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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI) INGENIERO TCNICO MECNICO.

ADAPTACIN DE UN BUGGY CONVENCIONAL A ELCTRICO PARA SU PARTICIPACIN EN LA PANFRICA 2012.

AUTOR: JAIME DE LA CRUZ RODRGUEZ. DIRECTOR: JUAN DE NORVERTO MORIGO.

MADRID. MAYO 2012.

Resumen:
En el presente proyecto se realiza la adaptacin de un buggy convencional a elctrico para la participacin en la Panfrica 2012. Inicialmente se describir la Panfrica 2012 y sus aspectos ms generales para el conocimiento del lector. De dicha carrera, se escoger su etapa ms desfavorable, para elaborar una etapa patrn para realizar una estimacin energtica. Posteriormente se realizar el anlisis y clculo energtico del vehculo en la etapa patrn descrita anteriormente, as se podr ver cules son las necesidades energticas totales para poder finalizarla. Esto se lleva a cabo mediante un profundo anlisis de los elementos que intervienen en el consumo energtico del vehculo. A continuacin, una vez vista la demanda energtica del vehculo, se proceder a realizar las modificaciones pertinentes al buggy de combustin para transformarlo a un buggy elctrico, para ser dimensionado y ser capaz de cumplir con las expectativas de la competicin. Tambin se plantearn otras opciones de buggy elctrico como son los hbridos, una mezcla entre elctrico y de combustin. Opcin que se podra llevar a cabo mediante los denominados extensores de autonoma. Todo el buggy est detallado completamente, desde los materiales a usar hasta sus procesos de fabricacin como soldadura, revestimiento, etc Finalmente, una vez validado el diseo, se redacta un presupuesto para determinar la viabilidad econmica del vehculo diseado y se plasman las conclusiones sacadas de la elaboracin del proyecto.

Summary:
This project presents the adaptation made to a conventional electric buggy intended to participate in the Panafrica 2012 contest. Initially, we will describe the Panafrica 2012 contest and its general aspects for the readers to understand what this project is all about. Secondly, an energetic calculation analysis will be performed about this vehicle in the contest desribed previously so we can calculate which is the total energetic requirements to finish it. This is accomplished by creating a deep analysis of the items involved in the energy consumption of the vehicle. Thirdly, after analyzing the energy demand of the vehicle, we will proceed to make the necessary adjustments so we can turn a combustion buggy to an electric one, in order to fit the contest requirements. We will also describe different options, such as hybrid buggies, which are a mix between electric and combustion buggies. This option may be possible by the denominated extensors of autonomy. The buggy we worked on is described on detail, including the materials from which is made of and all of their manufacture process, such as welding, coating, etc. Finally, once we validated the design, we have to draft an economic budget so we can determinate the viability of the car previously designed. To top it all we should describe the conclusions we got to thought the process of elaborating this project.

ndice resumen:
1. MEMORIA DESCRIPTIVA........................................................................................... 1 1.1. HISTORIA DE LOS BUGGIES.............................................................................. 1

1.2. LA PANFRICA. ...................................................................................................... 4 1.3. ETAPA PATRN DE ESTIMACIN ENERGTICA............................................. 5 1.4. EL PROTOTIPO. ...................................................................................................... 17 1.5. MODIFICACIONES. ............................................................................................... 33 1.6. CONCLUSIONES. ................................................................................................... 45 1.7. ANEXOS.. 46 1.8. BIBLIOGRAFA... 50 2. CLCULOS. ................................................................................................................. 51 2.1. GENERALES. .......................................................................................................... 51 2.2. TRAMOS VELOCIDAD CONSTANTE. ................................................................ 53 2.3. TRAMOS ACELERACIN. .................................................................................... 57 2.4. ENERGA TOTAL ETAPA. .................................................................................... 61 2.5. DESARROLLO. ....................................................................................................... 65 3. PLIEGO DE CONDICIONES. ..................................................................................... 68 3.1. MATERIALES. ........................................................................................................ 68 3.2. 3.3. 4. 5. MTODO DE FABRICACIN. ........................................................................... 75 NORMATIVA PANFRICA. .............................................................................. 86

PRESUPUESTO. .......................................................................................................... 88 PLANOS.. 90 5.1 INDICE DE PLANOS. 90

1. MEMORIA DESCRIPTIVA.

1. MEMORIA DESCRIPTIVA. 1.1. HISTORIA DE LOS BUGGIES. Los primeros datos existentes sobre los buggies, provienen del estado de California, Estados Unidos, sobre 1950. Inicialmente, los vehculos eran fabricados a nivel personal como hobby durante el fin de semana. Se construan en garajes particulares sobre un modelo de coche ya comercializado en el mercado. Principalmente, eran conducidos por las largas playas de la costa del Pacfico durante los fines de semana. De ah proviene la palabra Beach Buggies. Ms adelante, ya en los aos 60, empez a popularizarse el buggy. Las familias preparaban los vehculos durante toda la semana en sus propios garajes de casa y cuando llegaba el fin de semana, se desplazaban a la playa a pasar el da con sus mquinas y amigos. En la imagen se puede observar unos de los primeros buggies, fabricado a partir de un antiguo modelo de coche.

Figura 1. Buggy 1960.

A partir de 1970, se forman los primeros clubes para competir en las playas y siempre sobre superficies blandas y planas.

Figura 2. Buggy 1970.

Mientras tanto, una nueva variante se iba creando: el Dune Buggy. Esta modalidad, consista en subir montaas arenosas tipo dunas. Entonces, empezaron a aparecer modelos con chasis tubulares completos, al estilo jaula, por su excelente seguridad ante vuelcos ocasionales y tambin equipados con ruedas traseras ms grandes, obtenidas de los tractores de aquella poca. De esta manera empezaron a utilizarse los chasis tubulares para vehculos todoterrenos, y stos eran habitualmente biplaza, ya que seguan siendo utilizados en actividades familiares practicadas nicamente como hobby.

Estas nuevas estructuras ofrecan una mayor rigidez, estaban formadas habitualmente por perfiles tubulares soldados entre s que le daban la capacidad de soportar esfuerzos en cualquier direccin adems de ofrecer una muy buena relacin rigidez/peso.

Actualmente, este tipo de buggy es el ms comercializado en todos los niveles ya que ofrece la posibilidad de circular por todo tipo de terrenos, tanto urbanos como naturales sin muchas dificultades. En la fotografa un buggy moderno de este tipo:

Figura 3. Buggy biplaza. En 1975 aparecieron los modelos ms conocidos en Europa, con motor Volkswagen Beattle y carrocera en fibra de vidrio. Estos vehculos se popularizaron, por todo el mundo como un vehculo de aventura y a la vez de uso diario.

1.2. LA PANFRICA. La Panfrica es una competicin tipo Dakar que se desarrolla en Marruecos y dnde pueden participar todos los vehculos todo terreno. Consiste en recorrer 2000 km divididos en 6 etapas, dnde no gana el que ms rpido realiza las diferentes etapas, sino el que menos distancia recorre entre la salida y la meta dentro de unos mrgenes mximos de tiempo (penalizacin de 1km por minuto de retraso) y un lmite de velocidad mxima de 80 km/h.

Figura 4. Panfrica 2012.

1.3. ETAPA PATRN DE ESTIMACIN ENERGTICA. Para la realizacin del buggy elctrico, lo primero que se necesitaba saber era la demanda de energa por etapas, para el dimensionamiento de las bateras que alimentaran al buggy. Para ello escogimos la etapa ms desfavorable, la primera etapa, 204 km con una altitud mxima de 1148 m. De la etapa patrn sacaramos los datos necesarios para el clculo de la energa, como son: - Las pendientes del terreno, las cuales nos afectaran a la potencia pendiente. - El tipo de terreno, del que depende el coeficiente de rodadura y el cual afecta a la potencia de rodadura. - La longitud de la etapa, una mayor longitud de etapa supone un mayor tiempo. - A los dems datos como pueden ser el peso, el rea frontal, la aceleracin, etc no les afecta el perfil de la etapa pero si influyen en el gasto energtico por lo que se han realizado varias iteraciones para finalmente escoger un tipo y nmero de bateras.. En la fotografa el perfil de la primera etapa:

Figura 5. Perfil etapa. El perfil de la etapa se necesitaba para saber ciertos aspectos que iban a condicionar la energa demandada por nuestro vehculo, como pueden ser los kilmetros o las pendientes del terreno. Para hallar las pendientes del terreno, lo que se ha hecho ha sido dividir la longitud total de la etapa en tramos de pendiente constante, para as hallar la pendiente de cada tramo. Se dividi a la etapa en 17 tramos de pendiente constante.

Primer tramo: Distancia 8,56 km, pendiente media 3,8%

Figura 6. Perfil primer tramo.

Pendiente media 3,8 %, lo que quiere decir que en 100 metros horizontales ascendemos 3,8 metros verticales. Es decir:

Figura 7. Pendiente.

Por tanto podemos hallar el ngulo que necesitaremos en radianes. = tan1 Y as con todos los dems sin 3.6 = tan1 = 0.038 . cos 100

Segundo tramo: Distancia 7,55 km.

Figura 8. Perfil segundo tramo. Este tramo se considera llano, por tanto = 0 rad. Tercer tramo: Distancia 8,28 km, pendiente media -2,5%

Figura 9. Perfil tercer tramo. En este tramo, = -0,025 rad. Cuarto tramo: Distancia 6,04 km.

Figura 10. Perfil cuarto tramo. En este tramo, = 0 rad.

Quinto tramo: Distancia 6,26 km, pendiente media 1,4%

Figura 11. Perfil quinto tramo. En este tramo, = 0.014 rad. Sexto tramo: Distancia 18 km, pendiente media 2,1%

Figura 12. Perfil sexto tramo. En este tramo, = 0.021 rad. Sptimo tramo: Distancia 8,5 km, pendiente media 8.2%

Figura 13. Perfil sptimo tramo. En este tramo, = 0.0818 rad.

