Correc Vol 1

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO
INFORME FINAL VOLUMEN I
1 PERFILES DEL ESTUDIO
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CONTENIDO
1 PERFILES DEL ESTUDIO .................................................................................................................................. 1
1.1 INTRODUCCIN .................................................................................................................. 4

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 Antecedentes histricos del transporte. ....................................................................................................... 5 Antecedentes del Plan Nacional de Transporte. ......................................................................................... 8 Justificacin del Estudio. .......................................................................................................................... 11 Objetivos. .................................................................................................................................................. 12 Metodologa .............................................................................................................................................. 15
1.1.5.1 Modelizacin del transporte ................................................................................................................................... 15 1.1.5.2 Planificacin de las necesidades y de las posibilidades. ......................................................................................... 19 1.1.5.3 Metodologa de la incorporacin de los aspectos ambientales ............................................................................... 20
1.2 SISTEMA SOCIAL Y MACROECONMICO .................................................................... 24

1.2.1 Reforma econmica 1990-1999................................................................................................................. 25
Antecedentes .......................................................................................................................................................... 25 Construyendo las bases de la economa de mercado .............................................................................................. 25 Reforma monetaria y ajustes del sistema financiero............................................................................................... 26 El ajuste fiscal y social ........................................................................................................................................... 29 Ajustes en el sector externo .................................................................................................................................... 31 Estabilidad y crecimiento econmico ..................................................................................................................... 36 1.2.1.1 1.2.1.2 1.2.1.3 1.2.1.4 1.2.1.5 1.2.1.6
1.2.2 1.2.3
Los efectos socioeconmicos del huracn Mitch ...................................................................................... 38 Perspectivas econmicas 2000-2020 ........................................................................................................ 40
Bases del modelo de proyeccin ............................................................................................................................ 41 Las perspectivas econmicas en cifras 2000-2020 ................................................................................................. 42 Perspectivas de la produccin ................................................................................................................................ 44 Balanza de pagos .................................................................................................................................................... 46 Perspectivas fiscales ............................................................................................................................................... 47 Perspectivas monetarias ......................................................................................................................................... 49
1.2.3.1 1.2.3.2 1.2.3.3 1.2.3.4 1.2.3.5 1.2.3.6
1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.3.1
Sostenibilidad econmica de largo plazo .................................................................................................. 50 Proyecciones estadsticas .......................................................................................................................... 53 Modelo de programacin financiera ......................................................................................................... 63 Introduccin .............................................................................................................................................. 66
Antecedentes .......................................................................................................................................................... 66 Justificacin............................................................................................................................................................ 68 Objetivos ................................................................................................................................................................ 70 Metodologa ........................................................................................................................................................... 70 Ubicacin geogrfica .............................................................................................................................................. 72 Hidrografa ............................................................................................................................................................. 72 Clima ...................................................................................................................................................................... 76 Fisiografa y suelos................................................................................................................................................. 78 Posesiones martimas de Nicaragua ....................................................................................................................... 84 Poblacin ................................................................................................................................................................ 90 Pacfico................................................................................................................................................................... 92 Central .................................................................................................................................................................... 92 Atlntico ................................................................................................................................................................. 93
1.3 DESCRIPCIN FSICA Y POBLACIONAL DE NICARAGUA........................................ 65

1.3.1.1 1.3.1.2 1.3.1.3 1.3.1.4
1.3.2
Caractersticas del rea de Estudio .......................................................................................................... 72
1.3.2.1 1.3.2.2 1.3.2.3 1.3.2.4 1.3.2.5
1.3.3
Poblacin y uso del suelo .......................................................................................................................... 90
1.3.3.1 1.3.3.2 1.3.3.3 1.3.3.4
1.4 GESTIN AMBIENTAL EN NICARAGUA..................................................................... 104

1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5.1 1.5.2 Sistema de contabilidad ambiental y econmico integrado (SCAEI) ...................................................... 105 Integracin ambiental regional ............................................................................................................... 108 Aspectos legales y administrativos .......................................................................................................... 115 Sistema de reas protegidas .................................................................................................................... 132 Corredor de biodiversidad ...................................................................................................................... 138 Impacto ambiental del transporte ........................................................................................................... 154 Mitigacin ............................................................................................................................................... 180
1.5 TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE ............................................................................ 152
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TABLA
TABLA 1.2.1.3.1 - NICARAGUA: AJUSTE DEL SISTEMA FINANCIERO 1990-1999 (% RESPECTO AL PIB) ........................................ 28 TABLA 1.2.1.4.1 - NICARAGUA: AJUSTE DEL TAMAO DEL SECTOR PBLICO 1990-1999 (NMERO DE EMPLEADOS)................ 29 TABLA 1.2.1.4.2 - NICARAGUA: AJUSTE EN EL BALANCE FISCAL 1990-19991/ (% RESPECTO AL PIB) .......................................... 30 TABLA 1.2.1.5.1 - NICARAGUA: RENEGOCIACIN DE LA DEUDA EXTERNA 1990-1998 (MILLONES DE DLARES) ...................... 33 TABLA 1.2.1.5.2 - NICARAGUA: FLUJO DE RECURSOS EXTERNOS 1990-1998 (MILLONES DE DLARES) ........................................ 34 TABLA 1.2.1.5.3 NICARAGUA: AJUSTE EN LA BALANZA DE PAGOS 1990-1998 (% RESPECTO AL PIB) ............................................ 36 TABLA 1.2.1.6.1 - NICARAGUA: ESTABILIDAD Y CRECIMIENTO ECONMICO 1990-1999 (POR CIENTOS) ..................................... 37 TABLA 1.2.3.3.1 NICARAGUA: PERSPECTIVAS DE LA PRODUCCIN 2000-2020 (MILLONES DE DLARES DE 1980) ..................... 44 TABLA 1.2.3.4.1 NICARAGUA: INDICADORES DE LA BALANZA DE PAGOS 2000-2020 (MILLONES DE DLARES) ....................... 46 TABLA 1.2.3.5.1 NICARAGUA: INDICADORES FISCALES 2000-2020 (MILLONES DE DLARES) ......................................................... 48 TABLA 1.2.3.6.1 NICARAGUA: PERSPECTIVAS MONETARIAS 2000-2020 (MILLONES DE DLARES) ................................................. 49
CUADRO
CUADRO 1.2.5.1 .................................................................................................................................................................................................... 53 CUADRO 1.2.5-2 ..................................................................................................................................................... Error! Bookmark not defined. CUADRO 1.2.5-3 .................................................................................................................................................................................................... 55 CUADRO 1.2.5-4 .................................................................................................................................................................................................... 56 CUADRO 1.2.5-5 .................................................................................................................................................................................................... 56 CUADRO 1.2.5-6 .................................................................................................................................................................................................... 57 CUADRO 1.2.5-7 .................................................................................................................................................................................................... 58 CUADRO 1.2.5.8 ................................................................................................................................................................................................... 59 CUADRO 1.2.5.9 ................................................................................................................................................................................................... 60 CUADRO 1.2.5-10 .................................................................................................................................................................................................. 61 CUADRO 1.2.5-11 .................................................................................................................................................................................................. 62
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1.1 INTRODUCCIN
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1.1.1
ANTECEDENTES HISTRICOS DEL TRANSPORTE.
El transporte como actividad organizada para servicio pblico data de fines del Siglo XIX, con la introduccin del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente por iniciativa de particulares, slo exista el servicio de diligencias (tipo de carretones tirados por mulas), que funcionaba a discrecin de emprendedores y el trfico se haca por trochas con superficies ms o menos estables que fueron abiertas desde la poca colonial y que eran usadas por el correo y los agricultores (Caminos Reales). El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos histricos y a su posicin geogrfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. La Ruta por Nicaragua fue una de las preferidas (la otra fue la de Panam) durante la fiebre del oro en los Estados Unidos de Amrica, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste, a partir de 1848 ao del hallazgo. La ruta N. York, San Juan del Norte, San Carlos, Granada (por va martima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El Realejo (en las cercana de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San Francisco de California. La Ruta del Trnsito (as conocida) lleg a incluir posteriormente el cruce del Lago Xolotln en vapores hasta llegar al Puerto Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este ltimo trecho se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo-Len-El Realejo. La Ruta del Trnsito adquiri cierto atractivo al punto de despertar el inters de inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran Lago y otros, el Lago Xolotln. Buques menores hicieron la travesa del Ro San Juan hasta San Juan del Norte. Posteriormente, se desarroll un sistema rudimentario de navegacin entre Granada y San Carlos y otros puertos lacustres que, en combinacin con el ferrocarril servan a los propsitos del transporte en la Costa del Pacfico. Este sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras en la competencia. El ferrocarril dej de competir en la dcada de los 80 y dej de funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegacin comercial en el Lago Cocibolca vino a menos por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales. Este intento de integracin de modos de transporte, que estuvo bajo la administracin del ferrocarril como ente autnomo, fracas por errores en la planificacin y administracin y sobre todo, porque su autonoma no era real. Despus, hubo una Autoridad Portuaria de Corinto, con muy dbil autonoma. Luego se cre a la ENAP (Empresa Nacional de Puertos), con autoridad sobre todos los puertos del pas y recientemente, fue creada por ley (Febrero 99) la Empresa Portuaria Nacional (E.P.N). El hecho es que, cualquiera que sea el nombre escogido la administracin de los puertos de Nicaragua, se debate en una confusin de autoridades, funciones y jerarquas en que participan el Estado y las Instituciones creadas. Si a esto se suma la fuerte competencia de los puertos regionales
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centroamericanos, el futuro del transporte acutico, como parte del Sistema Nacional de Transporte, ofrece perspectivas muy dudosas. Los Estados Unidos de Amrica mostraron inters en un canal interocenico a travs de Nicaragua, aprovechando el Ro San Juan y el Gran Lago. Firmaron un tratado con Nicaragua e hicieron estudios hasta mediados de la dcada de los 30. Finalmente, desistieron y a cambio, financiaron parte del costo de la carretera a Rama, hasta un punto a orillas del Ro Escondido, el cual desemboca en la Baha de Bluefields, poblado de la costa del Atlntico, sin pretender con esto abrir una ruta interocenica. El primer automvil lleg a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50, pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilmetros de caminos, de los cuales slo 52 kilmetros eran pavimentados; 24 kilmetros de caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilmetros, estaban transitables slo en estacin seca. Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgi a los Estados Unidos de Amrica a promover la construccin de la carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamrica, dirigieron los trabajos de ingeniera con personal estadounidense y empresas contratistas de ese pas. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al Ministerio de Obras Pblicas, el cual lleg a ser el bastin de la vialidad en el pas. Nicaragua construy por administracin directa, las carreteras ms importantes, fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente por el Departamento de Carreteras. El Banco Mundial permiti esta modalidad de construccin en las carreteras del Programa del Prstamo concedido en 1951, as como el BID accedi a financiar la construccin de vas con el prstamo concedido en 1965. Aos ms tarde, la construccin fue realizada por contrato, mientras el mantenimiento se hizo directamente. Por muchos aos, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el pas que mejor mantena su red vial. Entre 1940 y 1970, Nicaragua lleg a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los pases centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y Administradores de alta clasificacin, que con sus obras lograron mantener un equilibrio concordante con las necesidades de un rpido crecimiento econmico. En los aos 80, la emigracin de cerebros, sumada a una seria contraccin econmica, producto del estallido de la guerra civil y de un bloqueo econmico, produjo tales daos a la infraestructura, que hasta 1998 no haba sido posible su recuperacin, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en ese perodo para su rehabilitacin y reconstruccin. En Octubre de 1998, ocurri el fenmeno natural conocido como huracn Mitch, que adems de ocasionar serios daos a la infraestructura del pas, produjo la prdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destruccin causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km recibieron daos a diferentes niveles, incluyendo la destruccin de 29 puentes.
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En cuanto al transporte areo, Nicaragua no ha podido alcanzar el desarrollo suficiente como para competir internacionalmente, y an localmente la demanda no ha crecido lo suficiente para justificar inversiones significativas en la infraestructura, fuera del aeropuerto internacional de Managua. La competencia de lneas areas centroamericanas y otros pases ha hecho muy difcil consolidar una empresa que goce de prestigio y el necesario reconocimiento de las Autoridades Internacionales de Aviacin Civil (OACI y FAA), en lo que se refiere a las aeronaves y aeropuertos. Las primeras lneas areas fueron autorizadas en 1930 para volar a Centroamrica y Mxico, pero con empresas centroamericanas. Posteriormente, la Panamerican Airways (PANAM) entr al mercado nacional y para ello se encarg de mejorar la infraestructura. En la poca de los 50 y 60, con el auge del algodn, se desarroll la Aviacin Agrcola para fumigar los plantos. Esto oblig a construir pequeas pistas de aterrizaje en Len y Chinandega, las que poco o nada fueron mantenidas ni mejoradas. El aeropuerto internacional Las Mercedes ha recibido atencin especial mediante inversiones importantes en la terminal y el campo de vuelos, pero an no llena todos los requisitos internacionales, adems de que poco a poco va quedando rodeado por la urbanizacin de Managua. En la dcada de los 80 fue construido un aeropuerto en Punta Huete, a orillas del Lago Xolotln, que fue utilizado para fines militares y luego abandonado. Su ubicacin es excelente, la pista es de hormign reforzado y de mayor longitud que la de Las Mercedes y representa la mejor alternativa para un segundo aeropuerto internacional si se le hacen las mejoras que le faltan. La demanda interna bsicamente est identificada con la accesibilidad precaria que hay con la Zona Atlntica y la necesidad de fortalecer la integracin de esa regin con el Pacfico. No obstante, la justificacin econmica de carreteras hasta cualquier ciudad de la zona no esta establecida. En la Zona Atlntica fueron las actividades minera y maderera las que demandaron la construccin de pistas de aterrizaje en Siuna, Bonanza, Bluefields y Waspn. Al disminuir la explotacin de minerales y madera, vino la pesca a sustituirlas en importancia y mantener un modesto flujo de pasajeros y carga a Bluefields y Puertos Cabezas. Luego fue construida una pista de aterrizaje en Corn Island, donde hay actividad pesquera y turstica, al igual que en San Carlos, Ro San Juan.
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1.1.2 ANTECEDENTES DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE.

Como se puede deducir de la evolucin del desarrollo del sistema de transporte en Nicaragua, en sus inicios no se contaba con estudios integrales de transporte ni siquiera para las carreteras, sino que la seleccin de proyectos se bas en lo obvi y en las necesidades expresadas por los sectores productivos. La carretera Panamericana naci de un convenio interamericano acompaado de financiamiento. La carretera a Rama tambin result de un convenio con los Estados Unidos de Amrica, con financiamiento. Esto mismo ocurra en el resto de Centroamrica por lo cual, en 1965, el Banco Centroamericano de Integracin Econmica (BCIE), por decisin de los pases miembros del Tratado de Integracin Centroamericano y con recursos proporcionados por la USAID, emprendi el Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT). Este estudio permiti a los pases tener una visin global regional con miras a contribuir al proceso de integracin mediante el ingreso de los sistemas de transporte nacional. Esto por su naturaleza, no llegaba al fondo de las realidades particulares de cada pas, pero logr al menos, determinar a travs de un anlisis crtico realista e imparcial, una red vial importante de caminos de inters regional y nacional, sobre la cual elaboraron los pases del mercado comn estudios especficos y facilidades de financiamiento para su implementacin. El ECAT de 1965 seleccion 13 rutas de integracin regional centroamericana, incluyendo la carretera Interamericana (nombre que se le dio a la carretera Panamericana a su paso por Centroamrica). La construccin de dichas rutas (identificadas con las siglas CA) tuvieron acceso al financiamiento del BCIE, pero los pases buscaron como ampliar tal financiamiento, lo cual dio lugar al estudio de otro ECAT en 1974. Actualmente, se est en proceso de seleccin de consultor para efectuar un tercer ECAT durante 1999-2000. En 1974, Nicaragua consider que necesitaba estudiar y desarrollar un Plan Nacional de Transporte propio que cubriera en detalle las demandas de transporte, integrado por modos, para un perodo de 10 aos y otro programa a largo plazo de 20 aos. En este perodo, Nicaragua estaba cumpliendo una tarea estratgica de suplidor de materias primas en un escenario geopoltico bajo la influencia de los Estados Unidos y en medio de una guerra fra entre las potencias mundiales. El 17 de Enero de 1975, el Ministerio de Obras Pblicas celebr el Contrato, despus del concurso realizado entre firmas consultoras nacionales y extranjeras, con el Consorcio Wilbur Smith and Associates-Cisneros y Conrado Ca Ltda., para realizar el estudio del PNT, con financiamiento a travs del Acuerdo de Prstamo AID 524-L-024 del 21 de Septiembre de 1971. El estudio cubra el decenio de 1975-1984. El Informe Final fue entregado el 28 de Diciembre de 1976.
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Con ese estudio se entregaron tambin 30 informes tcnicos interinos y 30 programas de computacin, manuales para los usuarios y una gran cantidad de datos tcnicos sobre las necesidades de los varios modos de transporte. El Plan Nacional de Transporte de 1976, se elabor a finales de la poca post-terremoto de Nicaragua cuando el pas ya estaba superando la difcil etapa de reconstruccin de su capital. Sin embargo, signos de violencia poltica aparecan en el panorama nacional afectando negativamente todos los planes de desarrollo nacional a mediano y largo plazo.
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A partir de la realizacin del PNT en Enero de 1976, el Gobierno de Nicaragua comenz a canalizar sus inversiones en transporte bajo la gua de los resultados del Estudio, en todo lo posible, pero estos acontecimientos sacudieron al pas en los aos siguientes, los que culminaron con una transformacin total de los sistemas poltico, econmico y social, que interrumpieron radicalmente el comportamiento de los parmetros del desarrollo nacional y causaron un deterioro acelerado de la infraestructura del transporte. El PNT dej de ser una gua importante. De hecho, las estadsticas nacionales se distorsionaron tanto que las proyecciones del PNT no podan cumplirse. No obstante, el PNT sirvi como una referencia dentro de la transformacin. A partir de 1990, hubo otro cambio de sistema y el Gobierno sinti la urgencia de priorizar las inversiones en el desarrollo, dirigi su atencin a la racionalizacin de los proyectos de transporte. Surgi la iniciativa de actualizar el PNT de 1976 y obtuvo el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que concedi el financiamiento de un nuevo estudio bajo el Contrato de Prstamo No. 934-SF-NI. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) fue designado para realizar la administracin del contrato y todos los trmites correspondientes que concluyeron con la seleccin del Consorcio Wilbur Smith-CISCONCO Ingenieros Consultores para efectuar el Estudio. El Estudio se inici el 23 de Noviembre de 1998 y tiene un plazo de 18 meses.
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1.1.3 JUSTIFICACIN DEL ESTUDIO.

Con los antecedentes histricos y las circunstancias que siguieron al Estudio del PNT de 1975, que impidieron un aprovechamiento completo de sus resultados, as como el desarrollo de la demanda de transporte experimentada en lo que va de esta dcada, plantean la necesidad de reevaluar el sistema de transporte actual y prever con ojo crtico y usando las herramientas de anlisis de que se dispone ahora, su desarrollo deseable y justificable en la prxima dcada y una visin futurista para 20 aos (ao 2019). Las tendencias modernas hacia la globalizacin de los mercados y la necesaria competitividad de las producciones nacionales, a partir del mbito centroamericano, exigen considerar el estado del sistema de transporte, en todos sus modos, y las posibilidades de los sectores productivos de Nicaragua. Frente a la movilidad actual y la que se puede alcanzar en los futuros 10 aos, tomando en consideracin las limitaciones territoriales y el crecimiento de la economa y de la poblacin urbana al igual que las oportunidades que le brindan la ubicacin geogrfica y las relaciones internacionales. Es un estudio diferente al del PNT de 1976 en el que la regionalizacin, que entonces se perfilaba como posible a nivel centroamericano, y las circunstancias polticas nacionales navegaban casi sin obstculos y se haba alcanzado un grado de progreso que a los pocos aos se perdi y hasta retrocedi en el tiempo con serios impactos en la poblacin, en la educacin, en la infraestructura fsica y en la agresividad empresarial. En esta dcada Nicaragua, en el sector transporte, se ha visto obligada a recuperar parte de lo perdido en cuanto a la infraestructura vial que ya sobrepas su vida til y a ampliar muy poco la Red Vial ante las presiones internas de la produccin de caf, que es el producto de exportacin ms importante despus de desaparecer el algodn, y responder en lo posible a las urgencias de carcter social y poltico. Los hallazgos del PNT de 1976 no son aplicables en gran parte, por haber variado tanto los ndices de la economa y de la poblacin. Por otra parte, la competitividad de sus productos en el mercado internacional no puede seguir dependiendo de toma de decisiones basadas en estudios aislados de factibilidad econmica no necesariamente imparciales, con serias limitaciones ambientales, una agobiante deuda externa y una endeble estructura productiva. Eso obliga al Gobierno de Nicaragua y a sus inversionistas, a darle un escrutinio severo y franco de las prioridades nacionales en cuanto al desarrollo de la infraestructura versus las grandes demandas en el sector social. No obstante, de que Nicaragua posee el territorio ms grande de Centroamrica, en el contexto mundial su tamao es ms bien demasiado pequeo como para que los varios modos de transporte puedan desarrollarse de acuerdo con las expectativas de sus dirigentes y pobladores, ya que las caractersticas intrnsecas de cada modo de transporte no pueden ser desarrolladas para competir unos con otros en beneficio de la economa nacional. Caso tpico es el del ferrocarril frente al camin, en el que ste ltimo tiene todo a su favor mientras que el ferrocarril est
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limitado por las distancias posibles, por la topografa montaosa de buena parte del territorio y la bajsima produccin industrial. Lo mismo pasa con el transporte lacustre, fluvial y martimo. Dado el cambio radical del escenario nacional y mundial y las nuevas tendencias y condiciones de los mercados, se hace sumamente necesario y urgente para el Gobierno de Nicaragua, contar con un nuevo anlisis y evaluacin de su sistema de transporte, la racionalizacin de sus inversiones y evitar errores y desperdicios en la distribucin del Erario Nacional frente al reto que le plantea el desarrollo acelerado de la tecnologa en el mundo y las perspectivas de avanzar o quedarse atrs. Todo esto ha movido al Gobierno a buscar la herramienta apropiada para la toma correcta de sus decisiones en el desarrollo de un sistema de transporte que responda a su economa de escala.
1.1.4
OBJETIVOS.
El propsito del Estudio es delinear la forma ms eficiente para resolver las necesidades de transporte identificadas para los prximos 20 aos. Este objetivo incluye tres acciones complementarias: 1) Identificar las necesidades, tomando como base las tendencias econmicas pronosticadas durante el perodo, y medir la adecuacin de las respuestas propuestas a los requerimientos econmicos y financieros del pas. Hacer las recomendaciones necesarias a nivel institucional, organizacional, metodolgico y financiero, para permitir a Nicaragua de responder en tiempo y de la manera ms eficiente a estas necesidades. Construir un sistema coherente de planificacin, y transferirlo a las autoridades que tienen competencia para manejarlo.
2)
3)
Para enfocar mejor los principales objetivos del estudio, el alcance del Plan nacional se ha dividido en dos fases mayores:
La fase 1 Perfiles del desarrollo y del transporte
Se estableci, en esta fase, cuatro perfiles complementarios: El perfil del entorno del Plan Nacional, que incluye una descripcin analtica del sistema socioeconmico y del sistema natural. El perfil de la demanda de transporte, que llev el consultor a estudiar en detalle la poblacin y la actividad econmica del pas, presente y futura y a establecer proyecciones realistas, basadas en informaciones de campo y a medir los potenciales posibles de desarrollo. Este trabajo sirvi de base a una modelacin de la demanda de transporte.
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1) 2)
El perfil de la oferta de transporte, tiene tres aspectos: El perfil institucional, que considera la adecuacin del manejo del transporte a las necesidades. El perfil tcnico, que considera el estado de las infraestructuras y de los sistemas de trfico.
El perfil de adecuacin de la oferta de transporte a la demanda, que se hizo por afectacin del trfico a la red existente. Este estudio de perfiles permiti diagnosticar varias deficiencias e inadecuaciones entre la oferta y la demanda, que se encuentran listadas a lo largo del presente informe. Los problemas mayores son los siguientes: 1. Falta de clasificacin funcional y luego de descentralizacin del manejo de las infraestructuras, especialmente viales y portuarias, que resulta en una cantidad insostenible de infraestructura a mantener por el propio Ministerio. 2. Falta de atencin, al nivel acutico y areo, a la transitabilidad y al manejo de las vas, y tendencia a considerar nicamente las infraestructuras de puertos y aeropuertos. 3. Estado insuficiente de la red troncal de carreteras y de puertos, as como del aeropuerto mayor. 4. Gran cantidad de carreteras en estado crtico. 5. Grandes problemas previsibles de congestin de trfico de toda la zona interlacustre. 6. Un dficit de integracin al mar caribe y de las provincias Atlnticas a la nacin. 7. Un dficit de descentralizacin del manejo de las infraestructuras de inters local. 8. Un dficit en la integracin regional de Nicaragua, a las redes Centroamericanas. 9. Atencin muy limitada a los problemas de manejo del ambiente y luego, aumento a largo plazo de los riesgos naturales mayores.
La fase 2 Plan nacional de transporte
Esta fase clasific los proyectos identificados en agrupaciones coherentes, con diferentes niveles posibles de realizacin. Los escenarios as definidos fueron clasificados por sus impactos econmicos respectivos, para construir y recomendar un programa de mejoramiento del sistema de transporte a 20 aos que sea econmicamente justificado.
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Otro aspecto de la fase 2 fue de medir la capacidad de inversin de manejo y de realizacin tcnica del gobierno y de los otros agentes econmicos (pblicos y privados, nacionales o extranjeros), en la realizacin de este programa y de construir en consecuencia, un Plan de Inversin (y de acciones) a 10 aos, que sea financieramente factible. Durante ambas fases, el Consultor trabaj en coordinacin con el MTI, Direccin General de Planificacin, para lograr antes del final del Estudio, tener un servicio nacional de seguimiento y actualizacin del Plan Nacional de Transporte. Es un objetivo mayor del Plan de ser considerado como una gua sujeta a seguimiento, actualizacin, revisin permanente, acudiendo a los eventos, de naturaleza imprevisible, que acontecern en los futuros aos.
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1.1.5 METODOLOGIA
En principio, un perfil de lnea base describe y caracteriza la situacin o estado de la naturaleza antes del Proyecto (o sin Proyecto), de manera que se cuenta con una medida de la situacin inicial para fines de comparacin y evaluacin. Consiste en la realizacin de un diagnstico y/o caracterizacin de la zona, ecosistema o sector, definiendo el rea de estudio y sus componentes incluyendo los aspectos socioeconmicos y culturales y suministra la lnea de bases para el anlisis de impacto. De acuerdo con la propuesta del Estudio en esta primera fase sern preparados cuatro perfiles del desarrollo: el perfil ambiental, el perfil socio econmico, el perfil de la actividad productiva y el perfil del sistema de transporte. Estos servirn de fuente a un modelo que pronostica el crecimiento econmico y la demanda de transporte. 1.1.5.1 Modelizacin del transporte Para finalizar el diagnstico del PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE, se debe modelizar el transporte, en el mbito de la demanda as como de la oferta y componer ambos estudios en una afectacin de la carga a transporte. Para lograr este objetivo, la modelacin considera cuatro partes distintas: a distribucin de los viajes entre las zonas de anlisis, que permite equilibrar, por el transporte, las zonas con excedentes y las zonas con dficit del producto considerado. La eleccin del modo de transporte a ser utilizado para el transporte entre las zonas. La asignacin de los viajes entre los caminos disponibles para llegar al destino final. Este ltimo tambin incluye el proceso de calibracin de los resultados, de modo que sean comparables con los volmenes de trfico existente. Estos datos entonces forman la base para las proyecciones del trfico del ao base para los aos futuros. La generacin de viajes, que depende de los niveles de produccin y de consumo de los productos. L
Las dos primeras partes resultan del Estudio de la Demanda de Transporte, realizada en l Volumen 2. La tercera parte resulta de las disponibilidades de la oferta, invertida en los volmenes 3 y 4, y descrita a nivel tcnico en los primeros captulos de los volmenes 5, 6, y 7. En el Volumen III, el consultor presenta el inventario general del sistema de transporte nacional, as como se encuentra al 31 de Julio 1999. No obstante, el consultor us para su descripcin de la red de informaciones a veces ms antiguas, como el trfico
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vehcular observado, cual fue basado en observaciones realizadas en 97, 98 y observaciones propias de 99. En otros casos, fue anticipado el estado de la red, cuando un proyecto a realizarse ya tena a la fecha financiamiento. El volumen IV entra en los detalles para los departamentos. En los volmenes V, VI, y VII, se presentan los diagnsticos tcnicos de la red y del sistema vehcular, por modo de transporte, respectivamente vial, acutico y areo.
La cuarta parte es la modelizacin propiamente dicha, comparando en el mbito de cada una de las tres etapas temporales del PNT, la adecuacin oferta-demanda. Desde el comienzo de este estudio pudo apreciarse que el proyecto del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, se inserta en un pas donde existen proyectos competitivos en materia de transporte a nivel local, nacional, regional e internacional. Al mismo tiempo, existen tambin en la regin del estudio diversas perspectivas de desarrollo, que se reflejan en pronsticos de produccin/consumo y exportacin/importacin de diferentes valores y volmenes. En consecuencia, el desarrollo de los pronsticos de trfico en el Estudio del PNT, involucra cuatro niveles de estudio: Un estudio de movimientos internacionales, comparando los costos de rutas alternativas entre Nicaragua y sus mercados de importaciones y exportaciones y la capacidad de Nicaragua, para ofrecer servicios de trnsito por su territorio a una demanda extranjera, que sea por carretera, por agua o por va area (Volmenes 5, 6, y 8). Un estudio de la demanda de inters nacional, que transforma en vehculos las cargas y los pasajeros a transportar entre las zonas de anlisis (Volumen 2). Un estudio de la demanda local en cada enlace de la red, que corresponde a movimientos dentro de las zonas y movimientos de carga que no fueron tomados en consideracin anteriormente (Volumen 4). Un modelo de demanda de transporte que se utiliza para pronosticar el trfico total (internacional + inter zonal + local) en cada enlace de la red de inters del PNT. Este estudio involucra principalmente todas las zonas de trfico identificadas en Nicaragua (adems de los modos que representan exportaciones e importaciones), ampliado con las zonas del rea de influencia del PNT que resultan relevantes para el estudio.
En el proceso utilizado por el Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, la modelacin del transporte de carga es considerada de modo separado de la modelacin del transporte de pasajeros. Se justifica esta separacin conceptualmente tanto como en la prctica, porque se trata de dos procesos distintos. El transporte de carga consiste en movimientos de un rango grande de productos, muchos con sus necesidades particulares de transporte, normalmente transportados en camiones, mientras los pasajeros forman una demanda homognea transportada en una variedad
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de vehculos, como autos, buses, microbuses, etc. Es verdad que a veces los pasajeros montan en camiones as como los bienes son transportados en vehculos pequeos, pero estos casos son generalmente la excepcin. El origen del modelo para carga es una serie de matrices origen-destino para el ao base y las proyecciones para aos futuros de acuerdo con los datos de produccin y consumo de las zonas de anlisis. El consultor obtuvo estos datos por encuestas originales en los sectores agrcola e industrial. Estas encuestas, han permitido conocer la produccin de los principales productos nacionales y el consumo nacional y lograron obtener matrices de origen y destino de carga. Las matrices contienen los valores de los flujos totales de carga entre pares de zonas de trfico, por clase de producto en toneladas por ao. Este resultado corresponde al volumen II del Plan Nacional de Transporte.
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Para los pasajeros, el consultor separ el trfico de turismo del trfico nacional. El trfico de turismo incluye el turismo extranjero en el pas y el turismo Nicaragense afuera del pas, para el estudio del trfico nacional, el consultor consider la poblacin y el deseo de movilidad, que consider diferente para la poblacin urbana de lo que es para la poblacin rural.
Modelo de Trfico - Plan Nacional de Transporte

Estad sticas Ag r co las/ Demog rfi cas Entrevistas con I nd ustrias Estad sticas Co mrci o In tern acio nal Encu estas O rig en-Destin o
Pro du cto s d e Con sumo Bsico Pob laci n Con sumo Pro du cci n Mo vimi ento en To nel adas entre Z on as 1998 2009 2019
Pro du cto s In d ustriali zado s Pro du cci n In su mos Mo d os Mo vimi ento en To nel adas entre Z on as 1998 2009 2019
Pro du cto s Diverso s, I mp /Exp Mo vimi ento en To nel adas entre Z on as 1998 2009 2019
Pro du cto s en T ransi to Mo vimi ento en To nel adas entre Z on as 1998 2009 2019
O / D Par 1 a 201
Matriz de Carg a Pro du cto s en T on elad as to n s
O / D Par 1 a 201
Matriz de Pasajeros Viajes en # de Perso n as Viajes d e Pasajeros 1998
Pasajero s Mo vimi ento de Pasajeros entre Z on as 2009 2019
Plan Maestro de T urism o T uristas Mo vimi ento de Pasajeros entre Z on as 1998 F acto res Camio n es rg id o s/acop lad o s / Pro du cto / Facto r Carga Reto rn o F acto res d e co nvertir Pasajero s en Viajes d e Veh cul os Matriz d e T u rismo Viajes en # de Perso n as Mo vimi entos de turistas 2009 2019
O / D Par 1 a #Camio nes/ Par O /D O / D Par 1 a 201 #Rg ido s #Acop lad os # # # # # # 1 a 201 #Veh culo s/ Par O / D O / D Par Carro s # # # Buses.etc. # # # 201
F acto res d e co nvertir Mo vimi entos en Viaj es d e Veh cu lo s
Mo d elo de Asi gn aci n a la Red T RANPL AN
Aumento s T rfi co L o cal
T PDA po r Veh cu lo /Enl ace T PDA Vi ajes I nterzon ales T PDA Vi ajes I ntrazon ales T PDA To tal /Veh cu lo /En lace 2000 2009 2019
Afo ro s/ En lace
El volumen VIII desarrolla las ultimas fases del modelo descrito arriba: El modelo comienza por discriminar los flujos por carretera y por otros modos. Las necesidades areas y acuticas son consideras de forma separada, as como las cantidades de carga que son transportadas por oleoducto (Petrleo de Pto. Sandino a Managua).
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Los volmenes de carga por carretera son convertidos en viajes por tipo de vehculo (ms especficamente por tipo de camin) y se hace lo mismo para los movimientos de personas. Los volmenes de vehculos son asignados a los tramos de la red de carreteras. A estos efectos es efectuada una calibracin sobre la base de conteos volumtricos y encuestas de origen-destino, dando como resultado el trfico por tramo y tipo de vehculo. Estos aforos nos permiten utilizar TRANPLAN que determina, basndose en el costo total de operacin de los vehculos relativamente al estado de la red, chequear cmo van a pasar los vehculos en la red y que alternativa van usar. Este determina un TPDA estimado a la fecha y en el futuro (admitiendo que el estado de la red se encuentra lo mismo, y luego identifica los tramos donde la demanda podra justificar un mejoramiento de la oferta, dando lugar al conocimiento de las prioridades de inversin, etc.) (Conclusin del Volumen 8). 1.1.5.2 Planificacin de las necesidades y de las posibilidades. En la fase 2, los proyectos identificados (por esta fuente, por los proyectos ya listados por el gobierno, por los proyectos de otros modos de transporte) fueron coordinados de forma coherente en escenarios alternativos, tomando en cuenta los pronsticos de trfico que obedecen a una combinacin de estos factores (competencia entre diferentes proyectos y distintas perspectivas de desarrollo), de manera de poder captar - si existen - las variaciones de volmenes de trfico que es dado esperar en el futuro. A tales efectos, y tomando en cuenta las caractersticas del ltimo anlisis econmico y financiero a realizar, se simplific esta combinacin de factores para poder manejar un nmero limitado de escenarios que pudieran ser fcilmente caracterizado (Volumen 9). Cada escenario fue evaluado relativamente a sus costos y beneficios globales, usando para la parte vial de cada escenario, el modelo del Banco Mundial llamado HDM III (Mantenimiento Racional de Carreteras) (Volumen 9). Para el modo acutico (Volumen 5) y el modo areo (Volumen 6), el consultor intent medir la factibilidad de los proyectos por el dficit de la oferta relativa a la demanda, dficit que se puede medir por el trfico que se desva a los puertos competidores de la regin, para el trfico acutico y por la diferencia entre el potencial turstico y las realizaciones de los servicios areos para el trfico areo. As se realiz para estos modos y dentro de sus volmenes respectivos, un plan ideal de inversiones. De forma intermodal, se estudi los cambios institucionales y organizacionales necesarios para cumplir con estos planes modales y lograr armarlos en un plan realista de transporte (Volumen 10). Al final del Plan Nacional de Transporte, aparece perfectamente claro que las debilidades institucionales representan un desafo mayor para el sistema de transporte del pas. Es difcil resumir este tipo de debilidades, que se suman desde el nivel estratgico (centralizacin, identificacin de proyecto, definicin de prioridades, conceptos mayores,
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ausencia de visin intermodal), hasta el nivel de ejecucin en detalle (ausencia de normas, falta de clasificacin de los proyectos, baja seguridad del sistema, etctera). Los escenarios que tienen el mejor provecho macro-econmico para el pas, son la parte infraestructura del Plan Nacional de 20 aos y son estudiados a nivel de un modelo de financiamiento, tomando en cuenta todas las oportunidades de financiamiento posible (Volumen 11). El ordenamiento de las prioridades dentro de las fases que podran tener financiamiento fue considerado en base a los criterios siguientes: 1. Factibilidad econmica. 2. Coherencia con los otros proyectos. 3. Inters dentro de una estrategia del gobierno (como la integracin regional, por ejemplo). 4. Vulnerabilidad a los desastres naturales y sostenibilidad ambiental. 5. Inters social. Este permiti establecer el plan de accin a 10 aos. 1.1.5.3 Metodologa de la incorporacin de los aspectos ambientales El estudio del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua tiene una estrecha relacin con las caractersticas del medio fsico o natural y socioeconmico del pas. En general, los Proyectos de transporte tienen que incluir medidas para proteger los ambientes natural y social, o bien rehabilitar reas que han sufrido previamente daos ambientales. Se reconoce actualmente la urgente necesidad de incorporar los factores ambientales en la toma de decisiones tanto pblica como privada. Las prcticas tradicionales para la Evaluacin de Proyectos o de Planes de Desarrollo, estn siendo duramente criticadas debido a sus fallas en: No considerar adecuadamente los impactos ambientales (ya que muchos de estos impactos no son valorados en las transacciones de mercado o explcitamente considerados como stas ). Discriminar en contra de las futuras generaciones ( ya que mediante el proceso de actualizacin de costos / beneficios futuros a travs de tasas de descuento inapropiadas, se le da mayor importancia a las preferencias de la generacin presente). Sin embargo, an, despus de seis aos de la conferencia de Ro sobre el Medio Ambiente, las decisiones sobre proyectos de inversin o acciones para el desarrollo, siguen considerando a los aspectos ambientales como factores secundarios y/o solo formalmente. La propuesta del Estudio establece que los perfiles suplirn los datos y los anlisis b sicos para la evaluacin completa de todos los factores fsicos, sociales, y econmicos en una escala nacional y regional. Por lo tanto el equipo encargado del perfil de los sistemas naturales investig y analiz factores mayores tales como la vegetacin, la geografa fsica, los recursos naturales, el clima y los suelos.
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Adems de la descripcin general de la organizacin institucional y principales normas jurdicas que velan por el control y seguimiento de los efectos ambientales de las actividades de desarrollo econmico. En este volumen (Volumen I) se trata de compilar un resumen de la base de informacin ambiental como marco de referencia general para anlisis ms especficos en los volmenes siguientes. Vale decir que, este volumen es el punto de partida de donde diversas estrategias de desarrollo del transporte han surgido. Los temas de integracin nacional, turismo, corredores de transporte; son precisamente enfocados a nivel de objetivos estratgicos debido a su inmediata relacin con la distribucin y calidad del paisaje, la poblacin y los recursos del territorio. Los resultados de estas investigaciones ayudaron en la evaluacin de todas las oportunidades de desarrollo general y en la evaluacin de las restricciones relacionadas con el medio ambiente, as como a identificar reas naturales potencialmente sensitivas que podran restringir o tener repercusin sobre los proyectos de transporte recomendados. En este sentido, temas como el Sistema de reas Protegidas y el Corredor Biolgico del Atlntico son tratados como reas geogrficas singulares a travs de las cuales la planificacin del transporte y su desarrollo deben contemplar todas las precauciones necesarias para prevenir los daos tpicos a los ecosistemas naturales y la persistencia de las amenazas del avance de la frontera agrcola y la tala de bosques indiscriminada. Se ha considerado conveniente que el perfil ambiental adems de describir el sistema ecolgico y los recursos que los sistemas de transporte han de afectar, defina algunos conceptos tericos generales en relacin a los impactos del transporte y su mitigacin. Esto porque se considera que dicho perfil no tiene que ser el rincn exclusivo de los especialistas del ambiente, sino ms bien en un sentido interdisciplinario, la ventana por donde los profesionales tradicionales del sector llmense ingenieros, economistas o planificadores; puedan apreciar y asimilar los enfoques modernos que incluyen los aspectos ambientales como un factor esencial para la promocin del desarrollo socioeconmico.
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En este sentido, los conceptos generales sobre transporte y medio ambiente vinculan a los especialistas de otras reas a un tema relativamente nuevo y de aplicacin transversal en los anlisis tcnicos de diversa naturaleza. El perfil ambiental tambin incluye la visin proyectada de la aplicacin del plan como instrumento de poltica. Es decir, describe todos aquellos impactos y repercusiones esperados con sus correspondientes medidas correctivas, en el ambito de acciones institucionales concretas. Los perfiles de los Sistemas Naturales y Socioeconmicos determinaron tambin, la zonificacin ms apropiada y las unidades de anlisis de datos que se deben utilizar en la identificacin de la demanda de transporte, que en su oportunidad servirn como base para la estructuracin del Plan Nacional de Transporte. Esta aplicacin de la informacin ambiental nacional se presenta en el Volumen IV (redes viales departamentales) para destacar las oportunidades y limitantes por zonas de anlisis. Nuevamente, el conocimiento de las potencialidades y vulnerabilidades del territorio de manera zonificada permite identificar aquellas demandas cuya atencin es viable en un contexto de uso sostenible y ordenado de los recursos naturales, e indican las alternativas ms recomendables de mejoramiento y desarrollo de la infraestructura de transporte. La existencia del volumen IV en el estudio del PNT se debe al inters de los ambientalistas para que sea desarrollada esta zonificacin. A su vez, en este volumen tambin se sealan las reas de riesgos y amenazas potenciales a las inversiones en infraestructura por causas de fenmenos extremos y la vulnerabilidad del paisaje. El volumen V sobre el sistema acutico analiza la ubicacin de los puertos de mayor inters en funcin de su proximidad con ecosistemas marino-costeros de gran sensibilidad y con mltiples servicios ambientales a los asentamientos costeros. En este volumen se destaca la oportunidad del uso de sistemas navegables en zonas donde la construccin de nuevas carreteras resulta ms devastadora. Los riesgos del trfico de cargas peligrosas a travs de reas prstinas y masas de agua con mltiples valores de uso son tambin sealados. Se proponen niveles de inversin segn los tipos de mejoramientos a las infraestructuras y se presentan medidas de mitigacin que puedan servir de soluciones a problemas causados por las nuevas obras. El volumen VI sobre el sistema areo, recoge de manera integral los aspectos ambientales que se deben considerar para el mejoramiento de aeropuertos y las rutas de navegacin. Cada aeropuerto de la red nacional es analizado en su localizacin geogrfica y sus posibles repercusiones ambientales con el mejoramiento de sus capacidades de servicio. Tambin se aprobo el principio de desarrollo de una red de hidropistas las cuales representan una alternativa de bajo impacto ambiental a una red aeroportuaria ms problemtica. Las medidas ambientales de mitigacin son sugeridas en cada caso a efectos de que los estudios de factibilidad puedan profundizar en la medicin de los impactos y los costos de inversin ambiental en su mitigacin. Se aplic un procedimiento estndar de clculo de inversiones en mitigacin a efectos de contar con una idea general de cmo incluir dichos costos en los presupuestos del mejoramiento de infraestructura y equipamientos.
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En el volumen IX se describe el entorno ambiental de la red vial y los factores naturales que determinan los impactos inminentes con su mejoramiento. Algunos problemas ambientales de los principales tipos de carreteras de la clasificacin funcional son discutidos y se anticipan los impactos ambientales genricos de vas troncales y colectoras. Las estrategias de desarrollo fueron planteadas sobre la base de las posibilidades y de los recursos del territorio, las necesidades de movilizacin tratando de minimizar efectos adversos al medio y la poblacin y la urgencia de contener aquellas tendencias de profundizacin de la destruccin ambiental en reas de proteccin legal. De forma similar, se ofrecen una serie de medidas de mitigacin para cada estrategia en base a sus peculiaridades de ubicacin geogrfica y posibles afectaciones en la construccin y operacin. Los costos para la implementacin de medidas se distribuyen en una escala convencional, que pretende facilitar la asignacin de inversin en medidas ambientales. El Tema del Medio Ambiente se ha abordado desde una perspectiva interdisciplinaria ms que de una multidisciplinaria. Es decir, las actividades interdisciplinares y no las multidisciplinares dominaron el proceso. A esto se debe que el tema y la discusin ambiental aparecen dispersos en diversos volmenes del estudio y no radican exclusivamente en el volumen I, a como pareciera ser si solo se lee el Perfil Ambiental. Las interrelaciones y el reparto e integracin de los resultados de los miembros del equipo del Consultor han permitido una visin amalgamadora de las necesidades del desarrollo del transporte con los distintos escenarios ambientales que el pas actualmente presenta. El Consultor recomienda que esta misma metodologa, (que permite tomar en cuenta los aspectos ambientales cuando se crea el proyecto) sea adoptada por el comit de seguimiento del PNT.
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1.2 SISTEMA SOCIAL Y MACROECONMICO
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1.2.1 REFORMA ECONMICA 1990-1999

1.2.1.1 Antecedentes
Nicaragua demostr su gran potencial econmico durante el perodo 1960-1977, cuando logr aumentar en casi tres veces su Producto Interno Bruto (PIB en trminos reales) y en ms de sesenta por ciento el ingreso per cpita de los nicaragenses. Dentro de esta dinmica de crecimiento, el PIB logr su punto ptimo histrico en 1977, al alcanzar un nivel de US$2,934.3 millones (a precios de 1998), lo que hizo que el ingreso per cpita ascendiera a US$1,169.8. De igual manera, las exportaciones de bienes y servicios, en ese mismo ao, registraron su punto mximo con US$941.6 millones. El dficit fiscal fue de solamente el 9.8 por ciento del PIB y el de cuenta corriente de balanza de pagos, de 8.1 por ciento del PIB. Esta situacin era el reflejo de la sana poltica fiscal y monetaria practicada durante ese perodo, coadyuvada tambin por el hecho de contar con un endeudamiento externo de apenas el 39.0 por ciento del PIB. Durante la dcada del ochenta y comienzos de los noventa, la economa nicaragense registr el deterioro ms profundo de su historia, afrontando el perodo de hiperinflacin y recesin ms prolongado que se conozca en la historia de los pases latinoamericanos y del mundo. La tasa de inflacin acumulada en su punto mximo (1988), fue de 33.0 mil por ciento; el PIB ms bajo se registr en 1991 que represent solamente el 62.0 por ciento del PIB ptimo histrico; para este mismo ao, tanto el ingreso per cpita como las exportaciones de bienes y servicios representaron apenas el 40.0 por ciento de los niveles alcanzados en 1977. Asimismo, las finanzas del Estado sufrieron un fuerte deterioro de tal manera que, en 1990 el dficit fiscal del sector pblico no financiero significaba el 20.3 por ciento del PIB. El dficit en cuenta corriente de la balanza de pagos ascendi a 59.4 por ciento en 1992 y las prdidas del sistema financiero estatal ascendieron a ms de 48.0 por ciento del PIB, lo que reflejaba la quiebra tcnica de los bancos estatales. Una de las causas fundamentales de estas distorsiones era el tamao del Estado que contaba en 1990 con 286,654 empleados (6.6 veces mayor que los niveles de empleo del sector pblico de 1977), de los cuales 109,213 pertenecan al Ministerio de Gobernacin y Defensa y 78,000 al rea de produccin denominada Area Propiedad del Pueblo (APP). Asimismo, la economa operaba con serios problemas estructurales que causaban un costo extraordinario al estado para sostener el aparato burocrtico y productivo del pas: la banca privada no exista; los monopolios estatales de produccin y servicio proliferaban; el comercio exterior estaba nacionalizado, el Banco Central funcionaba como fuente principal de recursos; los servicios bsicos de agua, luz y telefona, aplicaban fuertes programas de racionamientos; la infraestructura econmica y social, altamente deteriorada y un sector privado totalmente descapitalizado. 1.2.1.2 Construyendo las bases de la economa de mercado A partir de 1990, Nicaragua se aboc a la tarea de combatir la hiperinflacin y a construir las bases para el desarrollo econmico del pas. Para ello tuvo que implementar un programa de
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estabilidad y ajuste estructural, basado en polticas macroeconmicas consistentes con los objetivos de inflacin y crecimiento econmico y en importantes flujos de recursos externos que expresaban el apoyo de la comunidad internacional. Dentro de este marco de accin se tomaron medidas de carcter restrictivo en el campo fiscal y monetario que favorecieron el anclaje del tipo de cambio, que condujeron de inmediato al control de la inflacin. Asimismo, se emprendi un fuerte programa de reduccin del estado, de privatizacin y de reforma financiera tendientes a reducir la burocracia estatal y a fortalecer el sector privado. Lo anterior coadyuvara a construir y crear las condiciones, para que la economa de mercado se estableciera como modelo de desarrollo econmico para el futuro. De igual manera, se emprendi una reforma institucional que permiti: por una parte, la administracin de una nueva poltica econmica y social y por otra, el fortalecimiento del sector privado como principal motor de la reactivacin econmica. En este sentido, el Gobierno tuvo que reducir significativamente su papel de controlador y monopolizador que haba desempeado en la dcada de los ochenta y renovar sus relaciones comerciales con los pases del mundo en un papel de apertura hacia el exterior. En sentido paralelo, el sector privado busc un nuevo modelo de produccin basado en la competencia con base en la productividad y eficiencia, abandonando el modelo de subsidio aplicado por el Estado en el pasado y reclamando libertad de mercado y polticas econmicas transparentes y neutrales. Con todo lo anterior, el sector productivo, fiscal y monetario, al igual que el sector externo, experimentaron grandes transformaciones bajo la nueva orientacin de la poltica econmica apoyada por los organismos internacionales, con los cuales, fue necesario regular las relaciones suspendidas durante los aos ochenta. 1.2.1.3 Reforma monetaria y ajustes del sistema financiero En febrero de 1991 se llev a cabo una reforma monetaria, que incluy el cambio del signo de la moneda (se introdujo el crdoba oro1) y una macro devaluacin de 400 por ciento, que fue acompaada por una poltica de congelamiento salarial, para frenar la demanda que presionaba sobre los precios de la economa. La reforma inclua el fortalecimiento del mercado financiero a travs de la liberacin de las tasas de inters, reduccin y unificacin del encaje legal y del ajuste severo de la poltica de crdito del Banco Central. Para instaurar el nuevo manejo de la poltica econmica las autoridades adaptaron el marco jurdico de las instituciones a cargo de la estabilidad. De esta manera se reform la ley orgnica del Banco Central, de los bancos estatales, del sistema financiero en general y del Ministerio de Finanzas. A la par se procedi a la creacin del rgano supervisor del sistema
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Un Crdoba Oro era equivalente a un US$ Dlar. Un Crdoba Oro equivala a 5 millones de Crdobas anteriores.
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financiero (Superintendencia de Bancos y otras Instituciones) y a la autorizacin de la apertura de la banca privada. Al final de esta reforma el Banco Central se constituy como un instrumento de crdito de ltima instancia, para auxiliar a los bancos con problemas transitorios de liquidez y se proyect como una institucin comprometida con el objetivo primordial de la estabilizacin. Con relacin a la reforma del sistema financiero sta se enfoc a facilitar el renacimiento de la banca privada y a reducir el papel de la banca estatal en el manejo de los recursos financieros. Lo anterior condujo al cierre del Banco Nacional de Desarrollo (BANADES) en 1997, a la capitalizacin privada del Banco Nicaragense en 1998 y a la preparacin de las condiciones para la venta del 49 por ciento del capital accionario del Fondo Nicaragense de Inversiones (FNI, un banco de segundo piso). Como parte de las reformas al sistema financiero se propuso en 1998, el fortalecimiento de las normas prudenciales y del capital de los bancos (adecuacin de capital del 8 al 10 por ciento de acuerdo a las normas de Basilea). Este esfuerzo contina como parte de los compromisos del ESAF, en 1999, cuando los bancos del sistema debern iniciar un proceso de capitalizacin paulatina. La liberalizacin del sistema financiero, el fortalecimiento de la economa y la prudente poltica monetaria y crediticia aplicada por el Banco Central, creo las condiciones para que la economa experimentara un fuerte proceso de monetizacin, alentado por la relativa estabilidad de precios durante el perodo. El proceso de nter mediacin financiera se desarroll de manera rpida a la par que se desarrollaba el sistema financiero privado y se reformaba el estatal. A Junio de 1999 esta reforma resume un sistema financiero integrado por 11 bancos privados; 1 banco estatal (Banco Popular en proceso de cierre o privatizacin); 2 compaas financieras; 5 compaas de seguro; 7 almacenes de depsitos; 1 financiera arrendadora y 1 bolsa de valores. El volumen de transacciones en el sistema financiero muestra la confianza que el pblico va demostrando en los bancos, principalmente privados, de tal manera que los depsitos totales del sistema pasaron de 6.4 por ciento del PIB en 1990, a 61.0 por ciento en 1998, los que aumentaron a Mayo del presente ao a 62.8. Es importante sealar que la preferencia de la moneda extranjera refleja an la memoria inflacionaria de los nicaragenses. Los depsitos en trminos de esta moneda pasaron de 2.6 por ciento del PIB en 1990, a 40.8 en 1998, tendencia que ha continuado en los primeros meses de 1999, cuando dichos depsitos han representado el 41.8 por ciento del PIB estimado para ese ao. Un aporte importante que produjo la reforma del sistema financiero, fue el cambio estructural en la asignacin del crdito. Esta poltica que haba sido centralizada por la banca estatal, incluyendo al Banco Central, sufri importantes cambios cuando la autoridad monetaria elimin su poltica de redescuento y el Banco Nacional cerr operaciones. Esto provoc en el corto plazo una reduccin del crdito hacia el sector agropecuario, principal usuario del crdito estatal y oblig al sector privado, a utilizar recursos propios y a racionalizar el uso del crdito. En este sentido, la participacin del crdito de la banca estatal, que significaba el 100 por ciento en 1990, se redujo a 51.9 en 1995 y a casi cero en 1999. En trminos del PIB, el crdito de la banca estatal se redujo de 21.5 en 1994, a 7.0 por ciento en 1998, y a tan solo 0.6 por ciento a mayo de 1999. Por el contrario, el crdito de la banca privada aument de 11.6 a 39.3 en el mismo perodo, (ver tabla No.1.2.1.3.1).
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Tabla 1.2.1.3.1 - Nicaragua: ajuste del sistema financiero 1990-1999

