SystemeHDl 1

Sommaire
Introduction Les common rails Bosch Le common rail Siemens Les capteurs et les actionneurs priphriques Mesure et diagnostic
1 7 31 43 57
I NTRODUCTION
01
2 4 5
Lvolution de linjection diesel en automobile Les avantages de linjection haute pression Les prcautions dintervention
FTD HP-1 - LINJECTION
DIESEL HAUTE PRESSION
1. EVOLUTION DES SYSTMES DINJECTION DIESEL

A. LES POMPES ROTATIVES
Les pompes rotatives rgulation mcanique
* BOSCH EP/VA et EP/VE
* LUCAS DPA et DPC
Les pompes rotatives numrises (gestion lectronique de lavance)
* BOSCH VP 20 et VP 21
* LUCAS DPCN
Les pompes rgulation lectronique
* BOSCH VP 36 et VP 37
* LUCAS EPIC 70 et EPIC 80
2/I
Introduction
B. LES SYSTMES DINJECTION HAUTE PRESSION POUR MOTEUR INJECTION DIRECTE
INJECTEUR *POMPE
*
*
DENSO *
COMMON
RAIL
* SIEMENS
*
*
COMMON
RAIL
CP1 ET CP3 *
COMMON
RAIL
* DENSO
*
*
COMMON
RAIL
* DELPHI
3/I
2. L ES
AVANTAGES HAUTE PRESSION
DE
L INJECTION
Laugmentation des pressions dinjection entrane une pulvrisation affine du carburant dans le cylindre. Le dlai dinflammation est rduit, la combustion qui en rsulte fournit un meilleur rendement et une diminution des rejets polluants. Avec un systme common rail la pression de carburant est gre par le calculateur et reste indpendante de la vitesse de rotation du moteur contrairement aux systmes pompe rotative ou injecteur pompe. La rampe commune distribue une pression identique chaque injecteur ce qui limite les dispersions de dbit. Lorsque le calculateur modifie le dbit il agit sur la pression de rampe et sur le temps douverture des injecteurs. Ce choix fait varier le taux dintroduction. Le pilotage des injecteurs par un calculateur autorise un fractionnement de linjection : - une pr-injection ; - une injection principale. Associe une pression permanente dans la rampe, une post-injection est facilement ralisable. Le fonctionnement du moteur est optimis grce au pilotage de nombreux paramtres.
4/I
Introduction
3. L ES
RGLES DE SCURIT
Le systme d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de grande prcision. Les conditions de fonctionnement extrmes, telles que la pression (suprieure 1200 bars), la temprature du carburant (plus de 100C) et des dures d'injection trs courtes, font que l'quilibre du systme est li la qualit du montage de l'ensemble. C'est pourquoi, il est impratif de prendre certaines prcautions !
a. Prcautions individuelles
Parmi les rgles de bases citons : arrter imprativement le moteur avant toute intervention sur le systme d'injection ; ne pas fumer ; juste aprs l'arrt du moteur, attendre au minimum 30s que la pression hydraulique chute dans le circuit ; travailler seul dans le proche primtre du vhicule ; viter de se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement : risques de fuites ou mme de projections de gazole en cas de fissure sur les tubes HP de la rampe ou des injecteurs (raccord desserrs). Les projections entranent des brlures ou des injections sous cutanes qui peuvent provoquer un empoisonnement. Dans ce cas, il est impratif de consulter un service d'urgence appropri.
b. Les dangers lectriques

Lors des interventions, le courant mis en uvre peut atteindre une tension de 80 volts et une intensit de 22 25 Ampres en courant continu ; or le domaine de la trs basse tension en courant continu est compris entre 0 et 140 volts. Il n'y a donc pas de risque d'lectrocution.
c. Prcautions en regard de l'quipement

