicos internos y transformadas en impulsos elctricos, que son enviados a los electropilotos. c) Captador de velocidad

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Proporciona a la central electrnica la informacin de velocidad del vehculo, para lo cual est emplazado en la propia caja de cambios, sobre el eje de salida de la misma. Lo constituye un captador magntico de velocidad, capaz de generar impulsos elctricos, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad del vehculo. Este captador se emplaza frente a la rueda de aparcamiento, de manera que el dentado de la misma produzca las variaciones de entrehierro necesarias para generar la seal en el captador magntico. En otros vehculos, el captador de velocidad es un generador taquimtrico acoplado en la propia caja de cambios, de cuyo eje de salida recibe movimiento, generando impulsos elctricos que son enviados al mdulo electrnico para su tratamiento. d) Captador de carga Proporciona a la central electrnica la informacin necesaria de las condiciones de carga del motor, para lo cual est ubicado sobre el eje de mando de la mariposa de gases en el carburador, o caja de mariposa, segn los casos. Consiste en un potencimetro cuya resistencia elctrica vara proporcionalmente con la posicin de apertura de la mariposa de gases. En algunos vehculos, el captador de carga se acopla directamente sobre el generador taquimtrico para modificar las seales elctricas que ste produce, adecundolas a la velocidad del vehculo y a la carga del motor. e) Contactor multifuncin Proporciona a la central electrnica la informacin necesaria sobre la

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posicin que ocupa la palanca selectora. Por esta causa est emplazado sobre la caja de velocidades, en la unin a ella de la palanca del cambio. Las distintas posiciones de la palanca selectora son reconocidas en la central electrnica por la variacin de la seal recibida del contactar multifuncin. f) Retrocontacto Es un interruptor posicionado en el final de recorrido del pedal de acelerador, que enva una seal elctrica al mdulo electrnico cuando se alcanza esta posicin, al tiempo que se presiona el pedal para vencer la fuerza de un muelle tarado.

1.1.1.2.12.9. Cambio automtico por variador continuo Desde hace algunos aos est siendo utilizado en vehculos de turismo de pequea cilindrada, un cambio automtico por sistema de variador continuo de velocidad, similar al utilizado en motocicletas. Consiste este sistema en una transmisin que adecua su desarrollo de modo constante en funcin de las condiciones de marcha del vehculo y los requerimientos de la conduccin. Para conseguirlo se disponen dos poleas de dimetro efectivo variable, unidas por medio de una correa metlica, como muestra la figura 2.79.

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Figura 2.79. Variador continuo de velocidad

Las poleas pueden modificar la anchura de sus gargantas por desplazamiento de una de las caras sobre la otra (lateralmente), lo cual se logra aplicando a la cara mvil una determinada presin de aceite, que es proporcionada por una bomba instalada en la propia caja de cambios. De esta manera, resulta que el dimetro de las poleas es variable, correspondiendo a cada una de estas variaciones una determinada relacin de marcha y, dado que existe un nmero infinito de variaciones, se logra con ello un nmero de marchas tambin infinito, es decir, una variacin continua de la relacin de marcha. Cuando las dos caras de la polea conductora estn separadas, las de la polea conducida estn juntas y existe una importante desmultiplicacin en el giro transmitido. Lo contrario ocurre cuando con el aumento del rgimen del motor la

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presin de aceite sube, desplazada la cara mvil de la polea de arrastre aumentando el dimetro, al tiempo que la polea conducida es obligada contra la accin de un potente muelle a disminuir su dimetro, adecundolo a la longitud de la correa. En estas condiciones, se produce una multiplicacin del giro transmitido por el motor. Este tipo de caja automtica dispone de un embrague electromagntico, como se muestra en la figura, formado por dos tambores coaxiales de acero, contenidos uno en el otro y separados por una escasa distancia, que a su vez se rellena de polvo de hierro. En el tambor interior se dispone una bobina, que cuando recibe corriente elctrica magnetiza el tambor, as como el entrehierro existente, produciendo la aglomeracin del polvo de hierro, que a su vez solidariza el giro de ambos tambores, de los cuales el interior est unido al eje motor y el exterior al eje de entrada de la caja de cambios. Se comprende que cuanto mayor sea la corriente elctrica que pase por la bobina, mayor ser la accin magntica de sta y, variando la corriente de forma adecuada, puede conseguirse una buena progresividad en la accin de embragado. El proceso de variacin de la corriente est controlado por un sistema electrnico, que a su vez toma datos de la velocidad del vehculo, rgimen motor y posiciones del acelerador y la palanca del cambio.

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La estrategia de mando de este tipo de embrague hace que se conecte a partir de las 1.200 r.p.m. del motor aproximadamente y desconecte para velocidades del vehculo inferiores a los 12 km/h. De acuerdo con la forma en que se solicite el acelerador, el motor sube de rgimen hasta un determinado valor, mientras las gargantas de las poleas van modificando el dimetro y, consecuentemente, el desarrollo, a medida que el vehculo gana en velocidad, sin que el conductor sienta los cambios de marcha, que se producen de una manera continua.

Figura 2.80. Caja de cambios automtica de variador continuo

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La figura 2.80 muestra en seccin este modelo de caja automtica, en la que puede verse que adems del sistema variador continuo formado por las poleas, se dispone un tren de engranajes paralelos con sincronizador para conseguir dos desmultiplicaciones en el eje de salida y, por tanto, dos desarrollos distintos, de los cuales el ms corto se utiliza en recorridos de montaa y retenciones del motor. Adems de ello se acopla en la caja un tren adicional, para invertir el sentido de giro del eje de salida para obtener la marcha atrs.

1.1.1.2.12.10. Cambio automtico DSG La caja de cambios DSG (Direct Shift Gearbox) es un desarrollo del grupo Volkswagen. Tiene seis velocidades, y, como un cambio manual, tiene un par de engranajes para cada relacin. Lo que distingue a este cambio es que prcticamente equivale a dos cajas de cambio normales, unidas y concntricas: hay dos embragues, dos rboles primarios y dos rboles secundarios (figura 2.81). Al tener dos cajas de cambio juntas, el cambio no consiste en desengranar una marcha y engranar otra, sino en embragar una de las cajas y en desembragar la otra; por eso puede haber dos marchas seleccionadas simultneamente. Este procedimiento es mucho ms rpido que el de un cambio normal, y tiene la ventaja de que las ruedas nunca dejan de recibir fuerza del motor. En un cambio de pares de engranajes normal, el mecanismo que cambia de marcha es un desplazable que, al moverse, desconecta una marcha y conecta otra. En el cambio DSG hay tambin desplazables, pero dos de ellos pueden estar

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conectados simultneamente. Cuando se circula en segunda, el desplazable de la tercera puede estar conectado.

Figura 2.81. Componentes de la caja automtica DSG

El proceso de cambio de marcha lo hace un sistema de dos embragues. En el ejemplo anterior, un embrague est conectado a segunda velocidad y otro a la tercera. Cuando el coche circula en segunda, slo el embrague correspondiente

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est embragado. Cuando cambia a tercera, se desembraga el del eje de la segunda y embraga el de la tercera. El cambio tiene un control electrnico con las funciones normales y, adems, determina qu marcha se preselecciona (si el coche va en tercera, se puede preseleccionar la segunda o la cuarta). El eje del motor est conectado a dos embragues multidisco independientes y concntricos. Cada embrague tiene mando hidrulico y est controlado

electrnicamente. De cada embrague parte un rbol primario, tambin concntricos (verde y rojo). En las figuras 2.82 y 2.83, el rojo es el de las marchas impares (y la marcha atrs) y el verde es el de las marchas pares. Hay tambin dos rboles secundarios, uno para las cuatro marchas ms cortas, otro para las dos ms largas y la marcha atrs. Las figuras 2.82 y 2.83 representan un cambio de primera a segunda. Inicialmente (figura 2.82), la fuerza del motor (lnea continua amarilla) se transmite a travs uno de los embragues multidisco (el rojo), a uno de los rboles primarios (rojo) y, de ah, al par de engranajes de primera velocidad (el pin rojo ms grande del rbol secundario). Simultneamente est preseleccionada la segunda velocidad. La lnea amarilla discontinua indica que por ah pasara la fuerza del motor si el otro embrague (el verde) estuviera embragado: a travs del rbol primario verde hacia los piones de segunda.

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Figura 2.82. 1 marcha engranada y 2 preseleccionada

En la figura 2.83 se puede ver que el embrague rojo se desembraga y el verde se embraga. La fuerza del motor (lnea continua amarilla) pasa a travs del rbol primario verde hacia el par de piones de segunda (en el rbol secundario, el pin verde). Simultneamente, el desplazable del eje secundario se ha movido desde la primera hacia la tercera. De esta manera, la tercera est preseleccionada. Con un nuevo cambio de embragues se conectara la tercera.

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Figura 2.83. 2 marcha engranada y 3 preseleccionada

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1.1.1.3. TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS

1.1.1.3.1. rbol de transmisin

La transmisin del movimiento de rotacin desde la caja de velocidades hasta las ruedas se realiza por medio de ejes de acero llamados comnmente transmisiones. El tipo y la calidad de los rboles de transmisin utilizados depende de diversos factores, de entre los cuales cabe destacar: el par a transmitir, la velocidad de rotacin mxima y el tipo de propulsin del vehculo. En funcin de la implantacin del grupo motopropulsor en el vehculo, el sistema de transmisin del movimiento a las ruedas difiere esencialmente de unos modelos a otros, como es sabido, pudindose establecer dos grupos: a) En los vehculos de motor y traccin delanteros, o los de motor y propulsin traseros, el secundario de la caja de velocidades termina en un pin cnico, como es conocido, que da movimiento a una corona, la cual, a su vez, lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisin, emplazados transversalmente en el vehculo. b) En los vehculos de motor delantero y propulsin trasera, el movimiento se transmite desde la caja de velocidades al par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero) por mediacin de un eje hueco llamado rbol de transmisin, que est emplazado en sentido longitudinal al vehculo. Esta ltima disposicin es la considerada como convencional y fue muy utilizada

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hasta hace algunos aos, en que fue sustituida casi por completo en los vehculos de turismo, que adoptan en general un sistema de traccin delantera, el cual ser descrito posteriormente. La figura 3.1 muestra la implantacin en vehculo del sistema convencional de transmisin del movimiento a las ruedas, formado por la caja de velocidades (A), rbol de transmisin (B) y puente trasero (C). El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90 y redu cido al tiempo en el par cnico emplazado en el puente trasero. De este ltimo lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos (D).

Figura 3.1. Componentes del sistema de transmisin convencional

La caja de velocidades va fijada al bloque motor y el conjunto se sujeta al bastidor del vehculo, mientras que el puente trasero se une elsticamente al chasis por medio del sistema de suspensin. Como debido a las irregularidades del terreno

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por el que se circule el puente trasero adquiere un movimiento vertical de sube y baja con respecto a la caja de velocidades, se comprende que el rbol de transmisin ha de estar provisto de juntas elsticas que permitan estos movimientos. Generalmente se emplean en nmero de dos, que se sitan en ambos extremos del rbol. Cuando la longitud de ste se hace excesiva a causa de la distancia existente entre la caja de velocidades y el puente trasero, suele disponerse un rbol de transmisin partido en dos mitades enlazadas por una tercera junta elstica, como es el caso representado en la figura 3.1. La figura 3.2 (detalle superior) muestra el enlace de la caja de velocidades (1) con el puente trasero (6), por medio del rbol de transmisin (4), acoplado a estos elementos por medio de las juntas elsticas (2) y (5). El detalle inferior muestra la disposicin de rbol partido, cuyas mitades (7) y (8) se unen entre s por medio de una tercera junta elstica (9).

Figura 3.2. rbol de transmisin

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Como el movimiento vertical del puente trasero altera constantemente la longitud del rbol de transmisin, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta longitud, adaptndola a la requerida en cada caso en funcin de los movimientos del puente trasero. Ello se consigue por medio de un acoplamiento deslizante, que se dispone generalmente del lado de la salida de la caja de velocidades, como se muestra en (3) y (9) de la figura. En el caso de rbol partido, se dispone adems un cojinete (10) en el extremo posterior del rbol intermedio (7). La figura 3.3 muestra un rbol de transmisin cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de longitud. Este dispositivo est formado por un manguito estriado interiormente con el que ensambla la punta estriada del rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio de la junta elstica (2), fijada en (3) y (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan (10), que transmite el movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.

Figura 3.3. Acoplamiento deslizante de la transmisin

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El rbol de transmisin est sometido en su funcionamiento a esfuerzos de torsin y de flexin. El primero de ellos es consecuencia de la transmisin del par a las ruedas y resulta tanto mayor cuanto ms lo sean el par transmitido y el par resistente. Teniendo en cuenta que el par mximo a transmitir es el correspondiente a la primera velocidad, la resistencia del rbol a los esfuerzos de torsin se calcula para estas condiciones de funcionamiento. La calidad del material empleado en su construccin juega un papel primordial en este aspecto. Los esfuerzos de flexin son consecuencia de la velocidad de giro del rbol, que en su rotacin produce un pandeo al que se opone la propia resistencia del material. Este pandeo es tanto mayor cuanto ms lo sea la masa del rbol, por cuya causa se fabrican huecos para disminuir la masa y, con ella, los esfuerzos de flexin.

1.1.1.3.2. Juntas universales

Las juntas elsticas de que va provisto el rbol de transmisin permiten el ballesteo del puente trasero sin dejar de transmitirle el giro proporcionado por el motor, cualquiera que sea el ngulo formado por sus ejes. El modelo ms sencillo de junta elstica es el representado en la figura 3.4, constituido por un anillo flexible de caucho (2) acoplado entre dos mangones (1) y (3). Generalmente, este tipo de junta elstica se llama flector y se dispone en la salida de la caja de velocidades, como se vio en la figura 3.3. El disco flexible se solidariza alternativamente con uno y otro mangn, de los cuales uno se monta estriado en el eje de salida de la caja de cambios y el otro pertenece al rbol de

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transmisin, fijndose ambos al disco por medio de tornillos.

Figura 3.4. Junta elstica del rbol de transmisin

En este tipo de junta, cuando los ejes quedan desalineados por desviacin del ngulo que forman, el anillo flexible de la junta se deforma lo suficiente para permitir el arrastre en rotacin. En general, puede decirse que este tipo de junta elstica admite variaciones angulares dbiles (10 como mxi mo) y solamente puede utilizarse para la transmisin de esfuerzos pequeos. La junta universal utilizada actualmente casi en exclusiva en los rboles de transmisin es la llamada "cardan", que se ha representado en la figura 3.5. Est formada por la cruceta (2), a cuyos brazos se unen las horquillas (1) y (3) con interposicin de cojinetes de agujas.

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Figura 3.5. Junta universal cardan

La junta cardan presenta la ventaja esencial de poder transmitir elevados esfuerzos de rotacin, pero tiene el inconveniente de que cuando los ejes unidos por la junta giran desalineados, el de salida se adelanta y retrasa peridicamente respecto al de entrada, en funcin de la posicin que ocupan entre s. Cuando los rboles estn alineados, como muestra el detalle (1) de la figura 3.6, los brazos de la cruceta siguen una trayectoria circular, de manera que si el rbol (A) da una vuelta a velocidad constante, el rbol (B) sigue fielmente esta rotacin a velocidad constante. Por el contrario, cuando los rboles presentan una desalineacin angular, como muestra el detalle (2), los dos planos de las trayectorias circulares seguidas por los brazos de la cruceta ya no se confunden y, si el rbol (A) da una vuelta a velocidad constante, el (B) da una vuelta tambin, pero a velocidad irregular. Efectivamente, para un cuarto de vuelta del rbol (A), los brazos de la cruceta correspondientes al rbol (B) recorren un poco ms de un cuarto de vuelta; sin embargo, en el segundo cuarto de vuelta del rbol (A), el (B) efecta un giro de poco menos de un cuarto de vuelta, y as sucesivamente para

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cada semivuelta.