CONCEPTOS Instituciones Financieras(No.) Estatales PRIVADAS 1990 4 4 0 1994 13 4 9 1995 16 4 12 1998 14 3 11
(% respecto al pib)
19991/ 12 1 11
Depsitos Totales Moneda Nacional Bancos estatales Bancos privados Moneda Extranjera Bancos estatales Bancos privados Crdito al Sector Privado Bancos Estatales Bancos privados
6.4 3.8 3.8 0.0 2.6 2.6 0.0 17.2 17.2 0.0
28.0 14.6 7.6 7.0 13.4 5.1 8.3 33.1 21.5 11.6
32.9 14.4 6.6 7.8 18.5 6.6 11.9 36.2 18.8 17.4
61.0 20.2 3.2 17.0 40.8 5.3 35.5 42.8 7.0 35.8
62.8 21.0 0.8 20.2 41.8 0.3 41.5 39.9 0.6 39.3
1/: Al 31 de mayo de 1999. Recoge efectos de la privatizacin del BANIC. Fuente: Informes Anuales del BCN; Indicadores Econmicos del BCN.
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1.2.1.4 El ajuste fiscal y social La reforma de mayor alcance se dio en el mbito del sector pblico. El Estado emprendi una reforma estructural que cont, en primer lugar, con un programa de reduccin de empleo, de tal manera que a 1994 el Estado se haba reducido en 185,492 empleados de los cuales el 45.0 por ciento correspondi al Ministerio de Defensa; 41.4 por ciento, a las empresas de produccin; 5.2 por ciento a empresas pblicas, y sistema financiero, y 8.4 por ciento, a otros ministerios. A 1998, la reduccin total de empleados pblicos era de 206,845 empleados, y a, mayo de 1999, era de 209,543. Esta reduccin equivale a ms del 13.0 por ciento de la poblacin econmicamente activa del pas. Para lograr este objetivo las autoridades implementaron un programa de licenciamiento para el ejrcito, dos programas de retiros para el rea civil(plan de conversin ocupacional y plan de movilidad laboral) y un proceso de privatizacin de las empresas en manos del Estado, (ver tabla No.1.2.1.4.1). Tabla 1.2.1.4.1 - Nicaragua: ajuste del tamao del sector pblico 1990-1999 (Nmero de empleados)
CONCEPTOS 1977 1990 1994 1997 1998 19991/
Gobierno Central Salud Educacin Defensa Otros Empresas Pblicas Sistema Financiero Empresas de produccin Otros TOTAL
32,923 2,314 13,752 5,267 11,590 5,265 2,191 0.0 2,418 42,797
177,603 23,011 32,216 98,000 24,376 13,284 9,919 78,000 7,848 286,654
81,015 21,296 25,963 14,553 19,203 9,463 4,116 1,156 5,412 101,162
71,150 22,269 18,530 14,139 16,212 8,162 2,117 0.0 3,840 85,269
70,425 21,705 18,263 14,133 16,324 4,948 1,000 0.0 3,436 79,809
68,763 20,735 18,263 13,736 16,029 4,948 400 0.0 3,000 77,111
1/: Estimaciones al mes de mayo. Fuente: Informe Anual del BCN; Programa ESAF. En 1999, se ha continuado con la reforma estatal, principalmente en el campo de la salud y educacin, a travs de un programa de descentralizacin de los servicios y racionalizacin de recursos mdicos y paramdicos. As mismo, a travs del programa de autonoma escolar, el Estado persigue una independencia administrativa y financiera para los centros de educacin secundaria. Se estima que estos programas terminen en el ao 2000. En paralelo con lo anterior, Nicaragua ha impulsado un proceso de privatizacin de las empresas de servicios pblicos, tales como transporte, telecomunicaciones, agua, luz y bancos, para lo cual ha tenido que recurrir a la Asamblea Nacional, para reformar el marco legal que constituyeron
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dichas empresas y dar mayor seguridad al sector privado respecto al riesgo de sus inversiones. Este proceso an no ha terminado, pero se ha avanzado en la privatizacin de la empresa estatal de transporte (ENABUS) y ha separado las funciones de generacin y distribucin, en las empresas rectoras del sistema de energa elctrica, agua potable y alcantarillado, para facilitar la participacin de la inversin privada en estos sectores. Adems, prepara las condiciones para la privatizacin de la empresa de telecomunicaciones. En 1999 se ha avanzado tambin en la reforma de la seguridad social (INSS), para dar participacin al sector privado en el manejo de pensiones. Asimismo, Nicaragua impuls una poltica de austeridad en el gasto pblico como parte esencial de su programa econmico, utilizando el presupuesto general de la Repblica como el instrumento de racionalizacin y disciplina fiscal. Uno de los componentes ms importantes en el presupuesto de gastos ha sido el congelamiento de los salarios y el racionamiento de la compra de bienes y servicios, as como la eliminacin de transferencias y subsidios innecesarios. Esta poltica se profundiz a partir de 1997, cuando se introdujo la ley de justicia tributaria, la cual simplific el sistema impositivo, elimin gran parte de las exoneraciones a las importaciones e introdujo el impuesto sobre la tenencia de la tierra y el capital. Esta iniciativa fue acompaada por una reforma administrativa importante, la cual brind al Estado una mayor eficiencia en la recaudacin de los impuestos. Este ajuste estructural sent las bases para la administracin de una poltica fiscal en pro de la estabilizacin, el crecimiento econmico y el fortalecimiento del sector privado. Desde entonces el dficit fiscal se ha reducido sustancialmente y el Gobierno ya es capaz de generar ahorro en su cuenta corriente a diferencia de comienzos de la dcada, cuando sus ingresos cubran menos del sesenta por ciento de sus gastos corrientes. De esta manera el dficit fiscal (antes de donaciones) del sector pblico no financiero (SPNF), se redujo de 20.3 por ciento del PIB en 1990 a 4.9 en 1998. En ese mismo ao el ahorro corriente alcanz ms del 10.0 por ciento, en contraste con los dficits mostrado en 1990. Los ingresos del sector pblico, se han casi duplicado al pasar de 17.7 por ciento del PIB en 1990 a 37.2 en 1998. Los gastos corrientes se han reducido de 35.7 a 26.8 por ciento del PIB en el mismo perodo, esta lenta reduccin se debe al incremento de los intereses de la deuda pblica, (ver tabla No.1.2.1.4.2). Se estima que para 1999, el dficit global (antes de donaciones) se mantenga en los niveles de 1998, debido a gastos extraordinarios previstos en el programa de reconstruccin. Tabla 1.2.1.4.2 - Nicaragua: ajuste en el balance fiscal 1990-19991/
CONCEPTOS 1990 1994 1995 1998
(% respecto al pib)
19992/
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Ingreso Total Ingreso corriente Ingresos de capital Gasto Total Gasto corriente Gasto de capital Ahorro Corriente Dficit Global A/ donaciones Dficit Global D/ donaciones
17.7 17.6 0.1 38.0 35.7 2.3 -18.1 -20.3 -18.4
29.0 28.7 0.3 41.0 26.0 15.0 2.7 -12.1 -5.6
31.3 30.8 0.5 42.5 24.6 17.9 6.2 -11.2 -2.5
37.2 37.1 0.1 39.5 26.8 12.7 10.4 -4.9 -1.7
36.3 36.0 0.3 39.9 28.0 11.9 8.0 -5.2 -0.4
1/: Corresponde al Sector Pblico no Financiero; 2/: Estimaciones preliminares a Mayo de 1999. Fuente: Informe Anual del BCN; Programa ESAF.
Cabe destacar que el sector pblico, ha tenido que asumir un papel importante en la inversin pblica para restaurar la infraestructura econmica y social, lo cual hizo que los gastos de capital, respecto al PIB, pasaron de una relacin de 2.3 por ciento en 1990 a 17.9 por ciento en 1995. Sin embargo, para 1998 se muestra un descenso importante asociado a la reduccin de recursos externos, que se ha venido manifestando en los ltimos aos. 1.2.1.5 Ajustes en el Sector Externo En este sector, Nicaragua afront una profunda transformacin que parta del cambio fundamental en el campo poltico ocurrido en 1990 y de su dependencia de los mercados de los pases socialistas de esa poca. Para lograr la transformacin del sector externo, se trabaj en cuatro frentes en forma simultnea: el frente interno, el comercio internacional, la negociacin de la deuda externa y la gestin de recursos externos. En el campo interno, Nicaragua inici un proceso de liberalizacin del comercio exterior en manos del Estado, incluyendo la liberalizacin de las divisas hasta ese entonces controladas por el Banco Central. Se eliminaron los controles cambiarios y se adopt un programa de desregulacin arancelaria, para promover la apertura de la economa hacia el exterior. Asimismo, se crearon incentivos a la promocin de exportaciones y a la inversin externa. En materia de comercio internacional, Nicaragua inici un proceso de apertura comercial con sus antiguos socios y se incorpor a todos los organismos internacionales que manejan el comercio. De igual manera, la frontera comercial se ampli a travs de los tratados de libre comercio con diferentes pases del mundo. Por otra parte, Nicaragua llev un programa de reduccin de la deuda externa, despus que este pas se haba constituido en el ms endeudado de la regin. La deuda externa haba ascendido a casi US$12.0 mil millones en 1994, lo que gener una deuda per cpita de US$2,769, seis veces mayor que el ingreso per cpita para ese mismo ao. Los acreedores se distribuan la deuda externa de la siguiente manera: 35.0 por ciento a los pases socialistas; 14.8 por ciento a la banca comercial; 14.3 por ciento al Club de Pars; 20.0 por ciento a Latinoamrica; 12.6 % a organismos multilaterales y el resto a otras deudas bilaterales.
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El programa de reduccin de deuda incluy tres rondas de renegociaciones con los pases miembros del Club de Pars; renegociaciones con Mxico, Federacin Rusa, Venezuela, Argentina y Centroamrica. Incluy adems, un plan de negociacin con el BCIE, dentro de los alcances que contempla la iniciativa HIPC y una operacin de recompra de la deuda con la banca comercial. En su conjunto, todos estos esfuerzos permitieron reducir casi el 50.0 por ciento del monto total de la deuda de Nicaragua, (ver tabla 1.2.1.5.1). A la par de estos esfuerzos, se llevaron a cabo gestiones ante los organismos multilaterales y pases amigos de Nicaragua, para la obtencin de recursos externos en apoyo del programa econmico. En Septiembre de 1991, las autoridades firmaron un acuerdo Stand-By con el Fondo Monetario Internacional, que apoy la reforma monetaria iniciada a comienzos de ese ao; negoci con la misma institucin y el Banco Mundial un primer programa ESAF, en Junio de 1994 y un segundo en Febrero de 1998, que garantizaban los flujos de recursos necesarios para apoyar la reforma estructural emprendida desde aos atrs. Convoc a varios grupos consultivos donde obtuvo la solidaridad de la comunidad internacional en una visin de largo plazo.
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Tabla 1.2.1.5.1 - Nicaragua: renegociacin de la deuda externa 1990-1998 (Millones de dlares) CONCEPTOS Organismos Bilaterales Organismos Multilaterales Banca Comercial Proveedores y Otros TOTAL Deuda/PIB(%) Deuda per cpita Ingreso per cpita1/ 1979 503 435 584 40 1,562 107.7 585 745 1990 7,222 1,287 1,844 363 10,716 684.7 2,867 485 1994 8,342 1,472 1,728 158 11,700 630.7 2,769 443 1998 4,085 1,695 234 66 6,080 287.7 1,275 469
1/: A precios constante. Fuente: Informe Anual del BCN. Lo anterior conllev a que Nicaragua, durante el perodo 1990-1998, recibiera una de las mayores afluencias de recursos externos experimentada en su historia, incluyendo los financiamientos que sirvieron para pagar la mora de los organismos multilaterales acumulada durante diez aos. En el trmino de 9 aos, la economa nicaragense recibi un total de US$14,895 millones, que incluye prstamos y donaciones, lquidos, atados, y recursos que significaron transacciones contables, para cubrir el saldo en mora de la deuda externa acumulada durante la dcada de los ochenta. En trminos de condonacin y reestructuracin de deuda (que incluye capitalizacin de intereses y reestructuracin de amortizaciones vencidas durante la dcada de los ochenta), los organismos internacionales y acreedores diversos, hicieron arreglos por un monto de US$10,500 millones, lo que resumi un flujo neto de US$4,135 millones durante el perodo 1990-1998, (ver tabla No.1.2.1.5.2). En trminos promedios, Nicaragua recibi durante el perodo 1990-1998, un total de US$459 millones netos por ao. Sin embargo, se not que a partir del ao 1996, el flujo de recursos mostr una tendencia descendente, de menos de US$400 millones entre 1997-1998. Sin embargo, el huracn Mitch abri oportunidades de revertir esta tendencia, cuando la comunidad internacional en Mayo de 1999, en el Grupo Consultivo de Estocolmo, apoy el programa de reconstruccin de Nicaragua que requerir importantes flujos de recursos externos. Se estima que los recursos netos para 1999, asciendan a ms de US$500 millones.
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Tabla 1.2.1.5.2 - Nicaragua: flujo de recursos externos 1990-1998 (Millones de dlares) PERIODO Donaciones Prstamos Total Recursos 481 2,462 886 649 1,103 2,273 5,542 912 734 670 15,712 1,571 Condonacin Renegociacin1/ 0.0 1,955 244 337 524 1,787 5,005 547 341 100 10,840 1,084 Total Neto 481 507 642 312 579 486 537 365 393 570 4,872 487
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 TOTAL Promedio
193 824 365 390 383 1,680 4,470 296 327 377 9,305 930
288 1,638 521 259 720 593 1,072 616 407 293 6,407 641
1/: Incluye capitalizacin de intereses moratoria y reestructuracin de amortizaciones vencidas. Fuente: Informe Anual del BCN; Indicadores Econmicos del BCN. Como resultado de toda esta transformacin, las transacciones internacionales de Nicaragua con el resto del mundo, se han normalizado en el campo financiero y comercial, supliendo todos los requerimientos materiales y financieros que la economa no ha podido generar. En este sentido, la balanza de pagos durante el perodo 1990-1998, muestra dos comportamientos diferenciados: uno que se caracteriz por una tendencia de deterioro agudo, creciente hasta 1992 como consecuencia del abastecimiento masivo de bienes y servicios que el sector externo brind a una economa de postguerra y dos una tendencia a detener el deterioro y mejorar el dficit en cuenta corriente al final del perodo. De esta manera, el dficit en cuenta corriente de la balanza de pagos (despus de las transferencias privadas), sufri un fuerte deterioro al pasar de 32.4 por ciento del PIB en 1990 a 59.4 por ciento en 1992. Esta tendencia empez a revertirse cuando la economa inici un proceso de crecimiento sostenido a partir de 1994, para lograr reducir el dficit a 37.9 por ciento del PIB en 1998. Se espera que para 1999 este dficit contine bajando. Cabe aclarar que los resultados de 1998, han sido alterados por los efectos que el huracn Mitch provoc en la balanza comercial. Es importante sealar que la cuenta de servicios donde se registran los intereses de la deuda pblica externa, ha demostrado mejora en la medida de que el proceso de renegociacin de la deuda se ha ido concretando. De esta manera, el dficit de la cuenta de servicios ha pasado de 30.2 por ciento del PIB en 1992 (punto mximo), a un promedio de 10.0 por ciento del PIB en los dos ltimos aos. Lo anterior permiti que en el transcurso de 6 aos, el ajuste en la balanza de pagos fuera de 21.5 puntos porcentuales del PIB entre 1992 y 1998, (ver tabla No. 1.2.1.5.3).
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Tabla 1.2.1.5.3 Nicaragua: ajuste en la balanza de pagos 1990-1998 (% respecto al pib) CONCEPTOS 1977 1990 -32.4 0.0 -32.4 -15.2 21.1 -36.3 -17.2 -14.3 12.9 -10.8 -16.4 -46.7 46.7 12.7 34.0 1992 -59.9 0.5 -59.4 -29.7 12.1 -41.8 -30.2 0.5 20.5 -23.7 3.7 -58.9 58.9 0.3 58.6 1998 -47.3 9.4 -37.9 -36.6 28.9 -65.5 -10.7 30.8 15.4 0.1 15.3 -7.1 7.1 2.4 4.7 1999 -40.8 11.7 -29.1 -30.2 34.6 -64.8 -10.6 26.7 12.0 4.5 10.2 -2.4 2.4 -5.1 7.5
Cuenta corriente A/ Transf. -8.6 Priv. -0.2 Transferencias privadas -8.8 Cuenta corriente D/Transf. Priv. -3.0 Balance comercial 28.4 Exportaciones FOB -31.4 Importaciones FOB -5.6 Balance de servicios 6.3 Cuenta de capital 0.5 Donaciones oficiales 8.8 Prstamos netos -3.0 Capital privado -2.5 Saldo en balanza de pagos 2.5 Financiamiento 2.5 Reservas internacionales1/ 0.0 Mora de deuda
1/: Reservas internacionales netas, (-) significa aumento. Fuente: Informe Anual del BCN. Programa ESAF. 1.2.1.6 Estabilidad y Crecimiento Econmico
La suma de estos esfuerzos permiti que Nicaragua, pasara de una situacin hiper inflacionaria a una de inflacin moderada, as como de una situacin altamente recesiva a una de crecimiento econmico sostenido. Los resultados en materia de inflacin durante el perodo 1990-1998 son altamente satisfactorios, si se considera que desde 1992, el control de la inflacin ha sido posible gracias a la profundizacin del programa de ajuste estructural y a la disciplina fiscal financiera, que las autoridades nicaragenses han aplicado en apoyo a la defensa del tipo de cambio. De esta manera, la tasa de inflacin promedio anual durante el perodo 1994-1998, se ha ubicado en alrededor del 12.0 por ciento, a excepcin del ltimo ao que fue alterada por el huracn Mitch. No obstante, se espera que para 1999 la inflacin sea de solamente un dgito, cerca de 9.0 por ciento.
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25 20 15 10 5 0 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Inflacin PIB
De igual manera, la economa fren su deterioro a partir de 1990, pero no fue sino a partir de 1994, cuando la economa logr despegar para proyectarse en una tendencia sostenida de crecimiento. De esta manera el PIB logr una tasa promedio anual de crecimiento de 4.0 por ciento, durante el periodo 1994-1998 y aunque su ritmo ha sido moderado, el repunte de la inversin privada y las mejores condiciones estructurales del pas hacen prever que la economa nicaragense iniciar un despegue ms acelerado y generalizado en todos los sectores econmicos del pas, (ver tabla No. 1.2.1.6.1). Tabla 1.2.1.6.1 - Nicaragua: estabilidad y crecimiento econmico 1990-1999 (por cientos) CONCEPTOS 1990 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Tasa de inflacin1/ 7.5 mil 23.7 7.8 10.9 11.6 Crecimiento del -4.4 -0.2 3.3 4.3 4.7 PIB 1/: Inflacin promedio Fuente: Indicadores Econmicos del BCN. Programa ESAF.
9.2 5.1
13.0 4.0
10.0 6.0
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1.2.2 LOS EFECTOS SOCIOECONMICOS DEL HURACN MITCH

En octubre de 1998, el huracn Mitch puso al descubierto la fragilidad econmica y social del pas para hacer frente a este tipo de desastres naturales. El impacto de este fenmeno ha obligado a los pases afectados y a la comunidad internacional a replantear la estrategia de desarrollo para el futuro. En el caso de Nicaragua y Honduras (pases ms afectados), los daos causados por el fenmeno se suman a una situacin de deterioro existente, que hacen que estos pases reflejen ndices de pobreza ubicados entre los ms bajos del continente. En la prctica, el huracn Mitch acus dos dimensiones del problema: una de corto plazo, que fue atendida de inmediato por las autoridades y la comunidad internacional durante un perodo de emergencia que se prolong en los primeros meses de 1999. Otra, de mediano plazo, expresada en la necesidad de iniciar de inmediato un programa de reconstruccin nacional en los pases ms afectados, que respondiera de manera determinante a mejorar las condiciones de vida de dichos pases en forma sostenida reconstruyendo la infraestructura econmica y social. Al final del proceso de evaluacin, los pases afectados y la comunidad internacional, comprendieron que superado el shock humano del desastre, el fenmeno del huracn Mitch brindaba una ventana de oportunidad para atacar de una sola vez el drama de pobreza, desempleo y endeudamiento, que aquejan a Nicaragua y Honduras. En este sentido tanto Gobiernos como comunidad internacional, se organizaron para realizar una evaluacin total de los daos causados en todos los sectores del territorio afectado. En segundo lugar, prepararon los programas de reconstruccin correspondientes y en tercer lugar, convocaron a dos grupos consultivos donde la comunidad internacional pudo conocer en Diciembre de 1998 en Washington, las primeras dimensiones de la tragedia centroamericana y en Abril, en Estocolmo los planes concretos y las necesidades de financiamiento para la reconstruccin de las economas, principalmente de Honduras y Nicaragua. El proceso de evaluacin de daos que llevaron a cabo las autoridades Nicaragenses, reflej que cerca del 18 por ciento de la poblacin fue afectada, principalmente la ubicada en las zonas rurales. El nmero de damnificados ascendi a casi el 8 por ciento de la poblacin, la poblacin desaparecida en nmero de 504 y los muertos en 3,045. El nmero de la poblacin calificada de extrema pobreza aument al incorporarse a este estrato, la poblacin pobre que fue afectada en las zonas de mayor impacto. Por otra parte, dadas las caractersticas del huracn Mitch, que se manifest con lluvias de alta intensidad en todo el pas por un perodo de 10 das y dada la estructura agropecuaria que caracteriza la economa de Nicaragua, los efectos en este sector fueron de considerable cuanta, de tal manera que se estima que el 13 por ciento del rea sembrada fue daada (alrededor de 143 mil manzanas), principalmente aquella sembrada con granos bsicos (prdidas de 108.3 mil manzanas). De igual manera, los productos de exportacin, especialmente man, ajonjol, caa de azcar, banano y caf fueron afectados (22.4 mil manzanas en su conjunto). Esta situacin, especialmente en aquellas zonas donde se perdi la cosecha de granos bsicos, agrav la situacin alimentaria de la poblacin y agudiz la pobreza.
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En el sector pecuario se estim que aproximadamente 330 mil cabezas de ganado vacuno fueron afectadas, al igual que aves de corral y animales domsticos de las granjas familiares, que en algunos casos se perdieron en su totalidad. En adicin, las granjas camaroneras fueron afectadas en un 90 por ciento, quedando en el desempleo una parte importante de la poblacin de occidente que se dedica a este sector. En los sectores sociales tambin se manifest el impacto del huracn, principalmente en educacin y salud. La evaluacin preliminar de los daos sealaba que fueron afectadas 340 escuelas, equivalente a 1,600 aulas.
Tambin se reportaron daos de 60 mil pupitres, destruccin total de libros, cuadernos y material didctico en las zonas ms afectadas. Se estim, adems, que 102 centros de salud y 416 puestos de salud fueron destruidos, la mayora de ellos ubicados en comunidades muy pobres y alejadas. La evaluacin de los daos tambin determin, que en el campo de la infraestructura vial, el huracn destruy 29 puentes mayores, con una longitud de 1,376 metros. Asimismo 54 puentes mayores se vieron afectados en ms del 70 por ciento, con una longitud de 2,354 metros de calzada severamente afectada. Se determinaron 1,500 kilmetros de carreteras pavimentadas afectadas por derrumbes, cortaduras y daos diversos, as como 11,900 kilmetros de caminos de todo tiempo y caminos de produccin con daos de la misma ndole. En resumen se estim que de 18,000 kilmetros que componen la red vial, el 72 por ciento fue afectada. El sector vivienda fue evaluado con daos que significa la afectacin de 41,400 viviendas, de las cuales 23,854 fueron totalmente destruidas afectando 70 municipios del pas. En consecuencia, el dficit habitacional, que en 1995 era de 390 mil viviendas se elev a 480 mil en 1998. Otros sectores de infraestructura como estaciones de energa, sistemas de agua potable y alcantarillado, telecomunicaciones y otros, fueron afectados lo que agrav la situacin del pas. En trminos monetarios, las autoridades estimaron los daos de la nacin en US$1,677 millones, los cuales incluyen daos en la produccin y en la infraestructura. En el primer sector se estim que los daos ascienden a US$415.7 millones, de los cuales el 34.0 por ciento corresponde a prdidas de capital y el 66.0 a produccin. Tablas 1.2.2-1 Nicaragua: daos del huracn Mitch 1998 (millones de dlares) CONCEPTOS Dao sectorial Dao total Estructura %
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PRODUCCIN Prdidas de capital Prdidas de produccin INFRAESTRUCTURA Red vial Vivienda Energa Salud Educacin Agua potable Telecomunicaciones TOTAL
415.7 141.6 274.1 1,261.3 605.3 471.1 18.0 83.8 51.3 19.8 12.0 1,677.0
24.8 8.4 16.4 75.2 36.1 28.0 1.1 5.0 3.1 1.2 0.7 100.0
Fuente: Plan Nacional de Infraestructura 1999-2004, Comisin Presidencial para la Reconstruccin y Transformacin de Nicaragua (Comit de Infraestructura), Febrero de 1999. En el caso de infraestructura la evaluacin de daos asciende a US$1,261.3 millones, de los que fueron los sectores ms afectados la red vial con un estimado de US$605.3 millones y vivienda con US$471.1, representando entre ambos 64.2 por ciento de los daos estimados, (ver tabla No. 1.2.2.1). Cabe mencionar que los daos del huracn Mitch, hicieron que el efecto global en la economa se tradujera en una desaceleracin del crecimiento del PIB, que para 1998 se estimaba en 6.0 por ciento, en cambio creci solamente 4.0. Se estima que solamente el PIB agrcola se redujo en ms de 2.5 por ciento, sector que representa casi el 20 por ciento del PIB total. Por otra parte, se ha calculado que para 1999, estos efectos se manifestarn a travs de la produccin daada que abarca el ciclo agrcola 1998/1999.
1.2.3
PERSPECTIVAS ECONMICAS 2000-2020
Para los fines del Plan Nacional de Transporte, es importante contar con el marco macroeconmico de referencia ms adecuado, para obtener el mejor resultado de todas las variables crticas que componen la red analtica del estudio. Es este sentido se ha procurado incorporar las tendencias que las autoridades del pas estn manejando y el anlisis propio con base en el modelo de comportamiento que a nivel internacional se usa para estos fines. El anlisis de las perspectivas econmicas de largo plazo para el caso de Nicaragua, se ha intensificado en los ltimos tres aos con motivo de cuatro elementos fundamentales: uno, la intensa reforma estructural llevada a cabo en el perodo 1990-1999, en el marco del programa econmico denominado ESAF; dos, la iniciativa que los organismos internacionales han impulsado para responder al problema estructural de la deuda externa; tres, el fenmeno del huracn Mitch ocurrido en Octubre de 1998 y el programa de reconstruccin que se impulsar para responder a la destruccin causada; cuatro, la ayuda financiera internacional en apoyo a la reconstruccin de los pases seriamente afectados.
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De igual manera, las perspectivas de largo plazo estn asociadas directamente a la repuesta que el sector privado nacional y extranjero est mostrando frente a la apertura y oportunidades de inversin que Nicaragua est brindando dentro del marco de su reforma econmica, poltica y social. En trminos de potencial econmico, se han considerado los sectores econmicos que se encuentran en perspectivas de expansin, no solo apoyados por el Gobierno sino por el sector privado. Se han considerado en igual forma, las perspectivas de los mercados internacionales y la potencial demanda de servicios que el sector turismo est provocando a lo interno del pas. 1.2.3.1 Bases del modelo de proyeccin
El modelo de proyecciones de largo plazo, se basa en el modelo de programacin financiera utilizado a nivel internacional y que tiene su origen en los programas del Fondo Monetario Internacional2. Este modelo ofrece la ventaja que a la vez que procura la estabilidad o control de la inflacin, a travs de la disciplina financiera, procura al mismo tiempo la reforma estructural necesaria para lograr el crecimiento econmico sostenido de largo plazo. Ofrece tambin, la ventaja de que es un modelo flexible que se adapta a las caractersticas de los pases en cuestin, esta perspectiva consiste en un modelo con tcnica prctica que abandona la rigidez de los modelos economtricos puros. El modelo consiste en establecer en primer lugar, los objetivos y metas de la poltica econmica. En segundo lugar, debern determinarse los lmites permisibles de los balances macro-econmico de cada sector de la economa y en tercero, debern determinarse en forma exgena, los recursos externos que debern soportar el programa, en este sentido se establecen como metas: La tasa de crecimiento de la economa representada por el crecimiento del PIB. La tasa de inflacin a lograr de manera anual. Los niveles de reservas internacionales. Con la tasa de inflacin, quedan determinados los lmites mnimos de la tasa de devaluacin. La tcnica de la programacin financiera obliga a un orden establecido a travs de un sistema de ecuaciones, que al integrarse reflejan la consistencia macro-econmica que debe reflejar el equilibrio de la poltica econmica, (ver en 1.2.6 el sistema de ecuaciones). Estas ecuaciones ms bien corresponden a la representacin contable de los sectores que componen la economa, es decir el balance entre la oferta y la demanda global; el balance fiscal, la balanza de pagos y el balance monetario.
/: Para mayor referencia puede verse: FMI, curso de programacin y poltica financiera Volumen I y II. Managua, Nicaragua 27 de Abril al 10 de Mayo 1995. Banco Central.
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1.2.3.2 Las perspectivas econmicas en cifras 2000-2020 Las proyecciones macroeconmicas, se basan en la hiptesis de que la economa durante el perodo 2000-2020, pueda crecer a una tasa promedio anual por encima del 6.0 hasta al ao 2010. Este ritmo disminuira entre 5.0 y 5.5 por ciento en la siguiente dcada. Esto ser posible si se considera: Una estabilidad de precios traducida en un perfil inflacionario descendente en forma paulatina, que buscara al final del perodo una tasa aproximada a la internacional. En este sentido, se estima que la inflacin promedio durante la primera mitad del perodo 20002010, sera de alrededor de 6.5 por ciento; sin embargo, en el perodo 2011-2020, la tasa de inflacin bajara a un promedio anual de 3.7 por ciento. Una tasa promedio anual de inversin global en la economa de aproximadamente 33.2 por ciento del PIB, durante el perodo 2000-2010. Este perfil de inversin disminuira su ritmo hasta colocarse a un promedio anual de 30.2 por ciento del PIB, para los siguientes aos. Cabe destacar que la inversin pblica, continuara siendo fuerte en los primeros 10 aos del perodo como producto del plan de reconstruccin nacional, que se proponen ejecutar las autoridades. Sin embargo, se espera que esta busque una tasa ms sostenible para el gobierno y sea el sector privado el que determine la mayor tasa de inversin de la economa. Una estabilidad de deuda, que incluye la condonacin de la misma, de por lo menos un 80 por ciento, con los organismos multilaterales y de la deuda bilateral con el Club de Pars. Esto indicara que el stock de deuda resultante, buscara como situarse prximo a los niveles del PIB (hoy es ms de tres veces el PIB). Un flujo importante de recursos externos entre prstamos y donaciones, de US$400.0 millones promedio anual durante el perodo 2000-2010. Para el segundo trmino, este flujo descendera a US$300.0 millones, de acuerdo a las propias estimaciones de los organismos internacionales. Asimismo, se contempla que el sector privado externo canalizar recursos, entre transferencias e inversin extranjera, de aproximadamente US$590 millones promedio anual durante el perodo 2000-2020. La continuacin de la profundizacin del ajuste estructural, que incluye la finalizacin del proceso de privatizacin en el rea de puertos, aeropuertos, carreteras, energa, agua potable y comunicaciones. La reforma de la seguridad social, tambin se encuentra dentro de las prioridades del programa de reforma estructural contemplada en el programa ESAF. En este mismo sentido, tambin se ha contemplado en igual orden de prioridades, la solucin del problema de la propiedad. Una estrategia de desarrollo que prioriza los sectores primarios de la economa consistente, con su poltica social de atacar la pobreza y el desempleo, que se concentra mayormente en las zonas rurales, donde a la vez que se concentra la mayor riqueza natural, tambin se concentra el mayor nivel de pobreza del pas.
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1.2.3.3
Perspectivas de la produccin
Las anteriores tasas de crecimiento del PIB preestablecidas, haran que los niveles de esta variable pasarn de US$2,516.2 millones en el ao 2000 a US$4,613.5 millones en el ao 2010, es decir, que casi llega a duplicarse. Esta tendencia continuara a un ritmo ligeramente menor para los prximos 10 aos, haciendo que el PIB del ao 2020 logre un nivel de US$7,695.3 millones, lo que lo situara 3 veces ms sobre los niveles del comienzo de la dcada. Los sectores que ms contribuiran a este dinamismo son: la agricultura, pecuario, industria manufacturera, construccin, comercio, transporte y comunicaciones, sectores que en su conjunto aumentaran su participacin de 75.0 por ciento del PIB en el ao 2000 a casi 80.0 por ciento en el 2020. Cabe mencionar que el sector agrcola, al igual que el agropecuario, estaran aumentando su participacin dentro del PIB, dado que son sectores fundamentales que el Gobierno ha priorizado en su estrategia de desarrollo. En este sentido el sector agropecuario aumentara su participacin de 27.1 por ciento del PIB en el 2000 a 30.0 por ciento en el 2020, (ver tabla No.1.2.3.3.1 y cuadros No. 1.2.5.2 y 1.2.5.3). A pesar de esta dinmica en la produccin, bajo el supuesto de una poltica de poblacin pasiva, el PIB per cpita en los primeros 10 aos pasara de US$491.7 en el 2000 a US$656.5, es decir, crecera apenas en un 33.0 por ciento. Proyectado al 2020 el ingreso per cpita alcanzara los niveles de casi US$800, aproximndose a un 68.0 por ciento los niveles de 1977. Estos resultados implican una tasa demogrfica de 3.3 por ciento anual (ver cuadros No.1.2.5.1 en el captulo 1.2.5). Tabla 1.2.3.3.1 Nicaragua: perspectivas de la produccin 2000-2020 (Millones de Dlares de 1980) CONCEPTO PIB(constante) Sector primario Agropecuario Sector secundario Industria manufacturera Construccin Sector terciario Comercio Gobierno general Transporte y comunicacin. PIB per cpita 2000 2,516.2 737.2 681.9 676.8 503.2 130.8 1,102.2 451.7 161.0 122.0 491.7 2005 3,447.4 1,013.5 951.5 937.7 706.7 179.3 1,496.2 620.5 206.8 168.9 574.1 2010 4,613.5 1,370.2 1,301.0 1,259.4 955.0 244.5 1,983.9 830.4 267.6 226.1 656.2 2015 6,029.5 1,802.8 1,718.4 1,658.1 1,254.1 331.6 2,568.6 1,085.3 331.6 295.4 732.1 2020 7,695.3 2,324.0 2,231.6 2,108.5 1,608.3 423.2 3,262.8 1,369.8 423.2 377.1 797.4
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Fuente: Estimaciones propias. Nota: La diferencia corresponde a otros sectores.
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1.2.3.4 Balanza de pagos No obstante, que el indicador de ingreso per cpita no es halagador, los resultados vistos desde la perspectiva del sector externo son de gran impacto positivo. Lo anterior es el resultado de considerar varios aspectos que estaran afectando positivamente la balanza de pagos. En primer lugar, el crecimiento sostenido del PIB por perodo prolongado permitira que la produccin exportable alcanzar niveles tales que al final del perodo pueda cubrir el dficit comercial que estructuralmente viene padeciendo la economa. Para ello se supone que la elasticidad de las exportaciones con respecto al PIB es mayor que uno, lo que significa que las exportaciones debern crecer a una tasa mayor que la experimentada por el PIB; en cambio, la elasticidad de las importaciones deber ser uno o menor que uno, es decir el crecimiento de las importaciones estara reflejando tasas similares a las del PIB. En segundo lugar, el alivio de la deuda externa, en un escenario de condonacin del 80 por ciento, reducira el servicio efectivo de la deuda para el perodo en cuestin. A este efecto habr que agregrsele los importantes flujos de capital privado previstos para el perodo. Tabla 1.2.3.4.1 Nicaragua: indicadores de la balanza de pagos 2000-2020 (millones de dlares) CONCEPTOS
Dficit en cuenta corriente Respecto al PIB % Dficit en cuenta comercial Respecto al PIB % Exportaciones FOB Respecto al PIB % Importaciones FOB Respecto al PIB % Exportaciones de B y S1/ Respecto al PIB % Importaciones de B y S1/ Respecto al PIB % Prstamos y donaciones Respecto al PIB % Capital privado 2/ Respecto al PIB % Reservas Internac. Brutas 3/ Respecto al PIB % ___________
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2000
-714.0 -27.9 -745.0 -29.1 912.2 35.6 -1,657.2 -64.7 1,150.2 44.9 -1,944.2 -75.9 515.0 20.1 510.0 19.9 664.1 25.9
2005
-611.2 -18.0 -749.2 -22.1 1,500.6 44.2 -2,249.8 -66.3 1,874.6 55.3 -2,584.8 -76.2 420.0 12.4 627.0 18.5 971.6 28.6
2010
-463.4 -10.6 -736.4 -16.9 2,358.8 54.2 -3,095.2 -71.1 2,933.8 67.4 -3,509.2 -80.6 300.0 6.9 602.0 13.8 1,508.1 34.7
2015
-189.2 -3.5 649.2 -11.9 3,651.9 67.0 -4,301.1 -79.0 4,500.9 82.6 -4,816.1 -88.4 300.0 5.5 597.0 11.0 2,069.8 38.0
2020
132.0 2.0 -400.5 6.0 5,492.9 82.1 -5,892.9 -88.1 6,514.9 97.4 -6,542.9 -97.8 300.0 4.5 602.0 9.0 3,076.3 46.0
Memorndum: PIB corriente
2,560.8
3,392.9
4,351.5
5,447.8
6,689.4
1/: Bienes y servicios no factoriales; 2/: Incluye transferencias e inversin de capital: 3/: En saldos. Fuente: Estimaciones propias. En estos trminos, el dficit en cuenta corriente (incluyendo las transferencias privadas) de la balanza de pagos, se reducira de 27.9 del PIB en el 2000 a 10.6 por ciento en el 2010, hasta lograr un supervit de 2.0 por ciento del PIB en el 2020. La cuenta comercial se estara reduciendo de 29.1 por ciento del PIB en el 2000 a solamente el 6.0 por ciento en el 2020. En estas circunstancias las reservas internacionales estaran reflejando un saldo aproximado de US$3,000 millones en el ao 2020, un poco ms de cinco meses de importaciones, (ver tabla No.1.2.3.4.1 y cuadros No.1.2.5.1 y 1.2.5.8 del captulo 1.2.5). Este resultado en la balanza comercial, refleja la evolucin de las exportaciones durante el perodo, las cuales pasaran de 35.6 por ciento del PIB en el 2000 a 82.1 por ciento en el 2020, en cambio las importaciones se ajustaran ms lentamente (a la par del crecimiento del PIB), logrando alcanzar al final del perodo el 88.1 por ciento del PIB. La evolucin ascendente de las exportaciones, compensara en parte el perfil descendente que s prev tenga el flujo oficial de recursos externos, an con todo el apoyo de la comunidad internacional para la reconstruccin del pas en el primer quinquenio del perodo. Los prstamos y donaciones se reduciran de 20.1 por ciento del PIB en el 2000 a 12.4 en el 2005, y a tan solo 4.5 por ciento del PIB en el 2020. 1.2.3.5 Perspectivas fiscales A pesar de que se conserva con cierta prudencia respecto a la hiptesis de sector fiscal en materia de ahorro, es importante sealar que la base econmica que se ampla a un promedio aproximado de 6.0 por ciento anual y el control de la inflacin favorecen enormemente a este sector. La carga tributaria ya existente aplicada a una base econmica en expansin, hacen que los ingresos del gobierno garanticen un ahorro corriente mnimo de 10 por ciento del PIB durante el perodo. El sector fiscal tambin recoge el impacto del tratamiento de la deuda, especialmente en materia de intereses, que son incluidos en los gastos corrientes y el impacto del programa de reconstruccin reflejado en los planes de inversin pblica. Estas condiciones de ahorro corriente y de alivio de la deuda externa combinado con un perfil sostenido de inversin pblica moderado (ajustado a la capacidad de absorcin de la economa) y la eliminacin del dficit casi-fiscal provocado por el Banco Central, es suficiente para que el sector pblico mantenga durante el perodo un dficit global que oscilara entre 2.2 por ciento del PIB y 1.0 por ciento durante el perodo (ver tabla No.1.2.3.5.1 y cuadros No.1.2.5.1 y 1.2.5.9 del prrafo 1.2.5)
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Tabla 1.2.3.5.1 Nicaragua: indicadores fiscales 2000-2020 (millones de dlares) CONCEPTOS

Ahorro corriente del SPNF 1/ Respecto al PIB % Dficit global del SP 1/ Respecto al PIB % Ingreso global del SPNF Respecto al PIB % Gasto global del SPNF Respecto al PIB % Inversin pblica Respecto al PIB %
2000
256.1 10.0 -56.1 -2.2 953.9 37.3 989.5 38.6 221.2 8.6
2005
339.3 10.0 -50.6 -1.5 1,229.9 36.3 1,280.5 37.7 296.5 8.7
2010
435.2 10.0 -64.8 -1.0 1,533.9 35.3 1,598.7 36.7 380.3 8.7
2015
544.8 10.0 -56.1 -1.0 1,920.4 35.3 1,976.5 36.3 451.1 8.3
2020
668.9 10.0 -68.9 -1.0 2,358.0 35.3 2,426.9 36.3 553.9 8.3
1/: SPNF= Sector Pblico no Financiero: SP= Sector Pblico, incluye Banco Central. Fuente: Estimaciones propias.
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1.2.3.6
Perspectivas monetarias
Las perspectivas del sector monetario dentro de un contexto de estabilidad y crecimiento econmico sostenible, se encausan hacia la monetizacin de la economa en forma paulatina, asociada al crecimiento del PIB nominal. Esto es as, porque el dinero usualmente se comporta en funcin de la tasa de inflacin y del crecimiento del PIB. Se prev que el coeficiente de liquidez (en su expresin ms amplia) se aproxime al 100 por ciento del PIB a partir de la segunda dcada del 2000. En este sentido se prev que los activos lquidos (M3A), en el punto inicial del perodo sea de 73.0 por ciento del PIB y alcance el 101.1 por ciento en el 2010 y 110.3 en el 2020. No se consideran cambios fundamentales en la preferencia por los depsitos en moneda extranjera. Estos lograrn pasar de 48.1 por ciento del PIB a 60.6 por ciento, entre el 2000 y el 2020. Esto es consistente con la acumulacin de reservas internacionales que se estima tenga el sistema financiero durante el perodo, (ver tabla No.1.2.3.6.1 y cuadros No. 1.2.5.1 y 1.2.5.10 del captulo 1.2.5). En trminos de crdito, se estima que la reactivacin econmica exigir del sistema financiero recursos en forma creciente, de tal manera que el crdito del sistema financiero para el sector privado aumentar de 44.0 por ciento del PIB en el ao 2000 a 54.2 en el 2010. Este continuar creciendo hasta lograr una participacin del PIB de ms del 60.0 por ciento. Lo que refleja una vez ms la consistencia macro-econmica de las predicciones. T ABLA 1.2.3.6.1 Nicaragua: perspectivas monetarias 2000 -2020 (millones de dlares) CONCEPTOS 2000 2005 1,763.6 52.0 3,081.4 90.8 554.4 16.3 547.7 16.1 1,979.3 58.3 2010 2,357.0 54.2 4,399.9 101.1 911.2 20.9 782.1 18.0 2,706.7 62.2 2015 3,106.6 57.0 5,836.7 107.1 1,391.6 25.5 1,037.4 19.0 3,407.7 62.6 2020 4,036.1 60.3 7,376.0 110.3 2,011.1 30.1 1,311.0 19.6 4,053.9 60.6
Crdito al sector privado 1,125.5 Respecto al PIB % 44.0 Activos lquidos(M3A)1/ 1,868.3 Respecto al PIB % 73.0 Medio circulante Respecto al PIB % Cuasi dinero Respecto al PIB % 303.5 11.9 332.1 13.0
Depsitos en moneda 1,232.8 ext. 48.1 Respecto al PIB %
1/: Incluye depsitos del sector pblico. Fuente: Estimaciones propias.
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En trminos de crdito, se estima que la reactivacin econmica exigir del sistema financiero recursos en forma creciente, de tal manera que el crdito del sistema financiero para el sector privado aumentar de 44.0 por ciento del PIB en el ao 2000 a 54.2 en el 2010. Este continuar creciendo hasta lograr una participacin del PIB de ms del 60.0 por ciento. Lo que refleja una vez ms la consistencia macro-econmica de las predicciones.
1.2.4 SOSTENIBILIDAD ECONMICA DE LARGO PLAZO