Octavo tramo: Distancia 5,74 km, pendiente media -4%

Figura 14. Perfil octavo tramo. En este tramo, = -0.04 rad. Noveno tramo: Distancia 15,6 km, pendiente media -1,2%

Figura 15. Perfil noveno tramo. En este tramo, = -0.012 rad. Dcimo tramo: Distancia 20,4 km, pendiente media 1,3%

Figura 16. Perfil dcimo tramo. En este tramo, = 0.013 rad.

Undcimo tramo: Distancia 5,02 km, pendiente media -1,3%

Figura 17. Perfil undcimo tramo. En este tramo, = -0.013 rad. Duodcimo tramo: Distancia 6 km.

Figura 18. Perfil duodcimo tramo. En este tramo, = 0 rad. Dcimo tercer tramo: Distancia 27,2 km, pendiente media 2,2%

Figura 19. Perfil dcimo tercer tramo. En este tramo, = 0.022 rad.

Dcimo cuarto tramo: Distancia 16,6 km, pendiente media -1,9%

Figura 20. Perfil dcimo cuarto tramo. En este tramo, = -0.019 rad. Dcimo quinto tramo: Distancia 13,5 km, pendiente media -1,2%

Figura 21. Perfil dcimo quinto tramo. En este tramo = -0.012 rad. Dcimo sexto tramo: Distancia 11,4 km, pendiente media 1,2%

Figura 22. Perfil dcimo sexto tramo. En este tramo, = 0.012 rad.

Dcimo sptimo tramo: Distancia 19,4 km, pendiente media 1,2%

Figura 23. Perfil dcimo sptimo tramo. En este tramo, = 0.012 rad.

1.4. EL PROTOTIPO. 1.4.1. TIPOS DE BUGGIES. Para la eleccin del buggy lo primero que se tuvo en cuenta fue el tipo de buggy que necesitamos, para ello se va a dar una breve introduccin sobre los tipos de buggies. 1.4.1.1. TIPO MONOCASCO. Este tipo de chasis es utilizado desde hace dcadas por prcticamente todos los vehculos, ya que ofrece un coste muy reducido de produccin y una gran facilidad de automatizacin del proceso de fabricacin. El monocasco, tambin es conocido con el nombre de carrocera autoportante ya que la chapa externa del vehculo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehculo. Actualmente se siguen fabricando buggies con carroceras autoportantes, aunque no predominan. Su utilizacin suele quedar limitada nicamente a la carretera o terrenos con superficies planas.

Figura 24. Buggy tipo monocasco.

Ventajas: - Estructura compacta y resistente a choques, debido a la incorporacin de zonas deformables. - Econmico para grandes cadenas de produccin. - Mejor comportamiento dinmico. - Mayor habitabilidad del vehculo. Inconvenientes: - Bastante pesado. - Inviable para la fabricacin en pequeas cantidades.

1.4.1.2. TIPO CAR-CROSS.

El Car Cross es una de las disciplinas ms espectaculares, econmicas y sencillas de practicar, y a la vez, de las ms competitivas para su relacin precio, prestaciones, satisfaccin y mantenimiento. Los Car Cross, son vehculos monoplazas, fabricados mediante estructuras tubulares y con una zona de pilotaje dotado de los comandos habituales a los de un coche. Las principales caractersticas de conduccin son las grandes aceleraciones y derrapes que convierten su pilotaje en un gran espectculo para el pblico y un placer para quien lo pilota. Esta especialidad del automovilismo tiene sus orgenes en Estados Unidos siendo importada por Francia en la dcada de los 80.

Figura 25. Buggy tipo car-cross.

Ventajas: - Fcil pilotaje debido a sus mnimas dimensiones. - Buena relacin rigidez-peso, debido a la incorporacin de la estructura tubular. - Proceso de fabricacin econmico teniendo en cuenta las prestaciones que se obtienen. - Altas velocidades.

Inconvenientes: - No es prctico en terrenos muy abruptos y con muchas dificultades en el terreno, debido a la poca distancia entre el vehculo y el suelo.

1.4.1.3. TIPO MONOPLAZA TODOTERRENO.

Este tipo de buggies estn preparados para la competicin por terrenos de montaa con muchas dificultades tcnicas o son creados simplemente con el fin de disfrutar al mximo de los terrenos naturales. stos cuentan con una estructura tubular como chasis, ya que es el sistema ms seguro de cara a la utilizacin que tendrn. El hecho de ser monoplaza hace que las dimensiones del vehculo sean menores, lo cual lo dota de una mayor agresividad ya que son menos pesados y una conduccin ms cmoda que los biplaza. Estos buggies cuentan con un equipamiento ms competitivo y de mayor rendimiento, ya que quien compra o fabrica este tipo de vehculo es porque lo quiere poner a prueba en terrenos con muchas dificultades tcnicas.

Figura 26. Buggy tipo monoplaza todoterreno.

Ventajas. - Es til en todo tipo de terrenos. - Inmejorable relacin rigidez/peso. - El proceso de fabricacin (estructura tubular) es econmico teniendo en cuenta la calidad que se obtiene. Inconvenientes.

- Si se quiere disear un chasis competitivo se cuenta con poco espacio a la hora de ubicar los componentes mecnicos. - La produccin en serie es inviable dada la dificultad del proceso de fabricacin. 1.4.1.4. TIPO ANFIBIO. Estos vehculos anfibios tambin estn considerados como un tipo de buggy. La particularidad que los distingue del resto de los mostrados anteriormente es que stos son capaces de circular tanto por tierra como por agua. Estos buggies suelen estar fabricados de polietileno de alta densidad (HDPE) para poder flotar, llevan motores que permiten velocidades de hasta 40Km/h por tierra y 4Km/h por agua y suelen ser vehculos con traccin en todas las ruedas, los modelos disponibles habituales tienen 6 u 8 ruedas.

Figura 27. Buggy tipo anfibio. Ventajas. - Capacidad de ir por agua. Inconvenientes. - Velocidad muy limitada. - No es prctico si no se quiere ir por agua. - No es til en terrenos con muchas dificultades tcnicas. - Fabricacin personal muy complicada.

1.4.2. PROTOTIPO ELEGIDO. Para saber el tipo de buggy que debemos escoger, lo primero que debemos es analizar los requisitos que debe cumplir: - Capacidad para circular por todo tipo de terrenos. - Fcil adaptacin, manipulacin y mantenimiento. - Espacio libre (para la colocacin de las bateras). - Buena relacin rigidez-peso. - Capacidad para conseguir velocidades aceptables. Teniendo en cuenta la clasificacin de buggies que se ha hecho anteriormente el tipo de vehculo que ms se ajusta a nuestros requerimientos es el buggy monoplaza todoterreno, ya que cumple todos los requisitos necesarios excepto el espacio libre. Esto supona una dificultad, pero se ha elegido un modelo en el que se tiene el espacio necesario. Adems, el hecho del chasis tubular, est relacionado con que por normativa de seguridad de la RFEDA se impone la construccin de una armadura tubular de seguridad para la zona del habitculo. Con el chasis tubular se consigue una completa integracin de esta armadura gracias a la similitud entre los elementos estructurales y las uniones entre el chasis y la armadura de seguridad.

El chasis elegido.

Figura 28. Chasis prototipo.

Este chasis de estructura tubular es el alma de nuestro vehculo, del cual se presenta una imagen a continuacin. El prototipo elegido

Figura 29. Prototipo elegido.

1.4.3. CARACTERSTICAS GENERALES. El vehculo se trata de un Buggy todoterreno monoplaza de traccin trasera. 1.4.3.1. DIMENSIONES GENERALES. Las dimensiones generales del vehculo se presentan en la siguiente tabla.

Dimensiones buggy todoterreno. Longitud total (Overall Length) 2700 mm

Amplitud total (Overall Widht) 1960 mm Altura total (Overall Height) 1850 mm Altura de la estructura tubular 1365 mm Distancia entre ejes (Wheelbase) 2300 mm Va anterior (Front Track) 1460 mm Va posterior (Rear Track) 1670 mm

1.4.3.2. PESOS. Pesos buggy convencional Estructura tubular 99.6 kg Motor 600 cc 62 kg Ruedas 37 kg Depsitos gasolina 8 kg Partes mec. y equipamiento interior 50 kg Chapas carrocera 26.5 kg Aislantes y soportes 10 kg Trapecios 25.3 kg Suspensiones 25.6 kg Peso total(sin piloto) 344 kg Pesos buggy elctrico Estructura tubular 99.6 kg Motor elctrico 86.2 kg Ruedas 37 kg Bateras 249 kg Partes mec. y equipamiento interior 50 kg Chapas carrocera 26.5 kg Aislantes y soportes 10 kg Trapecios - 25.3 kg Suspensiones - 25.6 kg Peso total(sin piloto) 609.2 kg

La tabla anterior nos muestra los pesos del vehculo parado, pero tambin necesitamos los pesos de vehculo en carrera.

Pesos buggy convencional en carrera Peso total sin piloto 344 kg Peso total combustible 14 kg Peso piloto 75 kg Peso total vehculo carrera 433 kg

Pesos buggy elctrico en carrera Peso total sin piloto 609.2 kg Peso piloto 75 kg Peso total vehculo carrera 684.2 kg

Como se puede observar en las tablas anteriores, se han sustituido del buggy convencional el motor de gasolina de 600 cc por un motor elctrico, y los depsitos de gasolina por bateras. Estos dos cambios generan un aumento del peso del vehculo en 251 kg, un aumento considerable, teniendo en cuenta el escaso peso del vehculo original.

1.4.4. MOTOR. Inicialmente el buggy convencional lleva un motor de moto, en concreto el de la Kawasaki ZX-6R.

Es un motor que presenta grandes prestaciones y un tamao compacto.

Figura 30. Caractersticas motor Kawasaki.