Figura 3.6. Comportamiento de las juntas cardan en el giro

Para una vuelta completa del rbol (A), el (B) hace exactamente una vuelta, pero las velocidades instantneas de ambos rboles son diferentes, adelantndose y retrasndose peridicamente el rbol conducido. Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de cambios y el puente trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo fonl1ado por los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la velocidad angular del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones angulares mximas de 15 . Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debidas a la presencia de la junta cardan, se disponen dos de stas, una a cada extremo del

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rbol de transmisin, de manera que sean compensados los adelantos y retrasos del rbol conducido en la segunda junta cardan. Efectivamente, supongamos que disponemos de una junta cardan simple (fig. 3.7), un rbol conductor (A) y un rbol conducido (C), que forman entre s un ngulo a. En la prolongacin (C') del rbol conducido se dispone otra junta cardan simple y su correspondiente rbol conducido (B), que forman entre s el mismo ngulo.

Figura 3.7. Acoplamiento de dos juntas cardan

Si los rboles (C) y (C') estn perfectamente alineados, o constituyen un slo eje, y animamos al rbol A) de una velocidad constante, el rbol (C-C') se mover con una velocidad irregular, que a su vez transmitir a (B) un movimiento que podr ser constante y regular, igual que el de (A), siempre que se cumplan las condiciones de que:

Los dos rboles (A) y (B) formen el mismo ngulo con relacin a (C-C') y que

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los tres rboles estn en el mismo plano.

Las dos juntas cardan estn montadas de tal forma que las dos horquillas del rbol intermedio estn en el mismo plano.

El acoplamiento descrito de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento homocintico o junta homocintica. Existen muy diversos tipos de realizaciones de juntas homocinticas, siendo la ms elemental la descrita, cuya posicin de montaje real en vehculo se represent en las figura 3.1 y 3.2.

1.1.1.3.3. Puente trasero

El puente trasero comprende los mecanismos de par cnico o grupo pin-corona y diferencial. En los vehculos de todo adelante o todo atrs, este conjunto est alojado en la caja de velocidades, como ya se vio. El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de transmisin (fig. 3.8), tiene que aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de transmisin, por lo que ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90 , lo cual se consigue por medio del par cnico formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin y lo comunica a la corona, que por mediacin del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

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Figura 3.8. Estructura del puente trasero

La figura 3.9 muestra la disposicin de montaje del par cnico y diferencial, donde el pin de ataque 14 engrana con la corona 3 a la que se fija el conjunto diferencial, formado por los planetarios 4 y 5 y los satlites 6, a travs de los cuales se transmite el movimiento a los palieres y a las ruedas.

Figura 3.9. Disposicin de montaje del conjunto par cnico y diferencial

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El conjunto est alojado en una envolvente o carcasa, donde el eje del pin de ataque apoya por medio de los cojinetes de rodillos troncocnicos (10) y (12), separados por el manguito (11). El pin toma la posicin de ataque en la corona que le imponen las arandelas de reglaje (7) y (13). La corona se fija al diferencial que, a su vez, apoya en la carcasa por interposicin de los cojinetes de rodillos troncocnicos (2). El conjunto est sumergido en un bao de aceite que realiza el engrase necesario. De la carcasa salen las trompetas, por cuyo interior pasan los ejes que transmitirn el movimiento a las ruedas (palieres).

Figura 3.10. Despiece del puente trasero

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La figura 3.10 muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rgido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyndose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual reciben movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento del pin de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7). En otros casos, como el representado en la figura 3.11, los palieres van al descubierto y enlazan con las ruedas por interposicin de juntas universales, que permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto al puente en la marcha del vehculo, ya que el puente est fijado al chasis en estos casos (suspensin independiente de las ruedas traseras).

Figura 3.11. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las ruedas

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En este tipo de puente, dada la disposicin de ensamble rgido de la caja de cambios y el puente trasero al chasis del vehculo, el rbol de transmisin no necesita juntas elsticas para el enlace de ambos; sin embargo, los semiejes de transmisin del movimiento a las ruedas deben disponer de juntas homocinticas, que permitan la transmisin del giro sin irregularidades cuando se produce el desalineado de los ejes conductor y conducido por efecto de los movimientos verticales de la rueda con respecto al puente, fijado al chasis. El tipo de junta homocintica utilizado puede ser de doble cardan u otro modelo diferente, como se ver posteriormente. El sistema convencional, por el contrario (fig. 3.12), presenta una unin rgida del tren trasero, cuyo conjunto se une al bastidor del vehculo por medio del sistema de suspensin, basculando todo l con las irregularidades del terreno por el que se circule. El cuerpo del puente soporta el peso del vehculo y su rigidez es la cualidad fundamental, fabricndose por esta causa de acero estampado.

Figura 3.12. Estructura de puente trasero rgido

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La relacin de desmultiplicacin del par cnico suele estar comprendida entre 3:1 y 6:1, por lo cual el par transmitido a las ruedas queda multiplicado por esta cantidad, mientras que el giro se reduce a una velocidad ms adecuada a las ruedas matrices. Esta relacin de desmultiplicacin vara de unos vehculos a otros y depende, entre otros factores, del tamao de los neumticos que se monten y de la potencia del motor, como ya se ha descrito. Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoida1, por las ventajas que ello representa, atacando el primero a la segunda un poco por debajo de su centro (fig. 3.13). Esta disposicin recibe el nombre de engranaje hipoide y presenta la ventaja fundamental de que resulta ms adecuada a las carroceras de piso bajo que se utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposicin existe un mayor nmero de dientes de pin en contacto con la corona, aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.

Figura 3.13. Engranaje hipoide del conjunto pin-corona

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Para evitar que los mismos dientes soporten constantemente la presin mxima, se elige la relacin de tal manera que el nmero de dientes de la corona no sea mltiplo del correspondiente del pin (primos entre s).

1.1.1.3.4. Diferencial
Si las ruedas matrices del vehculo (delanteras o traseras) se unieran directamente a la corona del par cnico, el movimiento de rotacin del motor sera transmitido desde el pin de ataque a la corona y de sta a las ruedas, girando ambas a la misma velocidad. Con esta disposicin, en la marcha del vehculo en lnea recta (fig. 3.14), los desplazamientos A y B de ambas ruedas seran idnticos; pero cuando el vehculo describiese una trayectoria curva, en la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor que la interior, se producira el arrastre o patinado de una de las ruedas, dado que las dos son impulsadas por la corona a la misma velocidad y deben efectuar recorridos diferentes. Como la rueda interior de la curva ha de recorrer un camino ms corto, debera dar menos vueltas que la exterior, pero al estar ambas unidas rgidamente a la corona ello no es posible, por lo cual se producir un patinado de la rueda interior, con el consiguiente desgaste anormal del neumtico y los esfuerzos adicionales de torsin a los que queda sometido el conjunto del par cnico. Por esta razn, es preciso disponer un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas matrices a distintas velocidades, al tiempo que transmite a las mismas el

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esfuerzo motriz. Ello se consigue mediante la implantacin del mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor nmero de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efecta.

Figura 3.14. Trayectoria de las ruedas en marcha en lnea recta y en curva

La figura 3.15 muestra en esquema el principio bsico de funcionamiento del diferencial, en el que se dispone un pin (A) engranado con las cremalleras (B) y (C), una a cada lado de l, las cuales se enlazan a las ruedas (D) y (E), libres en rotacin. Constituido as el mecanismo, cuando se ejerce traccin sobre el eje (O) del pin y ambas ruedas ofrecen la misma resistencia al arrastre, el pin (A) queda enclavado tirando con la misma intensidad de ambas cremalleras, que a su vez arrastran a las ruedas, que efectan idntico recorrido (efecto balanza). Sin embargo, cuando una de las ruedas ofrece menor resistencia al arrastre, el tiro ejercido sobre el eje (O) del pin produce la rotacin del mismo sobre su eje, que a su vez desplaza ms a una de las cremalleras que a la otra, haciendo que su rueda correspondiente realice un mayor recorrido, como se muestra en el detalle de

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la derecha en la figura.

Figura 3.15. Principio bsico de funcionamiento del diferencial

Con este dispositivo se ha conseguido un efecto diferencial en el arrastre de las dos ruedas; pero este mecanismo no es utilizable, ya que su funcionamiento est limitado por la longitud de las cremalleras y porque las ruedas no permanecen alineadas sobre un eje (en prolongacin). En la prctica, este conjunto se sustituye por un acoplamiento como el representado en la figura 3.16, donde cada uno de los ejes de rueda se une a un pin cnico llamado planetario, que a su vez engrana con el pin (O) llamado satlite.

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Figura 3.16. Movimiento del diferencial para marcha en lnea recta

Cuando se obliga a rodar al satlite, siguiendo una trayectoria circular, como la representada en la figura, los planetarios sern arrastrados por l de manera que cuando las ruedas presenten la misma resistencia a la rodadura, para cada vuelta del satlite siguiendo su trayectoria circular, se obtendr una vuelta en cada rueda. Sin embargo, si bloqueamos una de las ruedas (fig. 3.17) y arrastramos al satlite

Figura 3.17. Movimiento del diferencial para una rueda bloqueada

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durante una vuelta, veremos que ste, como consecuencia de estar frenado el planetario (P2), se ver obligado a girar sobre su mismo eje, rodando sobre el planetario (P2) en su trayectoria circular y arrastrando al planetario (P1) a girar a doble velocidad. En la realidad esto no ocurre nunca, pero basta con que una de las ruedas quede algo frenada en su giro para que la otra se adelante. El efecto as conseguido es el mismo que el explicado anteriormente y se cumple siempre que la semisuma de las velocidades angulares de cada planetario es igual a la velocidad angular del satlite en su trayectoria circular. Esta disposicin es la adoptada en la prctica en la construccin del diferencial. En la figura 3.18 se ha representado el despiece de un conjunto diferencial, as como una seccin del posicionamiento en el montaje. La corona (2) se une a la caja (3) del diferencial por mediacin de tomillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satlites (7, en nmero de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satlites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en l; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2). Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposicin de casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirn el movimiento a las ruedas. El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos,

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situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.

Figura 3.18. Despiece del diferencial

Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de ataque (fig. 3.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los satlites (C) y (D) que, actuando como cuas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas hacindolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehculo

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marche en lnea recta; pero cuando toma una curva, la rueda interior ofrece ms

resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los planetarios (el
Figura 3.19. Diferencial ensamblado

correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose automticamente el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de la presin de inflado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.

1.1.1.3.5. Diferencial autoblocante

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo trace una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren

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un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, sumando a una de las dos ruedas el par, las vueltas o ngulo de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por ejemplo una
Figura 3.20. Reparto del par de traccin entre las ruedas

de las dos ruedas del eje motriz rueda

momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de
Figura 3.21. Reparto del par de traccin con suelo deslizante

una

curva

alta

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velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da lugar a que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del coche. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin. En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los controles de traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenndola y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante. El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales autoblocantes. Slo vehculos de altas prestaciones y competicin siguen montando diferenciales autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo, el diferencial Torsen se combina muy bien con los controles de traccin electrnicos, adems de descargar de trabajo a stos como hemos dicho antes, consigue la mxima transferencia de par a las ruedas sin que lleguen a deslizar, consiguiendo aceleraciones muy rpidas y progresivas.

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1.1.1.3.5.1. Diferenciales de deslizamiento limitado a) Diferenciales autoblocantes mecnicos Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera de gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de ste a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje. Mediante la adopcin de ste, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que se evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y posiblemente el ms eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado tambin de discos de friccin. En este diferencial se cruzan los ejes uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn

sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes. Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial

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convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por

discos de friccin y arandelas elsticas de acero, o bien (como es el caso del conjunto en que la 3.22)

aparece figura

pequeos muelles helicoidales alojados carcasas. Cuando las dos en las

ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de

Figura 3.22. Diferenciales autoblocantes mecnicos

los

satlites

estn sometidos a un esfuerzo que

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tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V. Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando el coche traza una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo ms deprisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye. La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario a la caja diferencial, anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial. L o L

Figura 3.23. Detalle del posicionamiento del eje deslizante

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Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual ste alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. A continuacin nos centraremos en el diferencial autoblocante por discos de friccin. Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de marcha del vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia de la calzada.

Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada.

Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale principalmente para vehculos de gran potencia.

Las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.) se han mejorado considerablemente.

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El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin intervencin alguna del conductor.

Figura 3.24. Detalle del diferencial autoblocante por discos de friccin

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre aprox. 25% y 75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes portasatlites, de stos a los satlites, pasando a los piones planetarios y

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de aqu a los palieres (semiejes).

Figura 3.25. Estructura interna del diferencial autoblocante por discos de friccin

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje portasatlites (7) y satlites (8), como en un diferencial normal, sino a travs de dos discos de empuje (5) que se encuentran en el crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s desplazarse en direccin axial. Puesto que los discos exteriores (3) estn

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unidos, sin poder girar, con el crter del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las lminas interiores con los piones planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en direccin al diferencial. Las fuerzas de expansin producen en los acoplamientos de discos de friccin (discos interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin con el par de impulsin. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par en las distintas marchas.

Figura 3.26. Despiece del diferencial autoblocante

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Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9), mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial de los discos. Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda y suelo. Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%. Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km. b) Diferencial viscoso o Ferguson Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida. Los discos de ambas series van intercalados y tienen hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite o silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

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Figura 3.27. Esquema interno de un viscoacoplador

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada ms que una pequea parte del par a travs de l , apenas un 10%. Este

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diferencial es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una perdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante.

Figura 3.28. Posicin del viscoacoplador en la transmisin

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje

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se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex). El uso del viscoacoplador como diferencial central puede que sea menos eficaz que el sistema Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en muchos coches de serie con traccin total 4WD. Su principal ventaja es que resulta barato y compacto, y su inconveniente es que es traccin total 4WD slo cuando hay una diferencia de traccin entre ejes debido a suelo deslizante; se comporta normalmente como un traccin a dos ruedas 2WD. Una alternativa para el viscoacoplador es emplearlo junto con un diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante, es decir, bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no slo a ratos (perdida de traccin en uno de los ejes) como el anterior.

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Figura 3.29. Esquema de unin de un diferencial convencional con un visco acoplador

El visco-embrague (viscoacoplador) tambin se puede usar en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional.

Figura 3.30. Esquema interno del diferencial viscoso para eje delantero o trasero

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1.1.1.3.5.2. Diferencial Torsen Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por Gleason Corporation. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales.

Figura 3.31. Vista en corte de un diferencial Torsen

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En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. Sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par. Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales. Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales. En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda, los satlites helicoidales no pueden hacer girar ms rpido al planetario,

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dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas, la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento. El tarado a partir del cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que ms agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que ste propicie el blocaje del diferencial. Esto redunda en un mejor comportamiento sin prdidas de traccin en ninguna rueda, mientras haya capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no slo actan en aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso, ocurre lo mismo que en aceleracin: el diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la

Figura 3.32. Esquema del diferencial Torsen para eje delantero o trasero

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rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen. Estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto lmite, el diferencial se bloquea por completo, y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin. Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.

Figura 3.33. Diferentes modelos de diferenciales Torsen

Como hemos comentado, el diferencial Torsen se complementa perfectamente con los controles de traccin electrnicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD), que permiten un cierto deslizamiento de las ruedas antes de actuar, por lo que la traccin total no es

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momentnea sino que tiene un cierto retraso hasta que actan los sistemas de control de traccin (tanto el mecnico como el electrnico).