La sostenibilidad econmica de largo plazo, es un concepto que explica las posibilidades de desarrollo que tienen los pases pobres, especialmente los altamente endeudados. La importancia de cuantificar este concepto es de alta prioridad en el manejo de la poltica econmica. El anlisis cuantitativo, deber determinar qu tan profunda deber ser la reforma estructural necesaria para sacar al pas adelante y que velocidad deber tener sta, es decir en cuanto tiempo el pas puede ponerse en una perspectiva de desarrollo econmico sostenido. El anlisis ha demostrado, que en pases donde el servicio de la deuda externa absorbe gran parte de sus ingresos de divisas por exportaciones y en donde el saldo es mayor de dos veces el PIB que produce, no son viables econmicamente si a esta situacin, se le agrega el desajuste fiscal que frecuentemente caracteriza a estos pases. En estas circunstancias, los organismos internacionales han concluido que en estos pases es necesario aplicar una especie de alivio de la deuda externa que vaya acompaado por un fuerte programa de reforma estructural, que empuje a las economas a lograr el control de los dficit macro-econmicos y alcanzar vigorosas tasas de crecimiento por un perodo de tiempo prolongado. En estas circunstancias, naci la llamada iniciativa HIPIC (Heavily Indebted Poor Countries) para los pases pobres y el reforzamiento de los programas llamados ESAF (Enhanced Structural Adjustment Facility)3 que impulsan en el mundo el FMI y el Banco Mundial. Los programas ESAF tienen una duracin de tres aos y consiste en una ayuda financiera de parte del FMI, Banco Mundial y comunidad internacional, que apoyan este tipo de programa en trminos concesionales, los cuales son definidos como recursos a 40 aos plazo, 10 de gracias y entre 0.51.0 por ciento de tasa de inters. El pas, en consecuencia, deber ejecutar un programa de reformas estructurales que se establecen de comn acuerdo con los organismos en un documento denominado PFP ( Policy Framework Paper). La iniciativa HIPC trata entonces dentro de este mismo marco, garantizar los avances que un pas logra dentro de su programa ESAF. La sostenibilidad en estos trminos, pasa por la toma de medidas que tienden a transformar profundamente a la economa. En este sentido los pases sujetos a este tratamiento de sostenibilidad deben de trabajar fuerte en programas de privatizacin y ajustes en el sector
3
/: Para detalle ver: FMI, Debt Relief for Low Income Countries( The HIPC Initiative)- Anthony R Boote and Kamau Thugge 1997; FMI, Helping the Poor- The IMFs New Facilities for Structural Adjustment (ESAF programs)- Joslin Landell Mills 1991.
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pblico; deben trabajar fuerte en la eliminacin de restricciones que limiten la libre empresa y la apertura de la economa hacia el exterior. Tambin, deben trabajar fuerte en el control del gasto del sector pblico y en el fortalecimiento del sistema financiero mediante la eliminacin los bancos estatales si existieran y el fortalecimiento de las normas prudenciales de superintendencia. Nicaragua, dentro de este marco de referencia de sostenibilidad, ha logrado los siguientes avances: Desde 1994, Nicaragua ingres al Club de los pases con programas ESAF. Esto significa que Nicaragua, recibir por mucho tiempo un trato excepcional en materia de financiamiento externo, mientras duren las condiciones de pas pobre altamente endeudado y el pas contine haciendo sus reformas. La sostenibilidad depender de cuan profundas sean sus reformas. Los resultados del desempeo del programa ESAF han sido considerable en materia de reformas estructurales y poltica econmica. En 1998, se firm un segundo programa ESAF y a 1999, el desempeo ha sido satisfactorio para los organismos internacionales que evala cada tres meses el comportamiento y estado de los compromisos contrados. Lo anterior, ha puesto a Nicaragua en una ruta para ingresar al club de los pases con iniciativa HIPC aplicada. La economa se mantiene en un perfil de crecimiento sostenido y estabilidad desde 1994, lo que ha trasmitido confianza al sector privado. El dficit fiscal se ha reducido considerablemente, al lograr hacer positiva su cuenta corriente y el dficit cuasi-fiscal producido por la banca estatal en quiebra ha desaparecido con la fuerte reforma financiera emprendida desde 1997.
Dentro del anlisis de sostenibilidad, a Nicaragua le queda por resolver el problema de la deuda externa, dado que actualmente ni el ritmo de endeudamiento actual, ni el creciente servicio de la deuda externa existente, es sostenible para la economa nicaragense. Bajo el escenario de un alivio mnimo del 80.0 por ciento de la deuda y bajo el perfil de crecimiento de la economa expuesto, Nicaragua puede lograr un balance de recursos provenientes de fuentes oficiales (multilaterales y bilaterales) y del sector privado, suficiente para sostener un proceso de inversin que dinamice la economa a largo plazo. La sostenibilidad de este perfil, consiste en que mientras el ahorro externo proveniente de prstamos y donaciones disminuye, el ahorro interno crece a un ritmo que no solo es posible cubrir la cada de fuentes externas, sino permitir sostener una tasa de inversin respecto al PIB a niveles del 30.0 por ciento, durante el perodo 2000-2020. En este sentido con las perspectivas en materia de inversin, suponen una tasa de inversin de alrededor del 33.0 por ciento respecto al PIB hasta el ao 2010, y del 30.5 por ciento, para el resto del perodo. Cabe sealar que, en tanto la inversin externa cae de 20.3 por ciento del PIB en el 2000 a tan slo 0.9 en el 2020, el ahorro privado interno o nacional se estara incrementando
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durante ese mismo perodo de 12.7 por ciento a 29.6, esta tendencia estara soportada por el incremento del ahorro del sector privado que pasara de 3.5 en el 2000 a 19.6 en el 2020, (ver tabla No.1.2.4.1 y cuadro No.1.2.5.11 en el captulo 1.2.5)
Tablas 1.2.4-1 Nicaragua: capacidad de inversin 2000-2020 (millones de dlares) CONCEPTOS INVERSIN TOTAL Respecto al PIB % Sector pblico Sector privado AHORRO TOTAL Ahorro nacional Respecto al PIB % Sector pblico Sector privado AHORRO EXTERNO Respecto al PIB % 2000 845.4 33.0 240.5 604.8 845.4 325.4 12.7 235.7 89.7 520.0 20.3 2005 1,119.8 33.0 322.4 797.4 1,119.8 317.6 9.4 339.3 -21.7 802.2 23.6 2010 1,457.7 33.5 413.4 1,044.3 1,457.7 796.3 18.3 435.1 361.2 661.4 15.2 2015 1,661.5 30.5 490.3 1,171.2 1,661.5 1,265.3 23.2 544.7 720.5 396.2 7.3 2020 2,040.0 30.5 602.0 1,438.1 2,040.0 1,982.0 29.6 668.9 1,313.2 58.0
0.9
Fuente: Estimaciones propias
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1.2.5
PROYECCIONES ESTADSTICAS
NICARAGUA: INDICADORES MACROECONMICOS DE LARGO PLAZO 1998-2020 CONCEPTO GENERALES Poblacin total Crecimiento del PIB real Deflator del PIB Tasa de inflacin promedio Tasa de devaluacin Tipo de cambio promedio 1/ ACTIVIDAD ECONMICA PIB a precios corrientes PIB a precios constantes PIB per cpita corriente PIB per cpita constante Inversin global Inversin global Consumo global Consumo global BALANZA DE PAGOS Dficit en cuenta corriente 1/ Dficit en cuenta corriente 1/ Dficit en cuenta comercial Dficit en cuenta comercial Exportaciones de B y S n.f 2/ Importaciones de B y S n.f 2/ Prstamos y donaciones Servicio de la deuda externa 3/ Reservas internacionales brutas 4/ Reservas internacionales netas 4/ BALANCE FISCAL Ahorro corriente del SPNF 5/ Ahorro corriente del SPNF 5/ Dficit global del SP(a/d) 6/ Dficit global del SP(a/d) 6/ Ingreso global del SPNF Ingreso global del SPNF Gasto global del SPNF Gasto global del SPNF Inversin pblica Inversin pblica BALANCE MONETARIO 4/ Crdito neto al sector privado 7/ Activos lquidos Medio circulante Cuasi dinero en moneda nacional 8/ Depsitos en moneda extranjera Coeficiente de liquides 9/
1/:Incluye transferencias privadas; 2/: Se refiere a bienes y servicios no factoriales; 3/: Incluye efectos contables de reestructuracin; 4/: En trminos de saldos;
UNIDAD
1998
1999
2009
2019
2020
miles de H. % % % % US$xC$
4,802.9 4.0 100.6 13.0 12.0 10.58
4,957.7 6.0 114.1 9.0 10.6 11.70
6,808.3 6.0 231.7 5.0 6.0 24.33
9,349.6 5.0 344.5 3.0 4.0 39.25
9,650.9 5.0 354.8 3.0 4.0 40.82
mill. US$ mill. US$ US$xH US$xH mill. US$ % del PIB mill. US$ % del PIB
2,125.1 2,235.2 442.5 465.4 685.0 32.2 2,111.0 99.3
2,309.6 2,369.3 465.9 477.9 767.3 33.2 2,299.3 99.6
4,144.3 4,352.2 608.7 639.3 1,388.3 33.5 3,363.6 81.2
6,432.7 7,328.9 688.0 783.9 1,962.0 30.5 4,558.8 70.9
6,689.4 7,695.3 693.1 797.4 2,040.3 30.5 4,677.1 69.9
mill. US$ % del PIB mill. US$ % del PIB mill. US$ mill. US$ mill. US$ mill. US$ mill. US$ mill. US$
-804.2 -37.8 -777.8 -36.6 801.7 -1,670.4 478.4 -274.6 356.6 305.8
-674.0 -29.2 -697.0 -30.2 1,014.0 -1,771.0 570.0 -373.0 584.6 425.8
-497.6 -12.0 -738.6 -17.8 2,682.8 -3,290.4 320.0 -420.0 1,238.0 1,175.8
71.9 1.1 -471.2 -7.3 6,064.5 -6,152.6 300.0 -480.0 2,893.3 2,735.8
132.0 2.0 -400.5 -6.0 6,514.9 -6,542.9 300.0 -485.0 3,076.3 2,935.8
mill. US$ % del PIB mill. US$ % del PIB mill. US$ % del PIB mill. US$ % del PIB mill. US$ % del PIB
220.3 10.4 -107.8 -5.1 791.5 37.2 839.0 39.5 181.8 8.6
184.8 8.0 -120.1 -5.2 837.2 36.3 922.7 39.9 195.1 8.4
414.4 10.0 -61.8 -1.5 1,460.9 35.3 1522.6 36.7 362.2 8.7
643.3 10.0 -66.3 -1.0 2,267.5 35.3 2333.8 36.3 532.6 8.3
668.9 10.0 -68.9 -1.0 2,358.0 35.3 2426.9 36.3 553.9 8.3
mill. US$ mill. US$ mill. US$ mill. US$ mill. US$ %
882.0 1343.5 230.4 238.8 874.3 63.2
997.5 1,588.9 265.0 282.4 1,041.5 68.8
2,226.5 4,120.6 828.5 732.4 2,559.7 99.4
3,835.5 7,057.3 1,877.3 1,254.4 3,925.6 109.7
4,036.1 7,376.0 2,011.1 1,311.0 4,053.9 110.3
5/: Se refiere al sector pblico no financiero. 6/: Dficit del sector pblico antes de donaciones, incluye al Banco Central; 7/: Activos internos netos del sistema financiero; 8/: Depsitos de ahorro ms depsitos a plazo; Activos lquidos entre PIB. Fuente: Estimaciones propias.
WS A
P G I N A 53
Cuadro 1.2.5.1
NICARAGUA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR SECTORES ECONMICOS 1998-2020 (Millones de Crdobas corrientes) CONCEPTOS 1990 1995 1998 1999 2009 2019 2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO
1,564.7
14,246.7
22,483.3
27,025.8
100,828.1
252,454.4
273,029.4
Primarias Agricultura Pecuario Pesca Silvicultura Secundarias Manufactura Construccin Minera Terciarias Comercio Gobierno General Transporte y comunicaciones Bancos y Seguros Energa y agua potable Vivienda Otros servicios Fuente: Informe base BCN; Estimaciones propias.
485.9 358.2 120.9 4.2 2.6 316.5 263.7 44.4 8.4 762.3 362.7 150.5 60.3 44.4 17.4 42.7 84.3
4789.9 3374.3 1159.4 232.4 23.8 2913.5 2,335.5 478.7 99.3 6,543.3 3,420.7 910.6 487.8 381.6 169.6 383.1 789.9
7,655.9 5,755.2 1,555.1 312.3 33.3 4,573.5 3,395.6 914.7 263.2 10,253.9 5,403.1 1,432.2 766.6 589.9 260.5 576.4 1,225.2
9,020.0 6,756.2 1,796.8 428.5 38.5 5,314.6 3,827.6 1,144.9 342.1 12,691.2 6,514.7 1,408.8 904.2 681.6 320.4 683.0 2,178.5
31,827.7 23,998.5 6,563.1 1,176.8 89.2 18,700.6 13,781.5 4,059.5 859.6 50,299.8 24,072.3 4,511.9 3,145.5 2,294.6 1,013.3 2,376.2 12,886.1
80,578.2 61,065.3 17,356.3 1,936.4 220.2 46,374.2 34,344.3 10,397.9 1,632.0 125,502.0 58,297.0 10,560.4 7,763.7 5,474.7 2,501.0 5,571.7 35,333.5
87,145.4 66,042.1 18,770.8 2,094.2 238.2 50,153.7 37,143.4 11,245.3 1,765.0 135,730.4 63,048.1 11,421.1 8,396.5 5,920.9 2,704.8 6,025.8 38,213.2
WS A
P G I N A 54
Cuadro 1.2.5-2
NICARAGUA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR SECTORES ECONMICOS 1998-2020 (Millones de Crdobas de 1980) 1990 1995 1998 1999 2009 2019 2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO Indice de Crecimiento Primarias Agricultura Pecuario Pesca Silvicultura Secundarias Manufactura Construccin Minera Terciarias
18,142.4 0.990 4,499.3 2,884.6 1,505.8 54.4 54.4 4,680.7 4,027.6 544.3 108.9 8,962.3
19,518.2 1.043 5,289.4 3,201.0 1,698.1 331.8 58.6 5,133.3 4,215.9 780.7 136.6 9,095.5
22,351.6 1.040 6,392.6 4,179.7 1,788.1 357.6 67.1 6,012.6 4,582.1 1,072.9 357.6 9,946.5
23,692.7 1.060 6,918.3 4,501.6 1,895.4 450.2 71.1 6,397.0 4,738.5 1,232.0 426.5 10,377.4
43,522.2 1.060 12,839.0 8,443.3 3,655.9 652.8 87.0 11,881.6 9,009.1 2,306.7 565.8 18,801.6
73,288.5 1.050 22,133.1 14,657.7 6,596.0 732.9 146.6 20,081.1 15,317.3 4,030.9 732.9 31,074.3
76,952.9 1.050 23,239.8 15,390.6 6,925.8 769.5 153.9 21,085.1 16,083.2 4,232.4 769.5 32,628.0
Comercio 3,120.5 3,454.7 4,000.9 4,264.7 7,921.0 13,045.4 13,697.6 Gobierno General 2,322.2 1,854.2 1,654.0 1,492.6 2,524.3 4,030.9 4,232.4 Transporte y comunicaciones 870.8 936.9 1,072.9 1,160.9 2,132.6 3,591.1 3,770.7 Bancos y Seguros 598.7 605.1 692.9 734.5 1,305.7 2,125.4 2,231.6 Energa y agua potable 544.3 624.6 692.9 781.9 1,305.7 2,198.7 2,308.6 Vivienda 743.8 800.2 871.7 947.7 1,740.9 2,785.0 2,924.2 Otros servicios 762.0 819.8 961.1 995.1 1,871.5 3,298.0 3,462.9 _________ _________________________________________________________________________________________________ _______________________ ______________ Fuente: Informe base BCN; Estimaciones propias.
WS A
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Cuadro 1.2.5-3
NICARAGUA: CUENTA DEL GASTO DEL PIB 1998-2000 (Millones de Crdobas corrientes) CONCEPTOS 1990 1995 1998 1999 2009 2019 2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO
1,564.7
14,246.7 14,124.4 1,886.9
22,483.3 22,334.8 3,184.1 19,150.7 7,247.7 2,415.2 1998 4,832.5 10,283.8 2 -17,382.9 2 ,4 8 3 .3
2 2 ,3 3 4 .8 3 ,1 8 4 .1 1 9 ,1 5 0 .7 7 ,2 4 7 .7 2 ,4 1 5 .2 4 ,8 3 2 .5
27,025.8 26,904.7 3,783.6 23,121.1 8,978.0 2,686.4 1999 6,291.6
100,828.1 81,833.6 14,115.9 67,717.7 33,777.4 9,578.7 2009 24,198.7
252,454.4 178,913.7 30,294.5 148,619.2 76,998.6 22,720.9 2019 54,277.7
273,029.4 190,898.4 32,763.5 158,134.9 83,274.0 24,572.6 2020 58,701.3
Consumo 1,551.6 Pblico 508.3 Privado N IC A R A G U A : C U E N T A D E L G A S T O D E L P IB 1 9 9 8 -2 0 0 0 (M illo n e s d e C rd o b a s c o rrie n te s ) Inversin 301.6 Pblica 144.8 CPrivada ONCEPTOS 1990 156.8 Exportaciones de bienes y serv. P R O D U C T O IN T Ebienes R N O By R serv. UTO 1 ,5 6 4 .7 Importaciones de _________ C onsum o 1 ,5 5 1 .6 Fuente: Informacin base BCN; Estimaciones propias. P b lic o 5 0 8 .3 P riv a d o Cuadro 1.2.5.5 In v e rs i n NICARAGUA: CUENTA DEL GASTO 1998-2020 3 0 1 .6 P b lic a de Crdobas constante de 1980) 1 4 4 .8 (Millones P riv a d a 1 5 6 .8 CONCEPTOS 1990 E xp o rta c io n e s d e b ie n e s y s e rv . Im p o rta c io n e s d e b ie n e s y s e rv . _ ________ PRODUCTO INTERNO BRUTO 18,142.4 F u e n te : In fo rm a c i n b a s e B C N ; E s tim a c io n e s p ro p ia s . Consumo 16,413.5 Pblico 6,567.5 CPrivado u a d ro 1 .2 .5 .5 9,846.0 N IC A R A G U A : C U E N T A D E L G A S T O 1 9 9 8 -2 0 2 0 (M illo n e s d e C rd o b a s c o n s ta n te d e 1 9 8 0 ) Inversin 2,406.9 Pblica CPrivada ONCEPTOS 1,364.7 1990 1,042.2
3,428.5 1,912.6 1995 1,515.9
1 4 ,2 4 6 .7 1 4 ,1 2 4 .4 1 ,8 8 6 .9
11,863.8 65,272.5 238,031.6 265,938.2 27 ,0 2 5 .8 100 ,8 2 8 .1 25 2 ,4 5 4 .4 2 7-267,081.2 3 ,0 2 9 .4 -20,720.7 -80,055.4 -241,489.6

2 6 ,9 0 4 .7 3 ,7 8 3 .6 2 3 ,1 2 1 .1 8 ,9 7 8 .0 2 ,6 8 6 .4 6 ,2 9 1 .6 8 1 ,8 3 3 .6 1 4 ,1 1 5 .9 6 7 ,7 1 7 .7 3 3 ,7 7 7 .4 9 ,5 7 8 .7 2 4 ,1 9 8 .7 1 7 8 ,9 1 3 .7 3 0 ,2 9 4 .5 1 4 8 ,6 1 9 .2 7 6 ,9 9 8 .6 2 2 ,7 2 0 .9 5 4 ,2 7 7 .7 1 9 0 ,8 9 8 .4 3 2 ,7 6 3 .5 1 5 8 ,1 3 4 .9 8 3 ,2 7 4 .0 2 4 ,5 7 2 .6 5 8 ,7 0 1 .3
3 ,4 2 8 .5 1 ,9 1 2 .6 1 ,5 1 5 .9
1995
1998 1 0 ,2 8 3 .8 -1 7 ,3 8 2 .9
1999 1 1 ,8 6 3 .8 -2 0 ,7 2 0 .7 23,692.7 23,586.6 3,316.0 20,270.5 7,868.5 2,354.4 1999 5,514.1
2009 2019 2020 6 5 ,2 7 2 .5 2 3 8 ,0 3 1 .6 2 6 5 ,9 3 8 .2 -8 0 ,0 5 5 .4 -2 4 1 ,4 8 9 .6 -2 6 7 ,0 8 1 .2 43,522.2 35,324.3 6,092.3 29,232.0 14,578.1 4,134.1 2009 10,444.0 73,288.5 51,941.4 8,793.8 43,147.7 22,350.8 6,595.3 2019 15,755.5 76,952.9 53,804.4 9,234.4 44,570.0 23,470.7 6,925.8 2020 16,544.9
19,518.2 22,351.6 Cuadro 1.2.5-4 17,314.1 3,496.5 13,817.6 3,580.0 2,191.1 1995 1,388.9 6,674.5 1 9 ,5 1 8 .2 -8,050.4
1 7 ,3 1 4 .1 3 ,4 9 6 .5 1 3 ,8 1 7 .6 3 ,5 8 0 .0 2 ,1 9 1 .1 1 ,3 8 8 .9 6 ,6 7 4 .5 -8 ,0 5 0 .4
19,877.9 3,559.2 16,318.7 5,239.2 2,022.4 1998 3,216.8 8,956.2 2 2 ,3 5 1 .6 -11,721.7

1 9 ,8 7 7 .9 3 ,5 5 9 .2 1 6 ,3 1 8 .7 5 ,2 3 9 .2 2 ,0 2 2 .4 3 ,2 1 6 .8 8 ,9 5 6 .2 -1 1 ,7 2 1 .7
Exportaciones de Bienes y Serv. 4,970.0 P R O D U C T O IN T E R N O B R U T O 1 8 ,1 4 2 .4 Importaciones de Bienes y Serv. -5,648.0 Fuente: Informacin base BCN: Estimaciones propias. C onsum o 1 6 ,4 1 3 .5 P b lic o 6 ,5 6 7 .5 P riv a d o 9 ,8 4 6 .0
In v e rs i n P b lic a P riv a d a 2 ,4 0 6 .9 1 ,3 6 4 .7 1 ,0 4 2 .2
10,397.7 28,171.1 69,094.8 74,954.4 2 3 ,6 9 2 .7 4 3 ,5 2 2 .2 7 3 ,2 8 8 .5 7 6 ,9 5 2 .9 -18,160.1 -34,551.3 -70,098.6 -75,276.5

2 3 ,5 8 6 .6 3 ,3 1 6 .0 2 0 ,2 7 0 .5 7 ,8 6 8 .5 2 ,3 5 4 .4 5 ,5 1 4 .1 1 0 ,3 9 7 .7 -1 8 ,1 6 0 .1 3 5 ,3 2 4 .3 6 ,0 9 2 .3 2 9 ,2 3 2 .0 1 4 ,5 7 8 .1 4 ,1 3 4 .1 1 0 ,4 4 4 .0 2 8 ,1 7 1 .1 -3 4 ,5 5 1 .3 5 1 ,9 4 1 .4 8 ,7 9 3 .8 4 3 ,1 4 7 .7 2 2 ,3 5 0 .8 6 ,5 9 5 .3 1 5 ,7 5 5 .5 6 9 ,0 9 4 .8 -7 0 ,0 9 8 .6 5 3 ,8 0 4 .4 9 ,2 3 4 .4 4 4 ,5 7 0 .0 2 3 ,4 7 0 .7 6 ,9 2 5 .8 1 6 ,5 4 4 .9 7 4 ,9 5 4 .4 -7 5 ,2 7 6 .5
E xp o rta c io n e s d e B ie n e s y S e rv . 4 ,9 7 0 .0 Im p o rta c io n e s d e B ie n e s y S e rv . -5 ,6 4 8 .0 F u e n te : In fo rm a c i n b a s e B C N : E s tim a c io n e s p ro p ia s .
WS A
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Cuadro 1.2.5-5
NICARAGUA: OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1998-2000 (Millones de Crdobas corrientes) CONCEPTOS 1990 1995 1998 1999 2009 2019 2020
OFERTA GLOBAL Producto Interno Bruto Importacin de Bienes y Serv. DEMANDA GLOBAL Consumo Pblico Privado Inversin Pblica Privada Exportaciones de bienes y serv. ABSORCIN(ABS) Grado de absorcin(ASB/PIB)
1,564.7
14,246.7
39,866.2 22,483.3 17,382.9 39,866.2 22,334.7 3,184.1 19,150.6 7,247.7 2,415.2 4,832.5 10,283.8 29,582.4 131.6
47,746.5 27,025.8 20,720.7 47,746.5 26,904.7 3,783.6 23,121.1 8,978.0 2,686.4 6,291.6 11,863.8 35,882.7 132.8
180,883.5 100,828.1 80,055.4 180,883.5 81,833.6 14,115.9 67,717.7 33,777.4 9,578.7 24,198.7 65,272.5 115,611.0 114.7
493,944.0 252,454.4 241,489.6 493,944.0 178,913.8 30,294.5 148,619.3 76,998.6 22,720.9 54,277.7 238,031.6 255,912.4 101.4
540,110.6 273,029.4 267,081.2 540,110.6 190,898.5 32,763.5 158,135.0 83,273.9 24,572.6 58,701.3 265,938.2 274,172.4 100.4
1,551.6 508.3
14,124.4 1,886.9
301.6 144.8 156.8
3,428.5 1,912.6 1,515.9
Fuente: Informacin base BCN; Estimaciones propias.
WS A
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Cuadro 1.2.5-6
NICARAGUA: OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1998-2000 (Millones de Crdobas constantes de 1980) CONCEPTOS 1990 1995 1998 1999 2009 2019 2020
OFERTA GLOBAL Producto Interno Bruto Importacin de Bienes y Serv. DEMANDA GLOBAL Consumo Pblico Privado Inversin Pblica Privada Exportaciones de bienes y serv. ABSORCIN (ABC) Grado de absorcin (ASB/PIB)
23,790.4 18,142.4 5,648.0 23,790.4 16,413.5 6,567.5 9,846.0 2,406.9 1,364.7 1,042.2 4,970.0 18,820.4 103.7
27,568.6 19,518.2 8,050.4 27,568.6 17,314.1 3,496.5 13,817.6 3,580.0 2,191.1 1,388.9 6,674.5 20,894.1 107.0
34,073.3 22,351.6 11,721.7 34,073.3 19,877.9 3,559.2 16,318.7 5,239.2 2,022.4 3,216.8 8,956.2 25,117.1 112.4
41,852.8 23,692.7 18,160.1 41,852.8 23,586.6 3,316.0 20,270.6 7,868.5 2,354.4 5,514.1 10,397.7 31,455.1 132.8
78,073.5 43,522.2 34,551.3 78,073.5 35,324.3 6,092.3 29,232.0 14,578.1 4,134.1 10,444.0 28,171.1 49,902.4 114.7
143,387.1 73,288.5 70,098.6 143,387.1 51,941.5 8,793.8 43,147.7 22,350.8 6,595.3 15,755.5 69,094.8 74,292.3 101.4
152,229.4 76,952.9 75,276.5 152,229.4 53,804.3 9,234.4 44,569.9 23,470.7 6,925.8 16,544.9 74,954.4 77,275.0 100.4
Fuente: Informacin base BCN; Estimaciones propias
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Cuadro 1.2.5.7
NICARAGUA: BALANZA DE PAGOS: 1998-2020 (Millones de Dlares) CONCEPTOS 1998 1999 2009 2019 2020
Cuenta Corriente Balanza comercial Exportaciones FOB Importaciones FOB Balanza de servicios no factor. Ingresos por servicios Egresos por servicios Intereses deuda externa Otras transacciones netas transferencias privadas Cuenta de Capital Capital oficial neto Donaciones Prstamos Amortizaciones Capital privado Balance Global Financiamiento Reservas internacionales2/ Mora de pagos Reestructuracin de deuda1/ Prstamos y donaciones
-804.2 -777.8 612.7 -1390.5 -90.9 189.0 -279.9 -155.0 219.5 200.0 684.0 358.8 188.0 290.4 -119.6 325.2 -120.2 120.2 50.3 -134.1 204.0 0.0
-674.0 -697.0 800.0 -1497.0 -60.0 214.0 -274.0 -184.0 267.0 270.0 617.0 381.0 277.0 293.0 -189.0 236.0 -57.0 57.0 -120.0 -2057.0 2230.0 4.0
-497.6 -738.6 2156.8 -2895.4 131.0 526.0 -395.0 -196.0 306.0 275.0 428.0 96.0 160.0 160.0 -224.0 332.0 -69.6 69.6 -100.0 0.0 47.0 122.6
71.9 -471.2 5062.0 -5533.2 383.1 1002.5 -619.4 -190.0 350.0 280.0 332.0 10.0 140.0 160.0 -290.0 322.0 403.9 -403.9 -200 0 10 -213.9
132.0 -400.5 5492.4 -5892.9 372.5 1022.5 -650.0 -190.0 350.0 280.0 327.0 5.0 140.0 160.0 -295.0 322.0 459.0 -459.0 -200 0 10 -269
1/: Asume escenario preliminar de condonacin de la deuda bajo la iniciativa HIPC, elaborado por el FMI y BCN. 2/: Signo (-) significa aumento de reservas Fuente: Estamaciones propias y estimaciones preliminares del BCN/FMI.
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Cuadro 1.2.5.8
NICARAGUA: BALANCE FISCAL DEL SECTOR PBLICO 1998-2020 (Millones de Crdobas) CONCEPTOS 1998 1999 2009 2019 2020
TOTAL INGRESO CORRIENTE Del gobierno general De las empresas pblicas TOTAL GASTO CORRIENTE En consumo y transferencias Intereses de la deuda externa Intereses de la deuda interna AHORRO CORRIENTE DEL SPNF1/ ms: Dficit de operacin del BCN AHORRO COMBINADO DEL SP1/ ms: Ingresos de capital Gastos de capital formacin bruta de capital transferencias de capital DFICIT GLOBAL DEL SP(A/D)1/ ms: Donaciones DFICIT GLOBAL DEL SP(D/D)1/ FINANCIAMIENTO Externo neto prstamos -amortizaciones
8,352.1 7,315.5 1,036.6 6,021.2 4,897.2 699.5 424.5 2,330.9 -638.8 1,692.1 22.0 -2,855.0 -1,923.8 -931.2 -1,140.9 758.6 -382.3 382.3 1,706.1 2,801.3 -1,095.2
9,729.3 7,837.5 1,891.8 7,567.2 5,956.3 1,205.6 405.4 2,162.1 -405.4 1,756.7 67.6 -3,229.3 -2,283.4 -945.9 -1,405.1 1,296.4 -108.7 108.7 1,880.2 3,428.1 -1,547.9
35,289.8 30,248.4 5,041.4 25,207.0 19,879.7 3,814.9 1,512.4 10,082.8 0.0 10,082.8 252.1 -11,837.2 -8,812.4 -3,024.8 -1,502.4 2,725.0 1,222.6 -1,222.6 1,167.8 3,892.8 -2,725.0
88,359.0 75,736.3 12,622.7 63,113.6 53,360.8 5,966.0 3,786.8 25,245.4 0.0 25,245.4 631.1 -28,476.9 -20,903.2 -7,573.6 -2,600.3 3,846.5 1,246.2 -1,246.2 588.8 6,280.0 -5,691.3
95,560.3 81,908.8 13,651.5 68,257.4 57,957.3 6,204.6 4,095.4 27,302.9 0.0 27,302.9 682.6 -30,797.7 -22,606.8 -8,190.9 -2,812.2 4,000.4 1,188.2 -1,188.2 510.3 6,531.2 -6,021.0
Interno neto -1,323.8 -1,771.4 -2,390.4 -1,835.0 -1,698.4 Sistema financiero -1,389.5 -1,328.6 -1,792.8 -1,376.2 -1,273.8 Otro financiamiento 65.7 -442.9 -597.6 -458.7 -424.6 ______________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________
1/: SPNF= Sector Pblico No Financiero; SP= Sector Pblico; A/D= Antes de donaciones; D/D= Despus de Donaciones.
Fuente: Informacin base BCN; Estimaciones propias.
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Cuadro 1.2.5-9
NICARAGUA: BALANCE MONETARIO 1998-2020 (Flujos millones de Crdobas) CONCEPTOS 1998 1999 2009 2019 2020
RESERVAS INTERNACIONALES NETAS En millones de US$
-532.2 -50.3
1,404.0 120.0
2,433.0 100.0
7,850.0 200.0
8,164.0 200.0
ACTIVOS INTERNOS NETOS Crdito neto al sector pblico Crdito al sector privado Prdidas o ganancias de operacin Recursos externos netos 2/ Otros activos netos
2,466.5 -1,389.5 1,249.8 638.8 -280.2 2,247.6
1,468.0 -1,359.1 1,351.3 405.4 -339.3 1,409.7
4,039.2 -1,830.0 3,024.8 0.0 525.5 2,318.9
4,176.1 -1,417.8 7,573.6 0.0 1,177.5 -3,157.3
4,842.1 -1,316.1 8,190.9 0.0 1,245.0 -3,277.7
PASIVOS CON EL SECTOR PRIVADO (M3) Medio circulante Cuasi dinero moneda nacional Depsitos en moneda extranjera
1/: Sistema financiero incluyendo Banco Central. 2/: Incluye prstamos, donaciones y amortizaciones Fuente: Informacin base del BCN; Estimsciones propias.
1,934.3 316.5 106.0 1,511.7
2,872.0 405.4 510.5 1,956.1
6,472.2 1,814.9 1,150.4 3,507.0
12,026.1 5,049.1 2,137.5 4,839.4
13,006.1 5,460.6 2,311.7 5,233.8
SALDOS DE M3 SALDOS DE CUASI DINERO M2 Tasa de crecimiento del PIB corriente Crdito al sector privado/pib Medio circulante/pib
14,215.0 2,526.6 1.578 0.056 0.014
17,087.0 3,037.1 1.202 0.05 0.015
63,748.3 11,330.7 1.113 0.03 0.018
159,584.4 172,590.6 28,364.8 30,676.6 1.082 0.03 0.02 1.081 0.03 0.02
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Cuadro 1.2.5-10
NICARAGUA: CAPACIDAD DE PAGO (AHORRO E INVERSION) 1998-2020 ( En millones de U$ y porcentajes del PIB)
CONCEPTOS
AHORRO, INVERSION Y CTA.CTE.
1998
1999
2009
2019
2020
Cuenta corriente externa menos: intereses de la deuda pblica Cuenta corriente externa ajustada Respecto al PIB
Deficit combinado del sector pblico antes de
-804.2 -155.0 -649.2 -0.305 -107.8 -0.051 -580.9 -0.273 685.0 228.3 456.8 35.8 159.9 -124.1
-674.0 -184.0 -490.0 -0.212 -120.1 -0.052 -410.5 -0.178 767.4 229.6 537.7 277.4 150.1 127.2
-497.6 196.0 -693.6 -0.167 -61.7 -0.015 -714.3 -0.172 1,388.30 393.7 994.6 694.7 414.4 280.3
71.9 190.0 -118.1 -0.018 -66.2 0.0 -182.4 -0.028 1,961.70 578.9 1,382.90 1,843.60 643.2 1,200.50
132.0 190.0 -58.0 -0.009 -68.9 0.0 -124.9 -0.019 2,040.00 602.0 1,438.10 1,982.00 668.9 1,313.20
donaciones Respecto al PIB Brecha de ahorro e inversin del sector privado Respecto al PIB
AHORRO = INVERSION INVERSION TOTAL
Sector pblico Sector privado

AHORRO NACIONAL
Sector pblico sector privado
AHORRO EXTERNO 649.2 490 693.6 118.1 58.0 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Fuente: Informacin base BCN; Estimaciones propias. 0.107 0.099 0.095 0.090 0.090 Inversin Pblica / PIB
NICARAGUA: BALANCE FISCAL DEL SECTOR PUBLICO 1998 - 2020 (Millones de crdobas)
CONCEPTOS Ingreso total / pib Ingreso de capital / pib Ingreso corriente / pib Gasto total Gasto de consumo Gasto corriente / pib Gasto de capital Ahorro corriente Ahorro corriente Formacin bruta de capital ( inversin pblica) Prstamos efectivos Sector pblico en millones de C$ Sector financiero en millones de C$ Donaciones
1998
1999 0.35 0.02 0.33 0.39 0.220 0.280
2009 0.33 0.02 0.30 0.35 0.197 0.250
2019 0.33 0.02 0.30 0.32 0.211 0.250
2020 0.33 0.02 0.30 0.32 0.212 0.250
0.02 0.354
0.218 0.268
-0.086
-0.084
-0.087
-0.083
-0.083
290.4 0.912 2,802.10 0.09 270.4 188.0
293 0.900 3,085.30 0.10 342.8 277.0
160.0 0.900 3,503.50 0.10 389.3 160.0
160.0 0.900 5,652.0 0.10 628.0 140.0
160.0 0.900 5,878.10 0.10 653.1 140.0
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1.2.6 MODELO DE PROGRAMACIN FINANCIERA

En forma muy resumida y simple, el modelo de consistencia macro-econmica se explica de la siguiente manera: 1. El sector de produccin o sector real (PIB) de la economa, se refleja en la ecuacin siguiente: PIB = C + I + X M Donde: PIB = producto interno bruto C = consumo pblico ms consumo privado I = inversin pblica ms inversin privada X = exportaciones de bienes y servicios no factoriales M = importaciones de bienes de servicios no factoriales Este sector puede descomponerse en: PIB (C+I) = X M Donde: (C+I) = Absorcin de la economa(A) 2. El sector externo(balanza de pagos) se refleja en la ecuacin siguiente: RIN = X M + K Donde: RIN = reservas internacionales netas K = cuenta de capital, incluye prstamos donaciones y amortizaciones De tal manera que s a la ecuacin No. 2 se le agrega K, se obtienen la balanza de pagos: PIB A + K = X M + K = RIN 3. El sector monetario se refleja en la siguiente ecuacin: M = C + RIN (5) Donde: M = cambio en el dinero C = cambio el crdito RIN = cambio en las reservas internacionales netas reagrupando la ecuacin (5) se obtiene que: RIN = M C (6) Sustituyendo (6) en (4) se cierra el crculo de la consistencia macro:
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(1)
(2)
(3)
(4)
PIB - A + K = X M + K = M C = RIN
(7)
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1.3 DESCRIPCION FISICA Y POBLACIONAL DE NICARAGUA
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1.3.1 INTRODUCCION
El Estudio del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, tiene una estrecha relacin con las caractersticas del medio fsico o natural y socioeconmico del pas. En general, los Proyectos de transporte tienen que incluir medidas para proteger los ambientes natural y social o bien, rehabilitar reas que han sufrido previamente daos ambientales. Se reconoce actualmente la urgente necesidad de incorporar los factores ambientales en la toma de decisiones, tanto pblicas como privadas. Las prcticas tradicionales para la Evaluacin de Proyectos o de Planes de Desarrollo, estn siendo duramente criticadas debido a sus fallas en: No considerar adecuadamente los impactos ambientales (ya que muchos de estos impactos no son valorados en las transacciones de mercado o explcitamente considerados como stas). Discriminar en contra de las futuras generaciones (ya que mediante el proceso de actualizacin de costos / beneficios futuros a travs de tasas de descuento inapropiadas, se le da mayor importancia a las preferencias de la generacin presente).
Sin embargo, an despus de seis aos de la conferencia de Ro sobre el Medio Ambiente, las decisiones sobre proyectos de inversin o acciones para el desarrollo, siguen considerando a los aspectos ambientales como factores secundarios y/o solo como una formalidad. La propuesta del Estudio establece, que los perfiles suplirn los datos y los anlisis bsicos para la evaluacin completa de todos los factores fsicos, sociales y econmicos en una escala nacional y regional. Por lo tanto, el equipo encargado del perfil de los sistemas naturales i nvestig y analiz factores mayores, tales como la vegetacin, la geografa fsica, los recursos naturales, el clima y los suelos. Los resultados de estas investigaciones ayudaron en la evaluacin de todas las oportunidades de desarrollo general y en la evaluacin de las restricciones relacionadas con el medio ambiente, as como a identificar reas naturales potencialmente sensitivas, que podran restringir o tener repercusin sobre los proyectos de transporte recomendados. Los perfiles de los Sistemas Naturales y Socioeconmicos determinaron tambin, la zonificacin ms apropiada y las unidades de anlisis de datos, que se deben utilizar en la identificacin de la demanda de transporte, que en su oportunidad servirn como base para la estructuracin del Plan Nacional de Transporte. 1.3.1.1 ANTECEDENTES El ltimo Estudio del Plan Nacional de Transporte se realiz en 1976. Este esfuerzo de planificacin a nivel nacional investig los principales modos de transporte, es decir, el transporte por carreteras, el transporte acutico, interno e internacional, el transporte areo, el transporte por tuberas y por ferrocarril. Los parmetros en cada uno de los factores considerados fueron: pasajeros y bienes transportados, tamao y estado de las instalaciones, lo mismo que las
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caractersticas operativas, administrativas y organizativas. Tambin, fueron considerados los servicios que dan apoyo a los modos de transporte investigados. A finales de la dcada de los 60 y principios de los 70, el gran movimiento ambientalista de los Estados Unidos floreca alrededor de grandes causas, como la degradacin de la calidad del agua de los grandes lagos y de la virtual muerte del lago Erie. Otros temas de gran debate fueron, la tala indiscriminada de bosques, la contaminacin urbana, la disposicin de desechos contaminantes, el uso indiscriminado de pesticidas como el DDT y los derrames de petrleo de los tanqueros. Gran parte de la legislacin ambiental norteamericana empez a crearse desde la dcada de los 60. El Acta de Aire Limpio fue aprobada en 1963. En 1965 se pas el Acta de disposicin de desechos slidos, el Acta de Poltica Ambiental Nacional en 1969, que fue la pieza de legislacin federal ms importante, diseada para alcanzar la proteccin y preservacin ambiental. Otras legislaciones ambientales de la poca fueron: el Acta de Control de la Contaminacin del Agua de 1972 y el Acta de Control de Ruido Ambiental del mismo ao. En 1970, se cre la Agencia para la Proteccin Ambiental destinada a detener la contaminacin del ambiente. Con todo y la influencia que Estados Unidos ejerca desde entonces en Nicaragua, en el campo ambiental no se observ ninguna iniciativa de poltica ambiental, que diera seguimiento a los proyectos de desarrollo, de ah que el primer Estudio Nacional de Transporte, no di ninguna relevancia a las consecuencias de ste sobre el Medio Ambiente Nacional. En los 60 y 70, fue notorio el auge algodonero en occidente (Chinandega y Len) que us intensivamente los frtiles suelos volcnicos y dispers toneladas de pesticidas que penetraron en diferentes ecosistemas, causando efectos nocivos sobre la biodiversidad y la calidad de la vida. En la Regin Central, los cultivos de granos bsicos, el caf y la ganadera, empujaron la frontera agrcola considerablemente ante la presin productiva que el pas desarrollaba, con el afn de aprovechar los buenos precios internacionales de materia prima y las cuotas preferenciales concedidas por los Estados Unidos. Los bosques de la Regin Central dieron lugar a cafetales, pastizales y parcelas de cultivos de alta rotacin. En la Costa Atlntica, la explotacin maderera y minera estaban en su apogeo mediante grandes concesiones a compaas extranjeras, que devastaron los bosques de pinos y latifoliadas y contaminaron caudalosos ros del Atlntico, que vertieron los desechos de las mismas en sus aguas. Con todo el progreso econmico aparente, logrado en la poca del auge algodonero de la dcada de los 60 y comienzo de los 70 en Nicaragua, no se puede decir que alguna vez haya obtenido el mejor provecho de su importante riqueza de recursos naturales. Muy por el contrario, la explotacin irracional de bosques, suelos y minas, ha conducido a una profunda disminucin de sus reservas naturales y una considerable depreciacin del capital natural, en toda la extensin del territorio nacional. Veinte aos despus, un nuevo estudio enfrenta un panorama distinto. Si en el anterior, el componente ambiental no era una preocupacin por la mentalidad desarrollista expansiva de la dcada, actualmente s es necesario tomar en cuenta el perfil del medio ambiente en vista de las profundas alteraciones que ha sufrido el paisaje nacional, como resultado del avance de polticas de desarrollo errneas y fuera de contexto. Los recursos naturales del pas, han alcanzado un
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nivel de existencia que requiere estrictas medidas de manejo y vigilancia. La construccin de caminos para extender la agricultura ya no es una estrategia sostenible para el pas, ms bien el mantenimiento de obras viales en las zonas de produccin tradicionales y el respeto de los corredores naturales de biodiversidad as como de las reas protegidas, son estrategias inevitables para impedir la continuacin de la destruccin del capital natural y el despilfarro de recursos, que en vez de propiciar el desarrollo se transforman as en deuda externa futura y mayor pobreza. La dcada de los 80 signific una continuacin de la destruccin ambiental. An cuando la explotacin forestal y minera fue nacionalizada, sta sigui practicando la tala indiscriminada y la contaminacin de los ros. La poltica agraria de repartir tierras a campesinos sin un seguimiento tcnico adecuado, caus una presin sobre el recurso suelo que fue sometido a malas prcticas culturales; el avance de la frontera agrcola, aunque ms lento por los conflictos blicos, se despleg por diferentes zonas de la Regin Central. El gobierno de turno justific la explotacin irracional de los recursos naturales como una reivindicacin poltica. En los 90 se empez a dar los primeros pasos en poltica ambiental. Se aprob la Ley General del Medio Ambiente, como instrumento jurdico para guiar el uso sostenible de los recursos naturales. Se crearon instrumentos administrativos como el 45-94, que se refiere a la Evaluacin del Impacto Ambiental en todo proyecto de desarrollo, como requisito para la obtencin del permiso ambiental. Se impuls la educacin ambiental en las escuelas y en campaas nacionales de sensibilizacin ambiental. En el contexto del nuevo estudio del Plan Nacional de Transporte, el pas ha sufrido empobrecimiento, degradacin ambiental, atraso tecnolgico y merma en su capacidad productiva en los ltimos 30 aos. De aqu, que el pas que analiz el Plan del 76 no sea el mismo que toca analizar en el plan actual. Por lo tanto, el anlisis ambiental ms que una formalidad o requisito se vuelve una necesidad para poder identificar las oportunidades y limitantes del desarrollo. 1.3.1.2 JUSTIFICACION El estudio del Plan Nacional de Transporte, requiere para completar su informacin de base recopilar informacin sobre los sistemas naturales del pas. El Medio Ambiente o entorno vital, que comprende el conjunto de factores fsico-naturales, sociales, culturales, econmicos y estticos que interactan entre s, con el individuo y con la comunidad en la que vive, determinando su forma, carcter, relacin y supervivencia, es considerado en la actualidad un componente importante para la planificacin del desarrollo. El perfil ambiental propuesto para guiar las oportunidades y restricciones al desarrollo dentro del Plan Nacional de Transporte, en conjunto con el perfil socioeconmico y del sistema actual de transporte, constituyen la base sobre la cual se derivarn anlisis y proyecciones con miras a la correcta estructuracin del Plan. Este perfil cuenta con los siguientes aspectos: descripcin general de unidades geogrficas o paisajes y recursos especficos, sistema de reas protegidas, mapeo de recursos, paisajes y reas
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protegidas y un anlisis de la poltica ambiental, que especifique los instrumentos apropiados para guiar las interacciones con parmetros medioambientales. La geografa nacional, aunque cambiante, conserva sus regiones segn diversos sistemas de clasificacin. En el perfil se trata de identificar los componentes, caracterizarlos y destacar su rol en el medio natural para fines prcticos en procesos de planificacin. Sistemas a ser descritos son: regiones morfolgicas, geolgicas, cuencas hidrogrficas, zonas costeras, recursos naturales, clima, poblacin indgena, tendencias en el manejo y conservacin de recursos naturales. Con el fin de identificar los factores ambientales susceptibles de impacto, se presentar los diferentes aspectos a considerar, cuando se planifica el uso o se afectan componentes ambientales especficos para el desarrollo de nuevas obras de infraestructura. Parmetros como riesgo o sensibilidad, amenazas, beneficios, importancia y situacin actual, aportan una mejor comprensin del rol o funcionamiento y servicios que deben ponderarse al momento de identificar oportunidades para el desarrollo. Los mapas de ubicacin de Recursos Naturales, paisajes y reas protegidas son indispensables para establecer conexiones con reas a desarrollar y poder localizar riesgos y delimitar reas sensibles ambientalmente.
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En principio, las reas protegidas cuentan con respaldo de instrumentos jurdicos que protegen contra su uso en forma amplia. Algunas categoras de manejo permiten cierto tipo de infraestructura dentro de las reas, mientras que otras son absolutamente restrictivas. Cualquiera que sea el propsito, la demarcacin de un rea protegida debe tomarse como la advertencia de una zona de alta sensibilidad ambiental. En vista de la abundante informacin sobre estos temas, se recurri a trabajos y mapas publicados por MARENA, PROTIERRA, entre otros. Mapas actualizados de uso de suelo y otras variables pueden obtenerse de INETER y la Base de Datos del MAG-FOR MAGAGRO500. Se present una descripcin breve de todas las Areas Protegidas del pas, con sus categoras de manejo y problemtica de conservacin. Las reas protegidas como unidades de paisajes representativos y sin perturbacin humana, son esenciales en la zonificacin de la sensibilidad ambiental y en la consideracin de los proyectos de transporte. Su establecimiento obedece a la consecucin de varios objetivos de conservacin del patrimonio natural de la nacin. Se requiere de un anlisis de la poltica ambiental y sus instrumentos, cmo se dividen las responsabilidades de proteccin del Medio Ambiente y el manejo de los Recursos Naturales entre las instituciones con funciones de administracin, conservacin y manejo de stos. Se revis el marco jurdico de proteccin ambiental y los requisitos para preservar la calidad del ambiente en los proyectos de desarrollo. Tambin, es igualmente importante el anlisis de los procesos de integracin y la dinmica de desarrollo regional en un marco de sostenibilidad econmica y ambiental. A continuacin, se presenta el avance en materia descriptiva geogrfica y el anlisis de entorno sobre las unidades de paisaje reconocidas en el pas. 1.3.1.3 OBJETIVOS Descripcin y anlisis de factores del Medio Ambiente, para caracterizar el estado de la naturaleza, el momento del Estudio con fines de comparacin y evaluacin. Recopilacin de la informacin necesaria sobre factores fsicos, sociales y econmicos, para evaluar todas las oportunidades de desarrollo general y las restricciones relacionadas con el medio ambiente. Identificacin de reas naturales, potencialmente sensitivas que podran restringir o tener repercusin sobre los proyectos de transporte recomendados.
1.3.1.4 METODOLOGIA A efectos de disponer de un espectro completo de fuentes, que contengan informacin sobre factores ambientales, se recopil informacin de los principales estudios geogrficos, ecolgicos, ambientales hasta la fecha producidos.
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Basados en dichas fuentes, se hizo una descripcin del entorno integrado por los siguientes sistemas: regiones geogrficas y sistemas fluviales, lacustres y estuarios. Estos a su vez, se descomponen en componentes ambientales, que sern analizados en las siguientes atribuciones: sensibilidad, amenazas, beneficios, importancia, situacin o estado. Se incorporaron en lo posible mapas de zonificacin de componentes ambientales. Estos pueden ser estudios previos o bien, solicitados a las instancias que disponen de SIG y prestan servicios de mapas ambientales. En casos especiales, se recurri a tcnicas de campo como evaluaciones rpidas, anlisis de transsectores o encuestas, para confirmar datos actuales del uso y estado del medio fsico o socioeconmico. Se atendieron entrevistas con funcionarios del MARENA, MTI, MAG FOR y MIFIC, con el fin de recabar avances e interpretar nuevos aportes en la poltica ambiental nacional y considerarlos en el enfoque ambiental del Estudio.
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1.3.2 CARACTERSTICAS DEL AREA DE ESTUDIO