1.4.5. TRANSMISIN. 1.4.5.1. JUNTAS HOMOCINTICAS.

La transmisin de este vehculo ser trasera y al llevar incorporada suspensiones independientes para cada rueda obliga a utilizar juntas homocinticas en los ejes traseros. Este vehculo tiene por transmisin trasera el conjunto formado por una junta trpode deslizante tipo Glaenzer y una junta homocintica de bolas del tipo Rzeppa. Las juntas homocinticas deslizantes del tipo Glaenzer que se instalan en el lado diferencial estn constituidas por un trpode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trpode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trpode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el planetario (7), resultando una junta homocintica deslizante. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa y cierre del conjunto. A continuacin se muestra el despiece y el esquema interno que demuestra el movimiento interno de la junta.

Figura 31. Junta homocintica Glaenzer. Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trpode deslizante Glaenzer se comporta homocinticamente bajo cualquier ngulo, con una gran capacidad para la transmisin de pares y un elevado rendimiento mecnico. Es interesante este tipo de juntas con importante juego axial para compensar los pequeos errores en la soldadura que se puedan dar al fabricar las piezas y que hagan variar la distancia entre la caja de transmisin y la rueda. En los vehculos comerciales siempre se coloca en el lado del diferencial.

En nuestro vehculo la junta homocintica deslizante del tipo Glaencer ir acompaada de una junta homocintica de bolas del tipo Rzeppa, en la siguiente imagen se puede observar el conjunto.

Figura 32. Juntas homocintica Glaenzer y Rzeppa. La junta del tipo Rzeppa o ms conocida por "junta homocintica de bolas" es la ms utilizada hoy en da. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trpode deslizante. Debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilizacin hasta no hace muchos aos. La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). A su vez, las bolas son solidarias del rbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce debido a que las bolas tambin se alojan en unas gargantas tricas, que estn espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de campana, est unida al rbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el ncleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocintica que sale de la caja de transmisin. La disposicin de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequea rotacin, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, siempre y cuando no se vea afectada por la entrada de polvo cosa que la har reducir drsticamente. Trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angulosidad.

En la siguiente imagen se muestra el despiece y la posibilidad de movimiento de la junta Rzeppa.

Figura 33. Junta homocintica Rzeppa. 1.4.5.2. EJES DE TRANSMISIN. El conjunto constar de tres ejes principales de transmisin, los cuales se pueden observar en la siguiente imagen.

Figura 34. Vista conjunto ejes transmisin. El eje principal que recibir el movimiento de la cadena se unir a la pieza que contiene el plato y el disco de freno mediante un chavetero. Los tres ejes sern de acero y tendrn un dimetro de 30 mm.

Los extremos de los ejes sern estriados con el fin de acoplar las juntas homocinticas por apriete sin que exista ningn tipo de holgura. 1.4.6. SUSPENSIONES. Las suspensiones son las encargadas de absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y al mismo tiempo asegurar la estabilidad del vehculo. Las suspensiones utilzadas en el vehculo son de la marca Fox, fabricadas para vehculos Off Road, en concreto, del tipo Coilover Air Shocks, modelo 980-04-074-A tanto en las ruedas delanteras como en las traseras ya que la distancia y el recorrido del eje es similar en ambos casos. Son unas suspensiones blandas, con las espirales exteriores, fciles de adaptar en vehculos ya que se pueden regular con cierta facilidad. Caractersticas tcnicas.

Figura 35. Caractersticas tcnicas suspensiones.

A continuacin se muestra una fotografa de los amortiguadores

Figura 36. Amortiguadores.

1.4.7. DIRECCIN. El vehculo va equipado con una direccin directa de cremallera, sin ningn tipo de ayuda hidrulica para as obtener el mximo tacto y sensibilidad al volante del vehculo. Debido al tipo de conduccin, donde fcilmente el vehculo puede derrapar, es importante que el mximo giro se consiga con las mnimas vueltas de volante. 1.4.8. TRAPECIOS. La unin entre las ruedas y el chasis principal de la estructura se efecta mediante unos trapecios. Cada rueda estar soportada mediante dos tipos distintos de trapecios que atienden a los requerimientos de la pieza que soporta el conjunto de la rueda, a la geometra del chasis y a funciones extras (suspensiones delanteras). A continuacin se muestran los diferentes trapecios, tanto delanteros como traseros. En la imagen siguiente podemos observar el trapecio delantero

Figura 37. Trapecio delantero.

Figura 38. Trapecio trasero.

1.4.9. RUEDAS.
Las llantas y los neumticos instalados en el vehculo sern de la marca Kenda, en concreto las especficas para Kart Cross y Quads, del modelo Bearclaw Ex Utility 4x4 con nmero de serie K573, que son idneas para su utilizacin en terrenos naturales mixtos.

Figura 39. Caractersticas ruedas.

1.4.10. DISCOS Y PINZAS DE FRENO. Los discos de freno que instalados en las ruedas delanteras son de la marca Brembo, modelo X95.20.00, que en concreto, son utilizados en motos Ducati, estos van acompaados de unas pinzas (o tambin llamados calipers) tambin de la marca Brembo, modelo X20.60.01, que son las correspondientes a este tipo de disco de freno. Hay que destacar que estos componentes son utilizados en motos de competicin para las ruedas traseras y que en nuestro caso se instalaran en las ruedas delanteras. Al tratarse de un vehculo de cuatro ruedas se instalaran dos pares de este tipo de frenos. A continuacin se muestran las caractersticas tcnicas del disco y pinza.

Figura 40. Disco de freno delantero.

Figura 41. Pinza de freno delantera.

Para el freno trasero, se dispone tambin de componentes de la marca Brembo. Hay instalado un nico disco de freno en la parte trasera y este ser del modelo X95.50.60 al

cual le acoplaremos la pinza X97.24.01. A diferencia de los frenos delanteros, los frenos traseros instalados se usan ms habitualmente en coches, a continuacin se muestran las caractersticas de ambos:

Figura 42. Disco de freno trasero.

Figura 43. Pinza de freno trasera.

1.4.11. ASIENTO Y ARNESES DE SEGURIDAD. El asiento es una parte bastante importante del vehculo, destinado a ofrecer seguridad y confort al piloto que lo conducir. Al tratarse de un vehculo todoterreno que estar sometido a una conduccin agresiva en la mayora de momentos y a terrenos que ofrecen muchas dificultades, nos hemos decantado por un asiento de la marca Sabelt, concretamente el modelo GT1. Este asiento en concreto est construido a partir de un chasis de fibra de vidrio que ofrece las prestaciones de resistencia y peso que se buscadas, adems, cuenta con la homologacin de la FIA- 8855/99. Dispone de soporte lumbar integrado y es posible regular la dimensin de las piernas, para una mayor comodidad del piloto. Tambin contiene unos laterales un poco ms finos que el resto de asiento, es muy utilizado en este tipode vehculos ya que hace ms sencillo el posicionamiento del piloto al entrar en el buggy.

Figura 44. Asiento buggy. El modelo de asiento GT1 est concebido para la utilizacin de arneses de 4 y 5 puntos. Dispone de un arns tambin de la marca Sabelt, modelo Westfield CFCI0033. Este arns cuenta tambin con la homologacin de la FIA-8853/98. Se trata de un arns de 4 puntos con fijacin por gancho y argolla atornillada de paso 7/16 y 50mm de largo y reguladores profesionales de acero contirador hacia abajo.

Figura 45. Arneses de seguridad.

Como se puede observar es un vehculo bastante apropiado para nuestro propsito. Lo elegimos por su enorme funcionalidad y a la vez su instinto de competicin. 1.5. MODIFICACIONES. En el buggy de combustin se han realizado bsicamente cuatro modificaciones, la sustitucin del motor de gasolina por uno elctrico, la sustitucin de los depsitos de gasolina por bateras, la instalacin de faros y la de un velocmetro. 1.5.1. MOTOR ELCTRICO. El motor elegido para sustituir al motor de combustin es el EMC-SM300. Es un motor diseado para la conversin a elctrico de camiones ligeros y coches pequeos.

Figura 46. Motor elctrico. Este motor da una potencia nominal de 35 CV (26 kw) pero durante dos minutos podra dar una potencia pico de 85 CV (63 kw) si se alimentase con una intensidad de 550 A. Es un motor de dimensiones parecidas a de combustin, las dimensiones de este motor son 512 mm de largo por 254 mm de dimetro. Su peso son 86.2 kilogramos. A continuacin se muestra una tabla con las caractersticas del motor.

Figura 47. Caractersticas motor elctrico. La potencia del motor la hallamos de la siguiente manera:

Por tanto 10 bateras en serie de 12,8 V cada una, 128 V. Intensidad de las bateras, 200 A.

= 200 128 = 25.6 Teniendo en cuenta que 1 CV = 735 W 25.6 kw = 34,83 CV 35 CV.

1.5.2. BATERAS. Lo primero que se decidi fue el motor, y a partir de l se buscaron las bateras sobre los tipos de bateras que existen. 1.5.2.1. Bateras de Nquel-Cadmio. Utilizan un ctodo de hidrxido de nquel y un nodo de un compuesto de cadmio. El electrolito es de hidrxido de potasio. Esta configuracin de materiales permite recargar la batera una vez est agotada, para su reutilizacin. Sin embargo, su densidad de energa es de tan slo 50 Wh/kg, lo que hace que tengan poca capacidad. Admiten sobrecargas, se pueden seguir cargando cuando ya no admiten ms carga, aunque no la almacena. Admiten un gran rango de temperaturas de funcionamiento. Tiene un efecto memoria muy alto lo que nos perjudicara de cara a las numerosas recargas. 1.5.2.2. Bateras de Nquel-Hidruro metlico. Utilizan un nodo de hidrxido de nquel y un ctodo de una aleacin de hidruro metlico. Este tipo de bateras se encuentran menos afectadas por el llamado efecto memoria. No admiten bien el fro extremo, reduciendo drsticamente la potencia eficaz que puede entregar. Poseen un poco mas de densidad de energa (80 Wh/kg) que las anteriores pero sigue siendo insuficiente. Su efecto memoria es bajo.

