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Motores Tricilindricos, Bicilindricos.

:: Hom e ::

Motores tricilindricos y bicilindricos

Indice del curso

Motores de tres cilindros

El automvil de la marca Volkswagen LUPO 3L equipa un motor diesel tricilindrico de 1.2 litros de cilindrada, con bloque de aluminio y sistema de inyectores bomba, as como con turbocompresor y refrigeracin del aire de sobrealimentacin (intercooler). Con el sistema de inyectores bomba se pueden alcanzar unas presiones de inyeccin muy altas, de hasta 2.050 bares. De ah resulta una buena combustin del gasoil, reduciendose el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

El motor TDI de 1,2 ltr.es un tricilindrico en linea, basado en el motor de 4 cilindros en linea sin rbol intermediario. Ha sido concebido para el Lupo 3L y es el primer motor diesel del Consorcio Volkswagen que tiene el bloque en fundicin de aluminio. El objetivo de su desarrollo consisti en reducir decisivamente el consumo de combustible. Esto se ha alcanzado mediante: El sistema de inyectores bomba, Reduccin de peso y Reduccin de las fricciones internas.

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Datos Tcnicos Arquitectura Motor Cilindrada 3 cilindros en lnea 1.191 cc

Dimetro/ carrera 76,5 mm / 86,7 de cilindros mm Relacin de compresin Orden de encendido Gestin del motor Combustible 19,5 : 1 1-2-3 BOSCH EDC 15P Gasoil

Recirculacin Tratamiento de los de gases de gases escape y de escape catalizador El motor cumple con el nivel de emisiones D3

Estructura del motor El bloque motor es de aluminio, lleva empotradas las camisas de los cilindros que estan fabricadas en fundicin gris. Los esprragos de anclaje son versiones de acero, con las que se atornillan entre s la culata, el bloque de aluminio y los sombreretes. El aluminio tiene una menor resistencia que la fundicin gris. Debido a las altas presiones de la combustin en un motor diesel, existira el riesgo de que se aflojara una unin atornillada convencional de la culata en el bloque. Por ese motivo se ha procedido a atornillar la culata con el bloque por medio de esprragos de anclaje. Con los esprragos de anclaje se consigue un flujo pasante de las fuerzas, desde la culata hasta los sombreretes de la bancada, estableciendo una unin atornillada fiable y reduciendo las tensiones en el bloque.

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El rbol equilibrador Asume la funcin de reducir oscilaciones del motor. Con motivo del funcionamiento especfico del conjunto del cigeal se producen fuerzas debidas a los movimientos alternativos de ascenso y descenso de los pistones y las bielas, actuando estas fuerzas sobre el cigeal. La configuracin especfica de los muones del cigeal para las bielas en un motor de 3 cilindros en lnea no se compensan estas inercias y causan oscilaciones. Para conseguir una marcha suave del motor, el rbol equilibrador gira en sentido opuesto al del motor. Se acciona a travs de una cadena impulsada por el cigeal y va fijado a un armazn tipo escalera. La cadena impulsa adicionalmente a la bomba de aceite y se tensa por medio de un tensor hidrulico para cadenas.

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Radiador para recirculacin de gases de escape El motor posee un radiador para la recirculacin de gases de escape. Va acoplado al circuito del liquido refrigerante. Debido a su refrigeracin es posible recircular una mayor cantidad de gases de escape hacia la cmara de combustin. De esa forma desciende la temperatura de la combustin y se producen menores emisiones de xidos ntricos.

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Turbocompresor de geometra variable El turbocompresor variable tiene un comportamiento de respuesta rpida a bajas revoluciones y reduce la contrapresin de los gases de escape a rgimen de carga parcial. De ah resulta un par ms intenso en baja y un menor consumo de combustible.

Motor 1,4 L TDi

El motor tricilindrico 1,4 L TDi utilizado por la marca SEAT destaca principalmente por la utilizacin de dos tcnicas pioneras en su momento. La primera, la incorporacin del inyector-bomba. El sistema de inyeccin permite generar altas presiones de inyeccin para conseguir una pulverizacin muy refinada del combustible, y adems regular con la debida exactitud el comienzo de inyeccin y la cantidad inyectada. La segunda reside en utilizar nicamente 3 cilindros en un motor diesel. La reduccin de la cilindrada permite disminuir el peso del conjunto motor y, por lo tanto, del vehculo.