Comme il a t prcis ci-dessus, ce type d'quipement est fabriqu avec le plus grand soin. Le mme soin dot tre appliqu lors d'une intervention en aprs-vente : un environnement proche du vhicule l'abri notamment de la poussire ; les oprations de dpose / repose sont effectues conformment au prescriptions du constructeur (consigne de remontage, couple de serrage respecter) sans oublier le bouchonnage ; retarder au maximum louverture des emballages et la dpose des diffrents lments ; ne pas nettoyer avec de leau ou de lair sous pression mais avec du solvant et une aspiration ; utiliser des chiffons non pelucheux et qui ne se dsagrgent pas. La bonne marche du vhicule et votre scurit en dpendent !
5/I
L ES COMMON B OSCH
RAILS
02
8 10 18 22 24
Prsentation des sytmes Les circuits basse pression (alimentation et retour) Le circuit haute pression et sa gestion (pompe CP1) Le circuit haute pression et sa gestion (pompe CP3) Les rampes et les injecteurs
1. P RSENTATION
DES SYSTMES
8/II
Les common rails Bosch
ORGANISATION
Relais dalimentation Calculateur UC
Contact cl Anti-dmarrage Rgime / position vilebrequin Position arbre cames Position acclrateur Pression dair dadmission Temprature moteur Temprature dair dadmission Dbit massique dair ABS Vitesse vhicule
Pression absolue
Interfaces
Contacteur pdale de frein Commande rgulation de vitesse Position du slecteur BVA Correction BVA
Calculateur Mmoires
Capteur pression dinjection * Temprature carburant Rgulateur HP
Comparateur
Dbitmtre
Comparateur
Electrovanne RGE
Capteur de pression dair collecteur
Comparateur
Electrovanne PS
Tmoin diagnostic
Coupure de climatisation
Relais pr/post chauffage
Liaison diagnostic
9/II
2. L ES
CIRCUITS BASSE PRESSION
CP1 avec pompe de gavage lectrique.
17
7 16 6 15
12 13 8 14 10 11 9
1 4 Injecteurs lectrohydrauliques. 5 Rampe commune haute pression. 6 Sonde de temprature de carburant. 7 Capteur de pression de carburant.
8 9 10 11 12
Refroidisseur de carburant. Pr filtre carburant. Pompe de gavage basse pression. Rservoir de carburant. Filtre carburant + dcanteur deau + rgulateur du circuit basse pression.
13 14 15 16 17
Vis de purge deau. Rchauffeur de carburant. Pompe haute pression. Rgulateur haute pression de carburant. Dsactivateur de 3me piston de la pompe haute pression.
10/II
CP1 avec pompe de gavage engrenage.
Pression d'alimentation Retour de carburant Haute pression Arrive de carburant
10 3
2 4 6 5 1
1 2 3 4 5
Pompe dalimentation en carburant. Refroidisseur de carburant. Pompe haute pression. Prchauffage de carburant. Filtre principal carburant.
6 7 8 9 10
Rservoir de carburant. Capteur de pression common rail. Valve de rgulateur de pression. Valve de coupure. Injecteur.
11/II
CP3 avec pompe de gavage engrenage incorpore
5 8 6
3 4
1 2 3 4 5
Rservoir carburant. Filtre gazole. Pompe damorage. Capteur de temprature de carburant. Pompe haute pression avec pompe dalimentation intgre et rgulateur de dbit.
6 7 8 9
Rail commun avec llimiteur haute pression intgr. Injecteurs. Capteur de pression rail. Prfiltre.
Nota :
Certains constructeurs utilisent une pompe de gavage lectrique pour les phases de dmarrage.
12/II
La pompe dalimentation
La pompe d'alimentation refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute pression (environ 2,5 bars avec un dbit de 200 l/h).
2 1
1 3
Pompe rouleaux 1 Moteur courant continu. 2 Pompe rouleaux. 3 Rotor. 4 Clapet de scurit. Implantation : - Immerge dans le rservoir - Extrieur au rservoir
Pompe engrenages 1 Chambre d'aspiration. 2 Pignon d'entranement. 3 Chambre de refoulement.
Implantation : - Fixe sur le moteur - Sur la pompe CP3
13/II
Llment filtrant
Son seuil de filtration est d'environ 5 m. Un lment thermostatique intgr au filtre permet la drivation du gazole vers le rchauffeur. Un rgulateur rgle la pression d'alimentation 2,5 bars environ. Nota : Certains constructeurs placent la rgulation basse pression lextrieur du filtre.
Retour rservoir
Sortie vers pompe HP
Rgulateur de basse pression
Elment thermostatique
Entre du filtre
Entre gazole rchauff
Dpart vers botier de sortie deau
Botier de sortie deau
14/II
Connecteur du rchauffeur carburant
Rpres de serrage (entre mini et maxi)
Capteur de prsence deau
Vis de purge deau
15/II
Le refroidisseur de carburant
La haute pression provoque un chauffement important du gazole. Certains constructeurs utilisent un refroidisseur sur le circuit de retour ; il est plac sous le vhicule.
Aspiration de carburant vers le moteur
Retour du carburant refroidi dans le rservoir
Retour du carburant chaud venant du moteur Refroidisseur de carburant
16/II
3. L E
CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA GESTION ( POMPE CP1)
Dsactivateur 3me piston Sortie haute pression Chambre
Clapet de scurit
Retour au rservoir Entre basse pression
Fonctionnement
A une pression infrieure 0,8 bars, le clapet de scurit est ferm. Le carburant passe au travers dun ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement de la pompe. A une pression suprieure 0,8 bars, le clapet dcolle de sa porte et permet l'alimentation en carburant des lments de pompage. La lubrification et le refroidissement de la pompe sont maintenus.
18/II
Fonctionnement
Pression de la pompe dalimentation Clapet de refoulement Clapet daspiration
Pression de refoulement
Piston Ressort
Came dentrainement Arbre excentrique
La pompe se compose de 3 pistons radiaux, dcals de 120. Elle est entrane par la distribution (non synchronise) avec un coefficient dentranement de 0,5. Plage de rgime : 75 3000 tr/mn ; dbit de refoulement : 0,6 1 cm3/tr ; puissance absorbe : 3,5 kW pour une pression de 1350 bars ; coefficient de rendement : 0,86 ; couple maxi dentranement : 17 Nm 1300 bars.
Nota
Certains constructeurs dsactivent le 3me piston lors des charges partielles pour limiter la puissance absorbe, en bloquant le clapet d'aspiration.
19/II
La rgulation haute pression
* Charge
* Rgime
UC Pression demande
* Pression rampe
* Rgulateur
Le rgulateur cre une fuite contrle. Il est command par un RCO (rapport cyclique d'ouverture) donn par le calculateur. Il est situ soit sur la pompe HP, soit sur la rampe.
Rgulateur fix sur la pompe
Rgulateur fix sur la rampe
20/II
Fonctionnement du rgulateur de pression