1.5.2.3. Bateras de iones de Litio (Li-ion). Las bateras de iones de litio (Li-ion) utilizan un nodo de grafito y un ctodo de xido de cobalto, trifilina (LiFePO4) u xido de manganeso. Su desarrollo es ms reciente, y permite

llegar a altas densidades de capacidad. No admiten descargas y sufren mucho cuando estas suceden; por lo que suelen llevar acoplada circuitera adicional para conocer el estado de la batera, y evitar as tanto la carga excesiva, como la descarga completa. Apenas sufren el efecto memoria y pueden cargarse sin necesidad de estar descargadas completamente, sin reduccin de su vida til. No admiten bien los cambios de temperatura. Sus densidad de energa es la mayor 115 Wh/kg. Su efecto memoria es muy bajo. Por lo tanto este tipo de bateras fueron las escogidas aunque dentro de las bateras de litio encontramos bateras de iones de litio a base de materiales catdicos diferentes: estos son xido de cobalto, xido de manganeso y fosfato de hierro. A continuacin se muestra una tabla con las caractersticas de cada una.

Batera. Seguridad. Contaminacin medioambiental. Durabilidad. Relacin pesocapacidad. Coste Temperatura trabajo.

LiFePO4 LiCoO2 Segura. Inestable. La ms Muy ecolgica. contaminante. Excelente. Aceptable. Aceptable. Buena. Excelente. Alto. Excelente (-20 Decae fuera del a 70C) rango (-20 a 55C)

LiMn2O4 Aceptable. Aceptable. Aceptable. Aceptable. Decae rpidamente ms de 50C

Las elegidas son las LiFePO4 que son las que mejor se adaptan a las condiciones con las que va a encontrarse el buggy. A continuacin se muestra una fotografa de la batera elegida.

Figura 48. Batera

Es un paquete de 4 bateras de litio (LiFePO) recargables. Cada batera de estas presenta las siguientes caractersticas:

Caractersticas bateras. Tensin nominal: 4 x 3,2V = 12,8 V Capacidad nominal: 200 A Rango voltaje funcionamiento: 11,2 14,4 V Peso 24,9 kg Dimensiones 500x259x142 mm Temperatura de funcionamiento -20 a 65 C Ciclo de vida > 2000 (80% DOD)

1.5.2.4. Cargador.

Para la recarga de las bateras, se ha elegido el cargador PFC 5000.

Figura 49. Cargador. Se ha elegido este cargador principalmente porque puede satisfacer un rango muy amplio de necesidades, posee una eficiencia por encima del 93% cuando los cargadores habituales suelen estar sobre el 80%, es impermeable, resistente a vibraciones (lo cual para el traslado de los componentes de competicin es importante) y es capaz de cargar varios tipos de bateras. Caractersticas tcnicas cargador. Rango de voltaje de entrada AC. Frecuencia de entrada AC. Factor de potencia de AC. Eficiencia a plena carga. Nivel resistencia vibracin y golpes. Temperatura funcionamiento. Temperatura almacenamiento. Dimensiones. Peso neto.

85 265 V 45 65 Hz 0.98 93 Conforme a SAEJ1378 -40 a 55C -40 a 100 C 365 x 352 x 139 mm 13.8 kg

Indicador led cargador. Rojo-Verde (intervalo 1 segundo) Rojo (intervalo 3 segundos) Rojo (intervalo 1 segundo)

Batera desconectada. Reparar batera. < 80% carga.

Amarillo (intervalo 1 segundo) Verde (intervalo 1 segundo)

> 80% carga. 100% carga.

1.5.2.4.1. Funciones de proteccin del cargador. 1. Autoproteccin trmica: cuando la temperatura interna del cargador excede de los 75C, la corriente de carga se reducir de forma automtica. Si la temperatura excede de los 85C, el cargador de apagar. Cuando la temperatura interna baje, se reanudar la carga automticamente. 2. Proteccin contra cortocircuito: cuando el cargador se encuentra con un cortocircuito en la salida la carga se detendr automticamente. Cuando el cortocircuito se elimine la carga se reanudar en 10 segudos. 3. Proteccin contra conexin invertida: cuando la batera se conecte con la polaridad invertida, el cargador desconectar el circuito interno y detendr la carga automticamente. 4. Proteccin contra entrada de baja tensin: cuando el voltaje de entrada es inferior a 85 V, el cargador se apagar automticamente y reanudar la carga cuando la tensin sea normal. 1.5.2.4.2. Instalacin e instrucciones de seguridad. 1. Preferiblemente, el cargador se debe instalar en posicin vertical con las aletas del radiador verticales. Se debe dejar un espacio de 10 cm sobre el suelo para garantizar el flujo de aire. Nunca colocar en posicin vertical con las aletas hacia abajo. 2. Asegrese de que todas las partes de disipacin de calor no estn obstruidas para evitar el sobrecalentamiento. No coloque el cargador cerca de fuentes de calor. Asegrese de que el espacio libre alrededor del cargador es suficiente para proporcionar una ventilacin adecuada. 3. Por razones de seguridad y compatibilidad electromagntica , el cargador tiene un enchufe de 3 patas que se aplican a la toma de corriente con toma de tierra. 4. . Para evitar daar el cable de alimentacin, no ponen nada sobre l ni lo coloque en el que se pueda pisar. Si el cable se daa o se desgasta, cmbielo inmediatamente.

1.5.3. FAROS.

Los faros que se montaran en el coche son unos faros de led de 55W. El modelo es el NS3717 de 220 mm de dimetro.

Se montaran dos faros de este tipo, consumiendo un total de 110W, y sern alimentados por las bateras que proporcionan la energa al vehculo.

Figura 50. Faro.

Figura 51. Caractersticas faros.

La energa consumida por los faros se calcula de la siguiente manera. = = 55 2 3,33 = 0,366

1.5.4. VELOCMETRO.

Me pareci una idea interesante a la vez que necesaria llevar un indicador de datos de navegacin. Se encontr este aparato Alltrax EX-RAY volt que es un velocmetro multifuncin.

Figura 52. Velocmetro. Con las siguientes caractersticas: - Velocidad actual. -Velocidad mxima. -Velocidad media. -Voltaje bateras. -Distancia recorrida. -Hora. -Temperatura ambiente. -Temperatura motor.

Quedando instalado de la siguiente manera:

Figura 53. Velocmetro en volante.

1.5.5 DISPOSICIN. Las bateras y el motor, irn situados en el vehculo de la siguiente manera

Figura 54. Disposicin bateras y motor en chasis. En la parte trasera como se puede observar irn situados el motor y encima 8 bateras. Si bien esta no es la mejor disposicin para las bateras ya que eleva el centro de gravedad del vehculo, es la nica opcin sin modificar el chasis del vehculo. Adems a pesar de afectar al centro de gravedad, el sitio es una buena opcin puesto que las lleva bien aisladas de golpes y suciedad. Las otras dos bateras restantes irn situadas en los antiguos compartimentos de los depsitos. Ah irn bien protegidas adems de ayudar a bajar el centro de gravedad. Se observa la disposicin en la siguiente imagen.

Figura 55. Disposicin bateras.

Figura 56. Vista lateral buggy. Las bateras se conectarn en serie, ofreciendo una tensin de 128V (12,8V * 10 unidades). La intensidad ser de 200A, lo que ofrece cada batera.

1.6. ANEXOS. 1.6.1. ANEXO I. EXTENSOR AUTONOMA. Uno de los principales puntos negros de los vehculos elctricos hoy en da es su escasa autonoma frente al elevado coste y peso de sus bateras, por tanto se nos ocurre la posibilidad de instalar un extensor de autonoma con la idea de crear un buggy hbrido. Un extensor de autonoma no es ms que un motor de combustin interna que genera corriente elctrica para cargar las bateras. Se ha elegido el extensor de autonoma Mahle. El extensor se muestra en la siguiente imagen.

Figura 57. Extensor autonoma Mahle.

Caractersticas extensor Mahle. 4 tiempos, 900 cc. 2 cilindros en lnea. Relacin de compresin 9,8:1 Dimensiones 481 x 416 x 327 mm. Consumo 240 g/kwh Peso 70 kg. Como se puede observar tiene un bajsimo consumo y eleva la autonoma hasta los 760 km con 40 litros de gasolina.

Figura 58. Autonoma mahle.

El extensor trabaja de dos formas:

Si la batera requiere su recarga y el consumo no es muy elevado, el extensor funciona al 50% de su capacidad, produciendo 15kW y recargando la batera. nicamente genera para recargar la batera, no para alimentar al vehculo. Si la carga de la batera es muy baja, el sistema trabaja al 100% produciendo esos 30kW para recargar la batera. Recarga la batera y alimenta al vehculo a la vez.

Figura 59. Medidas extensor autonoma.

2. CLCULOS.

2. CLCULOS. El objeto de este proyecto, era bsicamente el clculo de la energa necesaria para realizar las etapas. Como se coment anteriormente de escogi la etapa ms desfavorable y se procedi a calcular la energa necesaria para poder completarla. 2.1. GENERALES. 2.1.1. REA. Uno de los datos que se necesitaban para el posterior clculo de uno de los factores que consuma energa, la potencia aerodinmica, era el rea frontal del vehculo, es decir, el rea que se opona al avance del buggy. Con el software Solid Edge se cre el vehculo, y el programa, mediante una de sus funciones calcula y suma las diferentes reas que se elijan.

Figura 60. Frontal buggy.