Nicaragua es el pas de mayor extensin territorial en Centroamrica, con 130,000 km2. Est situado en la mitad del sistema centroamericano, que une las dos grandes masas continentales de Norte y Suramrica y a su vez, cuenta con costas en el Ocano Pacfico y el Mar Caribe. La posicin geogrfica del pas ha sido de relevancia histrica para sistemas de transporte regional y hasta extra-regional. Al estar ubicado en medio de Centroamrica, Nicaragua es un pasadizo obligado para el transporte terrestre. En el pasado, la ruta del desaguadero a travs del Ro San Juan y el Lago de Nicaragua, sirvi a los emigrantes hacia California como cruce alternativo y rpido a travs de barcos a vapor que aprovechaban la proximidad entre el Pacfico y el Caribe por esa va. 1.3.2.1 Ubicacin geogrfica Nicaragua es un pas tropical situado entre el Ecuador y el Trpico de Cncer, en el Hemisferio Norte, entre los 11 y los 15 de latitud. Su posicin en el hemisferio occidental se da entre los 83 y los 88 de longitud oeste partiendo del Meridiano de Greenwich. Su forma es la de un trapecio irregular cuyo permetro est marcado por los siguientes lados: la frontera con Honduras, desde el Golfo de Fonseca hasta el Cabo Gracias a Dios (530 km), la costa del mar Caribe que baja desde el Cabo Gracias hasta Punta de Castilla, en la desembocadura del Ro San Juan (509 km), la frontera con Costa Rica, desde punta de Castilla hasta la baha de Salinas (313 km) y el Ocano Pacfico que va desde Baha de Salinas hasta el Golfo de Fonseca. (325 km). El territorio nicaragense comprende, adems de las islas adyacentes, el subsuelo, el mar territorial, la plataforma continental, los zcalos submarinos, el espacio areo y la estratosfera, la zona econmica exclusiva (ZEE) en el Pacfico, es de 132,840 km2 y, en el Caribe, de 171,720 km2 lo que arroja un total de 304,560 km2, en los cules se tiene derechos de soberana sobre los recursos naturales de la zona y jurisdiccin con respecto al establecimiento de islas artificiales, instalaciones y estructuras, la investigacin cientfica marina y la proteccin y preservacin del medio marino. 1.3.2.2 Hidrografa En Nicaragua se identifican la Vertiente del Pacfico, la del Caribe y la Lacustre. Los ros del Pacfico se caracterizan por tener un curso corto y una mayor pendiente. Los ros del Caribe, por el contrario, son de largos cursos y de pendiente suave. Muchos ros del Pacfico se cortan durante la estacin seca, ya que su caudal es en su mayora reducido. La navegacin como sistema de transporte presenta potencial en la planicie del Caribe, en donde los ros caudalosos que descienden de la montaosa regin central, son a veces el nico medio de comunicacin entre poblaciones. Vertiente del Pacfico
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Los ros ms largos son el ro Negro y el Estero Real. El ro Negro nace y desemboca en Honduras, pero recorre su mayor trayectoria en territorio nicaragense. Desemboca en un rea pantanosa que se confunde con el Delta del Estero Real. El Estero Real circula en una amplia llanura baja, que es penetrado por las mareas altas muchos kilmetros aguas arriba, cuenta con varios ramales bordeados de manglares. Este ro es de singular importancia, porque entre sus esteros o ramificaciones se ubican playones salitrosos que han sido convertidos en su mayora en Granjas Camaroneras, que utilizan sus aguas para el cultivo de camarn y al mismo tiempo, descargan sus efluentes en los mismos ramales. Los ros que emergen en la llanura de Occidente, son producto de la infiltracin de agua en la serrana volcnica de los Maribios. Entre estos se encuentran: Atoya, Ameya, Cosmapa, Posoltega, Telica, Chiquito, etc. El ro Tamarindo de 28 kilmetros de longitud corre al sur de Nagarote y desemboca en el Estero de Puerto Sandino. Los ros que bajan de las sierras de Managua y Meseta de los Pueblos son: San Joaqun, Soledad, El Carmen, San Diego, Citalapa, Montelimar, Masachapa, Tecolapa, Tular, Tepano, Casares, Tecomapa, Acayo y Escalante. Las corrientes que desaguan en el Litoral de Rivas son las ms cortas: Nagualapa, El Limn, Brito, Escameca, La Flor, Ostional y El Naranjo. Circulan entre bajas lomas y llegan a cortarse en la estacin seca. Vertiente Lacustre La cuenca norte del Lago Xolotln da lugar a los ros Sinecapa, Viejo, Pacora y San Antonio. Bajan de la mesa de Estel los dos primeros y de la Meseta de Estrada los dos ltimos. El ro Viejo alimenta la presa hidroelctrica Santa Brbara. El Pacora y San Antonio son cortos y se cortan durante la estacin seca. El Ro Tipitapa cuyo curso desagua el lago de Managua o Xolotln, en el lago de Nicaragua en perodo de lluvias extremas, desemboca por un Estero en este ltimo. El lago de Nicaragua recibe desde el istmo de Rivas a los ros: Ostayo, Majaste, El Limn, Lajas, Enmedio, Gil Gonzlez, ocarime y las Lajas. El Ochomogo desemboca frente a las Islas Zapateras y el Manares, drenan las lagunetas de Huantayo y Laguna Blanca, situadas al pie del volcn Mombacho. El Malacatoya que desemboca en la ribera oriental, ha sido represado para formar el Lago artificial de Las Canoas. El Tecolostote desciende de las mesas de Camoapa; El Mayales baja bordeando Juigalpa y desemboca en medio de esteros pantanosos. El Ojocuapa, con sus afluentes Lvago y Acoyapa, drenan los llanos de Chontales. El Oyate nace en los cerros de Arrancabarba y desemboca en la baha del Morrito. El Tepenaguasapa drena los llanos de San Miguelito y el Camastro y Tule bajan de la serrana de Yolaina. Por el sur proceden varios ros que nacen en Costa Rica, entre ellos: Sapo, Sbalos, Oros, Toro, Pizote, Cucaracha, Guacalito, Zapote y Fro.
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Vertiente del Atlntico El Ro San Juan que da salida al Lago de Nicaragua hacia el Mar Caribe, tiene una longitud de 190 kilmetros desde San Carlos hasta la desembocadura en San Juan del Norte. Su curso se bifurca en el Delta de Colorado, en donde el mayor caudal sigue para Costa Rica y sale al mar por Barra de Colorado. El curso menor se ramifica a su vez en varios caos que salen a la baha de San Juan del Norte. Los ros Indio, Maz y Punta Gorda corren entre San Juan del Norte y Bluefields. Bajan de las montaas de Yolaina y Chiripa; sus cuencas son muy deshabitadas y forman parte de la Reserva Biolgica Indio Maz y Punta Gorda. El Ro Escondido, de 88 kilmetros de longitud, est formado por la confluencia de tres ros: Siquia, Mico y Rama, abarcando una cuenca de 13,000 km2. Es la va acutica de comunicacin entre el Pacfico y Atlntico desde el Puerto fluvial del Rama hasta Bluefields.
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El Wawashn y Kurinws son ros que atraviesan los reductos selvticos de la Regin Atlntico Sur y desembocan en la Laguna de Perlas. El Ro Grande, de 465 Km y cuenca de 18,000 Km2, es el segundo cauce fluvial ms largo del pas. Recibe al Ro Tuma a la altura de la localidad de San Pedro del Norte, desde donde se vuelve navegable. El ro Tuma, de 180 Km de longitud, nace cerca de San Rafael del Norte, es represado en el valle de Apans para formar dos embalses artificiales. Recibe importantes afluentes como el Yaosca, Iyas, Wilihe y Lisaw. El ro Prinzapolka tiene una cuenca de 8,000 Km2 y una longitud de 245 Km, la mitad de ella navegable por pequeas embarcaciones. Su principal afluente es el Bambana, de 143 Km, caracterizado por numerosas vueltas. El ro Kukalaya de 140 Km, corre por la Llanura selvtica al occidente de Puerto Cabezas y desemboca en la Laguna de Wounta y tiene como principal afluente al Layasiksa. El Wawa de 160 Km, es navegable en sus ltimos 50 Km y desagua en la Laguna de Karat. Su principal afluente es el Libus. El Ro Coco, el ms largo de Centroamrica, con 680 Km, nace cerca del Puerto fronterizo de El Espino. Su curso superior atraviesa una zona poblada con afluentes como el Estel, Yal, Montecristo, Jcaro, Pantasma, Cu y Poteca. En su curso medio desde el Poteca hasta el Waspuk, el ro recorre una zona poco habitada entre densas selvas. En este sector recibe tambin sus afluentes principales, El Bocay de 115 Km y el Waspuk de 138 Km. Este ltimo es enteramente de curso selvtico. En su curso bajo, ms all del Waspuk, el Ro Coco es navegable por embarcaciones de mediano calado, circula a travs de una extensa llanura, con cortos afluentes y lagunetas, en cauces adyacentes. Antes de su desembocadura forma un pequeo delta hasta salir en el Cabo Gracias a Dios. Lagos El Lago de Nicaragua o Cocibolca cubre un rea de 8,264 Km2, siendo el segundo ms extenso entre los lagos de Amrica Latina. Es de forma ovalada y su eje mayor desde Panaloya a San Carlos mide 160 Km. La superficie est a 31 metros sobre el nivel del mar. Se encuentra separado del Pacfico por un Istmo de unos 20 Km y desagua en el Caribe por medio del caudaloso Ro San Juan. El Lago es somero pero se presta para la navegacin. Sus principales accidentes internos son numerosas islas: Ometepe, Zapatera, Archipilago de Solentiname, Isletas de Granada, Archipilago El Nancital y las Islas frente a Puerto Daz, Chontales. El lago de Managua o Xolotln ocupa una extensin de 1,025 Km2 y est a 39 metros. Es tambin un lago de poca profundidad en promedio. Su forma es irregular dividindose en dos masas conectadas por un estrecho entre la pennsula de Chiltepe y Punta Huete. El lago est rodeado de formaciones volcnicas. Al occidente se levantan el volcn Momotombo, en medio de sus aguas emerge la Isla de Momotombito. La pennsula de Chiltepe, de origen volcnico encierra dos lagunas cratricas, Xilo y Apoyeque. El lago sufre de contaminacin orgnica y qumica al recibir los afluentes domsticos e industriales de la capital. Su potencial se
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ha clasificado como el uso recreativo sin contacto, sus aguas no son aptas para riego debido a su alto contenido de sales de origen volcnico pero s alberga una pesca que es de subsistencia para comunidades como Mateare, San Francisco Libre, Puerto Momotombo y Tipitapa. Lagos o lagunas de origen volcnico A orillas de la ciudad de Managua se encuentran las lagunas de Asososca y Tiscapa, las cuales ocupan el fondo de crteres que fueron antiguos volcanes que explotaron y se hundieron, dejando una caldera que despus se llen de agua. La Laguna de Masaya, de forma semilunar se encuentra entre la ciudad de Masaya y el volcn del mismo nombre. La Laguna de Apoyo ocupa una amplia y profunda caldera resultado de una gigantesca explosin que, dadas las dimensiones, fue posiblemente la erupcin ms violenta del pas durante la poca cuaternaria. La Laguna mide 6 Km de dimetro y posiblemente, ms de 200 m de profundidad. Se encuentran numerosas lagunas a lo largo de la costa del Caribe de Nicaragua. Una laguna costera se define como un cuerpo de agua tierra adentro, usualmente paralela a la costa y separada del ocano por una barrera, que est conectada al ocano por una o ms caletas restringidas y que tiene profundidad que muy pocas veces excede de unos cuantos metros. Aunque las Lagunas del Caribe de Nicaragua son predominantemente un sistema estuarino, durante los meses de Julio a Noviembre, son casi completamente de agua dulce. La mayora de las lagunas costeras Caribeas, son alimentadas por grandes ros y tienen predominantemente una caleta relativamente pequea hacia el ocano. De ah que los niveles de turbidez probablemente son altos. La RAAN contiene 24 lagunas de diferentes tamaos que comprenden 500 Km2. Las lagunas ubicadas en la parte Norte de la RAAN y cerca de los Cayos Miskitos, son particularmente importantes y junto con los Cayos Miskitos, han sido designadas como el rea protegida de la Costa Miskita (APCM). Cuatro de las lagunas ms grandes en la APCM incluyen, de Norte a Sur, la Laguna de Bismuna (Wani) (156Km2), Laguna de Pahara (96Km2), Laguna de Karata (34 Km2) y Laguna Wounta (87Km2). Las Lagunas en la RAAS incluyen Perlas, Bluefields, Top Lock, Ahumada y Grande. En su conjunto las lagunas de la RAAS cubren 800 km2. 1.3.2.3 Clima Por su proximidad al Ecuador, Nicaragua se localiza en la zona tropical norte, con temperaturas en un rango de 25 a 30 C en un 90% del territorio nacional, slo en la Regin Central Montaosa se registran en los puntos ms altos temperaturas entre 15 y 20 C. Por su carcter tropical, el pas presenta una estacin lluviosa de seis meses y una seca de la misma duracin. Las lluvias provienen de la evaporacin en los dos ocanos y es transportada por los vientos monzones del Mar Caribe y los contralisios que proceden del oeste. Los vientos del este son los ms frecuentes por lo que la mayora de las lluvias provienen del Caribe y vuelven a esta zona ms hmeda que la del Pacfico. Los vientos del oeste son ms ocasionales y acarrean lluvias del Pacfico las cuales caen en la regin occidental y central del pas.
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En el verano predominan los vientos alisios del Noreste, los cuales son muy secos y determinan la sequa de los campos y suelos. En la costa Caribe son comunes los ciclones o huracanes que normalmente se forman en el ocano Atlntico, se intensifican en el mar Caribe y se desplazan hacia el Oeste, por lo general acompaados de intensas lluvias que desbordan los ros y desprenden laderas de suelos frgiles en la mayora de los casos causando grandes prdidas econmicas y humanas. Tambin ocurren tormentas tropicales que traen vientos y lluvias que producen inundaciones y daos en los cultivos. De acuerdo con la condicin de lluvias y temperaturas podemos resumir los tipos de clima del pas en tres grandes zonas: a) La Zona Seca Tropical: Abarca las llanuras del Pacfico y regiones circunvecinas de los lagos, ms algunas reas de la Regin Central debajo de los 500 metros de elevacin. Se caracteriza por una marcada estacin seca de seis meses. Las temperaturas anuales suelen oscilar entre un mnimo de 25 y un mximo de 30 centgrados como promedio. La precipitacin pluvial (lluvia) vara entre 700 mm anuales en las regiones ms ridas y 1500 mm en las zonas ms lluviosas. La Zona Sub-tropical de Transicin: Comprende gran parte de las alturas de la Regin del Norte y Centro del pas, ms las sierras de Managua y alturas volcnicas, todas comprendidas entre los 500 y los 1,500 metros de elevacin. La precipitacin vara entre 1,500 y 2,500 mm anuales, como promedio. La estacin lluviosa puede extenderse por 7 u 8 meses segn la altitud con presencias frecuentes de neblinas en las partes ms altas. La temperatura es agradable, con promedios que oscilan entre 22 y 27 centgrados. La Zona Premontaas: Es muy reducida comprende las pocas cumbres elevadas del pas que sobrepasan los 1,500 metros de elevacin. Presenta precipitaciones arriba de los 2,000 mm, casi siempre en forma de neblinas y temperaturas sensiblemente templadas con promedio al rededor de los 20 centgrados. La Zona Hmeda Tropical: Comprende la amplia llanura de la Costa Atlntica y Ro San Juan, con relieves que descienden de los 500 metros de altura hasta el nivel del mar Caribe. Las temperaturas medias son altas, arriba de los 30 centgrados, comnmente bochornosas. Las precipitaciones entre los 2,500 y los 5,000 mm anuales por 9 o 10 meses, reducen el verano solamente a los meses de Marzo y Abril.
b)
c)
d)
El clima guarda una estrecha relacin con los sistemas de transporte, por cuanto favorece o desfavorece segn sus condiciones, la navegacin area, acutica y el desplazamiento terrestre. Enero y Febrero, son meses muy secos, despejados y ventosos. Cuando soplan los vientos Nortes procedentes de Norteamrica, las temperaturas descienden al mnimo de su marca anual. En estos meses la navegacin area puede presentar algunos inconvenientes debido a la fuerza de los vientos, especialmente si se producen tolvaneras que reducen la visibilidad drsticamente. La navegacin lacustre se torna muy peligrosa, debido a la fuerza de los vientos
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que genera un oleaje y turbulencia de riesgo para embarcaciones pequeas. Estos meses son aprovechados para la construccin, reparacin y mantenimiento de caminos y carreteras. En Marzo y Abril, comienza la temperatura a subir. Los campos estn marchitos y hay muchas quemas, polvo y humo en la atmsfera. Los das son soleados y las noches se tornan cada vez ms clidas; el viento alisio cesa. En los ltimos aos, se han tenido que cerrar aeropuertos temporalmente por la visibilidad nula a causa del exceso de humo en la atmsfera, producto de las quemas en los campos. La navegacin fluvial se ve afectada por la evaporacin intensiva de las cuencas, que reduce los caudales y reduce la profundidad en los tramos navegables, por ejemplo, en el bajo curso del Ro San Juan, el tramo del Delta hasta San Juan del Norte, solo es navegable por un estrecho canal mientras que el resto de la profundidad del ro es vadeable. En Mayo y Junio, se inicia la temporada de lluvia. Este perodo es por lo general evitado en la construccin y mantenimiento de carreteras. Llueve normalmente por la tarde y la noche, a veces con tormentas e inundaciones. Los das se nublan, las altas temperaturas de los meses anteriores tiende a descender un poco. Los campos reverdecen y la vegetacin surge y se recupera. Los ros recuperan caudal y mejoran las condiciones de navegacin en los cursos fluviales del Caribe. En esta poca, los caminos de la regin central sufren deterioros a causa de las fallas de drenaje, desprendimiento de taludes, socavacin de la carpeta de rodamiento, deformacin de alineamiento por erosin en pendientes, etc. En Julio y Agosto, las lluvias se normalizan y hasta se suspenden durante unas pocas semanas (veranillo). La combinacin de calor y humedad son sensibles. La agricultura da sus primeras cosechas y el bosque luce espeso follaje verde. Esta poca es propicia para el mantenimiento de caminos y reparacin de daos de las primeras lluvias. Septiembre y Octubre, son por lo general meses lluviosos y tormentosos. Hay posibilidades que ocurran vendavales o temporales con frecuentes y continuas lluvias, a consecuencia de las perturbaciones ciclnicas comunes en el mar Caribe en esta poca del ao. La temperatura es alta pero tolerable. La vegetacin alcanza su mximo desarrollo. Este perodo no es recomendable del todo para construccin de caminos ni puentes. Por el contrario, es un perodo para desarrollar alertas en la inspeccin del estado de puentes, para prevenir desastres o accidentes. Noviembre y Diciembre, marcan el final de la estacin hmeda aunque pueden continuar las lluvias, especialmente en las partes altas y en la Costa Atlntica. El cielo se despeja y los vientos alisios comienzan a soplar, disminuye la temperatura. Es la poca de floracin de las hierbas y de algunos rboles tempraneros en las llanuras del Pacfico. Las cosechas tropicales comienzan a dar su fruto y por ello la reparacin y mantenimiento de caminos, es indispensable para sacar las cosechas. 1.3.2.4 Fisiografa y Suelos De acuerdo con su historia geolgica y el tipo de relieves resultantes Nicaragua, se divide en las siguientes regiones morfolgicas: Las Formaciones Volcnicas. La Depresin Lacustre.
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Las Llanuras del Pacfico. La Meseta Segoviana. Las mesas y serranas de la Regin Central. La Planicie del Caribe. Las Formaciones Volcnicas La Cadena volcnica forma una lnea de conos y crteres, que se extiende por unos 300 km desde la pennsula de Cosigina hasta la Isla de Ometepe. Esta alineacin se debe a los volcanes que estn dispuestos a lo largo de una grieta, fractura o falla, que rompe la corteza terrestre hasta la profundidad de 10 km donde se encuentra el magma incandescente. Los volcanes son: San Cristbal, Telica, Hoyo, Momotombo, Santiago y Concepcin, los cuales arrojan cenizas y arena o simplemente liberan gases o fumarolas. El ms reciente de todos es el Cerro Negro, que ha sido muy activo en erupciones. Tambin hay volcanes aparentemente extintos los cuales, despus de erupciones violentas, han dejado una oquedad o caldera que por lo general aloja un lago. De este tipo son: Cosigina, Asososca, Apoyeque, Xilo, Apoyo, etc. Los volcanes considerados extintos son: Chonco, Casita, Rota, Pilas, Mombacho, Zapatera y Maderas. Algunos volcanes se formaron por amontonamiento de piroclastos, como el Cerro Negro; otros por superposicin de lavas endurecidas como el Masaya. La gran mayora de ellos, sin embargo, son mixtos en su conformacin, estando los conos formados por capas alternas y piroclastos. Las Sierras de Managua y la Meseta de los Pueblos, son parte de las formaciones volcnicas del Pacfico. Estn formadas por el apilamiento de antiguos terrenos alzados de origen volcnico. Los suelos son de origen volcnico reciente, formados por materiales arrojados durante las erupciones, llevados por el viento o arrastrados por las corrientes y depositados en los alrededores. Son suelos permeables y ricos en minerales bsicos, considerados como ideales para actividades agrcolas. Cubren las extensas llanuras del occidente del pas. Los suelos aluviales, se forman por el arrastre de materiales desde las partes altas a las bajas, de las montaas a los valles y llanuras, donde se depositan en varias capas o aluviones. Su fertilidad depende de su compactacin y calidad de los materiales que lo integran. El valle de Managua, est constituido por diversos aluviones que descendieron de las Sierras, cuyas capas distintas se observan en los cortes de cauces y caadas, a veces intercalados con arenas, cenizas, pmez y otros materiales volcnicos parecidos. La Depresin Lacustre Los grandes lagos de Nicaragua ocupan la Depresin lacustre o Graben, valle alargado que se extiende desde el Golfo de Fonseca hasta la desembocadura del Ro San Juan. Tiene una dimensin de 350 x 40 km y fue formado por el hundimiento de terrenos adyacentes a la cadena volcnica.
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El Lago de Managua o Xolotln se encuentra a 39 metros sobre el nivel del mar y el de Nicaragua o Cocibolca a 31 msnm. Miden 1,025 y 8,264 km de extensin, respectivamente y son de aguas poco profundas en promedio. En perodos muy lluviosos el Lago Xolotln desagua en el Lago de Nicaragua a travs del Ro Tipitapa. El Lago de Nicaragua drena por el Ro San Juan hacia el mar Caribe. Las Llanuras del Pacfico La Regin del Pacfico es plana y est constituida por llanuras. La Planicie de Occidente o Llanura Nagrandana se extiende desde Nagarote hasta Cosigina, paralela al mar. Fue formada por el depsito milenario de materiales arrojados por los volcanes Maribios, que van desde el Momotombo hasta el Chonco. La Llanura interlacustre, de origen aluvial, va desde Managua hasta Granada. Est formada por materiales de origen volcnico arrastrados por corrientes que bajan de la Sierra de Managua y Meseta de los Pueblos y los depositan en las partes bajas y orillas del Lago. La Llanura Niquirana comprende el Istmo de Rivas y la Franja Costera, que se extiende desde El Astillero hasta El Tamarindo. Presenta un relieve de bajas colinas y cerros paralelos a la costa litoral, conformados por materiales sedimentados en el fondo del mar que despus emergieron y se incorporaron a tierra firme. En ella predominan los suelos arcillosos, el sonsocuite o arcilla negra de los trpicos, que forman un lodazal tenaz en la poca de lluvia, que cuando seca, se agrieta y pulveriza en el verano. Son muy abundantes en los llanos, junto al mar y alrededor de los lagos. Desde el punto de vista del desarrollo del transporte, en estas llanuras se encuentran las mejores carreteras del pas y dada su topografa hay un gran potencial para mejoramiento de estndares y niveles de servicio. En vista de que esta zona concentra tambin gran cantidad de produccin agrcola, la red de caminos vecinales debe fortalecerse para lograr una mejor recoleccin de cosechas y aprovechamiento de suelos con potencial agrcola. La Meseta Segoviana Se levanta unos seiscientos metros sobre el nivel del mar, comprende las zonas de Macuelizo, Dipilto y Murra, al norte del origen del Ro Coco. En el lmite con Honduras se levanta la Serrana de Dipilto y Jalapa, formada de rocas de granito. Estas serranas constituyen las alturas ms notables del pas, siendo Mogotn (2,107 m) la cumbre fronteriza ms elevada del pas. El relieve accidentado en combinacin con la fragilidad de los suelos, hacen que esta zona sea muy vulnerable en los perodos lluviosos. Los caminos a menudo requieren de numerosas medidas de mitigacin, para proteger cursos de agua, estabilizar laderas y cauces, neutralizar impactos estticos, prevenir incendios forestales, etc. Mesetas y Serranas de la Regin Central
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Las mesas escalonadas, se llaman as porque sus cumbres son planchas recubiertas de lavas antiguas con laderas pendientes, disminuyen progresivamente de Norte a Sur desde Somoto hasta Juigalpa. Las serranas llamadas cordilleras son ms bien alargados macizos montaosos, que se interponen como parteaguas entre los valles de los principales ros que drenan hacia el Caribe. La Serrana Chontalea corre al sureste entre los ros Grande de Matagalpa y San Juan, separando a la vez las aguas que se dirigen al Lago de Nicaragua de las que buscan el mar. Entre el Ro Grande y su afluente principal Ro Tuma, se interpone la serrana Dariense. La serrana Isabelia corre entre los ros Tuma y Coco. Los suelos de tobas, brechas y conglomerados de diversas texturas y composicin, son muy comunes en esta regin, se formaron de antiguos materiales de origen volcnico, depositados o arrastrados al fondo de valles y llanuras, donde sus partculas se aglutinaron y consolidaron, para formar cascajos y terrones. Su fertilidad es mediana a baja. Los suelos pedregosos o litosuelos, resultan de la erosin profunda de mantos superficiales, al extremo de dejar descubierta la roca madre del subsuelo y revestido el campo de piedras de distintos tamaos. En esta regin han quedado al descubierto muchos cerros pelados, sembrados de piedras, como resultado de la deforestacin, quemas y otras malas prcticas agrcolas, que removieron los suelos que los recubran. Las obras viales en esta regin, son ms costosas en su construccin y mantenimiento por los accidentes topogrficos, las necesidades de drenaje y la prevencin de la erosin. Esta regin cuenta con muchas islas naturales o reductos de biodiversidad, que se encuentran dispersos y que dado su nivel de proteccin legal demandan un cuidado especial en el diseo geomtrico de las vas, evitando cruces directos a travs de las reas protegidas o bien la perturbacin de reas intermedias, que mantienen una conexin vital de procesos ecolgicos entre ellas. La Planicie del Caribe Desciende desde la Meseta Central hasta la Costa del Caribe y est surcada por numerosos ros. La planicie es aluvial, rellenada por los materiales depositados por los ros durante sus inundaciones. Estos ros son excelentes medios de comunicacin acutica y lo nico que requieren es un ordenamiento del transporte fluvial para brindar mayor seguridad y eficiencia. Los suelos de la planicie costera del Caribe representan cuatro unidades geomorfolgicas distintas, por lo que la descripcin de los suelos sigue la secuencia geomorfolgica: Planicie Fluviomarina Baja Planicie Fluvial Intermedia Planicie Fluviomarina Intermedia (Formacin Bragman Bluff) Planicie Volcnica Intermedia y Transicin Colinar
Planicie Fluviomarina Baja
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Los suelos de esta unidad, se encuentran bajo una severa influencia hdrica, debido a su posicin baja y a su localizacin en los tramos inferiores de los grandes ros que desembocan en el mar Caribe. La unidad se halla cubierta por sedimentos aluviales, fluviales, lacustres y marinos (barras de playa) del Cuaternario muy reciente. An en la actualidad, es evidente el proceso de sedimentacin de materiales arcillosos y limosos aportados por los ros. La mayor parte del rea, est compuesta por cuencas semicerradas o planos de inundacin, generalmente de gran extensin, separados y aislados por los pequeos diques de los ros. Por esa razn, en la estacin lluviosa el escurrimiento superficial es muy lento o empozado y el agua permanece sobre la superficie durante la mayor parte de la estacin lluviosa. Por sus condiciones fsico-naturales, como relieve plano, baja altitud sobre el nivel del mar, morfologa de cuencas o planos de inundacin e inundaciones frecuentes y prolongadas, casi la totalidad de los suelos sufren condiciones de hidromorfismo. Solo el cordn arenoso en forma de duna que bordea el mar, formado por sedimentos marinos arenosos, se halla libre de inundaciones y posee drenaje moderado e imperfecto. Debido a las muchas deficiencias particulares e incorregibles de la mayora de los suelos, ubicados en la unidad geomorfolgica Planicie Fluviomarina Baja, tales como drenaje pobre o muy pobre (pantanoso), nivel fretico muy alto, inundaciones frecuentes y prolongadas, fertilidad muy baja, los suelos de esta planicie no son aptos para ningn tipo de uso agropecuario. Esto hace que la planificacin del transporte terrestre sea nula en estas reas, adems de los altos costos y riesgos de construir en pantanos y llanuras de inundacin. Suelos de la Planicie Fluvial Intermedia Esta unidad geomorfolgica, se encuentra ubicada normalmente entre la planicie Fluviomarina Baja y la planicie Volcnica Intermedia y transicin a Colinar. Ocupa una posicin intermedia en el paisaje general del rea del Estudio, costa de las lagunas costeras y playas costeras. El relieve es casi plano a ligeramente inclinado, con pendientes uniformes menores a 5%, se encuentra a elevaciones que varan de 20 a 100 metros sobre el nivel del mar (msnm). El rea est seccionada por una red de drenes naturales sinuosos y de gradiente suave, que no alcanza a eliminar de manera eficiente el exceso de agua de lluvia y en consecuencia, la tierra permanece encharcada durante los perodos lluviosos. Los suelos de esta unidad, se han formado de sedimentos aluviales y fluviales finos de Cuaternario reciente o subreciente. Presentan drenaje imperfecto debido a que el nivel fretico, se mantiene entre 40 a 50 cm de la superficie. La continua saturacin de agua origina suelos con caractersticas particulares e hidromorfismo, caracterizado por horizonte gley de color gris claro y con fuertes manchas de color rojo amarillento. Los suelos identificados en esta unidad geomorfolgica, se encuentran en una etapa incipiente o intermedia de desarrollo gentico, debido a que el origen de los materiales poseen una edad
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geolgica relativamente reciente y el hidromorfismo moderado, que inhibe parcialmente el proceso de evolucin gentica. Debido a las deficiencias particulares de los suelos desarrollados en la Planicie Fluvial Intermedia, tales como drenaje imperfecto, encharcamiento superficial, nivel fretico, moderadamente alto y fertilidad baja, en un medio de elevado nivel de precipitaciones, estos suelos presentan limitaciones severas para el desarrollo de la mayora de los cultivos propios de la regin. Planicie Fluviomarina Intermedia (Formacin Bragman Bluff) Los suelos de esta unidad solo cubren un rea pequea al Oeste de la Laguna de Perlas, con elevaciones que varan de 10 a 60 msnm. El relieve es irregular (con pendientes que varan de 5 a 15%) y seccionado por una red abundante de drenes naturales, que favorece el escurrimiento superficial eliminando el exceso de agua de lluvia, aun en los meses de mayor pluviosidad. Los suelos se han desarrollado a partir de sedimentos aluviales finos, mezclados con abundantes gravas subangulares silceas, depositadas a finales del Terciario (Plioceno-Pleistoceno). Estos sedimentos arcillosos con abundantes gravas silceas, se conocen como la formacin geolgica Bragman Bluff. Los suelos en esta unidad presentan algunas caractersticas particulares, tales como la vegetacin especfica de pinares casi puros y la graviosidad del perfil.
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Planicie Volcnica Intermedia y Transicin a Colinar Esta unidad geomorfolgica, se encuentra localizada en todos los pies de montes y planicies intramontaas de la zona costera en el Sur del rea del Estudio. Ocupa las posiciones altas de las planicies costera del Caribe, con elevaciones de 20 a 200 metros sobre el nivel del mar (msnm). En general, el relieve es ondulado con pendientes moderadas de hasta 15%. Sin embargo, existen unidades aisladas de extensin reducida con pendientes mayores, que se destacan en la uniformidad de la planicie. El rea est seccionada por una red abundante de drenajes naturales, que favorecen el escurrimiento superficial, que desaguan el exceso de lluvia an en los meses de mayor pluviosidad. El material geolgico sobre el cual se han desarrollado estos suelos, consiste en sedimentos volcnicos del Terciario (Mioceno, Oligoceno, y Eoceno). La naturaleza y composicin de estos materiales es variable, ya que existen sedimentos tobceos y aglomerados tobceos e ignimbrticos (roca cida) y materiales de colada (roca bsica ) formados por basalto, andesita, etc. Por las condiciones fsico naturales tales como relieve relativamente plano, buen drenaje natural sin peligro de inundaciones o encharcamiento, estos suelos presentan condiciones muy apropiadas para uso agropecuario. La Llanura est sujeta a extensas inundaciones. Cerca del litoral hay amplios pantanos, deltas y lagunas costeras. Estas zonas son marginales para la construccin de nuevos caminos, tanto desde el punto de vista de lo econmico como de lo ambiental. No se justifica la construccin de vas terrestres, pues los suelos de esas zonas no tienen vocacin agrcola y por lo tanto, los caminos no serviran ningn propsito econmico. S es posible pensar en una red de caminos forestales, que daran apoyo a los planes de manejo de bosques de pino y latifoliadas, sin embargo, esta red est supeditada a las polticas y planes, para la extraccin en las reservas forestales del pas. 1.3.2.5 Posesiones Martimas de Nicaragua Zona Costera del Pacfico Las caractersticas de la Plataforma Continental de Nicaragua en el Pacfico, son tpicas de la Plataforma continental del Ocano Pacfico del Este, ya que es relativamente angosta y paralela a la costa. La plataforma continental se extiende aproximadamente 30 a 40 millas nuticas mar adentro y cubre aproximadamente 13,856 km2. Las profundidades en el agua varan desde 0 metros (m) en la costa, hasta 200 metros bajo el nivel del mar (mbnm). Las reas marinas profundas se caracterizan por una planicie con profundidades promedios de 6,000 mbnm. La fosa en el Medio de Amrica, se extiende desde el rea de Guadalajara Mxico en el Norte, hasta la mitad de Costa Rica en el Sur, divide la Zona Econmica Exclusiva de Nicaragua (ZEE). La profundidad promedio de la fosa es de 8,000 mbnm. El ambiente sedimentario del fondo del Pacfico, est compuesto predominantemente de barro (aproximadamente 3,800 millas cuadradas) con algo de arena (550 millas cuadradas) y fondo
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slido de roca (100 millas cuadradas). La franja de siete millas de ancho contigua a la costa, est compuesta de aproximadamente 340 millas cuadradas de roca, 480 millas cuadradas de barro y 80 millas cuadradas de arena. La Zona Costera es una franja angosta limitada por la cordillera de los Maribios, que corre paralela a la costa del Pacfico. La extensin de la zona costera es aproximadamente de 1,554 km2. La Zona Costera est compuesta de ambientes pelgicos (zonas nerticas y ocenicas) y bentnicos (zonas del litoral, sublitoral y aguas profundas). En la zona costera se encuentran ros, manglares, esteros, bahas y playas.
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Corrientes Marinas La Regin del Pacfico de Nicaragua est ubicada en el Ocano Pacfico Tropical del Este. El patrn general de circulacin del agua se mueve en el sentido contrario a las agujas del reloj y proviene de la Contra Corriente del Norte Ecuatoriano. Las corrientes mar adentro generalmente, se mueven en direccin Norte a Noroeste siguiendo la costa. La velocidad promedio de la corriente mensual es de 0.6 a 1.2 nudos por hora. DIRECCION Y VELOCIDADES MENSUALES DE LAS CORRIENTES MARINAS Regin del Pacfico. MES Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre DIRECCION (Sur a Norte) 330 E a 275 E 325 E 330 E a 310 E a 300 E 330 E 330 E 325 E 330 E 310 E 320 E 322 E 322 E 318 E VELOCIDAD PROMEDIO (NUDOS POR HORA) 0.7 0.9 0.9 a 0.6 1.2 0.6 a 1.2 0.8 1.0 0.8 0.7 0.9 0.9 1.0
Al alcanzar la costa cerca de Soledad*, las corrientes se desvan mar adentro, como resultado de la interaccin con la corriente de California que fluye hacia el Sur, el movimiento de la corriente cerca del Golfo de Fonseca fluye hacia mar adentro y forma un giro anticiclnico. En general, durante los meses calientes se observan cambios drsticos de temperatura (termoclina) en las aguas del Pacfico de Nicaragua, entre las profundidades de 5 a 50 metros, con las profundidades ms grandes de la termoclina en la Regin del Noreste. Los valores de salinidad en la Regin del Pacfico de Nicaragua, tambin demuestran variabilidades por las estaciones. Durante Enero a Marzo, se desarrolla un complejo patrn de valores de salinidad. Valores de salinidad en las aguas superficiales costeras varan de 33.5% en el Norte a 34.4% en el Sur. Un rea de giro descendente (33.1%) se forma aproximadamente, 60 millas nuticas mar adentro de la frontera sur de Nicaragua. Estas reas parecen corresponder con giros de temperatura y es ms que probable que sean causados por las corrientes divergentes.
Soledad es un pequeo ro conocido tambin como San Joaqun que desemboca en el mar en el lmite entre los departamentos de Managua y Len.
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Durante los meses de Abril a Junio, la salinidad decrece de Norte (34.4%) a Sur (33.3%). Los valores de salinidad durante el perodo de Julio a Septiembre, son bastante constantes ya que oscilan entre 33.6% y 34.0%. Un giro descendente (33.5%) se observa aproximadamente, 60 millas nuticas mar adentro del Golfo de Fonseca. Durante los meses de Octubre a Diciembre, los valores de salinidad a lo largo de la costa varan de 33.6% a 33.5% y disminuyen a 32.7% mar adentro. La Zona Costera del Caribe La costa nicaragense en el Caribe, se extiende aproximadamente 463 km entre Honduras y Costa Rica. A diferencia de la costa del Pacfico, la plataforma continental en el lado Atlntico es ancha y extensa pues cubre aproximadamente, 56,000 km2. La plataforma continental, es ms ancha en el borde Norte de la Zona Econmica Exclusiva (ZEE) y se reduce a 20 kilmetros en el borde sur, en el Ro San Juan. En las reas costeras, la profundidad del agua desciende rpidamente de 20 a 40 metros y se extiende sobre la plataforma continental. La profundidad del agua en la ZEE del Caribe, nunca llega a la profundidad de la ZEE del Pacfico. Las mayores profundidades (4,000 mbnm) se aprecian en una fosa que corre paralela a la costa, aproximadamente 100 millas nuticas mar adentro. Numerosas plataformas que varan desde arrecifes y pinculos pequeos a estructuras ms grandes, estn distribuidas a travs de la plataforma continental y profundidades de hasta 2,000 mbnm; sin embargo, solamente unos pocos salen a la superficie. Los principales arrecifes son los siguientes: Cayos Miskitos al nor-este de Puerto Cabezas; Cayos Man O War, Cayo Crawl y Cayo Taira, ubicados al Este de Little Sandy Bay y la Barra de Ro Grande; Cayos Perlas, incluyendo Cayo Rey y Cayo Asking (este de Tasbapauni) y Cayos Set Net (este de Set Net); el rea de la pequea Isla del Maz y el rea de Gran Isla del Maz. Corrientes Marinas El patrn general de circulacin de la Regin Caribe es ms compleja que la del Pacfico. En general, la circulacin de las corrientes del Caribe entra en la Regin Central de la Regin Caribea, cerca del Prinzapolka y se desva al Norte y Sur con direcciones y velocidades variadas. En la Regin del Norte, la Direccin Promedio de la corriente hacia el Ocano desde los Cayos Miskitos flucta entre 295E a 330E, con la excepcin de Febrero, mes en que la corriente fluye en una direccin de 225E. La velocidad de la corriente vara de 0.5 nudos a 1.0 nudos por hora. El siguiente cuadro indica la direccin y velocidad de la corriente (INETER) para las aguas de la Regin Norte del Caribe de Nicaragua. CORRIENTES MARINAS Regin Norte del Caribe MES DIRECCION (Sur - Norte)
VELOCIDAD PROMEDIO (Nudos)
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Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
310 E 225 E 305 E Mar adentro de los Cayos Miskitos y 285 E hacia la costa de los CM 295 E 330 E 305 E 320 E 325 E 322 E ------315 E 320 E
0.9 0.6 0.9 Ambas Direcciones 0.7 0.8 1.0 1.0 0.9 0.8 -----0.5 0.7
Las corrientes en la Regin del Sur generalmente entran en las aguas del Caribe de Nicaragua, entre 220E y 288E y siguen la costa de Corn Island hasta el lmite al Sur. El siguiente cuadro provee la velocidad y direccin de las corrientes que entran en la Regin del Sur de la Costa del Caribe de Nicaragua. CORRIENTES MARINAS MENSUALES Regin Sur del Caribe MES DIRECCION (Sur - Norte) Enero 250 E Febrero 220 E Marzo 260 E a 235 E Abril 245 E Mayo 225 E Junio 195 E Julio 250 E Agosto 245 E Septiembre 240 E Octubre 288 E Noviembre 231 E Diciembre -------
VELOCIDAD PROMEDIO (Nudos) 0.7 0.6 0.8 0.7 1.0 0.3 1.0 1.0 ----1.0 0.9 -----
Una corriente costera que fluye de Norte a Sur aparece a lo largo de la Costa del Caribe de Nicaragua, a consecuencia de los vientos del Noreste y las descargas de los ros, su velocidad promedio vara de 0.3 nudos/hora a 0.7 nudos/hora. Durante los meses de Enero (1.2 nudos/hora) y Abril (0.3 nudos/hora), cambia su direccin de Sur a Norte. En Marzo, su direccin es similar a la de mar afuera (representada en los cuadros anteriores) y fluye en la regin Norte a 340E y en la regin Sur a 170E con 0.6 nudos/hora. Esta corriente costera no aparece en los meses de Mayo, Julio y Septiembre.
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Similar a la zona de estudio del Pacfico, los ecosistemas de la zona de estudio del Caribe nicaragense, pueden ser definidos como marinos y costeros. Sin embargo, a pesar de las diferencias fsicas y biolgicas entre los ecosistemas tropicales marinos y costeros, existen conexiones ecolgicas y dinmicas extremadamente importantes entre ambos. El gran volumen de agua dulce y de sedimentos de los numerosos ros que drenan las reas del interior del pas y las zonas costeras de Nicaragua, tiene implicaciones significativas para el ambiente marino a travs de influjos de sedimentos y agua dulce. Muchas de las especies marinas, incluyendo recursos pesqueros comercialmente importantes, utilizan ambos ecosistemas durante sus ciclos de vida. La Regin del Caribe contiene una extensa diversidad de hbitats y especies asociadas, incluyendo en el aspecto marino, arrecifes de corales, pastos marinos, substratos de arena y barro y en el rea costera, ros, manglares, pantanos, bosques tropicales, lagunas y playas. La Regin del Caribe ha sido dividida en dos zonas principales: La Regin Autnoma del Atlntico Sur (RAAS) y la Regin Autnoma del Atlntico Norte (RAAN). La RAAS, cubre aproximadamente 15,800 Km2 (12.5% del territorio de Nicaragua) y comprende las municipalidades de San Juan del Norte, Bluefields, Kukra Hill, Pearl Lagoon, La Cruz de Ro Grande y el rea de Corn Island. El rea marina de la RAAS, a las doce millas nuticas del lmite territorial es aproximadamente 4,958Km2. El rea de cobertura de la RAAN es aproximadamente 32,100Km2 de los cules 6,850Km2 comprenden las doce millas nuticas del lmite territorial y los Cayos Miskitos. La RAAN, est caracterizada por las extensas tierras pantanosas, manglares y pastos marinos.
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1.3.3 POBLACIN Y USO DEL SUELO