La rgulation de pression comprend deux phases : une rgulation mcanique : un ressort, tar pour une pression de 100 bars, commande l'ouverture d'une bille et permet : - d'assurer une pression minimum, - d'attnuer les fluctuations de pression dans le circuit HP ; une rgulation lectrique : l'unit centrale commande un lectroaimant bloquant le circuit de retour ce qui augmente la pression dans le circuit HP.
Moteur arrt, rgulateur au repos

Bille Ressort
Electroaimant
Rgulateur non command avec de la pression

Bille Ressort
Electroaimant
Rgulateur command (RCO) avec de la pression

Bille Ressort
Electroaimant
22/II
4. L E
CAPTEUR DE HAUTE PRESSION DE RAMPE

*
Capteur de haute pression de rampe
Ce capteur est du type pizo-rsistif. Le capteur est fix sur la rampe d'injection commune haute pression.
Le signal fourni par le capteur est proportionnel la pression de carburant dans la rampe d'injection. Cette information sert au calculateur dterminer la quantit de carburant injecter, soit le temps d'injection, et pour le contrle de la rgulation de pression dans la rampe.
Nota
En cas de dfaut du capteur, le calculateur rduit le dbit, soit une perte de puissance moteur.
Rgime tr/min 800 2 000 3 000 4 000 Maxi vide
RCO % 16 20 22 24 25
Pression bar 50 300 400 500 600 700
Tension capteur Volt 1,3 1,5 1,8 2,2 2,5
23/II
4. L E
CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA GESTION ( POMPE CP3)

