Sistema de Suspensin 1

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Sistema de Suspensin 1 ndice

Pgina Fundamentos de la Suspensin Resortes Principio de Funcionamiento del Amortiguador Tipos de amortiguadores Suspensin delantera independiente Suspensin trasera rgida Suspensin trasera independiente Barra estabilizadora, Tirantes de Apoyo, Bujes de Suspensin Servicio y diagnstico Alineacin de las ruedas Camber y Cster ngulo de Inclinacin de la Direccin Convergencia Medicin de ngulo toe y camber Medicin de caster y SAI Neumticos Tipos de neumticos y construccin Informacin del neumtico en la banda lateral Aros y sus marcas Inspeccin de las ruedas Instalacin y balanceo de neumticos Desgaste de los neumticos y causas probables 3 7 9 11 13 15 17 18 19 20 22 24 26 27 28 29 30 34 36 37 39 41

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Sistema de Suspensin 1 Fundamentos de la Suspensin

Distancia entre ruedas y trocha: la distancia entre la lnea central de cada rueda en un eje se llama trocha. La distancia entre en centro de cada neumticos delantero y trasero se llama distancia entre ejes. Si el vehculo esta alineado apropiadamente, las ruedas rodaran en una lnea paralela con la lnea geomtrica central del vehculo. La cantidad de agarre o friccin entre el camino y los neumticos es el principal factor que limita la aceleracin del vehculo, movimiento en los virajes y se detencin. Mientras mayor sea la friccin, ms rpido puede acelerar el vehculo, girar y detenerse. El contacto del neumtico del vehculo con el camino es afectado por varias fuerzas. La dinmica del vehculo es el estudio de esas fuerzas y sus efectos en el movimiento del vehculo. La geometra del vehculo, suspensin y diseo de la direccin afectan el manejo del vehculo. La aislacin del ruido del camino es la capacidad del vehculo de absorber o aislar las irregularidades del camino desde el habitculo de pasajeros. La capacidad de aislamiento es controlado por la condicin del sistema de suspensin y sus componentes. El funcionamiento apropiado del sistema de suspensin permite a la carrocera del vehculo viajar relativamente sin disturbios mientras transita por caminos speros. Esto se consigue a travs del uso combinado de bujes, resortes y amortiguadores hidrulicos.

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La variacin de fuerza del neumtico es una medida de la capacidad para mantener el vehculo en el camino y esta directamente afectada por el desempeo de los amortiguadores o montantes. Los amortiguadores y montantes ayudan a mantener las cargas verticales sobre los neumticos produciendo la resistencia al rebote, derrape y oscilacin del vehculo durante la transferencia de peso. Tambin ayudan a reducir la oscilacin al frenar y mantener un andar balanceado durante la aceleracin. La carga sobre los neumticos cambia en la medida que el centro de gravedad del vehculo cambia durante la aceleracin, desaceleracin y durante los virajes. El centro de gravedad es un punto cerca del centro del vehculo; y corresponde al punto de balanceo del vehculo. Durante el frenado, la inercia produce un cambio en el centro de gravedad del vehculo y el peso se transfiere desde los neumticos traseros a los delanteros, esto se conoce como oscilacin. De manera similar, el peso se transfiere desde adelante hacia atrs durante la aceleracin. Esto se conoce como asentarse. Al girar en una esquina, la fuerza cientrfuga empuja el centro de gravedad del vehculo hacia fuera. La fuerza cientrfuga es contrarrestada por la traccin de los neumticos. La interaccin de estas dos fuerzas mueve el peso desde el lado del vehculo en el interior de la curva al lado exterior del automvil, y el vehculo se inclina. Al ocurrir esto, el peso sobre los resortes en el lado interior disminuye y ese lado del vehculo se levanta. Este peso se traslada a los resortes del lado exterior del vehculo, y este lado baja. Esto se conoce como balanceo de la carrocera.

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Suspensin es trmino dado al sistema de resortes, amortiguadores y varillas que conectan un vehculo a sus ruedas. El sistema de suspensin tiene una funcin dual: contribuir a la conduccin y frenado del vehculo para mejorar la seguridad activa y mantener una conduccin placentera, permitiendo que los ocupantes del vehculo estn cmodos y razonablemente bien aislados del ruido del camino, golpes y vibraciones. La suspensin tambin protege al vehculo mismo y cualquier carga o equipaje de dao y desgaste. El diseo de la suspensin frontal y trasera de un vehculo puede ser diferente. Los amortiguadores de un vehculo en realidad son absorbedores de vibraciones. Sin embargo, en los chasis de automviles, la aplicacin de amortiguadores ha llegado a ser el trmino mas ampliamente usado. Como ya se ha explicado, muchas cosas afectan a un vehculo en movimiento, distribucin del peso, velocidad, condiciones del camino y viento, estos son algunos factores que afectan la manera en que un vehculo se desplaza por un camino. Bajo todas esas variables sin embargo, el sistema de suspensin del vehculo, incluidos los amortiguadores, montantes y resortes debe estar en buenas condiciones. Los componentes gastados de la suspensin pueden reducir la estabilidad del vehculo y la maniobrabilidad del conductor. Esto tambin puede acelerar el desgaste en otros componentes de la suspensin. Sin suspensin: el vehculo es slido y pierde contacto con el camino cuando va sobre baches. Con resortes pero sin amortiguadores: el vehculo es capaz de absorber los golpes pero la suspensin sin amortiguacin significa que el vehculo contina rebotando y provoca que los neumticos pierdan contacto con el camino. Con resortes y amortiguadores: el vehculo no solo absorbe los golpes si no que tambin los amortiguadores suavizan el efecto de los resortes y previenen que el vehculo rebote. Ellos en conjunto mantienen los neumticos en contacto con el camino.

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El chasis conecta los neumticos y ruedas con la carrocera del vehculo.

El chasis esta

compuesto por un marco, el sistema de suspensin, el sistema de direccin, los neumticos y ruedas. El marco es el miembro estructural que soporta el motor del vehculo y la carrocera, que a su vez es soportado por la suspensin y las ruedas. El sistema de suspensin es un conjunto usado para soportar peso, absorber y amortiguar los golpes del camino, y ayudar a mantener el contacto de los neumticos con el camino, as como una apropiada relacin de las ruedas con el chasis. vehculo. El sistema de direccin es el mecanismo que permite al conductor guiar y dirigir el

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Sistema de Suspensin 1 Resortes

Los resortes soportan el peso del vehculo, mantienen la altura y absorben los golpes del camino. Los resortes son el lazo flexible que permite al marco y la carrocera viajar relativamente sin disturbios mientras que los neumticos y la suspensin siguen las imperfecciones del camino. Cuando se aplica una carga adicional a los resortes, o el vehculo encuentra una imperfeccin en el camino, los resortes absorbern la carga comprimindose. Los resortes son un componente muy importante del sistema de suspensin y suministran comodidad en el viaje. Durante el estudio de los resortes el termino rebote se refiere al movimiento vertical (hacia arriba y abajo) del sistema de suspensin. El movimiento de la suspensin hacia arriba que comprime el resorte y el amortiguador se llama sacudida o compresin. El movimiento hacia abajo del neumtico y las ruedas que extiende el resorte y los amortiguadores se llama rebote o extensin. Resorte espiral: El resorte comnmente usado es el resorte espiral. El resorte espiral es una varilla larga de acero enrollada como una bobina. El dimetro y el largo de la varilla determinan la resistencia del resorte. Al aumentar el dimetro del cable se producir un resorte ms resistente, mientras que al aumentar su largo lo har ms flexible. La relacin del resorte, a veces referida como la relacin de deflexin, se usa para medir la resistencia del resorte y es la cantidad de peso necesaria para comprimir un resorte 2.5cm. Algunos resortes de espiral estn hechos con una relacin variable. Esta relacin variable se consigue construyendo el resorte con materiales que tienen diferente espesor o enrollando el resorte de manera que el espiral se comprima progresivamente con una relacin alta. Los resortes de relacin variable suministran una relacin baja del resorte en condicin descargado, ofreciendo un andar suave, y una alta relacin del resorte bajo condiciones de carga, resultando en mayor soporte y control.