Se calcul el rea interna de todo el permetro exterior del vehculo, aunque tiene algunos huecos por los que realmente pasa el aire, esto se supuso as porque da un margen de seguridad para los clculos energticos, ya que es ms desfavorable. 2.1.2. RESISTENCIA AERODINMICA. Se denomina resistencia aerodinmica a la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a travs del aire, y en particular a la componente de esa fuerza en la direccin de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que, de forma anloga a la de friccin, es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a travs del aire. Al igual que con otras fuerzas aerodinmicas, se utilizan coeficientes aerodinmicos que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para el desplazamiento a travs del aire. Su coeficiente asociado es conocido popularmente como coeficiente de penetracin (Cx) Este coeficiente se calcula mediante el tnel de viento, por lo que dada su complejidad este coeficiente se ha estipulado y se le ha puesto el de los turismos normales, Cx = 0,3. 2.1.3. COEFICIENTE RODADURA. La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie, deformndose uno de ellos o ambos. No tiene sentido alguno hablar de resistencia a la rodadura en el caso de un slido rgido (indeformable) que rueda sobre una superficie rgida (indeformable). El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia de que este ltimo hace alusin a dos superficies que deslizan o resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda, disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento. Por un lado, a escala microscpica una rueda no presenta un alzado exactamente circular, y la superficie sobre la que rueda no constituye tampoco un perfil plano, puesto que en ambos casos existen irregularidades. No obstante, este no es el principal factor que influye en el coeficiente, sino la histresis. La rueda, en funcin del material con el que est construida y su propio peso, adems del de la carga que soporta, sufre una deformacin que al rotar provoca repetidos ciclos de deformacin y recuperacin, estos ciclos propician la disipacin de energa por calor.

El fin del coeficiente de rodadura es establecer un parmetro emprico, sobre el conjunto completo, que proporcione la fuerza que se ha de ejercer bien para poner en movimiento el sistema (coeficiente de rodadura esttico), o bien para mantener su velocidad (coeficiente de rodadura dinmico). A continuacin se muestra una tabla con varios coeficientes de rodadura.

COEFICIENTES RODADURA Fr 0.01 0.015 0.02 0.03 0.045 0.06 Superficies de contacto. Neumticos sobre hormign. Neumticos sobre asfalto. Neumticos sobre barro o arena.

2.2. TRAMOS VELOCIDAD CONSTANTE. Las filas blancas corresponden a los tramos de aceleracin del vehculo. Las amarillas a los tramos de velocidad constante. Como se puede observar en esta fraccin del Excel se han calculado los tramos de velocidad constante (filas amarillas) que se explicarn a continuacin.

Figura 61. Clculo energtico a velocidad constante.

2.2.1. TIEMPO. El tiempo que tarda en recorrer cada tramo se ha calculado de la siguiente manera. () ()

2.2.2. NGULO . El ngulo de cada tramo ya fue hallado en el apartado de etapa.

2.2.3. POTENCIA AERODINMICA.

Esta es la potencia que el vehculo gasta simplemente por circular a una velocidad constante a travs de un fluido como el aire. Se ha calculado a partir de la resistencia aerodinmica al avance. 1 2 2

= Donde:

- = densidad del fluido, en este caso del aire; = 1,3 kg / m3. - Cx = es el coeficiente de penetracin del vehculo. Indica las caractersticas aerodinmicas del vehculo. Cuanto ms bajo es el Cx mas aerodinmico es el vehculo. Los Cx de los turismos convencionales estn alrededor de 0.3 y 0.4. Se ha estimado un Cx = 0.3. - Ax = es rea frontal del vehculo. Ax = 1,65 m2. - V2 = la velocidad en ese tramo al cuadrado.

Una vez calculada la resistencia aerodinmica de cada tramo la multiplicamos por la velocidad media de cada tramo para as obtener la potencia aerodinmica. . = 2.2.4. POTENCIA RODADURA. Es la potencia que el vehculo gasta por el rozamiento con el terreno. Se ha calculado a partir de la resistencia a la rodadura, la cual es causada fundamentalmente por la histresis de los materiales del neumtico debida a las deformaciones de la carcasa durante la rodadura, aunque tambin contribuyen la friccin entre el neumtico y el suelo por deslizamiento, la friccin debida a la circulacin de aire en el interior del neumtico y las prdidas por ventilacin causadas por la rotacin del neumtico en el ambiente.

= Donde: - M = masa del vehculo. M = 684.2 kg - G = aceleracin de la gravedad. G = 9,81 m/s2. - Cos = coseno del ngulo de cada tramo en radianes. - Fr = coeficiente de rodadura. En nuestro caso es de neumtico sobre arena, lo cual nos da un Fr = 0,05. Una vez hallada la resistencia a la rodadura, la multiplicamos por la velocidad media del tramo y as hallamos la potencia perdida por rodadura. . = 2.2.5. POTENCIA PENDIENTE. Es la potencia perdida o ganada debido a la accin de la gravedad en las pendientes positivas o negativas. Se calcula a travs de la resistencia gravitatora. = - M = masa vehculo. - G = aceleracin de la gravedad. - Sen = seno del ngulo de cada tramo en radianes.

Donde:

Una vez obtenida la resistencia gravitatoria, multiplicamos por la velocidad media de cada tramo para calcular la potencia gravitatoria. . =

2.2.6. POTENCIA TOTAL VELOCIDAD CONSTANTE. La potencia total de cada tramo se ha calculado mediante la suma de las tres potencias de cada tramo descritas anteriormente. . = . + . + 2.2.7. ENERGA VELOCIDAD CONSTANTE. Es la energa demandada por el buggy para recorrer los tramos de velocidad constante. Se calcula de la siguiente manera. = .
17 0

Sumando as las energas de cada tramo, obtenemos la energa total de los tramos de velocidad constante. = = 24.37

2.3. TRAMOS ACELERACIN. Los tramos de aceleracin como se ha dicho anteriormente corresponden a las filas de color blanco. A continuacin se muestran los clculos de los tramos de aceleracin.

Figura 62. Clculo energtico aceleracin.

En los tramos de aceleracin, a parte de la potencia perdida en la aceleracin (potencia que no exista en los tramos de velocidad constante) influyen de igual manera las potencias aerodinmicas, de rodadura y pendiente. El nico impedimento a la hora de calcularlas es que no son tramos de velocidad constante, por tanto la velocidad es cambiante, velocidad ascendente en tramos de pendiente negativa y velocidad descendiente en tramos de pendiente positiva. A continuacin se muestra como se han llevado a cabo los clculos de las potencias perdidas en los tramos de aceleracin. 2.3.1. POTENCIA DE ACELERACIN. Es la potencia que gasta el vehculo por el simple hecho de acelerar. . = Donde:

- Face = fuerza aceleracin. = - M = masa vehculo. - A = aceleracin vehculo. =

Donde:

- Vmed = velocidad media.

. =

2 ( ) + 3

2.3.2. POTENCIA AERODINMICA. Se calcula igual que en los tramos de velocidad constante, mediante la resistencia aerodinmica. 1 2 2

Solo que aqu, la V2 es la Vmedace descrita anteriormente.

Para calcular la potencia aerodinmica se deber multiplicar otra vez por la Vmedace

2.3.3. POTENCIA RODADURA. Se calcula de manera similar a los tramos de velocidad constante, mediante la resistencia de rodadura.

Una vez hallada la resistencia de rodadura se multiplica por la Vmedace y as obtenemos la potencia de rodadura.

2.3.4. POTENCIA PENDIENTE. Se halla de manera similar a los tramos de velocidad constante, mediante la resistencia gravitatoria. = Una vez obtenida la resistencia a la rodadura se multiplica nuevamente por la Vmedace para obtener la potencia pendiente.

2.3.5. POTENCIA TOTAL ACELERACIN. La potencia total de aceleracin, ser la suma de las cuatro potencias de aceleracin de cada tramo. . = . + . + . + 2.3.6. ENERGA TOTAL DE ACELERACIN.

Es la energa demandada por el buggy para recorrer los tramos de aceleracin. Se calcula de la siguiente manera. = .

Sumando as las energas de cada tramo, obtenemos la energa total de los tramos de aceleracin.

= = 0.67
0

17

2.4. ENERGA TOTAL ETAPA. La energa total demandada para la realizacin de la etapa es la suma de la energa total de los tramos de velocidad constante ms la de los tramos de aceleracin ms la energa que gastan los faros.
17 0 17 0

. = + = 24,37 + 0.67 = 25.05 = + = 25,05 + 0,367 = 25,417 Esto quiere decir que necesitamos que nuestras bateras nos proporcionen la cantidad de 25,417 kwh o de lo contrario, no podremos finalizar la etapa. Entonces necesitamos de nuestro modelo de bateras 10 unidades. Energa 1 batera = 2560 kwh Energa 10 bateras = 25600 kwh. Como se puede observar se dispone de energa necesaria para completar la etapa.

2.5. DESARROLLO. Puesto que los espacios de los vehculos son limitados, todo este proceso comenz suponiendo un peso de 500 kg para el buggy y un rea de 2 m2, para hacerse una idea de la energa que se poda consumir en realizar la etapa.

Figura 63. Simulacin 1.

Figura 64. Simulacin 2.

Como se puede observar el vehculo consumira unos 22 kwh, a partir de ah se fue jugando con varios modelos de vehculos (hasta alcanzar el definitivo) y varios tipos y nmero de bateras diferentes. La velocidad tambin jug un papel fundamental, as pues se empez suponiendo una velocidad media de 80 km/h y no de 60 km/h como es definitivamente.

3. PLIEGO DE CONDICIONES.

3. PLIEGO DE CONDICIONES. 3.1. MATERIALES. En los siguientes apartados se detallan las caractersticas de los materiales elegidos para fabricar el buggy, as como los motivos por los cuales han sido elegidos, las caractersticas mecnicas. 3.1.1. ESTRUCTURA TUBULAR. Primeramente cabe destacar el porqu de la eleccin de un perfil tubular (CHS) y no un perfil circular macizo o cuadrado (RHS), dichas razones se especifican a continuacin: - Un perfil perforado aguanta mejor a flexin que no uno macizo del mismo peso. - La seccin circular ofrece una distribucin de masas ms efectiva alrededor del eje central que no un perfil RHS. - Resiste mejor a flexiones multiaxiales. - Mejor aspecto y aerodinmica. Como nota negativa cabe destacar: - El perfil circular tubular requiere de un perfilado especial a la hora de unir los tubos - La creacin de una estructura con diferente tipo de perfiles hace aumentar notablemente el presupuesto. A continuacin se muestran una imagen donde se reflejan los dos tipos de perfiles que se podran utilizar para la construccin de la estructura tubular, aunque nos hemos decidido por el CHS por las razones nombradas anteriormente.