1.3.3.1 Poblacin La poblacin en Nicaragua crece aceleradamente, segn datos del World Resources Institute y las Naciones Unidas, la poblacin en el pas, para el ao 2025, ser de 7.6 millones de personas. La mayor parte de este crecimiento se da en la poblacin urbana, lo que implica el incremento de la demanda por servicios de agua, luz, recoleccin de basura, viviendas y transporte. Nicaragua, se caracteriza por tener una poblacin pequea con relacin a su extensin territorial. En 1990, la poblacin estimada fue de 3,871,000 habitantes, con una densidad aproximada de 32 hab/km. Esta poblacin est distribuida desigualmente en el territorio, con una mayor concentracin en el Pacfico y poca densidad poblacional en el Centro y el Atlntico. Histricamente, la poblacin ha evolucionado con una clara tendencia hacia la urbanizacin, llegando en 1987 la poblacin urbana a significar el 62% del total nacional, muy superior al 35% de 1950. Managua, la capital cuenta ya con aproximadamente 1,100,000 habitantes, el doble de su poblacin en el ltimo decenio. La tasa bruta de natalidad, se estima en 4.6% muy superior al promedio latinoamericano de 2.9% y al promedio mundial de 2.7%. La tasa bruta de mortalidad, se estima en 0.8% ligeramente superior al promedio latinoamericano (0.7%). La mortalidad infantil, ha experimentado una disminucin superior al 30% en el perodo 1975-1986 (de 95 a 62 por cada mil nacidos vivos). La esperanza de vida al nacer para ambos sexos es de 66 aos. La poblacin es predominantemente joven con una edad mediana de 16.1 aos. El elevado ritmo de crecimiento de su poblacin, su distribucin territorial y el acelerado proceso de urbanizacin, son fenmenos que sigue agravando los problemas de pobreza y desempleo, los cuales restringen la consecucin de un crecimiento econmico y social. A continuacin, se presenta informacin poblacional aplicada a temas ligados al desarrollo y problemticas, que se relacionan con la extensin de los sistemas de transporte en las diferentes reas del pas. La problemtica, es ms crtica en las zonas de baja densidad poblacional y con sistemas naturales poco alterados o intervenidos: se conoce este fenmeno en trminos de frontera agrcola.
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Figura 1.3.3.1 Leyenda de Mapa de Uso Potencial de Tierra de Vocacin Agropecuaria Smbolo Caractersticas Area s A Tierra apropiada para cultivos anuales: maz, frijol, arroz, papas, linaza, 176,860 manzanilla, hortalizas de clima fresco; cultivos semi-perennes: caa, pia, pltano; perennes: caf, ctricos, cacao; ganadera de doble propsito, y/o produccin forestal. Suelos con pendientes < de 15%; condiciones climticas de altura y sin perodo canicular (> 500 m.s.n.m). A1 Tierra apropiada para cultivos anuales: algodn, soya, ajonjol, man, 359,135 maz, sorgo, arroz, tabaco, hortalizas de clima caliente; cultivos semiperennes: caa, musceas; perennes: ctricos y frutales; ganadera de doble propsito, y/o produccin forestal (madera fina). Suelos con pendientes < de 15%, clima caliente (< 300 m.s.n.m) y con cancula benigna. 291,770 Tierra para cultivos anuales: maz, sorgo, algodn, ajonjol, soya, man, perennes; ctricos y frutales; ganadera de doble propsito y produccin forestal (madera fina). Suelos con pendientes < de 15%; clima caliente a clido y con cancula definida. Similar a la anterior pero con fuertes riesgos climticos en siembra de primera. Cultivos anuales: sorgo y ajonjol (postrera), frutales de zonas secas (tamarindo, maran, aguacate, ganadera de engorde y/o produccin forestal (madera fina y energa). Suelos con pendientes < 15%; clima caliente a clido, con cancula acentuada. Similares a la anterior pero con severos riesgos climticos en siembra de primera, cultivos anuales: sorgo y ajonjol (postrera), frutales de zonas secas (tamarindo, maran, penca en zonas intermedias y altas; ganadera de engorde y/o produccin forestal (energa). Suelos con pendientes < 15%; clima caliente a clido, con cancula severa. Suelos 553,425 priorizados para riego. Tierras apropiada para cultivos perennes de hbitat boscoso (caf, cardamomo, ctricos, frutales); ganadera de doble propsito y/o produccin forestal (maderas finas). Suelos con pendientes de 15 a 50%, clima fresco a fro (> 500 m.s.n.m). 1,381,19 11.4 0 Total Vocacin Agropecuaria
Fuente: MAGFOR, E. Marn. Leyenda interpretacin del Uso Potencial de la Tierra, Mapa agropecuario 1:250000
% 1.5
3.0
A2
2.4
A3
A4
4.5
A5
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1.3.3.2 Pacfico La ms pequea de las tres regiones naturales, con el 15% de la superficie del pas, sin embargo es la mas desarrollada y la ms densamente poblada (130 h/km2). Tiene un clima tropical de sabana, con muchos volcanes y una topografa con fuertes cuestas a lo largo de la costa y esta dotada de planicies frtiles. El Lago de Managua (1.0 miles km2) y el Lago de Nicaragua (8.3 miles de Km5) estn localizados en esta macro regin. En los aspectos edficos, la regin presenta los suelos de mayor potencialidad agrcola del pas. El 80% de los suelos de vocacin agrcola intensiva, son apropiados para una gran variedad de cultivos anuales, semi-perennes y perennes, de exportacin, como algodn, soya, man, ajonjol, caa de azcar, maz, arroz, sorgo, pastos y bosques. Sin embargo, una buena parte presenta problemas de moderados a fuertes de erosin, por el uso inapropiado y falta de sistemas de conservacin y manejo de los mismos; problemas de compactacin, por la utilizacin de la maquinaria agrcola y uso de implementos pesados; problemas de erosin elica como consecuencia de la sobre utilizacin de la maquinaria en pocas inapropiadas y la eliminacin de las barreras rompe vientos y cercas vivas.
El clima es generalmente sub-hmedo, con una estacin lluviosa de seis meses (Mayo - Octubre). Sin embargo, presenta variaciones climticas en su comportamiento, diferencindose una zona semi-hmeda, con presencia de perodos caniculares de corta a moderada duracin y una zona seca con canculas bien marcadas y de larga duracin. Esta situacin, amerita la definicin de perodos de siembra para los principales cultivos y las variedades de mayor demanda de los productores, siembras adelantadas o retrasadas, tiene alta probabilidad de incidir en la produccin independientemente de la tecnologa utilizada, se estima que por esta razn se obtienen prdidas que pueden variar del 10 hasta el 40%, independientemente de situaciones anormales de sequa o excesos de lluvias que pueden ocasionar prdidas totales.
1.3.3.3 Central Comprende el 35% de la superficie del territorio nacional, con una densidad poblacional de 35 h/Km5. Se caracteriza por presentar un relieve ondulado, accidentados por pequeos valles, se localiza en elevaciones de 400 a 1800 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.), lo cual favorece un ambiente climtico hmedo y fresco, con una estacin lluviosa prolongada (7- 9 meses). Los suelos generalmente originados a partir de rocas terciarias, cuya potencialidad se orienta principalmente a la explotacin de cultivos perennes de exportacin, lo que la hace la regin productora ms importante de caf, granos bsicos, ganado y leche. Esta regin a excepcin de los valles, presenta limitaciones topogrficas fuertes, que independientemente del suelo y clima, presentan una vocacin para los cultivos permanentes, bosques y pastizales para pastoreo extensivo. Presentan fuertes problemas de degradacin de los suelos por erosin, debido al uso intensivo de la ganadera (sobre pastoreo), ya que se ha generalizado el uso de la tecnologa de produccin intensiva de caf expuesto al sol.
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La expansin ganadera hacia el este de la regin, en la dcada de los 50, inicia el desplazamiento de la poblacin campesina hacia la Costa Atlntica, lo cual se manifest con mayor intensidad durante el proceso de Reforma Agraria, en la poca de la post-guerra civil, con la asignacin de tierras a los excombatientes de la resistencia (contras) y del ejrcito. Las actividades agropecuarias de este tipo de colonos han producido un despale gigantesco de la masa forestal, que est poniendo en serio peligro a la gran Reserva Biolgica de Bosawas y los extensos bosques tropicales de la zona.
Los problemas principales de esta regin son: el despale; las siembras en laderas; los procesos de erosin originados por la escorrenta de las aguas de lluvia, que estn sedimentando el potencial pesquero de la misma; el manejo inadecuado de las cuencas hidrogrficas que esta produciendo escasez de agua en la sub-regin de la Segovia, e inundaciones en las zonas bajas del Ro Escondido (Rama); las quemas que afectan sensiblemente la fertilidad de los suelos y la visibilidad y producen afectaciones en la vista y el sistema respiratorio de los habitantes circundantes, etc.
1.3.3.4 Atlntico Es la ms grande y comprende el 55% del territorio nacional. Se caracteriza por presentar una topografa generalmente plana, constituida por suelos bien desarrollados de naturaleza cida y muy baja fertilidad, por fuertes procesos de lixiviacin debida a las altas precipitaciones y temperaturas que ocurren durante casi todo el ao. Los suelos se han desarrollados a partir de rocas volcnicas terciarias, clasificados taxonmicamente dentro del orden de los Ultisoles, Alfisoles, Aquepts y Aquents. Por las condiciones propias del trpico hmedo, el potencial se orienta a la vocacin forestal, agroforestal y cultivos perennes propios del ecosistema. Las principales restricciones que presenta la regin para su desarrollo, estriban en la ausencia de vas de comunicacin terrestre y a la baja densidad poblacional que llega a 7 h/km2. A partir de la dcada de los 60, se inicia el proceso de colonizacin dirigida, pero la colonizacin espontnea, comienza a moverse por diferentes presiones hacia el interior de la Costa Atlntica, atropellando y degradando el gran ecosistema del trpico hmedo. De antao, ya se haba iniciado en esa regin la explotacin de minerales de oro, y explotaciones forestales totalmente irracionales, lo cual da sensiblemente el extremadamente rico pero frgil ecosistema tropical hmedo, y produjo afectaciones ambientales en los recursos hdricos, forestales, edficos, ecosistemas costeros y en la poblacin indgena nativa de la regin: acarreando el fenmeno de la frontera agrcola. Frontera agrcola El territorio que comprende el Corredor del Atlntico, ha tenido una dinmica de crecimiento muy acelerada en los ltimos veinticuatro aos (1971-1995), sobre todo en el perodo 1992-1995. Dentro de este crecimiento se destacan los siguientes elementos de la evolucin histrica. PERIODO 1971-1995
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La poblacin total pas de 182,898 habitantes en 1971, a 508,879 habitantes en 1995. Su incremento absoluto fue de 325,981 habitantes y relativo equivalente a un 178%. Esta poblacin total creci 2.8 veces en 24 aos (1971-1995). Esta tendencia es ligeramente superior a la que experimenta la poblacin nacional, que se duplica cada 25 aos. Su tasa de crecimiento anual es el 4.2 %, superior al crecimiento natural, que en esta zona alcanza al 3.7%. Esto supone la existencia de saldos migratorios netos en forma positiva, que ha sido la causa fundamental de crecimiento en el Corredor del Atlntico entre 1971 y 1995.
En relacin al crecimiento urbano-rural, el comportamiento de la poblacin fue el siguiente, entre 1971-1995. La poblacin urbana creci con una dinmica superior a la poblacin rural y a la dinmica de la poblacin total. La poblacin urbana creci con una tasa del 4.7% superior al 4.1 rural y 4.2 total. As mismo, la poblacin urbana se increment en un 213% superior al 169 y 178% de la poblacin rural y total, respectivamente.
PERIODO 1992 - 1995 En el corto plazo (1992-1995), la dinmica de crecimiento alcanza ndices muy altos. Con fuertes corrientes migratorias que avanzan sobre distintos sectores en el Corredor del Atlntico. Se considera un perodo de desequilibrio poblacional. La poblacin total pasa de 413,623 a 508,879 para un incremento de 95,256 habitantes en solamente tres aos, con una tasa de crecimiento anual de 6.6%. En este perodo el mayor crecimiento lo tiene la poblacin rural, que pasa de 308,966 habitantes a 389,949 habitantes en 1995, con un incremento absoluto de 80,983 habitantes y relativo del 26% y una tasa de crecimiento del 7.3%. La poblacin urbana tambin experimenta crecimiento, pero muy inferior a la dinmica de la poblacin total y rural. Esta pasa de 104,657 a 118,930 habitantes, para un incremento absoluto de 14,273 y relativo del 14%. Su tasa de crecimiento fue de 4.3%. Las tasas de crecimiento total, urbana y rural, en el Corredor del Atlntico entre 1992 y 1995, en comparacin con el crecimiento natural, presentan altos ndices migratorios que alteran la tendencia manifiesta entre 1971-1995.
1992 - 1995
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TAC-TOTAL TCN Total 6.6 Urbana 4.3 Rural 7.3 3.7 3.2 3.8
INDICE MIGRATORIO 2.9 1.1 3.5
TAC = TCM + IM TAC: Tasa de Crecimiento Actual TCN: Tasa de Crecimiento Natural (nacimientos) IM: Indice Migratorio Dentro del crecimiento global, producto de la evolucin histrica, es importante destacar el comportamiento de la poblacin por unidades territoriales, entre 1992-1995. La Unidad Territorial No. 4, alcanza la mayor tasa de crecimiento con un 12.3%. La Unidad Territorial No. 1, alcanza una tasa de 10.3%. La Unidad Territorial No. 2, alcanza una tasa del 8.0%. La Unidad Territorial No. 3, alcanza la dinmica de crecimiento ms baja en el Corredor del Atlntico, con un 3.5% an ms baja que el crecimiento natural que es del 3.7%.
Tambin, hay algunos municipios que han presentado elevadas tasas de crecimiento entre 1992 1995 como seran: Cu-Bocay Waspn Prinzapolka San Carlos El Castillo 15.5%. 14.2%. 11.1%. 12.7%. 12.1%.
A travs del anlisis de la evolucin histrica de la poblacin, en los perodos 1971-1995 y 19921995, tanto global, urbana, rural y por UNIDADES TERRITORIALES, se ratifica que sta es un rea de Atraccin Poblacional Histrica y que se intensifica en los ltimos tres aos, entre 1992 1995. Este acelerado crecimiento, sobre todo entre 1992 y 1995, identifica y define claramente CUATRO FRENTES DE COLONIZACIN, con sus propias caractersticas: Frente No.1 Sector que comprende los municipios de Cu-Bocay y Wiwil, de Jinotega cuya poblacin avanza sobre Bosaws, creando serios conflictos de tierra con las comunidades indgenas Miskitas y Sumos, as como daos irreversibles al Medio Ambiente y los Recursos Naturales.
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Este frente de poblacin, se perfila como una de las amenazas ms serias para el Corredor Biolgico que se est definiendo. Frente No.2 Proceso de repoblamiento de las comunidades indgenas sobre la ribera del Ro Coco, en el municipio de Waspn, en la RAAN. Esto implica el resurgimiento de los centros poblados de la zona, su dotacin de equipamiento y la organizacin de la actividad productiva. Frente No. 3 Proceso de colonizacin que se est dando en los municipios de San Carlos, San Juan del Norte y el Castillo, en Ro San Juan. En este territorio los factores de poblamiento, estn estrechamente ligados el desarrollo econmico muy caracterstico de la zona. Repoblamiento de algunas comunidades y creacin de nuevos asentamientos, como poltica del Gobierno de Reubicacin de Desmovilizados. Inicio de la actividad turstica y comercializacin propia de una zona fronteriza. Expectativas que plantea el rea de conservacin SI-A-PAZ, aunque con menos presin que Bosaws.
Este es un sector de colonizacin que hay que fortalecer, sobre todo porque hay que tener presencia en la zona fronteriza. Frente No. 4 Comprende los sectores de Nueva Guinea y el Rama, de la RAAS, que contrario a lo que se supone, han entrado en un receso de crecimiento poblacional. La ganadera que avanza desde Chontales, no es un factor de colonizacin, por el contrario es un factor de expulsin poblacional. Sin embargo, se debe considerar que en este territorio puede reactivarse el repoblamiento futuro, ligado a proyectos de inversin y el posible desarrollo del sector terciario de la Economa.
Entre los proyectos ms importantes se destacan: El canal seco. Las carreteras intra-regionales: Nueva Guinea, Bluefields y el Rama hacia Monkey Point. La Esperanza - Wap, El Ayote, El Tortuguero.
Se considera que la evolucin histrica de la poblacin en el Corredor del Atlntico, ha sido distorsionada y alterada en los ltimos tres aos (1992, 1995).
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Los cambios polticos y la desatencin a los grupos de poblacin campesina, la han afectado sobre todo, en la zona de Cu-Bocay y Wiwil, donde la anarqua social y econmica, ha generado un sector de mucha presin sobre Bosaws y sobre la existencia de los grupos indgenas, con un irreversible dao sobre el Medio Ambiente y los Recursos Naturales. Este fenmeno, se conoce como la Jinotegalizacin de esta rea del Atlntico Norte. Asimismo, es considerable sealar como factor negativo y amenaza sobre el corredor del Atlntico, el avance que se da sobre Nueva Guinea y el Rama. Este fenmeno, se conoce como la Chontalizacin de esta rea del Atlntico Sur. Distribucin territorial Urbana-rural La poblacin del Corredor del Atlntico, como producto de los eventos polticos, sociales, econmicos y culturales, se ha ido ubicando en el territorio, estableciendo diferentes categoras geogrficas, que han sido objeto de este anlisis. Estas categoras geogrficas de la distribucin territorial de la poblacin, presentan las siguientes caractersticas: a poblacin es mayormente rural, con un porcentaje del 77%, de la cual el 40% est concentrada y el 37% dispersa. En cifras absolutas, la poblacin urbana tiene 118,930 habitantes y la rural 389,949. La poblacin urbana se asienta en 19 centros poblados, que son las cabeceras municipales y el centro poblado del Bluff. La poblacin rural se asienta en 2,072 localidades, de las cuales 216 son concentradas y 1856 son dispersas. L
En cifras absolutas, la poblacin rural concentrada alcanza los 203,409 habitantes y la dispersa los 186,540 habitantes. Unidades territoriales La mayor poblacin en el Corredor del Atlntico, la alcanza la Unidad Territorial No. 1, con un porcentaje del 37% del total, ligeramente superior en cifras absolutas a la Unidad Territorial No. 2 y la Unidad Territorial No. 3 tiene 190,688 habitantes y la Unidad Territorial No. 2 tiene 190,470 habitantes. En cifras absolutas la Unidad Territorial No. 2 tiene la mayor poblacin rural, el 38% de toda la poblacin rural en el Corredor del Atlntico y el 78% de su poblacin total.
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En cifras absolutas, la Unidad Territorial No. 3 tiene la mayor poblacin urbana con 59,607 habitantes, el 50% de toda la poblacin urbana en el Corredor del Atlntico y el 33% de la poblacin total. El mayor porcentaje de poblacin rural lo tienen la Unidad Territorial No. 1, con el 91% de su poblacin total. Sin embargo, es la unidad territorial No. 4 la que tiene el mayor porcentaje de su poblacin en forma dispersa, con el 33% de su poblacin total.
DENSIDAD POBLACIONAL
El Corredor del Atlntico, que comprende el 55% de la superficie nacional, cuenta con el 12% de la poblacin total nacional. Con una poblacin total de 508.879 habitantes y una superficie de 68,813 Km, el Corredor del Atlntico tiene una densidad bruta de 7.4 habitantes por Km, muy por debajo de la densidad nacional que alcanza los 34 habitantes por Km . La densidad ms alta dentro del Corredor del Atlntico, lo tiene la Unidad Territorial No. 1 con 12.3 habitantes por Km. Por el contrario, es la Unidad Territorial No. 2 la que tiene la densidad ms baja, con 5.9 habitantes por Km. Las densidades ms altas del Corredor del Atlntico se encuentran en los municipios de Nueva Guinea, con 22.7 habitantes por Km; Waslala con 19.8 y San Carlos con 19.2 habitantes por Km. Distribucin por localidades La Red de Asentamientos estudiada en el Corredor del Atlntico cuenta con 2,091 localidades, de las cuales 235 son mayores de 500 habitantes y 1,856 menores de 500 habitantes, las que constituyen respectivamente, la poblacin concentrada y dispersa. Esta red de Asentamientos, apenas cuenta con 81 localidades mayores de 1,000 habitantes, que representan el 4% de todas las localidades. Por el contrario, el nmero de localidades menores de 1,000 habitantes, son 2,010 el 96% de todas las localidades. Solamente existen cuatro localidades mayores de 10,000 habitantes y solamente una alcanza los 30,000 habitantes. Existe un nmero de 73 localidades de 1,000 a 5,000 habitantes, con 119,860 habitantes, que representan el 24% de la poblacin total. Este es un rango de poblacin pequeo que hay que potenciar, para promover la concentracin de poblacin. Las localidades mayores de 10,000 habitantes, constituyen las Cabeceras Regionales de la RAAN, con 19,713 habitantes y RAAS con 30,208. Las otras dos son Nueva Guinea, con 11,904 habitantes y 10,432 en ciudad Rama.
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Dado el bajo nivel de Desarrollo que tiene la Red de Asentamientos en el Corredor del Atlntico, se considera que sta tiene grandes limitaciones de comunicacin e interaccin, sobre todo, las localidades de los territorios tradicionales de la RAAS y RAAN.
Caractersticas geogrficas La poblacin de Frontera Agrcola, alcanza en el Corredor del Atlntico un total de 341,422 habitantes, el 67% de la poblacin total. Esta poblacin forma una franja territorial de aproximadamente 20,644Km, el 30% de la superficie total del Corredor del Atlntico. Al extremo Este y en forma adyacente, existe otro grupo considerable de poblacin, que desde Cabo Gracias a Dios, por el Norte y San Juan del Norte por el Sur, existen 77,282 habitantes, el 15% de la poblacin total. Estas franjas extremas, dejan por el centro un territorio boscoso y de llanos que tienen una poblacin de 77,357 habitantes, el 15% del total similar a la poblacin del Litoral. En estas tres franjas territoriales, la poblacin ms dinmica es la de Frontera Agrcola, que adems, es una poblacin que avanza hacia las profundidades. Se considera que la poblacin del litoral es la ms estable y con poco crecimiento, dadas sus caractersticas de aislamiento. La franja Central, es el territorio que est siendo presionado por el avance de la poblacin de Frontera Agrcola. La densidad territorial que presenta la poblacin de Frontera Agrcola, alcanza una densidad bruta de 17 habitantes por Km. Existe dentro de la Reserva de Bosaws, un total de poblacin compuesta por comunidades Indgenas y Mestizos, que asciende a un total de 24,176 habitantes con la siguiente particularidad: 12,000 habitantes mestizos que han invadido la reserva en 750 Km. Comunidades Miskitas y Mayangnas, con un total de 12,176 habitantes.
Se aplica la tasa de crecimiento natural del Corredor del Atlntico (3.7%), a la poblacin de frontera agrcola de 1995, para el ao 2005 tendra el siguiente tamao: 1995 : 2005 : 341,422 habitantes 494,288 habitantes
Si la densidad actual de la poblacin de Frontera Agrcola es de 17 habitantes por Km, para el ao 2005, sobre el mismo territorio, aumentara su densidad a 24 habitantes por Km, segn la poblacin calculada con el crecimiento.
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En 1971, se estim que la poblacin de Frontera Agrcola era de 122,542 y al pasar en 1995 a 341,422 habitantes, tiene un incremento absoluto de 218,880 habitantes y relativo del 179%, con una tasa de crecimiento del 4.3%. Si se aplica esta tasa del 4.3% a la poblacin actual de Frontera Agrcola, se tendra al ao 2005 una poblacin de 524,854 habitantes. Esta poblacin alcanzara, sobre la misma superficie, una densidad bruta de 25 habitantes por km, similar a la poblacin total actual del Corredor del Atlntico. Se esta asumiendo que esta poblacin no avanza sobre ms territorio forestal, sin embargo, sabemos que su tendencia es seguir avanzando, hasta tanto no se den las condiciones reales y objetivas para detenerla.
Amenazas del crecimiento poblacional sobre el Corredor del Atlntico El territorio que comprende el Corredor del Atlntico, est formado polticamente por las regiones autnomas del Norte y Sur, los municipios de Cua-Bocay y Wiwil, de Jinotega y San Carlos, San Juan del Norte y El Castillo de Ro San Juan. Es un territorio homogneo por sus caractersticas naturales de Trpico Hmedo Subdesarrollado, con el 12% de la poblacin nacional en 1995 y una densidad bruta de 7.4 habitantes por Km. Su poblacin es mayormente rural, con un 77% del total y el 37% se encuentra dispersa. Es la Macro Regin ms pobre del pas, con menos equipamiento social e infraestructura. Muy deficiente para su vinculacin e interaccin fsica y econmica con el resto del Territorio Nacional. Sus Ncleos Urbanos ms importantes, presentan crisis en sus estructuras Urbanas, as como limitados espacios urbanos para crecer, como Bluefields, Bilw, Nueva Guinea, El Rama y San Carlos. Red de Asentamientos Su Red de Asentamientos es muy incipiente y con poca interaccin, con algunas aglomeraciones de Centros poblados importantes y con poblacin concentrada como: El eje vial Puerto Cabezas-Waspn y su proyeccin sobre las Riberas del Ro Coco. La Red de Asentamientos alrededor de los centros poblados de Nueva Guinea y El Rama. La Red de Asentamientos alrededor de la Reserva de Bosaws, sobre el eje vial El CuSan Jos Bocay y Wiwil-Wambln.
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La Red de Asentamientos sobre el eje vial Waslala-El Naranjo-Siuna. As como la pequea red en el rea de la Cruz de Ro Grande. Los centros poblados sobre el Litoral, que tienen muy poca interaccin y comunicacin. La Red de Asentamientos sobre el eje vial San Carlos-Los Chiles-Sbalos-Buena Vista en Ro San Juan. Asentamiento Rural y Dispersas en 1,856 localidades menores de 500 habitantes. Caractersticas Especficas del Crecimiento Poblacional como Amenazas sobre el Corredor del Atlntico Amenazas de la Evolucin Histrica y Perspectivas La poblacin total del Corredor del Atlntico alcanza el medio milln de habitantes en 1995. La poblacin total casi se triplica en 24 aos, con un incremento de 325,981 habitantes superior a la dinmica nacional cuya poblacin se duplica en 25 aos. La mayor poblacin es Rural, con 389,949 habitantes, el 77% de la poblacin total en 1995. El Incremento Rural de la poblacin fue de 245,042 habitantes entre 1971-1995 y el Urbano en el mismo perodo, fue de 80,939 habitantes.
La Tendencia del Crecimiento de la Poblacin entre 1971-1995 registra tasas mayores que el Crecimiento Nacional, que es de 3.2%. Total Urbano Rural : : : 4.2% 4.7% 4.1%
En los ltimos tres aos la Poblacin total se increment en 95,256 habitantes, a razn de 31,752 habitantes por ao, con una tasa de crecimiento del 6.6% anual. La tasa de crecimiento de la Poblacin Rural fue del 3.7% y la Urbana del 4.3% anual. La poblacin entre 1992-1995, creci con tasas verdaderamente altas: Total Urbana Rural : : 6.6% 4.3% 7.3%
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El Corredor del Atlntico, es un Area de Atraccin Poblacional, no por su desarrollo, sino por la especulacin sobre sus Recursos Naturales. Saldos netos migratorios : 47,237 imigrantes entre 1971-1995. Evolucin por unidades territoriales Entre 1992-1995, todas la unidades territoriales, a excepcin de la Unidad Territorial No.3, crecieron con tasas superiores a las del Corredor del Atlntico. Unidad Territorial No. 1 : Unidad Territorial No. 2 : Unidad Territorial No. 3 : UNIDAD TERRITORIAL NO. 4: 10.3% 8.0% 3.5% 12.3%
Se destacan los municipios que crecieron por encima de sus unidades territoriales como son: Ca-Bocay Waspn Prinzapolka San Carlos El Castillo 15.5% 14.2% 11.1% 12.7% 12.1%
Amenazas de la distribucin territorial Poblacin Rural de 389,949 habitantes se asienta en 2,072 localidades, que no alcanzan ms all de los 2,500 habitantes. RANGOS 1,000 - 2,500 500 - 999 Menor -500 Total No. LOCALIDADES 62 154 1,856 2,072 DE PORCENTAJE (%) 3% 7% 90% 100%
290,997 habitantes se asientan en 2,010 localidades menores de 1,000 habitantes, con serias deficiencias en equipamiento social e infraestructura, de las cuales 144 localidades tienen poblacin concentrada y 1,856 poblacin dispersa. En 1995, el 37% de la poblacin est dispersa en 1,856 localidades menor de 500 habitantes. Distribucin territorial 341,422 habitantes en 1995, el 67% de toda la poblacin del Corredor del Atlntico, constituye la poblacin que se ha establecido en lo que se conoce como la Frontera Agrcola.
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Esta poblacin, adems de ser la ms grande, es la ms dinmica, la cual ha desarrollado sus propios modos de produccin y tiende a seguir avanzando sobre las reas forestales. El Sector de Frontera Agrcola ms conflictivo, lo constituye la poblacin de Ca-Bocay y Wiwil, con 76,894 habitantes, la cual en los ltimos tres aos se ha internado dentro de la Reserva de Bosaws, ocupando 750Km, con una poblacin de 12,000 habitantes. Esta poblacin constituye una seria amenaza para Bosaws. 113,119 habitantes que se ubican en el Rama y Nueva Guinea, constituyen una amenaza potencial, ya que puede incrementar su tamao y presionar sobre nuevos espacios sobre las Areas Forestales hacia SI-A-PAZ y, ms hacia el Este sobre Punta Gorda y Monkey Point. 77,282 habitantes, que representan el 15% de la Poblacin Total, constituye la poblacin del Litoral, la cual tiene caractersticas muy particulares de poca interaccin y comunicacin. 77,357 habitantes que representan tambin el 15% de la Poblacin Total, se ubican en los Llanos, incluyendo la poblacin de las Riberas del Coco, los Llanos Norte y Sur de la RAAN y los Llanos de la RAAS. Perspectivas Si la poblacin contina creciendo con la dinmica observada entre 1992-1995, alcanzara en solo diez aos, 1,083,532 habitantes. Prcticamente, se duplicara al ao 2,005. La poblacin de Frontera Agrcola alcanzara en el ao 2,005, los 726,973 habitantes, superior a la poblacin actual del Corredor del Atlntico. Es importante considerar dentro de la poblacin de Frontera Agrcola, el hecho de que el 45% de esta poblacin est dispersa en localidades menores de 500 habitantes, lo cual alcanzara los 327,138 habitantes al ao 2005. La poblacin del Llano alcanzara los 164,553 habitantes en el ao 2005. Esta poblacin, que ocupa el rea todava boscosa del Corredor del Atlntico, puede constituirse en una amenaza sino se orienta su organizacin territorial, sobre todo, la poblacin dispersa en esta unidad geogrfica, que alcanzara los 43,903 habitantes para el mismo ao. Los elementos del crecimiento de la Poblacin y su Distribucin Territorial, que han definido diferentes formas de poblacin en el Corredor del Atlntico, constituyen. El principal elemento de amenaza que tiene el Corredor Biolgico. Este enunciado se sustenta sobre la base de los siguientes elementos: Crecimiento acelerado y desordenado. Altos dficits en equipamiento social e infraestructura fsica. Altos ndices de desempleo. La especulacin de la poblacin fornea, sobre los Recursos Naturales del Corredor del Atlntico. Dbiles sistemas de vialidad y transporte. Problemas de la tenencia de la tierra de las comunidades indgenas.
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1.4 GESTION AMBIENTAL EN NICARAGUA
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Todas las acciones, planes, estrategias, instrumentos que persiguen la conservacin, proteccin y uso sostenible de recursos naturales, estn contemplados dentro de lo que modernamente se considera como gestin ambiental. Este captulo es inherente al perfil ambiental, pues introduce lo que se est haciendo para el manejo de sistemas naturales y que guarda relacin directa con un Plan Nacional de Transporte. An cuando, en trminos globales es muy vago hablar del impacto ambiental del PNT, los temas tratados en esta seccin, s influyen en los procesos de planificacin y la toma de decisiones y orientan el trabajo metodolgico, hacia la evaluacin ambiental de las opciones de desarrollo propuestas por el Estudio. Las intervenciones del PNT a travs de sus proyectos de desarrollo del transporte, deben pasar por planes de gestin ambiental para que cada iniciativa o proyecto, tenga impactos ambientales reversibles y minimizables. Adems, la existencia y cumplimiento de los planes de gestin ambiental, son un requisito para que los proyectos sean aprobados por los organismos financieros internacionales.
1.4.1 SISTEMA DE CONTABILIDAD AMBIENTAL Y ECONMICO INTEGRADO (SCAEI)

El limitado conocimiento de la relacin directa, entre los servicios ambientales de los ecosistemas naturales y el costo econmico de sus beneficios, ha creado un sesgo en la teora econmica que disea los sistemas de valoracin y contabilidad de la riqueza de los pases. En las ltimas dcadas se ha logrado describir mejor las conexiones entre los productos ambientales y el valor econmico, que significan al proporcionar beneficios directos a la poblacin en forma de recursos vitales como agua, oxgeno, alimento, refugio, germoplasma, etc. Por lo tanto, todo sistema de desarrollo fundamentado en el uso del territorio como fuente principal de riquezas econmicas, debe reconocer que los ecosistemas naturales cumplen funciones que tienen un valor en trminos, a veces intangibles a simple vista, pero que su degradacin o impedimento elimina servicios y productos, que para poder ser restablecidos se requiere de mayores costos. Por lo tanto, el concepto de inversin econmica en la obra o uso que los suprime, constituye una distorsin subjetiva que subestima la riqueza implcita en el entorno natural. El uso del Sistema de Cuentas Nacionales, que estableci la Organizacin de Naciones Unidas (ONU) hace cerca de 50 aos, ha contribuido a la creacin de incentivos hacia la tala que no han favorecido la preservacin de bosques naturales. Este sistema contable, utilizado por los pases del rea, no permite contabilizar efectos ambientales para incluir cambios en la base del capital natural y por lo tanto, ignora el rol crucial que juegan los recursos naturales como activos econmicos y por lo tanto, no distingue entre actividades que utilizan un sistema de produccin sostenible, en los activos naturales de un pas y aquellas que lo agotan y lo degradan.
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Este sistema no toma en cuenta el capital en recursos naturales de un pas e ignora la contribucin del ambiente a las actividades econmicas. Registra por ejemplo, la depreciacin de bienes como edificios o equipo, pero no de otros como el agua, el suelo, el aire, o las reas silvestres. Por ejemplo, en un bosque latifoliado se encuentran dos tipos de valor: el de lo que hay en l, que podra compararse con las existencias o capital y el de los flujos o crecimiento, similar a los intereses que genera el capital. Segn el CATIE (Centro Agronmico Tropical de Investigacin y Enseanza), en existencias el bosque latifoliado tiene un valor de 786 dlares por hectrea, en tanto el flujo que genera es de 30 dlares anuales. Un manglar en Nicaragua, sometido a actividades extractivas sin control genera 700 dlares por hectrea, mientras que en condiciones de manejo alternativo sostenible, puede producir 1,300 dlares. El bosque latifoliado acta como regulador regional del clima y cumple una funcin esencial en el mantenimiento del equilibrio de los ecosistemas, lo cual no tiene una valoracin econmica que le confiera un rol econmico contable en trminos tradicionales. Como se deca anteriormente, el Sistema de Cuentas Nacionales, de los pases miembros de la ONU no incluye la degradacin de los recursos naturales, as por ejemplo, un pas podra exterminar la pesca y en ninguna parte del sistema contable nacional aparece dicho efecto. El pas podra aumentar el Producto Interno Bruto (PIB), mediante el exterminio o la explotacin de la pesca a niveles superiores que su capacidad de regeneracin y ese enriquecimiento por maximizacin al corto plazo, se podra considerar progreso por aquellos gobernantes que desconocen los efectos ambientales, que utilizan informacin del Sistema de Cuentas Nacionales (SCN), para la toma de decisiones. Ese enriquecimiento ser por supuesto el empobrecimiento futuro, al explotar los recursos a nivel de insostenibilidad. El sistema contable debe ser modificado, mediante la incorporacin de cuentas paralelas de los efectos ambientales (donde se contabilicen costos de degradacin, agotamiento de recursos y las existencias) y en lo posible de aquellos activos naturales no financieros (producidos y no producidos), usados como materia prima para saber administrar las existencias. En cuanto a activos producidos y no producidos, ejemplo, podran ser los peces u otras especies producidas en estanques con fines comerciales y no producidos seran los peces de mar, ros o lagos no producidos pero capturados con fines comerciales, los cules se pueden reducir por capturas excesivas, causas naturales, o por efectos provocados. En la concepcin de un sistema integrado de contabilidad econmica y ambiental, la economa no debe considerarse nicamente como parte del medio ambiente, ni el medio ambiente debe considerarse en funcin de su utilidad econmica. Por lo tanto, el marco contable debe contribuir a determinar estrategias de desarrollo sostenible, que establezcan un equilibrio entre la satisfaccin de las necesidades humanas y el mantenimiento a largo plazo de las funciones ambientales. Por ejemplo, entre los bienes y servicios que produce un bosque estn: el secuestro del dixido de carbono, recreacin, proteccin de cuencas, produccin de aguas, conservacin de suelos o rehabilitacin de suelos degradados y el ser un repertorio de biodiversidad.
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El problema es que los bienes y servicios del bosque an no tienen mercado. Sin embargo, la creciente preocupacin por el calentamiento del planeta causado por los gases del efecto invernadero y los acuerdos de implementacin conjunta entre el Norte y Sur para luchar contra el problema, han abierto un nicho para la venta del servicio de captura de carbono. Se calcula que los bosques tropicales, pueden tener entre los 200 y 500 toneladas de carbono fijadas por hectrea, y se cree que ese fondo es fijo, no aumenta porque el ecosistema est en equilibrio y hay poco crecimiento de los rboles jvenes. Cada hectrea de bosque plantado, en el trpico, puede secuestrar 28.2 toneladas mtricas de carbono al ao, cuyo precio oscila entre los 10 y los 20 dlares la tonelada. Una hectrea de bosque tropical natural produce entre 9,000 y 11,000 metros cbicos de agua por ao. Los bosques naturales aportan a los ingresos por turismo en Costa Rica, aproximadamente 17 dlares por hectrea anualmente. Algunos avances de investigacin desarrollados en los ltimos aos, consideran que el consumo indiscriminado de recursos naturales (Recurso forestal, hdrico, edfico, pesquero) en Centroamrica y el Caribe se ha visto amenazado por la ignorancia de los gobernantes y la poblacin y sobre todo, por la carencia de un sistema de contabilidad que monitorea la disponibilidad y consumo de recursos naturales, durante el proceso de desenvolvimiento econmico. El capital natural marino, ha sido consumido y devastado mayormente por la carencia de informacin contable y confiable, que sirva como base para la toma de decisiones de poltica econmica, para dirigir el uso de los recursos naturales. Una contabilidad econmico ecolgica integrada, para el caso de la regin que contemple aspectos relacionados con los recursos existentes y sus usos, apoyar las polticas integradas del mbito regional social, econmico y ecolgico y a la vez, ofrece informacin relacionada con los cambios en la estructura econmica y la evolucin de la economa de los pases y de la regin y tambin sirve, para vigilar los cambios ambientales causados por las actividades econmicas. Indirectamente, se pretende vincular sistemas econmicos y ecolgicos, estableciendo modelos que incluyan variables econmicas y ambientales con el fin de apoyar la toma de decisiones polticas. El sistema de contabilidad ambiental y econmico integrado (SCAEI), se elabora con el fin de proporcionar una descripcin de las interrelaciones entre el medio natural y la economa, que sea a la vez, global y coherente. El anlisis de las interrelaciones entre medio ambiente y economa, es eficiente si dispone de un sistema de datos basados en conceptos comparables, de manera que puedan vincularse estrechamente entre s. La contabilidad ambiental y econmica integrada, debe contribuir a definir posibles equilibrios ecolgicamente adecuados entre la naturaleza y el ser humano y poner de relieve los desequilibrios reales. El objetivo no es, por tanto, la utilizacin ptima del medio ambiente para fines econmicos, sino ms bien el equilibrio ptimo entre las exigencias humanas y no humanas.
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1.4.2 INTEGRACIN AMBIENTAL REGIONAL

El proceso de integracin centroamericano abarca distintos perodos de la historia de la regin. Uno de los ms recientes se remonta a tres dcadas, en el que se dieron los primeros pasos a fin de establecer el Mercado Comn Centroamericano (MERCOMUN), que se interrumpi con el surgimiento de conflictos blicos en la regin. De esa poca, sobrevivieron importantes instituciones rectoras del proceso, como la Secretara Permanente del Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) y el Banco Centroamericano de Integracin Econmica (BCIE). En la XIX Cumbre de Presidentes de Centroamrica realizada en Panam el 12 de Julio de 1997, se acord revisar y fortalecer el proceso de integracin centroamericano y en particular, la institucionalidad en la que se sustenta, debido a que el entorno internacional y los compromisos adquiridos con la suscripcin en Nicaragua, en Octubre de 1994, de la Alianza para el Desarrollo Sostenible (ALIDES), hicieron necesario y perentorio introducir esos cambios a fin de enfrentar con eficiencia y eficacia los desafos del prximo milenio. Con ese fin, se debe adecuar la Agenda de Integracin y sus rganos e instituciones, de manera que propicien la participacin de la sociedad civil, el regionalismo abierto, el combate a la corrupcin y el abatimiento de la pobreza de sus pueblos. En general, se busca afianzar institucionalmente el desarrollo sostenible de la regin, el buen uso de los recursos naturales y la racionalizacin del gasto pblico. La Secretara Ejecutiva de las Cumbres de Presidentes, recae en el Sistema de Integracin Centroamericana (SICA), que a la vez es responsable del proceso de integracin regional y est integrada por las siguientes instituciones: el Parlamento Centroamericano, la Corte Suprema de Justicia y la Secretara General Unificada. La Secretara General Unificada la forman la Secretara General y tres Direcciones de rea: una econmica, una Social y una Ambiental. El eje temtico de la SICA en el rea ambiental, lo conforman la conservacin y manejo sostenible de los recursos naturales; temas globales como biodiversidad, cambio climtico, desechos txicos y fomento de la participacin de los distintos sectores de la regin en recursos naturales y biodiversidad; manejo sostenible de cuencas y recursos hdricos; saneamiento ambiental y control de contaminacin; evaluacin de impacto ambiental y energa (conservacin de fuentes energticas).
Alianza Centroamericana para el Desarrollo Sostenible
La respuesta centroamericana a las preocupaciones del desarrollo y el impacto econmico, social y ambiental en la dcada de los noventa, se ha materializado en la Alianza Centroamericana para el Desarrollo Sostenible (ALIDES). En Octubre de 1994 durante la Cumbre Ecolgica de Managua, los Presidentes de Centroamrica y el Primer Ministro de Belice, declararon que el nuevo rumbo de la regin debe traducirse en el respeto a la dignidad inherente a las personas, a la promocin de sus derechos y en el respeto a la naturaleza, el mejoramiento constante de la calidad de vida y un cambio de actitud y
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comportamiento en los patrones de produccin y consumo. Para lograr lo anterior, suscribieron la Alianza para el Desarrollo Sostenible (ALIDES), constituyndose en un nuevo marco de integracin y cooperacin regional que incluye siete principios fundamentales para los centroamericanos. Desde el punto de vista de sus principios , bases y objetivos, ALIDES es un planteamiento novedoso y un llamado al dilogo regional que coloca a la regin en la posibilidad de encarar a fondo el tema de su modelo de desarrollo. ALIDES, constituye la estrategia regional de desarrollo acordada por los presidentes centroamericanos y cuyo objetivo fundamental se centra en el mejoramiento de la calidad de vida de los centroamericanos, en un marco integral para lograr la sostenibilidad poltica, econmica, social y ambiental de la regin. Entre las caractersticas fundamentales de ALIDES, estn: el enfoque integral de desarrollo en los aspectos polticos, econmicos, sociales y ambientales y la necesidad de fortalecer los procesos de participacin de los diversos sectores de la sociedad, para el cumplimiento de estos compromisos. Otra caracterstica, es la bsqueda de una articulacin ms efectiva entre la agenda regional de desarrollo sostenible y las prioridades establecidas en los mbitos nacional y local. Para poner en ejecucin ALIDES, los gobernantes del rea acordaron crear los Consejos Nacionales para el Desarrollo Sostenible (CONADES), por ser instancias importantes multisectoriales que permiten dar seguimiento a la conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y Desarrollo, celebrada en Brasil en Junio de 1992 y a las polticas, programas y proyectos nacionales, ligadas a la estrategia de desarrollo sostenible definida en ALIDES.
Temtica de ALIDES
La alianza para el Desarrollo Sostenible, es una iniciativa de polticas, programas y acciones a corto, mediano y largo plazo, que delinea un cambio de esquema de desarrollo, de las actitudes individuales y colectivas de las polticas y acciones locales, nacionales y regionales hacia la sostenibilidad poltica, econmica, social, cultural y ambiental de las sociedades. El Consejo Centroamericano para el Desarrollo Sostenible, instancia de impulso de la Alianza, promover y negociar ante pases, bloques de pases y regiones, as como ante organismos regionales e internacionales de cooperacin de comn acuerdo y con el apoyo de las instituciones responsables directas tanto a nivel nacional como regional, la suscripcin de acuerdos dirigidos a complementar el desarrollo sostenible en Centroamrica. Debido a las peculiaridades y caractersticas propias de la regin centroamericana, el concepto de desarrollo sostenible que se adopta es el siguiente: Desarrollo Sostenible, es un proceso de cambio progresivo en la calidad de vida del ser humano, que lo coloca como centro y sujeto primordial del desarrollo, por medio del crecimiento econmico con equidad social y la transformacin de los mtodos de produccin y de los patrones de consumo y que se sustenta en el equilibrio ecolgico y el
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soporte vital de la regin. Este proceso implica el respeto a la diversidad tnica y cultural regional, nacional y local, as como el fortalecimiento y la plena participacin ciudadana, en convivencia pacfica y en armona con la naturaleza, sin comprometer y garantizando la calidad de vida de las generaciones futuras.
El respeto y Aprovechamiento de la Vitalidad y Diversidad de la Tierra de Manera Sostenible
El desarrollo local, nacional y regional se basar en el aprovechamiento y manejo sostenible de los recursos de la tierra; la proteccin de la estructura, funciones y diversidad de los sistemas naturales, de los cules depende la especie humana y otras especies. Con esa finalidad, se encaminarn las acciones correspondientes para: Conservar los sistemas que sustentan la vida y los procesos ecolgicos, que moderan el clima y la calidad del aire y el agua, regulan el caudal de aguas, reciclan elementos esenciales, crean y generan suelos y permiten a los ecosistemas renovarse a s mismos. Proteger y conservar la biodiversidad de todas las especies de plantas, animales y otros organismos; de las poblaciones genticas dentro de cada especie y de la variedad de ecosistema. Velar por la utilizacin sostenible de los recursos naturales, en particular el suelo, las especies silvestres y domesticadas, los bosques, las tierras cultivadas y los ecosistemas marinos y de agua dulce.
Manejo Sostenible de los Recursos Naturales y Mejora de la Calidad Ambiental
El agotamiento y deterioro de la base renovable de los recursos naturales, es un problema para el desarrollo futuro en Centroamrica. La contaminacin del agua, el aire y la tierra, se ha incrementado rpidamente en la regin y probablemente contine, si no se reorienta los procesos actuales de desarrollo e industrializacin. La principal amenaza radica, en la prdida de bosques y la disminucin y deterioro de los caudales y calidad del agua, lo que a su vez, es una de las causas principales de enfermedad y muerte, sobre todo en las poblaciones marginales. El manejo sostenible de los recursos naturales y el mejoramiento de la calidad ambiental, constituyen mecanismos de proteccin de los procesos ecolgicos y de la diversidad gentica esenciales para el mantenimiento de la vida. Asimismo, contribuyen al esfuerzo permanente de preservar la diversidad biolgica, reas protegidas, control y prevencin de la contaminacin del agua, el aire y la tierra y permiten el uso sostenido de los ecosistemas y la recuperacin de aquellos que se han deteriorado. A fin de garantizar que la conservacin del entorno humano sea un instrumento que viabilice y fomente el desarrollo sostenible, los pases se han comprometido al diseo de polticas, con base en el marco jurdico interno y externo, en las reas de ordenamiento territorial, energa, transporte, asentamientos humanos y poblacin, bosques y diversidad biolgica, control y prevencin de la contaminacin del agua, del aire y la tierra, entre otras.
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Ante la grave situacin que atraviesan los pases centroamericanos, se hace indispensable la formulacin de una poltica y un plan maestro de generacin, comercializacin y consumo energtico, promoviendo el uso de fuentes de energa renovables y alternas; programas de eficiencia energtica y la interconexin elctrica centroamericana.
Objetivos especficos (Ambientales) de la Alianza para el Desarrollo Sostenible
1) 2) 3)
Armonizar y modernizar los parmetros ambientales, la legislacin y las instituciones nacionales encargadas. Reducir los niveles de contaminacin de aire, agua y suelo, que afectan la calidad de vida. Salvar, conocer y usar la biodiversidad de la regin promoviendo, entre otras cosas, el desarrollo de corredores biolgicos y reas protegidas, centros de biodiversidad y jardines biolgicos. Fortalecer la capacidad de regulacin, supervisin y aplicacin de normas ambientales, as como la tipificacin de los delitos ambientales. Promover la toma de conciencia y la participacin de la sociedad, mediante la incorporacin de los aspectos ambientales, en los sistemas educativos formales y no formales. Disminuir consistentemente el ritmo de deforestacin y al mismo tiempo, promover la reforestacin y la actividad forestal productiva a nivel regional. Manejar adecuadamente las cuencas hidrogrficas, para garantizar los diversos usos de los recursos hdricos en calidad y cantidad. Fomentar la discusin regional de polticas comunes sobre nuevos productos ambientalmente compatibles, sellos verdes y estudios de impacto ambiental. Fomentar proyectos de desarrollo sostenible en las zonas fronterizas.
4) 5)
6) 7) 8) 9)
1.
Compromisos de la Alianza para el Desarrollo Sostenible Recursos Naturales y Biodiversidad: Instruir a las autoridades nacionales correspondientes para que, dentro de un plazo de 18 meses, se establezcan: 1. a. El corredor biolgico centroamericano, fortaleciendo el sistema nacional de reas protegidas. Centros de Biodiversidad y Jardines Botnicos en cada pas, a fin de promover la investigacin sobre el uso y conservacin de la biodiversidad. Elaborar un listado centroamericano de especies de flora y fauna en peligro de extincin, a travs de las autoridades nacionales correspondientes, a efectos de prohibir: la captura, transporte y comercializacin de las mismas. Este listado deber estar terminando en un plazo no mayor de tres meses.
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2.
Evaluacin de Impacto Ambiental: En seguimiento al compromiso relacionado con las evaluaciones de Impacto Ambiental asumido en la Cumbre de Gucimo, instruir a la Secretara Ejecutiva de la CCAD, a que en forma conjunta con los Consejos Nacionales de Desarrollo Sostenible, prepare en un perodo no mayor de seis meses una propuesta que cuente con principios, contenidos mnimos, metodologas, regulacin de la prestacin de servicios de consultora, mecanismos de consulta a la sociedad civil y otros aspectos que deban incluirse en estos procesos. Recursos Forestales : a. b. Adoptar los planes de manejo forestal como herramienta de aprovechamiento integral, para el manejo sostenible del bosque. Instruir a las autoridades correspondientes la elaboracin, en forma conjunta con los sectores interesados de la sociedad civil, la propuesta de normas tcnicas, para la certificacin de productos maderables provenientes de bosques manejados en forma sostenible para lo cual estipulamos un perodo de seis meses. Formular y poner en marcha un plan para la prevencin y combate de incendios forestales. Propiciar la participacin de las autoridades municipales y locales, en la administracin de los recursos forestales.
c. d. 4.
Agua: Priorizar la formulacin de polticas y legislaciones sobre manejo y conservacin de los recursos hdricos, que incluyan entre otras cosas, el ordenamiento jurdico e institucional, mecanismos de coordinacin entre las distintas autoridades encargadas del manejo y administracin de este recurso, tanto para consumo humano como para riego y generacin de electricidad; instruir a nuestras autoridades correspondientes a la implementacin de este compromiso. Instruyendo a las autoridades correspondientes a la actualizacin de los estudios, sobre cuencas de Centroamrica a fin de preparar proyectos concretos para su aprovechamiento y manejo sostenible. Aire: Presentar un plan de accin, tendiente a la eliminacin gradual del plomo en la gasolina que se utilizan en Centroamrica, a ms tardar el 31 de Julio de 1995. Emitir en un plazo no mayor de un ao, los reglamentos para el control de la contaminacin atmosfrica por fuentes mviles, as como el establecimiento de sistemas para el monitoreo de la calidad del aire, con la participacin de organismos del sector pblico y privado. Para este objetivo, se instruye a las instituciones correspondientes a la realizacin de programas de concientizacin de la poblacin y campaas educativas, a efectos de lograr una mayor participacin de la poblacin en el cumplimiento de este compromiso. Suelo: Instruir a las autoridades competentes, a uniformar la clasificacin de suelos en los pases de la regin e identificar las reas con suelos de mayor fragilidad, con el fin de que en un plazo no mayor de dos aos se cuente con estrategias de accin, para la proteccin y recuperacin de las reas de mayor degradacin. Control de la contaminacin: Establecer un perodo de dos aos a partir de la fecha, para que todos los pases pongan en vigencia reglamentos especficos para el monitoreo y control de la contaminacin de: Agua Aire Suelo Audial Visual
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Otros
Este compromiso ser competencia de la Comisin Centroamericana del Ambiente y Desarrollo y se llevar a la prctica gradualmente, procurando el establecimiento de mecanismos descentralizados para la vigilancia y monitoreo, fomentando la participacin de la sociedad civil en estos procesos.
Principios de la Alianza para el Desarrollo Sostenible (ALIDES)
Respeto a la vida en todas sus manifestaciones. Mejoramiento de la calidad de la vida humana. Respeto y aprovechamiento de la vitalidad y diversidad de la tierra de manera sostenible. Promocin de la paz y la democracia, como formas bsicas de convivencia humana. Respeto a la pluricultura y diversidad tnica de la regin. Logros de mayores grados de integracin econmica, entre los pases de la regin y de stos con el mundo. Responsabilidad intergeneracional con el desarrollo sostenible.
Comisin Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD)
La CCAD, fue creada por los presidentes centroamericanos en la Cumbre de Costa de Sol (El Salvador,1989), en el marco de los Acuerdos del Plan de Paz de Esquipulas II, mediante un convenio suscrito en Costa Rica por los presidentes de El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua, en ese mismo ao. Este convenio fue ratificado por las Asambleas Legislativas de cada pas y entr en vigencia el 14 de Junio de 1990. En Junio de ese mismo ao, los presidentes centroamericanos suscribieron un Protocolo del Convenio Constitutivo de la CCAD, a fin de incluir con los mismos derechos y obligaciones a Panam y Belice. La CCAD, est integrada por las autoridades gubernamentales de ambiente y recursos naturales de los gobiernos de los siete pases centroamericanos, quienes constituyen el organismo mximo de decisin de la Comisin. Tiene una Secretara Ejecutiva con sede actual en Guatemala. Adems de los pases del istmo, Mxico ha acompaado el proceso desde su inicio como observador y recientemente se incorpor la Repblica Dominicana. La presidencia de la CCAD, la ejercen en forma rotativa los pases miembros por perodos de un ao contados a partir de la fecha en que cobr vigencia el Convenio Constitutivo de la Comisin
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(14 de Junio), en esa fecha se celebra una Reunin Plenaria con la participacin de los distintos Consejos constituidos en el marco de la CCAD: Bosques, Areas Protegidas, Cambio Climtico y otros. La CCAD, se rene en forma ordinaria cuatro veces al ao y en las reuniones, se adoptan resoluciones encaminadas a dar cumplimiento a los compromisos ambientales contenidos en ALIDES. La agenda de la CCAD, se centra en el cumplimiento de los compromisos ambientales de la Alianza y en velar porque, los asuntos de esta rea estn debidamente incorporados en lo poltico, econmico y social. Tambin corresponde a la CCAD, el fortalecer la capacidad de los pases centroamericanos para cumplir los compromisos regionales e internacionales, entre ellos Bosques, Biodiversidad, Cambio Climtico, Agenda 21, propiciando las siguientes acciones: Entre 1989-1990, se inici el Plan de Accin Forestal Tropical de Centroamrica (PAFT-CA), que permiti un mayor conocimiento regional del sector forestal y fue el primero en involucrar activa y organizadamente a los principales actores regionales del sector. En 1992 dentro del contexto de la Cumbre de la Tierra, se present la Agenda Centroamericana de Ambiente y Desarrollo, con la que se pretende adoptar una nueva tica que asegure una sociedad ms digna y equitativa, ms participativa y democrtica, donde el desarrollo, para ser sostenible, tome en cuenta lo humano, un ambiente sano y limpio y ofrezca diversas y mejores oportunidades, para las nuevas generaciones.
Logros del Proceso e Integracin Regional en el Campo Ambiental
Un Plan de Accin Forestal Centroamricano ejecutado en forma participativa, que se constituy posteriormente en la Oficina Forestal Centroamericana y que luego, con la firma del Convenio Centroamericano de Bosques, se dio lugar a la Secretara Ejecutiva del Consejo Centroamericano de Bosques y Areas Protegidas. Este ltimo, es uno de los foros que ha abierto mayores espacios de dilogo entre los distintos sectores de la sociedad centroamericana con interesados en estos temas. Recursos tcnicos y financieros internacionales para programas ambientales, en gran medida generados como consecuencia de la firma, por parte de los presidentes centroamericanos, de la estrategia regional de desarrollo (propuesta por la CCAD y elaborada por su Secretara Ejecutiva) en 1994, o sea ALIDES. El Fondo Centroamericano para el Desarrollo Sostenible (FOCADES), como instrumento financiero que contribuye al desarrollo sostenible de la regin. Su misin es trabajar en apoyo a la estrategia de ejecucin de ALIDES. El Corredor Biolgico Mesoamricano, como estrategia de ordenamiento territorial que integra la mayor parte del remanente de bosques a lo largo del Caribe de la regin.
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1.4.3 ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS

El Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA), fue creado mediante el Decreto No.1-94, como entidad a cargo de coordinar y dirigir la poltica ambiental del Estado y promover el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. MARENA representa un intento por darle mayor peso y responsabilidad a las tareas de proteccin y conservacin de los recursos naturales, que eran competencia del antiguo Instituto de Recursos Naturales, IRENA. Las atribuciones originales de MARENA eran mltiples y de amplia cobertura. Sin embargo, problemas de falta de recursos financieros y humanos y la dispersin de actividades y programas demasiado amplios, sin contar con verdaderos mecanismos de coordinacin intra e inter-sectorial, hicieron que MARENA encontrara serias dificultades, para cumplir con su mandato de manera adecuada. A raz de la promulgacin de la Ley No.290-98 o Ley de Organizacin, Competencia y Procedimientos del Poder Ejecutivo, se produjeron importantes cambios en la rama ejecutiva del poder que alcanzaron a MARENA. Es as, como las funciones de MARENA quedaron redefinidas en los siguientes trminos: Formular, proponer y dirigir las polticas nacionales del ambiente y en coordinacin con los Ministerios sectoriales respectivos, el uso sostenible de los recursos naturales. Formular normas de calidad ambiental y supervisar su cumplimiento. Administrar el Sistema de Evaluacin de Impactos Ambientales. Garantizar la incorporacin del anlisis de impacto ambiental en los planes y programas de desarrollo municipal y sectorial.
Controlar las actividades contaminantes y supervisar el registro nacional de sustancias fsico-qumicas, que afecten o daen el medio ambiente. Administrar el sistema de reas protegidas del pas, con sus respectivas zonas de amortiguamiento. Formular y proponer estrategias, polticas y normas para su creacin y manejo. Ejercer en materia de recursos naturales las siguientes funciones: Formular, proponer y dirigir la normacin y regulacin del uso sostenible de los recursos naturales y el monitoreo, control de calidad y uso adecuado de los mismos. Coordinar con el Ministerio Agropecuario y Forestal, la planificacin sectorial y las polticas de uso sostenible de los suelos agrcolas, ganaderos y forestales en todo el territorio nacional. Coordinar con el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio, la planificacin sectorial y las polticas de uso sostenible de los recursos naturales del Estado, los que incluyen minas y canteras; hidrocarburos y geotermia; las tierras estatales y los bosques en ellas; los recursos pesqueros y acucolas y los recursos hdricos.
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Supervisar el cumplimiento de los convenios y compromisos internacionales del pas en el rea ambiental. Coordinar con el Ministerio de Relaciones Exteriores los proyectos y programas internacionales de carcter ambiental, en lo referente a los intereses territoriales y fronterizos del Estado.
Coordinar apoyo a la prevencin y control de desastres, emergencias y contingencias ambientales y en la prevencin de faltas y delitos contra el medio ambiente. Formular y proponer contenidos en los programas de educacin ambiental.
A MARENA, al igual que a todos los dems ministerios, se le requiri la elaboracin de una ley orgnica que compatibilizara la organizacin y funciones de la institucin con lo preceptuado por la Ley de Organizacin y Competencia del Poder Ejecutivo. Como resultado de este proceso, ha surgido una propuesta segn la cual MARENA contara con tres Direcciones Generales, como unidades tcnico-normativas: (i) la Direccin General de Areas Protegidas; (ii) la Direccin General de Biodiversidad y Recursos Naturales y (iii) la Direccin General de Calidad Ambiental. Instrumentos de Poltica Nicaragua basa su poltica en materia de Recursos Naturales y Ambientales en un proceso participativo, en la elaboracin de la Estrategia Nacional de Conservacin para el Desarrollo Sostenible (ECODESNIC) y el Esquema de Ordenamiento Ambiental del Territorio (EOAT), con sus correspondientes planes: el Plan de Accin Ambiental y el Plan de Accin Forestal. En este mbito el Gobierno de Nicaragua a partir de 1991, inici un proceso de planificacin estratgica en el sector del medio ambiente y los recursos naturales, orientados a la bsqueda de un modelo de desarrollo sostenible y conservacin de sus recursos naturales, bajo el concepto de que esta riqueza natural, siendo racional y sosteniblemente aprovechada, poda sustentar la base del desarrollo econmico y social del pas. Es a partir de 1993 que se prepara el Plan de Accin Ambiental (PAA-NIC), el cual ha sido hasta la fecha el principal instrumento que ha orientado la gestin ambiental del pas, logrndose algunos avances en los aspectos legales e institucionales. Sin embargo, es evidente la debilidad institucional principalmente en lo concerniente a las capacidades institucionales y el vaco de una estrategia de implementacin, seguimiento y evaluacin que orientara su cumplimiento en una forma armnica en el marco de las polticas, estrategias y planes globales y sectoriales de desarrollo. La elaboracin del Plan constituy un trabajo conjunto, entre los entonces Ministerio de Economa y el Instituto Nicaragense de Recursos Naturales y del Ambiente, sta labor coordinada tena como objetivo incorporar elementos ambientales a los planes y polticas del desarrollo nacional, manteniendo un balance acorde entre las necesidades de crecimiento econmico y de proteccin de los recursos naturales. La aprobacin del Plan de Accin Ambiental de Nicaragua (PAA-NIC) en el ao 1993, sobre la base del acuerdo presidencial No 261-93, constituy un ejemplo de voluntad y decisin por parte
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del Gobierno, para encarar los desafos que conllevaba el establecer una agenda ambiental para el pas, principalmente en el contexto poltico y social que se estaba viviendo en los aos 90. Desde el momento de su aprobacin, el Plan fue objeto de algunas revisiones puntuales y no se dio un completo monitoreo y seguimiento al cumplimiento de los programas y acciones propuestas. Entre otras razones esto fue debido a la no-asignacin de dicha responsabilidad a instancia alguna, en ninguna de las dos instituciones responsables de su aprobacin. En el ao de 1998, el Gobierno de Nicaragua durante la negociacin anual con el gobierno de Dinamarca, present un conjunto de proyectos los que se concretizaron con la formulacin e implementacin del Programa: Apoyo al Sector Medio Ambiental (PASMA). Como parte de este Programa se decidi la elaboracin del Plan Ambiental de Nicaragua (PANic), el que incluye la elaboracin de la poltica Ambiental de Nicaragua, la evaluacin del Plan de Accin Ambiental 93 (PAA-NIC) y el plan de acciones 2000-2005.El resultado final esperado, es de vital importancia para la articulacin de la Poltica Ambiental Nacional, concretizado en este Plan que responda al desafo del desarrollo sostenible que actualmente enfrenta Nicaragua. El Plan de Accin Forestal (PAFNIC) fue elaborado en 1993, el PAFNIC es el documento que contiene la poltica y la estrategia para el desarrollo forestal del pas y cuenta con los siguientes programas: 1) Actividad forestal en el uso de la tierra, el cual tiene el objetivo de aumentar el rea bajo uso forestal y ordenar el uso de la tierra de vocacin forestal en base al Esquema de Ordenamiento Ambiental del Territorio. 2) Manejo de bosques naturales y desarrollo de la industria con el objetivo de introducir sistemas de manejo y uso de los bosques naturales y plantaciones forestales conforme a los principios de rendimiento sobre una base sostenible. 3) Lea y energa: tiene como objetivo aprovechar parte del potencial forestal para producir energa, tanto industrial como domstica, en forma eficiente y como un componente integral del desarrollo forestal. 4) Conservacin de ecosistemas forestales y biodiversidad: tiene como objetivos conservar permanentemente reas extensas y representativas de los ecosistema forestales del pas, desarrollar actividades restringidas productivas tradicionales, basadas en el uso y aprovechamiento sostenible en zonas fuera de la reserva absoluta de las reas protegidas y de los recursos biolgicos, silvestres, como el ecoturismo, artesanas, productos de flora y fauna y medicinas, proteger las especies amenazadas y en peligro de extincin, desarrollar la capacidad nacional de investigacin, manejo y conservacin de especies faunsticas de importancia ecolgica o econmica. 5) Fortalecimiento institucional: tiene como objetivo la promulgacin de una ley actualizada que favorezca un desarrollo y aprovechamiento racional de los recursos forestales.
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Instrumentos Jurdicos (Leyes y Normativas)
A pesar de la dcada de los noventa ha marcado la aprobacin de Leyes Generales del Ambiente en casi todos los pases de Centroamrica, las regulaciones sobre cada recurso natural se encuentran en leyes separadas. El principal problema de la legislacin ambiental en la regin ,es su poca aplicacin y cumplimiento. Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales La Ley No. 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales de 1996, establece las normas para la conservacin, proteccin, mejoramiento y restauracin del medio ambiente y los recursos naturales, asegurando su uso racional y sostenible, de acuerdo a lo sealado en la Constitucin Poltica. Tambin, esta ley proporciona el marco general al que deben sujetarse toda norma o poltica que afecte al ambiente. La ley considera, que son objetivos ambientales del pas: la planificacin y legislacin; el ordenamiento ambiental del territorio; las reas protegidas; permisos y evaluaciones del impacto ambiental; el sistema de informacin ambiental; la educacin, divulgacin y desarrollo cientfico tecnolgico; los incentivos; las inversiones pblicas; el Fondo Nacional del Ambiente; la declaracin de reas contaminadas y las emergencias ambientales. Considera tambin, a los suelos indicando que para el uso y manejo de los suelos y de los ecosistemas terrestres debe tomarse en cuenta la compatibilidad con la vocacin natural de los mismos, respetando el equilibrio de los ecosistemas, as como evitar prcticas que provoquen erosin, degradacin o modificacin de las caractersticas topogrficas y geomorfolgicas con efectos negativos. Dado que el municipio tiene injerencia en la proteccin del medio ambiente, la ley general del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, garantiza que sern respetados los derechos reconocidos a los Gobiernos Municipales en el establecimiento de los medios, formas y oportunidades, para una explotacin racional de los recursos naturales dentro de una Planificacin Nacional fundamentada en el desarrollo sostenible. La Ley general del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, crea la Comisin del Ambiente como el rgano consultivo y asesor del Poder Ejecutivo con relacin a la formulacin de polticas, estrategias, diseo y ejecucin de programas ambientales. Integra en esta comisin, a la sociedad civil y a las autoridades de los Consejos Regionales del Atlntico y un representante de la Asociacin de Municipios de Nicaragua. Ley Forestal El uso del bosque cuenta tambin con restricciones legales, el Reglamento Forestal (Decreto No. 45-93, publicado en la Gaceta No. 197 del 19 de octubre de 1993, recoge y consolida las diferentes normas que a travs de decretos, leyes y hasta resoluciones administrativas se haban dictado en materia forestal, incorporando, adems nuevas disposiciones conforme las nuevas polticas estatales respecto a ese rubro. Este reglamento comprende los bosques en tierras privadas y estatales, buscando asegurar un uso y desarrollo, que sea consistente con su capacidad para no degradarla. Tambin define el aprovechamiento racional y sostenible del recurso forestal del pas y beneficia la biodiversidad y las cuencas hidrogrficas.
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La Ley de Emergencia sobre Aprovechamiento Racional de los Bosques (Decreto No. 235) de 1974, prohibe el corte de rboles situados dentro de un rea de 200 metros, en las cuencas de alimentacin de manantiales, ros, lagos, lagunas, esteros, estanques naturales o artificiales, temporales o permanentes, represas, en las riberas de los ros y en cualesquiera otras obras de embalse, que tengan o no por finalidad el abastecer de agua a las poblaciones, actividades de irrigacin, electrificacin u otras. Ley de Municipios La ley de Municipios de 1987, es el principal fundamento legal para la participacin ciudadana en la gestin ambiental y es el marco de referencia obligatorio para cualquier otra ley sobre la materia. El municipio es considerado, como expresin del Estado en el territorio y como tal, por medio de la gestin y prestacin de servicios, ejerce competencias sobre materias que afectan su desarrollo, preservacin del medio ambiente y la satisfaccin de las necesidades de sus pobladores. El Art. 6, enumera las competencias del municipio siendo ms de la mitad de stas relativas al tema ambiental, a como sigue: Control del desarrollo urbano y del uso del suelo. Higiene comunal y proteccin del medio ambiente. Ornato pblico. Construccin y mantenimiento de calles, aceras, andenes, parques, plazas, puentes y reas de esparcimiento y recreo. Construccin y administracin de mercados, rastros y lavaderos pblicos. Limpieza pblica y recoleccin, desaparicin y tratamiento de residuos slidos. Drenaje de aguas pluviales. Creacin y mantenimiento de viveros para arborizar y reforestar el Municipio. Establecimiento de bibliotecas, museos, bandas municipales, parques zoolgicos, promocin de fiestas tradicionales y del folklore y toda clase de actividades, que promuevan la educacin, la cultura, el deporte y el turismo. La ley de Municipios establece una serie de competencias sobre aspectos ambientales, la mayor parte de ellos exclusivos del que hacer municipal. Destacan dos de ellos por su importancia y complejidad: el control del uso del suelo y la proteccin del medio ambiente. Sin embargo, los municipios todava no cuentan con una reglamentacin, ni los recursos tcnicos ni financieros necesarios, para poder aplicar sus atribuciones respecto del medio ambiente. En el mejor de los casos, las delegaciones del MARENA coordinan con la autoridad municipal, para la aplicacin de las normas ambientales, especialmente en lo que se refiere al recurso forestal. Estatuto de Autonoma de las Regiones de la Costa Atlntica de Nicaragua El Estatuto de la RAAN-RAAS (Ley No.28), establece los derechos de los pueblos indgenas, sobre las tierras comunales y los recursos naturales. Los artculos 9 y 11 de este estatuto, establecen los derechos de las comunidades indgenas en lo que respecta a la explotacin de los recursos naturales y el uso de las tierras comunales, dentro del contexto de los planes de desarrollo nacionales. Esto sin duda se relaciona con los planes de transporte, en lo particular al derecho de va de las carreteras de integracin nacional, hacia la
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costa Caribe y al uso de las vas de navegacin y extensas zonas de territorios comunales, si progresan los megaproyectos canaleros. Aunque, el estatuto expresa los derechos de las comunidades indgenas sobre sus territorios y los recursos en ellos encontrados, es una ley puramente enunciativa que no establece procedimientos, para hacer efectivos esos derechos. Leyes relacionadas a los impactos del transporte y su desarrollo Hay legislacin especial que tipifica al Estado como dueo del subsuelo. La ley Especial sobre Exploracin y Explotacin de Minas y Canteras de 1965, es vigente todava y dice en su Art.2, que El Estado es dueo de todas las riquezas minerales del subsuelo. La Ley Especial sobre Exploracin y Explotacin de Petrleo, de 1958 (Decreto No. 372), tambin vigente, adjudica al Estado la propiedad de todos los yacimientos o existencias naturales de petrleo en la superficie o en el subsuelo del territorio nacional. La Ley especial sobre Exploracin y Explotacin por el Estado de los Recursos Geotrmicos (Decreto No. 665) de 1977, en su Art.1, otorga al Estado la pertenencia de todos los recursos geotrmicos de la Nacin. Por otro lado, existe la obligacin de hacer uso adecuado del suelo. El Decreto No. 1308 que enuncia la Ley de Proteccin de Suelos y Control de Erosin, declara de inters pblico y beneficio social, la conservacin de los suelos sea en propiedad pblica o privada.
Areas Protegidas
Con la promulgacin de la Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales y su reglamento, se crea el Sistema Nacional de Areas Protegidas, dejando sin efecto el Servicio de Parques Nacionales creado anteriormente. De esta manera, la ley del Ambiente referida establece las condiciones, para operativizar la administracin y manejo del sistema y descentralizar ciertas funciones en administraciones privadas. Este nuevo rol viene a confirmarse con la nueva poltica de organizacin del Poder Ejecutivo materializada en la ley N290 publicada en La Gaceta, Diario Oficial N 102 del 3-6-98, en vigencia actual. La Direccin General de Areas Protegidas, es la instancia responsable de la administracin del Sistema Nacional de Areas Protegidas (SINAP), con la participacin de la sociedad civil y en base a planes, programas y normas tcnicas dirigidas a la conservacin, manejo y desarrollo de las reas protegidas y la biodiversidad en ellas. En la actualidad, de acuerdo a la tendencia descentralizadora de la gestin y responsabilidades del estado, que incluye la proteccin de los recursos naturales y del patrimonio cultural en concordancia con lo establecido en la Misin-Visin del actual MARENA, es que se desarrollan acciones encaminadas a brindar a la sociedad civil en su conjunto, los instrumentos necesarios para su adecuada participacin y desarrollo de las reas protegidas, es decir, MARENA pas de ser un ente regulador, normador y ejecutor de polticas y normas de proteccin y aprovechamiento de los recursos naturales a ser un ente facilitador de la gestin ambiental. Algunos de los elementos de poltica de reas protegidas, que son de inters en la consideracin del desarrollo del transporte en el territorio nacional son: Toda rea protegida dentro del SINAP, deber contar con un plan de manejo, que oriente su desarrollo a corto, mediano y largo plazo.
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Apoyar y promover el desarrollo rural integral conservacionista, como actividad complementaria y coadyuvante de la proteccin de hbitats y especies protegidas. Inducir y apoyar el ordenamiento del uso de la tierra, en las reas de amortiguamiento alrededor de los ncleos de conservacin. Promover oportunidades para la recreacin, el turismo tradicional y el ecoturismo en las reas protegidas, como una actividad econmica de inters nacional e internacional. Fomentar el desarrollo de actividades productivas, basada en las cosechas y extraccin sostenible de productos de los ecosistemas naturales (forestales y acutico-costeros). Proveer apoyo a los estudios e investigaciones cientfica sobre la biogeografa, ecologa y biologa de los recursos silvestres de las reas protegidas. Desarrollar la capacidad cientfica y operativa, para la vigilancia y manejo de las poblaciones naturales de la fauna y flora silvestre, principalmente de aquellas especies de importancia econmica o en peligro de extincin. Promover el desarrollo de las capacidades de manejo y reproduccin de especies faunsticas en cautiverio, estimulando la zoocrianza con base cientfica, como contribucin a la dieta familiar y a la economa nacional. Promover el desarrollo de actividades de educacin ambiental y concientizacin de la poblacin, acerca de la conservacin y desarrollo del SINAP y sus beneficios.
Reglamento de reas protegidas de Nicaragua
Este reglamento contiene algunos artculos que tienen relacin con sistemas de transporte, siendo estos el Arto.47 del captulo X, sobre Recreacin y turismo en las reas protegidas que dice: Arto.47. Las operadoras de turismo u otras organizaciones para el desarrollo y mejoramiento de infraestructura para atencin de los visitantes, debern operar conforme a las normas tcnicas y condiciones establecidas en los planes de manejo y autorizaciones derivadas de ellos. En el captulo XV de Normas Generales, el Arto.67 sobre patrimonio de la infraestructura establece: Arto.67. Toda infraestructura que se construya dentro del rea protegida como producto de la Administracin o prestacin de servicio formar parte del patrimonio nacional. En el contrato o convenio otorgado se deber considerar que la duracin de este sea por el tiempo suficiente para recuperar la inversin.
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Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental
Las normas jurdicas concernientes incluyen: Decreto No. 45 -94, Reglamento de Permiso y Evaluacin de Impacto Ambiental. Disposiciones Administrativas Complementarias para el Otorgamiento del Permiso Ambiental (Resolucin Ministerial No.03-2000) Ley 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales de 1996. Resolucin Ministerial No. 011 de 1997, Procedimientos Complementarios para el Otorgamiento del Permiso Ambiental. Administrativos
Proyecto de Ley Orgnica del Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA).
El sistema actual para evaluar el impacto de actividades y proyectos en el medio ambiente y los recursos naturales, tiene su fundamento en el Decreto No.45 de 1994. Este Decreto precede a la expedicin de la misma Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales de 1996. El Decreto 45/94, contiene el Reglamento de Permiso y Evaluacin de Impacto Ambiental, en el que se estableci por lista aquellas actividades o proyectos sujetos a la obtencin de un permiso ambiental. Toda actividad contenida en esta lista, requiere la realizacin de un estudio de impacto ambiental como requisito previo para obtener el permiso. El Sistema de Permiso y Evaluacin del Impacto Ambiental, est conformado por varias etapas que pueden resumirse en los siguientes pasos: Presentacin de solicitud a MARENA por parte del proponente y pago de costos de trmite ( U$250 para proyectos ubicados en Managua, U$400 para proyectos a ser ubicados en las Regiones Central y Pacfico y U$600 para proyectos en las Regiones autnomas del Atlntico. Conformacin de un grupo de trabajo inter institucional, responsable de administrar el proceso tcnico de EIA, equipo que puede realizar visitas de inspeccin en el rea de influencia del proyecto. Elaboracin por parte de un grupo de trabajo nter institucional, de los trminos de referencia para la realizacin del EIA. Realizacin del estudio de impacto ambiental, por parte del proponente y preparacin del documento que contienen los resultados del mismo. Revisin preliminar por parte del MARENA y el equipo de trabajo nter institucional, para determinar si la documentacin est completa.
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Consulta pblica y revisin tcnica del estudio de impacto ambiental y su respectivo documento de impacto ambiental. Elaboracin del dictamen tcnico y de la resolucin correspondiente, que aprueba o no el estudio de impacto ambiental.
La implementacin del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) en Nicaragua, comenz en 1996. Hasta la fecha, este sistema ha enfrentado mltiples problemas que han limitado su eficacia, como mecanismo para asegurar que nuevos proyectos y actividades econmicas se enmarquen dentro de una visin de desarrollo y uso sostenible de los recursos naturales y del medio ambiente. Con el fin de fortalecer el Sistema y su implementacin, el Gobierno de Dinamarca est apoyando al Ministerio con un programa de largo plazo, dentro del cual se incluye un componente relativo a la revisin del Sistema de Permiso y Evaluacin de Impacto Ambiental. La primera fase se llev a cabo entre Mayo y Septiembre de 1997, como resultado de la cual se present un diagnstico de los problemas principales, sus soluciones y mecanismos de implementacin de las mismas.
Modelo para la Administracin del sistema de permiso y EIA
La Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales le confiere a MARENA, la administracin del sistema de permisos y de evaluacin de impacto ambiental. Esta competencia no fue modificada en las reformas de la Administracin Pblica efectuadas recientemente. As la Ley 290 de Junio de 1998 o Ley de Organizacin, Competencia y Procedimientos del Poder Ejecutivo, reitera que MARENA tiene entre sus funciones, aquella relacionada con la administracin del Sistema de Evaluacin de Impactos Ambientales. MARENA debe consultar y coordinar el estudio de EIA, con los organismos sectoriales competentes y con los Gobiernos Municipales. Esto implica la conformacin de un grupo de trabajo interdisciplinario e nter institucional, quien es responsable de administrar todo el proceso tcnico relacionado con el otorgamiento del permiso ambiental. Este grupo debe ser particularmente activo, durante la fase de elaboracin de los trminos de referencia para el estudio de EIA, as como para la revisin tcnica del estudio una vez elaborado, la preparacin del dictamen y finalmente, el control ambiental y seguimiento. El sistema de EIA est diseado para que el proceso sea lidereado por MARENA, con la participacin de otras entidades sectoriales. Si bien, las leyes permiten la contratacin de expertos en diferentes materias especializadas segn sea necesario, el sistema est concebido para ser implementado directamente con el personal propio de las instituciones. Hasta ahora MARENA corre con todos los gastos, a pesar que no es as como se previ en las normas. Adems, existen limitantes en cuanto a recursos humanos se refiere. La Direccin de Control Ambiental de Actividades Econmicas de MARENA, a cargo del Sistema de EIA, cuenta con solo siete profesionales, quienes tambin atienden otros asuntos de la Direccin General del Ambiente.
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Este personal es reducido en nmero para atender, a nivel nacional, lo relacionado con permisos ambientales de todas las actividades y proyectos sujetos a este requisito, a pesar del descenso en el nmero de permisos otorgados en los ltimos aos. Adems, no todo el personal est debidamente capacitado en temas de EIA y la distribucin del trabajo no sigue una planificacin dinmica con lo cual, la eficiencia del Sistema se ve notoriamente reducida. El programa de largo plazo de apoyo institucional financiado por el gobierno de Dinamarca ha buscado soluciones para los problemas detectados en el Sistema de Permiso y EIA a travs del ajuste de procedimientos existentes y la elaboracin de nuevos donde fuera necesario. Tambin, se ha buscado desarrollar un programa de capacitacin de los funcionarios de MARENA encargados del Sistema de EIA y la introduccin de ciertas reformas a la estructura y organizacin interna de la Direccin General del Ambiente y su Direccin de Control Ambiental de Actividades Econmicas. Sin embargo, considerando las limitaciones presupuestarias que enfrentan las entidades del sector pblico, no es realista esperar que el personal de la DCAAE, se incremente en nmero suficiente para atender las necesidades del Sistema de Permiso y EIA. Esta aparente debilidad puede, sin embargo, operar como un punto a favor, ya que obliga a las instituciones pblicas a establecer alianzas estratgicas entre si y permiten la participacin del sector privado en reas donde puede desempearse de manera ms eficiente que el sector pblico. En las tareas de revisin de un estudio de impacto ambiental, es difcil evitar cierto nivel de subjetividad profesional; sin embargo, el empleo de criterios tcnicos puede reducirla y homogeneizar la evaluacin tcnica de los miembros del equipo encargado de la revisin. A continuacin, se presenta una lista de criterios para que el equipo seleccione aquellos que se apliquen a cada estudio de impacto ambiental que deban ser evaluados. Se establecen criterios tcnicos, para orientar la tarea de los revisores de los estudios de impacto ambiental, reducir la subjetividad en el anlisis de la calidad de los estudios, evaluar la pertinencia de los datos e informacin presentadas y la adecuacin de dichos documentos a las normas tcnicas y administrativas.
Criterios Tcnicos
El Equipo de Revisin La revisin del estudio del impacto ambiental y de su respectivo documento de impacto ambiental, se har conforme a la norma administrativa denominada PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS DE LA DGA, PARA EL OTORGAMIENTO DE PERMISO AMBIENTAL. El equipo encargado de la revisin tcnica del estudio de impacto ambiental debe ser preferiblemente, el mismo grupo de trabajo que haya preparado los respectivos trminos de referencia y debe estar integrado por profesionales que cubran al menos, las disciplinas involucradas en la formulacin de dicho estudio. Cuando sea necesario, podrn ser contratados consultores, para completar el grupo de trabajo para la revisin.
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Podrn formarse comisiones ad hoc coordinadas por la DGA, las cuales podrn ser integradas por representantes de otras unidades de MARENA, organismos gubernamentales; estas comisiones integrarn el grupo de trabajo principalmente para anlisis de: Propuestas de casos polmicos, que movilicen la opinin pblica o despierten conflictos de inters, con otras instituciones gubernamentales. Proyectos en que el mismo proponente haya elaborado el estudio de impacto ambiental. Proyectos propuestos por otras unidades de MARENA o empresas pblicas. La Inspeccin del Area De Influencia En caso estrictamente necesario, el grupo de trabajo podr inspeccionar el sitio del Proyecto y su posible rea de influencia, para percibir mejor la dinmica del sistema ambiental y comprender la informacin presentada en el estudio de impacto ambiental. Las observaciones emitidas por parte de miembros del grupo de trabajo de distintas disciplinas, puede enriquecer el entendimiento de las interacciones de los factores biticos, abiticos y socioeconmicos presentes en la misma rea. La Fase del Proyecto El grupo de trabajo debe considerar en cual fase de realizacin del proyecto, se aplic el estudio de impacto ambiental. En el caso de actividades en la fase inicial de planificacin, la carencia de detalles y pormenores sobre las acciones a ser desarrolladas y la incertidumbre respecto a la extensin de los impactos, debe ser compensada por la consideracin de alternativas y la propuesta ms favorable, desde el punto de vista de la proteccin ambiental
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Si ocurre el caso de estudios de impacto ambiental, preparados antes de entrar en vigor los procedimientos y el proponente, presente un estudio de impacto ambiental elaborado sin que la DGA haya facilitado los debidos trminos de referencia, el grupo de trabajo debe discutir el contenido del estudio, considerando sus conocimientos sobre la importancia social de los recursos afectados y los intereses de los otros ministerios y alcaldas, para verificar si se tomaron en cuenta los aspectos ms importantes para las negociaciones y la toma de decisin sobre el permiso ambiental. Revisin Preliminar Recibido en la oficina de EIA el estudio de impacto ambiental y su respectivo documento de impacto ambiental, el coordinador del grupo de trabajo inter-institucional, en un mximo de diez das hbiles, debe verificar la conformidad de los respectivos documentos de acuerdo a: El nmero de copias solicitadas, tanto del estudio de impacto ambiental como de su respectivo documento de impacto ambiental, indicadas en los trminos de referencia. Las firmas y la clasificacin de los profesionales, que participaron en el grupo de trabajo que elabor dichos documentos, verificando lo siguiente: Las disciplinas involucradas en el estudio. En general deben participar en el equipo, profesionales de las reas de ecologa (humana y animal), geografa, Ingeniera Ambiental (sanitaria qumica), salud pblica, ecologa, economa. Si el potencial de impacto del Proyecto as lo exige, verificar tambin la contribucin de otras reas (estadstica, derecho ambiental, urbanismo, etc.) o de profesionales de alta especializacin (oceanografa, energa nuclear, toxicologa, geologa ssmica, etc). Si se necesita realizar anlisis ms rigurosos acerca de la confiabilidad de los datos o de las tcnicas cientficas empleadas en el estudio, se debe recomendar la contratacin de consultores externos para apoyar la revisin. Los pagos de los costos del trmite de Permiso Ambiental y pago de los avisos en dos peridicos de circulacin nacional. El contenido general del estudio, por medio de la verificacin del cumplimiento de todas las tareas tcnicas e informacin, solicitados en los numerales de los trminos de referencia. En los casos de incumplimiento se deben exigir inmediatamente, las respectivas informaciones o correcciones, para evitar retrasos en la etapa de revisin. Revisin Tcnica En el marco de los objetivos de la evaluacin de impacto ambiental, en el contexto del estudio de impacto ambiental, en la etapa de planificacin de la actividad, se procede a la revisin detallada del contenido de estudio y del documento de impacto ambiental, verificndose la calidad tcnica y la profundidad con que se desarrollaron las distintas tareas, considerando los criterios mencionados anteriormente.
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El incumplimiento de los trminos de referencia, las deficiencias que imposibiliten evaluar adecuadamente las verdaderas consecuencias ambientales del Proyecto, deben ser destacadas para la inmediata exigencia de complementacin del estudio por parte del proponente. Si el estudio de impacto ambiental no alcanza las condiciones mnimas de calidad que ayuden a la toma de decisin, el grupo de trabajo, lo ms pronto posible debe fundamentar tcnicamente sus consideraciones para el rechazo del estudio, orientando al proponente para su reformulacin.
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Anlisis de alternativas de proyecto Con el objetivo de que se adopte la mejor alternativa desde el punto de vista de la proteccin ambiental, los revisores deben considerar los aspectos siguientes: Se analizaron con el mismo grado de detalle y con los mismos criterios, las alternativas factibles (de ubicacin, calendarizacin de las actividades y tecnologa) del proyecto. Fue igualmente considerada la alternativa de no ejecutar el proyecto? Se justificaron las alternativas que no han podido ser evaluadas? Compatibilidad del proyecto con la legislacin y los programas gubernamentales Con el objetivo de verificar si el estudio de impacto ambiental esclarece el nexo, entre el proyecto y la legislacin existente y su compatibilidad con los planes, programas y proyectos gubernamentales propuestos o en desarrollo, los revisores deben comprobar: Se analizaron las relaciones recprocas del proyecto y las propuestas de desarrollo sectorial en el rea de influencia? Se ha investigado la capacidad de los servicios pblicos locales, para satisfacer la demanda generada con la ejecucin del proyecto? Fueron identificados y considerados los proyectos viales, urbansticos, habitacionales, industriales, comerciales u otros previstos y en desarrollo? Obedece el proyecto a la legislacin del uso del suelo y dems normas municipales? Se respetarn las restricciones del uso de las reas de produccin de vida silvestre y del patrimonio cultural, ubicadas en el rea de influencia o las que sern indirectamente afectadas por los impactos del proyecto? Fueron observados los patrones de calidad ambiental vigentes, las normas que regulan la actividad y el uso de los recursos naturales, adems de otras disposiciones legales pertinentes? Se explicaron las medidas necesarias para atender esas disposiciones legales?
Descripcin y acciones del proyecto
Para verificar si el estudio proporciona las informaciones necesarias para la adecuada comprensin del proyecto, sus alternativas y las acciones a ser desarrolladas en las distintas fases de su ejecucin, se debe considerar: Existe una descripcin detallada de cada fase de ejecucin del proyecto?
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En base a esta descripcin, es posible comprender cuando, dnde y de qu manera sern desarrolladas las acciones pertinentes en cada una de las fases? Para cada accin que genera impactos, se han definido los equipos, las tcnicas de construccin, las tecnologas y los procesos de produccin, la materia prima, el combustible y dems insumos? Se especificaron la ubicacin y la dimensin de los planteles de trabajo, almacenes de materiales, campamentos de obreros, el origen, la calificacin y la cantidad de la mano de obra a ser empleada? Se especificaron los productos, subproductos, afluentes, emisiones y dems residuos? Se definieron el origen de la materia prima, combustible y materiales de construccin, la disposicin final de los desecho, productos y los respectivos medios de transporte? Se expresaron las situaciones de riesgo de accidentes de contaminacin y otros riesgos de degradacin ambiental?
Lmites del rea de influencia
Para verificar la correcta amplitud del estudio del impacto ambiental, la revisin debe considerar: Fueron marcados los lmites geogrficos del rea de influencia, directa e indirecta de los impactos? Comprende el rea de influencia cuencas hidrogrficas y otros ecosistemas completos? Se consider la suma de las reas afectadas por los impactos en los medios bitico, abitico y socioeconmico, generados por las acciones del proyecto? Fue identificada el rea de influencia directa de los impactos?
Situacin ambiental del rea de influencia y datos de base
La descripcin de la situacin ambiental del rea de influencia antes de la ejecucin del proyecto, debe atender a los siguientes aspectos: Fue caracterizada adecuadamente la calidad ambiental del rea y de los factores que sern afectados por el proyecto? Se consideraron los factores ambientales ms importantes, con respecto a los usos de los recursos ambientales?
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Se estudiaron los procesos y las interacciones de los factores biticos, abiticos y socioeconmicos, incluso los culturales y tnicos? Fueron presentadas adecuadamente las informaciones descriptivas, grficas y cartogrficas? Para evaluar los datos de base de calidad ambiental del rea de influencia, su calidad y validez respecto a los objetivos del estudio de impacto ambiental, el grupo de trabajo debe considerar si: Son los datos e informaciones representativos de los fenmenos que se desean describir? Estn completos los datos y cuando sea el caso, constituyen series histricas consistentes? Se emplearon mtodos de muestreo y recoleccin de datos adecuados?. Son confiables los resultados obtenidos? En el caso de empleo de informaciones y datos secundarios, fueron colectados de forma compatible con el estudio y actualizados debidamente? Corresponden las informaciones y los datos secundarios al rea del estudio? Se emplearon tcnicas apropiadas de anlisis estadstico de datos?
Anlisis de los impactos, mtodos y tcnicas de prediccin de impactos
En esta etapa de la revisin, es importante evaluar si se emplearon mtodos y tcnicas de prediccin con respecto a los conceptos de evaluacin de impacto ambiental: Estn bien caracterizadas en el tiempo y el espacio, las acciones que causan los impactos, identificndose las relaciones directas de causa y efecto y los consecuentes impactos indirectos? Se contestaron todos los aspectos contenidos en los trminos de referencia? El mtodo empleado proporcion todas las acciones de anlisis de los impactos ambientales? Se caracterizaron los impactos ambientales positivos y negativos, locales y regionales, permanentes y temporales, acumulativos, sus grados de reversibilidad y sinergia? Se consider la distribucin de los impactos en los diferentes grupos sociales afectados. Fueron seleccionados apropiadamente los parmetros e indicadores de impacto?
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Fueron asignados los grados de importancia a cada uno de los impactos relevantes? Se emplearon tcnicas de prediccin de impacto consistentes y vlidas, para la toma de decisin, para el clculo cuantitativo o cualitativo de las magnitudes? Cmo se trat la incertidumbre inherente a las predicciones? Se discuti la probabilidad de ocurrencia de los impactos? Fueron establecidas relaciones adecuadas entre los datos presentados en la caracterizacin de la calidad ambiental, del rea de influencia, los indicadores de impacto y el plan de monitoreo? Se expresaron las diferentes situaciones de calidad ambiental, del rea de influencia resultantes de la adopcin de cada alternativa planteada en el pronstico?
Eficiencia de las medidas de mitigacin
El anlisis de dichas medidas debe considerar si: Fueron definidas adecuadamente las medidas de mitigacin y compensacin especficas, para los impactos negativos ms relevantes? Son ellas factibles en trminos tcnicos y financieros (costos)? Se definieron la calendarizacin y las responsabilidades, para la ejecucin de dichas medidas? Fue debidamente evaluada la eficiencia de cada una de ellas en funcin de los patrones de calidad ambiental o de criterios aceptables por los interesados? Fueron identificados los impactos negativos, que no se pueden evitar o mitigar?
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1.4.4 SISTEMA DE REAS PROTEGIDAS

reas protegidas, son aquellas que tienen por objeto la conservacin, el manejo racional y la restauracin de la flora, fauna silvestre y otras formas de vida as como la biodiversidad y la biosfera. Las categoras de reas protegidas reconocidas en Nicaragua incluyen: Reserva Natural. Parque Nacional. Reserva Biolgica. Monumento Nacional. Monumento Histrico. Refugio de Vida Silvestre. Reserva de Biosfera. Reserva de Recursos Genticos. Paisaje Terrestre y Marino Protegidos.
Nicaragua cuenta con un Sistema de Areas Protegidas, compuesto por 73 reas legalmente declaradas. La distribucin y extensin de las reas cubre aproximadamente el 17% de la superficie del pas, lo que equivale a unos 2,161,400 Has. Sin embargo, an cuando nuestro Sistema Nacional de Areas Protegidas (SINAP) es muy extenso, en la prctica se atiende lo que se ha denominado el Sistema Mnimo. Los mltiples problemas de falta de presupuesto, inaccesibilidad de algunas reas, pobreza extrema de la poblacin rural y la falta de una cultura conservacionista, impiden la atencin de las 73 reas existentes. El Sistema Mnimo est compuesto de 8 reas, ms los macroproyectos BOSAWAS, SI-A-PAZ y CAYOS MISKITOS. Todos estos cuentan con presencia institucional y acciones de manejo. El total de reas protegidas del pas se puede dividir en tres bloques: 1) Las tres macroregiones, que cuentan con sus propias estructuras organizativas y fuentes de financiamiento para su manejo y desarrollo (SI-A-PAZ, BOSAWAS y Cayos Miskitos). 2) El sistema mnimo de reas protegidas principalmente en la regin del Pacfico, compuesto por ocho reas protegidas donde existe presencia institucional ( Parque Nacional Volcn Masaya, Volcn Mombacho, Refugio de Vida Silvestre Chacocente, Refugio de Vida Silvestre La Flor, Reserva Natural Miraflor, Reserva Natural Isla Juan Venado, Reserva Natural Volcn Cosigina y Parque Nacional Zapatera). 3) El conjunto de reas protegidas restantes, que nicamente cuentan con el decreto creador de las mismas, pero que no se realiza ninguna accin de manejo y desarrollo.
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De las reas protegidas del sistema mnimo, solamente el Parque Nacional Volcn Masaya, es el que cuenta con la infraestructura, personal y desarrollo adecuado.
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AREAS PROTEGIDAS DE NICARAGUA Y SU DISTRIBUCION GEOGRAFICA Categoras Reservas biolgicas Parques Nacionales Refugios de vida silvestre Monumento Nacional Monumento Histrico Reserva Gentica Forestal Reservas de Recursos Genticos Reservas Forestales Reserva de Recursos Naturales Reservas Naturales Areas Naturales Protegidas Areas sin categora TOTAL Pacfico ___ 2 2 Central ___ ___ ___ Atlntico 2 1 1 Total 2 3 3 Extensin Has. 345,000 25,327 48,836 % 16 1.2 2.3
___ ___
___ ___
1 1
1 1
18,930 375
0.9 0.02
___
___
4,826
0.2
1 ___
___ ___
___ 2
1 2
1,400 557,500
0.1 25.8
___ 16
___ 1
1 ___
1 17
730,000 152,821
33.8 7
4 ___ 25
23 ___ 25
8 6 23
35 6 73
217,985 58,400 2,161,400
10 2.7 100
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Sistema Nacional de Areas Silvestres de Nicaragua Nombre Extensin Decreto Has.

RESERVAS BIOLOGICAS (I) Ro Indio-Maz Cayos Miskitos PARQUES NACIONALES Volcn Masaya Archipilago Zapatera Saslaya MONUMENTO NACIONAL Archipilago de Solentiname MONUMENTO HISTORICO Fortaleza La Inmaculada REFUGIO DE VIDA SILVESTRE Ro Escalante-Chacocente Los Guatuzos La Flor RESERVAS GENETICAS Yucul Apancunca RESERVAS NATURALES Volcn Cosigina Estero Padre Ramos Delta del Estero Real Isla Juan Venado Complejo Volcnico Sn.Cristbal C.V. Telica-Rota C.V. Pilas-El Hoyo C.V. Momotombo Pennsula de Chiltepe Laguna de Tiscapa Laguna de Asososca Laguna de Nejapa Laguna de Tisma Laguna de Apoyo Laguna de Mecatepe Volcn Mombacho Ro Manares Volcn Concepcin Volcn Madera Cordillera Dipilto y Jalapa Tepesomoto/Pataste Cerro Quiabuc (Las Brisas) Cerro Tisoy - Estanzuela Cerro Tomabu Mesas de Meropotente Volcn Yali Cerro Kilambe Macizos de Peas Blancas Cerro Datanil - El Diablo Cerro El Arenal Fila Cerro Fro - La Cumplida Salto Ro Yasica Apante Guabule Cerro Pancasan Cerro Kuskawas Sierra Quirragua 361,875 50,000 5,100 5,227 15,000 18,930 375 4,800 43,750 800 4,826 1,400 12,240 8,800 55,000 4,600 17,950 9,088 7,422 8,500 1,800 40 140 220 10,295 3,500 1,200 2,487 1,100 2,200 4,100 41,200 8,700 3,630 6,400 850 7,500 3,500 10,128 11,308 2,216 575 1,761 445 1,230 1,100 330 4,760 8,087 #527 #43-91 #79 #1194 #1789 #527 #527 #1294 #527 #217 #526 #217 #13 #1320 #1320 #1320 #1320 #1320 #1320 #1320 #1320 #42-91 #42-91 #42-91 #1320 #42-91 #1320 #1320 #1320 #1320 #1320 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91
Fecha
17/04/90 04/11/91 24/05/79 05/02/83 09/71 17/04/90 17/04/90 11/08/83 17/04/90 24/05/96 17/04/90 24/05/96 09/58 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 04/11/91 04/11/91 04/11/91 08/09/83 04/11/91 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 08/09/83 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91
Recursos
PTP,H,MEP,M AC,PM,TM,M FV,SV,BTS,FA SI,RA,BTS,FA BN,BHT,FA SI,BE,RA SHC ATM,BTS,FA MEP,BHT,AAM ATM BPP,FA VMS BTS,FA MP,FM,E MP,FM,E MP,FM,E BTS,PS,FA BTS,FA BTS,FA BTS,FA,SI,BE BTS,LC,FA BE,RH FAP,BE BE,RH H,AAM,RP BE,RH,FTS H,SL,FA BN,BE H,SR,FA BTS,FA BN,FA,LC BP BHT BN,BHT,FA APO,AQ,OR APO,AQ BHT,BE APO,AL BHT,CRA BHT,BN,CRA BMH,BN BHT BHT BG,BE,OEP APO,CRA BSH BSH BHT BHT
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Sistema Nacional de Areas Silvestres de Nicaragua Nombre Extensin Has. Decreto

Cerro Musun Cerro Cumaica - Cerro alegre Cerro Mombachito - La Vieja Fila Masigue Sierra Amerrisque Cerro Cola Blanca Cerros Bana Cruz Chocoyero - El Brujo Cabo Viejo - Tala Sulamas Laguna Bismuna - Raya Laguna de Pahara Yulu Kligna Laguna Yulu Karata Laguna Kukalaya Laguna Layasica Alamikamba Limbalka Makantaka Llanos de Karawala Miraflores RESERVA NACIONAL RECURSOS (VI) Bosawas RESERVAS FORESTALES Cerro Wawashan Cerro Silva DE 730,000 #44-91 #38-92 #42-91 #38-92 4,142 5,000 940 4,580 12,073 22,200 10,130 184 37,200 11,800 10,200 1,000 1,000 25,300 3,500 1,800 2,100 1,800 2,000 2,000 5,675 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #35-93 #43-91 #43-91 #43-91 #42-91 #42-91 #43-91 #43-92 #43-91 #42-91 #42-91 #42-91 #42-91 #217
Fecha
04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 29/06/93 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/01 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 04/11/91 24/05/96
Recursos
BHT,BN,CRA BHT,BN BPR BHT BSE BHT,BN BHT BSE BTP M,AA,M VA,AA BPC BPC MA MA MA BPC BPC BPC BPC BHT,BN
04/11/91 26/06/92 04/11/91 26/06/91
BHT,ZE APC,MA BHT,ZE MA
231,500 286,000
CLAVES
A PO=asociacin de pinos oocarpa, AA=anidacin de aves, AAM=aves acuticas migratorias, AC=arrecifes de coral, AL=asociacin liquidarba APC=asociacin de pinos caribea ATM=anidacin de tortugas marinas, BE=bellezas escnicas, BG=bosque de galera, BHT=bosque hmedo tropical, BMH=bosque muy hmedo, BN=bosque de nebliselva, BN=bosque de nebliselva, BP=bosque de pinos, BPC=bosque de pinos caribea, BPP=bosque de pinares Patula sop. Tecunumani, BPR=bosque premontano, BSE=bosque semihmedo, BSH=bosque subhmedo, BTP=bosque tropical pantanoso, BTS=bosque tropical seco, CRA=cabecera de ros de abastecimiento E=estuarios, FA=fauna asociada, FAP=fuente de agua potable, FM=fauna marina, FTS=fauna del trpico seco, FV=formaciones volcnicas, H=humedales, LC=laguna cratrica, M=manat, M=manglares, MA=manglares del Atlntico. MEP=mamferos en peligro de extincin, MP=manglares del Pacfico, OEP=orqudeas en peligro de extincin, OR=orqudeas, PM=pastos marinos, PS=pinares sureos, PTP=pluvioselva tropical prstina, RA=recursos arqueolgicos, RH=recursos hdricos, RP=recursos pesqueros, SHC=sitio histrico colonial, SI=sistema insular, SL=sistema lagunar, SR=sistema riberino, SV=sucesin vegetal pionera, TM=tortugas marinas, VA=vegetacin acutica, VMS=variedad de maz silvestre, ZE=zonas estuarinas,
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Objetivos Nacionales de Conservacin y su Importancia El Estado nicaragense ha retomado los objetivos mundiales, para la conservacin de recursos vivos recogidos por UICN, PNUMA, WWF, FAO y UNESCO y los ha expresado en forma de Objetivos Nacionales de Conservacin, aunque sea de forma dispersa en diferentes leyes de carcter nacional, relacionadas a la conservacin insitu, en leyes de proteccin del ambiente y en la creacin de las instituciones relacionadas al manejo de los recursos naturales. De tal manera que habindose analizado la Ley General del Medio Ambiente, la Ley Orgnica del IRENA (vigente an), el PAANIC, ECODESNIC, Ley creadora del Servicio de Parques Nacionales, leyes particulares para la creacin de Areas Protegidas y leyes de pesca, se identificaron los siguientes objetivos nacionales de conservacin: 1) Conservar muestras de ecosistemas representativos del pas en su estado natural. 2) Conservar la diversidad ecolgica presente en estos ecosistemas. 3) Conservacin de recursos genticos de flora y fauna de importancia nacional y regional. 4) Conservar reas naturales para facilitar e impulsar la educacin, investigacin y monitoreo ambiental. 5) Conservar las cuencas hidrolgicas para la produccin de agua y control de erosin, sedimentacin y proteccin de infraestructura ubicada en las partes bajas de las cuencas. 6) Conservar reas naturales, para la produccin de protenas y productos animales de origen silvestre a travs de la cacera y pesca deportiva. 7) Conservar reas naturales, para facilitar y promover la recreacin y el turismo. 8) Armonizar la produccin forestal sostenible con la conservacin del ambiente y los recursos naturales, considerando la capacidad productiva de los bosques y tierras forestales, garantizando el ejercicio de los derechos indgenas y de los propietarios privados. 9) Proteger sitios y objetos del patrimonio cultural histrico y arqueolgico. 10) Proteger sitios con bellezas escnicas y de caractersticas especiales. 11) Mantener reas naturales con opciones abiertas, para el manejo flexible y uso mltiple de recursos. 12) Estimular el uso racional y sostenido de reas marginales y propiciar el desarrollo rural. 13) Proteger reas naturales con poblaciones tnicas que histricamente han vivido de especies silvestres, para su sobrevivencia y el desarrollo de su cultura. 14) Conservar recursos hidrobiolgicos de acuerdo a los principios del desarrollo sustentable a travs, de un aprovechamiento racional y compatible con la conservacin del recurso.
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1.4.5 CORREDOR DE BIODIVERSIDAD

