You are on page 1of 48

MANUAL DEL DEL MOTOR ACERT

LIMA 2008

Informacin General
El Motor C9 es un motor de seis cilindros en lnea que tiene un orden de encendido de "1-53-6-2-4". La rotacin del motor es hacia la izquierda cuando se mira el motor desde el extremo del volante del motor. El motor utiliza un turbocompresor. El motor tiene un dimetro de cilindro de 112 mm (4,41 pulg) y una carrera de 149 mm (5,87 pulg). La cilindrada es de 8,8 L (537 pulg3). El Motor C9 utiliza inyectores unitarios de control electrnico y accionamiento hidrulico (HEUI). El HEUI elimina muchos de los componentes mecnicos que se utilizan en un sistema de bomba y tuberas. El HEUI proporciona mayor control de la sincronizacin y mayor control de la mezcla de aire y combustible. El avance de la sincronizacin se logra mediante un control preciso de la sincronizacin de los inyectores unitarios. Las rpm del motor se controlan ajustando la duracin de la inyeccin. Se dispone de una rueda especial de impulsos que proporciona informacin al Mdulo de Control Electrnico (ECM) para detectar la posicin del cilindro y la velocidad del motor. El motor tiene diagnsticos incorporados para asegurar que todos los componentes funcionen correctamente. En el caso de que falle un componente del sistema, la luz de comprobacin del motor ubicada en el tablero de instrumentos avisar al operador. Se puede utilizar el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) para leer el cdigo numrico de la condicin o el componente defectuoso. Tambin se pueden utilizar los interruptores de control de crucero para programar el cdigo en la luz de comprobacin del motor. Las fallas intermitentes se registran y se almacenan en la memoria. Arranque de motor El mdulo de control del motor del motor proporcionar automticamente la cantidad correcta de combustible para arrancar el motor. No mantenga el acelerador pisado mientras el motor est arrancando. Si el motor no arranca en veinte segundos, suelte el interruptor de arranque. Deje que el motor de arranque se enfre durante dos minutos antes de utilizar otra vez el motor de arranque. El sistema de inyeccin automtica de ter es el nico sistema de fluido de arranque recomendado. El uso excesivo de fluido de arranque puede causar daos a los pistones y los anillos. Utilice el fluido de arranque nicamente para los arranques en tiempo fro.

Arranque en clima fro


El arranque del motor y la operacin en clima fro dependen del tipo de combustible que se utilice, la viscosidad del aceite y de otros auxiliares de arranque optativos. Para obtener ms informacin, vea en el Manual de Operacin y Mantenimiento el tema, "Operacin en clima fro" (Seccin de operacin).

Componentes del sistema de control electrnico

El sistema de control electrnico est diseado integralmente en el sistema de combustible del motor y el sistema de admisin de aire y de escape del motor para controlar electrnicamente la entrega de combustible y la sincronizacin de la inyeccin. El sistema de control electrnico permite controlar mejor la sincronizacin y la relacin de combustible/aire en comparacin con los motores mecnicos convencionales. La sincronizacin de la inyeccin se logra controlando precisamente el tiempo de disparo del inyector. Las rpm del motor se controlan ajustando la duracin de la inyeccin. El mdulo de control electrnico (ECM) activa los solenoides de los inyectores unitarios para comenzar la inyeccin de combustible. Adems, el mdulo de control del motor desenergiza los solenoides del inyector unitario para detener la inyeccin de combustible. El mdulo de control del motor es la versin ADEM III. ADEM III es la tercera generacin del mdulo de control del motor en una serie. El mdulo de control del motor tiene dos conectores de 70 clavijas. El mdulo de control del motor utiliza el mdulo de personalidad para almacenar toda la informacin indicada para una aplicacin particular. No se puede reemplazar fsicamente el mdulo de personalidad. El mdulo de personalidad tiene que ser programado flash con una computadora. El motor utiliza los tres tipos de componentes electrnicos que se indican a continuacin:

Componente de entrada Componente de control Componente de salida

Un componente de entrada es aquel que enva una seal elctrica al ECM del sistema. La seal enviada vara de una de las siguientes maneras:

Voltaje Frecuencia Duracin de impulso

La variacin de la seal es en respuesta a un cambio en cierto sistema especfico del vehculo. Algunos ejemplos especficos de componentes de entrada son los sensores de sincronizacin de velocidad del motor, el sensor de temperatura del refrigerante y los interruptores de control de crucero. El ECM interpreta la seal procedente del componente de entrada como informacin sobre la condicin, el ambiente o la operacin del vehculo. Un componente de control recibe las seales de entrada de los componentes de entrada. Los circuitos electrnicos dentro del componente de control evalan las seales de los componentes de entrada. Estos circuitos electrnicos tambin suministran energa elctrica a los componentes de salida del sistema. La energa elctrica suministrada al componente de salida se basa en combinaciones predeterminadas de los valores de las seales de entrada. Un componente de salida es aquel que se controla por un mdulo de control. El componente de salida recibe energa elctrica del grupo de control. El componente de salida utiliza esa energa elctrica en una de dos formas. El componente de salida puede utilizar esa energa elctrica para realizar trabajo. El componente de salida tambin puede utilizar esa energa elctrica para suministrar informacin. Por ejemplo, un mbolo de solenoide en movimiento realiza trabajo. El componente funciona para regular el vehculo mediante la realizacin de trabajo. Por ejemplo, una luz o una alarma del tablero de instrumentos proporciona informacin al operador del vehculo. Estos componentes electrnicos tienen la capacidad de controlar electrnicamente la operacin del motor. Los motores con controles electrnicos ofrecen las siguientes ventajas:

Mejora en el rendimiento Mejora en el consumo de combustible Reduccin en los niveles de emisiones

Sistema de combustible

Introduccin
La operacin del sistema hidrulico y electrnico de combustible de los inyectores unitarios es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecnicamente. El sistema de combustible HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los componentes mecnicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un software diferente en el ECM. Este sistema de combustible consta de cuatro componentes bsicos:

Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico (HEUI) ECM Bomba hidrulica del inyector unitario Bomba de transferencia de combustible

Nota: La bomba de transferencia de combustible es un componente que admite reparacin. Los componentes internos del sistema de combustible HEUI no admiten servicio. Estos componentes no se pueden desarmar. El proceso de desarmado daar los componentes. Si los componentes han sido desarmados, es posible que Caterpillar no permita una reclamacin de garanta o reduzca esa garanta.

Descripcin de los componentes


Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico
El sistema de combustible utiliza un inyector unitario de accionamiento hidrulico y control electrnico.

Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un mbolo y un cuerpo cilndrico para bombear el combustible a alta presin a la cmara de combustin. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presin para impulsar el mbolo. El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2) a 28 MPa (4.061 lb/pulg2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta presin se le llama presin de accionamiento de la inyeccin. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidrulico para multiplicar la fuerza del aceite a alta presin. Esta multiplicacin de la presin se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de alta presin a un pistn. El pistn es aproximadamente seis veces ms grande que el mbolo. El pistn, que est impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presin, empuja el mbolo. La presin de accionamiento del aceite genera la presin de inyeccin que se entrega por el inyector unitario. La presin de inyeccin es aproximadamente seis veces mayor que la presin de accionamiento del aceite.

La baja presin de accionamiento del aceite produce una baja presin de inyeccin del combustible. La alta presin de accionamiento del aceite produce una alta presin de inyeccin del combustible.

Mdulo de Control Electrnico


El ECM est ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona un control electrnico total del funcionamiento del motor. El ECM utiliza los datos de funcionamiento del motor reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los ajustes a la entrega de combustible, la presin de inyeccin y la sincronizacin de la inyeccin. Contiene mapas de funcionamiento programados (software) para definir la potencia, las curvas de par y las rpm. El ECM registra las fallas del funcionamiento del motor. El ECM es tambin capaz de operar automticamente varias pruebas de diagnstico cuando se utilizan el ECM y el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) conjuntamente.

Bomba hidrulica del inyector unitario


La bomba hidrulica del inyector unitario es una bomba de pistn de entrega variable. La bomba hidrulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidrulica del inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presin de accionamiento de la inyeccin requerida para impulsar los inyectores de combustible de control electrnico y accionamiento hidrulico (HEUI).

Bomba de transferencia de combustible

(1) Bomba hidrulica del inyector unitario (2) Bomba de transferencia de combustible

La bomba de transferencia de combustible est montada en la parte trasera de la bomba hidrulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la nica pieza de la bomba hidrulica del inyector unitario que admite servicio. La bomba de transferencia

de combustible se utiliza para extraer combustible del tanque de combustible. Tambin se utiliza para someter el combustible a una presin de 450 kPa (65 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una vlvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores.

Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin (IAP)


El sensor IAP vigila la presin de accionamiento de la inyeccin. El sensor de presin de accionamiento de la inyeccin enva una seal de voltaje continua de regreso al ECM. El ECM interpreta esta seal. El ECM conoce la presin de accionamiento de la inyeccin en todo momento. El ECM analiza el voltaje del sensor. El ECM ajusta entonces la corriente al solenoide.

Sistema de combustible HEUI


Sistema de combustible de baja presin

El sistema de combustible de baja presin sirve dos funciones. El sistema de combustible de baja presin suministra el combustible para la combustin a los inyectores. El sistema de combustible de baja presin tambin suministra un exceso de flujo de combustible para purgar el aire del sistema. El sistema de combustible de baja presin consta de cinco componentes bsicos:

Tanque de combustible Filtro primario del combustible/separador de agua Filtro secundario del combustible, de dos micrones Bomba de transferencia de combustible Regulador de la presin del combustible

El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a travs de un filtro primario de combustible/separador de agua, de trece micrones. El filtro primario de

combustible/separador de agua ayuda a eliminar la basura grande del combustible. El elemento primario del filtro separa tambin el agua del combustible. El agua se acumula en el recipiente que est en la parte inferior del filtro primario de combustible/separador de agua. El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de admisin de la bomba de transferencia de combustible. La vlvula de retencin en el orificio de entrada de la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el paso del combustible a la bomba. Despus de detener el paso del combustible, esta vlvula se cierra para impedir que el combustible salga del orificio de entrada. El combustible fluye del orificio de admisin en la bomba hacia el orificio de salida. El combustible presurizado fluye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro secundario de combustible de dos micrones. Un filtro secundario de combustible de dos micrones es estndar en todos los motores Caterpillar. Estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro elimina los contaminantes abrasivos muy pequeos del combustible. El filtro primario de combustible/separador de agua no atrapar estos contaminantes pequeos. Las partculas abrasivas muy pequeas en el combustible causan un deterioro abrasivo de los inyectores unitarios. El filtro secundario de combustible impide la entrada de partculas de dos micrones de tamao y/o de partculas mayores de dos micrones de tamao. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionar un mejoramiento significativo en la vida til del inyector. El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de suministro de combustible en la culata de cilindros. El conducto de suministro de combustible es un orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se conecta con cada perforacin del inyector unitario para suministrar combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata de cilindros. El combustible fluye dentro del regulador de la presin de combustible. El regulador de la presin de combustible consta de un orificio y una vlvula de retencin accionada por resorte. El orificio es una restriccin de flujo que presuriza el combustible suministrado. La vlvula de retencin cargada por resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya pasado a travs del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor est parado, no hay ninguna presin de combustible que est actuando en la vlvula de retencin. Con ninguna presin de combustible en la vlvula de retencin, la vlvula de retencin se cerrar. La vlvula de retencin se cerrar para evitar que el combustible que est en la culata de cilindros drene de regreso al tanque de combustible.

Sistema de accionamiento de la inyeccin

Flujo del aceite de accionamiento

El sistema de accionamiento de la inyeccin tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de inyeccin proporciona aceite de alta presin para impulsar los inyectores. Adems, el sistema de accionamiento de inyeccin regula la presin de inyeccin producida por los inyectores unitarios. El sistema de accionamiento de inyeccin consta de cuatro componentes bsicos:

Bomba de aceite del motor Filtro de aceite del motor Bomba hidrulica del inyector unitario Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin (Sensor IAP)

La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presin del sistema de lubricacin. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a travs del enfriador de aceite, a travs del filtro de aceite del motor y despus al conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidrulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite principal con el orificio de admisin de la bomba hidrulica del inyector unitario. El punto de conexin es el orificio superior del mltiple en la tapa del lado del motor. El aceite fluye dentro del orificio de admisin de la bomba hidrulica del inyector unitario y llena el depsito de la bomba. El depsito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidrulica del inyector unitario durante el arranque. Adems, el depsito de la bomba suministra aceite a la bomba hidrulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar presin. El aceite del depsito de la bomba se presuriza en la bomba hidrulica del inyector unitario y luego se expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presin. El aceite fluye entonces desde el orificio de salida de la bomba hidrulica del inyector unitario al conducto de aceite de alta presin en la culata de cilindros. El aceite de accionamiento que est bajo alta presin fluye de la bomba hidrulica del inyector unitario, a travs de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite est

contenido en el conducto de aceite a alta presin hasta que es utilizado por los inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado por los inyectores unitarios se expulsa por debajo de las tapas de vlvulas. Este aceite regresa al crter a travs de los orificios de drenaje de aceite de la culata.

Control de la presin del aceite de accionamiento

La bomba hidrulica del inyector unitario es una bomba de pistn de entrega variable. La bomba de pistn variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven en relacin con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en las camisas deslizantes. El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidrulica del inyector unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje comn. El disco de mando angulado est montado en el eje comn. La rotacin del disco de mando angulado causa que el pistn de la bomba se mueva dentro de las camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera. A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es arrastrado hacia el interior de los pistones a travs del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistn cuando se empuja el pistn hacia atrs en la camisa deslizante y se exponen los orificios. Al cambiar la posicin relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el volumen de aceite en el pistn. La ubicacin de la camisa deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicacin de la camisa deslizante. Al cambiar la ubicacin de las

camisas deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar. La presin del sistema de accionamiento de inyeccin se controla adaptando el flujo de salida de la bomba y la presin resultante a la demanda de presin para el sistema de accionamiento de la inyeccin. Se cambia la posicin de las camisas deslizantes para controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la izquierda, se cubre el orificio de derrames para una distancia ms larga. Esto aumenta la carrera eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la derecha, se cubren los orificios de derrames para una distancia ms corta lo cual reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce tambin el flujo de salida de la bomba. Las camisas deslizantes estn conectadas por una gua. Una camisa est conectada a un pistn accionador. Si se mueve el pistn accionador hacia la derecha o hacia la izquierda se causa que la gua y las camisas se muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda. La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presin de control. Una pequea cantidad del flujo de salida de la bomba pasa a travs de un conducto pequeo en el pistn accionador. Esta pequea cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presin de control. Una pequea vlvula de disco limita la presin en esta cavidad. La abertura de la vlvula de disco permite que una porcin del aceite en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la vlvula de disco. Esta fuerza en la vlvula de disco es creada por un campo magntico que acta en un inducido. La fortaleza del campo magntico determina la presin necesaria para vencer la fuerza del resorte accionador. Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes artculos:

La fortaleza del campo magntico La fuerza en el inducido y la vlvula de disco La presin de control que mueve el pistn accionador a una posicin que causa ms flujo

Una reduccin de corriente al solenoide causa una reduccin a los siguientes artculos:

La fortaleza del campo magntico La fuerza en el inducido y vlvula de disco La presin de control que mueve el pistn accionador a una posicin que causa menos flujo

El ECM vigila la presin de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la vlvula de control de la bomba para controlar la presin de accionamiento. Hay tres componentes que trabajan unidos en un circuito de bucle cerrado para controlar la presin de accionamiento. Estos son:

El ECM El sensor para la Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP) La vlvula de control de la bomba

El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente:

El ECM determina una presin de accionamiento deseada uniendo la informacin de la seales de entradas del sensor y los mapas de software. El ECM vigila la presin de accionamiento real a travs de un voltaje constante de seal del sensor IAP. El ECM cambia constantemente la corriente de control a la vlvula de control de la bomba. Esto cambia el flujo de salida de la bomba.

Hay dos tipos de presiones de accionamiento:


Presin de accionamiento deseada Presin de accionamiento real

La presin de accionamiento deseada es la presin de accionamiento de la inyeccin que el sistema necesita para obtener un funcionamiento ptimo del motor. Los mapas de funcionamiento en el ECM establecen la presin de accionamiento deseada. El ECM selecciona la presin de accionamiento deseada. La seleccin se basa en las seales de entrada de muchos sensores. El ECM est obteniendo seales de entrada de algunos de los siguientes sensores: sensor de posicin de acelerador, sensor de la presin de refuerzo, sensores de velocidad/sincronizacin y sensor de temperatura del refrigerante. La presin de accionamiento deseada cambia constantemente. El cambio se basa en diversas seales de entrada. La velocidad variable del motor y la carga del motor causan tambin que la presin de accionamiento deseada cambie. La presin de accionamiento deseada solamente es constante en condiciones de estado estacionario (velocidad y carga del motor estacionarias). La presin de accionamiento real es la presin real del sistema del aceite de accionamiento que est impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presin de la bomba cambian constantemente la cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presin de accionamiento real sea igual a la presin de accionamiento deseada.