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Resorte de hojas Los resortes de hojas estn diseados de dos formas: multi hoja y mono hoja. El resorte multi hoja esta fabricado de varias placas de acero de diferentes largos unidas y agrupadas entre ellas. Durante el funcionamiento normal, el resorte se comprime para absorber los golpes del camino. Las hojas del resorte se flectan y deslizan unas contra otras permitiendo el movimiento de suspensin. Un ejemplo de resorte de mono hoja es el resorte de hoja graduada. La hoja es gruesa en el centro y disminuye su espesor hacia los extremos. Muchos de estos resortes de hojas estn fabricados de un material compuesto, mientras que otros estn fabricados en acero. En muchos casos los resortes de hojas se utilizan en pares, montados longitudinalmente (adelante y atrs). Sin embargo existe un creciente nmero de fabricantes de vehculos que usan un resorte de hoja nico montado transversalmente (lado a lado). Resortes de aire El resorte de aire es otro tipo de resorte que se esta haciendo muy popular en los vehculos de pasajeros, camiones livianos y camiones pesados. El resorte de aire es un cilindro de goma cargado con aire comprimido. Un pistn acoplado al brazo de control inferior se mueve hacia arriba y abajo con el brazo de control inferior. Esto produce que el aire comprimido se comporte como un resorte.

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Sistema de Suspensin 1 Principio de Funcionamiento del Amortiguador

Sin amortiguadores ni apoyos, los resortes se extenderan y liberaran su energa en una relacin sin control. Controlando los movimientos de los resortes y los componentes de la suspensin, como las varillas de conexin, estos funcionarn dentro de su rango de diseo y mientras el vehculo esta en movimiento, se mantendr la alineacin dinmica de las ruedas. amortiguadores convencionales no soportan el peso del vehculo. Los En su lugar, la finalidad

principal del amortiguador es controlar el movimiento de los resortes y la suspensin. Esto se ejecuta convirtiendo la energa cintica del movimiento de la suspensin en energa trmica, o energa calrica, que ser disipada a travs del fluido hidrulico. Los amortiguadores son bsicamente bombas de aceite. A un extremo del vstago del amortiguador esta acoplado un pistn, que trabaja sobre un fluido hidrulico en el tubo de presin. A medida que la suspensin viaja de arriba hacia abajo, el fluido es forzado a pasar por orificios dentro del pistn. Sin embargo, estos orificios dejan fluir solo una pequea cantidad de lquido a travs del pistn. Esto controla el movimiento del pistn, el que a su vez controla el movimiento del resorte y la suspensin. La cantidad de resistencia que desarrolla un amortiguador depende de la velocidad de la suspensin y la cantidad y tamao de los orificios en el pistn. Todos los amortiguadores modernos son dispositivos de amortiguacin hidrulicos sensibles a la velocidad, lo que significa que mientras ms rpido se mueva la suspensin, mayor ser la resistencia ofrecida por el amortiguador. Debido a esta cualidad, los amortiguadores se ajustan a las condiciones del camino. Como resultado, el amortiguador reduce la relacin de rebote, oscilacin o balanceo, Cabeceo durante el frenado y saltos durante la aceleracin.

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El amortiguador trabaja sobre el principio de desplazamiento del fluido en los ciclos de compresin y extensin. Un vehculo tpico o un camin liviano tendrn ms resistencia durante su ciclo de extensin que en su ciclo de compresin. El ciclo de compresin controla el movimiento de un vehculo sin resortes, mientras que el de extensin controla el peso mayor con resortes. Ciclo de compresin: durante la carrera de compresin o movimiento hacia abajo, parte del lquido fluye a travs del pistn, desde la cmara B a la cmara A, y algo tambin a travs de la vlvula de compresin en el cilindro de reserva. Para controlar el flujo, hay tres etapas de vlvulas en el pistn y en la base de la vlvula. cmara A. A velocidad baja del pistn, la primera etapa se inicia y Esto permite un flujo controlado desde la cmara B a la restringe la cantidad de flujo del fluido.

A velocidades ms altas de pistn, el incremento de presin del fluido bajo el pistn

en la cmara B produce que los discos se separen del asiento de la vlvula. A altas velocidades, el lmite de la segunda etapa, la fase de los discos, da lugar al inicio de la tercera etapa, los orificios de restriccin. El control de la compresin, entonces, es la fuerza que resulta de la alta presin presente en la cmara B, que acta en la parte inferior del pistn y rea del pistn. Ciclo de extensin: Al moverse el pistn y el vstago en direccin hacia arriba, a la parte superior del tubo de presin, el volumen de la cmara A se reduce y por lo tanto hay una presin mayor que en la cmara B. Debido a esta alta presin, el lquido fluye hacia abajo a travs de la vlvula de tres etapas del pistn a la cmara B. El volumen del vstago del pistn ha sido retirado desde la cmara B aumentando considerablemente este volumen. Entonces, el volumen del fluido desde la cmara A es insuficiente para llenar la cmara B. La presin en la cmara de reserva ahora es mayor que en la cmara B, forzando a la base de la vlvula de admisin a retirarse de su asiento. El lquido entonces fluye desde la reserva a la cmara B, manteniendo la presin del tubo al mximo. El control de extensin es una fuerza que resulta de la alta presin presente en la cmara A, y que acta sobre el lado superior del rea del pistn.

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Sistema de Suspensin 1 Tipos de Amortiguadores

Existen diferentes diseos de amortiguadores en uso actualmente, tales como los de tubo simple o doble, o los cargados con gas o aceite. Los de diseo de doble tubo tienen un tubo interior, conocido como el tubo de trabajo, o tubo de presin y un tubo exterior, conocido como el tubo de reserva. El tubo exterior se usa para almacenar el exceso de fluido hidrulico. Ntese que el vstago del pistn pasa a travs de una gua y sella el extremo superior del tubo de presin. La gua del vstago mantiene el vstago en lnea con el tubo de presin, y le permite al pistn moverse libremente en su interior. El sello mantiene el aceite hidrulico en el interior y la contaminacin afuera. La vlvula base, localizada en la parte inferior del tubo de presin controla el movimiento del fluido durante el ciclo de compresin. La medida del dimetro interior del tubo corresponde al dimetro del pistn en el lado interior del tubo de presin. Generalmente, mientras ms grande sea la unidad, mayor es el nivel potencial de control, debido al mayor desplazamiento del pistn y las reas de presin. A mayor rea del pistn, menor presin interna de funcionamiento y temperatura. Esto suministra mayor capacidad de amortiguacin. Diseo de doble tubo, cargado con gas El desarrollo de los amortiguadores cargados con gas fue el mayor avance en la tecnologa de control de manejo. Este avance resolvi muchos problemas de control de viaje que ocurran debido a un nmero cada vez mayor de vehculos que utilizan la construccin de carroceras unificadas, de menor distancia entre ejes, y el uso incrementado de neumticos de alta presin. La presin del Nitrgeno en el tubo de reserva vara entre 6 y 10bar, dependiendo de la cantidad de fluido en el tubo de reserva. La presin del gas nitrgeno comprime las burbujas de aire en el fluido hidrulico. Esto previene la mezcla de aceite y aire, y la formacin de espuma. La espuma afecta el desempeo porque puede comprimirse (no el fluido). Con la aireacin reducida, el amortiguador es capaz de reaccionar ms rpido y ms predecible, permitiendo un tiempo de respuesta ms rpido y ayudando a mantener los neumticos firmemente adheridos a la superficie del camino.