Figura 3.34. Compenetracin de los diferenciales LSD y Torsen con los controles electrnicos

Por lo tanto, el diferencial Torsen permite un reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver poco gil si queremos trabajar con cierto deslizamiento. Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente y no interfiere en el funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados por riesgo de avera de la transmisin. Sus ventajas son una respuesta rpida ante prdidas de traccin y traccin constante a las 4 ruedas. Y sus inconvenientes, que resulta muy caro y muy rgido en su funcionamiento (no permite controlarlo).

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1.1.1.3.5.3. Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco) Este sistema (tambin conocido como sistema Haldex) se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control; por lo dems la constitucin es parecida. Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos, salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Este sistema mejora al viscoacoplador en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Su utilidad viene dada porque se pueden generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar ms par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del acoplamiento puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga ste, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.

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Figura 3.35. Diferencial central tipo Haldex

Si las ruedas delanteras deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues, en condiciones normales, funciona prcticamente como si se tratara de un traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas que transmitan motricidad. El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de aceite, a travs del sistema de autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche se comporta como un traccin

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delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin de aceite que, conducida hacia el pistn de accionamiento, comprime los discos produciendo la conexin entre ambos ejes.

Figura 3.36. Esquema de funcionamiento de un acoplamiento Haldex

La vlvula reguladora, controlada por la centralita electrnica, determina el grado de actuacin del embrague Haldex una vez que se genera presin en el circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la eficiencia es mxima y el bloqueo total; si est abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depsito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si est totalmente abierta, no hay presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero permanece desconectado. Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por

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medio de sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la carrocera (por un detector de aceleracin-deceleracin), y toda esta informacin llega a travs del CAN-Bus (sistema electrnico de intercomunicacin) a un procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y efectiva en cada situacin. El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con neumticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.

1.1.1.3.6. Transmisin directa a las ruedas

En los vehculos todo adelante o todo atrs, la transmisin del movimiento a las ruedas se realiza directamente desde la caja de cambios (que, ya se vio, incluye el par cnico y diferencial), sin necesidad de rbol de transmisin. Cuando se trate de vehculos de motor y propulsin traseros, el enlace de la caja de cambios con las ruedas deber efectuarse con interposicin de juntas elsticas y deslizantes, que permitan el movimiento ascendente y descendente de las ruedas con respecto al bastidor. El sistema de transmisin es en estos casos similar al que

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Figura 3.37. Disposicin del sistema de transmisin para motor y traccin delanteros

se represent en la figura 3.11. Los vehculos dotados con motor y traccin delanteros utilizan un sistema de transmisin como el representado en la figura 3.37, donde puede verse que las ruedas estn enlazadas a la caja de cambios directamente por los ejes de transmisin. La figura 3.38 muestra con detalle esta unin en la que la transmisin (2) propiamente dicha se enlaza a la caja de velocidades en un estriado (1) sobre el planetario correspondiente, mientras por el otro extremo se une al buje de rueda (3) tambin por medio de un estriado. Este tipo de transmisiones debe estar provisto de juntas que permitan, adems del movimiento oscilante de la rueda, su orientacin, ya que en este caso son tambin directrices, proporcionando (cualquiera que sea su orientacin) el mismo giro que hayan recibido, lo que no es posible obtener en las juntas universales o cardan, como ya se vio, en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando el ngulo formado por los ejes es

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grande (caso de una curva). Por esta causa, en los vehculos todo adelante se emplean juntas homocinticas.

Figura 3.38. Detalle de montaje de una transmisin

Uno de estos tipos de juntas utilizado frecuentemente es la constituida por dos juntas cardan (fig. 3.39), donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitindose as una rotacin uniforme a las ruedas cualquiera que sea su orientacin. En el otro extremo de la transmisin (generalmente del lado de unin a la caja de cambios), suele disponerse una junta deslizante trpode, que permita las variaciones de longitud de la transmisin que se producen con los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas.

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Figura 3.39. Junta homocintica cardan

El tipo de junta trpode deslizante (fig. 3.40) consiste en un trpode (2) formado por tres pernos en los que acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras cilndricas del cajeado (4, donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al planetario del diferencial. En el trpode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre l, resultando de todo ello una junta homocintica deslizante.

Figura 3.40. Junta trpode deslizante del lado de la caja de velocidades

La figura 3.41 muestra el ensamble de este mismo tipo de junta, en el montaje del lado de la caja de velocidades, donde puede verse que la tulipa (1) est estriada para su acoplamiento al planetario. En los cajeados (4) de la tulipa acoplan los

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rodillos (3) del trpode, montado sobre estras en el rbol de transmisin (9). Completan el mecanismo la junta de estanqueidad (5), el guardapolvos (7) y el anillo de retencin (6).

Figura 3.41. Junta trpode deslizante del lado de la caja de velocidades

La figura 3.42 muestra el ensamble de este mismo tipo de junta, en este caso para el lado de unin a la rueda. El eje (1), de unin a la misma, forma el trpode, que se aloja en el rbol tulipa (4) mediante los rodillos (3), quedando retenido por el clip (2). El fuelle (6), fijado por la abrazadera (5) preserva del polvo y dems proyecciones las partes de este mecanismo, que estn impregnadas de abundante aceite.

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Figura 3.42. Junta trpode deslizante del lado de la rueda

Figura 3.43. Junta homocintica de bolas

En el lado de rueda suele disponerse otras veces una junta homocintica del tipo de bolas, provista de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden deslizarse en unas gargantas tricas formadas en los semirboles

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conductor y conducido. La figura 3.43 muestra la disposicin de este tipo de junta, donde la mangueta (1) recibe a la jaula (6), cuyas bolas (4) quedan alojadas en las gargantas formadas en la superficie interna de la mangueta (1) y la externa del buje (5), que se une estriado al rbol de transmisin (2). El fuelle (3) cierra el conjunto preservndolo de la posible entrada de suciedad. La figura 3.44 muestra en despiece este mismo tipo de junta homocintica.

Figura 3.44. Junta homocintica de bolas

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1.1.1.4. SISTEMA DE PROPULSIN

1.1.1.4.1. Propulsin del vehculo

El par motor aplicado a las ruedas matrices de un automvil es transformado en giro de stas, producindose una impulsin que debe ser transmitida al chasis del vehculo para conseguir su desplazamiento. Ello se logra por medio del sistema de suspensin, que enlaza las ruedas con el chasis, de manera que el empuje de ellas se transmite al chasis a travs de ballestas, bielas de empuje, tirantes de reaccin, etc., segn el modelo de suspensin utilizado. El sistema capaz de realizar esta funcin recibe el nombre de propulsin si las ruedas matrices son las traseras y traccin cuando son las delanteras. El esfuerzo de rotacin de una rueda se debe a la accin de las fuerzas (A) y (B) (fig. 4.1) resultantes de la aplicacin del par motor. Si la rueda no apoya sobre el suelo, la accin de estas fuerzas produce el giro de la rueda en vaco, sin que exista impulsin alguna; pero cuando la rueda est apoyada en el suelo, la fuerza (B) est contrarrestada por la adherencia al suelo (D), que la anula. En estas condiciones, la fuerza (A) comunica un empuje (C) al eje de la rueda, que la hace rodar sobre el suelo. Este empuje debe ser transmitido al chasis del vehculo para lograr su impulsin. Cuando por alguna causa disminuye la fuerza (D) de adherencia al suelo (caso de lluvia, nieve, barro, etc.), la fuerza (B) no se anula totalmente, por lo que aparece un par de rotacin, que hace girar a la rueda sobre s misma (patinado), lo que al

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mismo tiempo reduce el empuje (C).

Figura 4.1. Esfuerzo de rotacin de una rueda y propulsin

El valor de la fuerza de adherencia (D) depende del peso que recae sobre esta rueda, del coeficiente de adherencia del neumtico al suelo (que vara con la naturaleza de ste), del tipo de neumtico, su estado de desgaste y la presin de inflado; mientras que el valor de la fuerza (A) depende del par motor y de la relacin seleccionada en la caja de velocidades. Por todo ello, para que la rueda no patine y sea mximo el empuje (C), deber cumplirse la condicin de que la fuerza (A) sea igual al producto del peso cargado sobre la rueda, por la fuerza (D) de adherencia al suelo. Como estos ltimos valores no pueden variarse a voluntad del conductor, para que no patine la rueda habr que acelerar el motor lo suficiente para que el par desarrollado d el valor adecuado de la fuerza (A), en todo momento y segn las condiciones diferentes de peso y adherencia. De esta manera, el empuje (C) puede aprovecharse totalmente en toma directa, siempre que la adherencia sea suficiente, es decir, en la mayor parte de los casos que se presentan en la conduccin; mientras que en primera velocidad, como el par aumenta mucho, se hace mayor la fuerza (A), por lo que no puede utilizarse el mximo empuje ms que cuando la adherencia sea grande, es

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decir, con piso seco y neumticos en buen uso. En todo vehculo interesa obtener una gran adherencia y, por ello, en su fabricacin se dispone que la mayor parte del peso total recaiga sobre las ruedas matrices (dentro de unos lmites), montndose adems unos neumticos de tamao y dibujo apropiados. La fuerza de propulsin no debe en ningn caso sobrepasar a la de adherencia y de ello resulta una limitacin de las caractersticas tcnicas de los automviles, cualquiera que sea la potencia del motor que utilicen, pues por muy potente que ste sea, si el vehculo no tiene peso suficiente para obtener una adherencia adecuada ser mayor la fuerza propulsora que la adherente y la rueda patinar. Por todo ello, la potencia del motor de un vehculo viene determinada, entre otros factores, por su peso. Del mismo modo, los neumticos guardan relacin con la potencia del motor y el peso del vehculo.

1.1.1.4.2. Propulsin
El puente trasero "empuja" al vehculo por su enlace a la carrocera-bastidor; cuando el pin de ataque comunica su rotacin a la corona del diferencial, sta ofrece una resistencia al giro que tiende a hacer rodar el primero sobre los dientes de la corona como si fuese a levantarse la parte delantera del vehculo, girando hacia atrs sobre el puente trasero. Esta reaccin se percibe claramente en los arranques bruscos por el "encabritamiento" delantero.

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El chasis debe estar organizado de forma que la reaccin sea absorbida y el empuje debidamente transmitido. El procedimiento ms sencillo y corriente es encomendar ambos cometidos a las ballestas posteriores (fig. 4.2), que por delante se unen al bastidor con articulacin sencilla C para que sirva de punto de apoyo por el cual el puente y las ballestas comunican su empuje al vehculo; la articulacin trasera se hace por una gemela que permite las deformaciones longitudinales del muelle. El puente trasero se une rgidamente a las ballestas de modo que (fig. 4.3), cuando las ruedas giran segn la flecha P, la reaccin, que como fuerza resistente tiene sentido contrario R, tiende a retorcer las ballestas como indica la lnea de puntos, levantando un poco el pin de ataque; la deformacin absorbe la citada reaccin, pero obliga (fig. 4.2) a colocar dos juntas universales en el rbol de transmisin: la V para permitir este levantamiento del pin de ataque producido por la torsin de las ballestas y puente trasero, y la J a la salida del cambio en razn de las oscilaciones del puente trasero con el ballesteo. Para atenuar este retorcimiento, que tiende a levantar el vehculo de delante, es normal colocar el

Figura 4.2. Ballestas en eje trasero

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puente trasero adelantado respecto al centro de la ballesta, para hacer ms rgido este tramo.

Figura 4.3. Fuerzas en eje trasero

Figura 4.4. Oscilaciones del eje trasero

Resulta, pues, que el puente trasero en el ballesteo de la marcha (fig. 4.4), oscila alrededor de dos puntos distintos; por su unin a las ballestas gira alrededor de la articulacin delantera de stas B, y por enlace del rbol de transmisin T con la caja de cambios bascula con centro en la junta universal. Por ello es indispensable dotar al rbol de transmisin de una junta deslizante Z que le permita acortarse y

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alargarse, colocada generalmente en la cardan Z de entrada al puente trasero, a no ser que las juntas J y V (fig. 4.2) sean del tipo flexible, porque entonces su misma flexibilidad absorbe las variaciones de distancia resultantes. Tambin fue muy usado el procedimiento de transmitir el empuje y absorber la reaccin por tubo central, sistema llamado otras veces de puente basculante (fig. 4.5): las ballestas traseras llevan

gemelas en ambos extremos, y, en

vez de estar fijas al puente trasero,

Figura 4.5. Puente basculante

ste puede oscilar alrededor de ellas por unas bridas rbol con de muoneras; transmisin el va

recubierto por un tubo T, que forma parte del crter del diferencial y se articula a la caja de cambios por una fuerte rtula R. La reaccin tiende a levantar el tubo, cosa que impide la rtula R; el empuje se transmite por el
Figura 4.6. Rtula en puente trasero

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tubo a la rtula, y por sta al travesao y bastidor. La doble gemela de las ballestas y su articulacin al puente trasero permiten libertad de movimientos, quedando la suspensin libre de los esfuerzos de reaccin y empuje. La transmisin slo necesita una cardan, que se coloca dentro de la rtula R (fig. 4.6). En bastantes turismos y en camiones se hace uso de bielas de empuje B (figura 4.7) que transmiten directamente este esfuerzo desde el puente trasero al bastidor. Este es el caso de la figura 4.8: E es la biela de empuje al bastidor B.

Figura 4.7. Bielas de empuje

Figura 4.8. Bielas de empuje

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Otras veces el empuje se transmite por una V (CD en la figura 4.13) para cada rueda. Si la suspensin es por ballesta transversal (fig. 4.9), se usa el miembro en V tanto para el eje trasero como para el delantero, pues la unin con ste carece de la rigidez que proporcionan las ballestas semielpticas corrientes.

Figura 4.9. Caso de suspensin por ballesta transversal

La reaccin se puede contrarrestar especialmente por una biela de reaccin (fig. 4.10), que por su extremo ancho se fija al diferencial y por el delantero termina en una rtula comprendida entre dos resortes D encerrados en el tubo oscilante E que

Figura 4.10. Biela de reaccin

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se articula en B a un travesao C del bastidor. El esfuerzo de reaccin se amortigua y contiene en los resortes D, segn las flechas verticales de la figura. Se comprende, que si esta biela de reaccin se articula directamente con rtula en B al travesao C, sirve tambin para comunicar el empuje quedando entonces libre de ambos esfuerzos la suspensin y la transmisin.

1.1.1.4.2.1. Propulsin doble Muchos camiones suelen tener el eje trasero doble para que la carga, que incide principalmente sobre l, sea soportada por cuatro ruedas, que si son gemelas, resultan realmente ocho. A veces, la propulsin se hace por uno slo de los ejes traseros, siendo el otro simplemente portador del peso; pero lo general es que los dos ejes traseros sean propulsores. El esfuerzo giratorio del motor se puede transmitir por alguno de los procedimientos sealados en la figura 4.11. En el 1, el secundario de la caja de cambios termina en un pin que engrana con otros dos, uno a cada lado de aqul (mecanismo A); los cuales se hallan montados en los extremos de dos rboles de transmisin B y C, que por apoyos intermedios con juntas cardan, atacan a los dos puentes traseros D y E, independientes uno del otro, ambos provistos de su respectivo diferencial. Otro sistema (2), el ms frecuente, es que desde la corona del primer diferencial D, otro pin, como el de ataque, comunica el movimiento al segundo eje E, tambin

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con su diferencial. Si la transmisin se hace por tornillo sin fin, el mismo rbol que mueve la corona de D se prolonga hasta alcanzar el E. El trozo intermedio N, en todos los casos, lleva una o dos juntas cardan. Un tercer sistema (3) comunica el movimiento desde el nico puente J a los mecanismos laterales K y L, que lo transmiten a cada rueda; pero este mtodo requiere varios engranajes y es poco usado.