Operacin de la vlvula de control de la bomba


La vlvula de control de la bomba tiene las tres siguientes etapas:

Operacin de la vlvula (motor apagado) Operacin de la vlvula (motor girando para el arranque) Operacin de la vlvula (motor en funcionamiento)

Operacin de la vlvula (MOTOR APAGADO)


Cuando el motor est apagado, no hay presin de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente al solenoide de la vlvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistn accionador a la izquierda. La gua, que no se muestra, y las camisas deslizantes se mueven tambin hacia la izquierda. En este punto, la bomba est en la posicin de salida mxima.

Operacin de la vlvula (MOTOR GIRANDO PARA EL ARRANQUE)


Durante el arranque del motor, se requiere una presin de accionamiento de la inyeccin de aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja presin de

accionamiento de la inyeccin genera una baja presin de inyeccin de combustible de unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presin de inyeccin ayuda al arranque en fro. Para arrancar el motor rpidamente, la presin de accionamiento de la inyeccin tiene que aumentar rpidamente. Como se est haciendo girar la bomba hidrulica del inyector unitario a la velocidad de rotacin del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM enva una corriente fuerte al solenoide de la vlvula de control para mantener cerrada la vlvula de disco. Con la vlvula de disco en la posicin cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidrulicas que actan en cada lado del pistn accionador son iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo mximo hasta que se alcanza la presin deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al solenoide regulador de la presin para reducir la presin de control. La presin de control reducida permite que el pistn accionador se mueva a la derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para mantener la presin deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Nota: Si el motor ya est caliente, la presin requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6 MPa (870 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de funcionamiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varan con la temperatura del motor. Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la vlvula de control. El ECM y el solenoide de la vlvula de control mantendrn la presin de accionamiento a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presin de accionamiento real por medio del sensor IAP que est ubicado en el mltiple de aceite a alta presin. El ECM establece la presin de accionamiento deseada vigilando varias seales elctricas de entrada y, basndose en ello, enva una corriente predeterminada al solenoide de la vlvula de control. El ECM tambin compara la presin de accionamiento deseada con la presin de accionamiento real en el conducto de aceite a alta presin. El ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la vlvula de control para hacer que la presin de accionamiento real sea igual a la presin de accionamiento deseada.

Operacin de la vlvula (MOTOR EN FUNCIONAMIENTO)


Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la vlvula de control de la bomba para mantener la presin de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presin en la culata de cilindros. El ECM compara la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la vlvula de control de la bomba cuando la presin de accionamiento real y la presin de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presin de accionamiento real de la inyeccin se iguale con la presin de accionamiento deseada de la inyeccin.

Flujo de aceite (MOTOR EN FUNCIONAMIENTO)


Una pequea cantidad de la salida de la bomba fluye a travs del pistn accionador y penetra en la cavidad de la presin de control. La presin de control aumenta y esa presin incrementada levanta la vlvula de disco. La vlvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presin de control aumentando o reduciendo la corriente al solenoide de la vlvula de control y la fuerza resultante en la vlvula de disco.

Los siguientes artculos producen un sistema de circuito cerrado:


El ECM La Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP) El regulador de presin

Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presin de salida de la bomba. Esta presin de salida de la bomba tiene una gama desde 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.061 lb/pulg2).

Inyector HEUI (componentes)


El Inyector de Combustible de Control Electrnico y Accionamiento Hidrulico (HEUI) tiene cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible de suministro de 450 kPa (65 lb/pulg2) a 175 MPa (25.382 lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el combustible a alta presin a travs de los orificios de la punta del inyector. El inyector HEUI suministra la cantidad correcta de combustible atomizado a la cmara de combustin y dispersa el combustible atomizado uniformemente por toda la cmara de combustin.

El inyector HEUI consta de tres piezas principales:


Extremo superior o accionador (A) Intermedia o unidad de bombeo (B) Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)

El extremo superior (A) consta de los siguientes artculos:


Solenoide (1) Resorte de inducido (2) Inducido (3) Pasador de asiento (4) Resorte de carrete (5) Vlvula de carrete (6) Bola de retencin para el pistn intensificador (7)

El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artculos:


Pistn intensificador (8) Resorte de retorno (9) Embolo (10) Can (11)

El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artculos:


Caja de la boquilla (12) Retencin de llenado de la admisin (13) Tope (14) Resorte de la boquilla (15) Pistn de retencin (16) Camisa (17) Vlvula de retencin de flujo inverso (18) Retencin de la boquilla (19) Punta de la boquilla (20)

Estos componentes funcionan unidos para producir regmenes diferentes para la inyeccin de combustible. Los regmenes de inyeccin de combustible se controlan electrnicamente por el software de funcionamiento en el ECM.

Inyector de combustible HEUI (Operacin)


El inyector HEUI opera con un ciclo de inyeccin dividido. El ciclo de inyeccin dividido tiene cinco fases de inyeccin:

Preinyeccin Inyeccin piloto Demora de inyeccin

Inyeccin principal Llenado

Preinyeccin

Vea la ilustracin 9. El inyector est en la fase de preinyeccin cuando el motor est funcionando y el inyector est entre ciclos de encendido. El mbolo (10) y el pistn intensificador (8) estn en la parte superior de la perforacin del pistn. La cavidad debajo del mbolo est llena de combustible. En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite de accionamiento de alta presin fluye dentro del inyector. El aceite fluye despus alrededor del pasador de asiento hacia la parte superior del pistn de retencin

(16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente positiva en la retencin de la boquilla (19) cuando no se est inyectando el combustible. El resorte de carrete (5) sujeta la vlvula de carrete (6) en la parte superior de la perforacin para la vlvula de carrete. En esta posicin, la vlvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el pistn intensificador. La presin de accionamiento se siente en la parte superior y la parte inferior del carrete y, de ese modo, las fuerzas hidrulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la vlvula de carrete en la posicin hacia arriba o en la posicin cerrada.

Inyeccin piloto

Vea la ilustracin 10. La inyeccin piloto ocurre cuando el ECM enva una corriente de control al solenoide (1). La corriente produce un campo magntico que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido levanta el pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presin de accionamiento al tope de retencin. El asiento inferior abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del pistn de retencin (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que est atrapado debajo del carrete (6) fluir tambin al drenaje (21). El aceite de accionamiento drena a travs de un agujero de ventilacin en el lado del inyector. La cada de presin debajo del carrete causa una diferencia hidrulica que acta en el carrete. El carrete se mueve dentro de la posicin abierta cuando la presin hidrulica acta en la parte superior del mismo. Esta presin hidrulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene cuando el carrete y el pasador fuerzan la bola de retencin (7) del pistn intensificador sobre el asiento de bola en la posicin cerrada. Esto impide que escape cualquier presin de accionamiento de la cavidad para el pistn intensificador (8). Esta cada en la presin de accionamiento tambin quita la fuerza descendente en el pistn de retencin. El aceite de accionamiento ahora fluye ms all del carrete abierto y hacia la parte superior del pistn intensificador. El movimiento descendente del pistn y el mbolo (10) presuriza el combustible en la cavidad de mbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyeccin piloto comienza cuando la presin de inyeccin aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el tope de retencin de la boquilla (19) . La inyeccin piloto continuar si existen las siguientes condiciones:

El solenoide est energizado. El carrete permanece abierto. No hay presin de accionamiento en la parte superior del pistn de retencin.

Retardo de la inyeccin

Vea la ilustracin 11. El retardo de la inyeccin comienza cuando la corriente de control al solenoide (1) se detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magntico sujeta el inducido (3) en posicin hacia arriba. Cuando se desenergiza el campo magntico, el resorte del inducido (2) empuja el inducido y el pasador de asiento (4). El pasador de asiento cierra el asiento inferior y el pasador de asiento abre el asiento superior. Esto permite que la presin de accionamiento fluya a la parte superior del pistn de retencin (16). La fuerza hidrulica en el pistn de retencin supera rpidamente la presin de inyeccin y el tope de retencin de la boquilla (19) se cierra. La inyeccin se detiene en este punto. La presin de accionamiento aumenta debajo de la vlvula de carrete (6) lo cual produce el equilibrio de fuerza hidrulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) dbil acta ahora en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presin de accionamiento sigue fluyendo ms all del carrete, al pistn intensificador (8) y al mbolo (10). La presin de inyeccin en la

boquilla y en la cavidad del mbolo aumenta muy rpidamente cuando el tope de retencin de la boquilla queda sujeto en la posicin cerrada.