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Un beneficio adicional de la carga de gas, es que este crea un reforzamiento mediano en la relacin del resorte del vehculo. Esto no significa que el amortiguador cargado por gas levante el vehculo a la altura de viaje si los resortes se debilitaran. Esto ayuda a reducir el balanceo de la carrocera, cabeceo durante el frenado, la oscilacin y el efecto de aceleracin. Este reforzamiento mediano en la relacin del resorte es tambin causado por la diferencia en el rea de superficie bajo y sobre el pistn. Con una mayor rea de superficie debajo del pistn que arriba, mas lquido presurizado esta en contacto con esta superficie. amortiguador cargado con gas se extender por s mismo. Diseo Mono-tubo Estos son amortiguadores de gas de alta presin con solo un tubo, el tubo de presin. Dentro del tubo de presin hay dos pistones: un pistn de divisin y un pistn de trabajo. El pistn de trabajo y el vstago son muy similares al amortiguador de doble tubo. La diferencia en la aplicacin real es que el amortiguador mono tubo puede montarse de arriba hacia abajo o de forma invertida, ste funcionar en cualquier posicin. Adicionalmente a la flexibilidad de su montaje, el amortiguador mono tubo es un componente significativo, junto con el resorte, en el soporte del peso del vehculo. Otra diferencia que se puede advertir es que el amortiguador mono tubo no tiene vlvula base. En su lugar, todo el control durante el ciclo de compresin y extensin tiene lugar en el pistn. El tubo de presin del mono tubo es mayor que el doble tubo, para acomodarse al largo muerto. Un pistn divisor que flota libremente en el extremo inferior del tubo de presin, separa la carga de gas y aceite. algo del peso del vehculo. El rea debajo del pistn divisor esta presurizada a alrededor de 24bar con gas nitrgeno. Este gas a alta presin ayuda a soportar El aceite se encuentra en el rea sobre el pistn de divisin. Durante el funcionamiento, el pistn de divisin se mueve hacia arriba y abajo, y el vstago del pistn se mueve hacia adentro y afuera del amortiguador, manteniendo la presin del tubo al mximo en todo momento. Por esta razn un

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Sistema de Suspensin 1 Suspensin Delantera Independiente

Puntal McPherson: El sistema bsicamente esta compuesto por un resorte y un amortiguador que bascula sobre una rotula en un brazo inferior simple. En algunos sistemas ms sofisticados, en el extremo superior hay un cojinete de rodillos. El apoyo mismo es el miembro que soporta la carga en el conjunto, con el resorte y el amortiguador efectuando su trabajo de forma opuesta a la que efectivamente esta soportando el vehculo. En la imagen no se puede ver el amortiguador debido a que esta encerrado dentro el forro negro en el interior del resorte. La cremallera de la direccin esta conectada directamente al soporte inferior del amortiguador, o a un brazo frontal o trasero del mun (en este caso). Cuando se conduce, este fsicamente tuerce el apoyo y el cuerpo del amortiguador (y en consecuencia el resorte), para girar las ruedas. El resorte esta asentado en una placa especial en la parte superior del conjunto, el que permite que tenga lugar el giro. Doble Horquilla (Resorte espiral tipo 1) Esta es una suspensin del tipo doble A, o doble horquilla. El mun de la rueda esta soportado por un brazo inferior y superior de perfil A. En este tipo, el brazo inferior soporta la mayor parte de la carga. Si se mira de frente este tipo de sistema, lo que se vera es un verdadero paralelogramo que permite al mun moverse verticalmente de arriba hacia abajo. Cuando el conjunto hace eso, tambin se causa un leve movimiento de lado a lado por el arco que describe la horquilla alrededor de sus puntos de giro. Este movimiento de lado a lado se conoce como flotacin. Si las horquillas fueran infinitamente largas, el movimiento de flotacin estara siempre presente. Hay otros dos tipos de movimiento de las ruedas con relacin a la carrocera cuando se articula la suspensin. El primero es el ngulo toe (ngulo de direccin). El segundo es el ngulo camber. El ngulo de direccin y el ngulo camber son los que desgastan los neumticos.

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Doble Horquilla (resorte espiral tipo 2) Esta tambin es una suspensin de brazos del tipo doble-A aunque el brazo inferior en estos sistemas puede en ocasiones ser reemplazado con un brazo slido simple (como se muestra en la imagen). La nica diferencia real entre este sistema y el anterior, es que la combinacin resorte/amortiguador se mueve entre los brazos a la parte superior del brazo superior. Esto traslada la capacidad de soporte de carga de la suspensin casi completamente al brazo superior y al montante del resorte. El brazo inferior en este caso es un brazo de control. Suspensin Multi-link El principio bsico de la suspensin multi-link es el mismo descrito para la doble horquilla, pero en lugar de horquillas superior e inferior slidas, cada brazo de la horquilla es un elemento separado. Estn unidos en la parte superior e inferior del mun, tomando entonces una configuracin de horquilla. Al girar el mun por la direccin, este altera la geometra de la suspensin torciendo los cuatro brazos de la suspensin. Ellos tienen un complejo sistema de pivote diseado para permitir que esto ocurra. Existe una gran cantidad de variaciones posibles con muchas diferencias en la cantidad y complejidad de uniones, nmero de brazos, posicin de las partes, etc, pero ellos son fundamentalmente lo mismo. Ntese que en este sistema el resorte (rojo) esta separado del amortiguador (amarillo). Suspensin de brazo tensor El sistema de brazo tensor tiene un brazo de suspensin que esta unido a la parte frontal del chasis, permitiendo a la parte trasera oscilar hacia arriba y abajo. Cuando estn en pares se convierten en sistema de brazo tensor doble, y trabajan en exactamente el mismo principio del sistema doble horquilla descrito anteriormente. La diferencia es que el lugar de brazos adheridos desde el lado del chasis, ellos se mueven hacia atrs en forma paralela.

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Sistema de Suspensin 1 Tipos de Suspensin Trasera Rgida

Eje rgido, resorte de hojas En este sistema el eje de transmisin esta sujeto al resorte de hojas con abrazaderas, y los amortiguadores estn normalmente sujetos directamente al eje. Los extremos del resorte estn directamente sujetos al chasis, as como los extremos de los amortiguadores. una gran inclinacin de lado a lado. Eje rgido, resorte espiral La idea bsica es la misma, pero los resortes de hojas han sido removidos para dar lugar a una combinacin de resortes espiral sobre aceite y amortiguadores, o como se muestra en la imagen, resorte espiral y amortiguadores separados. Debido a que los resortes de hoja han sido removidos, el eje ahora necesita tener soporte lateral mediante un par de brazos de control. Los extremos frontales de estos estn sujetos al chasis, los extremos traseros al eje. La variacin mostrada en la imagen es ms compacta que el tipo espiral sobre aceite, lo que significa que se tienen resortes ms pequeos o ms cortos. Esto a su vez permite al sistema adaptarse a un rea menor debajo del vehculo. Eje de torsin Este sistema se usa en los vehculos de transmisin delantera, donde el eje trasero no es conducido. El eje de torsin esta ubicado en forma transversal bajo el vehculo con las ruedas acopladas a cada extremo de este. Las unidades de resorte/amotiguador o los apoyos estn sujetos a cada extremo y asientan en las cavidades para la suspensin en la carrocera o el chasis. El eje de torsin tiene integrados dos brazos tensores en lugar de brazos separados de control necesarios para el sistema slido con resorte espiral. Las variaciones de este sistema pueden tener resortes y amortiguadores separados o una combinacin de espiral sobre aceite como se muestra en la figura. La principal desventaja de esta disposicin es la falta de sujecin lateral para el eje, lo que significa que hay