Figura 4.11. Eje trasero doble

1.1.1.4.2.2. Motor trasero Algunos pequeos automviles (Fiat-Seat 600, Renault 8 y Dauphine, Simca 1000, etc.) y la mayora de los deportivos de muy altas prestaciones, llevan el motor colocado en la parte trasera del bastidor, dejando despejada la parte delantera para ampliacin de la carrocera. El conjunto motor-embrague-cambio-diferencial forma un bloque como el de la figura 4.12, que puede servir tambin para el caso de

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Figura 4.12. Conjunto motor-embrague-cambio-diferencial trasero

Figura 4.13. Motor trasero en SEAT 600

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traccin delantera, y el mando del embrague y del cambio de velocidades se hace con largas varillas desde el asiento del conductor. En la figura 4.13 se presenta un caso tpico y popular de motor trasero, correspondiente al SEAT 600.

1.1.1.4.3. Traccin
Siempre hubo intentos de obtener el movimiento del automvil haciendo que las ruedas delanteras fuesen motrices a la vez que directrices, es decir, que en lugar de propulsin desde atrs resulte una traccin desde delante. Las dificultades de orden tcnico han podido vencerse gracias a las juntas universales homocinticas, y en la actualidad la mayora de los vehculos de turismo utilizan esta disposicin. La figura 4.14 seala las diferencias de organizacin entre un vehculo A de propulsin trasera, y otro B de traccin delantera: en ste, todo el grupo motortransmisin forma un bloque compacto que deja libre la parte inferior de la carrocera, la cual puede rebajarse hasta el nivel de los estribos, stos pueden suprimirse, y el piso inferior ser plano, sin tener que acudir a los molestos tabiques centrales en puentes que se colocan en algunos automviles de propulsin trasera, para dejar paso por la parte inferior al rbol de transmisin. El vehculo resulta ms bajo,
Figura 4.14. Diferencias organizativas entre traccin y propulsin

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desciende su centro de gravedad y, por tanto, resulta ms estable. En automviles de propulsin trasera (fig. 4.15-1) el esfuerzo de empuje se aplica desde atrs, y en las curvas el vehculo se apoya sobre la adherencia transversal de los bandajes delanteros para ser dirigidos, mientras que con la traccin delantera (2) el arrastre lo efectan las ruedas de delante, ya orientadas en el sentido de la curva; es decir, sin recurrir a la citada adherencia transversal. Se comprende que las curvas se puedan tomar a mayor velocidad y siempre con ms seguridad con la traccin delantera, y que en caso de meterse las ruedas encarriladas en un camino, se saca el vehculo ms fcil y con mayor seguridad que si fuese de propulsin trasera. stas son las caractersticas y ventajas principales del sistema.

Figura 4.15. Fuerzas en el trazado de una curva

El bloque motor-transmisin adopta la forma y disposicin de la figura 4.12; los frenos de las ruedas delanteras pueden montarse a la salida del diferencial,

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descargando a las ruedas de su peso y disminuyendo, por tanto, el peso no suspendido, cosa siempre beneficiosa.

1.1.1.4.4. Propulsin total

Consiste en hacer motrices todas las ruedas, delanteras y traseras. El mecanismo est constituido por los elementos de una propulsin trasera o una traccin delantera a los que se aade una traccin o una propulsin. As, todos los bandajes de apoyo del vehculo "agarran" al suelo para aprovechar su adherencia en la transmisin del esfuerzo motriz. Por tal razn estos vehculos tambin se llaman de "adherencia total", y tienen, naturalmente, ms capacidad para subir pendientes; pero la ventaja principal es apreciable sobre todo en malos caminos, puesto que todas las ruedas agarran y trepan y, adems, como las delanteras tienen propulsin autnoma ya no resultan

empujadas por las traseras, con lo cual se disminuye notablemente la resistencia al avance. El mecanismo, en general, consta (fig. 4.16) de una caja de cambios corriente C a cuya salida lleva el
Figura 4.16. Sistema de

giro motor al reenvo B, desde el cual parten los dos

propulsin total

246

rboles F y G que mueven los ejes delanteros D y trasero T, ambos provistos de diferencial en la forma ya expuesta al hablar de la propulsin trasera y traccin delantera. El delantero D es un puente anlogo al trasero, pero con su diferencial hacia un lado para que el rbol F pase por debajo y a un costado del bloque motor, sin tropezar con l. En los extremos del puente los palieres llevan juntas homocinticas, puesto que las ruedas son tambin directrices.

Figura 4.17. Disposicin alternativa del sistema de propulsin total

Otra disposicin del reenvo, caja de transferencia o transfer es la de la figura 4.17. Los vehculos dotados de propulsin total se pueden agrupar en dos bloques: transmisin permanente a un eje y por accionamiento manual al otro (4x2), y transmisin permanente a las cuatro ruedas (4x4).

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1.1.1.4.4.1. Transmisin permanente a un eje con conexin manual del otro El reenvo B permite desacoplar el eje delantero del esfuerzo motor, para que sobre buenas calzadas el vehculo circule como uno de propulsin trasera, y al mismo tiempo est dotado de un engranaje reductor que, cuando se hacen funcionar todas las ruedas como motrices, rebaja las velocidades proporcionadas por la caja de cambios C. De este modo el vehculo dispone de un juego de marchas ms reducidas, lo cual es muy conveniente para fuertes pendientes y malos caminos, con lo que las ventajas de la adherencia total se aprovechan al mximo. El mecanismo de reenvo (fig. 4.18) consiste en cinco piones, de los cuales los 1 y 2 estn montados locos sobre el extremo del rbol A que viene de la caja de cambios principal; los 3 y 4 forman parte y de el rbol las un 5 G es eje el que

intermediario, extremo
Figura 4.18. Mecanismo acoplador de la propulsin total

del con

comunica

ruedas

traseras. El rbol F de las delanteras termina apoyndose en un cojinete de bolas insertado en un hueco central del pin 5, y por tanto, es independiente de ste y de G. Sobre el eje A, entre los piones 1 y 2, puede moverse un desplazable Q que

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engrana por dientes interiores bien con el 1 o con el 2; este desplazable est enlazado por medio de la palanca P con otro R, que en el extremo de F, puede o no engranar con el pin 5. La palanca P bascula alrededor de su punto de apoyo K situado a la altura del intermediario. Cuando el vehculo circula con slo propulsin trasera, el desplazable Q engrana con 2, y el R, por lo tanto, est libre. El giro que llega desde el cambio sigue las flechas llenas: pin 2, su intermediario, pin 5 y rbol G. Como R est desengranado de 5, no pasa fuerza motriz al rbol delantero F. Si el conductor desea la propulsin total, maniobra desde fuera la palanca P: engrana Q con 1, y R con 5, entonces el movimiento del motor, flechas de puntos, pasa por 1 al intermediario izquierdo (el grande, y por tanto, se reduce el giro) y de ste sigue por el pequeo 4 al pin 5, que como est engranado con R transmite el giro a los dos rboles G y F. Se completa el poder trepador de estos vehculos dotndoles de un dispositivo que a voluntad enclave los diferenciales,

del tipo explicado anteriormente tratar de al los

diferenciales controlados. En la figura 4.19 se

Figura 4.19. Sistema de propulsin de un Jeep

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representa el chasis del popular Jeep americano, pequeo vehculo con soluciones mecnicas clsicas, pero de notable eficiencia y capacidad de maniobra. Desde el motor, montado sobre tres puntos elsticos, se comunica el giro a las ruedas mediante una transmisin compuesta de embrague de disco nico en seco y un cambio de tres marchas adelante y una atrs. A un costado de ste se halla el reductor A, que proporciona un segundo juego de marchas la mitad ms reducidas que las normales. En la figura se observa como el bloque motor se encuentra desplazado hacia la izquierda del chasis, con objeto de que desde el reductor llegue el rbol de transmisin D al eje delantero sin tropezar con el crter. Al lado de la palanca C del cambio normal estn las dos E y F del reductor: la F es para poner la combinacin "directa" o la "reducida", y la E tiene por objeto hacer o no motrices las ruedas delanteras, a voluntad del conductor y segn el estado y pendiente del camino. El mecanismo es anlogo al descrito en la figura 4.18, con la diferencia de que aqu no existe la palanca P que enlaza los desplazables Q y R, sino que cada uno de stos tiene mando independiente por las palancas exteriores E y F de la figura 4.20. De esta manera el vehculo puede marchar sobre carretera con slo propulsin trasera y a la velocidad de un automvil convencional. Cuando la carga y la pendiente aumentan, el reductor proporciona otra gama de tres marchas adelante ms reducidas y con gran aprovechamiento de la potencia mxima del motor, y cuando dichos factores alcanzan valores extraordinarios o el piso es malo o resbaladizo, el reenvo permite aadir la traccin delantera, con aprovechamiento total de la adherencia del vehculo.

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El puente trasero, rgido, es del tipo semiflotante, en tanto que el delantero, tambin rgido, es todo flotante, y ambos poseen diferenciales idnticos. Las juntas homocinticas necesarias para la traccin delantera son del tipo Bndix-Weiss o Rzeppa, y estn colocadas, como siempre, en el eje de giro de los pivotes de la direccin envueltas en rtulas esfricas que las protegen del polvo y barro exteriores. Inspirados en el Jeep (de la casa Willys) han aparecido vehculos anlogos para usos militares y civiles, algunos con suspensin independiente, posibilidad de enclavar los diferenciales y otros perfeccionamientos. Normalmente la palanca de mando de la caja de transferencia posibilita cuatro funciones: alta velocidad con dos ruedas motrices (2H), alta velocidad con cuatro ruedas motrices (4H), baja velocidad con cuatro ruedas motrices (4L) y posicin neutral (N).

1.1.1.4.4.2. Transmisin 4x4 permanente Recientemente se ha incorporado la traccin total a los turismos, en general a los de gran potencia y prestaciones deportivas; sin embargo cabe destacar la aplicacin de la misma a pequeos utilitarios, mediante soluciones sencillas y econmicas que dan excelentes resultados. En la figura 4.20 se observa el reenvo VG 1400-3VV Mercedes Benz, de constitucin similar a la expuesta en la 4.18. Las barras de mando 3 y 34, que

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Figura 4.20. Mecanismo de traccin 4x4 permanente

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actan sobre las horquillas 5 y 31, son accionadas neumticamente. En el detalle 1 las ruedas dentadas 38 y 13, montadas locas sobre el rbol de entrada 12, no reciben su giro ni ste es transmitido a los rboles de salida 19 y 20; es la posicin neutral. En el detalle 2, posicin de marcha para carretera, los desplazables 4 y 25, facilitan el engranaje de las ruedas dentadas 38, izquierda del rbol intermediario 16, y 23 y, a travs del engranaje planetario 20, 21 y 22 y los rodamientos de rodillos cnicos, transmiten el giro del rbol de entrada 12 a los de salida adelante 20 (brida 29) y al eje trasero a travs de las bridas 18; la distribucin del par motor es de 1:3,2 entre los ejes delantero y trasero. En el detalle 3 son la rueda dentada 13 y la derecha del rbol intermediario 16, las que transmiten el giro a los rboles de salida (ejes delantero y trasero), siendo la distribucin del par motor igual a la del detalle 2; es la marcha para todo terreno. En el detalle 4, marcha para todo terreno reducida, la distribucin del par motor entre los ejes delantero y trasero es de 1:1.

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1.1.2. LA TRANSMISIN EN UN VEHCULO FRMULA S.A.E.

1.1.2.1. INTRODUCCIN
Tras conocer los diferentes sistemas de transmisin empleados en la actualidad en el mundo del automvil, se proceder a analizar cules de las anteriores soluciones son las ms adecuadas para su implantacin en un vehculo Frmula S.A.E. Se estudiarn las distintas partes de la transmisin de un vehculo de este tipo, y se justificar su eleccin. En esta seccin se harn numerosas referencias a los contenidos expuestos en el punto 1.1.1. de esta memoria. Sin embargo, algunos de los conceptos ms importantes para el desarrollo de este apartado se volvern a explicar de forma breve y desde el punto de vista de la competicin, de modo que el presente texto pueda ser entendido sin la constante referencia a otras pginas.

1.1.2.2. EL CONJUNTO DE LA TRANSMISIN

La transmisin es la parte encargada de transmitir la potencia desde el motor hasta las ruedas del coche. Esta potencia hay que hacerla llegar de manera que haya

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unas prdidas mnimas y tal que el coche la aproveche al mximo. En vehculos de competicin como los empleados en la Frmula S.A.E., esto ltimo adquiere si cabe mayor importancia, puesto que factores como el rendimiento, la fiabilidad y la eficacia deben prevalecer por encima del resto. En la Frmula S.A.E. se utilizan, casi exclusivamente, motores de motocicleta, y nuestro caso no ser una excepcin. Una de las ventajas de este tipo de motores es que la caja de cambios y el embrague estn integrados en el bloque del motor, formando un conjunto compacto y ligero, en comparacin con una caja de cambios

Figura 1. Disposicin habitual en vehculos Frmula S.A.E.

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tradicional de automvil. Esto obliga a la colocacin de un diferencial externo (y no adosado a la caja de cambios) y deja como nica posibilidad de comunicacin de potencia la transmisin por cadena. Este sistema permite variar la relacin de cambio total de forma sencilla, ya que se puede sustituir el pin por uno de diferente nmero de dientes y utilizar una corona del tamao que ms convenga. Un ejemplo de este conjunto se puede observar en la figura 1. El conjunto de transmisin de potencia est formado por una serie de piezas que transmiten el par de salida del motor (al pin) hacia el suelo (ruedas). Entre el pin y las ruedas se situarn elementos que hacen posible la interconexin entre ambos. Una de las piezas de las que se parti al inicio de este proyecto fue la del bloque motor de una Honda CBR 600. Como se apunt anteriormente, este bloque incluye la caja de cambios, una caja manual secuencial de seis velocidades, lo que hace que ste haya sido un componente de la transmisin impuesto, sobre el que no se ha tenido que realizar ningn tipo de estudio. De lo anterior se desprende que el anlisis de las alternativas de los diferentes componentes se centrar en el sistema de traccin, el diferencial y las uniones que transmitirn la fuerza del motor de una pieza a otra.

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1.1.2.3. EL SISTEMA DE PROPULSIN

Antes de nada, se debe decidir el tipo de traccin que dotar de movimiento al vehculo, es decir, si dispondr de traccin, propulsin, o propulsin integral (FWD, RWD o AWD, respectivamente). Como es fcilmente apreciable, todos los vehculos puros de competicin utilizan la configuracin de propulsin (RWD), es decir, traccin a las ruedas del tren trasero. En la Frmula S.A.E. tambin se adoptar esta solucin en la totalidad de los equipos. A continuacin se analizarn los distintos sistemas de propulsin y se enumerarn las ventajas e inconvenientes de su utilizacin, de modo que se pueda argumentar la eleccin de la propulsin.

1.1.2.3.1. Traccin
Las ventajas fundamentales de la traccin son consecuencia de la orientacin de las ruedas delanteras al tomar una curva. En estas circunstancias, las ruedas directrices (las delanteras en casi todo tipo de automviles) sealan en todo momento hacia la salida de la curva, al contrario que las traseras, que lo hacen hacia el exterior.

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Este detalle hace que un automvil de propulsin trasera se apoye sobre la adherencia transversal de los bandajes delanteros para ser dirigidos, mientras que con la traccin delantera no se recurre a la citada adherencia transversal. Tericamente, aunque esto puede depender ms de otras caractersticas dinmicas del vehculo, curvas se pueden tomar a mayor velocidad y siempre con ms seguridad con la traccin delantera, y que en caso de meterse las ruedas encarriladas en un camino, se saca el vehculo ms fcil y con mayor seguridad que si fuese de propulsin trasera. El agarre en superficies deslizantes de un vehculo de traccin delantera es siempre netamente superior al de uno dotado de propulsin.

