Para que el funcionamiento del sistema de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos que lo forman cumplan

unas determinadas condiciones, llamadas geometra de direccin o cotas de reglaje

Mediante el uso de las cotas de reglaje se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada o al entrar en una curva, resultando as la direccin segura y de suave manejo

Tambin debe retornar a la lnea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.

Entendemos por geometra de la direccin en un vehculo a la condicin geomtrica que tiene que cumplir todos los rganos que afectan a la direccin para determinar la posicin de las ruedas en movimiento sobre el terreno y que influyen de forma determinante sobre el comportamiento dinmico del vehculo. En la geometra de la direccin nos encontramos con dos aspectos independientes.:
Geometra de giro Geometra de la direccin.

Cuando un vehculo toma una curva las ruedas directrices no generan un radio diferente la una con respecto a la otra Si las dos tuviesen la misma trayectoria ambas ruedas tendran un radio de rotacin diferente por lo eso implicara que una de ellas arrastrara a la otra. Esto provoca que una de las ruedas o ambas tengan un deslizamiento lateral que provocara un desgaste prematuro de los neumticos.

Debido a esto las ruedas deben de tomar en una curva orientaciones diferentes y las prolongaciones de tales direcciones se corten en un centro de giro comn. Esto sucede tambin con las traseras ya que todo el vehculo tiene que girar como un solido rgido

Este concepto es terico ya que el ngulo de deriva y el deslizamiento son las principales variantes en este concepto.

Cinemtica de los sistemas de suspensin. Eje Rgido Los primeros vehculos basaban su sistema de direccin en un eje delantero rgido que giraba de forma solidaria con las ruedas como respuesta al giro del volante Sus principales inconvenientes son:

La direccin es inestable, cualquier irregularidad del terreno pasa al volante lo que implique que el conductor tenga que controlar tambin la inestabilidad d el vehculo.

Cinemtica de los sistemas de suspensin. Eje Rgido

La direccin resulta inestable, cualquier irregularidad en el terreno influye de forma importante en la direccin. Los esfuerzo requeridos para realizar un giro en vehculos pequeos es extremadamente grande y lo hace inviable para vehculos de industria. El radio de giro del vehculo resulta demasiadamente amplio. La construccin de suspensiones delanteras resulta compleja. En la mayora de los vehculos actuales las ruedas delanteras no solo son directrices si no tambin motrices

Sistema Ackerman Para evitar girar todo el eje se opto por hacer girar las dos ruedas sobre puntos de pivotamiento distintos. El sistema creado por Ackerman reduce en gran medida el valor del par que era preciso aplicar a la tirantera de la direccin al reducirse de forma notable el ngulo de giro de las ruedas. Esto permiti reducir el grado de desmultiplicacin en el mecanismo de la direccin. Pero Ackerman soluciono el problema del eje rgido pero no logro solucionarlo por completo al tener todava las ruedas el mismo ngulos de giro

Para lograr que los neumticos puedan recorrer trayectorias paralelas, es preciso disponer de un mecanismo que permita girar las dos ruedas delanteras segn dos ngulos progresivamente diferentes. La condicin geomtrica que debe cumplirse para conseguir este efecto se traduce a: () = ()

Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10.

Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d", cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas.

Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A, centro de la superficie de contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro sera nulo.

En la prctica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.

De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en lnea recta en sentido de la marcha.

Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y este est inclinado, la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que se levanta, oponindose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha en lnea recta.

Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin. La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con menor presin, el punto "A" se desplaza ms hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

Eje de pivotamiento La distancia entre A-B hace las veces de un brazo de palanca a travs del cual se transmiten al eje de pivotamiento los esfuerzos que se originan en la rueda. Por lo tanto los esfuerzos que ha de soportar el eje de pivotamiento sern tanto mayores cuanto mayor sea dicha distancia.