Soupape de dcharge Pompe dalimentation Capteur Capteur haute temprature de carburant pression
Limiteur de dbit
Entre de carburant
Sortie retour de carburant
Sortie haute pression
La particularit de la pompe Bosch CP3 est de rguler la quantit de carburant larrive basse pression, contrairement la pompe CP1 qui rgule haute pression. Ainsi il est possible de contrler la quantit de carburant mise sous haute pression en fonction des besoins. Seule la quantit de carburant ncessaire au maintien de la consigne de pression de la rampe dinjection est mise sous pression. La puissance ncessaire pour entraner la pompe est donc plus faible. Il en rsulte un gain en consommation par rapport une CP1. Ceci a galement pour avantage de supprimer le dispositif de refroidissement du carburant sur le circuit de retour. En effet, le carburant nest pas mont en temprature car il provient principalement de la basse pression.
24/II
a. Le circuit hydraulique interne
Came extrieure Came intrieure
Limiteur de dbit
b. Lactuateur de dbit
Lactuateur de dbit gre la quantit de carburant puls modul, plus lintensit de pilotage est leve, moins le dbit est important.
25/II
5. L ES
RAMPES ET LES INJECTEURS
La rampe est en acier forg et son volume est adapt la cylindre du moteur. Le volume amortit les pulsations de pression.
Pompe CP1
Rampe Sorties haute pression
Sonde de temprature de carburant
Capteur de pression
Pompe CP3
Arrive de la pompe haute pression
Capteur de pression Retour rservoir
Vers linjecteur 1 2 3 4 5 6 7 8 Raccord haute pression. Soupape. Canaux de traverse. Piston. Ressort de compression. Bute. Porte soupape. Retour.
2 3 4 5 6 73 8
Limiteur de pression
26/II
Les injecteurs
L'injecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de pression. Nous pouvons le dcomposer en deux parties : partie infrieure : injecteur trous multiples semblable aux injecteurs classiques monts sur les moteurs injection directe ; partie suprieure : un dispositif commande lectrique permet la commande de l'aiguille de l'injecteur.
14 2 13 10 1 12
15 11
9 8 7 6 1 5 4 3
1. Raccord d'entre de pompe 2. Raccord retour au rservoir 3. Filtre tige 4. Aiguille d'injecteur 5. Chambre de pression
6. Ressort d'injecteur 7. Tige de liaison 8. Chambre de commande 9. Ajutage du circuit d'alimentation 10. Ajutage du circuit de retour
11. Noyau de commande 12. Bobine 13. Ressort de rappel 14. Connecteur 15. Ecrou
27/II
Principe de fonctionnement de linjecteur
11 10 8 9 7 6 5 4
On distingue 4 phases de fonctionnement : injecteur ferm (au repos) : l'lectrovanne n'est pas pilote (fuite ferme). Le ressort plaque la bille sur son sige. La pression de la chambre de commande (8) est gale la pression de la chambre de pression (5). Le ressort (6) maintien l'aiguille de l'injecteur sur sa porte d'tanchit ; dbut d'ouverture de l'injecteur : active par un courant d'appel de 20 A, l'lectrovanne s'ouvre. La pression dans la chambre de commande (8) chute. L'aiguille de l'injecteur se soulve. L'ajutage d'arriv (9) vite l'quilibrage des pressions ; pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur est en bute mcanique. Le courant de maintien est de 12 A. Le dbit inject dpend de la pression dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille, et du diamtre des trous de la buse ; fermeture de l'injecteur : l'lectrovanne cesse d'tre active, le ressort (13) pousse la bille sur son sige et provoque la fermeture de l'ajutage fuite. La pression s'tablit de nouveau dans la chambre de commande (8) par l'ajutage d'arrive (9). L'quilibre des pressions est de nouveau rtabli.
28/II
Intensit de commande
Tension de commande
29/II
200
Nota
Il est dconseill d'alimenter l'injecteur en 12 volts (destruction de la bobine). Lors de la dpose de l'injecteur, ne pas le manuvrer par l'crou. Aucune rparation n'est permise sur l'injecteur. Remplacement systmatique des tubes haute pression.
30/II
L E COMMON S IEMENS
RAIL
03
30 32 36
Prsentation du systme
Le circuit basse pression (alimentation et retour) 31 Le circuit haute pression et sa gestion La rampe et les injecteurs
1. P RSENTATION
Relais dalimentation
DU SYSTME
Calculateur UC
Contact cl Anti-dmarrage Rgime / position vilebrequin Position arbre cames Position acclrateur Pression dair dadmission Temprature moteur Temprature dair dadmission Dbit massique dair ABS Vitesse vhicule
Pression absolue
Interfaces
Contacteur pdale de frein Commande rgulation de vitesse Position du slecteur BVA Correction BVA
Calculateur Mmoires
Capteur pression dinjection * Temprature carburant Rgulateur HP Rgulateur de dbit
Comparateur
Dbitmtre
Comparateur
Electrovanne RGE
Capteur de pression dair collecteur
Comparateur
Electrovanne PS
Tmoin diagnostic
Coupure de climatisation
Relais pr/post chauffage
Liaison diagnostic
32/III
Le common rail Siemens
2. L E
CIRCUIT BASSE PRESSION
1 4Injecteurs lectrohydrauliques. 5 Rampe commune haute pression. 6 Capteur haute pression. 7 Sonde de temprature de carburant. 8 Refroidisseur de carburant.
Pompe damorage de carburant manuelle. 10 Vis de purge deau. 11 Filtre carburant. 12 Rchauffeur de carburant (lectrique). 13 Pompe haute pression de carburant.
14 Pompe de transfert. 15 Rgulateur de dbit de carburant. 16 Rgulateur haute pression de carburant.
Nota :
Les systmes de filtration et de refroidissement du gazole sont identiques au systme vu prcdemment.
33/III
3. L E
CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA GESTION