El corredor de Biodiversidad del Atlntico, se concibe sobre la base de la conservacin de la biodiversidad y las inversiones productivas, que se promuevan dentro o alrededor de sus lmites, se realizarn dentro del desarrollo sostenido. El concepto del corredor biolgico del Atlntico, aplicado como un instrumento estratgico, est en funcin de garantizar la conservacin de muestras representativas de hbitat (formaciones vegetales) y sitios que alberguen especies de vida silvestre en vas de extincin, en peligro o amenazadas, sitios con alto valor por su diversidad y riqueza biolgica, adems de contribuir a mantener un flujo gentico de especies de flora y fauna silvestre, entre los ecosistemas naturales de la Costa Atlntica, del pas y Centroamrica. Los corredores biolgicos, como instrumentos estratgicos de conservacin de biodiversidad, integran las siguientes reas geogrficas: las reas ncleo, las reas de amortiguamiento, las reas de conexiones y las reas de influencia. Las reas ncleos, estn formadas por las reas protegidas legalmente establecidas en la Costa Atlntica y los hbitats (formaciones vegetales), que no estn representadas por el sistema actual de Areas Protegidas. Sin embargo, es menester la incorporacin de nuevas reas protegidas que representen aquellos hbitats con bajo grado de proteccin, como son los bosques de galera, bambusales, yolillales y humedales en general. Los bosques de galera del noreste, se categorizan como reas protegidas nuevas, a la vez que representan corredores biolgicos importantes en sentido altitudinal. Este tipo de manejo, beneficiara la conservacin de los hbitats costeros especialmente, por el mantenimiento de los ciclos hidrolgicos y patrones de flujo locales. Las reas protegidas nuevas, aseguraran la representatividad de hbitats de la costa Atlntica de una manera ms global. Estas cubren los bosques inundados y bambusales de las cabeceras del ro Bambana y algunos humedales de importancia, por su conectividad hdrica con los hbitats costeros, como lo son los hbitats situados al noroeste de Laguna de Perlas. Los pinares densos, deben ser tambin manejados bajo un rgimen de explotacin sostenida, dentro de una categora de manejo que lo promueva, posiblemente como una reserva de recursos. Las reas de amortiguamiento, son las reas geogrficas que se encuentran rodeando las Areas Protegidas y/o reas ncleos, donde las actividades socioeconmicas y culturales tienen una influencia directa e indirecta, sobre el manejo y conservacin de la vida silvestre en las Areas Protegidas. El propsito del manejo, est orientado a integrar a las comunidades locales al uso sostenible de los recursos naturales y mejorar las economas locales. Para las zonas de amortiguamiento, se pueden establecer tres categoras de manejo o modalidades de uso de la tierra y los recursos naturales. a) Areas para el aprovechamiento forestal intensivo y extensivo con fines industriales. b) Areas para la implementacin de sistemas productivos (sistemas agroforestales, silvopastoriles). c) Areas extractivas de vida silvestre, pesca artesanal y extraccin forestal comunitaria.
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d) Desarrollo de infraestructura, para el apoyo a las actividades socioeconmicas, regulacin y control institucional, investigacin, manejo de las Areas Protegidas y biodiversidad. Algunos elementos de regulacin bsica, se deben considerar en estas zonas de amortiguamiento, y que deberan ser permanentes, no importa el tipo de aprovechamiento de la tierra que se defina. Por ejemplo, las cercas vivas y de al menos dos carriles de rboles, deben ser implementadas. La inviolabilidad de la vegetacin riberea, incluyendo las cabeceras en un ancho no menor de los 200 metros y la aplicacin de las tcnicas de conservacin de suelos, debe ser una regla en toda la zona de amortiguamiento.
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Las reas de conexiones, son los espacios geogrficos que servirn como puentes biolgicos, que unirn las Areas Protegidas y/o unidades nuevas de conservacin. El uso de las reas de conexiones estarn sometidas a un uso especial de manejo, de acuerdo al potencial natural que presenten como reas de reservas genticas, forestales, en el marco de un desarrollo forestal; nuevas reas protegidas y/o reas ncleos (formaciones vegetales no presentes en las reas protegidas) y uso sostenible de las especies de vida silvestre en vas de extincin y amenazadas, garantizando la conservacin y representatividad del hbitat y especies de la regin atlntica. Las inversiones en estas reas, se harn en base a la oferta en el rea del corredor, para garantizar la conectividad que permite el movimiento de la fauna entre reas protegidas. Son las reas que garantizarn el flujo gentico de la vida silvestre, entre las reas ncleos y/o del Sistema de Areas Protegidas del Atlntico. Las zonas de conexin propuestas para la Costa Atlntica, siguen las zonas de mayor densidad vegetacional, donde los efectos del avance de la frontera agrcola son mnimos y el curso de los bosques de galera, para asegurar no solamente el sustrato herbceo para las especies de fauna, sino tambin la integridad de los ciclos hidrogeolgicos de la regin. Las zonas de conexin, deben ser respetadas por los cruces de vas de transporte terrestres y los recursos que se inviertan en las desviaciones o cambios de geometra en el diseo, para respetar dichas zonas, sern recursos realmente invertidos en la sobrevivencia misma de la biodiversidad de la costa Atlntica y al final en el bienestar de las sociedades humanas que viven de sus recursos . Las reas de influencia, tienen como marco geogrfico regional los lmites municipales que afectan el corredor biolgico, por ser stos por ley la unidad administrativa y de polticas en el uso de la tierra y los recursos naturales de la regin. La principal actividad estar dirigida a orientar el ordenamiento y uso sostenible de los recursos naturales de la regin, de acuerdo a los potenciales y limitaciones naturales que se presenten como herramienta bsica, que oriente un desarrollo sostenible de los municipios involucrados. Las inversiones en estas reas, se harn con base en la demanda dentro del rea de influencia, es decir, las actividades productivas pueden alcanzar una mayor extensin, pero siempre bajo un esquema sostenible. Las condiciones para el desarrollo de una zona de influencia, tal y como ha sido concebida conceptualmente, se darn en la medida que se consolide el desarrollo de la zona de amortiguamiento, principalmente en cuanto a sus componentes de inversin productiva. El corredor de biodiversidad, tal como est estructurado, sobre la base de hbitats o formaciones vegetales, cruza sobre todas las cuencas de la regin Atlntica y ya sea en forma de rea protegida, zona de conexin o zona de amortiguamiento, su integridad se ver necesariamente afectada por las condiciones de uso de la cuenca por la que cruza. De esta manera, de poco servir la proteccin intracorredor por medio de un manejo adecuado, si la cuenca aguas arriba est siendo perturbada. Al establecer que las cuencas hidrogrficas sean los ecosistemas de la costa Atlntica como unidad de planeamiento para efectos del desarrollo sostenido, se cuantificarn y relacionarn mejor los resultados de los estudios ecolgicos que permitan determinar los ciclos hidrolgicos, ciclos biogeoqumicos y flujos energticos, que caracterizan la unidad de estudio (ecosistema/cuenca) y los resultados permitirn orientar con una mejor base cientfica las actividades de desarrollo, en particular las relacionadas con el sector agroforestal y distribucin de infraestructuras urbanas, lo que al final redundar en beneficios para el corredor de biodiversidad.
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En el caso del corredor de biodiversidad del Atlntico de Nicaragua, se han identificado 3 ecoregiones: bosques hmedos, bosque de pino de la Mosquitia y humedales. Descripcin de hbitats La siguiente descripcin no es exhaustiva, sino que pretende presentar una idea general de las caractersticas ecolgicas ms relevantes sobre la base del tipo de vegetacin y la altura sobre el nivel del mar, con un acercamiento a la ubicacin geogrfica de cada hbitat. La descripcin de los hbitats, desde el punto de vista de los tipos de vegetacin y altitud es la siguiente.
Bosque Latifoliado ( nublado 1000m) Este bosque est frecuentemente cubierto de nubes o neblinas, recibiendo as adicionalmente a la lluvia, una cantidad de humedad por medio de captacin y/o condensacin de pequeas gotitas de agua (precipitacin horizontal), influyendo en el rgimen hdrico y el balance de radiacin y as en los dems parmetros climticos, edficos y ecolgicos. Se consideran tambin, los bosques enanos de altura y los bosques con condiciones de humedad y temperaturas similares y con plantas tpicas de los bosques nublados de mayor altura. La mayor parte de este hbitat se presenta en las montaas de ms de 700 m.s.n.m, en la zona de vida bosque hmedo tropical, en temperaturas de menos de 24 C y con un rgimen de precipitacin que vara segn la zona de vida donde se ubique. Clasificacin de hbitats sobre la base de las formaciones vegetales.
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BOSQUE LATIFOLIADO 1. Bosque nublado denso. 2. Bosque nublado ralo. 3. Bosque hmedo denso. 4. Bosque hmedo ralo. 5. Bosque de galera. BOSQUE DE PINOS 6. Bosque de pino denso. 7. Bosque de pino ralo. 8. Asociacin de pino y latifoliadas. BAMBUSALES 9. Bamb.
ZONA COSTERA 15. Lagunas costeras. 16. Estuarios. 17. Playas y barras. 18. Rocas expuestas. 19. Matorral costero. ZONA MARINA 20. Arrecifes de coral. 21. Pastos marinos. 22. Islas de coral. 23. Islas volcnicas. 24. Cayos.
ZONA HUMANIZADA 25. Ciudades, pueblos y comarcas. HUMEDALES 10. Sabanas de herbceas inundadas. 26. Granjas o agroecosistemas. 11. Lagunas y charcos de agua dulce. 27. Bosque de tacotal. 12. Yolillales. 13. Manglares. 14. Bosques inundados.
Desde el punto de vista geomorfolgico, estos hbitats se caracterizan por localizarse en lugares de mucha pendiente, que permiten la elevacin del aire cargado de humedad y la formacin de nubes por efecto de condensacin. Los tipos de suelos pueden variar dependiendo de su origen y estn caracterizados por su alto contenido de materia orgnica y humedad. Geogrficamente estos hbitats, se localizan en los complejos montaosos del Cerro Saslaya y cerca de este, los Cerros El Toro y la Quebrada, los macizos de Peas Blancas y los cerros de Wawashn, Cerro Silva y Cerro Chiripa ms hacia el sur. Su localizacin ms bien aislada, induce a pesar que pueden albergar especies con diferentes grados de endemismo, lo cual aumenta su valor como islas de biodiversidad. Adems de representar sitios de refugio y alimentacin para especies adaptadas, estos hbitats son importantes como captadores del agua atmosfrica, por el efecto de adherencia del agua condensada y posterior filtracin hacia los acuferos de la regin central y atlntica. Se considera que la variacin en diversidad de especies, se define mejor a partir de los 1,000 m de altitud, a igual que la temperatura y las condiciones de humedad; sin embargo, la presencia de nubosidad durante las tempranas horas del da en otras montaas, como en el cerro Chiripa (719m) y el cerro Silva (635m), hacen pensar que la biodiversidad de otros macizos montaosos entre los 700 y 1,000m, podra asemejarse al bosque nublado. Solamente un 5% del territorio nacional contiene tierras arriba de los 1,000m. Esta distribucin muestra que estos hbitats son escasos y conviene su proteccin. Adems, se lograra la proteccin de las fuentes de agua y la
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estabilizacin del rgimen climtico. Algunos autores clasifican los bosques nublados y los bosques enanos, como una variante de los bosques lluviosos. Bosque Latifoliado (Hmedo entre 0-40 m y 400 - 100m) Bosques latifoliados de sucesin clmax o bosques maduros con ms del 70% de copas por hectrea. Este hbitat se presenta en las zonas de vida, bosque hmedo tropical y bosque muy hmedo tropical. Comprende la mayor parte de la cobertura vegetacional del Corredor Biolgico, incluyendo los bosques lluviosos. Muestra variacin en su estructura y composicin de especies, dependiendo de la geomorfologa, tipo de suelo y precipitacin. Geogrficamente estos hbitats, se localizan principalmente en el rea de Bosaws, los pie de monte de la zona montaosa y la reserva del Si- A-Paz. Este hbitat puede considerar el tpico bosque hmedo tropical, ya que su rango de distribucin es muy grande y la predominancia de especies dominantes vara, especialmente por los tipos de suelos y el rgimen de precipitacin. Por la estacionalidad de las lluvias, estos bosques reciben tambin el nombre de bosques tropicales estacionales. El factor clave, es la notable pulsacin estacional de un volumen anual de lluvias bastante grande. En los bosques lluviosos, se observan al menos tres estratos: rboles emergentes mucho ms altos y esparcidos, un estrato del dosel de copas, que forma una cubierta perenne continua a una altura de entre 24 y 30 m y un estrato inferior, que slo se vuelve denso cuando se abre un hueco en el dosel. En el bosque lluvioso, los rboles altos tienen races poco profundas y suelen tener bases muy anchas o contrafuertes. Las cortezas de los rboles suelen estar cubiertas por una profusin de plantas trepadoras, sobre todo lianas leosas y epfitas y es notablemente rico en especies entre las que se cuentan por ejemplo, los insectos, en decenas de miles de especies, a diferencia de los cuatrocientos que existen por ejemplo en toda Francia. Bosque Ralo Bosques latifoliados similares a los bosques hmedos densos, pero con menos de 70% de cobertura de copas por hectrea. Estos bosques son modificados por condiciones naturales o por accin del hombre. El trabajo de ubicacin cartogrfica de este hbitat an no ha concluido, y es probable que su extensin sea mayor a la del bosque hmedo denso, debido a la influencia del hombre. Se puede observar con ms frecuencia la presencia de este tipo de bosques cerca de las zonas humanizadas. Es posible esperar una dominancia de especies de fauna silvestre diferente a la de los bosques densos, investigaciones adicionales permitirn definir este aspecto. Es importante para efectos del conocimiento de las reas de amortiguamiento del corredor, determinar la estructura y funcin de estos bosques y su importancia como eslabones entre los parches de mayor diversidad. Bosque de Galera Son bosques latifoliados maduros, ubicados a lo largo de los principales ros que se encuentran en el rea: Likus, Ulang, Tuap, Ibantara, Wawa, Kukalaya y Layasiksa. De caractersticas probablemente similares en su estructura al bosque hmedo, su importancia radica en su funcin como hbitat de conexin de biodiversidad, agua y nutrientes entre hbitat o ecosistemas diferentes. La mayor parte de este hbitat, se presenta en la zona de vida de bosque hmedo tropical. Desde el punto de vista geomorfolgico, se caracterizan por estar ubicados en reas planas a onduladas. Las condiciones modificadas por humedad y abundancia de detritus de sus suelos, hace que se diferencien notablemente cuando se encuentran entre otros tipos de hbitats, como es el caso de los bosques de galera de los ros Ulan, Likus y Wawa. Si bien, son menos
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evidentes cuando se localizan entre un hbitat similar, su cercana con el agua de los ros crea un microclima local muy particular, al cual se ha adaptado una biodiversidad particular de organismos pequeos, especialmente insectos, cuyos ciclos de vida transcurren con estados larvarios de alta dependencia acutica. Fsicamente representan un papel vital en la conservacin de cuencas hidrogrficas. Estos bosques se desarrollan sobre suelos aluviales con un PH de entre 4 y 5, ricos en nutrientes. En la composicin tanto del bosque de galera como en el de los bosques latifoliados, existe una gran abundancia y diversidad de familias, gneros y especies de rboles en las que sobresalen: Switenia macrophila (caoba), Carapa nicaragense (Cedro macho), Vochysia hondurensis (Palo de agua) y Ceiba pentandra (Ceiba). Bosque de Pino Denso Pinares con 700 o ms rboles por hectrea, localizados principalmente en la zona noreste del pas, ocupando territorio de las comunidades de Bismuna, Sandy Bay, Krukira, Tuara y Tuap. Actualmente los pinares se encuentran en proceso de recuperacin y manejo y se combaten los incendios forestales, principal causa de su reduccin. Este bosque posee importancia nacional por su madera y con mercado internacional para la pulpa y las resinas que se pueden extraer de los pinos. Su explotacin comenz a finales del siglo XIX, aunque la explotacin a gran escala comenz en 1921. Los suelos son muy arenosos y cidos. La agricultura autctona dio lugar probablemente, a una etapa de disclmax causadas por incendios recurrentes, la cual llega hasta nuestros das. En estos casos se desarrollan densos rodales de pinos, sucedidos por la invasin de rboles propios de bosque hmedo. Los incendios frecuentes que actualmente afectan el rea, detienen la tasa de desarrollo de los pinos, de forma que para crecer un par de centmetros en dimetro, un individuo requiere de cuatro a cinco aos. Se pueden distinguir dos comunidades disclmax por fuegos en estos suelos, con una clara gradacin entre ambas. En primer lugar un zacatal prcticamente desprovisto de rboles, como la palma Acoelorraphe wrightii. La segunda, es una amplia sabana de zacate y Acoelorraphe en el sotobosque, con pies diseminados de Pinus Caribacea. La condicin que parece diferenciar a ambas comunidades parece ser el nivel de inundacin. Los zacatales se inundan durante la poca de lluvia y se queman en la seca, mientras que las sabanas de pino se encuentran en lugares ms altos que se inundan slo ocasionalmente; los bosques de pinares tpicos consisten en una comunidad dominante de pinos, acompaados de dos pisos intermedios y relativamente ralos de rboles pequeos y arbustos, y un piso inferior y continuo cubierto de gramneas o de juncos. Este tipo de rboles pequeos, consta casi por completo de dos especies: Byrsonima crassifolia (nancite) y Curatella americana (hoja chige o Chaparro). Aunque la conformacin vegetativa en las sabanas tiene una predominancia de la especie Pinus Caribaea var hondurensis, asociada con un estrato interior de gramneas y juncos (rea de sabanas), hay reas que constituyen una complejidad de comunidades vegetales que se ubican en las reas de transicin entre las sabanas de pino y los bosques de galera en donde las principales especies son: Xylopia fritescens (manga larga), Byrsonima crassifolia (Zopilote), Symphyonia
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globulifera (Leche amarilla), Calophyllum brasiliense (Santamara), Switenia macrophylla (Caoba). Bosque de Pino Ralo Pinares con menos de 700 rboles por hectrea. Se presenta una aproximacin a su ubicacin geogrfica, en relacin al bosque de pino denso. Su distincin es importante, desde el punto de vista de la distribucin de la vida silvestre. Es probable que su densidad est determinada por condiciones antropognicas, pero se hace necesario un estudio especfico para determinarlo, ya que las condiciones del suelo podran ser un factor limitante. Es probable que las sabanas se formasen bajo un sistema agrcola, que desapareci de la zona hace ya largo tiempo, posiblemente miles de aos. Crecen entre los pinares asociaciones de hierbas y gramneas, favorecidos por los frecuentes incendios que ocurren en la sabana. La especie predominante es el Pinus Caribacea var. honduresis. El extremo meridional del pino caribeo llega hasta la zona sureste de la RAAN. Bosque de Pino Inundado Estas comunidades fueron identificadas de acuerdo a la informacin cartogrfica disponible, como pinares sujetos a inundacin peridica. Ocupan el tercer lugar en extensin despus de los pinos densos y pinos ralos, y adelante del hbitat de asociacin de pino con latifoliada. Los suelos de estos llanos, son formados de conglomerados de grava y guijarros mezclados con material franco arenoso, pero el subsuelo tiene un horizonte denso de arcilla. Las condiciones de poco drenaje inhiben la densidad y la velocidad de crecimiento de los pinos, mostrando un panorama similar al de los bosques de pino ralo. Bosque de Bamb Son bosques con predominancia aparentemente de Bambusa aculeata. Este hbitat se localiza en parches de decenas de kilmetros cuadrados, principalmente en las cabeceras de los ros Pa, Bambana y Okonwas. En la margen del sur del Ro Grande de Matagalpa, al Este del poblado la Cruz de Ro Grande, en las mrgenes del Ro San Juan. Sabanas de Herbceas Inundadas Pantanos, cinagas o terrenos sujetos a inundacin con predominio de herbceas. Las praderas de inundacin estacional o llanos inundados, presentan mayor diversidad de herbceas a medida que se retiran de los ambientes estuarios hacia zonas de mayor influencia riberina. Existen sitios de inundacin estacional, estn comenzando a valorarse en muchos pases, desde el punto de vista de sus recursos naturales. Las praderas son zonas de captacin de nitrgeno, que luego es llevado al mar en forma de detritus, como base energtica de la cadena alimenticia costera. Algunas zonas pueden contener reductos de pinos o arbustos, formando islotes que exhiben ms de tres estratos, incluyendo abundancia de epfitas, entre las que sobresalen las bromelias y orqudeas. Lagunas y charcos de agua dulce
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Estos sitios de inundacin estacional o perenne, se encuentran principalmente al Oeste de las lagunas de Bismuna, Pahara, Karat y Wounta, as como alrededor de los ros Prinzapolka y Grande de Matagalpa. Muchas de estas lagunas son utilizadas como fuente de agua dulce por los pobladores. Se han hecho observaciones de campo en la zona comprendida entre la Laguna de Karat y la Laguna de Wounta, y se encontr que el rea es altamente dependiente en su estructura y funcionamiento, del patrn hdrico estacional y del sustrato, que regulan la distribucin de las comunidades vegetales. En realidad, la zona es alimentada desde el agua, similar a la forma en que los Everglades del Sur de Florida son alimentados por la corriente de agua y nutrientes de centenas de kilmetros, que proviene del norte de la pennsula. Este patrn hidrolgico, debe tomarse en cuenta en el diseo del corredor de biodiversidad y en el desarrollo de futuras inversiones, en la cuenca de captacin de estas lagunas, evitando la interrupcin de este sistema hdrico. Yolillales Asociaciones vegetales con predominancia de la palma Yollilo(Raphia taedigera), que se encuentra en tierras peridicamente inundadas o en la orilla de los ros. Los Yolillales se encuentran principalmente alrededor de los humedales situados alrededor de la Laguna Lock o Top Lock, en el extremo Norte de la Laguna de Perlas, as como tambin al Noroeste de la baha de Bluefields, a orillas del Ro Escondido, a orillas del Ro Indio, y en la zona de los Guatusos. Los pantanos de Raphia son prcticamente mono-especficos para esta palma, donde cada pie crece sobre pequeas elevaciones al nivel de las aguas. El proceso sucesional a largo plazo, parece consistir en la colmatacin del pantano por acumulacin de materia orgnica y sedimentos aluviales. De ser as, los pantanos de Raphia constituirn la primera etapa en la secuencia sucesional hacia un bosque de tierra firme con substrato aluvial. Manglares Las mayores extensiones de manglares se ubican ms bien hacia el Norte, rodeando las lagunas costeras de la zona entre Cabo Gracias a Dios y Bluefields, principalmente al Sur de la Laguna de Bismuna y al Norte de la Baha de Bluefields. Ms hacia el Sur de Bluefields las manchas de manglares son escasas, probablemente debido a las condiciones topogrficas ms altas, que no permiten la presencia de zonas bajas influenciadas del mar. Los manglares y su vegetacin asociada, cubren sitios con condiciones de suelos influenciados por la salinidad del mar. La especie dominante es Rhizophora mangle. La presencia de Pellicera sp. el mangle de gamba, en la zona de mangles cerca de la Laguna de Karat, indica que existen condiciones para el desarrollo de especies estuarinas de distribucin restringida, y valora la zona para la investigacin y posteriores estudios especficos para especies particulares. Se ha reportado que la especie Pelliciera Rizophorae es polinizada por colibrs (Amazilia boucardii; A. Izacatle) e insectos tales como avispas y moscas. Sin embargo, los lmites entre las comunidades no son bien definidos. Bosques Inundados Bosques de latifoliadas sujetos a inundacin peridica, probablemente poseen caractersticas particulares en estructura y funcin que los diferencie de los bosques de latifoliadas, por lo que se decidi definirlo como un solo hbitat. Si bien la altura de los rboles se mantiene similar al
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bosque tropical hmedo, entre 24 y 30 metros, el suelo permanece inundado durante varios meses al ao. Estos bosques comprenden decenas de kilmetros cuadrados de extensin, y se localizan principalmente al Sur de la parte baja del Ro Coco, cabecera y parte Sur del Ro Bambana, arriba de su influencia con el Ro Prinzapolka y parte baja al Sur del Ro Escondido. Aparentemente, su formacin obedece ms a caractersticas del suelo que a condiciones de alta pluviosidad, a juzgar por la ubicacin fuera de las zonas ms lluviosas del Sureste. Lagunas Costeras y Estuarios Las principales lagunas costeras desde el punto de vista de su tamao, son las de Bismuna, Pahara, Karat, Wounta, Laguna de Perlas (la ms grande), y la llamada baha de Bluefields. Estas lagunas son cuerpos de aguas someros, semicerrados de volmenes variables dependiendo de las condiciones locales climticas e hidrolgicas. Las lagunas costeras tienen temperatura y salinidades variables, fondos predominantemente fangosos, alta turbiedad y caractersticas topogrficas y de superficies irregulares. El comportamiento productivo de las lagunas, probablemente obedece a un patrn estacional con mayores volmenes de nutrientes, aguas turbias y salobres durante los meses de lluvia y disminucin del volumen de nutrientes, aguas ms claras y ms salinas durante la poca de secas. La biodiversidad presenta un alto grado de adaptacin evolutiva a las presiones ambientales, y su origen es marino, dulceacucola y terrestre. Los estuarios se diferencian de las lagunas costeras sobre bases geomorfolgicas. Una laguna costera es un embahamiento separado del mar por islas barrera, mientras que un estuario es considerado comnmente como la boca de un ro. Los estuarios en la costa del Atlntico parecen formarse en las bocas de los ros Prinzapolka, Grande de Matagalpa, Punta Gorda, Maz, Indio y San Juan. Sus bocas constituyen cuerpos de agua con conexin libre con el mar, dentro de la cual el agua de mar se diluye significativamente con el agua dulce que proviene del drenaje terrestre. La biodiversidad de estos sitios est adaptada a fluctuaciones diurnas y estacionales de salinidad, temperatura y nutrientes, con un alto subsidio de energa fsica, alta biodiversidad y biomasa de organismos mviles principalmente en trnsito.
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Los organismos se adaptan a los patrones diurnos y estacionales de corrientes, temperatura y salinidad que se presentan en los estuarios, y la aparente fortaleza de su comportamiento se puede ver fcilmente debilitada con la interrupcin de estos patrones, debido por ejemplo, a la construccin de obras portuarias que pueden desencadenar actividades erosivas e interrumpir el ciclo biolgico de las especies de alta dependencia estuario-mar. El rompimiento de estos ciclos biolgicos puede tambin, desencadenar una afectacin a la pesca industrial y artesanal de mar abierto con consecuencias econmicas negativas para los pescadores. Playas y Barras La mayor parte de la lnea costera del Atlntico est constituida por este hbitat. Muchas playas tienen una importancia estratgica para el ciclo de vida de las tortugas, cuyo desove lo realizan en estos ambientes, y la sobrevivencia de moluscos, algunos de ellos de importancia alimenticia para el hombre. Una caracterizacin y valoracin de las playas para diferentes usos, es necesario realizar en el futuro, antes de tomar decisiones apresuradas y eliminar opciones de aprovechamiento sostenido de este hbitat, ya que diferentes caractersticas geolgicas y ecolgicas, a lo largo de la playa, permiten un aprovechamiento diferenciado como zonas para recreacin y turismo, zonas para pesca y zonas para desarrollo urbano. Rocas expuestas Este hbitat es el de menor extensin y se localizan en la zona de Monkey Point, donde se presenta como un promontorio rocoso nico en su gnero en todo el litoral del Caribe. Es posible esperar una zonificacin de la distribucin de su biodiversidad en forma de estratos horizontales, dependiendo de la fuerza del oleaje y el patrn de mareas. Su biota se caracteriza por ser de organismos ms bien ssiles y comedores de plancton, como moluscos y equinodermos. Esta zona ha sido escogida para construir uno de los puertos del canal seco. Sera conveniente valorar su utilizacin como sitio panormico o de inters turstico incorporado a las obras de desarrollo del propio canal seco, antes de decidir su uso como un sitio para la extraccin de material rocoso para la construccin, o antes de utilizarlo como base de edificios de bodega o de gras para contenedores. Matorral Costero La mejor representacin de este hbitat parece encontrarse al Este de la Laguna de Perlas, sin embargo, este hbitat se encuentra normalmente a lo largo de la costa Atlntica en la parte alta de las playas, en una zona an afectada por la brisa del mar. Especies rastreras y arbustos como Chrysobalanus icaco (icaco) y Cocoloba uvifera (papaturro), se encuentran en esta zona la cual puede presentar a su vez una fisonoma diferente, dependiendo especialmente de las condiciones hidrolgicas y desarrollo del suelo. El matorral costero parece tener una funcin de control de dunas, evitando que el viento empuje la arena hacia tierra firme, y como zona de filtracin de las aguas continentales que escurren hacia la playa. Arrecifes de coral
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Aunque su distribucin es localizada, la mayor parte de los arrecifes que se encuentra a lo largo de la plataforma de Nicaragua, ocurren en aguas entre los 10 primeros metros de profundidad. Su tamao vara desde pequeas manchas de decenas de metros, hasta las plataformas de varios kilmetros de ancho, y arrecifes en forma de franjas. Una zona de arrecifes importantes por su extensin, con la presencia de arrecifes en franja y de plataforma, son los Cayos Miskitos. Esta rea presenta condiciones muy beneficiosas para la vida marina, en una diversidad, abundancia y productividad asombrosa, cuya estructura y funcionalidad como comunidades debe ser conservada sobre bases cientficas para asegurar estos recursos. En el rea de los Cayos Miskitos, se encuentra ubicado un sistema de arrecifes de bancos, que forman barreras paralelas a la lnea costera a unas 30 millas de distancia de la costa. Asimismo, se encuentran arrecifes de parches que estn ampliamente distribuidos en la misma rea. El grupo ms grande de arrecifes en mancha ocurre en los Cayos Perlas, un archipilago de18 cayos cerca de la Laguna de Perlas. Investigaciones recientes indican que los corales han sufrido daos importantes en esa zona en los ltimos 15 aos, probablemente por la disposicin de sedimentos procedentes de tierra firme. En Cayos Perlas, conformado por unos 20 cayos, se encuentra uno de los sistemas marinos ms productivos de la Regin Autnoma del Atlntico Sur (RAAS), despus de Corn Island. El suelo submarino est cubierto por extensiones de pastos marinos, constituyendo una de las principales zonas de pastoreo de tortugas marinas y el crecimiento de arrecifes coralinos. Frente a las costas de la RAAS, se localizan una serie de cayos y arrecifes de inters econmico y cientfico. Entre la Barra de Ro Grande y la Laguna de Perlas se localizan los Cayos Perlas y Man Owar. Al sur del Bluff se localizan los cayos Pigeon y France. En la zona de Corn Island se han registrado ms de 40 especies de corales (unas 45 especies de corales duros y 10 especies de corales suaves), cerca del 65% del total de especies identificadas para el Caribe, sin embargo estos arrecifes est siendo afectados por las descargas de aguas de desperdicio provenientes de la Isla. Pastos Marinos La principal zona de pastos marinos se ubica alrededor de los Cayos Miskitos. Su importancia radica en que constituye una fuente alimenticia y sirve de hbitat a una gran parte de los organismos marinos de la plataforma continental, incluyendo aquellos de importancia econmica para el hombre, como son los camarones, la langosta y la tortuga marina. Estas praderas de pastos, estn dominadas por hierba submarina del gnero Thalassia con tasas de productividad primaria y de epfitas elevada, que es aprovechada para pastoreo directo por organismos mayores como la tortuga. Esta zona, es tambin importante para la alimentacin y crianza de especies migratorias. Islas de Coral Los Cayos Miskitos se consideran como este tipo de hbitat, sin embargo, no se posee informacin suficiente que permita describir este sitio con ms detalles. Su superficie est poblada mayormente por una vegetacin arbustiva en un estrato mayor, y una vegetacin herbcea ms cerca del suelo. El estrato superior parece estar dominado por el gnero
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Rizophorae. La isla tiene forma anillada con una laguna al centro, tpicamente un atoln de coral, rodeado de arrecifes en parches y pastos marinos. Su suelo, calcreo, poroso y muy frgil, alberga una diversidad an desconocida. Islas Volcnicas A este hbitat pertenece la Isla de Corn Island, caracterizada por presentar suelos sedimentarios a partir de rocas baslticas, que ha dado lugar a un bosque hmedo con variaciones edficas de zonas montaosas, zonas intermedias y pantanos. La parte mejor conservada de la Isla es la zona ms alta que alberga la mejor muestra del bosque original. Sin embargo, su integridad ecolgica est casi totalmente perturbada, y es uno de los hbitats que merecen un esfuerzo de recuperacin principalmente por su potencial recreativo y turstico. Cayos Los cayos, son islotes rasos que sobresalen arriba del nivel de las olas durante la bajamar. Algunos forman promontorios rocosos muy superficiales, o estn revestidos por lodos o arenas. Los cayos King, Tyara y Man of War estn situados frente a la desembocadura del Ro Grande. Los bancos de Roncador, Quitasueo y Serrana, cubiertos por pleamar, distan unos 250 kilmetros de la Costa. No posee informacin sobre la biodiversidad de estos hbitats, pero es muy probable que sean ecolgicamente frgiles ante la accin del hombre.
Areas Humanizadas Esta categora a las ciudades pueblos y caseros encontrados en reas aisladas o a lo largo de carreteras y caminos. No es un hbitat natural , sino ms bien, constituye un hbitat artificial que permite el establecimiento del hombre a expensas de la perturbacin del hbitat natural que lo rodea, y es expansivo en intensidad y direccin determinadas. Estos hbitats concentran a los grupos humanos alrededor de una o varias actividades econmicas principales, en sitios que por su clima, geomorfologa o tipo de suelo, permiten el establecimiento de viviendas y dems elementos asociados para su bienestar. Esta categora incluye tambin grandes zonas de cultivo o granjas ganaderas, identificadas como tal. Los bosques de tacotal son tambin caractersticos de este hbitat, y son resultado de la accin del hombre, constituyendo especies de sucesiones secundarias y matorrales causadas por degradacin de las condiciones originales por efecto de actividades agropecuarias, cultivos rotatorios y asentamientos humanos, determinando una distribucin generalmente rala de rboles. Su condicin est determinada por el grado de intervencin del hombre y las caractersticas en que qued el suelo una vez pasada la perturbacin y el tiempo transcurrido desde su intervencin.
Corredor de bio-diversidad y planificacin del transporte:

El corredor de bio-diversidad tiene una suma importancia en la planificacin del transporte, por varias razones. 1 Se opone totalmente la nocin de corredor de bio-diversidad a la perspectiva de expansin de la frontera agrcola hasta el mar Caribe.
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Luego, el concepto se opone a la expansin no controlada de la red de transporte en la zona Atlntica, y esta percibido por los habitantes de Bluefields como un obstculo a la construccin de la carretera que unificar esta ciudad a la red vial nacional. No obstante, el corredor, s puede obstaculizar la construccin de la carretera Nueva Guinea- Bluefields, en su recorrido previsto, o, todava ms, la carretera Nueva Guinea Monkey Point, no se opone de modo sistemtico a la construccin de un corredor vial en una zona no protegida. Es verdad que este concepto de corredor de bio-diversidad no fue tomado en cuenta, hasta la hora para descartar proyectos de infraestructura, (ya sea vial, portuaria o aeroportuaria) o para tratar de identificar corredores de transporte al Atlntico, que sean compatibles con el corredor de bio-diversidad. No obstante, por el desarrollo sostenible de Nicaragua, el Consultor recomienda integrar de forma sistemtica el concepto en la planificacin de los proyectos de la zona Atlntica. Este proceso tambin facilitara de forma sustancial el acceso al crdito internacional, para proyectos de transporte, ya que el corredor de bio-diversidad tiene el apoyo del Banco Mundial, al que considera como un accin clave de sus actividades en Nicaragua.
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1.5 TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
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La planificacin y construccin de obras de transporte requiere de un proceso decisivo que integra factores sociales, ambientales y econmicos, para lograr una decisin de total inters pblico. Las decisiones de transporte giran en torno al nivel de los sistemas, el modo, corredor, alineamiento e incremento que se necesita. La necesidad de conectar comunidades para el movimiento de carga y pasajeros, en una etapa de crecimiento econmico, conlleva la responsabilidad de considerar la poltica ambiental nacional, para que los proyectos incluyan toda la planificacin y toma de decisiones, la consideracin de beneficios ambientales no cuantificados y la preparacin de un informe ambiental. El informe ambiental debe involucrar completamente a los aliados del proyecto, incorporar los riesgos ambientales para asegurar proteccin y mejoramiento a travs de la investigacin, tecnologa y adiestramiento para promover la experiencia local. La toma de decisiones compartidas logra que los proyectos y sistemas de transporte sean de alta calidad, tengan seguridad de proteccin y realce al medio ambiente; promuevan la vitalidad econmica y la calidad de vida. Esta modalidad consigue involucrar nuevos criterios y experiencia lo que resulta en una decisin basada en el mejor inters pblico. El proceso de decisin conjunta, establece otras metas e impactos a considerar durante su realizacin; los cuales son sociales, ambientales y econmicos. Involucra al pblico, instituciones y a los grupos de riesgo o poblacin directamente afectada. El proceso debe caracterizarse por ser abierto, cooperativo y colaborativo. Los beneficios de una efectiva toma de decisiones compartida con otros entes y grupos incluyen: la toma de buenas decisiones sobre transporte, reduccin de tiempo y costos, desarrollo de confianza y mejores relaciones de trabajo, apoyo amplio desde las bases los cuales evitan las fallas de planes individuales de transporte y proyectos. Los grupos de riesgo estn compuestos por Organizaciones No Gubernamentales (ONGs) (ambientales, vecinales, cvicos etc.), comunidades marginadas, residentes de reas geogrficas afectadas, profesionales del transporte y entes de gobierno. En los pases en desarrollo tradicionalmente, se ha pensado que el transporte es indiscutiblemente un sector que lleva el progreso a las regiones en donde se despliega en sus diversos modos. Esto no se puede cuestionar, sin embargo, con el surgimiento de los problemas ambientales, tambin se ha puesto de manifiesto que el transporte causa impactos de diversos tipos y, por lo tanto, debe incluirse en las evaluaciones ambientales como una actividad que genera dao al entorno si no se toman las medidas de control pertinente. Segn las caractersticas del pas, se puede prever los impactos negativos de algunas obras de transporte, por ejemplo, el avance de la colonizacin agrcola sobre los reductos forestales en la costa Caribe del pas, es un proceso acelerado por la construccin y rehabilitacin de carreteras y caminos de todo tiempo. El traslado de poblacin atrada por la especulacin con los recursos naturales de la regin, es otro problema acentuado por el mejoramiento del acceso terrestre hacia el Caribe. Estos dos aspectos mencionados, bien se clasifican, como los riesgos mayores de expandir la red de carreteras y caminos en detrimento de la gestin ambiental desarrollada hasta ahora, para
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proteger las pocas reservas de nuestro territorio que albergan lo ms caracterstico y menos conocido de nuestros sistemas naturales. Por otro lado, el transporte en zonas urbanas adolece de toda una serie de controles ambientales que reduzcan las permanentes molestias del ruido excesivo, las emisiones fumigantes, el desorden y contaminacin de las terminales, los constantes accidentes y la confrontacin social entre el usuario y transportista a causa de los abusos ante las debilidades administrativas del sector. Este captulo, tiene el objetivo de sealar los impactos que genera el transporte y los procedimientos, para su anlisis y eventual mitigacin.
1.5.1 IMPACTO AMBIENTAL DEL TRANSPORTE