Eje de pivotamiento A lo que se llega despus de haber citado lo anterior es que la distancia entre A-B debe de ser lo menor posible Lo que significa que la interseccin de la prolongacin del eje de pivotamiento con el suelo debera de hacerse coincidir con la huella del neumtico para que este al girar, en lugar de desplazarse pudiera girar sobre si mismo. En la practica esto se consigue aproximando el eje de pivotamiento todo lo posible a la rueda e inclinndola un poco formando el ngulo As respecto al plano vertical, de modo que el punto B este cerca del punto A El ngulo se denomina inclinacin del eje de pivotamiento. Este ngulo tambin se llama ngulo de salida o King-Pin

Eje de pivotamiento Suele tambin inclinarse la rueda con respecto al plano vertical lo que se conoce como ngulo de cada de la rueda, lo que facilita el pivotamiento de la rueda en la medida que el punto A se aproxima mas aun al B.

En la mayora de vehculos se utilizan ngulos de inclinacin y de cada, cuyas magnitudes son el resultado de ponderar las ventajas y desventajas de uno y otro. Por lo general la cada es positiva, lo que significa que la mangueta esta ligeramente hacia abajo. No obstante en algunos vehculos de pendiendo del diseo y de la carga la cada puede ser nula o inclusive negativa.

Observando el vehculo desde el frente, se llama ngulo de cada o Camber, al ngulo "Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.

Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la horizontal.

Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

La mangueta est sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d).

Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.

El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado.

Un Camber inadecuado origina movimientos bruscos en el volante, desgaste desigual de las llantas y el desvo de la direccin. Si se siente esto en el volante cada vez que la llanta delantera pasa por un borde o tope, se est teniendo una experiencia con el choque del camino y probablemente se tiene algn problema con el ngulo Camber.

El desvo de la direccin ocurre cuando el vehculo jala para un lado cuando se va sobre un camino plano. La causa ms frecuente de esto es un camber disparejo. Esto es, una llanta tiene ms, o tiene menos camber que la otra. Generalmente el vehculo jala para el lado que tiene el camber positivo mayor.

Un Camber disparejo se ocasiona cuando se usan:

Llantas de diferente tamao Llantas mal infladas Llantas desgastadas en forma desigual

El camber inadecuado tambin puede ser causado por: Pivotes de las ruedas de la direccin desgastadas Pasadores de pivotes de la ruedas, rotulas, bujes de platos de suspensin, desgastados Ejes deformados.

Los efectos de la cada Por efecto de la inclinacin de la rueda, la banda de rodadura no estar centrada si no desplazada hacia el borde exterior de la banda de rodadura La cada hace que las dos ruedas tiendan a separarse hacia afuera como respuesta al impulso que se ejerce Esta situaciones de no ser compensada traer consigo un continuo derrape de las ruedas directrices. Para compensar esta situacin se dota a las ruedas de una nueva cota de reglaje: La convergencia.

La convergencia: La convergencia consiste en cerrar las ruedas ligeramente por la parte delantera y abrirlas por las traseras (+), de tal modo que el efecto producido por la cada tienda a neutralizarse. La convergencia positiva se denomina (Toe-in) y la convergencia negativa es (Toe-out)

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los valores que tengan los ngulos de cada, salida y, adems, de que el vehculo sea de traccin delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de cada, salida y avance.

Una excesiva convergencia o divergencia, no solo hace que el vehculo sea difcil de dirigir, sino que adems hacen que las llantas se desgasten rpidamente y en forma desigual, pudindose notar que los bordes de las llantas se ven como los filos de una pluma o como los dientes de un serrucho.

Un exceso de convergencia o divergencia producir un desgaste anormal en los neumticos en forma de circunferencia pero con unas estras transversales que se aprecian pasando la mano por la banda de rodadura.