La pompe haute pression
Rgulateur de dbit
Retour de carburant
Arrive de carburant
Sortie haute pression
Rgulateur haute pression
La pompe haute pression Siemens a une technologie trs proche dune CP3 lexception du rgulateur de dbit.
34/III
5 4
3 1
6 2
1 2 3 4 5 6
Pompe de transfert. A Piston haute pression. B Rgulateur haute pression carburant. C Rgulateur de dbit de carburant. Limiteur de pression. Clapet.
Entre carburant. Sortie haute pression carburant. Retour rservoir.
Le limiteur de pression (5) protge le circuit lorsque le rgulateur de dbit est ferm, en dirigeant le carburant ct aspiration de la pompe de transfert. Le clapet (6) permet dassurer le graissage de la pompe haute pression.
35/III
La rgulation haute pression
* Charge
* Rgime
UC Pression demande
* Pression rampe
* Rgulateur HP
* Rgulateur de dbit
Le rgulateur haute pression ainsi que le capteur haute pression (sur le rail) sont identiques au systme vu prcdemment.
Le rgulateur de dbit
Ressort de rappel
Douille
Piston
Bobine
Noyau
Connecteur
Arrive pompe dalimentation
Sortie vers pompe haute pression
36/III
Rgulateur de dbit non command
a Arrive pompe dalimentation. b Vers circuit HP. Lalimentation de la partie HP est nulle.
Rgulateur de dbit command par un RCO
a Arrive pompe dalimentation. b Vers circuit HP. Pour augmenter la quantit de carburant comprimer, le rgulateur de dbit doit tre aliment par un courant RCO de plus en plus important. De ce fait, sous laction du champ magntique, le piston va comprimer le ressort permettant ainsi un passage important du gazole vers le circuit haute pression.
Nota :
Pour un dbit maxi : RCO = 30% Contrairement au rgulateur hp, le rgulateur de dbit est gr en boucle ouverte.
37/III
4. L A
RAMPE ET LES INJECTEURS
La rampe
Elle peut-tre de mme conception que celle vue prcedemment ou de type mcano soud.
Les injecteurs
Connecteur
Actuateur piezo lectrique Ecrou de serrage Filtre laminaire Raccord haute pression Retour carburant Champignon de fermeture Piston de commande de laiguille
Levier amplificateur
Piston de commande
Volume de commande
Ressort de rappel
Aiguille dinjecteur Chambre de haute pression aiguille Trou de linjecteur
38/III
Injecteur ferm
Injecteur ouvert
40/III
Principe de fonctionnement
Injecteur ferm : La pression exerce dans la chambre de pression est gale la pression dans la chambre de linjecteur. Dbut douverture : Le calculateur alimente sous une tension denviron 70V llment pizo lectrique de commande, qui sallonge (40m). Le levier amplificateur de dplacement dplace le piston de commande. Le piston de commande dplace son tour le champignon de fermeture. Ds lors, une fuite est cre dans la chambre de commande qui nest pas compense par le gicleur. Lquilibre entre la pression dans la chambre de commande et la chambre de haute pression de laiguille est rompu. Le piston de commande de laiguille se dplace, laiguille de linjecteur se soulve. Maintien de louverture de linjecteur : Le calculateur cesse dalimenter llement pizo lectrique de commande. Celui-ci reste allong, le condensateur reste charg. Fermeture de linjecteur : Aprs un temps dinjection dtermin par le calculateur, le condensateur, par sa dcharge, entrane la rtraction de llment piezo lectrique. Llment piezo lectrique interromp la fuite dans la chambre de commande. La pression stablit de nouveau. Le ressort de rappel ainsi que la diffrence de section de laiguille de linjecteur permet une fermeture franche et tanche de lensemble.
Nota
Il est interdit de dbrancher un injecteur moteur tournant, au risque de dteriorer le moteur. Il est interdit dalimenter un injecteur en 12V (destruction de linjecteur). Toute inversion de polarit des fils de commande dinjecteur diesel entrane la destruction de llment piezo lectrique.
41/III
CAPTEURS ET LES ACTIONNEURS PRIPHRIQUES
L ES
04
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 50 51 52
Le capteur de rgime moteur Le capteur de phase Le capteur de temprature moteur Le capteur de temprature de carburant Le debitmtre dair film chaud avec capteur de temprature dair dadmission Le capteur de pression dair dadmission Le transducteur dacclrateur Le capteur de vitesse davancement Le capteur de pression atmosphrique Les contacteurs de stop et dembrayage Le relai double Le relais de prchauffage Llectrovanne de rgulation de suralimentation Llectrovanne RGE
1. L E
CAPTEUR DE RGIME
*
Il est du type inductif. Fix sur le carter d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du moteur par des dents, au nombre de 58, et de la position PMH du cylindre n 1 par deux fausses dents.
Capteur de rgime
Nota
En cas de coupure du circuit : arrt du moteur.
44/IV
Les capteurs et les actionneurs priphriques
2. L E
CAPTEUR DE PHASE
*
Capteur de phase
Ce capteur est du type effet Hall (signal carr). Il est situ dans la culasse, au niveau de l'arbre cames. Certains constructeurs permettent le rglage de lentrefer. Il permet au calculateur de connatre la position moteur du premier cylindre.
Nota
Si le capteur est dfectueux, le moteur ne dmarre pas.
45/IV
3. LE CAPTEUR DE TEMPRATURE DU MOTEUR

3 2 1
Le capteur de temprature moteur est du type CTN.