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Una caracterstica notoria de este sistema es la barra de trocha (o barra Panhard). Esta es una barra diagonal ubicada en forma transversal desde un extremo del eje a un punto justo enfrente del brazo de control opuesto (como en la figura), o en ocasiones diagonalmente hacia la parte superior de montaje del resorte opuesto. Esto es para prevenir el movimiento lado a lado en el eje que pudiera causar problemas de conduccin. Una variacin de esto es el ngulo de torsin que es idntico con la excepcin de la barra Panhard. En un eje de torsin, el eje esta diseado para torcerse ligeramente. Esto suministra, en efecto un sistema semi independiente, por que un golpe en una rueda es parcialmente absorbido por la accin de torsin del eje. Otra variacin en este sistema elimina los espirales y los reemplaza por barras de torsin ubicadas de forma transversal al chasis y acopladas al perfil de conduccin de los brazos de torsin. Sistema de 4 barras La suspensin de 4 barras puede utilizarse en la parte frontal o trasera de los vehculos y se presenta en dos variedades. Triangulada, como se muestra en la imagen de la derecha, y paralela, como se muestra a la izquierda. El diseo paralelo funciona bajo el principio de un paralelogramo de movimiento constante. El diseo de la suspensin de 4 barras es tal que el soporte del extremo trasero es siempre perpendicular al suelo, y el ngulo del pin nunca cambia. Esto, combinado con la estabilidad lateral de la barra Panhard, ejecuta un excelente trabajo de ubicacin del extremo trasero y lo mantiene en una alineacin apropiada. El diseo triangulado funciona con el mismo principio, pero las dos barras superiores son oblicuas hacia el interior y unidas al soporte del extremo trasero muy cerca del centro. Esto elimina la necesidad de una barra Panhard separada, lo que a su vez significa que el conjunto completo es aun ms compacto. Existen muchas variaciones en el sistema de 4 barras, por ejemplo: Si las 4 barras anguladas van desde el eje hacia a fuera del chasis cerca de la lnea de centro, esto se llama "Unin Satchell". Esto tiene ciertas ventajas sobre los ejemplos de arriba. Ambas varillajes angulados pueden invertirse para tener las varillas anguladas debajo del eje y las paralelas sobre el eje. El centro de giro baja con las barras anguladas bajo el eje, una funcin difcil de conseguir sin este diseo.

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Sistema de Suspensin 1 Suspensin Trasera Independiente

Si se puede acomodar en la parte frontal de un vehculo, puede ser adaptada a la parte trasera sin la complejidad de la cremallera de direccin. Se puede encontrar versiones simplificadas de todos los sistemas independientes en los ejes traseros de los vehculos. Esto significa que las ruedas pueden montarse independientemente y equiparse con resortes. La finalidad principal de este tipo de suspensin es aumentar el espacio interior disponible en el vehculo. Muchos sistemas de suspensin utilizados tienen torres de apoyo en la parte frontal y trasera del vehculo. En la parte delantera esto no es realmente un problema, pero en la parte trasera esto disminuye el espacio del porta equipaje. La suspensin trasera independiente separa los amortiguadores de los resortes. Para lograr esto, se requiere una suspensin del tipo brazo tensor de forma que no haya brazos oscilantes debajo de los arcos de las ruedas. Los resortes se han acortado y desplazados hacia adentro y debajo. En la primera variacin, los amortiguadores todava se asientan verticalmente pero el espacio que tienen es fuertemente reducidos debido a que ya no tienen los resortes de espiral a su alrededor. En la segunda variacin el amortiguador es una unidad en miniatura montada dentro de los resortes debajo del vehculo.

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Sistema de Suspensin 1 Barra Estabilizadora, Tirantes de Apoyo y Bujes de Suspensin

Bujes de suspensin: actualmente existen varios tipos de montaje de los amortiguadores. Muchos de esos usan bujes de goma entre el amortiguador y la estructura o la suspensin para reducir la transmisin de ruido del camino y la vibracin de la suspensin. Los bujes de goma son flexibles para permitir el movimiento durante el movimiento de la suspensin. El soporte superior del amortiguador esta conectado a la estructura del vehculo. Barra anti vuelco: (tambin llamada barra estabilizadora, barra anti oscilacin, barra de oscilacin, ARB) es un dispositivo de la suspensin del vehculo que conecta las ruedas opuestas (izquierda/derecha) mediante brazos cortos de palanca unidos por un resorte de torsin. Una barra de oscilacin aumenta la rigidez al volcamiento, su resistencia a volcarse en los giros, independiente de la relacin de sus resortes en direccin vertical. El aumento de la rigidez al volcamiento de la suspensin aumenta la relacin de transferencia de peso de las ruedas en el lado exterior del giro. Como se aplica ms peso a las ruedas exteriores, la adherencia de los neumticos aumenta hasta que se alcanza su lmite, aumentado sus ngulos de deslizamiento. Si la transferencia de peso delantero y trasero no es igual, los ngulos de deslizamiento en el extremo con mayor transferencia de peso sern ms grandes, resultando en problemas de conduccin. El uso de las barras anti vuelco permite que la transferencia de peso de las ruedas delanteras y traseras se ajuste de forma separada, compensando el balance de peso desigual entre el frente y la parte trasera y afinando la caracterstica de manejo del vehculo. Tirantes de apoyo: una barra de apoyo o tirante de apoyo puede utilizarse en conjunto con montantes McPherson en un chasis de carrocera monocasco o unificada para suministrar resistencia extra entre las torres de apoyo. Una barra de apoyo esta diseada para reducir su flexibilidad de la torre de apoyo mediante une dos torres paralelas de apoyo. Estas transmiten la carga de cada torre de apoyo durante los giros a travs de la tensin y compresin de la barra de apoyo que comparte la carga entre ambas torres. Un resultado directo de esto es la rigidez mejorada del chasis, la reduccin de sub viraje, disminuye el desgaste de neumticos y la fatiga de material se reduce notablemente en la torre de apoyo.

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Sistema de Suspensin 1 Servicio y Diagnstico

Los resortes de espiral no necesitan ajustarse y es una parte libre de problemas. La falla ms comn es el debilitamiento del resorte, los resortes que se han debilitado bajan el diseo de la altura del vehculo lo que cambiar la geometra de alineacin. Esto puede producir desgaste del neumtico, problemas de conduccin y desgaste de otros componentes de la suspensin. Durante el servicio de la suspensin es muy importante la medicin de la altura del vehculo. Si la medicin de altura no esta dentro de las especificaciones del fabricante, es necesario el reemplazar los resortes. Los amortiguadores pueden revisarse utilizando un banco de pruebas de amortiguadores, balancendose sobre el vehculo o desmontando los amortiguadores del vehculo. Debe hacerse una inspeccin visual para identificar sellos de aceite daados (que pueden provocar un atascamiento del amortiguador), marcas de deslizamiento o uniones de montaje agrietadas. Servicio. Apretar los pernos al torque de apriete especificado por el Manual de

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Sistema de Suspensin 1 Alineacin de las Ruedas

Todo conductor espera que su vehculo tenga un volante de direccin derecho que haga que el vehculo viaje en lnea recta, sin desviacin, a menos que l lo decida. En una curva, el vehculo debe viajar solo donde esta siendo dirigido y retornar al centro cuando se completa el giro. La alineacin incorrecta de las ruedas puede producir problemas severos tales como: el volante de direccin no esta alineado cuando se conduce en un camino nivelado, ruidos inusuales en el sistema de suspensin, el vehculo se desva desde un lado a otro de la ruta, el vehculo tira o se arrastra hacia un lado cuando viaja en lnea recta o cuando se frena, vibraciones en el volante de direccin o a travs de los asientos del vehculo, sensacin de direccin floja del vehculo, desgaste disparejo de los neumticos, chillido de los neumticos en las curvas o el volante no retorna fcilmente despus de un giro. La alineacin correcta es crtica para la seguridad del vehculo, estabilidad del frenado, extensin de la vida til de los neumticos y viaje cmodo y seguro. La complejidad de los sistemas de suspensin modernos requiere de mediciones cuidadosas en las cuatro ruedas y ajustes precisos.