Figura 65.Perfiles tubulares. A continuacin se detalla el tipo de material elegido para construir nicamente la estructura tubular del buggy, as como los soportes de las suspensiones y los trapecios, la caja de

transmisin y las protecciones laterales, ya que todas stas formarn parte del conjunto soldado. 3.1.1.1. TIPO DE MATERIAL. El material seleccionado para la elaboracin de la estructura tubular del vehculo todoterreno es el llamado AISI 4130 (denominacin segn la normativa americana donde es ms conocido). En la tabla que se muestra a continuacin se muestran ms denominaciones del mismo material dependiendo de otras normativas.

Figura 66. Designacin material elegido. El AISI 4130 es un acero de baja aleacin de cromo molibdeno que presenta una gran tenacidad, una muy buena penetracin al temple y una gran soldabilidad debido al 0.30% de contenido en carbono que hace posible la soldadura mediante los mtodos ms comunes de soldadura. Este material es muy utilizado en el sector de la automocin, para discos de turbinas a vapor, cigeales, rotores, ejes, rboles y tornillos de resistencia, entre otros. Tambin se utiliza para juntas de herramientas, abrazaderas y fabricacin de herramientas manuales. Este material se emplea normalmente tratado. Las formas y acabados ms habituales en las que nos podemos encontrar dicho material es: - Barra redonda, cuadrada o hexagonal. - Barra hueca. - Placa laminada en caliente. - Discos. Se ha optado por este material ya que presenta unas magnficas prestaciones mecnicas, lo que facilita la complejidad de la estructura tubular del buggy. Como nota negativa cabe destacar que dicho material es ms caro que otro tipo de acero aunque la diferencia tampoco es muy significante dado el numero de barras de las que dispone el vehculo. Adems, hemos podido descubrir que este tipo de material es el ms utilizado para vehculos del tipo Kart Cross, cuya geometra (referente nicamente a la estructura tubular) tampoco difiere demasiado de nuestro diseo. El objetivo principal que pretendemos conseguir es que la estructura tubular del vehculo todoterreno sea resistente y nos ofrezca garantas de seguridad, para ello hemos consultado las normativas de seguridad de la RFEDA para campeonatos de buggies y sta no especifica ningn material en concreto para la fabricacin del chasis. En la normativa FIA referente a la estructura de seguridad para vehculos todoterreno (normativa que ms se

asemeja a los objetivos que pretendemos conseguir) hemos podido observar que la nica restriccin para tubos de acero es que estos no superen 0.30% de contenido en carbono y tengan una resistencia mnima a la traccin de 350 MPa y por lo tanto ste material estara aceptado. En la siguiente tabla enumerativa se muestran las dimensiones de los tubos utilizados para la fabricacin de la estructura tubular.

Figura 67. Dimensiones de los tubos de la estructura principal. 3.1.1.2. CARACTERSTICAS MECNICAS. En la siguiente tabla se muestran las principales propiedades fsicas que caracterizan a una aleacin de cromo molibdeno, como la resistencia a la traccin, el lmite elstico, la elongacin y la dureza.

Figura 68. Caractersticas mecnicas AISI 4130. Las principales caractersticas que caben destacar del AISI 4130 frente a otros aceros son las siguientes:

- Se trata de un material bastante dctil (hecho que queda reflejado en el porcentaje de elongacin que tiene). - Contiene una gran maleabilidad (es muy usado en la elaboracin de barras huecas y planchas). - Tiene una soldabilidad muy buena dado el alto contenido en carbono. El dato de la ductilidad del material es muy importante, ya que en una estructura formada por perfiles tubulares y sometida a cargas estticas ser muy probable que existan barras y soldaduras crticas y estas tienen que garantizar la suficiente capacidad de rotacin. El hecho de que se trate de un material maleable nos evitar posibles fisuras en forma de desgarro laminar en los perfiles tubulares, esta propiedad ayudar a que el espesor de los tubos utilizados para la construccin de la estructura tubular pueda ser menor. La gran soldabilidad con la que cuenta el material facilitar el trabajo de soldadura de la estructura del buggy.

3.1.2. CHAPA DE PROTECCIN Y SOPORTES DE FIJACIN. En este apartado, nos referimos a las chapas que formarn parte de la estructura como elementos para afianzar la resistencia en los puntos donde la soldadura puede resultar crtica y a las fijaciones creadas para la adaptacin de la caja de transmisin, trapecios, pedales, motor u otros elementos necesarios para el correcto funcionamiento del vehculo. 3.1.2.1. TIPO DE MATERIALES. El material elegido para la fabricacin de la caja de transmisin as como todos los soportes de elementos del buggy ser el mismo que el de la estructura tubular del vehculo, la aleacin de cromo-molibdeno AISI 4130. Se ha optado por este material para hacer que la estructura del vehculo sea lo ms homognea posible. A continuacin se muestra una tabla enumerativa de las chapas utilizas para la fabricacin de la caja de transmisin, chapas de proteccin y soportes de manera desglosada.

Figura 69. Dimensiones chapas utilizadas. 3.1.3. ELEMENTOS DE CARENADO. En este apartado se detallarn las caractersticas de los elementos que formarn parte de carenado del buggy, aunque primeramente se razonan los motivos de la utilizacin de stos. En la siguiente tabla se muestran los elementos de carenado acompaados del motivo por la cual se ha optado a fabricarlo:

Figura 70. Elementos de carenado. 3.1.3.1. TIPO DE MATERIALES. A continuacin se muestra una tabla enumerativa donde se especifican los materiales de cada elemento de carenado.

Figura 71. Material de los elementos de carenado. Para el suelo del vehculo y el elemento de carenado frontal se ha optado por una chapa de aluminio de tipo corrugada de 2mm, se ha optado por sta por razones de ahorro de peso y adherencia a los pies del piloto. En el caso de los laterales, se puede utilizar chapa de aleacin de aluminio de 6mm para proteger correctamente las bateras. Por ltimo, en el caso de la cabina motor, el material elegido ser la fibra de vidrio, ya que al tratarse de una geometra complicada se requiere de un material moldeable para que la fabricacin de sta pueda ser manual.

3.1.4. ELEMENTOS DE SEGURIDAD. Para separar la cabina de pilotaje de la zona trasera donde se encuentran los componentes mecnicos ms importantes que definen las caractersticas tcnicas del buggy se ha pensado en instalar una chapa de aluminio anodizado, para as aislar la cabina de pilotaje en caso de incendio. Las caractersticas de esta chapa de detallan en la siguiente tabla.

Figura 72. Chapa de seguridad.

3.2. MTODO DE FABRICACIN.

En los siguientes apartados se especifica el mtodo de fabricacin que se utilizar para construir el vehculo todoterreno. El proceso estar basado en cuatro fases: - Corte de tubos y chapas. - Curvado de barras. - Soldadura. - Tratamiento superficial de la estructura tubular. Los costes del proceso de fabricacin de la estructura tubular tienen una parte importante del coste total del vehculo, por este motivo se tienen que planificar y llevar a cabo con mucho cuidado. Una manera de abaratar costes es reduciendo material, por lo que se puede optar por comprar tubos de dimensiones extra largas y del mismo dimetro y espesor, de esta manera tambin se reducen el nmero de uniones soldadas. El trabajo en el taller para la produccin de una estructura tubular tiene que seguir un proceso unidireccional. Una vez tenemos los materiales necesarios apilados en el taller para la construccin de la estructura seguimos los siguientes pasos: 1. Marcado de tubos. 2. Corte por soplete o serrado de las barras. 3. Curvado de barras. 4. Preparacin de los cantos para la soldadura. 5. Soldadura de tubos. 6. Corte de chapas y preparacin para los soportes. 7. Soldadura de soportes. 8. Tratamiento superficial de la estructura tubular. En el caso de las barras soldadas entre s, el corte de los extremos tiene que incluir la preparacin de las barras para la unin. Para obtener el corte necesario es fundamental la medida continua de las longitudes totales, para procurar una compensacin automtica de las tolerancias. Las uniones entre tubos de seccin circular precisan de curvas multiplanares a las intersecciones, que evidentemente repercuten en el coste de fabricacin. Estas curvas se pueden simplificar chafando los extremos de los tubos a soldar, aunque este mtodo no es recomendable para la construccin de una estructura tubular debido a la gran concentracin de tensiones que se acumulan en los extremos de las barras por la disminucin de seccin, con el consiguiente peligro de rotura por fatiga. 3.2.1. SERRADO DE TUBOS. Despus de marcar las longitudes correspondientes se procede a la preparacin de los extremos de las barras para las uniones. El mtodo ms utilizado es el corte por soplete (oxicorte) y el corte por serrado, dado que se trata de una estructura tubular compleja es preferible el corte por serrado, ya que el coste es ms bajo y ofrece una mejor sencillez de ejecucin.

La herramienta ms habitual para el corte por sierra es la sierra circular de mesa, aunque dependiendo de las necesidades de calidad y precisin requerida por cada tipo de corte se puede optar por otro tipo de mquinas, como por ejemplo: - Muela rectificadora: Corte rpido, impreciso y con rebabas considerables. - Disco dentado de acero: Proceso rpido e impreciso (adecuado para secciones y grosores importantes). - Fresadora: Velocidad de corte baja, precisin de corte excelente y ausencia total de rebabas. Tambin existen otras tcnicas muy precisas, como por ejemplo el corte por plasma, aunque su proceso no es rentable para este tipo de estructuras. Para unir los tubos posteriormente mediante soldadura se necesita preparar las uniones para ello, a continuacin se muestran las uniones de tubos ms habituales para la soldadura. Como la penetracin de la soldadura ser debido al espesor del tubo, el grosor del cordn es igual al del tubo, por otra banda la amplitud mxima del cordn ser del doble que el espesor del tubo.