Inyeccin principal

Vea la ilustracin 12. La inyeccin principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1). Instantneamente se crea el campo magntico y la fuerza del campo magntico levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presin de accionamiento y el asiento superior abre el pistn de retencin (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje (22). La fuerza hidrulica que mantiene cerrado el tope de retencin de la boquilla (19) se disipa rpidamente y la presin de inyeccin abre el tope de retencin de la boquilla. Este es el comienzo de la inyeccin principal. Se produce tambin una diferencia en fuerzas hidrulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete

hacia abajo. La bola de retencin (7) para el pistn intensificador se mantiene en posicin cerrada cuando el carrete est en esta posicin. La inyeccin principal contina si el solenoide permanece energizado.

Llenado

Vea la ilustracin 13. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El inducido (3) y el pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El pasador de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presin de accionamiento se restaura a la parte superior del pistn de retencin (16). Esto cierra el tope de retencin de la boquilla (19) y la inyeccin termina. La presin de accionamiento se siente tambin debajo del carrete de vlvula (6). Esto restablece el

equilibrio hidrulico en el carrete. El resorte de vlvula (5) cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo de aceite del accionamiento al pistn intensificador (8) . A medida que el carrete se levanta, la bola de retencin (7) del pistn intensificador ya no se mantiene cerrada. El aceite en la cavidad para el pistn intensificador levanta el tope de retencin del asiento y fluye hacia el drenaje (22) a travs de un agujero de ventilacin en el lado del inyector. El resorte de retorno (9) empuja el mbolo (10) y el pistn intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad del pistn intensificador. La vlvula de retencin (18) para la admisin de combustible se separa del asiento de vlvula a medida que el mbolo se levanta. Esto permite que el combustible de suministro fluya en la cavidad de mbolo. El ciclo de llenado est completo cuando el mbolo y el pistn estn en la parte superior de la perforacin y la cavidad de mbolo est llena de combustible.

Sistema de admisin de aire y escape

Los componentes del sistema de admisin de aire y de escape controlan la calidad y la cantidad del aire disponible para la combustin. Los componentes del sistema de admisin de aire y de escape son los siguientes:

Filtro de aire Turbocompresor Posenfriador Culata de cilindros Vlvulas y componentes del sistema de vlvulas Pistn y cilindro Mltiple de escape

El aire de admisin es succionado a travs del filtro de aire en la admisin de aire (6) por la rueda compresora del turbocompresor (8). El aire es comprimido y calentado a aproximadamente 150C (300F) antes de forzarlo al posenfriador (3). A medida que el aire fluye por el posenfriador, la temperatura del aire comprimido baja a aproximadamente 43C

(110F). El enfriamiento del aire de admisin aumenta la eficiencia de la combustin. El aumento de la eficiencia de la combustin contribuye a lograr las siguientes ventajas:

Consumo inferior de combustible Aumento en la entrega de potencia

Desde el posenfriador, el aire se fuerza al mltiple de admisin. Las vlvulas de admisin (5) controlan el flujo de aire desde las cmaras de admisin a los cilindros. Hay dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape (4) por cada cilindro. Las vlvulas de admisin se abren cuando el pistn desciende en la carrera de admisin. Cuando estas vlvulas se abren, el aire comprimido enfriado del orificio de admisin es succionado dentro del cilindro. Las vlvulas de admisin se cierran y el pistn comienza a moverse hacia arriba en la carrera de compresin. El aire en el cilindro se comprime. Cuando el pistn est cerca de la parte superior de la carrera de compresin, se inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y comienza la combustin. Durante la carrera de potencia, la fuerza de la combustin empuja el pistn hacia abajo. Las vlvulas de escape se abren y los gases de escape son empujados a travs del orificio de escape en el mltiple de escape (1) a medida que el pistn vuelve a subir en la carrera de escape. Despus de la carrera de escape, las vlvulas de escape se cierran y comienza el ciclo otra vez. El ciclo completo consta de cuatro carreras:

Admisin Compresin Potencia Escape

Los gases de escape del mltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del turbocompresor para hacer girar la rueda de la turbina del turbocompresor (9). La rueda de la turbina est conectada al eje que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape pasan desde el turbocompresor a travs de la salida de escape (7), un silenciador y un tubo de escape vertical. El ECM controla el calentador de la admisin de aire (2). El calentador de la admisin de aire facilita el arranque del motor y reduce el humo blanco durante el arranque del motor.

Turbocompresor

El turbocompresor est instalado en la seccin central del mltiple de escape. Todos los gases de escape procedentes del motor pasan a travs del turbocompresor. El lado del compresor en el turbocompresor se conecta al posenfriador por medio de un tubo. Los gases de escape entran en la caja de la turbina (4) a travs de la entrada del escape (11). Los gases de escape empujan entonces los labes de la rueda de la turbina (5). La rueda de la turbina est conectada a la rueda del compresor (8) por medio de un eje. La rotacin de la rueda del compresor (8) succiona el aire limpio de los filtros de aire a travs de la admisin de aire de la caja del compresor (6). La accin de los labes de la rueda del compresor comprime el aire de admisin. Este compresor permite que el motor queme ms combustible. Cuando el motor quema ms combustible produce ms potencia. Cuando aumenta la carga del motor, se inyecta ms combustible en los cilindros. La combustin de este combustible adicional produce ms gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que las ruedas de la turbina y del turbocompresor giren con ms rapidez. A medida que la rueda del compresor gira con ms rapidez, pasa ms aire a los cilindros. El mayor flujo de aire le da ms potencia al motor permitiendo que ste consuma el combustible adicional con mayor eficiencia.
Turbocompresor con vlvula de derivacin de los gases de escape (12) Recipiente (13) Palanca de accionamiento (14) Tubera (presin de refuerzo)

La presin de refuerzo controla la operacin de la vlvula de derivacin de los gases de escape. Cuando la presin de refuerzo es alta, la vlvula de derivacin de los gases de escape

se abre para reducir la presin de refuerzo. Cuando la presin de refuerzo es baja, la vlvula de derivacin de los gases de escape se cierra para aumentar la presin de refuerzo. Cuando el motor funciona en condiciones de baja presin de refuerzo, un resorte empuja un diafragma en el recipiente (12). Esta accin mueve la palanca de accionamiento (13) para cerrar la vlvula de derivacin de los gases de escape. Al cerrar la vlvula de derivacin de los gases de escape el turbocompresor puede operar al mximo de rendimiento. A medida que la presin de refuerzo a travs de la tubera (14) aumenta contra el diafragma en el recipiente (12), la vlvula de derivacin de los gases de escape se abre. Cuando se abre la vlvula de derivacin de los gases de escape, las rpm del turbocompresor se limitan al derivar una parte de los gases de escape. Los gases de escape pasan por la vlvula de derivacin de los gases de escape lo cual deriva la rueda de la turbina del turbocompresor. Nota: El turbocompresor con una vlvula de derivacin de los gases de escape se preajusta en fbrica y no se le puede hacer ningn ajuste. Los cojinetes (3) y (9) del turbocompresor utilizan aceite del motor bajo presin para la lubricacin y el enfriamiento. El aceite fluye a travs del orificio de entrada del aceite (2). A continuacin, el aceite pasa por unos conductos de la seccin central a fin de lubricar los cojinetes. Este aceite enfra tambin los cojinetes. El aceite procedente del turbocompresor sale por el orificio de salida del aceite (10) ubicado en la parte inferior de la seccin central. El aceite regresa entonces al colector de aceite del motor.

Componentes del sistema de vlvulas


(1) Balancn (2) Varilla de empuje (3) Puente de vlvulas (4) Resorte de vlvula (5) Vlvula (6) Levantavlvulas

Los componentes del sistema de vlvulas controlan el paso del aire de admisin a los cilindros durante la operacin del motor. Estos componentes tambin controlan la salida de los gases de escape de los cilindros durante la operacin del motor. El engranaje del cigeal impulsa el engranaje del rbol de levas mediante un engranaje loco. El rbol de levas debe estar sincronizado con el cigeal para obtener la relacin correcta entre el movimiento de los pistones y las vlvulas. El rbol de levas tiene dos lbulos por cada cilindro. Los lbulos operan las vlvulas de admisin y de escape. A medida que el rbol de levas gira, los lbulos en el rbol de levas hacen que los levantadores (6) muevan las varillas de empuje (2) hacia arriba y hacia abajo.