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Sistema de Suspensin 1

ngulo de empuje En este vehculo, las ruedas delanteras no estn alineadas con la lnea de empuje trasera. Esto puede producir desgaste, si el vehculo tiene una suspensin trasera ajustable o no ajustable. Para conducir directo hacia adelante, se debe conducir las ruedas frontales ligeramente a la derecha. El resultado comn ser que el vehculo podra "rastrear" y posiblemente tirar hacia el costado. Por supuesto los ngulos han sido exagerados para notar la condicin ms fcilmente. Pero se necesita solo una pequea desalineacin para crear problemas. Es extremadamente importante que las ruedas frontales del vehculo estn alienadas con las traseras. Desplazamiento de las ruedas El desplazamiento de las ruedas ocurre cuando una rueda delantera esta ubicada mas atrs que la otra. Con el equipamiento de alineacin que mide el ngulo toe usando solamente instrumentos frontales, algn desplazamiento podra conducir a un volante de direccin no centrado. Un buen alineador de cuatro ruedas se orientar a las ruedas traseras cuando ajuste el ngulo toe con el propsito de eliminar este problema. Un buen equipo de alineacin, medir el desplazamiento de las ruedas y proveer una lectura en pulgadas o milmetros. Si el valor esta fuera de especificacin, existe una posibilidad de que algn elemento esta torcido. Centrado de la direccin El centrado de la direccin es simplemente el hecho de que el volante de direccin esta centrado cuando el vehculo esta viajando en lnea recta en un camino nivelado. Un volante de direccin torcido es el reclamo ms comn que un conductor tiene despus que se ha desarrollado un proceso de alineacin de ruedas. Asumiendo que el volante de direccin permanece en la misma posicin cuando se deja conducir a las ruedas (en otras palabras, el vehculo no esta tirando), entonces el centro de direccin esta controlado por los ajustes de ngulo toe delantero y trasero.

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Sistema de Suspensin 1 Camber y Caster

Camber Camber es el ngulo de las ruedas, medido en grados, cuando se miran desde el frente del vehculo. Cuando la parte superior de la rueda esta inclinada hacia afuera, esto se llama camber positivo. A la inversa la inclinacin hacia adentro se llama camber negativo. En muchos vehculos, el camber cambia con diferentes velocidades de rodaje. Esto se debe a que las

fuerzas aerodinmicas provocan un cambio en la altura comparado con el vehculo en reposo. Debido a esto la altura debe ser revisada y los problemas corregidos antes de ajustar el camber. En muchos vehculos con traccin delantera el camber no es ajustable. Si el camber esta fuera en estos vehculos, esto indica que algo esta gastado o torcido, posiblemente por algn accidente y debe ser reparado o reemplazado. El camber trasero no es ajustable en muchos vehculos con traccin trasera. Estos vehculos estn construidos con cero ajuste de camber. Un ligero camber positivo resulta en una carga dinmica que permite al neumtico rodar relativamente plano contra la superficie del camino. El camber positivo tambin dirige el peso y la carga de golpe del vehculo al cojinete ms grande interior de la rueda y a la porcin interior del mun. El camber moderadamente positivo resulta en una mayor vida til de los cojinetes, menos disposicin a fallas por carga repentina y un beneficio adicional, manejo ms fcil. Un camber positivo excesivo desgasta el lado exterior del neumtico y puede causar desgaste a las partes de la suspensin tales como cojinetes y muones de las ruedas. Las variaciones en el camber negativo pueden utilizarse para mejorar el manejo del vehculo. El ajuste negativo compensa el leve cambio de camber positivo del neumtico exterior debido al giro del vehculo, permitiendo de esa manera un contacto parejo del neumtico durante el giro.

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Sistema de Suspensin 1

Caster Cuando se gira el volante de direccin, las ruedas delanteras responden girando sobre un pivote acoplado al sistema de suspensin. El caster es el ngulo de este pivote de direccin, medido en grados, cuando se mira desde el lado del vehculo. Si el tope del pivote esta inclinado hacia la parte trasera del vehculo, entonces el caster es positivo si esta inclinado hacia adelante es negativo. Si el caster esta fuera de ajuste esto puede provocar problemas en el desplazamiento en la lnea recta. Si el caster es diferente un uno y otro lado, el vehculo tirara hacia el lado con menos caster positivo. Si el caster es igual pero muy negativo, la direccin ser liviana y el vehculo se desviar y ser difcil mantenerlo en lnea recta. Si el caster es igual pero muy positivo, la direccin ser pesada y el volante de direccin puede golpear cuando se enfrenta un bache. El caster tiene un pequeo efecto en el desgaste de neumticos. Como el camber, en muchos vehculos de traccin delantera, el caster no es ajustable. Si el caster esta afuera en estos vehculos, esto indica que algo esta daado o torcido, posiblemente debido a un accidente y debe ser reparado o reemplazado.

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Sistema de Suspensin 1 ngulo de Inclinacin de la Direccin

Eje de inclinacin de la direccin (SAI) SAI es la medicin en grados de la lnea de pivote de la direccin cuando se mira desde el frente del vehculo. Este ngulo cuando se agrega al camber para formar el ngulo incluido, produce que el vehculo se levante levemente cuando se gira la rueda fuera de la lnea de la posicin recta hacia adelante. Esta accin utiliza el peso del vehculo para provocar que el volante retorne a su centro cuando se suelta despus de haber completado el giro. Debido a esto si el SAI es Muchas diferente entre un lado y otro, esto producir un tirn a muy bajas velocidades. por separado.

mquinas de alineacin tienen una forma de medicin de SAI; sin embargo este no es ajustable La causa ms probable de SAI proviene de partes torcidas que deben ser SAI tambin es referido como KPI (Inclinacin del reemplazadas para corregir la condicin.

Perno Real) en camiones y vehculos antiguos con perno rey en lugar de rotulas. ngulo incluido: este es el ngulo formado entre el SAI y camber. El ngulo incluido no se puede medir directamente. Para determinar el ngulo incluido debe agregarse el SAI al camber. Si el camber es negativo, entonces el ngulo incluido ser menor que el SAI, si el camber es positivo ser mayor. El ngulo incluido debe ser el mismo en ambos lados si el camber es diferente. Si este no es el caso, algo esta torcido, muy probablemente la articulacin de la direccin.

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Sistema de Suspensin 1

La desviacin de la direccin es la distancia entre el lugar donde el SAI intercepta el piso y el centro del neumtico. Esta distancia debe ser exactamente la misma a ambos lados o el vehculo tirara fuertemente en todas las velocidades. Mientras los problemas del ngulo incluido afectaran la desviacin de la direccin, esta no es la nica cosa que la afecta. Las diferencias entre ruedas o neumticos de ambos lados causaran diferencias en la desviacin de la direccin as como un neumtico que esta bajo de aire. Una desviacin de direccin positiva es cuando el neumtico contacta una porcin que esta fuera del pivote SAI, mientras que una desviacin de direccin negativa es cuando la porcin de contacto esta al interior del pivote SAI (los vehculos con transmisin delantera usualmente tienen desviacin de direccin negativa). Si el freno en una rueda delantera no esta funcionando, con desviacin de direccin positiva, el paso a paso del frenado causara que el volante de direccin trate de dar tirones sobre la mano. Una desviacin de direccin negativa reducir ese efecto. La desviacin de direccin esta diseada en la fbrica y no es ajustable. Si se tiene un vehculo que esta tirando a un cuando la alineacin es correcta, debe investigarse por algo que este afectando la desviacin de la direccin. . Altura en orden de marcha La altura en orden de marcha se mide desde el panel oscilante al piso. La altura en orden de marcha no es ajustable, excepto en vehculos con resortes del tipo barra de torsin. Los cambios en la altura de marcha afectan el camber y el ngulo toe si los resortes son reemplazados o se ajusta la barra de torsin, entonces debe revisarse la alineacin de las ruedas para evitar la posibilidad de desgaste de los neumticos. Es importante notar que el nico sntoma de un resorte debilitado es una cada en la altura en orden de macha. Si esta correcta, entonces los resortes estn buenos. Nota: los resortes slo deben ser reemplazados por pares.