El transporte en sus diversos modos es un sector de suma importancia para un pas, sin embargo, debe ser regulado en forma exigente para minimizar sus interferencias con los procesos naturales y sus efectos de degradacin paisajstica. Situaciones como la fuerte contaminacin urbana en las ciudades, los movimientos poblacionales, las alteraciones biofsicas y la demanda de recursos para su funcionamiento son algunos de los aspectos que ejemplifican impactos potenciales, que de no ser planificados acarrean consecuencias devastadoras para la calidad de vida de la poblacin y del medio ambiente mismo. Cada proyecto o actividad objeto de una Evaluacin de Impacto Ambiental presenta un conjunto de operaciones, actuaciones y servidumbres que directa o indirectamente, y bajo el nombre de Acciones del Proyecto, producen diversos efectos sobre los factores medioambientales del entorno de aquel. En los sistemas de transporte, se pueden identificar acciones que producen los efectos indeseables para la calidad ambiental. Estas acciones se pueden diferenciar tomando en consideracin los siguientes aspectos: Acciones que modifican el uso del suelo. Acciones que implican emisin de contaminantes. Acciones que implican sobre explotacin de recursos. Acciones que actan sobre el medio bitico. Acciones que implican deterioro del paisaje Acciones que repercuten sobre las infraestructuras. Acciones que modifican el entorno social, econmico y cultural.
Las distintas relaciones se han establecido intentando atender a su conexin con el transporte y sus distintos modos, por lo que fundamentalmente se consideran obras viales, puertos y aeropuertos. Vas de Comunicacin
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Las carreteras como obras de carcter lineal, tienen una variada incidencia en el medio ambiente natural y urbano. Algunos de los aspectos que se deben tratar sobre sus repercusiones ambientales son: efectos sobre el paisaje, efectos de frontera para la vida silvestre, efecto de los viajeros, y el efecto de los gases de combustin de motores. Los efectos sobre el paisaje, incluyen la afectacin de valores estticos de la zona, la erosin de taludes y la alteracin del drenaje o escorrenta natural dado que las carreteras se comportan como presas en algunos puntos. Los efectos de frontera en vertebrados, actan en la interrupcin de desplazamientos reproductivos, fragmentacin del hbitat y aumento de la mortalidad por el trfico. Los viajeros normalmente arrastran una serie de efectos como el riesgo de incendios, especulacin con la biodiversidad (comercio de especies), dispersin de desechos o basura, y contaminacin acstica. Los gases de combustin degradan la calidad del aire que respiramos y exponen a los organismos a daos respiratorios Para mencionar las actividades que producen impactos que pueden ser negativos, se presenta una lista que bien puede ser distribuida a lo largo del cronograma de los proyectos de carreteras, para su tratamiento ordenado.
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Acciones impactantes Fase de construccin Movimiento de tierras. Necesidades del suelo. Desvos y canalizaciones de cauces de agua. Plantas de tratamiento de materiales. Voladuras. Pistas y accesos adicionales. Transporte de materiales. Movimiento de maquinaria pesada. Destruccin de vegetacin. Creacin de pasillos entre valles. Desviacin temporal o permanente de caudales. Vertidos. Depsitos de materiales. Vallado y circulacin de vehculos. Incremento de la mano de obra. Expropiacin de terrenos. Acciones ligadas a la demografa. Estructuras necesarias (paso a nivel tneles, puentes...). Areas de servicios y zonas de descanso.
Fase de funcionamiento Incremento de trfico rodado. Asfaltado de superficies. Maquinaria de mantenimiento. Uso de sales herbicidas y aditivos para la conservacin. Conservacin propiamente dicha (limpieza, pintado de lneas de calzada, recambio de traviesas o medianas). Aumento de accesibilidad. Deslumbramientos. Efecto barrera. Acciones ligadas a la demografa. Creacin de escombreras. Generacin de nuevas zonas industriales y urbanizaciones. Acciones que implican sobre explotacin de recursos. Acciones que subsisten en la fase exterior.
Impactos sobre el Suelo Prdida de suelo productivo: aunque las carreteras son obras lineales, el rea que ocupan al considerar el derecho de va es significante y puede ser importante en trminos de suelo productivo. Estas franjas de territorio despejado pueden tener consecuencias socioeconmicas desfavorables adems, de representar una prdida de hbitat para la flora y fauna.
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Erosin: resulta del desequilibrio introducido durante la construccin entre cobertura vegetal y escorrenta pluvial. Este tipo de afectacin puede manifestarse ms all de los bordes de la carretera, incidiendo sobre taludes, arroyos, ros, cultivos, etc. Este tipo de impacto es uno de los ms comunes y perversos de la red vial del pas, y uno de los principales retos de la gestin ambiental a partir del Plan nacional de Transporte. Desestabilizacin de Taludes: los cortes, excavaciones y terraplenes pueden perturbar la estabilidad de terrenos en pendiente. Los cortes con pendientes excesivas, las deficiencias de drenaje, la alteracin de corrientes de agua provocan deslizamientos de terreno. Los taludes planos son ms seguros para el trfico y la revegetacin. Disposicin de Materiales de Desecho: si se dispone a los lados el material de cortes y excavaciones puede sofocar la vegetacin, se puede agregar a la erosin o bien contribuir a la inestabilidad de taludes. Cuando los rellenos no pueden utilizar el volumen excavado, es necesario definir la disposicin final del material sobrante para no causar mayores problemas. Desviaciones de corrientes de agua: a veces esto resulta inevitable, pero se incrementa el riesgo de erosin sobre todos si se desva hacia suelos vulnerables. Contaminacin del suelo: se deriva de la operacin diaria del trfico, sobre todo en carreteras de mucho trnsito (ms de 20,000 vehculos diarios). Poluentes como el cromo, plomo, y zinc se acumulan al lado de los caminos afectando el crecimiento de vegetacin y microfauna del suelo. Los efectos son muy localizados a orillas del camino, pero sus consecuencias negativas sobre la vegetacin aumentan las probabilidades de erosin. Impactos en la atmsfera La emisin de poluentes por vehculos tiene impactos a escala global y contribuye en gran medida a la contaminacin atmosfrica generada por actividades antropognicas. El uso de vehculos de pasajeros es responsable del 60% de las emisiones de monxido de carbono, el 60% de las emisiones de hidrocarburos, y ms de un tercio del nitrgeno liberado en la atmsfera. La polucin del aire por parte del trfico de carreteras, debe ser considerada en todos los proyectos en los cuales se construye una nueva carretera o se propone el cambio de la capacidad de una va existente. Cuando la fuente del problema son los vehculos motorizados es esencial la evaluacin de la calidad del aire. Las causas de la contaminacin dentro de los flujos de trfico deben ser claramente identificadas en vista de su efecto a escala regional y para poder seleccionar la estrategia de mitigacin. Es importante determinar si la contaminacin proviene de vehculos de gasolina o de diesel, si puede ser rastreada hasta por tipo de vehculo o si proviene de todos los vehculos de un tipo especfico o de los vehculos en mal estado de mantenimiento. Los principales productos de la combustin de motores son el dixido de carbono y el agua, pero las ineficiencias y las altas temperaturas inherentes en la operacin de los motores provocan la
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produccin de otros contaminantes de efecto variable. Los principales contaminantes de significancia para la calidad del aire en las carreteras son: xidos de nitrgeno (Nox), hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO), bisulfato (SO2), partculas, plomo (Pb), aldehdos y contaminantes secundarios como el ozono (O3), que a nivel del terreno es indeseable. El volumen y la composicin de las emisiones de vehculos estn determinados por los siguientes factores: composicin del combustible, nivel de mantenimiento del motor, edad del vehculo, temperatura del motor, geometra del camino, y tipo del vehculo. La dispersin de contaminantes est determinada por los siguientes factores: direccin del viento, condiciones climatolgicas, vegetacin del camino, topografa y distancia del camino. Los contaminantes emitidos llegan a ser interceptados por edificios, monumentos, y reminiscencias culturales que son manchados y ensuciados; son inhalados directamente del aire, ingeridos en alimentos cosechados cerca de los caminos y lavados por la precipitacin como lluvia cida. Los impactos de los contaminantes en las emisiones se reflejan en la salud humana, daos en la plantas y animales y degradacin de obras verticales a travs de manchas y corrosin. La evaluacin de los impactos potenciales de la contaminacin atmosfrica, se concentra en variables como el volumen, velocidad y composicin del trfico, dinmica de la dispersin, niveles de emisin vehcular y tipo de superficie de la carretera. Impactos sobre la flora y la fauna Impactos Directos: incluyen prdida y fragmentacin del hbitat, restriccin de corredores, daos a ecosistemas acuticos, interrupcin de ciclos biogeoqumicos. Impactos Indirectos: accesibilidad a ambientes naturales, desequilibrios ecolgicos, contaminacin de la biota, incendios y transmisin de enfermedades. Para el caso del Plan Nacional de Transporte, los impactos directos son ms probables en aquellos proyectos que persiguen abrir o revestir caminos a travs de la planicie del Atlntico intentando cruzar humedales, ros, bosques y sabanas de pino. Concretamente, estos impactos son previsibles para todas las propuestas de canal interocenico conocidas hasta el momento. Los impactos indirectos se pueden considerar ms en la fase operacional de una red vial extendida, hacia las reas ms remotas de la regin del Atlntico. Aunque algunos de ellos operan silenciosamente en las principales carreteras del pas, en ausencia de un monitoreo y vigilancia que los identifique y mitigue. Impactos en los Pueblos Indgenas Las carreteras y caminos son instrumentos efectivos para el cambio econmico y social, siendo esto ms evidente en reas habitadas por pueblos indgenas. La integridad cultural, social, poltica y econmica que caracteriza a los pueblos indgenas, se torna vulnerable a perturbaciones exgenas.
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Los caminos mal planificados pueden afectar a los pueblos indgenas de las siguientes maneras: prdida de la identidad tradicional, prdida de sistemas de subsistencia y violacin de los derechos tradicionales de tenencia de la tierra. La construccin de nuevas carreteras y caminos en la RAAN y RAAS, implica tomar en cuenta este tipo de impacto. Es bien conocido que ciertos grupos en proceso de desaparicin como los Mayangnas o Sumos que habitan en la zona de la Reserva de Bosaws, podran verse amenazados si se incentiva la construccin de nuevos caminos en la zona de amortiguamiento de la Reserva. Por otro lado, los indios Rama que habitan el rea de la Reserva Punta Gorda, prxima a Monkey Point, recientemente han manifestado su descontento con los especuladores de tierras, quienes buscan cmo despojarlos de sus propiedades tradicionales, para revenderlas a los promotores del canal interocenico. En la sabana miskita, los caminos son una necesidad para fortalecer las microeconomas comunitarias, as como el canal intercostal que va desde la laguna de Wounta hasta la laguna de Karat. Sin embargo, las caractersticas del mejoramiento de estas obras deben ser vigiladas y mantenidas a un nivel que no signifique la apertura total de estas comunidades a la influencia de los especuladores e intermediarios, que llegan de otras regiones en busca de materia prima barata (madera, mariscos, minerales, fauna silvestre). Impactos en los recursos hdricos Las carreteras intersectan cuencas de drenaje, alterando la hidrologa local y ocasionando tres tipos de modificaciones al ambiente hidrolgico natural. Estas modificaciones consisten fundamentalmente en modificacin del flujo superficial, modificacin del flujo subterrneo y degradacin de la calidad del agua superficial y subterrnea. A nivel de la geografa nacional, la ejecucin del Plan Nacional de Transporte enfrentar los tres tipos de impacto segn la regin del pas y sus caractersticas hidrogrficas. En la zona del Pacfico, las modificaciones a las aguas subterrneas podran tener mayores repercusiones sobre el potencial de irrigacin de las tierras ms aptas para la agricultura. En la cuenca lacustre, los caminos podran aportar contaminantes que degraden la calidad de las aguas lacustres, de amplio uso y recursos. En la regin central montaosa, las aguas superficiales estn ms expuestas a las modificaciones de la carreteras, sobre todo con la alteracin de patrones de drenaje. En el Atlntico, los grandes ros presentan retos al cruce de caminos, la construccin de puentes puede incidir negativamente en estos sistemas fluviales cuando sus fondos son alterados por la extraccin de materiales y los cursos interferidos, para permitir la construccin de las bases de los puentes. La desecacin de humedales puede convertirse en una amenaza a frgiles ecosistemas si se insiste en cruzar vas hasta el litoral Caribe, la lmina de agua en estos pantanales es esencial para los procesos de productividad y reciclaje de nutrientes, que son eventualmente exportados y aprovechados por especies que integran las cadenas alimenticias de las zonas costero-marinas. Impactos de la reubicacin y expropiacin de tierras El desarrollo de carreteras requiere a menudo la reclamacin de tierras privadas, las cuales tienen que ser adquiridas por el gobierno mediante compra a sus propietarios, aunque a menudo se
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aplica la expropiacin obligada como utilidad pblica para proyectos nacionales. Esto ltimo causa prdidas econmicas y emocionales en los individuos afectados y sus familias. Los impactos econmicos de la expropiacin, incluyen prdida de casas y negocios y la prdida permanente o temporal de ingresos. Los impactos sociales y sicolgicos con sus costos asociados, son ms complejos y mucho ms devastadores. La manifestacin de estos impactos est fuertemente influenciada por la naturaleza lineal de los proyectos de carreteras y por las dimensiones del derecho de va, en el caso de mejoramiento de carreteras. Los proyectos de carreteras cortan comunidades, atraviesan diferentes jurisdicciones gubernamentales y las mejoras, tienden a desplazar un gran nmero de intrusos del derecho de va. Estos impactos se visualizan con el mejoramiento de la red vial existente, especialmente en los proyectos de reconstruccin y rehabilitacin, ya que desde hace tiempo la migracin del campo a la ciudad ha empujado a muchos habitantes a ubicar sus negocios y hasta viviendas a la vera de los caminos, instalndose dentro del derecho de va. Con la modernizacin de las principales carreteras, estos impactos ya han mostrado ser lgidos, y pueden desembocar en reclamos y protestas, que ahuyentan el financiamiento externo si no son hbilmente manejados. El Plan Nacional de Transporte, identifica que las principales carreteras con estos problemas son las troncales y colectoras, debido a que por su mayor afluencia de trfico presentan reas atractivas, para el establecimiento de negocios y la oportunidad de acceso a empleos informales asociados al transporte colectivo. Impactos sobre la esttica y el paisaje En la actualidad, es cada vez ms aceptado que la comprensin de la ecologa, es esencial para la planificacin ambiental del paisaje regional. De aqu se desprende el hecho, que el respeto humano por las determinantes biofsicas de cualquier sitio, es la mayor consideracin que provee valor esttico a un paisaje o cualquier estructura, que como una carretera, es introducida dentro del paisaje. Una carretera bien diseada encaja bien en el paisaje circundante, porque su diseo refleja los principios del perfil regional del paisaje. Estos principios pueden y deben ser aplicados para todas las reas independientemente de su belleza fsica. El apego a estos principios ayudar a minimizar, no solo la perturbacin visual del paisaje, sino tambin, la disrupcin del funcionamiento fsico de los ecosistemas naturales y humanos. Los principios de diseo regional del paisaje se resumen as: 1) Respeto a los procesos naturales y humanos de cambio, analizando lo que la naturaleza y los seres humanos le han hecho al sitio. Hay que tratar de mantener los vnculos con el pasado, dejando que el estilo de vida presente contine y no intentar tomar control sobre el paisaje. 2) Aplicacin de la economa de medios. El diseo del camino debe resultar en un uso mnimo de recursos y esfuerzos, que contribuya al realce de beneficios ambientales, econmicos y sociales.
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3) Respeto a la diversidad del paisaje, esta diversidad tiende a constituir las limitantes de la actividad humana. Con el uso de la tecnologa las limitantes son alteradas fcilmente, lo cual amenaza el paisaje vernacular e impone un reto al diseador para tomar alternativas responsables. 4) Respetar la conectividad de elementos naturales y del uso humano de los recursos naturales. El movimiento del agua, la vida silvestre, y de las comunidades locales contribuye a la coherencia del paisaje regional. 5) Reconocer el potencial que las actividades humanas tienen para contribuir al realce del medio ambiente. 6) Permitir la observacin de procesos que sustentan la vida, abriendo la vista desde la carretera a la vida, en vez de esconderla, manteniendo el inters en los alrededores y proveyendo la oportunidad de una mejor comprensin del ambiente y sus comunidades dependientes. Los impactos estticos negativos, pueden expresarse como una limitada consideracin de estos principios lo cual, resulta en una falta de armona entre la carretera y las diferentes caractersticas del paisaje. Los siguientes impactos ejemplifican tales situaciones. Relieve Natural y Morfologa del paisaje: la desarmona surge a travs de corte y rellenos considerables, pendientes escarpadas, cortes a travs de valles, no evitar un paisaje de relieve irregular. Hidrologa: la construccin de carreteras resulta en modificacin y canalizacin del curso de un cuerpo de agua. Vegetacin: la construccin del camino resulta en deforestacin y alteraciones a formaciones vegetales continuas y peculiares. Estructura y Patrn del Paisaje: el paso de caminos por fincas dejando parcelas aisladas, fuera de lugar, dislocadas y de apariencia desagradable. Areas urbanas y rurales: carreteras que separan centros urbanos, o que modifican la evolucin y patrones de expansin. Areas recreacionales: se construyen accesos inapropiados y desordenados. Herencia cultural y arquitectnica: carreteras que cruzan sitios histricos y bloquean vistas de inters arqueolgico o cultural. Los principios arriba mencionados deben ser readecuados a las prioridades de la nacin, para que nuestras carreteras se inserten ms apropiadamente dentro de las particularidades de nuestro territorio. Nuestras reas geogrficas tienen mucho que ofrecer en materia de esttica y paisajismo, vistas de volcanes en lontananza, vegetacin exuberante, espejos lacustres, ros serpenteantes, altura nubladas, y poblados pintorescos son rasgos propios que se deben incorporar dentro de las estrategias de desarrollo vial. Si la ejecucin del Plan no logra resaltar estas vistas y
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perspectivas de nuestro paisaje, perderemos una magnfica oportunidad de volver atractivas nuestras carreteras, tarea en la cual nuestra geografa ya ha puesto la mayor parte del trabajo. Impacto sobre la Herencia Cultural La herencia o propiedad cultural se refiere a aquellos sitios, estructuras y restos de valor arqueolgico, histrico, esttico, religioso y cultural. Significancia cultural, es un concepto usado para la estimacin del valor de un sitio y contempla el valor esttico, histrico, social, cientfico (investigacin), econmico y el concepto de amenidad. Los sitios significativos, son aquellos que contribuyen a nuestro conocimiento del pasado o enriquecen el presente y que sern de valor para las futuras generaciones. Los impactos tpicos a sitios de significancia cultural son: 1) Dao causado por construccin de carreteras, relativo a bancos de prstamo y canteras y el acceso no regulado a sitios de herencia cultural. Tales daos podran afectar valores histricos, cientficos, sociales y de amenidad. 2) Impactos estticos sobre monumentos culturales y sitios arqueolgicos. 3) Impactos positivos, sobre el valor de amenidad resultantes del acceso mejorado a sitios de valor cultural y el valor cientfico, histrico y social emergente de la aparicin de nuevos sitios de inters, previamente desconocidos y la recopilacin actualizada de la herencia de la regin. En Nicaragua, existen variedad de atractivos histricos, arqueolgicos, cientficos y sociales, las carreteras del Plan no deben perder la ubicacin de estos puntos, como itinerarios importantes en el desarrollo de circuitos tursticos. Sitios como Isla de Ometepe, Cordillera de Amerrisque, Termales de San Jacinto, Len Viejo, entre otros; son solo una parte de los lugares con valores de herencia cultural cuya integridad debe ser vigilada cuando sean servidos por las vas cercanas. El volumen 4 sobre la Red Departamental, incluye un reconocimiento de la sensibilidad ambiental de las zonas analizadas, el cual incluye parmetros de identidad cultural, arqueolgica e histrica. Impacto sobre el Medio Sonoro En reas urbanas el ruido es el impacto ms obvio del uso de las carreteras, sin embargo, sus efectos son menos priorizados que los impactos econmicos y dems tipos en parte, porque es invisible y monetariamente difcil su cuantificacin. Las principales fuentes de ruido con el desarrollo de carreteras son los vehculos, la friccin entre vehculos y la superficie de rodamiento; el tipo de conductores y la construccin y mantenimiento de la va. El ruido asociado a las carreteras afectan degradando la tranquilidad de personas, debido a las estructuras que vibran sonoramente y ahuyentan a la vida silvestre. Tranquilidad humana: aunque no percibido conscientemente, la exposicin crnica al ruido de la carretera afecta a las personas fisiolgica y sicolgicamente. La exposicin crnica al ruido,
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puede ser fuente de mal temperamento, problemas de comunicacin y conduce a niveles elevados de tensin, que desencadenan otros efectos en la conducta y la salud. Vibracin: la vibracin que emana de las carreteras puede tener efectos, que van en detrimento de estructuras cercanas. Esto es de particular cuidado en el caso de sitios de valor cultural, que fueron construidos siglos atrs y que no fueron diseados para resistir la vibracin. Perturbacin de la Vida Silvestre: las carreteras ahuyentan especies animales, cuyos corredores naturales han sido atravesados por la carretera. En varios casos, el hbitat se contrae para estos animales (efecto de barrera) y repercute en la dinmica poblacional de la especie, que a veces ven alterados sus interacciones ecolgicas. El Plan Nacional de Transporte considera en algunas estrategias del Plan vial, la desviacin de trfico pesado de los centros urbanos como medida para mitigar el congestionamiento de trfico en ciudades, como principal fuente de ruido y emisiones. Por otro lado, se presentan estrategias de corredores regionales que presentan menores pendientes y mejores caractersticas geomtricas, para un trnsito ms gil y menos impactante de la carga que atraviesa el pas o que sale hacia pases vecinos. En las ciudades del pas, se ha perdido la cultura del respeto a peatones y personas dentro de casas o edificios pblicos, ya que ni siquiera existen los rtulos de silencio en las proximidades de hospitales y escuelas. En este sentido, las autoridades de transporte deben de recuperar la cultura de un trfico amigable, en el que la autoridad sancione vehculos ruidosos por falta de mantenimiento, autobuses con bocinas desproporcionadas y otras prcticas propias de operarios inescrupulosos de transporte pblico. Impactos sobre la Seguridad y la Salud Humana La salud y seguridad del trfico de carreteras, son aspectos que inciden considerablemente en sitios donde no existe prevencin y la planificacin es dbil. Los accidentes resultan en muertes, lesiones y daos a la propiedad y representan graves costos econmicos especialmente, en pases que no tienen industria automovilstica y dependen enteramente de importacin de vehculos y repuestos. Los peatones y vehculos no motorizados, son los usuarios ms vulnerables de las carreteras y son los causantes de gran cantidad de accidentes. En Nicaragua, los peatones han sido marginados en el diseo de obras viales y debido a esto, se puede afirmar que no existe una cultura de circulacin peatonal para el cruce de vas, ni mucho menos un diseo adecuado de seales y cruces peatonales. Por otro lado, la circulacin de bicicletas es un problema serio en muchas ciudades de los departamentos, as como los tradicionales carretones de caballos, que a estas alturas del siglo XXI, todava consideran que es un derecho constitucional circular por las vas principales de las ciudades, atrasando campantemente el trfico de vehculos motorizados. Los proyectos de carreteras, tambin pueden traer serias repercusiones a la salud de poblaciones locales, al conectar reas que antes estaban aisladas, funcionando como corredores ideales para la transmisin de enfermedades humanas y plagas de cosechas y ganado. La contaminacin del aire y el agua, a consecuencia de proyectos de carreteras, tambin pone en peligro la salud humana.
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La apertura de carreteras al trpico hmedo del pas, como medio para conectar la red vial actual con poblaciones del Atlntico central y sur, conlleva el riesgo de acarreo de enfermedades del Pacfico hacia poblaciones muy vulnerables por la pobre existencia de servicios de salud. Adems, que las obras de construccin pueden producir grandes cantidades de aguas estancadas, que sirven como criaderos de mosquitos, y otros hospederos. A su vez, plagas del ganado en el trpico hmedo, podran adaptarse paulatinamente en climas ms secos del Pacfico y Centro y radicarse en las zonas de hatos ganaderos. Los campamentos de construccin en reas remotas, generan problemas de sanidad ambiental contaminando aguas superficiales que enferman a pobladores locales de disentera, clera y otras enfermedades de transmisin fecal. Impacto de la Poltica de Desarrollo Vial y sus medidas correctivas La rehabilitacin de la red vial como consecuencia de la implementacin del Plan Nacional de Transporte, no presenta anticipadamente grandes perturbaciones ambientales, es decir, los impactos previsibles son aquellos propios de las obras reconstructivas, los cuales pueden ser revertidos si se aplican normativas ambientales bsicas durante la etapa de construccin y posteriormente, se acompaa la etapa de operacin con un Programa de Monitoreo y Vigilancia Ambiental de carreteras, para llenar vacos y defectos en las medidas correctivas. Los avances de la ingeniera ambiental han demostrado, que es relativamente poco lo que no se puede hacer, por corregir situaciones de amenaza ambiental en los proyectos de reconstruccin o rehabilitacin. El mayor riesgo de fuertes perturbaciones a ecosistemas naturales y la ecologa a nivel de zonas de vida, se encuentra en la construccin de nuevas carreteras orientadas a conectar las zonas remotas del centro y sur de la regin Atlntica. El pas tendra que estar estrechamente vinculado a un plan de globalizacin, con socios internacionales, para poder sopesar el costo de depreciar los recursos naturales y los servicios ambientales de tales zonas, antes de decidir sobre la construccin de nuevas carreteras o canales interocenicos a base de vas frreas conectadas a puertos y carreteras. Vale decir, sin embargo, que el Plan considera los enlaces intermodales con las vas fluviales del Atlntico, como una alternativa natural a la construccin de carreteras sobre territorios que conservan nuestras ltimas reservas de biodiversidad animal y vegetal y que, adems son zonas que por la naturaleza de los suelos y su topografa, se encarecen los costos de construccin, volvindose menos factibles que la navegacin fluvial.. Se requiere de estudios ambientales interdisciplinarios a escala nacional, para poder tener una mayor certeza de los efectos nocivos que causaran semejantes megaproyectos. El Plan Nacional puede generar algunos criterios, que sirvan para profundizar el anlisis econmico y ambiental de las alternativas, hasta el momento propuestas. Sin embargo, no toca al Plan realizar los estudios pertinentes, ms que evaluar algunos aspectos estratgicos que son importantes, para determinar temas sensitivos que deben ser abordados por dichos estudios en profundidad. Uno de los aspectos claves para resolver y definir, sera la relacin o interaccin entre los proyectos de conservacin de biodiversidad como el Corredor Biolgico Mesoamericano y los proyectos canaleros, que en su esencia representan la anttesis del concepto de corredor de biodiversidad. En otras palabras, esto significa que queda bien claro que lo que el Corredor Biolgico quiere conservar integrado, los canales lo tienen que desagregar con el paso de su derecho de va. Es fundamental que ambas iniciativas sean conjugadas, para que el pas se beneficie de las bondades que conlleva su ejecucin.
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La ejecucin de las estrategias de desarrollo vial presentadas en este plan, llevarn al pas a mejores niveles de aprovechamiento de sus principales recursos naturales, especficamente la agricultura y el potencial forestal. Adems, las estrategias contemplan el desarrollo de otras potencialidades hasta ahora no explotadas, como lo son la diversidad de nuestros paisajes para el turismo y la privilegiada posicin geogrfica, para servir corredores de integracin regional y la insercin en la economa globalizada. Las consideraciones ambientales del Plan, han establecido que cada estrategia, debe de contar con componentes de mitigacin incluidos dentro de los presupuestos de las obras. Este elemento, representa una de las diferencias sustanciales con planes anteriores, que no contemplaron el factor medio ambiente como componente esencial, para las estrategias de desarrollo de un pas. Con la puesta en marcha de los planes y presupuestos de mitigacin, el pas contar con una red vial que agilizar el movimiento de la produccin por las diferentes rutas de salida a los mercados de exportacin, esta red tambin, transportar al turismo por los principales puntos de atraccin nacional y facilitar el despliegue de bienes y servicios hasta zonas antes no accesibles plenamente. Todo esto, sin que los caminos y carreteras aparezcan como heridas al territorio con efectos degradantes sobre la calidad de nuestras aguas y nuestra atmsfera, la gestin ambiental ser la clave de la armona entre las vas de comunicacin y nuestros paisajes, el plan aporta los criterios bsicos que el gobierno y el sector privado deben aplicar y validar, para que el mejoramiento de las carreteras sea una realidad que no excluya el derecho ciudadano a una mejor calidad ambiental. Las carreteras sern mejoradas no solo en sus atribuciones y parmetros tcnicos, sino tambin en su capacidad de resistir los embates de los fenmenos naturales extremos. El Plan seala los principales problemas de amenazas naturales como reas de alta sismicidad, zonas inundables, vulcanismo, ciclones, etc., con el fin de alertar el desarrollo de una gestin de vulnerabilidades, que implica mejorar la gestin ambiental y el diseo y construccin de la infraestructura.
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De hecho, debido a las secuelas del Huracn Mitch, se puede afirmar que el plan inevitablemente contiene un gran componente de gestin de rehabilitacin y reconstruccin, lo cual radica en todas aquellas estrategias y actividades que buscan restaurar, reactivar y garantizar condiciones para el bienestar social, la reorganizacin de la produccin y la actividad econmica en un marco territorial ordenado. Las estrategias presentadas en el Plan Vial (Volumen 9), estn concebidas dentro de este concepto y es por ello, que los nuevos proyectos de construccin en regiones de frontera agrcola, son preconcebidos como el mayor riesgo que el pas puede tomar, en vista de su considerable dependencia en la exportacin de sus riquezas naturales. Al nivel de gestin institucional, las medidas correctivas para que la gestin ambiental de carreteras, cumpla su cometido son: 1) Debe disearse un mecanismo de coordinacin interinstitucional entre el MTI y MARENA, con el propsito de que ambas instituciones se distribuyan tareas en lo que respecta al seguimiento y vigilancia ambiental de la rehabilitacin y reconstruccin de carreteras. Este mecanismo puede estar plasmado en un Plan Operativo Anual de trabajo interinstitucional, a travs del cual ambas instituciones asuman roles ms especficos, dentro del marco de la Ley 290. 2) MTI y MARENA, deben abocarse a la tarea conjunta del diseo de normativas tcnicas ambientales, para la vigilancia de la red vial que nos lleven a mejores estndares de diseo, construccin y mantenimiento de carreteras y caminos. 3) MTI en coordinacin con otras instituciones, debe de iniciar el proceso de definicin de indicadores ambientales, que sean el marco de referencia mnimo para medir, monitorear y estimar el impacto ambiental de carreteras y caminos durante su fase de construccin y de operacin. El establecimiento de un registro estadstico de indicadores ambientales de la red vial, es la base para la evaluacin de avances o retrocesos en la gestin ambiental vial y con ello la posibilidad de readecuar medidas correctoras ms efectivas. 4) Establecer un sistema de informacin vial en plataforma GIS (Sistema de Informacin Geogrfica), que permita incorporar todos los aspectos ambientales de las carreteras y caminos. Este sistema permitira generar mapas temticos, que ayudaran a un diseo integral de las medidas correctivas, adems de poder establecer una memoria de la historia de impactos e intervenciones de mitigacin para cada tramo vial. Puertos Tpicamente, el manejo de la proteccin ambiental en puertos incluye varios componentes especficos, los cuales pueden agruparse segn la distribucin siguiente: (i) impacto de estructuras marinas; (ii) manejo de desechos de barcos; (iii) actividades de dragado; y (iv) polucin accidental. Impacto de Estructuras Marinas Estos son de dos clases, impactos de corto plazo y de largo plazo. Los impactos de corto plazo, son aquellos ligados a la interaccin inmediata entre los componentes de estructuras y las aguas
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del puerto, tales como los efectos de las pinturas anticorrosivas de los pilotes de acero, las cuales pueden tener consecuencias en detrimento de la fauna marina local. Los impactos de largo plazo, son aquellos de perturbaciones a la lnea costera originadas por la construccin de nuevas facilidades, en particular rompeolas. Por medio de la irrupcin de la deriva de arena litoral, estos pueden resultar en acumulacin aguas arriba del puerto y erosin costera aguas abajo. Ambas pueden ser peligrosas: la primera resulta en el azolvamiento de los accesos del puerto y por lo tanto, requerir dragado; la ltima puede hacer que la lnea costera se pierda poniendo en peligro a veces asentamientos humanos y amenazando los ecosistemas costero-marinos.
Manejos de Desechos de Barcos La convencin internacional MARPOL, obliga a los puertos disponer de facilidades para la recoleccin y tratamiento de desechos generados por los barcos. La referencia bsica para proyectos, es el Manual sobre Facilidades para Recoleccin y Tratamiento en Puertos, publicado por la Organizacin Martima Mundial (IMO, en ingls). Actividades de Dragado El dragado puede tener varios impactos en los ambientes marinos. En particular, la disposicin de los materiales dragados debe ser manejada con la consideracin debida hacia cualquier contaminacin posible. La Convencin sobre Descargas de Londres especfica los niveles mximos aceptables en conexin con opciones de disposicin de desechos. Los principales contaminantes considerados son: Metales pesados: cadmio, mercurio, cobre, nquel, plomo, zinc, cromo, arsnico. Organocloropesticidas: hexaclorobenceno, pentaclorobenceno, hexclorobutano, heptacloropxido, endosulfano, DDE, DDT, DDD, etc. Hidrocarburos Aromticos Policclicos (PAHs). Policlorobifenilos (PCBs).
Derrame Accidental Los derrames de petrleo son la amenaza ms comn y de acuerdo con la Convencin MARPOL, los puertos que manejan productos de petrleo deben estar equipados con equipamiento apropiado, para combatir cualquier derrame accidental dentro del rea del puerto. Los pases signatarios de la convencin MARPOL y del tratado OPRC sobre preparacin, respuesta y cooperacin en polucin de petrleo, deben mantener una capacidad de respuesta adecuada a una emergencia de derrame de petrleo y tener un plan nacional de contingencia contra derrames que determine los mecanismos y medios para contrarrestar cualquier polucin accidental. Acciones impactantes Fase construccin
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Ampliacin superficie ganada al mar. Relleno. Dragado. Diques. Espigones. Muelles. Edificaciones. Viales. Produccin de ruido. Emisin de polvo. Introduccin de flora Uso maquinaria. Alteracin cubierta terrestre. Explotacin de canteras. Presupuesto econmico de la obra.
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Acciones impactantes Fase de funcionamiento Navegacin. Edificios-servicio-club. Actividades comerciales. Actividades industriales (reparaciones). Actividades sociales (regatas, concursos de pesca, cruceros). Actividades educativas (escuelas, nuticas, buceo). Viales-trfico (vehculos). Abastecimiento agua. Saneamiento. Vertidos al mar. Residuos lquidos (aceite). Afluencia de visitantes. Costo anual de explotacin y mantenimiento. Accidentes propios del funcionamiento (empleo, riesgos de accidente). - Acciones inducidas (aparicin de urbanizaciones, incremento del valor del suelo, incremento del suelo, incremento del comercio de la zona, edificios nuticos auxiliares). Impacto de la Poltica de Desarrollo Portuario y sus medidas correctivas El mejoramiento fsico de los puertos, como resultado de los proyectos propuestos por el Estudio del Plan Nacional de Transporte, representa la clave para que el pas explote ms ventajosamente su estratgica posicin geogrfica. Esto significa que la mayor demanda de movimiento de carga internacional gracias a la globalizacin de las economas, se presenta como la oportunidad que los puertos nicaragenses han estado esperando desde hace largo tiempo, para justificar una gestin de modernizacin y fortalecimiento de sus capacidades fsicas, tcnicas y organizacionales. Los impactos derivados de la construccin y mejoramiento de puertos arriba listados, son el reto que el pas debe enfrentar para abrir nuevas vas y oportunidades de desarrollo. En este sentido, la poltica de construccin y rehabilitacin de puertos, conlleva un costo de depreciacin natural de nuestros recursos marino-costeros, que trae consecuencias socioeconmicas, sobre todo si consideramos que actualmente gran cantidad de nuestra poblacin subsiste de la recoleccin y pesca de estos recursos, como nica alternativa ante la crisis actual de desempleo. Los puertos nicaragenses, estn localizados en reas ambientalmente sensitivas, con algunas raras excepciones casi todos ellos estn prximos a sistemas estuarios con bosque de manglar y localizados en regiones costeras, que estn oceanogrficamente conectadas a los principales hbitats de nuestras pesqueras comerciales. Los impactos constructivos pueden llegar a causar disrupciones locales a los sistemas estuarinos y su ciclo hidrodinmico, algunos procesos de erosin costera causados por estructuras portuarias pueden llegar a ser amenazas reales al perfil de lnea costera de las playas tursticas cercanas. El desarrollo del turismo que es uno de los grandes objetivos del pas que el plan pretende apoyar pudiera ser contrarrestado con la erosin y
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deformacin de playas, y con el retorno de residuos y sustancias que la actividad de carga portuaria y la navegacin vierten en las aguas cercanas. Las actividades de trasiego de productos, el abastecimiento de combustible de las naves y el manejo de carga qumica (hidrocarburos, fertilizantes, etc) constituyen riesgos permanentes de derrames y contaminacin residual que en el largo plazo sistemticamente aniquila la vida marina en los esteros y fondos cercanos. El aumento del movimiento de buques comerciales como resultado de la insercin de nuestros puertos en rutas comerciales internacionales implica que el trfico de la navegacin ser notable. Esto conlleva un aumento del riesgo de accidentes martimos que puedan contaminar reas ecolgicamente sensibles tales como la plataforma submarina de nuestro Mar Caribe con biotopos tan frgiles como los pastos marinos y los arrecifes coralinos. Los daos al sector pesquero y a la sostenibilidad de nuestras pesqueras demersales y pelgicas podran ser irreversibles si no se planifica cuidadosamente las rutas de la navegacin comercial, especialmente aquellas que traslada carga lquida o peligrosa (tanqueros y otros). La poltica de desarrollo portuario se espera genere un mayor flujo y demanda internacional de nuestros puertos. Esto a su vez, representa incremento de la capacidad financiera de la empresa portuaria que a su vez, podr desarrollar planes de gestin ambiental portuaria que contemplen la remediacin de los daos causados por las operaciones portuarias y programas de monitoreo y vigilancia de la calidad ambiental de los ecosistemas estuarinos y costeros dentro del rea de influencia de los puertos. Algunas medidas correctivas que pueden sugerirse para que el seguimiento y la vigilancia de la calidad ambiental de nuestras zonas marino-costeras sean capaces de prevenir, anticipar, controlar, revertir y minimizar son: 1) Participacin del sector transporte acutico y portuario en la elaboracin de la Ley de Zonas Costeras. 2) Integracin de estos mismos sectores al Plan de Accin de Zonas Marino-Costeras que MARENA coordina para conseguir un ordenamiento de actividades y aprovechamiento de los recursos y espacios de las reas litorales. 3) Institucionalizacin de la gestin ambiental portuaria a travs de la integracin de equipos de alto rendimiento que realicen los diagnsticos y estudios necesarios para disear un plan de seguimiento y vigilancia ambiental portuaria. El MTI debe coordinar la iniciativa con el concurso interdisciplinario de otras instituciones como MIFIC, MARENA, ENP, MINSA, INE. 4) Apoyo y coordinacin con MARENA en el proceso de ratificacin y seguimiento a convenios internacionales que ofrecen el apoyo financiero y la transferencia tecnolgica para el manejo ambiental de puertos.
5) Incorporar los costos de la gestin ambiental (mitigacin) en los presupuestos de los planes operativos anuales de los puertos.
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6) Guiar el proceso de inversin fsica de los puertos aplicando las recomendaciones del presente Estudio como instrumento de poltica de desarrollo. Aeropuertos La construccin de un aeropuerto, en virtud de las peculiares caractersticas de este tipo de instalaciones, puede suponer la supresin de valores socioculturales y naturales, en muchos casos nicos e irreparables. Su ampliacin conlleva un aumento de las molestias, debido, fundamentalmente, a la contaminacin acstica generada sobre la poblacin residente en sus cercanas, con las consiguientes afecciones sobre la salud. Tambin hay que sealar la existencia, bastante generalizada, de fricciones de carcter recproco entre la instalacin aeroportuaria y el desarrollo urbano, con resultados nada satisfactorios para ambos. La serie de fenmenos anteriormente expuestos genera, con demasiada frecuencia, situaciones conflictivas que, en gran parte de los casos, podran ser evitadas. Los vuelos de aviones producen determinados impactos sobre el medio ambiente, como son: la emisin de gases (que en las capas altas de la atmsfera puede producir interferencias graves en el balance energtico del planeta y en la capa de ozono que nos protege de los rayos ultravioleta), la fuerte emisin snica (fundamentalmente importante en las cercanas de los aeropuertos) y el impacto en vuelo de los aviones con determinadas aves (lo que puede producir y de hecho ha producido en ocasiones, accidentes con consecuencias graves para los viajeros). Acciones impactantes Fase de construccin Movimiento de tierras (desbroces, nivelaciones, desmontes, terraplenes.) Superficies ocupadas (edificaciones, pavimentaciones, zonas compactadas, terreno natural). Pistas, plataformas y calles de rodaje (localizacin, longitud, nmero, superficie ocupada). Sistema de drenaje y conduccin de aguas pluviales y residuales. Tendidos elctricos y otras infraestructuras lineales. Sistema de barrera y vallado. Vas de acceso. Estacionamiento de vehculos. Infraestructuras ajenas. Vertederos y zonas de prstamo Plantas de hormign y asfalto. Transporte de materiales. Maquinaria pesada. Mquinas y tiles productoras de ruido y vibraciones. Zonas de almacenamiento de materiales, combustible. Vertido de residuos de obra. Acciones derivadas de la actuacin (empleo, expropiacin, emisin de partculas, servidumbres). Ubicacin y capacidad de los depsitos de combustible. Disposicin y caractersticas de los edificios y estructuras del rea de tierra (altura, superficie ocupada, diseo cromtico). Sistema de iluminacin de aproximacin.
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Estacionamientos pblicos. Acciones producidas en funcin del tipo de aeronaves.
Acciones impactantes Fase de funcionamiento Trayectoria de las aeronaves. Posiciones de estacionamiento y forma de localizacin de los aviones. Trfico de aeronaves (distribucin anual, mensual, diaria y horaria). Trfico generado a travs de las vas de acceso. Circulacin interna en tierra de aeronaves y vehculos. Acciones productoras de ruidos y vibraciones. Emisin de partculas. Servidumbres creadas por las superficies limitadoras de obstculos. Residuos y vertidos generados. Nueva infraestructura de carcter lineal. Inversin econmica prevista. Acciones que implican deterioro del paisaje. - Acciones concordantes con el medio inerte (precipitaciones, nieve, granizo, frecuencia, direccin, velocidad y rafagosidad del viento, visibilidad, nubosidad, das de niebla). - Acciones socioeconmicas del propio funcionamiento (empleo, mantenimiento de instalaciones y aeronaves, riesgo de accidentes e incendios, etc). Acciones concordantes con el medio bitico (avifauna existente en la zona). Acciones que subsisten en la fase de construccin.
Fase de abandono Elemento y estructuras abandonadas. Reconversin de las instalaciones. Restablecimiento del rea natural de la zona.
Impactos Ambientales de los Aeropuertos Ruido Incremento de los niveles sonoros continuos y puntuales, que se derivan del trfico de aeronaves. Su previsin se estima con modelos de fuentes puntuales y lineales. Las actividades de un aeropuerto, generan dos fuentes principales de ruido; las operaciones de los aviones y las operaciones en tierra. Los aviones son del tipo jet y propulsin. El ruido comnmente asociado con los primeros, se debe al escape y maquinaria turbo. El ruido de los aviones en paso difiere de las operaciones en el suelo. Para una distancia dada, los niveles sonoros mximos producidos durante una operacin en tierra, sern inferiores a los producidos durante una operacin de vuelo, debido a la absorcin del suelo, edificios intermedios y otras barreras.
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Calidad del Aire Aumento de los niveles de inmisin de partculas, metales pesados, NOx, CO y HC. Aunque las emisiones de SO2 y partculas en aeronaves, tienen poca importancia relativa y por lo general, slo se consideran las emisiones de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (Nox) e hidrocarburos (HC). Las alteraciones que dichos contaminantes pueden provocar en el medio ambiente, son las siguientes: Clima Las alteraciones que puede provocar un aeropuerto sobre el clima local o microclima, son debidas fundamentalmente a la construccin de grandes superficies de asfalto y a la emisin a la atmsfera de partculas procedentes de las actividades aeronuticas. A nivel microclimtico, las alteraciones afectan principalmente a la temperatura y a la formacin de nieblas. Las pistas, apartaderos y plataforma de espera de un aeropuerto, son extensas superficies asfaltadas desprovistas de vegetacin, expuestas totalmente a la radiacin solar. Esto provoca diferencias de temperatura en el espacio vertical inmediato a las pistas. Las principales alteraciones previstas en el microclima, podran afectar a la circulacin del aire en el entorno inmediato del aeropuerto y a la generacin de nieblas. Esto tiene repercusiones aeronuticas y de seguridad de vuelo, retrasando el despegue y aterrizaje de aviones. Neblinas. Restriccin de visibilidad. Acciones fotoqumicas. Efectos sobre la salud de organismos. Toxicidad. Olores. Accin destructiva sobre materiales (pinturas, etc.).
Geologa y Geomorfologa Las alteraciones se derivan fundamentalmente de los movimientos de tierra, del allanamiento y de la impermeabilizacin del terreno, necesarios para la construccin del aeropuerto. Los dos tipos principales de alteraciones, son la prdida de unidades geolgicas o geomorfolgicas de inters y las que inciden en los riesgos inherentes a las formaciones y estructuras representadas en el territorio. Los principales riesgos asociados que la construccin y actividades de un aeropuerto pueden enfrentar son:
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Hidrologa
Deslizamientos y movimientos del terreno. Hundimientos. Inundaciones y avenidas.
Las alteraciones sobre el medio hdrico, pueden darse sobre los procesos dinmicos de las aguas superficiales y subterrneas y sobre su calidad. Las alteraciones sobre los procesos dinmicos fluviales y/o marinos del recurso hdrico, incluyen cambios en las caractersticas de las aguas de escorrenta, en la capacidad de saturacin del suelo, en los procesos de sedimentacin y hasta en la dinmica de la circulacin marina, cuando se construyen aeropuertos costeros. Los procesos de recarga de acuferos, tambin se ven afectados por mecanismos tales como, las interrupciones en la corriente subterrnea, la reduccin de la recarga y la disminucin del nivel fritico por extraccin de materiales. En cuanto a calidad, la magnitud de las alteraciones depender de las caractersticas del medio emisor (aeropuerto) y del medio receptor (aguas superficiales y subterrneas). Los siguientes productos pueden alterar la calidad de las aguas: 1) Aguas de escorrenta que arrastran slidos en suspensin, hidrocarburos, metales pesados, basuras, alquitranes, aceites del asfalto, detergentes. 2) Vertidos de gasolina, aceites y grasas. 3) Aguas residuales de la terminal. Suelos Las alteraciones en los suelos, provienen de las obras de excavacin, relleno, compactacin y otros movimientos de tierra necesarios para la construccin de un aeropuerto. La prdida de suelo por el recubrimiento asfltico, es considerable por la gran superficie de terreno requerida. En el caso de los aeropuertos, el proceso de erosin hdrica se ve acelerado por la gran escorrenta que se genera al impermeabilizar grandes superficies, que reducen la capacidad de infiltracin del suelo. La prdida de cobertura vegetal propicia los fenmenos torrenciales y la erosin elica.
Vegetacin
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En general, se distinguen tres zonas principales en el recinto de un aeropuerto, que se vern afectadas de distinta manera: 1) En primer lugar, las superficies asflticas de pistas, accesos, construcciones, etc., en las que se produce el mayor impacto al quedar completamente desprovistas de vegetacin. 2) En el entorno de esta primera zona suele existir un rea de pastizal, que puede verse ms o menos alterada, dependiendo del tipo de vegetacin que en ella exista. 3) Por ltimo, existe una tercera zona, generalmente dispuesta alrededor de las anteriores, en la que es posible conservar en cierta medida la vegetacin natural (rboles y matorrales) y en ciertos casos, mantener algunos usos del suelo (agrcola). Es importante tener en cuenta la existencia de estas tres reas, para tratar de minimizar los impactos sobre la vegetacin. Las reas ms degradadas originalmente, podran as destinarse a la instalacin de pistas y zonas de pastizal, mientras que las superficies que alberguen comunidades vegetales interesantes, deberan respetarse. Deben considerarse tambin, algunas alteraciones indirectas que podran provocarse en el entorno, debidas fundamentalmente a la produccin de contaminantes, durante la construccin y operacin del aeropuerto. Estos contaminantes pueden ser polvo, productos qumicos, residuos de combustibles y lubricantes utilizados por vehculos y aviones, escombros y restos de materiales orgnicos txicos, etc. Hay que considerar tambin, los herbicidas, pesticidas y contaminantes del aire (monxido de carbono, oxidantes fotoqumicos, hidrocarburos, xidos de nitrgeno y dixido de azufre). Los contaminantes referidos, pueden ir acumulndose en plantas y animales y en consecuencia, provocar daos en distintos niveles de las cadenas y redes trficas. Fauna Las afectaciones a la vegetacin, inciden sobre la fauna que se refugia o la utiliza como hbitat natural. Los grupos de animales ms afectados por esta problemtica son las aves, algunos mamferos, ciertos insectos diurnos y hasta organismos acuticos. Las aves tienen una incidencia recproca con las actividades aeroportuarias, en vista, que el ruido de los aeropuertos afecta las reas de anidacin y forrajeo prximas a la instalacin de su parte, las aves en vuelo representan un peligro de colisin con las aeronaves. La destruccin de nidos y de la cubierta vegetal, que proporciona sustento y refugio a numerosas especies de aves, provoca una disminucin importante de las poblaciones presentes en el rea. Adems, la existencia de poblaciones de aves locales con movimientos diarios, que sobrevuelen el aeropuerto, as como la presencia de rutas migratorias, puede obligar a eliminarlas por el peligro que representan para las aeronaves. Comnmente, se trata de suprimirlas o alejarlas, lo cual se convierte en una causa de alteracin muy importante.
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Los impactos a la fauna pueden llegar a ser de gran importancia, en aquellos aeropuertos ubicados en reas remotas prximos a reservas naturales. Un caso concreto sera el aeropuerto de San Juan del Norte, cuya posicin muy cercana al rea de la Reserva Indio-Maz, puede presentar muchas interacciones con buena cantidad de especies animales. Otros aeropuertos como los de las Minas, que se encuentran dentro o muy cercanos a las reas de amortiguamiento de la Reserva Bosaws tambin, deben de contar con una gestin para mitigar impactos a la biodiversidad local, como recurso que atrae la llegada de turismo ecolgico. Paisaje El paisaje aglutina toda una serie de caractersticas del medio, proporcionando la visin de conjunto del entorno, y su consideracin en el impacto ambiental es tan importante como la que reciben otros recursos. En trminos de evaluacin, la calidad del paisaje es un indicador del grado de gestin ambiental requerido. Un parmetro fundamental, es la fragilidad visual que guarda una estrecha relacin con la calidad visual. Este parmetro indica la vulnerabilidad o el grado de deterioro que una unidad paisajstica puede experimentar, al ser sometida a determinadas actuaciones que introducen modificaciones en la misma y est en relacin, con la capacidad de acogida, que es la aptitud que tiene un paisaje de absorber o soportar alteraciones, sin que se produzca un deterioro notable de su calidad visual. La fragilidad visual, depende siempre del tipo de actividad que se pretenda desarrollar en el territorio y para valorarla se deben tener en cuenta los componentes biofsicos del paisaje, factores de visualizacin, factores histrico-culturales y de accesibilidad. Ruido El ruido producido por los aviones, puede afectar a la salud y al bienestar de la poblacin que vive o trabaja en las cercanas del aeropuerto. Las alteraciones producidas pueden ir desde una ligera molestia hasta la interrupcin de actividades como la lectura, la conversacin, el reposo y el sueo. El aumento del trfico areo y el desarrollo de urbanizaciones en las proximidades de los aeropuertos, han incrementado el nmero de personas expuestas a niveles de ruido elevados. En cuanto al ruido generado por fuentes ajenas al propio aeropuerto, pero inducidas por el hecho de su existencia, debe considerarse el posible aumento del nivel sonoro en la zona debido al acceso y comunicacin con el aeropuerto y a la existencia de equipos industriales de diversa naturaleza. Igualmente, el desarrollo del aeropuerto puede atraer la instalacin de nuevas industrias en la zona, lo que puede ocasionar otro incremento del nivel sonoro. Contaminacin atmosfrica Esta problemtica estar en funcin del trfico areo previsto, del tipo de aviones que vayan a operar y de las condiciones de estabilidad atmosfrica en el entorno del aeropuerto.
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Las emisiones de SO2 y partculas en aeronaves tienen poca importancia relativa, slo se consideran las emisiones de Monxido de Carbono (CO), Oxidos de Nitrgeno (Nox) e Hidrocarburos (HC). Las alteraciones que dichos contaminantes pueden provocar en el medio ambiente son las siguientes: Neblinas (smog). Restriccin de visibilidad. Reacciones fotoqumicas. Afecciones sobre la salud humana, la flora y la fauna. Toxicidad. Olores. Corrosin de infraestructuras.
La emisin de contaminantes vara segn los distintos tipos de motores y es tambin diferente, durante las diversas maniobras que constituyen el ciclo de operacin de un avin. Sistema territorial La actividad econmica generada por un aeropuerto, puede transformarse en modificaciones del uso del suelo. Algunos de los posibles efectos sern la redistribucin del suelo industrial, incremento de actividad comercial que demanda edificaciones y un estmulo del consumo de suelo urbano en detrimento del suelo agrcola. Los aeropuertos actan sobre la distribucin de ncleos de poblacin, por lo general, generan nuevos ncleos de poblacin debido a la atraccin que supone la instalacin de nuevas actividades. Este tipo de instalaciones, tambin pueden suponer la interrupcin de las vas de intercomunicacin, que afectan a la comunidad instalada en el rea, las posibles modificaciones incluyen: Poblacin Generalmente un aeropuerto, es un foco de atraccin de poblacin, debido a los puestos de trabajo que crea, aunque tambin, puede alejar otras personas por diversos motivos. La vasta extensin de terrenos que se necesita, para la construccin de un aeropuerto o para la ampliacin de uno ya existente, puede introducir el desalojo de personas, medios de produccin, instituciones o servicios de la comunidad afectada. Desviaciones del trfico a otras vas. Incremento del tiempo de viaje. Alteracin de las condiciones de conduccin. Desaparicin de vas agropecuarias, caadas, etc.
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En la zona afectada por las servidumbres aeronuticas, se deber producir un cambio en el uso del suelo hacia actividades compatibles con dichas servidumbres y con los impactos producidos por el aeropuerto, principalmente el ruido. Entre las posibles alteraciones se pueden considerar: Personas que deben abandonar el rea. Negocios y modos de produccin que deben cesar o adaptarse. Organismos sociales y servicios que desaparecen. Incremento de la poblacin activa. Deterioro de las condiciones de salud.
Alteraciones econmicas Los efectos econmicos que pueden producirse en el desarrollo de un aeropuerto, pueden clasificarse como directos e inducidos. Dentro de los efectos directos, se deben diferenciar los producidos durante la fase de construccin, de los producidos durante la fase de explotacin. La creacin de empleo inducido, se debe a la accin del efecto multiplicador, el cual tiene dos componentes: 1) empleo directo, creado por las actividades auxiliares al servicio del aeropuerto, 2) empleo secundario, creado por actividades del sector servicios, cuya existencia viene derivada de las necesidades de empleos, directa o indirectamente dependientes del aeropuerto.
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Adems de la creacin de empleo, otras alteraciones econmicas que pueden producirse son las siguientes: Prdida de suelo agrcola y de las rentas generadas por los terrenos ocupados. Cambio de valoracin de fincas no afectadas por la construccin. Abandono de prcticas agrarias tradicionales. Variacin agroecolgica por el microclima inducido por el aeropuerto. Desaparicin de establecimientos dentro del rea de ocupacin.
Impacto de la Poltica de Desarrollo Aeroportuario y sus medidas correctivas El desarrollo del turismo en el pas como eje econmico prioritario, requiere que la red de aeropuertos sea mejorada y rehabilitada, contando en algunos casos con la necesidad de construir facilidades nuevas, ubicadas en aquellos lugares remotos donde el atractivo turstico radica en los paisajes y reas naturales de nuestras reservas protegidas. El impacto de los aeropuertos, es muy diverso si se le considera desde las acciones constructivas hasta la etapa operativa. En consecuencia, la construccin de nuevos aeropuertos debe de estar respaldada por una estrategia coherente de movilizacin de carga y pasajeros. Adems, de contar con la inversin en mitigacin ambiental, como aseguramiento de la vida til de la obra y de la calidad ambiental, que representa el principal factor de atraccin de visitantes y planes tursticos. El Plan Nacional del Transporte, ha de resaltar aquellos aeropuertos que requieren de mejores facilidades para mejorar sus volmenes de trfico y sus niveles de seguridad. Se espera que hayan recomendaciones para rehabilitar pistas o aerdromos, en zonas remotas donde la comunicacin area es la nica alternativa, especialmente en tiempos de fenmenos naturales catastrficos. Tambin, el plan deber proponer nuevas alternativas a aeropuertos que ya no cumple requerimientos mnimos de seguridad, ni estndares de calidad ambiental. Como resultado del mejoramiento de la red aeroportuaria, se podra esperar una mayor explotacin de nuestro espacio areo, como alternativa expedita al turismo que demanda acceso gil y seguro a destinos vacacionales. Esto no podra alcanzarse si en las mejoras de nuestros aeropuertos, no se contempla un equipamiento tecnolgico acorde con el nivel funcional de cada uno. Las condiciones meteorolgicas del pas, son bastante cambiantes y sujetas a las influencias de las tormentas y fenmenos atmosfricos tpicos de la zona del Mar Caribe durante la estacin lluviosa, por lo que se requiere que los aeropuertos con mayor trfico, cuenten con los sistemas de ayudas areas servidas por instrumentos (ILS). Los accidentes sufridos por aerolneas nacionales, son la referencia inobjetable que la administracin de aeropuertos, debe de tener presentes a la hora de decidir sobre las inversiones en seguridad area. El incremento del trfico areo, inevitablemente acarrear molestias por ruido y un incremento de la emisin de contaminantes, los cuales se tornan molestias serias, cuando los aeropuertos ya han sido rodeados por el crecimiento marginal de las ciudades. De forma similar a los puertos, los aeropuertos necesitan incorporar la gestin ambiental en sus prcticas diarias de supervisin de operaciones. El Plan llevar a los aeropuertos a un mejor nivel
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de operaciones, con mayores capacidades que requieren de un seguimiento y vigilancia de estndares de calidad ambiental, tan sensitivos como el ruido y la contaminacin atmosfrica. Las rutas areas, deben disearse para evitar el sobrevuelo de regiones montaosas, concretamente reas de reserva forestal. Normalmente, las reas de cobertura forestal densa atraen humedad y nubes que pueden presentar condiciones inestables para los vuelos. Los accidentes sobre reas forestales suelen ser difciles de localizar, las probabilidades de aterrizajes de emergencia son muy bajas y por ende, las oportunidades de supervivencia son nulas. Los riesgos de daos ambientales son enormes, puesto que pueden ocasionar incendios forestales que en esas reas es imposible controlar. El incremento del trfico areo a travs del mejoramiento de aeropuertos, trae como consecuencia tambin repercusiones sociales y econmicas. Aunque puede resultar muy difcil predecir los alcances del aumento del flujo de pasajeros, es previsible un aumento de la actividad econmica, una relocalizacin de ciertas actividades y un aumento del empleo, derivado de ambos factores. La afluencia de viajeros, tambin puede ocasionar sobre demanda de algunos servicios y alteraciones en sectores como el turismo, la industria y la agricultura. El manejo y disposicin final de residuos de los aviones, es un problema ambiental que se deriva directamente del incremento del trfico de pasajeros. La utilizacin de aviones de mayor porte, adems de significar mayores niveles de ruido y emisiones, resulta en una generacin de residuos ms voluminosa, que casi seguramente requiera de facilidades especiales de incineracin y disposicin final. A nivel de poltica se pueden recomendar las siguientes medidas, que sirven para contrarrestar los efectos negativos de la mejora de aeropuertos, a manera de programa de vigilancia ambiental: 1) Definicin de los objetivos de control, identificando los sistemas afectados, los tipos de impacto y los indicadores seleccionados. 2) Determinar las necesidades de datos, para lograr los objetivos de control. 3) Definicin de estrategias de muestreo. 4) Diseo del Plan de Vigilancia. 5) Instalacin de la Red de Vigilancia. 6) Identificacin y evaluacin de las tendencias del impacto. 7) Verificacin de la eficacia de medidas correctoras. 8) Definicin de nuevos sistemas correctores. 9) Informes peridicos sobre evaluacin de las medidas correctoras y del Programa de Vigilancia.
1.5.2 MITIGACIN
Mitigacin consiste en evitar o minimizar efectos adversos posibles, sobre la calidad ambiental y su restauracin o realce. Implica la incorporacin de medidas en la accin propuesta, para mitigar los impactos adversos y conlleva acciones como evasin o minimizacin de impactos negativos, reparacin, rehabilitacin, restauracin, preservacin y compensacin o reemplazo.
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CRONOLOGIA DE LOS PROYECTOS DE CARRETERAS
Planificacin
Desarrollo Del Proyecto
Diseo
Derecho De Va
Construccin
PROCESO EN SECUENCIA Cronologa de Proyectos de Carreteras Fase de Planificacin Inventarios ambientales Sistema de administracin Estudios de trfico Conformidad con Plan Nacional de Transporte Uso de la Tierra Participacin Pblica Coordinacin Interinstitucional Propsito y Necesidad (Importancia, Alternativas, Elementos Bsicos)
Fase de Desarrollo del Proyecto Propsito y Necesidad Estudios de localizacin Participacin pblica y coordinacin interinstitucional EIA, Permiso Ambiental, etc
Fase de Mitigacin Refinamiento e Implementacin

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Fase de Derecho de Va Levantamiento preliminar Planes Adquisicin y reubicacin Titulacin Avalos
Fase de Diseo Diseo preliminar Plan de especificaciones y costo
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Planificacin Aprobacin del Sitio Desarrollo del Proyecto Mitigacin
Derecho de Va
Diseo
Construccin
La mitigacin es parte de la secuencia de la cronologa de un proyecto de carretera, que comienza al momento de la adquisicin del Derecho de va, es decir, la mitigacin acompaa la seleccin definitiva del derecho de va, la fase final de diseo y la construccin. Durante la fase de diseo, sin embargo, se dan algunas excepciones en cuanto al proceso de decisiones y a la consideracin de la prctica correcta. En el caso del proceso de decisin, hay premisas que estn por encima en el nivel de prioridades que son: los beneficios de servicios y seguridad versus costos, la compatibilidad con las carreteras adyacentes y el tiempo para una futura reconstruccin y readecuacin. En las consideraciones de prctica correcta, se encuentran como excepciones de diseo: el grado de reduccin de estandarizacin, el efecto sobre otros estndares y el potencial para proporcionar aspectos de mitigacin. Los factores de excepcin en la mitigacin son: Seguridad y operacin. Compatibilidad con secciones adyacentes. Clasificacin funcional. Volumen de trfico y su clasificacin. Tipo de proyectos (nuevos, reconstruccin, Rehabilitacin de Caminos Rurales). Historia de accidentes. Grado de varianza. Costo de los estndares completos. Impacto ambiental de los estndares completos. Mejoras planificadas. Diseo de velocidad.
La implementacin de la mitigacin significa que: Las medidas incluidas en el documento deben ser implementadas.
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Se deben cumplir va un proceso o plan formalmente establecido. Las responsabilidades de la Administracin del proyecto incluyen las revisiones de diseo y PS & E (Plan, Especificaciones y Presupuesto), as como las inspecciones de construccin. Los proyectos de carreteras, pueden ser construidos en forma puntual con el mnimo de controversia, ni conflicto cuando se incorporan tcnicas apropiadas de identificacin y evaluacin de recursos y planificacin de mitigacin, dentro del proceso de planificacin y desarrollo del proyecto. Como ejemplo comn, los proyectos localizados ya sea en humedales o llanuras de inundacin, requieren que las decisiones institucionales acerca de la seleccin de alternativas y mitigacin sean documentadas y justificadas. Los humedales proporcionan una mirada de funciones, tales como proporcionar hbitat a los peces y vida silvestre, retienen aguas de tormentas, atenan y asimilan nutrientes y derrames contaminantes y previenen o retardan la erosin. Otros factores mayores en la revisin de permisos para proyectos son: conservacin, economa, esttica, aspectos ambientales generales, valores culturales, propiedades histricas, pesca y vida silvestre, amenazas de inundacin, valor de las llanuras fluviales, uso de la tierra, navegacin, erosin costera y acrecin, recreacin, suministro de agua y su conservacin, calidad del agua, necesidades de energa, seguridad, produccin de alimentos y fibra, necesidades de minerales, posesin de propiedades y necesidades y bienestar general de la gente. Las fases ambiental y de planificacin del desarrollo de la carretera, culminan en una propuesta especfica de proyecto o una accin prevista. La participacin adecuada de las instituciones durante estas fases puede resultar en recomendaciones de mitigacin diseadas para evitar, aminorar y compensar impactos a los valores de los recursos. La incorporacin de prcticas de buen manejo, condiciones estndares y otras medidas para minimizar impactos, pueden facilitar el permiso a los proyectos y su implementacin. La identificacin de recursos debe recolectar datos base sobre recursos terrestres y acuticos, incluyendo funciones de los humedales. Adicionalmente, datos sobre el uso de estos recursos por la poblacin deben recolectarse cuando se consideran valores socioeconmicos, para estimaciones del beneficio que proporcionan. Para conducir una planificacin adecuada de la evaluacin y mitigacin, son necesarios datos existentes y otros obtenidos del muestreo en el campo para caracterizar con exactitud los recursos vivos. La estructura de la comunidad vegetacional debe ser identificada por tipos de cobertura (por eje. Bosque, sabana, etc); los mapas de vegetacin son una ayuda apropiada. La sobreposicin de mapas de inventarios (si estn disponibles), pueden proporcionar informacin acerca de la clasificacin y delimitacin de humedales. Una importante consideracin para cualquier proceso de identificacin de recursos, es que la informacin precisa sea desarrollada usando tcnicas de inventario de estado del arte. A manera de control prctico, la actualizacin peridica o monitoreo de campo puede ser necesario durante la planificacin y desarrollo del proyecto, para estar seguro de que las condiciones naturales no han cambiado, especialmente durante la prolongada planificacin frecuentemente encontrada en los proyectos de carreteras. Las evaluaciones de impacto de carreteras requieren cooperacin institucional. El equipo de la institucin coordinadora y el de las instituciones que administran los recursos, deben de conducir
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una evaluacin coordinada de los valores de los recursos y luego estimar los costos de los impactos del proyecto. A veces esta evaluacin es relativamente evidente, sin embargo, cuando se trata de recursos importantes o potencialmente controversiales puede tornarse ms complicada. Varias metodologas han sido desarrolladas, para evaluar los valores de recursos biolgicos e impactos de proyectos. Estos incluyen: Procedimientos de Evaluacin de Hbitats. Evaluacin Funcional de Humedales. Metodologa Incremental del Flujo de Caudales.
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INFORME FINAL VOLUMEN I

1 PERFILES DEL ESTUDIO

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INFORME FINAL VOLUMEN I

1.1 INTRODUCCIN .................................................................................................................. 4

1.2 SISTEMA SOCIAL Y MACROECONMICO .................................................................... 24

1.2.3.1 1.2.3.2 1.2.3.3 1.2.3.4 1.2.3.5 1.2.3.6

1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.3.1

1.3 DESCRIPCIN FSICA Y POBLACIONAL DE NICARAGUA........................................ 65

Caractersticas del rea de Estudio .......................................................................................................... 72

1.3.2.1 1.3.2.2 1.3.2.3 1.3.2.4 1.3.2.5

Poblacin y uso del suelo .......................................................................................................................... 90

1.3.3.1 1.3.3.2 1.3.3.3 1.3.3.4

1.4 GESTIN AMBIENTAL EN NICARAGUA..................................................................... 104

1.5 TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE ............................................................................ 152

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

INFORME FINAL VOLUMEN I

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

INFORME FINAL VOLUMEN I

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

INFORME FINAL VOLUMEN I

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL TRANSPORTE.

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

INFORME FINAL VOLUMEN I

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

INFORME FINAL VOLUMEN I

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

INFORME FINAL VOLUMEN I

1.1.2 ANTECEDENTES DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE.

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

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ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PERFILES DEL ESTUDIO

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1.1.3 JUSTIFICACIN DEL ESTUDIO.

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INFORME FINAL VOLUMEN I

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INFORME FINAL VOLUMEN I

Modelo de Trfico - Plan Nacional de Transporte

Matriz de Carg a Pro du cto s en T on elad as to n s

Matriz de Pasajeros Viajes en # de Perso n as Viajes d e Pasajeros 1998

Pasajero s Mo vimi ento de Pasajeros entre Z on as 2009 2019

F acto res d e co nvertir Mo vimi entos en Viaj es d e Veh cu lo s

Mo d elo de Asi gn aci n a la Red T RANPL AN

Aumento s T rfi co L o cal

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