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El resultado final es un motor que, gracias a la sobrealimentacin, a su sistema de inyeccin y a la gestin electrnica que lo gobierna, obtiene unas excelentes prestaciones, con un reducido consumo. El motor de 1,4 L TDi cumple la fase EURO III de contaminacin que fue de obligado cumplimiento a partir del ao 2000. Datos Tcnicos Tipo de motor Cilindrada Carrera / dim. Cilindros Relacin de compresin Alimentacin Motor de 3 cilindros en lnea 1422cc 95,5 mm / 79,5 mm 19,5 : 1 Inyeccin directa con turbocompresor Gasoil de 49 CZ 1-2-3 EURO III 126 kg

Gestin del motor Bosch EDC 15 P Combustible Orden de encendido Fase de contaminacin Peso

Bloque de cilindros El motor TDi de 1,4 L con sistema de inyector-bomba ha sido desarrollado sobre la base del motor TDi de 1,9 L / 81 kW, sin rbol intermediario.
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Con respecto al motor TDi de 1,9 L de 4 cilindros, se diferencia principalmente en el sistema de inyeccin y en la eliminacin de un cilindro, lo que ha permitido reducir la cilindrada a 1422 cc. En el bloque motor es de destacar su reducido peso, que se ha logrado disminuyendo el grosor de las paredes. Para evitar posibles deformaciones se ha reforzado el bloque utilizando diferentes tcnicas, como son los sombreretes de cigeal con cuas laterales y el zunchado del bloque, es decir, la integracin de nervios de refuerzo en las paredes del mismo. Otra novedad a destacar es la integracin de un soporte atornillado a la parte inferior del bloque y en el que se encuentran un rbol equilibrador y la bomba de aceite.

Cigeal El cigeal es de nuevo diseo debido a la variacin del nmero de cilindros del motor. Los codos de las muequillas van desfasados 120 entre ellos. Los contrapesos del cigeal tienen una vital importancia para conseguir un movimiento acompasado del motor y lograr disminuir las vibraciones. Existen contrapesos nicamente en los laterales de las muequillas de los cilindros 1 y 3. Un pin dentado est montado en el cigeal para el accionamiento de la bomba de aceite y el rbol equilibrador. Tambin se encuentra atornillada al cigeal la corona generatriz para el transmisor de rgimen.

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En el siguiente grfico se representan las diferentes fases en que se encuentran los cilindros cada 120 de giro del cigeal.

Pistones y bielas trapeciales Debido a las altas presiones que se generan en la combustin en el sistema con inyector bomba, la unin entre el apoyo del buln en el pistn y en el pie de la biela tienen una geometra trapecial. La principal ventaja entre una unin convencional paralela y una unin de geometra trapecial reside en el aumento de la superficie de apoyo. Debido a esta particularidad, las fuerzas generadas en la combustin se reparten sobre una mayor superficie, representando una menor carga para el buln y la biela. Los pistones de los cilindros 1 y 2 son idnticos, mientras el tercero es diferente debido a la desigual disposicin de los rebajes efectuados en los mismos para salvar el paso de las vlvulas.

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Arbol de equilibrado En la parte inferior del bloque motor se encuentra atornillado un soporte en el que se sustentan el rbol equilibrador, la bomba de aceite y el tensor hidrulico de la cadena que los acciona. La bomba de aceite est atornillada al soporte, estando mecanizado en su interior un canal para el paso de aceite desde la bomba hacia el bloque motor. Para el correcto trabajo de los apoyos del rbol equilibrador y del tensor hidrulico de la cadena, se lubrifican con aceite ya filtrado, el cual proviene del bloque y es conducido a travs de conductos mecanizados en el soporte. La cadena es impulsada por el pin del cigeal, y transmite el movimiento hacia la bomba de aceite, el rbol equilibrador y un pin de reenvo. Un protector de plstico atornillado al soporte tiene la misin de evitar el espumado de aceite que se producira por el giro del rbol equilibrador y de la cadena.