Figura 2. Direccin de las ruedas motrices en una curva

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El mayor inconveniente de la traccin delantera en un automvil como los empleados en la competicin que nos incumbe es su difcil compatibilidad con el motor central-trasero. El sistema de transmisin de la fuerza del motor al eje delantero aadira peso al conjunto e implicara una serie de problemas mecnicos y geomtricos debidos al poco espacio disponible.

1.1.2.3.2. Propulsin total

El sistema de propulsin total constara de los elementos de una propulsin trasera a los que se aadira la traccin delantera por medio de un diferencial central que hara posible el reparto de par entre ambos ejes. Slo se baraja la posibilidad de adoptar un sistema 4x4 permanente, ya que el 4x4 conectable slo es adecuado en coches en los que el uso de la transmisin total es espordico, esto es, en aquellos que rara vez van a ser sometidos a un uso extremo y que pretenden ahorrar combustible en el resto de circunstancias; este no es el caso de un coche de competicin, por lo que la transmisin 4x4 conectable se descarta. La principal ventaja de este sistema es un mayor agarre del vehculo a la calzada en toda circunstancia. El aprovechamiento de este sistema es mayor cuanto peores son las condiciones del terreno, puesto que en terrenos donde las prdidas de traccin de los sistemas de propulsin a un eje son pequeas, la aportacin de dos ruedas motrices adicionales es nula o despreciable. Esta solucin es por tanto adecuada cuando las condiciones de la va (tierra, irregularidades, asfalto

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degradado, etc.) o las climatolgicas (nieve, lluvia o hielo) no son las mejores, o cuando es necesario subir pendientes pronunciadas. En competicin, emplean sistemas de propulsin total los vehculos de rallies, ya que el estado del terreno no suele ser muy favorable y la ventaja que aporta es determinante. En cambio, en aquellas otras disciplinas disputadas siempre sobre asfalto (como la que nos ocupa), este tipo de propulsin apenas se emplea. Los inconvenientes asociados a este sistema son: el mayor peso que supone (debido a que se ha de llevar la fuerza del motor a ambos ejes y ello implica mayor nmero de componentes), la gran complicacin mecnica y geomtrica que conlleva su implantacin (hay que poder ubicar tres diferenciales en un espacio en el que no es fcil ubicar uno), y su precio.

1.1.2.3.3. Propulsin
A continuacin se estudiarn las caractersticas que hacen que sea la propulsin el sistema adoptado, contrastndola con los otros dos sistemas a modo de argumentacin:
La separacin por trenes en direccional y de traccin permite disponer de

una suma de fuerzas generadas por los neumticos mayor en comparacin con la traccin delantera.
La transferencia de masas en aceleracin favorece la traccin en las

ruedas traseras, ya que aumentan su carga vertical. Esto resulta de

260

especial utilidad en arrancadas y aceleraciones fuertes (a la salida de una curva cerrada), donde se requiere la mxima transmisin de potencia al suelo. Se debe tener en cuenta que el peso total de los vehculos Frmula S.A.E. es muy liviano y su relacin peso-potencia muy alta, por lo que se debe conseguir que los movimientos de la carrocera durante la carrera favorezcan lo mximo posible la traccin de las ruedas, algo que logra la propulsin trasera, al contrario que la traccin delantera, en la cual el levantamiento de la parte delantera del coche en fases de aceleracin perjudica seriamente el agarre.
La disposicin es ms adecuada en trminos de espacio, teniendo en

cuenta la disposicin de motor central/trasero. La posicin del motor es elegida de modo que la aerodinmica sea la ptima, y el reparto de pesos entre los ejes favorezca el agarre de las ruedas; con estas condiciones, el motor se sita detrs de la cabina del piloto y por delante del eje trasero (se le da el nombre de disposicin central/trasera). El espacio disponible en nuestro vehculo, as como en el resto de participantes, es muy reducido, por lo que la solucin ms compacta, ligera y sencilla es la de la propulsin, por lo complicado que resulta en estas condiciones hacer llegar la fuerza del motor al eje delantero.
El peso que aade un sistema de propulsin total perjudica a las

prestaciones ms de lo que aporta al comportamiento del vehculo, por disputarse la competicin sobre un asfalto en buenas condiciones. Debido a esto, resultar favorable que la traccin sea a un solo eje. El

261

precio asociado a un sistema de propulsin total es otro argumento ms para descartarlo.

La propulsin est ms orientada al control que a la estabilidad, lo cual es

adecuado para vehculos de competicin.

1.1.2.4. EL DIFERENCIAL
La prctica totalidad de los automviles necesitan un diferencial porque las ruedas de traccin, al estar separadas por una distancia (va) al girar, describen radios distintos a velocidades de giro (angulares) tambin distintas. La palabra diferencial significa precisamente esto, un mecanismo que es capaz de diferenciar las circunstancias de una y otra rueda. Este diferencial, mediante una caja de satlites, es capaz de adaptar cualquier variacin relativa de

velocidades entre ruedas de un mismo eje. La

limitacin est en el par a transmitir. Es incapaz de dosificarlo y distribuirlo, lo cual supone que, cuando una
Figura 3. Reparto del par de traccin con suelo deslizante

rueda

pierde

su

capacidad de traccin por

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patinaje o falta de contacto, los engranajes dirigen todo el par hacia la rueda en esta situacin, sin que la que puede traccionar reciba absolutamente nada. En consecuencia, el coche no avanza. En un turismo, esta situacin se da en momentos muy puntuales (nieve, hielo, arrastre de remolque, etc.), mientras que en el funcionamiento normal del automvil este sistema es muy satisfactorio y prcticamente no necesita mantenimiento. No obstante, cada da es mayor el nmero de fabricantes que van incorporando a los vehculos de la gama alta un tipo de diferencial con cierto porcentaje de autoblocante, del 25 % al 40 %, para mejorar la traccin en los modelos donde la relacin peso/potencia puede dar lugar a patinajes incontrolados (como es nuestro caso).

Figura 4. Engranajes en un diferencial convencional

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El diferencial de la figura representa un diferencial abierto, sin autoblocante, que cumple la siguiente ley, como mecanismo planetario diferencial de dos grados de libertad:

4 =

1 + 3
2

Y, mientras en lnea recta se cumple la relacin 4 = 3 = 1, en curva existe una diferencia de velocidades entre las dos ruedas, cumpliendo siempre la primera relacin.

1.1.2.4.1 El diferencial en competicin

Antes de entrar de lleno en la aplicacin de los autoblocantes en competicin, debemos sealar que tambin se pueden usar diferenciales abiertos en aplicaciones deportivas. Si la pista estuviera lisa y seca, con un coche muy bien repartido de pesos y en ausencia de curvas cerradas, no es totalmente descartable el uso de un diferencial abierto. Evitaramos los fenmenos colaterales de los diferenciales autoblocantes, como las tendencias modificadoras del carcter virador, y algn que otro punto oscuro en el comportamiento, incluso en lnea recta. No obstante, en la Frmula S.A.E., dadas las caractersticas reviradas de los circuitos, se aconseja encarecidamente el uso del diferencial autoblocante. Quizs el fenmeno ms distorsionante y menos conocido sea la tendencia a acentuar el sobreviraje o subviraje en funcin del deslizamiento de una rueda, fruto del distinto y puntual desvo del par que el diferencial autoblocante proporciona.

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Aunque no todos los diferenciales actan igual, la figura 4 muestra un ejemplo para un turismo de traccin (en uno de propulsin el fenmeno sera distinto, pero no necesariamente contrario). El dimetro de los crculos de cada rueda supone la capacidad de sta para acelerar y frenar, y tambin para girar. En este ejemplo, se puede observar que la rueda delantera exterior est muy bien dotada, sobre todo por la carga vertical que soporta en este momento. Fr es la fuerza resultante de la aceleracin (fa) y la centrfuga (fb), buscando siempre permanecer dentro del crculo. Si se mantiene la situacin as, siendo Fr1 > Fr2, existe una tendencia a acentuar el sobreviraje (no quiere decir esto que el coche sea sobrevirador). No obstante, al aplicar la potencia, la rueda interior iniciar inmediatamente un patinaje que, al ser reconocido por el

Figura 5. Representacin de la situacin al inicio de la aceleracin en la salida de una curva

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autoblocante, ste, dentro de su misin, le desviar par de traccin pronunciando an ms el sntoma. En este supuesto, se desprecian las ms que probables consecuencias del aumento del ngulo de slip (o deriva) de este neumtico. Todo esto depende, en gran medida, del tipo de diferencial usado y de su respuesta, y es muy importante en este momento la capacidad de dosificacin del piloto. Debemos recordar que incluso en lnea recta, cuando una rueda del tren de traccin, funcionando con autoblocante, empieza a patinar, todo el par es aplicado inmediatamente a la otra rueda, manifestndose entonces un efecto de vaivn sincopado que en algunas ocasiones ha propiciado la inspeccin de un chasis detenidamente, ya que puede confundirse con cualquier problema de flexin o rotura. Sin embargo, el desarrollo de motores ms potentes, con chasis ms rgidos y ligeros, implica una creciente dificultad para mantener intactas las posibilidades de aceleracin requeridas en competicin. Por otra parte, la disciplina deportiva exige bruscos cambios de direccin y de trayectoria, que se traducen en el patinaje de una rueda del tren de traccin. Los diferenciales abiertos no pueden compensar debidamente el par, y, por ello, se impone el desarrollo de diferenciales autoblocantes.

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1.1.2.4.2. Tipos y funcionamiento

Ya se ha dicho que los diferenciales abiertos limitan la transmisin de par a la rueda al nivel de la que en ese momento tenga menor adherencia. Si el problema se deriva de un exceso de motor, patinarn ambas ruedas y la solucin consistir en una reduccin de potencia instantnea. Pero si patina una sola rueda, se impone un diferencial limitador de patinaje, o bien un control de traccin que acte sobre el freno de esta rueda. Tanto en estos casos como en el uso de un viscoso, primero debe generarse el patinaje, para luego actuar el sistema. Existen, no obstante, otros diferenciales, denominados autoblocantes, que pueden controlar la diferencia de par anticipndose al patinaje sin la consiguiente prdida de motricidad. stos son los grupos en los que se encuadran los diferenciales ms utilizados en competicin.

1.1.2.4.2.1. Diferenciales de friccin Este tipo de diferencial es abierto, con un conjunto de discos de friccin que se interponen entre el planetario y el semieje de transmisin, en el camino que sigue el par desde la corona al semieje, es decir, a la rueda. Su capacidad de blocaje es proporcional al par de entrada a la corona, es decir, al par suministrado por el motor. El ngulo de las rampas de empuje, mecanizadas en la arandela de precarga, determina la fuerza expansiva que comprime los discos de friccin, que funcionan a modo de embrague, desviando parte del par.

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Figura 6. Vista en seccin de un diferencial ZF. 1. Corona cnica. 2. Caja de alojamiento. 3. Rampas de empuje. 4. Satlite. 5. Planetario. 6. Eje satlite. 7. Arandelas de grueso. 8. Disco solidario al planetario. 9. Disco solidario a la caja. 10. Arandela de precarga. 11. Anillo de presin. 12. Tapa

Figura 7. ngulos de rampa

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Los ngulos de esta rampa pueden variar (figura 7) desde 30 , que es el valor que ms fuerza expansiva transmite al paquete de discos, hasta 45 , que es el valor que menos transmite. El uso de ngulos asimtricos en la arandela de precarga es una buena solucin cuando se busca un pequeo blocaje en reducciones o en frenada, utilizando, por ejemplo, 50 en el lado de apoyo del eje y 40 en e l lado de la rampa que transmite potencia, hasta soluciones del tipo 60/30 para circuitos lentos y sinuosos. Es evidente que el nmero y disposicin de los discos tambin tiene su importancia en la capacidad de blocaje. ZF dispone de un manual que relaciona las combinaciones de ngulo de rampas y la disposicin de los discos para dar distintos valores de blocaje, expresados en porcentajes que van desde el 25 al 75 %. Su principal ventaja es que no requieren ningn tipo de mantenimiento y su fiabilidad es muy alta, algo muy importante en la competicin.

1.1.2.4.2.2. Diferenciales viscosos Tambin podra pertenecer al grupo de diferenciales de friccin, ya que dispone de un conjunto de discos que son los encargados de limitar el patinaje. La caja se llena con un fluido viscoso, derivado de la silicona, cuya principal caracterstica es una admirable resistencia a la cizalladura (rotura molecular). Su paso a travs de los taladros dispuestos en sucesivos platos, coligados a una unidad que gira

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condicionada a la caja solidaria de la corona, establece el valor de blocaje del diferencial.

Figura 8. Esquema interno de un diferencial viscoso

Es evidente que todo esto genera calor cuando acta como inhibidor de diferencias de movimiento, pero el resultado de este calentamiento no es otro que una mayor capacidad de traccin. No obstante, es necesario revisar la unidad si ha trabajado a una temperatura superior a 170 C. Las posibilidades de reglaje en este diferencial son inmensas, aunque no en la pista, ya que slo depende de las caractersticas del fluido operante. Los puntos a su favor son su bajo precio y su estructura compacta.

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1.1.2.4.2.3. Diferenciales Torsen Tras poner el nfasis necesario en las desigualdades que distinguen a los dos sistemas de diferenciales para la competicin, es decir, los que actan despus de que una de las ruedas inicie el patinaje (sensibles a la rotacin) y los que vamos a analizar ahora (sensibles al par), se estudiarn sin ms los ms utilizados. En este grupo pueden incluirse los Weismann Locker, el Quaife, los Detroit Locker, Ricardo y el Jornet, inventado y patentado por un tcnico espaol. Pero para el caso particular de la Frmula S.A.E., tienen especial inters los Torsen, muy populares en dicha competicin. Estos diferenciales funcionan con un gran movimiento de engranajes, y son capaces de reaccionar inmediatamente ante una variacin de par, generando friccin. Esta friccin, por desplazamiento axial de los planetarios, es la que consigue desviar ms par hacia la rueda de mayor traccin. Como en casos anteriores, el par transmitido est condicionado por la matizacin que las fuerzas de friccin confieren al par entregado por el pin de ataque, es decir, el motor. Por ltimo, se debe advertir que estos diferenciales absorben ms potencia que la que sera deseable, y que su momento de inercia tambin es alto. En cualquier caso, para un diferencial trasero de un Frmula S.A.E. parece muy adecuada la eleccin de un Torsen. Sus ventajas fundamentales se enumeran a continuacin:

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El reparto de par se hace en funcin del par resistivo, no de la velocidad de giro de cada semieje, lo que le otorga un

comportamiento ejemplar.

Puede transmitir ms par a la rueda interior aunque gire ms despacio. Esto permite solventar sin problemas situaciones como la que se presentara al trazar una curva en la que la zona interior tiene una baja adherencia (un charco, hielo, etc.).

La actuacin del diferencial es inmediata, no es necesario que exista un cierto patinamiento para que empiece a bloquear.

No obstante, existen tambin algunos inconvenientes, como son el alto precio y la imposibilidad de regular este diferencial para que permita un cierto deslizamiento, algo que los pilotos solicitan en ocasiones y que puede ser beneficioso en algunas circunstancias. Existen varias modalidades de este tipo de diferencial, entre las que las ms comunes son las denominadas Torsen I y Torsen II.