El movimiento ascendente de las varillas de empuje contra los balancines (1) causa en movimiento descendente (abertura) de las vlvulas (5) . Cada cilindro tiene dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape. El puente de vlvulas (3) acciona las vlvulas a un mismo tiempo mediante el movimiento de la varilla de empuje y del balancn. Los resortes de la vlvula (4) cierran las vlvulas cuando los levantadores se mueven hacia abajo.

Calentador de la admisin de aire


Los motores estn equipados con un calentador elctrico ubicado detrs del codo de admisin de aire. El calentador elctrico tiene dos funciones:

Ayudar en el arranque Ayudar en la limpieza del humo blanco durante el arranque

Bajo las condiciones apropiadas, el mdulo de control del motor (ECM) activa el calentador elctrico. El sistema es capaz de entregar calor durante treinta segundos antes del arranque y durante el giro del motor para el arranque. Despus de que el motor haya arrancado, el sistema es capaz de entregar calor constantemente durante siete minutos o el sistema puede circular el calor durante trece minutos. Durante el ciclo de calentamiento, el calor se activa y se desactiva cada diez segundos. Si el calentador de la admisin de aire no funciona correctamente, el motor an arrancar y funcionar. Puede haber un problema por la cantidad de humo blanco presente. Adems, puede haber un problema por la necesidad de contar con un auxiliar de arranque alternativo.

Componentes del sistema


El sistema del calentador de la admisin de aire consta de los siguientes componentes bsicos:

Rel del calentador de la admisin de aire Elemento de calentador Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del mltiple de admisin ECM Luz indicadora

(1) Rel del calentador de la admisin de aire Ubicacin de componentes (2) Calentador de la admisin de aire (3) Prisionero para la cinta de conexin a tierra

El rel del calentador de la admisin de aire (1) DESCONECTA y CONECTA el calentador en respuesta a las seales del ECM. El calentador de la admisin de aire (2) est ubicado entre la tapa de la admisin de aire y el codo de la admisin de aire. El elemento de calentador tiene un prisionero (3) para la cinta de conexin a tierra que tiene que estar conectado al motor. Cinco condiciones diferentes determinan la operacin del calentador de la admisin de aire:

Ciclo de energizacin

El calentador de la admisin de aire y la lmpara se CONECTAN durante 2 segundos despus de que el ECM se energiza primero. Esto ocurrir independientemente de las temperaturas y la velocidad del motor.

Modalidad de precalentamiento

Esta verificacin es para condiciones de baja altitud. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante ms la temperatura del aire de admisin sea menor de 25C (109F), el ECM activar el calentador y la lmpara durante 30 segundos. El ECM apagar el calentador y la lmpara despus de 30 segundos si la velocidad del motor permanece en 0 independientemente de la temperatura. Esta verificacin es para condiciones de elevada altitud. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante ms la temperatura del aire de admisin sea menor de 53C (160F), el ECM activar el calentador y la lmpara durante 30 segundos. El ECM apagar el calentador y la lmpara despus de 30 segundos si la velocidad del motor permanece en 0 independientemente de temperatura.

Modalidad de arranque

El calentador de la admisin de aire y la lmpara permanecern continuamente encendidos cuando se detecte la velocidad del motor. El calentador de la admisin de aire y la lmpara permanecern encendidos cuando la suma de la temperatura del refrigerante ms la temperatura de entrada del aire sea menor de 25C (109F) para condiciones de baja altitud y 63C (177F) para condiciones de elevada altitud.

Funcionamiento del motor

Cuando el motor alcance la velocidad baja en vaco, el calentador de la admisin de aire y la lmpara permanecern conectados durante 7 minutos adicionales cuando la suma de la temperatura del aire ms la temperatura del refrigerante sea menor de 35 C (127 F) para condiciones de baja altitud o cuando la suma de la temperatura del aire ms la temperatura del refrigerante sea menor de 63 C (177 F) para condiciones de elevada altitud.

Ciclo de calentamiento posterior

La suma de la temperatura del aire y de la temperatura del refrigerante es menor de 35 C (127 F) en condiciones de baja altitud o de 63 C (177 F) en condiciones de elevada altitud. El calentador de la admisin de aire y la lmpara pasan por un ciclo de conexin y

desconexin durante 13 minutos adicionales. El ciclo est conectado durante 10 segundos y desconectado durante 10 segundos. Despus de que el motor haya arrancado, la temperatura del aire de admisin y la temperatura del refrigerante determinarn el estado del calentador. El ciclo tiene dos estrategias. Las dos estrategias son continuas e intermitentes. 1. Durante la estrategia continua, el calentador permanece activado durante siete minutos despus de que se arranca el motor. Si existen las mismas condiciones, el ECM activar la estrategia intermitente. 2. Durante la estrategia intermitente, el calentador pasar por un ciclo durante un mximo de trece minutos. Durante este ciclo, el calentador se activa durante diez segundos y se desactiva durante diez segundos. Despus del lmite de tiempo de trece minutos, el calentador se apaga. Cuando falle uno de los sensores de temperatura, el sistema funcionar en la manera siguiente:

Sensor de temperatura del refrigerante

Cuando el sensor de temperatura del refrigerante tiene un circuito abierto o un cortocircuito, el sensor de temperatura del refrigerante falla. Durante esta condicin, el calentador se activar cuando la temperatura del aire de admisin sea menor de 10C (50F).

Sensor de la temperatura del aire de admisin

Cuando el sensor de temperatura del aire de admisin tenga un circuito interrumpido o un cortocircuito, el sensor de temperatura del aire de admisin falla. Durante esta condicin, el calentador se activar cuando la temperatura del refrigerante sea menor de 40C (104F). En la condicin apropiada, se volver a activar el calentador. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisin haya cado por debajo de 25C (109F), se reactivar el calentador. Esta condicin puede existir despus de que se haya enfriado un motor caliente y el operador trate de arrancar el motor. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisin no obtenga 35C (127F), se activar el calentador. El calentador no puede estar activado durante ms de 20 minutos (mximo). El ECM desactivar el calentador despus del lmite de 20 minutos. Vea informacin adicional sobre el calentador de la admisin de aire en el tema de Localizacin y solucin de problemas, "Circuito calentador de la admisin de aire Comprobar".

Auxiliar de arranque con ter (si tiene)

El ECM controla todas las operaciones del calentador de la admisin de aire y para el auxiliar de arranque con ter. El auxiliar de arranque con ter disminuir la demanda en el motor de arranque elctrico durante el arranque en clima fro. Si el motor est equipado con el auxiliar de arranque con ter, el motor tendr an el calentador de la admisin de aire. El auxiliar de arranque con ter operar a temperaturas por debajo de 9C (15F). El calentador de la admisin de aire operar cuando la temperatura sea mayor de 9C (15F). El ECM activa el rel. El rel se cierra y la vlvula inyecta el ter. Una vez que se alcance la velocidad deseada del motor, la vlvula se desactiva y se para el flujo de ter.

Sistema de lubricacin

La bomba de aceite del motor (23) est montada a la parte inferior del bloque de motor. La bomba de aceite est ubicada dentro del colector de aceite (26). La bomba de aceite del motor (23) extrae el aceite del colector de aceite del motor (26). La bomba de aceite del motor empuja el aceite a travs del conducto al enfriador de aceite del motor (21). El aceite fluye entonces a travs del filtro de aceite del motor (20). El aceite filtrado fluye entonces en la tubera de suministro del turbocompresor (16). El aceite filtrado entra tambin en el conducto de aceite principal (14).