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Debido a los movimientos alternativos de ascenso y descenso de los pistones y las bielas, se generan fuerzas de inercia en los puntos muertos superior e inferior. Estas fuerzas actan a travs de brazos de palanca de diferente longitud con respecto al centro del cigeal y generan momentos de fuerza, que provocan movimientos oscilantes en el motor. El rbol equilibrador tiene como misin compensar las fuerzas de inercia de las masas en movimiento, eliminando los momentos de fuerza. Para ello el rbol equilibrador gira a la misma velocidad y en sentido inverso al cigeal, generando pares opuestos y de igual magnitud a los producidos por los pistones y la biela. Es decir, reduce las oscilaciones logrando un funcionamiento ms suave de la mecnica.

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Es de vital importancia para su correcto trabajo que el giro del cigeal y del rbol equilibrador estn sincronizados. Al realizar el montaje del rbol hay que tener siempre en cuenta las marcas existentes en el cigeal, en el rbol y en la cadena (los eslabones son de diferente color).

La Culata La culata es de nuevo diseo, debido a que ahora alberga a los inyectores bomba y adems el accionamiento de los mismos que corre a cargo del rbol de levas. La integracin de los inyectores bomba en la culata ha conllevado la incorporacin de los siguientes elementos: Conductos de alimentacin de combustible para los inyectores bomba mecanizados en la culata. Orificios de paso para un mazo de cables de excitacin de las electrovlvulas de los inyectores, sirviendo el conector del citado mazo como tapa de estanqueidad para evitar fugas de aceite al exterior, ya que aqu va la junta trica. Tres levas adicionales de gran tamao, el conjunto de balancn con rodillo y un eje de balancines para el accionamiento de los inyectores bomba. El rbol de levas incorpora semicojinetes en los apoyos, lo que ha permitido la utilizacin de materiales adecuados a las elevadas solicitaciones a las que estn sometidos. Los sombreretes llevan mecanizados los apoyos para el eje de balancines y los conductos para la lubricacin de los semicojinetes y del propio eje de balancines. Debido al nmero de elementos que se encuentran en la culata y todos ellos lubricados, los conductos de subida y bajada de aceite han sido dimensionados para permitir la circulacin de una gran cantidad de aceite.

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Para generar una presin de inyeccin de hasta 2000 bares, los inyectores bomba necesitan de elevadas fuerzas de empuje. Estas fuerzas representan altas solicitaciones para los componentes del mando de la correa de distribucin. Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas, destinadas a aliviar las cargas de la correa de distribucin: En la polea del rbol de levas est integrado un antivibrador, que reduce las oscilaciones en la correa de distribucin. La correa de distribucin tiene 30 mm de anchura, lo que permite, gracias a su gran superficie, arrastrar a los diferentes elementos, sin reducir por ello su fiabilidad y durabilidad. Un tensor hidrulico se encarga de mantener la tensin de la correa uniforme en las diferentes fases de funcionamiento del motor, adems de amortiguar eficazmente los golpes de carga que se producen en la misma.

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Motor Ford EcoBoost 1.0 Lts, 3 cilindros

Se trata de un motor de 1.0 Lts de cilindrada, con tres cilindros y dos formatos de potencia -100 y 125 CV- y dos cajas de cambio manual de 5 y 6 marchas, respectivamente- que ofrece los mejores consumos de su clase. El motor de 1.0 litros ofrece una serie de innovadoras soluciones de eficiencia energtica: Un cigeal desplazado que reduce la friccin. Un diseo de punto en el sistema de enfriamiento que permite que el bloque de cilindros se caliente antes de la cabeza del motor. El calentamiento ms rpido del bloque de cilindros permite ahorrar combustible, especialmente en climas fro. El mltiple de escape est fundido con la cabeza. El montaje de una pieza disminuye la temperatura de los gases de escape. Esto permite que el motor funcione en una banda ms amplia de revoluciones con el ptimo de mezcla aire/combustible. El nuevo diseo tambin ahorra peso y permite que el motor funcione con mayor suavidad. Turbocompresor Inyeccin directa
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Doble distribucin independiente rbol de levas variable (Ti-VCT)