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Sistema de Suspensin 1 Convergencia

La funcin principal del ngulo toe es cancelar el empuje de camber generado cuando se aplica camber. Cuando las ruedas delanteras estn dando un camber positivo. Ellas se inclinan hacia afuera en la parte superior. Esto produce que stas traten de empujar hacia afuera cuando el vehculo se mueve hacia adelante y por lo tanto a deslizarse hacia el lado. Esto produce desgaste de los neumticos. Por lo tanto, la convergencia de las ruedas delanteras previene esto anulando el empuje hacia afuera debido al camber. Debido a que el camber se acerca a cero en muchos vehculos recientes, el valor del ngulo toe tambin es menor. Como el camber, el ngulo toe cambia dependiendo de la velocidad del vehculo. Como las fuerza aerodinmicas cambian la altura en orden de marcha, el ajuste del ngulo toe puede cambiar debido a la geometra del varillaje de la direccin en relacin con la geometra de la suspensin. Debido a esto, las especificaciones estn determinadas por un vehculo que no se esta moviendo basadas en que el ngulo toe es cero cuando el vehculo esta a velocidad de carretera. Cuando se va a efectuar la medicin del ngulo toe, la medicin es la diferencia en la distancia entre la parte delantera del neumtico y la parte trasera. La convergencia, o ngulo toe positivo, es definida como que la parte delantera de los neumticos estn mas cerca que la parte trasera. La divergencia, o ngulo toe negativo, es cuando la parte trasera de los neumticos esta mas cerca que la parte delantera. Cero ngulo toe es cuando los neumticos estn paralelos entre s. Es importante tener en cuenta que aunque el ngulo toe a sido histricamente medido como una distancia en milmetros o dcimas de pulgadas (B-A), esta siendo ms comn expresar el ngulo toe en grados (, ).

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Sistema de Suspensin 1 Medicin de ngulo Toe y Camber

Los siguientes elementos deben revisarse antes de la medicin: presin de aire de los neumticos, componentes y soportes de la suspensin, superficie plana/nivelada, altura del vehculo nivelado, aplicacin de frenos de servicio excepto cuando no se esta midiendo el ngulo toe, mover la suspensin arriba y abajo varias veces para que se asiente. Para la medicin de la convergencia, se usa un calibrador de convergencia. ruedas delanteras en direccin recta. Posicionar las Ajustar la altura de las porciones de medicin del

calibrador de convergencia a la altura del centro de la rueda. Hacer marcas de medicin en las bandas traseras de la rueda derecha e izquierda, en posiciones a igual altura de las posiciones de medicin del calibrador de convergencia, luego medir la distancia entre las marcas (paso 1). Mover suavemente el vehculo hacia adelante para girar las ruedas derecha e izquierda 180, hasta que las marca hechas en la banda trasera de los neumticos quede adelante (paso 2). En el lado delantero de los neumticos, medir la distancia entre las marcas (paso 3). La lectura del lado trasero menos la lectura del lado delantero da la convergencia. Convergencia = B-A Ajuste del ngulo toe: para ajustar la convergencia, aumentar o reducir el largo del terminal de direccin. Tipo de cremallera y pin: los terminales deben ser girados la misma cantidad. Tipo caja de piones: asegurarse de que la diferencia en el largo entre los terminales de direccin del lado derecho e izquierdo no exceda los 5mm. Medicin del camber Para medir el camber el vehculo debe estar ubicado en direccin recta hacia delante. Ubicar la burbuja de aire del indicador de nivel en centro y leer la escala de camber del calibrador. Deben revisarse ambas ruedas, derecha e izquierda.

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Sistema de Suspensin 1 Medicin del Caster y SAI

Medicin del caster: para medir el caster, montar las ruedas en un indicador de radio de giro. Montar un medidor y nivelarlo mediante el indicador de nivel. Girar la rueda delantera 20 hacia adentro (en direccin de rotacin hacia adentro con respecto a la persona que esta midiendo) y nivelar el medidor usando el indicador de nivel. Ubicar la burbuja de aire del calibrador de caster a 0. Girar la rueda delantera 20 hacia fuera desde la posicin recta hacia adelante y nivelar el medidor usando el indicador de nivel leer la escala de caster. Medicin del ngulo de inclinacin de la direccin (SAI) usando el mismo procedimiento de medicin del caster. En este caso sin embargo leer la escala SAI del indicador.

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Sistema de Suspensin 1 Neumticos

Usted puede haberse preguntado como un neumtico con una presin de alrededor de 2.0bar puede soportar un vehculo. Hay punto plano en la parte inferior donde el neumtico contacta con el piso. Este punto plano se llama contacto temporal. Cuando el neumtico esta girando el contacto temporal debe moverse alrededor del neumtico para permanecer en contacto con el suelo. En el punto donde el neumtico contacta con el suelo, la goma se curva hacia afuera. Se necesita fuerza para curvar ese neumtico, y mientras ms se curva, mas fuerza toma. El neumtico no es perfectamente elstico, de modo que cuando este vuelve a su perfil original, este no retorna toda la fuerza que tomo para curvarlo. Alguna de esa fuerza se convierte en calor en el neumtico por la friccin y trabajo de curvar toda la goma y acero en el neumtico. Los fabricantes de neumticos algunas veces publican un coeficiente de friccin de rodado (CRF) para sus neumticos. Este nmero puede utilizarse para calcular cuanta fuerza toma apoyar un neumtico en el suelo. El CRF no tienen nada que hacer con cuanta traccin tiene el neumtico; esto se usa para calcular la cantidad de arrastre o resistencia al rodado causada por los neumticos. El CRF es muy similar a algn otro coeficiente de friccin: la fuerza requerida para sobre pasar la friccin es igual al CRF multiplicado por el peso en el neumtico.

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Sistema de Suspensin 1 Tipos de Neumticos y Construccin

Existen varios diferentes tipos de neumticos para un vehculo. El tipo de neumtico utilizado depende de varios factores tales como de que forma se usa el vehculo o la estacin del ao (verano/invierno). Neumticos de desempeo o neumticos de verano. consumidor promedio. Los neumticos de desempeo estn designados para vehculos rpidos o para personas que prefieren conducir ms fuerte que el Ellos tpicamente privilegian el desempeo y el agarre por sobre la El diseo de la huella de la longevidad mediante el uso de compuestos de goma suave.

banda esta normalmente orientado para agarrarse directamente hacia adelante ms que la habilidad de despejar el agua hacia el costado en un camino mojado. El ejemplo extremo de neumticos de desempeo son los lisos utilizados en las carreras de automviles, llamados as debidos a que no tienen huella en absoluto. Neumticos verstiles o de toda estacin: estos neumticos estn diseados para un complemento entre el agarre, desempeo, longevidad, ruido y seguridad en clima hmedo. Para aumentar la vida del neumtico estn fabricados con un compuesto de goma ms duros, que sacrifica el agarre hacia adelante y el desempeo en curvas. El diseo de la huella de la banda en normalmente una combinacin entre un rodar silencioso y dispersin de agua. hmeda. Los neumticos toda estacin no son ni excelentes para estacin seca, ni excelentes para estacin

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Neumticos para clima hmedo, nieve y fango o invierno Los neumticos de invierno obviamente estn al otro extremo del espectro del desempeo de los neumticos. Estn diseados para trabajar bien en condiciones de invierno con hielo y nieve en los caminos. Los neumticos de invierno efectivamente usan un compuesto mas blando que los neumticos de desempeo. La goma necesita calentarse mas rpidamente en condiciones fras y necesita tener tanto agarre mecnico como sea posible. Los neumticos de invierno tpicamente tienen un patrn de huella de bandas ms grandes, y por lo tanto ms ruidosos. Ellos normalmente tienen mucho ms absorcin para tratar de dispersar el agua y la nieve. En climas extremos, los neumticos para nieve tienen pequeos tachones metlicos incorporados en la banda para un mejor agarre en el hielo y la nieve. La desventaja de esto es que son increblemente ruidosos en caminos secos y desgastan extremadamente rpido tanto el neumtico como superficie del camino si se conducen en seco. Neumtico todo terreno: se utilizan tpicamente en los SUV y camiones livianos. Ellos son neumticos ms grandes con bandas laterales rgidas y patrn de huella de banda ms grande. Los bloques de banda ms grande posibilitan al neumtico para un buen agarre en arena suelta y polvo cuando se lleva el vehculo fuera del camino. El compuesto de goma utilizado en estos neumticos esta en la mitad del rango, ni blando ni duro. Neumticos para fango: en el extremo final de la clasificacin de neumticos todo terreno estn los neumticos para fango. Ellos tienen muchos y gruesos bloques en la banda y realmente no deben ser conducidos en otro lugar que no sea fango o polvo. La banda algunas veces no tiene bloques uniformes, sino que ms bien parecen paletas construidas en la cubierta del neumtico. Neumtico de repuesto de alta presin (Neumtico temporal/Ahorrador de espacio), este tiene un rea de seccin cruzada menor (construccin diagonal) que un neumtico normal, y se utiliza con una presin de aire alrededor de dos veces la del neumtico normal. El volumen del neumtico es menor que un neumtico normal. Permitiendo el uso efectivo del espacio en el porta maletas.