Figura 9. Diferencial Torsen I

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Figura 10. Diferencial Torsen II

Este diferencial consta de varios elementos: la carcasa, los dos engranajes principales, los satlites montados en tres parejas a 120 que giran sobre unos pines, los ejes de salida hacia las ruedas, y una serie de elementos de friccin. El diferencial Torsen se suele utilizar en vehculos de calle de traccin a las 4 ruedas, para repartir el par entre el eje trasero y el delantero, y es ideal para los propsitos del Frmula S.A.E. Dentro de todos los existentes, habr que buscar un modelo que sea lo ms pequeo y liviano posible, y aguante los pares a los que va a ser sometido.

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1.1.2.5. Palieres y juntas homocinticas

Desde el diferencial se han de transmitir los pares, debidamente variados segn el filtro del diferencial, hacia las ruedas. Para esta tarea, se utilizan juntas tridimensionales que permiten transmitir el giro (de rotacin, no de direccin) a la vez que ajustarse segn movimientos de su eje: se denominan juntas homocinticas. Su importancia reside en que son un elemento tpico de fallo, lo cual supone el abandono irremediable de la competicin. Deben permanecer siempre engrasados (se recomienda grasa Kluber Staburags NBU12NF), a pesar de que se rompa el fuelle de goma. Por ltimo, para transmitir el giro desde la junta homocintica de la salida del diferencial a la junta solidaria al buje de cada rueda, se utiliza un eje (hueco o macizo) de material rgido y con buenas propiedades a torsin. Es uno de los elementos que hay que cuidar en el diseo, pues se pretende alcanzar un buen compromiso entre duracin y ligereza. Por supuesto, esta pieza est sometida a diversos tipos de pares y fuerzas (axiales, flectores, torsiones).

Figura 11. Semieje

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Antes de finalizar este apartado, debe hacerse hincapi en que los elementos descritos son de un elevado potencial de fallo, debido a su complejidad y a la severidad de fuerzas que soportan. Por ello, se deben cuidar extremadamente todas las fases del producto. Si el producto proviniese directamente de un fabricante, se deber prestar mxima atencin para realizar un montaje limpio y correcto.

Fecha: Firma:

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1.1.3. AGRADECIMIENTOS
La realizacin del presente proyecto no hubiera sido posible sin la inestimable ayuda y apoyo desinteresado de Mariano Jimnez Calzado, Eduardo Garca Snchez y Fermn Recio de la Iglesia, todos ellos profesores del departamento de mecnica de la E.T.S.I.I. I.C.A.I. El autor les muestra su ms sincero agradecimiento por su disponibilidad y por el tiempo dedicado, sin los cuales no se hubieran podido superar las muchas dificultades.

276

1.1.4. BIBLIOGRAFA

LIBROS

[DECA98]

Miguel de Castro Vicente. Nueva Enciclopedia del Automvil. Tomo 3: Transmisiones y bastidor. Ceac, 1998.

[ALON03]

Jose

Manuel Alonso

Prez.

Electromecnica

de

vehculos.

Sistemas de Transmisin y Frenado. Thomson Paraninfo, 2003

[ARI05]

Manuel Arias-Paz Guitin. Manual de automviles. 2000 S.L., 2005.

Cie Dossat

[SPOT82]

M.F.Spotts. Proyecto de elementos de mquinas. Editorial Revert S.A., 1982.

[EDEB78]

Equipo

tcnico

Edeb.

Tecnologa

mecnica

3.

Mquinas

herramientas. Editorial Edeb, 1978.

277

[FELE95]

Jess Flez y M Luisa Martnez. Dibujo industrial. Editorial Sntesis, 1995.

[JIME05]

Mariano Jimnez Calzado. Apuntes de Expresin grfica. Tema 8: Transmisin de movimiento. Universidad Pontificia Comillas, 2005.

[MOTO04]

Gua

prctica

Coche

Actual.

Diccionario

Enciclopdico

del

Automvil. Motor-Press Ibrica, 2004.

[MOTO04]

Gua prctica Coche Actual. Todas las respuestas sobre el Automvil. Motor-Press Ibrica, 2004.

[MOTO04]

Gua prctica Coche Actual. Tecnologa punta para el nuevo siglo. Motor-Press Ibrica, 2004.

[MOTO04]

Gua prctica Coche Actual. Tecnologa de campeones. MotorPress Ibrica, 2004.

[MOTO04]

Gua prctica Coche Actual. Grandes marcas del Automvil. MotorPress Ibrica, 2004.

278

PGINAS WEB

http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm Funcionamiento de las transmisiones automticas. http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm Funcionamiento del embrague. http://auto.howstuffworks.com/differential.htm diferenciales http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive.htm Sistemas de propulsin total http://auto.howstuffworks.com/gear.htm Funcionamiento de los engranajes. http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm Tipos fundamento http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox.htm Transmisin secuencial http://auto.howstuffworks.com/torque-converter.htm Convertidor de par http://auto.howstuffworks.com/gear7.htm Engranajes planetarios http://www.km77.com/glosario/d/diferencial.asp Definicin de diferencial http://www.km77.com/marcas/audi/tt_03/32/sumario5.asp Transmisin DSG http://www.km77.com/glosario/e/engrplan.asp Definicin de engranajes planetarios de transmisiones y su Funcionamiento y tipos de

279

http://www.km77.com/tecnica/transmision/cambio/texto.asp cajas de cambio http://www.km77.com/glosario/t/torsen.asp Diferencial Torsen

Clasificacin

de

las

http://www.mecanicavirtual.org/diferencial-autoblocante.htm Clasificacin de los diferenciales y fundamentos de los autoblocantes

280

1.2 CLCULOS

281

1.2 CLCULOS NDICE GENERAL

1.2.1. Dimensionado de los engranajes del diferencial 1.2.1.1. Introduccin 1.2.1.2. Engranajes helicoidales de los planetarios 1.2.1.3. Engranajes helicoidales de los satlites 1.2.1.4. Engranajes rectos de los satlites 1.2.2. Determinacin de las cargas mximas en los engranajes del diferencial 1.2.2.1. Introduccin 1.2.2.2. Aceleracin mxima del vehculo 1.2.2.3. Fuerza mxima transmitida por el eje trasero 1.2.2.4. Carga mxima en los dientes del planetario 1.2.2.5. Carga mxima en los dientes del helicoidal del satlite 1.2.2.6. Carga mxima en los dientes del engranaje recto del satlite 1.2.3. Determinacin de las cargas admisibles en los engranajes del diferencial

pg. 283 pg. 283 pg. 285 pg. 287 pg. 289

pg. 292 pg. 292 pg. 294 pg. 297 pg. 298 pg. 299

pg. 299

pg. 301

282

1.2.3.1. Introduccin 1.2.3.2. Engranajes rectos 1.2.3.2.1. Cargas de los dientes 1.2.3.2.2. Resistencia a flexin de los dientes 1.2.3.2.3. Carga lmite de desgaste 1.2.3.2.4. Carga dinmica 1.2.3.2.5. Ecuaciones de proyecto para carga dinmica 1.2.3.3. Engranajes helicoidales 1.2.3.3.1. Cargas de los dientes 1.2.3.3.2. Resistencia a flexin, carga dinmica y desgaste 1.2.3.4. Resultados 1.2.3.4.1. Introduccin 1.2.3.4.2. Engranajes rectos de los satlites 1.2.3.4.3. Engranajes helicoidales de los planetarios 1.2.3.4.4. Engranajes helicoidales de los satlites

pg. 301 pg. 302 pg. 302 pg. 304 pg. 309 pg. 312 pg. 316 pg. 319 pg. 319 pg. 320 pg. 323 pg. 323 pg. 324 pg. 326 pg. 327

283

1.2.1. DIMENSIONADO DE LOS ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL

1.2.1.1. INTRODUCCIN

El diseo inicial de los engranajes que componen el diferencial Torsen objeto de estudio se ha llevado a cabo mediante procedimientos nada estrictos y s rudimentarios. Al comienzo del presente curso, y por tanto del proyecto, se daba por hecho que ste apartado quedara muy simplificado tras recibir, de parte del distribuidor Racing Import, los planos y datos del diferencial. Sin embargo, esta informacin result muy escasa debido, segn se nos argument, a la privacidad que el fabricante Quaife desea mantener respecto a sus proyectos. Como consecuencia, los informes de que se dispone acerca del diferencial trasero que empleara nuestro blido se limitan a un plano de dimensiones exteriores de la caja, semiejes y sujeciones. Lo que en un principio no parecan ms que impedimentos que haran muy difcil un dimensionado aproximado, llev a plantearse multitud de soluciones que se fueron descartando por su dificultad. La primera idea fue la de adquirir un diferencial Torsen en un desguace de automviles para hacer mediciones sobre l y poder adaptarlas a las menores dimensiones de nuestro vehculo. Tras contactar con

284

distintas empresas de este tipo, no se consigui ninguna unidad, y es que son muy pocos los turismos que montan diferencial Torsen, y la mayora de los que lo hacen lo emplean como diferencial central. Como alternativa, se pens en la posibilidad de realizar las mediciones sobre un coche radio-control de alta gama, cuya similitud con un vehculo de competicin de mayor tamao es mxima. Esta solucin tambin fue descartada al comprobar va Internet que estos vehculos utilizan diferenciales Torsen tipo II (vase punto 1.1.2.4.2.3. de la Memoria Descriptiva), y no tipo I como en nuestro caso. Se opt entonces por basarse en un diseo tridimensional no acotado de un diferencial empleado en un turismo (obtenido a travs de Internet), y en el esquema de dimensiones exteriores aportado por Racing Import. Se trat de disear un conjunto de engranajes basado en el primero, cuyas dimensiones no excedieran las de la caja del segundo. En los anejos 1 y 2 (vase punto 1.3. de la Memoria Descriptiva) se presentan las dos fuentes citadas a gran tamao para poder analizar la toma de datos. Afortunadamente, tras analizar las distintas posibilidades, se observ que stas no podan diferir mucho, puesto que, manteniendo la proporcionalidad propia de los engranajes del anejo 1, la restriccin dimensional que representa la caja exterior hizo que resultara sencillo idear una solucin vlida. Por este procedimiento se dedujeron los dimetros exteriores, ngulos de hlice y nmero de dientes de cada uno de los componentes. En el anejo 3 se puede observar el boceto que se realiz para comprobar que no haba intersecciones entre engranajes y caja, y que resulta til para estudiar posibles modificaciones posteriores en cualquiera de las

285

dimensiones. Para una mejor comprensin de los trminos y disposicin del diferencial Torsen, que se supondrn conocidos a lo largo del presente apartado de clculos, se invita al lector a leer el epgrafe 1.1.1.3.5.2. de la memoria descriptiva.

1.2.1.2. ENGRANAJES HELICOIDALES DE LOS

PLANETARIOS

Los datos de los que se parta una vez realizado el anlisis anteriormente descrito eran los siguientes:

da = 53 mm z = 24 = 40 n = 20 b = 30 mm, siendo b la longitud del diente

Para la obtencin y comprensin de los parmetros de estos engranajes se pueden emplear las tablas que los relacionan, presentes en el anejo 5.

286

d a = d + 2 mn = d + 2

d cos d = 49,820mm z

mn =

d cos = 1,5900mm 1,5000mm z

Al obtener el valor del mdulo, se observa que no coincide con ninguno de los valores normalizados (ver anejo 6), por lo que deber ser ajustado al ms cercano y adaptar los dimetros primitivo y exterior en consecuencia.

d=

z mn = 46,995mm cos

d a = d + 2 mn = 49,995mm d = 1,9581mm z ta n t = 25,414 cos

mt =

tg t =

d b = d cos t = 42,447 mm ha = mn = 1,5000mm h f = 1,25mn = 1,8750mm h = ha + h f = 3,3750mm d f = d 2 h f = 43,245mm pn = mn = 4,7120mm

287

pt = mt = 6,1522mm

pz =

d = 175,95mm tg
d1 + d 2 = 29,332mm 2

D=

ste ltimo parmetro D representa la distancia entre los centros de los engranajes helicoidales (de planetario y satlite).

1.2.1.3. ENGRANAJES HELICOIDALES DE LOS

SATLITES

El procedimiento es similar al seguido para el clculo de los parmetros de los planetarios. Datos de partida:

da = 13,6 mm z=5

288

= 50 (los ngulos de hlice dos ruedas helicoidales de ejes perpendiculares engranadas deben sumar 90).

n = 20 b = 40 mm, siendo b la longitud del diente

d cos d = 10,818mm z

d a = d + 2 mn = d + 2

En este caso no habr que determinar el mdulo, sino que ste debe ser igual al de los engranajes planetarios; esto es condicin para que ambas ruedas encajen. d cos z = 4,6361 5 z

mn = 1,5000mm =

d=

z mn = 11,668mm cos

d a = d + 2 mn = 14,668mm d = 2,3340mm z ta n t = 29,520 cos

mt =

tg t =

d b = d cos t = 10,153mm ha = mn = 1,5000mm h f = 1,25mn = 1,8750mm

289

h = ha + h f = 3,3750 mm d f = d 2 h f = 7,9180 mm pn = mn = 4,7120 mm pt = mt = 7,3314 mm

pz =

d = 30,758mm tg

1.2.1.4. ENGRANAJES RECTOS DE LOS SATLITES

Datos de partida:

da = 20,6 mm z = 12 = 20 b = 8,5 mm, siendo b la longitud del diente

Para la obtencin y comprensin de los parmetros de estos engranajes se pueden emplear las tablas que los relacionan, presentes en el anejo 4.

290

da = d + 2 m = d + 2

d d = 17,657 mm z

mn =

d = 1,471mm 1,5000mm z

Al obtener el valor del mdulo, se observa que no coincide con ninguno de los valores normalizados (ver anejo 6), por lo que deber ser ajustado al ms cercano y adaptar los dimetros primitivo y exterior en consecuencia.

d = m z = 18,000mm d a = d + 2 m = 21,000mm d b = d cos = 16,914mm

ha = m = 1,5000mm h f = 1,25 m = 1,8750mm h = ha + h f = 3,3750mm d f = d 2 h f = 14,250mm p = m = 4,7120mm p = 2,3560mm 2

s=e=

D=

d1 + d 2 = 18mm 2

ste ltimo parmetro D representa la distancia entre los centros de los engranajes

291

rectos.

292

1.2.2. DETERMINACIN DE LAS CARGAS MXIMAS EN LOS ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL

1.2.2.1. INTRODUCCIN

Una vez obtenidas las dimensiones del diferencial a estudiar, se ha realizado un detallado anlisis de los esfuerzos a los que se prev va a estar sometido una vez acoplado al vehculo. El estudio comienza con la bsqueda de las condiciones ms desfavorables para los engranajes del diferencial, que nos permitirn

posteriormente comprobar si el dimensionado del apartado anterior es o no adecuado. Intuitivamente, al tratar de obtener los mximos sometimientos de cualquier componente de la transmisin, sera lgico pensar en el par que es capaz de hacer llegar el motor al otro lado del embrague como factor crtico. Sin embargo, existe un condicionante que hace que este par no pueda ser transmitido en su totalidad: la unin del vehculo al suelo no es firme, sino que en determinadas circunstancias de cierta exigencia dinmica se produce un deslizamiento de las ruedas que establece

293

el par lmite que es capaz de entregar el conjunto propulsor. El deslizamiento, por tanto, se produce antes de que el motor haya podido transmitir todo su potencial. Por ello se analizar la fuerza que el eje trasero es capaz de hacer llegar al suelo por medio de las ruedas, una vez obtenido lo cual las cargas que han de soportar cada uno de los componentes del diferencial se deduce de forma sencilla. En las siguientes lneas se recogen y explican las variables que se utilizarn:

w es la velocidad angular de las ruedas traseras. v es la velocidad lineal de las ruedas traseras. Mrueda es el par que es capaz de trasmitir cada una de las ruedas traseras al suelo.

Mplanetario es el par que transmite cada uno de los dos planetarios a su correspondiente semieje.