Para conseguir sus prestaciones, cuenta con un turbocompresor ms pequeo capaz de girar mucho ms deprisa (hasta 248.000 revoluciones por minuto), lo que en trminos tcnicos se denomina turbocompresores de baja inercia, que adems son muy rpidos de respuesta cuando se acelera a bajas revoluciones. Tiene adems la ventaja de consumir menos, porque un turbo convencional a alto rgimen inyectara ms cantidad de combustible del necesario para la combustin con el objetivo de refrigerar los gases de escape y proteger el motor. Esa misma funcin, en el caso del EcoBoost, se realiza mediante un sistema de refrigeracin por agua.

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La inyeccin directa optimiza la mezcla y asegura un consumo eficiente. La distribucin variable permite una gran flexibilidad de uso para mejorar la eficacia del motor en cualquier condicin.

Ventajas del motor Ford EcoBoost La primera es el menor consumo, cuyas cifras acabamos de citar. A continuacin, el hecho de que el motor se caliente antes, con lo que alcanza pronto la eficiencia trmica necesaria para consumir lo justo (un motor en fro consume ms); en tercer lugar, su peso reducido: mejora las prestaciones (entre un 15 y un 20 por ciento) y la dinmica del coche, y permite en principio el uso de neumticos ms pequeos. Sus niveles de potencia son comparables a los de motores convencionales de hasta un cincuenta por ciento ms de cilindrada, aunque el equipo que lo ha desarrollado se ha centrado en obtener una respuesta rpida y par a bajas revoluciones, ms que en dar cifras altas de potencia mxima.

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El inconveniente del motor de 3 cilindros como es el de generar muchas vibraciones y tienen una sonoridad ms alta y desagradable en la conduccin. El equipo tcnico de Ford ha trabajado a fondo para eliminar estos efectos indeseados. Por un lado, han desequilibrado a propsito el volante motor y la polea del cigeal para contrarrestar las sacudidas naturales de un motor de este tipo. Utilizan adems un sistema de distribucin por correa en bao de aceite (bajo nivel de ruido) junto con elementos aislantes y neutralizantes de vibraciones.

Motor bicilindrico Twinair de FIAT

Segn Fiat, la utilizacin de slo dos cilindros se debe a tres motivos: mayor eficiencia, menor tamao y menor precio de fabricacin. En una comparacin con motores de tres y cuatro cilindros (de iguales prestaciones y cilindrada media), afirma que las prdidas por calor de bicilndrico son del 67,2% frente al 69,3 del de tres y 71,7 del de cuatro. El tamao es un 23% menor respecto al tetracilndrico. El movimiento de los dos cilndros es el mismo. Suben y bajan a la vez. Mientras uno est en fase de admisin, el otro est en la de explosin, impulsando al cigeal. Cuando uno est en compresin, el otro lo est en escape. De este modo las explosiones se reproducen en ciclos de 360 (sino seran en periodos irregulares).

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Un inconveniente de los motores de tres y dos cilindros son las vibraciones que transmiten. Fiat utiliza en este motor un eje contrarrotante accionado por pin para eliminar las de segundo orden. Y dice que, de este modo, las vibraciones del nuevo motor son al menos equivalentes a las de un motor 4 cilindros de iguales prestaciones pero con una tmbrica caracterstica. En la prctica, si se acelera por debajo de 2.000 rpm se notan las vibraciones del motor especialmente en el volante y los pedales. A mayor rgimen esas vibraciones desaparecen casi por completo. En la figura inferior podemos ver un rbol equilibrador instalado en el motor.

Motor bicilindrico para una Maxiscooter de BMW

Este motor esta instalado en una motocicleta. Se trata de un propulsor de dos cilindros en lnea refrigerado por agua y con sistema de inyeccin electrnica. Cuenta con una cilindrada de 647 cc y desarrolla una potencia de 60 CV a 7.500 rpm y un par mximo de 66 Nm a 6.000 vueltas. El lmite de giro se sita en 8.500 rpm.

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2012 Aficionados a la Mecnica . Pagina creada por Dani meganeboy.

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