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Sistema de Suspensin 1

Tipos de construccin Un diseo apropiado de la banda mejora la atraccin, mejora el manejo y aumenta la durabilidad. Esto tambin tiene un efecto directo en la comodidad del viaje, nivel de ruido y eficiencia de combustible. Cada parte de la banda del neumtico tiene un nombre diferente y una funcin diferente y efecto en todo el neumtico. Los absorbedores son ranuras pequeas parecidas a cortes en los bloques de la banda y que le dan flexibilidad a estas. Esta flexibilidad incorporada aumenta la traccin creando un borde de mordida adicional. Los absorbedores son especialmente tiles en el hielo, nieve ligera y polvo suelto. Las ranuras creadas vacan mejor el agua canalizndola en superficies de rodado hmedas. Las ranuras son la forma ms eficiente de canalizar el agua desde el frente del neumtico hacia atrs. Mediante el diseo de ranuras circunferencialmente, el agua tiene menos distancia para ser canalizada. Los bloques son los segmentos que componen la mayor parte de la banda del neumtico su funcin principal es suministrar traccin. Las nervaduras son las lneas de bloques en lnea recta que crean la banda de contacto circunferencial. Las depresiones son las muescas en la banda, normalmente hacia el borde externo del neumtico. Estas mejoran en enfriamiento. Los hombros suministran contacto continuo con el camino mientras se maniobra. Los hombros envuelven ligeramente la banda lateral del neumtico. La relacin de vaciado es la cantidad de espacio abierto en la banda. Una relacin de vaciado baja significa que un neumtico tiene mas goma en contacto con el camino. Una relacin de vaciado alta aumenta la capacidad de drenar el agua.

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Los neumticos deportivos, de clima seco y de alto desempeo tienen una relacin de vaciado baja para agarre y traccin. Los neumticos de clima hmedo y nieve tienen altas relaciones de vaciado. Los neumticos radiales son utilizados casi en todos los vehculos de pasajeros alrededor del mundo debido a que ofrecen un mejor desempeo general y economa de combustible. Existen tres tipos bsicos de patrn de banda que los fabricantes pueden escoger: Simtrico; consistente a travs de la cara del neumtico. Ambas mitades de la cara de la banda tienen el mismo diseo. Asimtrico; el patrn de la banda cambia a travs de la cara del neumtico. Estos diseos normalmente incorporan bloques de banda ms grandes en la porcin exterior para aumentar la estabilidad durante los giros. Los bloques interiores ms pequeos y grandes usan las ranuras para ayudar a dispersar el agua y el calor. Los neumticos asimtricos tienden tambin a ser neumticos unidireccionales. Unidireccional; diseado para rotar en una sola direccin, estos neumticos aumentan la aceleracin en lnea recta reduciendo la resistencia al rodaje. Ellos tambin suministran una distancia de detencin ms corta. Los neumticos unidireccionales estn configurados para un lado especfico del vehculo, de forma que la informacin de la banda lateral siempre incluir una flecha de direccin de rotacin. Asegurarse que el neumtico gira en esa direccin.

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Sistema de Suspensin 1 Informacin del Neumtico en la Banda Lateral

Variada informacin se puede encontrar en la banda lateral del neumtico (referirse a la figura1). A: Nombre del fabricante o marca y nombre de identificacin comercial B: Medida del neumtico y designaciones de construccin y relacin de velocidad. Tubular designa a un neumtico que no necesita una cmara. Una marca del tipo DIN tambin tiene el ndice de carga incluida en ella. Ellas van desde un ndice de carga de 50 (190kg) hasta un ndice de carga de 169 (5800kg). C: Denota el tipo de construccin del neumtico. D: M y S denota a un neumtico diseado para fango y nieve. Reforzando la marca slo donde sea aplicable E: Requerimiento de presin F: Marca de aprobacin de tipo ECE G: Smbolos y nmero de identificacin para el Cumplimiento con el Departamento de Transporte de Norte Amrica H: Pas de fabricacin En la banda lateral tambin se puede encontrar informacin estampada en la goma. La relacin de temperatura, un indicador de resistencia el calor producido por el neumtico. A es la clasificacin mas alta, C es la mas baja. La relacin de traccin, un indicador de adherencia para la detencin en pavimento hmedo, A es la clasificacin mas alta, C es la mas baja. La relacin de desgaste de la banda, una relacin comparativa para la vida til de la banda del neumtico. Por ejemplo, en un neumtico con relacin de desgaste de banda de 200, se podra esperar que tenga una vida til el doble de uno con una relacin de 100. El rango de grados de desgaste de la banda tpicamente esta entre 60 y 600, con incrementos de 20 puntos.

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Sistema de Suspensin 1
La informacin codificada en el US DOT (G en la figura 1) es un cdigo de dos letras que indica en detalle donde fue fabricado el neumtico. En otras palabras, que fbrica y en que ciudad fue manufacturado. Como parte del cdigo DOT (G en la figura 1), hay una fecha de fabricacin del neumtico estampada en la banda lateral. Un cdigo de tres o cuatro dgitos denota cuando fue fabricado el neumtico, y como regla general, nunca debe usarse neumticos con ms de 6 aos de antigedad. La goma de los neumticos se degrada con el tiempo, sin importar si el neumtico esta siendo o no usado. El cdigo de tres dgitos fue para neumticos fabricados antes del 2000, as por ejemplo, 178 significa que este fue fabricado en la semana 17 del octavo ao de la dcada. Despus del 2000, el cdigo se cambio a uno de cuatro dgitos. Aplica la misma regla, as por ejemplo, 3003 significa que el neumtico fue fabricado en la semana nmero 30 del 2003. Todos los neumticos vendidos en Europa despus de Julio de 1997 deben tener una marca E (F en la figura 1). La marca en si misma es una E mayscula o minscula seguida por un nmero en un circulo o rectngulo, seguido por otro nmero. Una E (mayscula) indica que el neumtico esta certificado para cumplir con los requerimientos de marca, dimensin y rendimiento de la regulacin ECE 30. 92/33/EEC. Una e (minscula) indica que el neumtico esta certificado para cumplir con los requerimientos de marca, dimensin y desempeo de la Directiva El nmero en el crculo o rectngulo denota el cdigo de pas o gobierno que garantiza el tipo de aprobacin. 11 es el Reino Unido. El ltimo nmero afuera del crculo o rectngulo indica el tipo de certificado de aprobacin indicado para esa medida y tipo particular de neumtico.