Fn,plan es la fuerza normal a los dientes del planetario. Se producir en cada uno de los tres contactos del planetario con el satlite.

plan es el ngulo de la hlice del engranaje helicoidal planetario. es el radio de la circunferencia base del engranaje helicoidal

Rbase,plan

planetario.

Fn,helsat es la fuerza normal a los dientes del helicoidal del satlite.

294

Rbase,helsat es el radio de la circunferencia base del engranaje helicoidal del satlite.

helsat es el ngulo de la hlice del engranaje helicoidal del satlite. Fn,rectosat es la fuerza normal a los dientes del engranaje recto del satlite. Rbase,rectosat es el radio de la circunferencia base del engranaje recto del satlite.

1.2.2.2. ACELERACIN MXIMA DEL VEHCULO

La mxima aceleracin que el coche puede desarrollar se produce en el momento en que el piloto, partiendo de parado, arranca de la forma ms rpida que el motor y la caja de cambios le permitan, esto es, soltando el embrague brusca y rpidamente a la vez que el acelerador es pulsado hasta su tope. Los datos de partida para este estudio sern:

= 2. El coeficiente de rozamiento del neumtico con el suelo se supondr extremadamente alto para poder determinar los mximos esfuerzos. Este

295

agarre slo se lograra en un asfalto tremendamente rugoso y seco, y con neumticos nuevos.

m = 230 kg. La masa total del vehculo en orden de marcha (piloto incluido) se ha aproximado en base a los datos ms comunes en la competicin. La obtencin de los siguientes parmetro se ha obtenido de igual manera.

Rrueda = 450 mm. h = 250 mm. Distancia del suelo al centro de gravedad del vehculo. dd = 736,52 mm. Distancia del centro de gravedad al eje delantero. dt = 803,48 mm. Distancia del centro de gravedad al eje trasero.

dt

dd

a G W h

Nt

Ft

Nd

A continuacin se plantear el sistema de ecuaciones de equilibrio y se resolver para obtener la aceleracin mxima.

296

Ft = mcoche a N t = mcoche a N t + N d W = 0 N t + N d mcoche g = 0 N d d d + Ft h N t d t = 0 N d d d + N t h N t d t = 0 N d = mcoche g N t (mcoche g N t ) d d + N t h N t d t = 0 mcoche g d d N t d d + N t h N t d t = 0 N t ( h d d d t ) = mcoche g d d N t = mcoche g d d = 1597,89 N h d d dt

N d = mcoche g N t = 658,41N

N t = mcoche a a =

Nt
mcoche

= 13,895m / s 2

297

1.2.2.3. FUERZA MXIMA TRANSMITIDA POR EL EJE

TRASERO

Para determinar la capacidad del eje trasero para transmitir la potencia al suelo, habr que tener en cuenta, aparte de la masa del coche, la masa equivalente de las ruedas. Se conoce el momento de inercia del conjunto de la rueda (llanta y neumtico), que ha sido facilitado por Jess Ortega, responsable del sistema de frenos del vehculo. I = 0,403 kg/m2
1 1 2 4 I w2 = v 2 meq 4 I w2 = w2 Rrueda meq 2 2 4 I = Rrueda meq meq =
2

4I = 7,9604kg 2 Rrueda

Por lo tanto, la masa total ser:

mtotal = meq + mcoche = 237,96kg

Ya podemos calcular la capacidad de traccin del vehculo.

Fmx = mtotal a = 3306,4 N

298

1.2.2.4. CARGA MXIMA EN LOS DIENTES DEL

PLANETARIO

El esfuerzo que llega al engranaje helicoidal planetario se determina se determina igualando el par en cada una de las ruedas a el par en el planetario, en el cual influyen las fuerzas de cada uno de los tres satlites.
Fmx + Rrueda = 743,94 N m 2

M rueda =

M planetario = 3 Fn, plan cos plan Rbase , plan = M rueda M rueda = 15253N 3 * cos plan Rbase, plan

Fn, plan =

299

1.2.2.5. CARGA MXIMA EN LOS DIENTES DEL

HELICOIDAL DEL SATLITE

La obtencin de la carga de estos engranajes es simple e inmediata, ya que por efecto al ser los conjugados del planetario, la fuerza en sus dientes ser igual y opuesta.
Fn, helsat = Fn , plan = 15253 N

1.2.2.6. CARGA MXIMA EN LOS DIENTES DEL

ENGRANAJE RECTO DEL SATLITE

La condicin que se ha de cumplir en los satlites en todo momento es la de que la suma de momentos respecto a su eje sea nula, puesto que al ser su momento de inercia muy pequeo, si no fuera as su aceleracin angular sera infinita.

300

sat

= 0 Fn , helsat Rbase , helsat cos helsat + Fn, rectosat Rbase , rectosat = 0 Fn, helsat Rbase , helsat cos helsat Rbase, rectosat

Fn, rectosat =

= 5885,2 N

Es importante recalcar que esta fuerza se reparte entre las dos ruedas rectas de cada satlite.

301

1.2.3. DETERMINACIN DE LAS CARGAS ADMISIBLES EN LOS ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL

1.2.3.1. INTRODUCCIN

En este epgrafe se determinar la carga mxima que cada engranaje es capaz de transmitir para, posteriormente, poder extraer conclusiones acerca de lo adecuado o inadecuado que ha resultado el dimensionado y poder corregirlo si fuera necesario. Se expondrn los mtodos generales de obtencin de dichas fuerzas para los dos tipos de engranajes (recto y helicoidal) y seguidamente se aplicarn a nuestro caso particular. Debido a la mayor simplicidad de los engranajes rectos, se empezar por estudiar sus esfuerzos y poder as deducir los presentes en ruedas helicoidales.

302

1.2.3.2. ENGRANAJES RECTOS

1.2.3.2.1. Cargas de los dientes

En el caso del diferencial objeto del proyecto, y como ya se explic anteriormente, la mxima fuerza transmitida viene dada por la adherencia de las ruedas, por lo que no se ha tenido en cuenta la potencia del motor ni su velocidad de giro. Sin embargo, en cualquier otra circunstancia las cargas sobre los engranajes se calcularan de forma totalmente distinta, por lo que a continuacin se expone el procedimiento general. En un juego de engranajes se transmite la potencia mediante la fuerza que el diente de una rueda dentada ejerce sobre el de la otra. Esta fuerza est dirigida a lo largo de la lnea de presin como se indica en la figura 1. Si los engranajes transmiten potencia a velocidad constante y giran a velocidad tambin constante, la fuerza que se ejerce a lo largo de la lnea de presin debe ser tambin constante. La velocidad en la lnea de presin es igual a la velocidad tangencial de los crculos de base. La velocidad tangencial del crculo primitivo viene dada por

V =

*d *n
100

m / min

donde d es el dimetro del crculo primitivo en cm y n la velocidad en vueltas por minuto.

303

Un principio fundamental de la mecnica establece que puede considerarse que una fuerza acta en cualquier punto a lo largo de su lnea de accin. Supngase en la figura 1 que la fuerza Fn entre los dientes acta en el punto primitivo O. Esta fuerza tiene el valor
4500 * P Vb

Fn =

donde Vb es la velocidad tangencial del crculo base en metros por minuto y P es la potencia en hp.

Vb =

*d *n
100

cos = V * cos

De la figura 1 se deduce:
Ft cos

Fn =

Figura 1. Fuerza o potencia transmitida

304

Cuando se sustituyen estas expresiones el resultado es:

4500 * P V

Ft =

La componente radial Fr de la fuerza Fn es igual a Ft * tg .

1.2.3.2.2. Resistencia a flexin de los dientes

Cuando dos ruedas dentadas engranadas tienen suficiente nmero de dientes es posible que varios pares estn en contacto simultneamente. Sin embargo, es usual suponer que toda la carga es soportada por un solo par de dientes y que la carga acta a travs del ngulo o punto ms desfavorable de los dientes como se indica en la figura 2. Se considera que la fuerza a lo largo de la lnea de presin de la figura 2 est aplicada en el eje del diente, donde se divide en componentes radial y tangencial. La componente radial produce una tensin de compresin uniforme en la seccin transversal, pero es usual despreciar esta fuerza al realizar los clculos de tensiones. La componente tangencial Fb produce un momento flector Fb*l en la base o porcin ms estrecha del diente.

305

Figura 2. Resistencia de los dientes

Es usual calcular las tensiones de flexin en la hiptesis de que el diente es una viga en voladizo. Si se utiliza la ecuacin elemental s = 6*M/b*h2 que da la tensin de flexin, el resultado es, en el mejor de los casos, solamente aproximado. No puede asegurarse la precisin, ya que el diente es corto y grueso y de seccin transversal no uniforme. Debe recordarse que la obtencin de la ecuacin para las tensiones de flexin supona la utilizacin de una viga larga y delgada de seccin transversal constante. Adems, para cargas concentradas, la ecuacin solamente es vlida en puntos a considerable distancia del punto de aplicacin de la fuerza. Sin embargo, es usual utilizar la ecuacin y aplicada de la forma siguiente:

306

s=

6 * M Fb 6 * l * = b h2 b*h2

donde b es la longitud del diente y l y h su altura y espesor como se indica en la figura 2. El factor h2/6*l corresponde a una propiedad puramente geomtrica relacionada con el tamao y forma del diente y puede escribirse como funcin del paso. Por lo tanto, sea,
h2 h2 p* y = y= 6*l 6 *l * p

El trmino y es un nmero puro y se llama coeficiente de forma o de Lewis. Depende del nmero de dientes del engranaje y el sistema de dientes empleado. Las dimensiones h y l corresponden a la seccin transversal que hace h2/6*l sea mnimo. Sustituyendo la ltima ecuacin en la anterior se obtiene:
Fb = s * b * y * p

Esta ecuacin da la carga tangencial que el diente puede soportar trabajando como viga. En la tabla 1 se dan los valores de y para engranajes de diferente nmero de dientes.

307

Tabla 1. Coeficientes de forma o de Lewis y para engranajes con carga en el extremo del diente

Tabla 2. Tensiones de trabajo admisibles, kg/cm2, y valores de K de materiales para engranajes

Los valores de l y h a partir de los que puede calcularse y son algo inseguros, ya que estn influidos en gran proporcin por el radio del filete rf. Para dientes fabricados por fresado el radio puede ser a veces tan pequeo como 0,05*p. Para

308

radios de este tamao, los valores reales de y son ms pequeos que los indicados en la tabla y los dientes no son tan resistentes como indicara la ecuacin anterior utilizando los valores de la tabla. De hecho, para obtener los valores de y de la tabla 1, son necesarios filetes de tamao bastante grande. Para dientes cuyo espesor crece hasta la base, la longitud del brazo l puede encontrarse inscribiendo en el diente una parbola que debe ser tangente a los filetes a ambos lados con el vrtice en A como en la figura 2. Las tensiones de flexin se calculan para la seccin transversal que pasa por los puntos de tangencia. Puesto que la resistencia a la traccin de los materiales utilizados en los engranajes aumenta con la dureza, pueden hallarse en la tabla 2 los valores de la tensin de trabajo a la flexin. En los engranajes rectos del diferencial diseado se tomaron z=12, =20 y diente de perfil corriente, por lo que, buscando en la tabla 1, obtenemos un coeficiente de Lewis de y=0,198. El material que emplearamos para su fabricacin, dado el exigente uso al que va a ser sometido, debera ser un acero cementado que aparece en la tabla como el ms resistente a flexin, con un s=3900 kg/cm2. La prctica totalidad de diferenciales empleados en la competicin son fabricados en este tipo de material o similar. Con esto datos ya podemos calcular la carga de flexin soportada por cada uno de los engranajes rectos de los satlites:

309

Fb = s * b * y * p = 3034,2 N

1.2.3.2.3. Carga lmite de desgaste

Los dientes del engranaje tambin deben ser lo suficientemente resistentes como para soportar la carga Fw que se alcanza en el contacto, o sea la tensin de compresin entre los dientes. Se han hecho los clculos considerando los dientes como dos cilindros paralelos en contacto. Se toman los radios de los cilindros como radios de curvatura de las involutas cuando los dientes estn en contacto en el

Figura 3. Radios de curvatura R1 y R2 para las superficies de los dientes en el punto primitivo O

310

punto primitivo O (figura 3) La aproximacin de que los dientes son cilindros, es satisfactoria, pues aunque la tensin de compresin es muy alta, decrece rpidamente para puntos separados de la zona de contacto. La tensin de compresin mxima po en la zona de contacto es

p0 = 0,591 *

P 1 1 1 * E1 * E2 *( + ) E1 + E2 R1 R2

donde P1 es la carga por unidad de longitud axial de compresin de ambos cilindros, E1 y E2 son los mdulos de elasticidad de los materiales que forman los engranajes y R1 Y R2 son los radios de curvatura OA y OB, respectivamente, de los dos engranajes. Cuando el contacto se produce en el punto primitivo, los radios de curvatura de las involutas son
d1 * sen 2 d2 N *d * sen = 2 1 * sen 2 2 * N1

R1 =

R2 =

Llamemos sec, compresin lmite superficial en los materiales de los engranajes, a po.
P 2 N 1 * E1 * E2 * * (1 + 1 ) E1 + E2 d1 * sen N2

sec = 0,65 *
2

311

Se multiplican ambos miembros de esta ecuacin por la longitud de diente b, y la carga total P1*b recibe el nombre de carga de desgaste Fw. Despejando Fw queda:
sec * b * d1 * sen 1 1 2 * N2 *( + )* = d1 * b * Q * K 1,4 E1 E1 N1 + N 2
2

Fw =

en donde Q y K son:

Q=

2 * N2 N1 + N 2
2

s * sen K = ec 1,4

En la tabla 2 se dan sec y K para materiales de diferentes durezas. La carga de desgaste resulta trascendental en el diseo de engranajes que estarn frecuentemente sometidos, o bien durante determinado periodos de tiempo, a condiciones cercanas a su lmite. Esta frecuencia produce un desgaste progresivo que termina por deteriorar el diente y dejarlo inservible. Sin embargo, en el caso de mxima exigencia que se ha supuesto, el efecto de este desgaste es mnimo y totalmente despreciable puesto que dicho caso es instantneo y circunstancial, es decir, que se produce durante escasos instantes y slo en arrancadas muy violentas (aunque esto sea lo habitual en competicin, la arrancada representa un tiempo insignificante en una carrera).

312

1.2.3.2.4. Carga dinmica

La fuerza tangencial Ft transmitida de un engranaje a otro, puede determinarse fcilmente como se ha explicado. Sin embargo, sta no es la fuerza total que acta entre los dientes. La falta de precisin en la forma y separacin de los dientes, combinada con la inercia de las masas giratorias, dan lugar a efectos dinmicos que tambin actan sobre los dientes. Como la exactitud de un engranaje no puede determinarse completamente a priori, el clculo de la carga dinmica puede introducir una suma considerable de incertidumbre en el proyecto de engranajes. Basndose en ciertas aproximaciones, es posible obtener la ecuacin siguiente, que da la carga dinmica Fd resultante de los errores de forma y espaciado de los dientes.
2*e * k * me t

Fd =

En donde e es la suma de los errores de los dos dientes engranados, en centmetros, t es el tiempo en segundos durante el cual hay error, k es la constante elstica en kilogramos por centmetro de los dientes engranados y me es la masa equivalente en kg*s2/cm de los dos engranajes. Los errores en la forma y espaciado de diente en el tallado de los mismos se deben a varias causas y son difciles de controlar. Es conveniente utilizar tolerancias como error probable de los dientes de engranajes. La tabla 3 da valores medios para la combinacin de tolerancias de espaciado diente a diente y para las de perfil.