Figura 73. Uniones de tubos para la soldadura. En la fabricacin de la estructura tubular se da el caso de uniones de dos tubos que se encuentran situados a 180, para este caso, el modelo de unin utilizado ser del tipo X, ya que es el que ms se corresponde a las medidas de tubos que debemos soldar, con este tipo de borde conseguiremos la penetracin necesaria.

Por otra parte, se encuentran las uniones de tubos inclinados, pero stas no requieren de un chafln para conseguir la penetracin completa del cordn de soldadura. Debido a que casi todas las uniones que se dan en la fabricacin de la estructura tubular son inclinadas, la ausencia de chaflanes representa un ahorro considerable de horas de taller y por lo tanto de costes de fabricacin. 3.2.2. CURVADO DE BARRAS. El curvado de barras en fro se puede realizar de varias maneras. Durante la operacin pueden aparecer pliegues en la zona interior y disminuir el espesor de la zona alargada, para evitarlo prevalecen los siguientes condicionamientos: - Alta resistencia a la rotura. - Lmite elstico bajo. - Alargamiento considerable a la rotura a traccin. Los mtodos de curvado de barras ms habituales son: - Curvado en fro por presin. - Curvado en fro mediante caja conformadora. - Curvadora de rodillos. De estos mtodos el ms utilizado es el de la curvadora de rodillos, ya que permite un radio de curvado en funcin del dimetro muy grande.

Figura 74. Curvadora de tubos. 3.2.3. SOLDADURA. En mtodo de soldeo elegido para la fabricacin del vehculo ser la soldadura M.I.G., a continuacin se detalla dicho mtodo, as como sus ventajas respecto a otros mtodos de soldadura, equipos de soldadura utilizados e hilo de consumible que se utilizar en dicho proceso de fabricacin del buggy. Cabe destacar que el mtodo utilizado para el soldeo de la estructura tubular del vehculo tambin podra ser el T.I.G., aunque se ha optado por M.I.G. por las diferentes razones que se irn especificando en los siguientes apartados. 3.2.3.1. Soldadura semiautomtica M.I.G. El mtodo de soldeo por el sistema M.I.G., viene a ser como una mejora de la soldadura por el sistema T.I.G. de electrodo de tungsteno no consumible, el cual fue sustituido por el hilo consumible empleado en el sistema M.I.G.; el hilo va siempre o casi siempre conectado al polo positivo y ste se alimenta con una corriente continua. El arco que salta entre el extremo del hilo y la pieza a soldar puede ser protegido por un gas inerte, como argn, helio, etc. (es por esto que el mtodo de soldeo recibir el nombre de soldadura M.I.G., que significa Metal-Inerte-Gas, por trabajar con un gas inerte) o por un gas activo como lo es el anhdrido carbnico (CO2), con lo que usando este gas, el mtodo de soldeo recibira el nombre de M.A.G., que significa Metal-Activo-Gas, por ser ste un gas activo. Con el sistema de soldeo M.I.G. se pueden soldar piezas de ms elevado espesor que por el procedimiento T.I.G.; al mismo tiempo, se consigue un gran rendimiento de trabajo, ya que aporta una cantidad de material diez veces superior al depositado con el electrodo, con lo que se pueden efectuar cordones de raz tan perfectos como con el electrodo manual.

Figura 75. Esquema soldadura M.I.G

Se pueden utilizar mquinas semiautomticas, con las que se pueden soldar todos los metales que se sueldan con el sistema T.I.G., ms todos los aceros en general. En este sistema de soldeo no se usa la corriente alterna, pues su aportacin es menor y el arco es ms inestable, y, como ya se ha dicho anteriormente, el hilo o pistola debe ir conectado al polo positivo. En casos especiales tambin se puede conectar la pistola o hilo al polo negativo. Esto se hace cuando se quiere aumentar el coeficiente fusin o que disminuya la penetracin del metal depositado, como ocurre en la soldadura de recargues. As pues, conectando el hilo o pistola al polo positivo (+) obtendremos: - Una gran penetracin. - Buena accin limpiadora. - Transferencia del metal de aporte por spray. Mientras que si conectamos el hilo o pistola al polo (-), obtendremos: - Una dbil penetracin. - Una transferencia de metal aportado globular.

Con el hilo o pistola conectado al polo positivo (+) se obtiene mayor penetracin del metal aportado, porque las gotas calientes se desprenden del hilo aportado a gran velocidad, aportando al mismo tiempo mucho calor al metal base. Existen tres tipos de transferencia de metal aportado en la soldadura M.I.G., stos son: - Transferencia por spray. - Transferencia globular. - Transferencia por cortocircuito. Para conseguir que la transferencia de metal aportado sea por spray debemos observar en el hilo las siguientes caractersticas: - Hilo muy afilado a medida que se va consumiendo. - Cono de proyeccin muy luminoso. - Gotas muy finas en la direccin del hilo. - Desprendimiento del metal de aporte a gran velocidad. - Gran penetracin. Las condiciones de trabajo para operar en con este arco del tipo de spray son las siguientes: - Conectar el hilo o pistola al polo positivo. - Se debe utilizar gas argn o mezcla de argn y oxgeno. - Se debe de emplear gran intensidad de corriente. En el caso de la transferencia globular el hilo se va fundiendo dejando en su extremo una gota muy grande, tres veces superior al dimetro del hilo. Al mismo tiempo podemos observar que la gota, al desprenderse, va hacia un lado o hacia el otro, lo que demuestra que hace una transferencia muy deficiente, que hace muy difcil acertar con la junta. Este tipo de transferencia se debe de evitar en todo momento y en cualquier circunstancia. As pues, las caractersticas de una transferencia globular son las siguientes: - Poca penetracin. - Muchas proyecciones. - Gota de transferencia muy grande, hasta tres veces el dimetro del hilo. Las condiciones de trabajo para que se produzca este fenmeno pueden ser las siguientes: - Por conectar el hilo o pistola al polo negativo. - Por trabajar con densidades de corriente menores que para spray. En ltimo lugar se encuentra la transferencia por cortocircuito, la forma de transferencia de este sistema es que se va formando una gota en el extremo del hilo, la cual se va alargando y mientras en el metal de base se va rompiendo la capa de xido, la gota se va alargando ms, hasta que en un momento toca el metal de la base y se rompe por el cuello o por su

parte ms estrecha, a causa de su alargamiento, y pasa al bao de fusin, y as sucesivamente durante todo el proceso de soldeo. En cuanto la gota toca el metal base se forma un cortocircuito, lo cual hace que la intensidad sufra un aumento grandsimo y como consecuencia las fuerzas axiales rompen el cuello de la gota. Las caractersticas de la transferencia por cortocircuito son: - Pocas proyecciones. - Pequeo bao de fusin y muy controlable. - Pequea penetracin. - Buen sistema para la soldadura vertical. Las caractersticas de trabajo que se deben emplear para conseguir este mtodo de transferencia son las siguientes: - Conectar el hilo o pistola al polo positivo. - Dimetro del hilo de 1,2 mm o menor. - Gas a utilizar, mezcla del 75% de gas argn y del 25% de CO2. - Tambin se puede utilizar gas CO2 solamente. Con este tipo de transferencia se pueden soldar piezas de reducidos espesores, como es el caso de los tubos utilizados para la construccin de nuestro chasis. En la soldadura por cortocircuito se usa menos tensin y menos intensidad, por lo que esta clase de transferencia se emplea alambre de poco dimetro, que es la ideal para soldaduras verticales y bajo techo. Los parmetros utilizados son los siguientes: - Tensin = 16-23 V - Intensidad = 40-200 A La transferencia por spray se emplea para recargues y todas las soldaduras en posicin horizontal, ya que se puede usar un hilo de mayor dimetro. Los parmetros utilizados en esta clase de transferencia son los siguientes: - Tensin = 28-40 V - Intensidad = 200-500 A En la siguiente figura se puede observar perfectamente los dos tipos de soldadura a utilizar representados a partir de la tensin y la intensidad:

Figura 76. Modos de soldadura M.I.G.

A continuacin se citan algunas de las ventajas ms importantes del procedimiento de soldadura M.I.G. respecto a otros mtodos de soldadura. - Puesto que no hay escoria y las proyecciones suelen ser escasas, se simplifican las operaciones de limpieza, lo que reduce notablemente el costo total de la operacin de soldadura. En algunos casos, la limpieza del cordn resulta ms cara que la propia operacin de soldeo, por lo que la reduccin de tiempo de limpieza supone la sensible disminucin de los costos. - Fcil especializacin de la mano de obra. En general, un soldador especializado en otros procedimientos, puede adquirir fcilmente la tcnica de soldadura M.I.G. en cuestin de horas. En resumidas cuentas, todo lo que tiene que hacer el soldador se reduce a vigilar la posicin de la pistola, mantener la velocidad de avance adecuada y comprobar la alimentacin de alambre se verifica correctamente. - Gran velocidad de soldadura, especialmente si se compara con el soldeo por arco con electrodos revestidos. Puesto que la aportacin se realiza mediante un hilo continuo, no es necesario interrumpir la soldadura para cambiar el electrodo. Esto no solo supone una mejora en la productividad, sino que tambin disminuye el riesgo de defectos. Hay que

tener en cuentas las interrupciones, y los correspondientes empalmes, son con frecuencia, origen de defectos tales como inclusiones de escoria, falta de fusin o fisuras en el crter. - La gran velocidad del procedimiento M.I.G. tambin influye favorablemente en el aspecto