Las medidas del neumtico y lo que ellas significan, por ejemplo 185/65HR13 185: este es el ancho del neumtico en mm de banda lateral a banda lateral cuando esta sin carga y se esta mirando desde arriba. 65: esta es la relacin de la altura de la banda lateral del neumtico, (seccin de la altura), expresada como un porcentaje del ancho. Esto se conoce como la proporcin del ancho. En este caso, 65% de 185mm es 120.25mm, correspondiente a la altura. Los neumticos de alto rendimiento generalmente usan una proporcin de ancho menor que los otros neumticos. Esto se debe a que los neumticos con menor proporcin de ancho suministran mejor estabilidad lateral. Los neumticos con un perfil bajo tienen bandas laterales ms cortas y rgidas para que puedan resistir mejor las fuerzas en los giros. pulgadas del aro de la rueda asignado para el neumtico. H: esta es la relacin de velocidad del neumtico. R: indica que el neumtico es radial. 13: es el dimetro en Recientemente, a habido un movimiento (especialmente en Europa) para ajustar la designacin de los neumticos en conformidad a la norma DIN (Deutsche Industry Normal). Esto es un ligero cambio en la forma en que se presenta la informacin, y es la siguiente: 18565R1391V = Ancho, proporcin de ancho, Radial, dimetro del aro, relacin de carga, relacin de velocidad.

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Sistema de Suspensin 1 Aros y sus Marcas

Los aros sufren varios tipos de tensiones generadas durante el funcionamiento. Debido a que son cuerpos rotatorios, es necesario reducir sus errores dimensionales y cantidad de desbalanceo al mnimo. Tambin necesitan mantener los neumticos en posicin, mientras satisfacen los requerimientos de resistencia, reduccin de peso y economa. Los dos tipos principalmente usados por KIA son disco de acero o aros de aleacin. Los aros de aleacin proporcionan menos peso y ms comodidad en el viaje.

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Sistema de Suspensin 1 Inspeccin de las Ruedas

La baja presin puede ocasionar mayor desgaste de los neumticos y tambin reduce la eficiencia del combustible y aumenta la produccin de calor en el neumtico. La sobre presin causa mayor desgaste en el centro de la banda de neumtico. La presin del neumtico nunca debe exceder el mximo indicado en su costado. Procedimiento de apriete: KIA ofrece ruedas con cuatro o cinco orificios de instalacin. Siempre debe seguirse la secuencia de apriete y torque dados en el Manual de Servicio. Revisin de la desviacin de la rueda: Levantar el vehculo con un gato mecnico hasta que los neumticos estn completamente separados del suelo. Girar lentamente el neumtico y medir la desviacin de la rueda con un comparador de esfera. Si la desviacin es excesiva, fuera del valor lmite, reemplazar el aro.

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Sistema de Suspensin 1

Indicadores de profundidad y desgaste de la banda: La ley automotriz en muchos pases determina que los neumticos necesitan un mnimo de profundidad de banda para ser legales. Esto vara de pas en pas pero esta normalmente alrededor de 1.6mm. Para ayudar a determinar si se esta cerca de ese valor, muchos neumticos tienen incorporados indicadores de desgaste de la banda. Si se mira cuidadosamente alrededor de la banda, en algunos puntos se vera una barra de goma que atraviesa la banda y que no es parte del patrn regular (ver el ejemplo de la figura). Este es el indicador de desgaste. Es efectivamente bsico, pero tambin es infalible. El indicador de desgaste de la banda esta moldeado en la goma normalmente a una profundidad de 2mm, en la medida que la goma de los neumticos se desgasta debido al uso diario, la banda se desgasta. En cierto punto, la banda del neumtico dejar a la vista el indicador de desgaste (que esta normalmente rebajado en la banda). En este punto quedan aproximadamente 2mm de banda disponible, en otras palabras es tiempo de cambiar los neumticos. Rotacin de neumticos: si los neumticos se usan en la misma ubicacin por un largo periodo de tiempo, ellos reciben diferentes cantidades de desgaste que depende de su ubicacin. La rotacin de neumticos a intervalos regulares de tiempo iguala el desgaste y ayuda a extender la vida til del neumtico. En caso de los vehculos que tiran o se desvan, los neumticos tambin deben rotarse. Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.

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Sistema de Suspensin 1 Instalacin y Balanceo de Neumticos

En los neumticos nuevos, a menudo se pueden ver algunos puntos y lneas de color en la banda lateral. Los puntos en la banda lateral tpicamente denotan uniformidad y peso, es imposible fabricar un neumtico que este perfectamente balanceado y que las telas estn perfectamente fabricadas. Como resultado, todos los neumticos tienen un punto en la banda que es ms liviano que el resto del neumtico. Tpicamente este es un punto amarillo (aunque algunos fabricantes usan colores diferentes) y es conocido como la marca de peso. Tpicamente el punto amarillo debe quedar alienado con el vstago de la vlvula en el aro. Esto puede ayudar a minimizar la cantidad de peso necesaria para balancear el neumtico. Debido a que no se puede manufacturar neumticos perfectamente contrapesados, tambin es casi imposible fabricar un neumtico que sea perfectamente circular. Todo neumtico tiene un punto alto y uno bajo, la diferencia de esto se llama la desviacin radial. Los fabricantes generalmente marcan este punto con un punto rojo en la banda lateral, aunque nuevamente, algunos neumticos no tienen marca y usan colores diferentes. Esta se llama la marca de uniformidad. Correspondientemente, la mayora de los aros de rueda tampoco son 100% circulares y tendrn un punto o ranura estampada en el aro de la rueda donde se indique su punto bajo. Esto tiene sentido debido a que, el punto alto del neumtico ser emparejado con el punto bajo del aro para balancear la desviacin radial.

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Sistema de Suspensin 1

Casi siempre cuando se compran neumticos, habr una banda de color o cinta alrededor del neumtico dentro de la banda. Ese puede ser cualquier color y puede estar ubicado lateralmente en casi cualquier lugar a lo largo de la banda. Algunos estn en los bloques de la banda mientras que otros en la carcaza del neumtico. As como el color, la posicin actual de la lnea es algo que debe tambin tomarse en cuenta. Dependiendo de cmo se dispusieron las telas en el neumtico durante la fabricacin, ellas pueden ocasionar una desviacin en el neumtico, lo que hace que no avance perfectamente hacia delante, sino que tire a la derecha o a la izquierda. Mientras ms cerca del neumtico estn esas lneas. Menos desviacin tendr el neumtico y ms recto ser su andar cuando se monte en el vehculo. As por ejemplo, si se esta buscando un neumtico para la parte delantera del vehculo y se ve una lnea coloreada corriendo alrededor del lado derecho de ambos neumticos delanteros, el vehculo de preferencia tendr una tendencia a tirar hacia ese lado. Lo mejor es poner las cintas de color en los lados opuestos al neumtico del vehculo, de forma que la desviacin de cada lado contrarrestar a la otra y ayudara a mantener un buen rodaje en lnea recta. La solucin obvia es poner las cintas a cada lado, pero esto solamente funcionar si estos no son neumticos unidireccionales. Desbalanceo esttico: la porcin ms pesada del neumtico crea fuerza cientrfuga que conduce a un movimiento hacia arriba y abajo. Desbalanceo dinmico: en esta figura, el peso A esta localizado en el extremo izquierdo. Este plano se llama Plano Izquierdo de Rotacin. El peso B esta localizado en el extremo derecho, este plano Plano Derecho de Rotacin. Las fuerzas centrfugas generadas por ambos pesos estn actuando en diferentes planos de rotacin. Debido a esto, cada peso tratara de tirar el tambor en la direccin de su fuerza centrfuga. El resultado es un movimiento lado a lado del neumtico.

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Sistema de Suspensin 1 Desgaste de Neumticos y Causas Probables

Efectos de camber incorrecto El camber excesivamente negativo desgasta el lado interior del neumtico y de manera similar al camber positivo, puede causar desgaste y tensin en las partes de la suspensin. Problemas causados por camber incorrecto El vehculo tira hacia un lado, rpido desgaste en el lado interior o exterior de la banda del neumtico, incremento de desgaste de los cojinetes de las ruedas, aumento de desgaste en las rotulas (el camber incorrecto crea un incremento de palanca en el mun y en el soporte del mun resultando en un aumento de carga en las rotulas). Causas de cambio de camber Altura en orden de marcha incorrecta (los cambios en la altura en orden de marcha afectan el camber), producto del debilitamiento de los resortes, debilitamiento del miembro cruzado o sub estructura.

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