313

Tabla 3. Separacin total diente a diente y errores de perfil e en cm

En la tabla, la calidad n 8 es la ms baja y la 12 la mayor. De una mquina talladora de engranajes en buenas condiciones con una fresa adecuadamente afilada, puede esperarse una calidad aproximada al n" 8. Esta calidad es muy utilizada en el campo general de transmisin de potencia. Los engranajes de mayor calidad, necesitan operaciones especiales de acabado y consecuentemente sern ms caros. Los engranajes utilizados en la industria del automvil, por ejemplo, tienen calidades de los n 10 u 11. El proyectista intenta utilizar el nmero de calidad menor que permita el funcionamiento previsto. Una estimacin

conservadora de t sera decir que el error e acta durante el tiempo necesario para la rotacin de un nico paso. El tiempo t para que pase un nico paso es

314

t=

60 n1 * N1

Si se calcula la constante elstica de una mnsula (viga en voladizo), cualquier otra geomtricamente semejante pero de la misma anchura b, tiene la misma constante elstica. Esto mismo es cierto para los dientes de un engranaje puesto que si slo cambia el paso, los dientes son geomtricamente semejantes. Se puede demostrar que el valor medio de la constante elstica para un par de dientes engranados puede venir dado por
b E1 * E2 *( ) 9 E1 + E2

k=

donde E1 y E2 son los mdulos de elasticidad de los dos engranajes. Cuando los dos son de acero E1 = E2 = 2,1 X 106 kg/ cm2 y el valor de k para un par de dientes engranados es 116700*b kg/cm.

Cuando un engranaje es de acero E1=2,1 X 106 kg/cm2, y el otro es de hierro colado o bronce, E2= 1,1 X 106 kg/cm2, entonces k= 81119*b kg/cm. Se puede hallar el momento de inercia de un engranaje haciendo la aproximacin de que es un cilindro circular macizo de dimetro igual al dimetro primitivo del engranaje y una longitud axial igual a la longitud del diente. El momento de inercia I (figura 4) es por tanto
r2 2

I = m*

315

donde m es la masa.

Figura 4. Momento de inercia de un cilindro circular macizo

Una masa concentrada m', situada en el crculo primitivo tiene un momento de inercia I respecto del eje que vale
I ' = m'*r 2

Supongamos que m' sea tal que I e I sean iguales. Entonces

1 *m 2

m' =

El sistema dinmico de los dos engranajes se considera como las masas m1 y m2 concentradas en los crculos primitivos conectadas por un resorte que comprime los dientes. Para tal sistema, la masa equivalente me viene dada por la ecuacin siguiente.
1 1 1 = + me m1 ' m2 '

316

La masa m1 del pin es igual a

m1 ' =

* r1 * b * 1 1 * m1 = 2 2* g
2

donde 1 es el peso por unidad de volumen del material. La masa m2 del engranaje viene dado por una ecuacin anloga
1 * r2 * b * 2 m2 ' = * m2 = 2 2* g
2

donde 2 es el peso por unidad de volumen del material del engranaje. Sustituyendo en la de me da

1 2* g 1 1 = *( + ) 2 me * b 1 * r1 2 * r2 2

1.2.3.2.5. Ecuaciones de proyecto para carga dinmica

El efecto de la carga dinmica, como su propio nombre indica, requiere movimiento entre las ruedas dentadas. La condicin de mxima exigencia de los engranajes del diferencial se produce en el mismo instante de la arrancada, por lo que todo el conjunto de la transmisin estar parado y la carga dinmica ser nula.

317

Para poder calcular los esfuerzos en cualquier otra condicin, se deber proceder como se detalla a continuacin. La constante elstica para un par de engranajes cambiar mientras pase un diente por la zona de contacto, puesto que una, dos o algunas veces, ms pares pueden estar en contacto en tiempos diferentes. Durante la parte central del movimiento, un solo par est en contacto, el cual debe soportar la totalidad de la carga. Sobre una base conservadora, se utilizar en un principio, para obtener una ecuacin de proyecto, la constante elstica dada por 116700*b kg/cm y 81119*b kg/cm.

Pin de acero - rueda dentada de acero. En este caso 1=2=7,85 g*cm2 y se toma la aceleracin g debido a la gravedad como 9,81 m/seg2. Entonces

1 79,56 r1 + r2 = *( 2 ) 2 me b r1 * r2
2 2

Sustituyendo esta ecuacin, junto con la de k= 116700b kg/cm y t=60/n1N1 en la ecuacin de Fd, da

Fd =

0,0405 * e * n1 * N1 * b * r1 * r2 r1 + r2
2 2

Pin de acero - rueda dentada de hierro colada. En este caso 1=0,00785 kg/cm3 y 2=0,00709 kg/cm3. Despus de sustituir g, 1 y 2 da
r12 + ( 2 / 1 ) * r2 2 88 r12 + 0,9r2 2 = * 2 2 b * r 2 *r 2 r * r 1 2 2 1

1 2* g = me * b * 2

Esta ecuacin, junto con k=81119b kg/cm y t=60/n1N1 da

318

Fd =

0,0321 * e * n1 * N1 * b * r1 * r2 r1 + 0,9 * r2
2 2

La capacidad de carga de un par de engranajes est basada en la resistencia a la flexin o en la resistencia al desgaste, tomando la que sea menor. La fuerza restante Ft que transmite la potencia deseada se halla deduciendo la carga dinmica Fd. Resulta la siguiente ecuacin:

Ft = Fb Fd Ft = Fw Fd
La situacin real en lo que respecta a la carga dinmica es mucho ms compleja que el tratamiento simple dado anteriormente. Las ecuaciones que se han dado aqu para la carga dinmica deben aplicarse slo a engranajes que funcionan con velocidades y cargas moderadas. Las ecuaciones indican que la carga dinmica aumenta linealmente con la velocidad. En los sistemas de alta velocidad, la ecuacin puede dar una carga dinmica demasiado grande para la resistencia de los dientes cuando, de hecho, tales engranajes funcionan satisfactoriamente. Cuando los dientes soportan cargas pesadas, las deformaciones tienen el efecto de un error adicional que no tiene en cuenta la mencionada ecuacin. Volviendo al caso especfico de la arrancada, y siendo las cargas dinmica y de desgaste nulas, y por tanto Fb > Fw, la mxima fuerza tangencial asumible por cada uno de los engranajes rectos de los satlites es:
Ft = Fb 0 = 3034,2 N

319

1.2.3.3. ENGRANAJES HELICOIDALES

1.2.3.3.1. Cargas de los dientes

La figura 5 indica las fuerzas que actan sobre el diente cuando se engranan dos ruedas helicoidales. La fuerza Ft, es la carga transmitida o de potencia, encontrada mediante la ecuacin ya expuesta para el caso de engranaje recto. En la figura 5 se indican los valores de las diversas componentes de las fuerzas que actan sobre el diente.

Figura 5. Fuerzas que actan sobre los dientes de un engranaje helicodial

320

La fuerza Fn, es normal a la superficie del diente y su inclinacin respecto al plano tangente al cilindro primitivo es igual al ngulo normal de presin n. La proyeccin de Fn sobre el plano tangente forma un ngulo igual al de hlice con el plano de rotacin. La proyeccin de Fn sobre el plano de rotacin forma un ngulo con la fuerza Ft. La relacin entre y n viene dada por
tg n = tg * cos

1.2.3.3.2. Resistencia a flexin, carga dinmica y desgaste

Las ecuaciones que dan la resistencia del diente, la carga dinmica y el desgaste son similares a las de los engranajes rectos. Sin embargo, deben hacerse correcciones para tener en cuenta los efectos del ngulo de hlice .

Resistencia a flexin. Para calcular la resistencia mecnica de los engranajes helicoidales se utiliza la misma ecuacin que para los engranajes rectos.
Fb = s * b * y * pn

Debe utilizarse el valor de y correspondiente al nmero de dientes formativo, que es:

321

z' =

z cos3

La concentracin de esfuerzos puede reducir el valor de Fb hallado por esta frmula.

Carga dinmica. La carga dinmica para los engranajes helicoidales con ejes paralelos puede estimarse mediante el empleo de las mismas ecuaciones que para los engranajes rectos. En el caso de que ambos engranajes sean de acero:

Fd =

0,0405 * e * n1 * N1 * b * r1 * r2
r1 + r2
2 2

Carga lmite de desgaste. Para la carga lmite de desgaste de los engranajes exteriores sobre ejes paralelos puede tomarse el valor
d1 * b * K *Q cos 2

Fw =

Q=

2 * N2 N1 + N 2

y K puede tomarse de la tabla 2 para engranajes cilndricos de dientes rectos. En los engranajes helicoidales de cada uno de los planetarios:
z = 53,389 cos 3

z '=

322

En la tabla 1, para z=53,389, n=20 y diente normal, se obtiene que y=0,3339. En la tabla 2, para acero cementado: s=3900 kg/cm2. Por lo tanto, la carga de flexin admisible ser:
Fb = s * b * y * pn = 18030 N

Por las razones anteriormente expuestas no se tendrn en cuenta los efectos de la carga lmite de desgaste. Entonces la fuerza tangencial mxima admitida por cada uno de los dos engranajes helicoidales planetarios ser:
Ft = Fb 0 = 18030 N

En el caso de las ruedas helicoidales de los satlites se proceder de igual modo.

z cos 3

z' =

= 18,826

En la tabla 1, para z=18,826, n=20 y diente normal, se obtiene que y=0,2531. En la tabla 2, para acero cementado: s=3900 kg/cm2. Por lo tanto, la carga de flexin admisible ser:
Fb = s * b * y * pn = 18253 N

Por las razones anteriormente expuestas no se tendrn en cuenta los efectos de la carga lmite de desgaste. Entonces la fuerza tangencial mxima admitida por cada uno de los dos engranajes helicoidales planetarios ser:

323

Ft = Fb 0 = 18253 N

1.2.3.4. RESULTADOS

1.2.3.4.1. Introduccin

Una vez calculadas las cargas admisibles por cada uno de los engranajes presentes en el diferencial diseado, y habiendo calculado previamente los esfuerzos mximos que stos han de ser capaces de transmitir, es posible comparar ambos tipos de datos y extraer conclusiones precisas acerca de lo acertado del dimensionado de cada una de las ruedas. No slo se trata de no superar las mximas cargas admisibles, sino de poder garantizar una cierta fiabilidad en el funcionamiento del diferencial. La fiabilidad en la competicin resulta vital y es el factor ms determinante para alcanzar los objetivos; la rotura o deterioro de una pieza durante la competicin implicar un rotundo fracaso. Ser preferible incorporar al monoplaza componentes fiables, que otros de ptimo rendimiento pero cuya resistencia sea dudosa.

324

Sin embargo, en toda competicin lo ideal es alcanzar el equilibrio entre ambos factores, rendimiento y fiabilidad, de forma que cada pieza est sometida a las mximas exigencias que admita para garantizar una vida til media no muy superior a la duracin de la carrera. En el caso extremo, el diferencial de diseo idneo sera aquel que admitiera unas condiciones extremas durante el transcurso de sta, y se rompiera nada ms cruzar la meta. Ello indicara que se ha alcanzado el compromiso perfecto entre ligereza y compacidad, y resistencia.

1.2.3.4.2. Engranajes rectos de los satlites

Del estudio de las cargas mximas a que estn sometidos cada uno de los engranajes, se obtuvo que los rectos de los satlites recibiran, en el momento de mxima solicitacin, una fuerza normal al diente de:
Fn,mxima = 5885,2 N

Pero se debe tener en cuenta que esta carga la recibe el conjunto de los dos engranajes rectos presentes en cada satlite, por lo que la de cada uno de ellos ser la mitad. La proyeccin de esta carga en direccin tangente al diente ser:
Fn ,mxima 2

Ft ,mxima =

* cos = 2765,2 N

325

Por otra parte, la mxima carga tangencial admisible por cada una de las ruedas rectas, como se ha calculado en el apartado 1.2.3.2., es:
Ft ,admisible = 3034,2 N

Se puede apreciar que la fuerza admisible es mayor, y que por tanto la resistencia sera adecuada. Ahora se deben comparar ambas magnitudes y obtener el coeficiente de seguridad alcanzado:
Ft ,admisible = 1,0973 Ft ,mxima

Cs =

La cifra lograda en este caso es la menor del conjunto del diferencial, pero no resulta baja en trminos absolutos; los coeficientes de seguridad en competicin suelen ser de este orden. La razn por la que el margen es ms ajustado que en los otros dos casos es la limitacin que ha supuesto la caja al determinar el dimetro exterior de los engranajes rectos, puesto que de haberlo aumentado ligeramente, se hubieran producido roces entre ambas piezas.

326

1.2.3.4.3. Engranajes helicoidales de los planetarios

El procediendo a seguir para este anlisis ser muy similar al del caso de los engranajes rectos. En condiciones de mxima exigencia, se obtuvo que cada una de las dos ruedas helicoidales de los planetarios recibira una fuerza normal al diente de:
Fn,mxima = 15253 N

La proyeccin de esta carga en direccin tangente al diente ser:

Ft , mxima = Fn, mxima * cos n = 14332 N

La mxima carga tangencial admisible por cada una de las ruedas, como se calcul en el apartado 1.2.3.3., es:
Ft ,admisible = 18030 N

Se puede apreciar que la fuerza admisible es mayor, y que por tanto la resistencia sera adecuada tambin en este caso. El coeficiente de seguridad alcanzado es:
Ft ,admisible Ft ,mxima

Cs =

= 1,2580

En el caso del planetario se observa que la fiabilidad terica lograda es bastante superior, puesto que las limitaciones geomtricas para su dimensionado no eran

327

tan estrictas como en el caso de las ruedas rectas, y muy bueno en trminos absolutos.

1.2.3.4.4. Engranajes helicoidales de los satlites

En condiciones de mxima exigencia, se obtuvo que cada una de las dos ruedas helicoidales de los satlites recibira una fuerza normal al diente de:
Fn , mxima = 15253 N

La proyeccin de esta carga en direccin tangente al diente ser:

Ft , mxima = Fn, mxima * cos n = 14332 N

La mxima carga tangencial admisible por cada una de las ruedas, como se calcul en el apartado 1.2.3.3., es:
Ft , admisible = 18253 N

Se puede apreciar que la fuerza admisible es mayor, y que por tanto la resistencia sera adecuada tambin en este ltimo caso. El coeficiente de seguridad alcanzado es:

328

Cs =

Ft , admisible Ft , mxima

= 1,2736

El margen de fiabilidad conseguido en el helicoidal de los satlites es mayor que el de los dos caso anteriores, y netamente alto. Pese a ser el engranaje ms pequeo de todos en cuanto a dimetro, su gran longitud de diente le permite distribuir sus esfuerzos en mayor superficie, lo que le aporta una gran resistencia.

Fecha: Firma:

329

1.3 ANEJOS

330

1.3 ANEJOS NDICE GENERAL

Anejo I: Diferencial trasero Torsen tipo I montado en un turismo Anejo II: Dimensiones exteriores del diferencial que se nos suministrar Anejo III: Boceto de la seccin longitudinal del diferencial Anejo IV: Clculo de ruedas cilndricas de diente recto Anejo V: Clculo de ruedas cilndricas de diente helicoidal Anejo VI: Tabla de mdulos normalizados

pg. 331

pg. 332 pg. 333 pg. 334 pg. 335 pg. 336

331

ANEJO I: Diferencial trasero Torsen tipo I montado en un

turismo

332

ANEJO II: Dimensiones exteriores del diferencial que se nos

suministrar

333

ANEJO III: Boceto de la seccin longitudinal del diferencial

334

ANEJO IV: Clculo de ruedas cilndricas de diente recto

335

ANEJO V: Clculo de ruedas cilndricas de diente helicoidal

336

ANEJO VI: Tabla de mdulos normalizados