(12) Vlvula de derivacin del filtro de aceite (13) Vlvula de derivacin del enfriador de aceite (20) Filtro del aceite (21) Enfriador de aceite

(1) Bomba hidrulica del inyector unitario

El conducto de aceite principal (14) distribuye el aceite a las siguientes partes: cojinetes de bancada (22) , boquillas de enfriamiento del pistn (10) y cojinete del rbol de levas (11). El aceite de la galera de aceite principal (14) sale por la parte delantera del bloque. El aceite entra entonces en una ranura que est fundida en la caja delantera. El aceite entra en el cigeal a travs de agujeros en las superficies de rodamiento (muones) del cojinete de bancada (22). Los conductos conectan la superficie de rodamiento (mun) del cojinete de bancada (22) con la superficie de rodamiento (mun) de la biela. El conducto de la caja delantera enva el aceite en dos sentidos. En el extremo superior del conducto, el aceite se dirige de regreso al bloque. El aceite fluye despus hasta el conducto

de la culata de cilindros (8), a travs del conducto (3) al mecanismo del brazo de balancn. Un conducto (19) enva el aceite al cojinete del engranaje gua de la bomba de aceite. El aceite del cojinete de bancada delantero entra en un conducto (17) al cojinete del engranaje gua del rbol de levas. Los conductos de aceite en el cigeal envan aceite desde todos los cojinetes de bancada (22) a travs de las bielas a los cojinetes de biela. Nota: Los motores equipados con un filtro auxiliar de aceite recibirn aceite desde un orificio. El aceite filtrado se regresar al colector de aceite del motor (26) . La bomba hidrulica del inyector unitario (1) es una bomba de pistones axiales accionados por engranajes. La bomba hidrulica del inyector unitario aumenta la presin de aceite del motor desde la presin de operacin tpica del aceite hasta la presin de activacin que se requiere por los inyectores unitarios. El circuito del aceite consta de un circuito de baja presin y un circuito de alta presin. El circuito de baja presin opera tpicamente a una presin entre 240 kPa (35 lb/pulg2) y 480 kPa (70 lb/pulg2). El circuito de baja presin suministra el aceite de motor que se ha filtrado a la bomba hidrulica del inyector unitario (1). Adems, el circuito de baja presin proporciona el aceite de motor que se ha filtrado al sistema de lubricacin del motor. El aceite se extrae del colector de aceite del motor (26). El aceite se suministra a travs del enfriador de aceite del motor (21) y el filtro de aceite del motor (20) al motor y la bomba hidrulica del inyector unitario (1) . El circuito de alta presin suministra el aceite de accionamiento al inyector unitario. El circuito de alta presin opera tpicamente en una gama de presin entre 6 MPa (870 lb/pulg2) y 25 MPa (3.626 lb/pulg2). Este aceite de alta presin circula por una tubera a la culata de cilindros. La culata de cilindros almacena el aceite a la presin de accionamiento. El aceite est listo para accionar el inyector unitario. El aceite se descarga del inyector unitario por debajo de la tapa de vlvulas de modo que no se requieran tuberas de retorno. Despus de que el trabajo del aceite lubricante ha sido completado, el aceite lubricante regresa al colector de aceite del motor. La vlvula de derivacin de la bomba de aceite (24) limita la presin del aceite que viene de la bomba de aceite del motor (23). La bomba de aceite del motor (23) puede bombear aceite ms que suficiente en el sistema. Cuando hay aceite ms que suficiente, la presin del aceite aumenta. Cuando la presin del aceite aumenta, la vlvula de derivacin de la bomba de aceite (24) se abre. Esto permite que el aceite que no sea necesario regrese al lado de succin de la bomba de aceite del motor (23) . Las vlvulas de derivacin (12) y (13) se abren cuando el motor est fro (condiciones de arranque). La apertura de las vlvulas de derivacin permite lubricar inmediatamente todos los componentes. La lubricacin inmediata es fundamental. El aceite fro con alta viscosidad causa una restriccin al flujo de aceite a travs del enfriador de aceite del motor (21) y el filtro de aceite del motor (20). La bomba de aceite del motor (23) enva el aceite fro a travs de la vlvula de derivacin del enfriador de aceite. Esto causa que el aceite derive el enfriador de aceite del motor (21). La derivacin del filtro del aceite permite tambin que el aceite derive el filtro de aceite del motor (20). El aceite se bombea despus a travs de la

tubera de suministro del turbocompresor (16) y el conducto de aceite principal (14) en el bloque de motor. Cuando se calienta el aceite, disminuye la diferencia de presin en las vlvulas de derivacin y se cierran las mismas. Despus de cerrarse la vlvulas de derivacin, hay un flujo normal de aceite por el enfriador de aceite del motor y el filtro de aceite del motor. Las vlvulas de derivacin se abren tambin cuando hay una restriccin en el enfriador de aceite del motor (21) o en el filtro de aceite del motor (20). Este diseo permite que el motor est lubricado aunque el enfriador de aceite del motor (21) o el filtro de aceite del motor (20) estn restringidos. La vlvula de alivio de alta presin (24) regula la alta presin en el sistema. Cuando la presin del aceite est a 695 kPa (100 lb/pulg2) o ms, la vlvula de alivio de alta presin (24) se abre. Cuando la vlvula de alivio de alta presin se abre, el aceite regresa al colector de aceite del motor (26) . El flujo de aceite contina hacia el enfriador de aceite del motor (21). El refrigerante fluye a travs del enfriador de aceite del motor (21) para enfriar el aceite. Si el diferencial de presin del aceite a travs del enfriador de aceite del motor alcanza 155 17 kPa (22 2 lb/pulg2), la vlvula de abrir. Al abrir la vlvula se permite que el flujo de aceite derive el enfriador de aceite del motor (21) . Aproximadamente un cinco por ciento del flujo de aceite se dirige a travs de un conducto con orificio hacia la vlvula de derivacin del filtro del aceite (12). El aceite fluye entonces al filtro auxiliar de aceite (si tiene) y al colector de aceite del motor (26). El flujo de aceite principal alcanza ahora el filtro principal de aceite del motor (20). Cuando la presin diferencial del aceite en la vlvula de derivacin del filtro del aceite (13) alcanza 170 kPa (25 lb/pulg2), la vlvula se abre para permitir que el flujo de aceite circule alrededor del filtro del aceite (20). El flujo de aceite sigue lubricando los componentes del motor. Cuando el aceite est fro, la cada de presin de aceite en la vlvula de derivacin tambin hace que se abra la vlvula. Esta vlvula de derivacin suministra lubricacin inmediata a todos los componentes del motor cuando el aceite fro, con alta viscosidad, causa una restriccin al flujo de aceite a travs del filtro de aceite del motor (20). La vlvula de derivacin se abre tambin cuando hay una restriccin en el filtro de aceite del motor (20). Este diseo permite que el motor se mantenga lubricado aunque el filtro de aceite del motor (20) est restringido. El aceite filtrado circula por el conducto de aceite principal (14) en el bloque de cilindros. El aceite se suministra desde el conducto de aceite principal (14) a los siguientes componentes:

Boquillas de enfriamiento del pistn (10) Mecanismo de vlvulas Cojinete del rbol de levas (11) Cojinetes de bancada Cartucho del turbocompresor

La cmara de enfriamiento del aceite est formada por el labio forjado en la parte superior del faldn del pistn y la cavidad que est detrs de las muescas de los anillos en la corona del pistn. El flujo de aceite para el surtidor de enfriamiento de los pistones entra en la

cmara de enfriamiento a travs de un conducto perforado en el faldn. El flujo de aceite de la boquilla de enfriamiento de pistn regresa al colector de aceite del motor (26) a travs del espacio libre entre la corona y el faldn. El exceso de aceite procedente del anillo de aceite se drena por cuatro agujeros perforados desde la muesca del anillo de aceite del pistn hasta el interior del pistn.

(27) Respiradero (28) Manguera

El respiradero (27) permite que los gases del motor escapen del crter. El escape de gases del motor se descarga a travs de la manguera (28) en la atmsfera. Esto impide que la acumulacin de presin pueda ocasionar fugas en los sellos o en las empaquetaduras.

Sistema de enfriamiento
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presin que est equipado con una tubera de derivacin (9) . Un sistema de enfriamiento a presin ofrece dos ventajas:

El sistema de enfriamiento puede operar de manera segura a una temperatura mayor que el punto de ebullicin normal del agua. El sistema de enfriamiento impide la cavitacin en la bomba de agua.

La cavitacin es la formacin sbita de burbujas de baja presin en los lquidos debido a fuerzas mecnicas. La formacin de bolsas de aire o vapor es ms difcil dentro de un sistema de enfriamiento a presin.

La tubera de derivacin (9) evita la cavitacin por la bomba de agua. La tubera de derivacin (9) proporciona un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua. Nota: En los sistemas con posenfriamiento de aire a aire, hay que utilizar una mezcla de refrigerante con un mnimo de un 30% de anticongelante con base de glicol etilnico para obtener el rendimiento adecuado de la bomba de agua. Esta mezcla mantiene la gama de temperaturas de cavitacin del refrigerante lo suficientemente alta para lograr un rendimiento eficiente. Vea ms informacin sobre las mezclas recomendadas de refrigerante en el Manual de Operacin y Mantenimiento, "Capacidades de llenado y recomendaciones".