metalrgico de la soldadura. Al aumentar la velocidad de avance, disminuye la amplitud de la zona afectada de calor, hay menos tendencia de aumento de tamao de grano, se aminoran las transformaciones de estructura en el metal base y se reducen considerablemente las deformaciones. - El desarrollo de la tcnica de transporte por arco corto permite la soldadura de espesores finos, casi con tanta facilidad como por el procedimiento T.I.G. - Las buenas caractersticas de penetracin de procedimiento M.I.G. permiten la preparacin con bordes ms cerrados, con el consiguiente ahorro de material de aportacin, tiempo de soldadura y deformacin. En las uniones mediante cordones en ngulo tambin permite reducir el espesor del cordn en relacin con otros procedimientos de soldeo. A continuacin se describirn las pistolas y equipos utilizados en la soldadura M.I.G. Las pistolas: Deben de ser lo ms manejables posibles, para que no causen molestias al operario soldador que las va a utilizar; en el mercado existen infinidad de marcas de esta clase de pistolas, as como de variados modelos, los cuales pueden ser refrigerados por agua, cuando la pistola debe ser sometida a un gran amperaje, o puede tener una refrigeracin natural, que son las que ms imperan en el mercado hoy en da, tanto para bajas intensidades como para altas. Ni que decir tiene el perfecto mantenimiento de limpieza en que han de estar las pistolas para que funcionen perfectamente. Equipo de soldadura: Bien poco se puede decir de los equipos de soldadura, ya que vienen perfectamente diseados por las casas suministradoras, las cuales se encargan de ensear el manejo a los operarios soldadores que las van a usar; pero si se puede orientar un poco al soldador respecto a unos defectos que se observan frecuentemente: - No se deben apretar demasiado los rodillos de arrastre de la varilla, pues pueden producir un aplastamiento de ella, con la consecuencia de que avance con dificultad. - Tambin se debe de tener en cuenta que al soldar no se debe doblar demasiado la pistola en su longitud, ya que esto entorpecera bastante la salida de la varilla, ya que se puede doblar fcilmente.

Figura 77. Equipo de soldadura M.I.G. Para poder soldar la estructura tubular mediante soldadura M.I.G. necesitamos de un consumible de tipo alambre, ste debe de tener la misma composicin qumica que el material que tenemos que soldar, el AISI 4130 en nuestro caso. El consumible que utilizaremos ser el SG-CrMo1 ya que es el recomendado para soldar una aleacin de cromo-molibdeno tal como la que utilizaremos para fabricar la estructura tubular. Este hilo de consumible utiliza un gas de proteccin de argn y CO2. Las especificaciones tcnicas de dicho hilo de consumible se pueden observar en la siguiente tabla.

Figura 78. Hilo de consumible SG-CrMo1

3.2.4. TRATAMIENTO SUPERFICIAL.

Una vez obtenido el chasis final y probado de manera que todas las piezas que forman el vehculo encajen a la perfeccin, se manda el chasis a lacar en polister. Se ha optado por este proceso para dotar a la estructura tubular de una mejor resistencia a la corrosin y un mejor aspecto visual. Este proceso tambin se aplicar a los trapecios. El proceso de lacado consiste previamente en la limpieza superficial de la estructura tubular mediante un bao cido o alcalino (ms habitual) para desengrasar y un posterior secado al horno. Ms tarde se aplica una capa de xido de cromo para mejorar significativamente la resistencia a la corrosin y dotar de una buena adherencia a la aplicacin posterior de la capa de imprimacin. Finalmente el chasis es introducido en un horno, llamado de polimerizacin, a una temperatura entorno a los 200C, finalizando as el proceso de lacado. La pintura utilizada ser de polister en polvo, aplicada al chasis mediante pistolas electrostticas, sta puede llevar partculas de aluminio para dotar al chasis de un acabado metalizado. Existen otro tipo de pinturas, a base de resinas de fluoruros de polivinilideno, que garantizan una duracin de hasta cinco veces mayor que las pinturas de polister en polvo, stas resultan ser mucho ms caras y dada la magnitud del proyecto no requiere de estas pinturas para cumplir el objetivo de resistir a la corrosin natural.

Figura 79. Resultados de una lacado al horno en polister.

3.3. NORMATIVA PANFRICA.

3.3.1. EL VEHCULO. -Autonoma de 200 km para los buggies, quads, etc. - Faro delantero encendido durante todo el recorrido y todas las etapas. Bombilla de como mnimo 35 w. Puede utilizarse el faro de serie o instalar otro adicional. En ambos casos se tiene que dejar un espacio para la colocacin del dorsal de un tamao de 20 cm (anchura) x 16 cm (altura) -Elementos de seguridad obligatorios: barras anti vuelco. -Arns de cuatro puntos para piloto y copiloto. -Extintor de polvo seco de 2 kg obligatorio. -Dos eslingas largas para poder remolcar el buggy en caso necesario. -Una pala. -Banderita en los buggies y Utv : en dunas se ve rpidamente por donde circulan y sobre todo la banderita avisa a los dems participantes en caso de quedarse atascado en la cada de la duna; se puede hacer con una simple antena de cb 27 y una base atornillada, longitud mnima: 1,80 m 3.3.2. LIMITES VELOCIDAD. - Todo lo que no es asfalto: 80 km/h - Por asfalto (carretera, pista asfaltada): 100 km/h, pero en todos los casos prevalecer las velocidades mximas de los indicadores y respectando siempre el cdigo y normas de circulacin marroqu. - Aglomeracin: 40 km/h.

3.3.3. CAJA NEGRA, BALIZA SPOT, GPS. Siguen siendo obligatorias las balizas se seguridad Spot y las cajas negras, la caja negra ser suministrada por la organizacin pero cada uno deber acudir con su baliza Spot. En la Panfrica 2012 la eleccin del modelo o marca de GPS es totalmente libre.

Por motivos de seguridad la organizacin facilitara a los participantes un track base considerado como el recorrido oficial de la prueba, bien evidentemente no ser el camino ms corto entre dos puntos de paso obligatorios pero el recomendado (u obligatorio en

ciertos

tramos)

por

la

organizacin.

- Caja negra. Es en realidad un GPS cuya misin consiste en grabar todo el recorrido realizado por el vehculo adems de otros datos como velocidad, distancias. especficamente elaborado para la prueba est pensado para todos tipos de vehculos Offroad. Esta unidad, de tamao de un paquete de tabaco, es totalmente autnoma y no necesita ninguna conexin, su batera dura ms de 10 das, es estanca al polvo y al agua. Es suministrada por la organizacin.

- Baliza. Seguimiento por satlite SPOT; este ao la organizacin no alquilaran las balizas, cada participante deber acudir a la prueba con su baliza instalada y totalmente operativa; realizaremos comprobaciones de la correcta configuracin durante los meses anteriores a prueba. Por motivos de seguridad se prohibir circular de noche durante toda la prueba*, debido a la imposibilidad de proceder a una evacuacin sanitaria durante la misma. Gracias al Kit de Supervivencia (comida, bebida, manta trmica, luz...), los participantes llevan lo necesario para pasar una noche en el desierto. *nicamente se autoriza la circulacin nocturna: 1) 2) Por carreteras o pistas asfaltadas Si le acompaa un vehculo de organizacin.

El horario de interrupcin de la etapa ser comunicado el primer da de la prueba.

- GPS. La eleccin de la marca y modelo es totalmente libre (es fundamental que se pueda conectar a un PC para transferencia de datos), instalado en el vehculo y desmontable. Recomendamos tener otro GPS, aunque muy sencillo, en caso de avera o rotura de la unidad principal.

4. PRESUPUESTO.

4.

PRESUPUESTO.

Para la consecucin de este prepuesto se ha de tener en cuenta que estos precios son para la realizacin de un nico buggy, en caso de llevarse a cabo ms unidades, los precios unitarios se supone que bajaran.

Se ha dividido el presupuesto en tres fases: - Los costes de material. Donde se introducido los precios de los materiales necesarios para la construccin del chasis bsicamente. - Los costes de los componentes. Aqu se han metido los costes de los componentes mecnicos que se han comprado ya hechos. - Los costes de fabricacin. Donde aparecen los costes de mano de obra para la realizacin del chasis.

COSTES MATERIAL Tubos AISI 4130 40 x 1,5 30 x 1,5 20 Chapas 6 mm aleacin aluminio 4 mm aleacin aluminio 5 mm chapa AISI 4130 2 mm corrugada aluminio 2 mm AISI 4130 2 mm aluminio anodizado SUBTOTAL SIN IVA

UNIDADES 41 m 3m 25,5 m 1 placa 1 placa 1 placa 1 placa 1 placa 1 placa

PRECIO UNIDAD 13,25 /m 7,75 /m 6,8 /m 33 /placa 33 /placa 42,5 /placa 47,18 /placa 75 /placa 22,54 /placa

PRECIO 543,25 23,25 173,4 33 33 42,5 47,18 75 22,54 993,12

COSTES COMPONENTES Motor Suspensiones Frenos Asiento y arneses Volante Neumticos y llantas Caja de direccin Bateras Cargador Faros Velocmetro Varios SUBTOTAL SIN IVA

UNIDADES 1 1 1 10 1 2 1 -

PRECIO UNIDAD 2230 146 415 1138 1300 116,4 175 -

PRECIO 2230 920 571 525 146 510 415 11380 1300 232,8 175 200 18604,8

COSTES FABRICACIN

UNIDADES PRECIO UNIDAD Corte y preparacin de tubos y 20 h 30 /h chapa Corte para los perfiles de unin 20 h 30 /h Soldadura uniones 15 h 30 /h SUBTOTAL SIN IVA

PRECIO 600 600 450 1650

COSTES TOTALES COSTE MATERIAL COSTE COMPONENTES COSTE FABRICACIN COSTE PRODUCCIN TOTAL SIN IVA

PRECIO 993,12 18604,8 1650 21247,92

PRESUPUESTO GENERAL Coste total de produccin 18% IVA PRECIO TOTAL BUGGY CON IVA

PRECIO 21247,92 3824,62 25072,5