Capteur de temprature moteur
Il est implant sur le circuit du liquide de refroidissement du moteur. Il est de type 2 voies ou 3 voies (information combine tableau de bord).
Ce signal sert au calculateur dterminer : le dbit de dmarrage ; le dbit de ralenti ; le temps de prchauffage ; le temps de post-chauffage ; le recyclage des gaz d'chappement ; la fonction anti-bullition ; le dbit de pleine charge ; la commande du voyant d'alerte.
Nota
En cas de dfaut du capteur, le calculateur adopte une valeur de remplacement.
46/IV
4. L E
CAPTEUR DE DE CARBURANT
TEMPRATURE
Capteur de temprature de carburant
Le capteur est du type CTN. Il est fix soit sur la rampe HP ou sur le circuit de retour au rservoir. Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le dbit inject (variation de viscosit du carburant).
Nota
En cas de temprature anormalement leve, sur certains montages, le calculateur dsactive le 3me piston. Si le capteur est dfectueux, le calculateur utilise une valeur de remplacement fixe.
47/IV
5. L E
DBITMTRE DAIR FILM CHAUD ET LE CAPTEUR DE TEMPRATURE D AIR D ADMISSION

* Sonde de temprature dair
Dbitmtre
Le dbitmtre est du type film chaud. Il est situ entre le filtre air et la tubulure d'admission. Il permet au calculateur, avec l'information temprature d'air, de dterminer la masse d'air introduite dans le moteur. Il participe au bouclage du circuit RGE. Le capteur de temprature d'air incorpor dans le dbitmtre est du type CTN.
Nota
En cas de d'anomalie, le calculateur remplace les donnes par une valeur fixe. Le mode dbit rduit est activ. Le RGE est supprim.
48/IV
6. L E CAPTEUR D ADMISSION
*
DE
PRESSION
D AIR
Capteur de pression dair dadmission
Le capteur de pression d'air collecteur est du type pizo-rsistif. Il sert mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal est proportionnelle la pression collecteur. Le calculateur rgle, partir de ses donnes : la pression de suralimentation ; le dbit inject.
Nota
En cas de dfaut, le calculateur rgle la pression en phase atmosphrique. Le RGE est supprim.
49/IV
7. L E
TRANSDUCTEUR D ACCLRATEUR
Transducteur dacclrateur
Ce capteur est compos de deux potentiomtres. Il transforme le souhait du conducteur en information charge au calculateur. Les deux signaux de tension des pistes, compars en permanence, permettent au calculateur de dtecter un disfonctionnement du capteur. Le calculateur avec ce capteur et d'autres informations effectue des tests de plausibilit
Nota
En cas de dfaillance du capteur, une valeur de consigne fixe de faible charge est applique.
50/IV
8. LE
CAPTEUR DE VITESSE DAVANCEMENT

*
Capteur de vitesse davancement
Le capteur est soit du type inductif ou soit effet Hall. Il est situ en sortie boite de vitesse.
Le capteur permet au calculateur de connatre diffrentes situations du vhicule : l'arrt ou roulant ; en dclration ou acclration ; rapport de boite de vitesse engag etc.
Nota
En cas d'anomalie, limitation de la vitesse maxi d'avancement et limitation du dbit inject.
51/IV
9. LE
CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHRIQUE
Capteur de pression atmosphrique
Ce capteur est du type pizo-lectrique. Il est implant dans le calculateur. A partir de ce signal, de tension proportionnelle la pression, le calculateur dtermine la densit de l'air et interdit le RGE en altitude.
Nota
En cas de dfaut : valeur de remplacement calculateur, et rduction du dbit. La dfaillance du capteur ncessite un remplacement du calculateur.
52/IV
10. L ES
CONTACTEURS DE STOP ET D EMBRAYAGE
Les contacteurs de frein et d'embrayage permettent au calculateur de vrifier la cohrence avec l'information charge du transducteur d'acclrateur.
Nota
En d'anomalie, rduction du dbit inject. La rgulation de vitesse est supprime.
53/IV
Attention ! Une valeur de tension nominale insuffisante peut provoque un disfonctionnement du systme. Une tension suprieure 10 volts est ncessaire pour l'alimentation des relais et un fonctionnement correct des injecteurs.
11. L E
RELAIS DOUBLE
C'est le relais principal du systme. Il est command par le calculateur (auto maintien). Il permet d'alimenter : le calculateur ; la pompe carburant ; les actionneurs.
12. L E
RELAIS DE PRCHAUFFAGE
Le relais de prchauffage et le relais additionnel de chauffage (sur les moteurs injection directe) sont commands par le calculateur. Circuit de prchauffage PSA
54/IV
13. ELECTROVANNE
DE RGULATION DE PRESSION DE SURALIMENTATION