(1) Culata de cilindros (2) Caja del termostato del agua (3) Tanque de expansin (4) Manguera de derivacin (5) Bloque de motor (6) Enfriador de aceite (7) Bomba de agua (8) Radiador (9) Tubera de derivacin

La bomba de agua (7) est ubicada en el lado derecho del bloque de motor. Una correa movida por la polea del cigeal impulsa la bomba de agua. El refrigerante puede entrar a la bomba de agua por tres lugares:

La entrada en la parte inferior de la bomba de agua

La manguera de derivacin (4) ubicada en la parte superior de la bomba de agua La tubera de derivacin ubicada en la parte superior de la bomba de agua

El refrigerante de la parte inferior del radiador es succionado hacia la entrada inferior de la bomba debido a la rotacin del rodete. El refrigerante sale por la parte trasera de la bomba y pasa directamente a la cavidad del enfriador de aceite del bloque. Todo el refrigerante pasa a travs del ncleo del enfriador de aceite y entra por el mltiple de agua interno del bloque de cilindros. El mltiple dispersa el refrigerante hacia las camisas de agua alrededor de las paredes de los cilindros.

(7) Bomba de agua (10) Entrada de derivacin

(1) Culata de cilindros (2) Caja del termostato del agua (4) Manguera de derivacin

(11) Termostato del agua

El refrigerante pasa a unos conductos dentro de la culata de cilindros procedente del bloque de cilindros. Los conductos envan el flujo alrededor de los manguitos de los inyectores unitarios y los conductos de admisin y escape. El refrigerante entra ahora en la caja del termostato del agua (2) ubicada en el lado delantero derecho de la culata de cilindros. El termostato del agua (11) controla la direccin del flujo. Cuando la temperatura del refrigerante sea inferior a la temperatura de operacin normal, el termostato del agua se cierra. El refrigerante se dirige a travs de la manguera de derivacin (4) y dentro de la entrada superior de la bomba de agua. Cuando la temperatura del refrigerante alcance la temperatura de operacin normal, el termostato del agua (11) se abre. Cuando ste se abre, la derivacin se cierra. La mayor parte del refrigerante pasa a travs de la entrada de derivacin (10) al radiador para su enfriamiento. El resto fluye a travs de la manguera de derivacin (4) y en la bomba de agua. Nota: Ciertos sistemas de refrigerante pueden contener dos termostatos de agua. La tubera de derivacin (9) se extiende desde la parte superior de la bomba de agua a un tanque de expansin. Hay que instalar la tubera de derivacin de forma apropiada para que no quede aire atrapado. Al suministrar un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua, la tubera de derivacin impide la cavitacin de la bomba. Nota: El termostato del agua (11) forma parte importante del sistema de enfriamiento. El termostato del agua divide el flujo de refrigerante entre el radiador y la derivacin para mantener la temperatura de operacin normal. Si no hay instalado un termostato del agua en el sistema, no hay un control mecnico, y la mayor parte del refrigerante recorrer la ruta de menor resistencia a travs de la derivacin. Esto har que el motor se recaliente en tiempo caluroso y que no alcance una temperatura de operacin normal en tiempo fro. Nota: La vlvula de ventilacin del aire permitir que el aire escape ms all del termostato del agua del sistema de enfriamiento mientras se est llenando el radiador. Durante la operacin normal, la vlvula de descarga de aire se cerrar para impedir que el refrigerante pase al termostato del agua.

Refrigerante del compresor de aire (si tiene)

(12) Tubera de suministro del refrigerante (13) Tubera de retorno del refrigerante

Si el motor est equipado con un compresor de aire, el refrigerante para el compresor de aire es suministrado desde la caja del termostato del agua, a travs de la tubera de suministro de refrigerante (12). El refrigerante se recircula a travs del compresor de aire y despus se regresa al sistema de enfriamiento, a travs de la tubera de retorno de refrigerante (13) en la culata de cilindros.

Acondicionador de refrigerante (si tiene)


Ciertas condiciones de operacin pueden ocasionar picaduras del metal. Estas picaduras son causadas por la corrosin o por la erosin creada por la cavitacin. Los inhibidores de corrosin son productos qumicos suministrados para reducir las picaduras. La adicin de un inhibidor de corrosin puede mantener este tipo de daos a un mnimo. El elemento acondicionador de refrigerante es un elemento enroscable similar al filtro de combustible y a los elementos del filtro de aceite. El elemento del acondicionador de refrigerante se sujeta a la base del acondicionador de refrigerante montada en la parte delantera del motor. El refrigerante fluye desde la bomba de agua hasta la base del acondicionador y regresa al bloque de cilindros. El refrigerante circula constantemente por el elemento del acondicionador de refrigerante cuando las vlvulas estn en posicin ABIERTA. El elemento tiene una cantidad especfica de inhibidor para proporcionar una proteccin aceptable del sistema de enfriamiento. A medida que el refrigerante fluye a travs del elemento, el inhibidor de corrosin se mezcla dentro de la solucin. El inhibidor de corrosin es una solucin seca, por lo cual se disuelve. El inhibidor de corrosin se mezcla despus hasta alcanzar la concentracin correcta. Se utilizan dos tipos bsicos de elementos para el sistema de enfriamiento. Los dos tipos de elementos son el elemento de precarga y el elemento de mantenimiento. Cada tipo de elemento tiene un uso especfico. Hay que utilizar los elementos correctamente para obtener la concentracin necesaria que permita proteger el

sistema de enfriamiento. Los elementos tambin contienen un filtro. Los elementos deben permanecer en el sistema para que el refrigerante fluya a travs de los mismos despus de que el material acondicionador se disuelva. El elemento de precarga contiene ms de la cantidad normal de inhibidor. Se utiliza cuando se llena un sistema con refrigerante nuevo por primera vez. Este elemento tiene que aadir suficiente inhibidor para aumentar la concentracin del sistema de enfriamiento completo hasta el valor correcto. Los elementos de mantenimiento tienen una cantidad normal de inhibidor. Se instalan en el primer intervalo de cambio. Los elementos de mantenimiento suministran una cantidad suficiente de inhibidor para mantener la proteccin contra la corrosin a un nivel aceptable. Despus del primer intervalo de cambio, solamente estn instalados los elementos de mantenimiento. Para proteger el sistema de enfriamiento, los elementos de mantenimiento se instalan a intervalos especficos.

Motor bsico Bloque de cilindros y culata de cilindros

El bloque de cilindros tiene siete cojinetes de bancada. Las tapas de cojinete de bancada estn aseguradas al bloque de motor con dos pernos por cada tapa. La remocin del colector de aceite permite el acceso a los siguientes componentes:

Cigeal

Tapas de cojinete de bancada Boquillas de enfriamiento del pistn Bomba de aceite

La culata de cilindros est separada del bloque de cilindros por medio de una empaquetadura de fibras que no contienen asbesto con un refuerzo de acero. El refrigerante sale del bloque de motor por la aberturas de la empaquetadura y pasa dentro de la culata de cilindros. Esta empaquetadura tambin sella los conductos de suministro y drenaje de aceite entre el bloque de cilindros y la culata de cilindros. Los orificios de admisin de aire estn en el lado izquierdo de la culata de cilindros, mientras que los orificios de escape estn ubicados en el lado derecho de la culata de cilindros. Hay dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape para cada cilindro. El uso de un puente de vlvulas acciona cada juego de vlvulas de admisin y cada juego de vlvulas de escape al mismo tiempo. La varilla de empuje acciona el puente de vlvulas. Las guas de vlvula reemplazables se encajan a presin en la culata de cilindros. El inyector unitario de accionamiento hidrulico y control electrnico est ubicado entre las cuatro vlvulas. El combustible se inyecta directamente en los cilindros a una presin muy alta. Las vlvulas son controladas por un sistema de varillas de empuje.

Pistn, anillos y bielas

Los motores de alta potencia con altas presiones de los cilindros necesitan pistones articulados de dos piezas. El pistn articulado de dos piezas consta de una corona de acero forjado que se conecta a un faldn de aluminio por medio del pasador de biela. Consulte el Manual de Piezas para obtener informacin sobre el tipo de pistones que se utilizan en un motor especfico.

Los tres anillos estn ubicados por encima del orificio del pasador de biela. El anillo de compresin es un anillo Keystone. Los anillos Keystone tienen forma cnica. La accin del anillo en la muesca cnica del pistn ayuda a impedir el agarrotamiento de los anillos. El agarrotamiento de los anillos es causado por los depsitos de carbn. El anillo intermedio es rectangular y tiene un borde inferior afilado. El anillo de aceite es un anillo estndar o convencional. El aceite retorna al crter a travs de agujeros en la ranura del anillo del aceite. El aceite de los surtidores de enfriamiento de los pistones roca el lado inferior de los pistones. El rociado lubrica y enfra los pistones. El rociado tambin mejora la duracin del pistn y del anillo. La biela tiene una seccin cnica en el extremo de la perforacin del pasador. Hay dos pernos que sujetan la tapa de la biela a la biela misma. La biela se puede sacar a travs del cilindro.