Resistencia a la rodadura Si tomamos como ejemplo un vehculo con el eje trasero motriz el cual transmitir la fuerza de empuje hacia el bastidor y este a travs de el al eje delantero de las ruedas directrices. En este caso el eje tira de las ruedas directrices y esta por su resistencia a la rodadura tiende a quedarse retrasada El resultado es que se produce un par de giro alrededor del eje de pivotamiento que depender de la fuerza Fr equivalente a la resistencia de rodadura de lay del brazo de palanca a" y que tendr que abrir la parte delantera de la rueda hacia afuera

Resistencia a la rodadura El resultado es que se produce un par de giro alrededor del eje de pivotamiento que depender de la fuerza Fr equivalente a la resistencia de rodadura de la rueda y del brazo de palanca a y que tendr que abrir la parte delantera de la rueda hacia afuera

Resistencia a la rodadura Para vehculos con traccin delantera la resistencia a la rodadura es muy inferior a la fuerza de traccin y es la rueda la que tira al vehculo. Ft representa la fuerza de traccin ejercida por la rueda y el par de giro alrededor del eje de pivotamiento tiene a cerrar la rueda por la parte delantera Por lo tanto en el caso de un vehculo con traccin delantera, la tendencia de las ruedas a abrirse producida por la cada positiva, es contrarrestada.

Resistencia a la rodadura Como conclusin se dice que las ruedas cuando solo son directrices la resistencia a la rodadura tiene a abrirlas por la parte delantera . Cuando adems de ser directrices son motrices la fuerza de traccin tiende a cerrarlas Como regla en las ruedas solo directrices y con cada positiva la convergencia deber de ser positiva y si las ruedas son directrices y motrices y la cada es positiva la convergencia podra ser positiva o negativa, dependiendo del diseo. Como resultado final el reglaje del vehculo deber de ser tal que compense todos estos efectos

La funcin del ngulo de avance es favorecer que las ruedas vuelvan a la posicin recta despus de un giro y a la vez dar estabilidad a la direccin.

De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, debido a las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, se forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de lnea recta.

El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo es, resultando una direccin inestable.

Avance Si las ruedas son directrices no motrices, el suelo ejerce sobre ellas una fuerza igual a la resistencia a la rodadura y en sentido opuesto al de la marcha. Esta fuerza ejerce un efecto de autoalineamiento cuando el eje de pivotamiento se sita por delante del punto de contacto sobre el suelo. El ngulo a que forma el eje de pivotamiento con respecto al plano vertical se le denomina avance. Por lo general el avance es positivo

Autoalineacin de la direccin. Este fenmeno unido al avance determina el grado de tendencia a la autoalineacion de la direccin. Un avance excesivo podra a dar a una direccin demasiado dura y con una clara tendencia a mantener la direccin de la marcha Un avance insuficiente podra producir en muchos casos una direccin muy suave pero vagabunda. Poco estable.

Los ngulos de avance e inclinacin del eje de pivotamiento estn relacionados. Si la inclinacin del eje de pivote es grande por diseo, puede ser necesario reducir al mnimo el avance para evitar una direccin con una tendencia excesiva al autoalineamiento, y cada ves los vehculos tienen ngulo de avance mnimo o hasta incluso negativo.

Radio de Pivotamiento Negativo

Los punto A y B corresponden al centro de contacto del neumtico sobre el piso y a la interseccin del eje de pivotamiento tambin con el plano del suelo Se dice que el radio de pivotamiento es negativo cuando la proyeccin del ngulo del eje de pivotamiento no cae en la parte interior de la huella Una de las ventajas de dicho radio es la mejor estabilidad de las frenadas.

Radio de Pivotamiento Negativo

En la figura se representa la rueda delantera de un vehculo con radio de pivotamiento negativo. Si accionamos los frenos se producir una resistencia a la rodadura representada por Fr y que ser tanto mayor cuanto mayor sea la accin del freno El resultado ser el mismo que cuando hablamos de la resistencia a la rodadura, es decir se producir un par de giro alrededor del eje de pivotamiento. Al estar el punto B fuera del en el exterior del neumtico, el sentido de par ser inverso y tendr a cerrar a las ruedas por la parte delantera, orientndose hacia el eje del vehculo y anulando cualquier tendencia a virar bruscamente

Radio de Pivotamiento Negativo

De esta manera cualquier desequilibrio en la frenada causado por una rueda en pavimento deslizante, tiende a compensar automticamente. Este efecto resulta interesante al momento de abaratar costos en el circuito de frenos