2 * 1 4 3
Electrovanne de rgulation de suralimentation
1 Entre dpression pompe vide. 2 Sortie vers soupape de rgulation du turbocompresseur. 3 Entre pression atmosphrique. 4 Connecteur lectrique.
Cette lectrovanne est du type proportionnelle. Elle est situe entre la pompe vide et la soupape rgulatrice du turbo. Elle est commande par le calculateur avec une tension variable (RCO : rapport cyclique d'ouverture). La dpression fournie par une pompe vide est module par l'lectrovanne afin : de rguler la pression de suralimentation moteur ; de limiter la valeur maxi de la pression de suralimentation. Ainsi : RCO minimum : pas de dpression = P atm RCO maximum : dpression maximum = PS
55/IV
14. E LECTROVANNE RGE (RECYCLAGE DES GAZ DECHAPPEMENT)

* 2 1 4 3
Electrovanne RGE
1 Entre dpression pompe vide. 2 Sortie vers soupape RGE. 3 Entre pression atmosphrique. 4 Connecteur lectrique.
Cette lectrovanne est soit du type tout ou rien, soit proportionnelle. Elle est situe entre la pompe vide et la soupape RGE. Elle est commande par le calculateur avec une tension variable (RCO : rapport cyclique d'ouverture). La dpression fournie par une pompe vide est module par l'lectrovanne (proportionnelle) afin d'agir sur la membrane de commande de la soupape. Ainsi : Pas d'alimentation (RCO mini) : pas de dpression = P atmo ; RGE supprim. Pleine alimentation (RCO maxi) : dpression maximum ; RGE actif.
56/IV
MESURE
ET DIAGNOSTIC
05
58 60 64 69
Contrle Nomenclature des lments et affectation des bornes (moteur DW 10 ATE Peugeot) Nomenclature des lments et affectation des bornes (moteur F9Q 750 Renault) Nomenclature des lments et affectation des bornes (moteur DW 10 TD Siemens Peugeot)
Mesure et diagnostic
Dfauts constats
Le moteur ne dmarre pas. Arrt immdiat du moteur. Dsactivation du 3me piston. Coupure du compresseur de climatisation. Le moteur manque de puissance (dbit rduit). Limitation du rgime du moteur.
Causes possibles
Capteur de pression de rampe. Boucle de surveillance de pression de rampe. Rgulateur haute pression dfectueux. Transducteur dacclrateur 1 ou 2 pistes dfectueuses. Information de temprature de carburant trop leve. Capteur de pression dair dadmission. Dbitmtre dair. Boucle de rgulation RGE. Electrovanne RGE. Capteur de rgime moteur. Capteur de phase. Calculateur. Tension condensateur n 1 ou n 2 (calculateur). Boucle de surveillance de pression de rampe. Dfaut injecteur diesel (1 4) Relais motoventilateur.
59/V
2. NOMENCLATURE
ET AFFECTATION DES BORNES DU CALCULATEUR (MOTEUR PSA DW 10ATE)

Premier rang Dsignation Deuxime rang Dsignation 29
Commande injecteur N1 (+) Commande injecteur N3 (+) Commande injecteur N4 (+) Masse de puissance N1 Masse capteur Mode de fonctionnement BVA Commutateur ADC CAN L Diagnostic ligne K
Troisime rang Dsignation 56 57 58 Commande chauffage additionnel 59 60 Entre rgulation de vitesse (annulation) 61 Entre rgulation de vitesse dcel./mmo. 62 63 64 65
Sortie rgime moteur Sortie consommation carburant Sortie volont conducteur Sortie couple moteur pour BVA Sortie + rveil pour ADC Sortie voyant de prchauffage
1 2 3 4 5 6
+ Alimentation commute
Commande injecteur N1 (masse) 30 Commande injecteur N3 (masse) 31 Commande injecteur N4 (masse) 32 Commande injecteur N2 (masse) 33 Commande injecteur N2 (+)
34
7 Rduction du couple/position BVA 35 8 9 10

Diagnostic GMV CAN H Diagnostic ligne L
36 37 38
11 Capteur temprature dair/dbitmtre 39 Capteur de temprature carburant 66 12 13 14 15 16 17 18

Entre rgulateur de vitesse Signal capteur de rfrence cylindre Sortie 5V capteur N1 Signal dbit dair (dbitmtre) Signal rgime moteur Signal capteur pdale dacclrateur
40 41 42 43 44
Masse capteurs Signal de rgime +
67 68 69 70
Signal cohrence position de pdale + APC Entre temprature catalyseur Entre pression dair dadmission Entre diagnostic prchauffage
Alimentation 5 V capteurs
71
45 Masse capteur temprature deau 72 46