Cigeal

El cigeal convierte el movimiento lineal de los pistones en movimiento rotacional. Se utiliza un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigeal para disminuir las vibraciones torsionales (giro en el cigeal) que pueden causarle daos al motor. El cigeal impulsa un grupo de engranajes en la parte delantera del motor. El grupo de engranajes impulsa los siguientes dispositivos:

Bomba de aceite Arbol de levas Bomba del aceite hidrulico Compresor de aire Bomba de la servodireccin

Adems, las poleas de correa en la parte delantera del cigeal impulsan los siguientes componentes:

Ventilador del radiador Bomba de agua Alternador Compresor del refrigerante

Se utilizan sellos hidrodinmicos en ambos extremos del cigeal para controlar las fugas de aceite. Las muescas hidrodinmicas en el labio del sello desplazan el aceite de lubricacin al crter a medida que gira el cigeal. El sello delantero est ubicado en la caja delantera. El sello trasero est instalado en la caja del volante.

(3) Conducto de aceite (4) Cojinetes de bancada (5) Cojinetes de biela

Se suministra aceite a presin a todos los cojinetes de bancada a travs de agujeros perforados en las nervaduras del bloque de cilindros. El aceite fluye despus a travs de agujeros perforados en el cigeal para suministrar aceite a los cojinetes de biela. El cigeal se mantiene en posicin por medio de siete cojinetes de bancada. La existencia de un cojinete de empuje junto al cojinete de bancada trasero controla el juego axial del cigeal.

Amortiguador de vibraciones
La fuerza de la combustin en los cilindros har que el cigeal se tuerza. A esto se le llaman vibracin torsional. Si las vibraciones son demasiado grandes, el cigeal resultar daado. El amortiguador de vibraciones limita las vibraciones torsionales a una cantidad aceptable para impedir que el cigeal se dae.

Amortiguador de vibraciones de caucho (si tiene)

El amortiguador de vibraciones de caucho est instalado en la parte delantera del cigeal (1). El mazo (4) y el anillo (2) estn aislados por un anillo de goma (3). El amortiguador de vibraciones de goma tiene marcas de alineamiento (5) en el mazo y en el anillo. Estas marcas dan una indicacin del estado del amortiguador de vibraciones de goma.

Amortiguador de vibraciones viscoso (si tiene)

(1) Cigeal (6) Peso (7) Caja

El amortiguador de vibraciones viscoso est instalado en la parte delantera del cigeal (1). El amortiguador de vibracin viscoso tiene una pesa (6) en una caja (7). El espacio entre la pesa y la caja est lleno de un fluido viscoso. La pesa se mueve en la caja para limitar la vibracin torsional.

Arbol de levas

El rbol de levas est ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor. El rbol de levas es impulsado por engranajes ubicados en la parte delantera del motor. Hay cuatro cojinetes presionados en el bloque de motor para soportar el rbol de levas. Hay una placa de empuje montada entre el engranaje de mando y un resalto del rbol de levas para controlar el juego axial del mismo. El rbol de levas est impulsado por un engranaje loco que est impulsado a su vez por el engranaje del cigeal. El rbol de levas gira en el mismo sentido que el cigeal. El cigeal gira hacia la izquierda, cuando se mira el motor desde el extremo del volante del motor. Hay marcas de sincronizacin en el engranaje del cigeal, el engranaje loco y el engranaje del rbol de levas para asegurar la sincronizacin correcta del rbol de levas con el cigeal a fin de que las vlvulas funcionen de manera apropiada. A medida que gira el rbol de levas, cada lbulo mueve un conjunto de levantavlvulas. Hay dos conjuntos de levantavlvulas por cilindro. Cada uno de ellos mueve una varilla de empuje. Cada varilla de empuje mueve las vlvulas de admisin o las vlvulas de escape. El rbol de levas tiene que estar sincronizado con el cigeal. La relacin de los lbulos del rbol de levas con la posicin del cigeal hace que las vlvulas de cada cilindro operen en el momento correcto.

Sistema elctrico Prcticas de conexin a tierra


Es necesaria la conexin apropiada a tierra de los sistemas elctrico del vehculo y del motor para obtener el rendimiento y confiabilidad apropiados del vehculo. Las conexiones a tierra indebidas producirn recorridos de circuitos elctricos no confiables y recorridos de circuitos elctricos fuera de control. Los recorridos del circuito elctrico del motor no controlados pueden daar los cojinetes de bancada, las superficies del mun de cojinete de bancada y los componentes de aluminio. Los recorridos del circuito elctrico del motor no controlados pueden causar ruido elctrico que puede degradar el funcionamiento del vehculo y de la radio.

Para asegurar el funcionamiento apropiado del sistema elctrico del motor, hay que utilizar una cinta de conexin a tierra del motor al bastidor con un recorrido directo a la batera. Esto se puede proporcionar por medio de una conexin a tierra del motor de arranque, una conexin a tierra del bastidor al motor de arranque o una conexin a tierra directa del bastidor al motor. Hay que utilizar una cinta de conexin a tierra del motor al bastidor para conectar el prisionero de conexin a tierra del motor al bastidor y al poste negativo de la batera.

Prisionero de conexin a tierra de la batera ("-")

Prisionero alterno de conexin a tierra de la batera

El motor tiene que tener un cable de conexin a tierra a la batera.

Se deben combinar los cables o cintas de conexin a tierra en los terminales de tierra que solamente se utilicen para las conexiones a tierra. Todas las conexiones a tierra deben estar apretadas y no pueden estar corrodas. El alternador del motor debe estar conectado a tierra a la batera por medio de un cable de tamao suficiente para conducir la corriente de plena carga del alternador. Al arrancar un motor por medio de cables puente, se deben seguir la instrucciones de Operacin de sistemas, "Arranque del motor" a fin de arrancar el motor de manera apropiada. Este motor puede estar equipado con un sistema de arranque de 12 24 voltios. Solamente se debe usar un voltaje igual para el arranque con cables auxiliares. El uso de un voltaje mayor daar el sistema elctrico. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) debe desconectarse en las posiciones "J1/P1" y "J2/P2" antes de soldar en el vehculo.

Sistema elctrico del motor


El sistema elctrico consta de tres circuitos separados:

Carga Arranque Accesorios de bajo amperaje

Algunos componentes del sistema elctrico se utilizan en ms de un circuito. Los siguientes componentes son comunes en ms de un circuito:

Batera o bateras Disyuntores Ampermetro Cables de la batera

El circuito de carga opera cuando el motor est en funcionamiento. El alternador genera electricidad para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito controla la salida elctrica para mantener la batera completamente cargada. El interruptor general, de tenerlo, debe estar en la posicin de ENCENDIDO para que funcione el sistema elctrico. Se daarn algunos de los componentes del circuito de carga su el motor sigue funcionando con el interruptor general en la posicin de APAGADO. Si el motor tiene un interruptor general, el circuito de arranque slo puede operar despus de que el interruptor general se ponga en la posicin CONECTADA. El circuito de arranque funciona solamente cuando se activa el interruptor de arranque. Tanto el circuito de baja intensidad como el circuito de carga estn conectados al mismo lado del ampermetro. El circuito de arranque est conectado al lado opuesto del ampermetro. No opere nunca el alternador sin la batera en el circuito. La conexin o desconexin del alternador con una carga pesada en el circuito puede causar daos en el regulador.

Nombre de archivo: MOTOR ACERT HEUI-2.doc Directorio: E:\MOTORES PARA GRABAR\MOTORES CATERPILLAR Plantilla: C:\Users\Juan\AppData\Roaming\Microsoft\Plantillas\No rmal.dotm Ttulo: Informacin General Asunto: Autor: WinuE Palabras clave: Comentarios: Fecha de creacin: 04/04/2008 14:00:00 Cambio nmero: 16 Guardado el: 06/04/2008 15:59:00 Guardado por: jc Tiempo de edicin: 288 minutos Impreso el: 07/01/2011 8:58:00 ltima impresin completa Nmero de pginas: 47 Nmero de palabras: 12.578 (aprox.) Nmero de caracteres: 69.182 (aprox.)