Capteur temprature moteur Entre climatisation AC/TH Entre contacteur de stop Masse de puissance N3 Contrle pression carburant
73 Entre contacteur de frein redondant 74 75 76 77 Entre besoin vitesse GVM par climat. 78
Entre forage vitesse GVM Entre pression de carburant
19 Signal capteur de vitesse vhicule 47 20 Signal contacteur dembrayage sans contact 48 21 Signal contacteur demb. ou neutre BVA 49 22 50
23 Alerte temprature deau moteur 51 24 25

Commande GMV 1
52 53
Commande vanne RGE Masse de puissance N2
79 80 Contrle dbit de pompe dsact. 3me piston 81

Sortie info. temp. deau moteur Sortie tmoin dfaut (diag.) Sortie relais GMV 2 Sortie climatisation AC/OUT
26 Commande lectrovanne pression de sural. 54 27 28
55 Electrovanne de cde papillon RGE 82 83 84
85 Commande de chauffage additionnel 2 86 87 88

Commande relais principal Commande relais de puissance Commande soupape RGE
60/V
Nomenclature des lments
Code BB00 BF00 BF01 C001 CA00 M000 MC16 MC30 MC41 0004 1115 1150 1160 1203 1208 1211 1220 1221 1233 1253 1261 1304 1310 1312 1313 1320 1321 1322 1331 1332 1333 1334 1620 7045
Elment Batterie Botier fusibles habitacle Botier fusibles compartiment moteur Connecteur diagnostique Contacteur antivol
Masse
Combin Capteur de phase Botier Pr-post chauffage Bougies de prchauffage Contact inertie Dsactivateur du 3me piston de pompe HP Pompe jauge carburant Capteur de temprature d'eau Capteur de temprature Gazole Electrovanne rgulation de pression turbo compresseur Electrovanne tout ou rien RGE Transducteur d'acclrateur Relais double contrle moteur Dbitmtre d'air Capteur pression d'air d'admission Capteur rgime moteur Calculateur contrle moteur Capteur haute pression de carburant Rgulateur de haute pression carburant Injecteur cyl N1 Injecteur cyl N2 Injecteur cyl N3 Injecteur cyl N4 Capteur de vitesse vhicule Contacteur pdale d'embrayage
68/V
Mesure et diagnostic
3. NOMENCLATURE
ET AFFECTATION DES BORNES DU CALCULATEUR (MOTEUR PSA DW 10TD)
69/V

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Sommaire

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

1. EVOLUTION DES SYSTMES DINJECTION DIESEL

* BOSCH EP/VA et EP/VE

* LUCAS DPA et DPC

Les pompes rotatives numrises (gestion lectronique de lavance)

Les pompes rgulation lectronique

* LUCAS EPIC 70 et EPIC 80

B. LES SYSTMES DINJECTION HAUTE PRESSION POUR MOTEUR INJECTION DIRECTE

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

AVANTAGES HAUTE PRESSION

b. Les dangers lectriques

c. Prcautions en regard de l'quipement

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Les common rails Bosch

Capteur pression dinjection * Temprature carburant Rgulateur HP

Capteur de pression dair collecteur

Relais pr/post chauffage

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

CIRCUITS BASSE PRESSION

CP1 avec pompe de gavage lectrique.

Les common rails Bosch

CP1 avec pompe de gavage engrenage.

Pression d'alimentation Retour de carburant Haute pression Arrive de carburant

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

CP3 avec pompe de gavage engrenage incorpore

Les common rails Bosch

Pompe engrenages 1 Chambre d'aspiration. 2 Pignon d'entranement. 3 Chambre de refoulement.

Implantation : - Fixe sur le moteur - Sur la pompe CP3

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Sortie vers pompe HP

Rgulateur de basse pression

Entre gazole rchauff

Dpart vers botier de sortie deau

Botier de sortie deau

Les common rails Bosch

Connecteur du rchauffeur carburant

Rpres de serrage (entre mini et maxi)

Capteur de prsence deau

Vis de purge deau

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Aspiration de carburant vers le moteur

Retour du carburant refroidi dans le rservoir

Retour du carburant chaud venant du moteur Refroidisseur de carburant

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA GESTION ( POMPE CP1)

Dsactivateur 3me piston Sortie haute pression Chambre

Retour au rservoir Entre basse pression

Les common rails Bosch

Pression de la pompe dalimentation Clapet de refoulement Clapet daspiration

Came dentrainement Arbre excentrique

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

La rgulation haute pression

Rgulateur fix sur la pompe