TGV

Aller :Navigation,rechercher Cet article concerne le TGV de la SNCF. Pour les autres trains roulant grande vitesse, voir Train grande vitesse. Pour les autres significations, voir TGV (homonymie).

Un TGV est un train grande vitesse propuls par des moteurs lectriques ( lexception du prototype TGV 001, turbines gaz) et atteignant 320 km/h) sur des lignes spcifiques (lignes grande vitesse). Les TGV sont conus ( Belfort) et produits ( La Rochelle) par la socit Alstom Un TGV est compos de deux motrices indpendantes encadrant un tronon de huit ou dix voitures articules, sauf le TGV TMST d'Eurostar qui prsente des particularits lies au franchissement du tunnel sous la Manche. Hormis 3,5 TGV spcifiquement amnags (7 demi-rames) utiliss par La Poste entre Paris et Cavaillon, les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs. Les TGV circulent en France (TGV exploits par la SNCF), ou entre la France et un autre Pays (TGV Le

nom TGV
Le terme TGV dsigne au sens large le systme ferroviaire constitu par ce matriel et la ligne ddie (LGV ou Ligne Grande Vitesse) lui permettant datteindre ses performances optimales. Le sigle TGV signifiait lorigine Turbotrain Grande Vitesse dans la dnomination du premier turbotrain exprimental TGV 001. Il sagissait de marquer une nouvelle tape, en dpassant les 200 km/h pratiqus (parcimonieusement) sur le rseau classique depuis 1967. Lusage courant de ce sigle pour dsigner cette rame a fait voluer naturellement sa signification vers Train Grande Vitesse . Aujourdhui, TGV est une marque dpose de la SNCF. Le logo de la marque TGV, laspect mtallis, est cens voquer la fluidit, la vitesse et la puissance du train. lenvers, le logo peut voquer un escargot, la vitesse du TGV tant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur1.

Histoire [modifier]
Article dtaill : Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France.

Aux origines du TGV]

Lide de crer un train grande vitesse pour relier les principales villes franaises a merg au cours des annes 1960, aprs que le Japon eut commenc la construction du Shinkansen en 1959. lpoque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la frquentation de ses trains, qui baissait inexorablement.

Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement lautomobile et lavion. Elle tait stimule par les exprimentations du projet darotrain qui faisait appel la technologie du coussin dair radicalement diffrente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle exprimentait galement la voie des turbotrains lgers testant ds 1967 le prototype TGS. Le 1er aot 1966, un service de la recherche nat la SNCF, avec le lancement de ltude possibilits ferroviaires trs grande vitesse sur infrastructures nouvelles , le projet CO3 . Ce projet innove la fois par lide de la cration de lignes nouvelles et par lattention porte la qualit de service et la tarification, alors que la politique de la SNCF visait cette poque prioritairement la rduction des cots. Aprs avoir t prsent aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adopt en comit interministriel le 25 mars 19714. Dans sa premire version, le TGV devait tre m par des turbines gaz. Ce choix tait motiv par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique leve et leur capacit dlivrer une puissance leve pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut une des deux rames de ce type jamais construites. La seconde ne fut jamais utilise. Les essais du TGV 001, qui dbutrent le 4 avril 1972, apportrent cependant beaucoup denseignements utiles la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage haute vitesse, qui ncessitait de dissiper une importante quantit dnergie cintique, de larodynamique et de la signalisation. La rame tait articule, deux caisses adjacentes sappuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilit de mouvement relatif. Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intrieur quextrieur avec le nez caractristique des motrices, est d au designer franais Jacques Cooper et a marqu les gnrations suivantes de matriel. Depuis 2003, une des motrices du TGV 001 est expose aux abords de lautoroute A365, prs de Belfort6, et lautre Bischheim, prs de Strasbourg le long de l'autoroute A4 7, o se situe galement un centre industriel de rnovation et dentretien des rames et des motrices.

La naissance du TGV actuer

TGV Sud-Est dans sa livre orange originelle.

la suite de la crise ptrolire de 1973, le choix fut fait de revenir la traction lectrique, avec acheminement du courant par catnaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou conomiques : en effet, le cot de lnergie ne reprsentait alors que 5 % environ du cot de traction, soit 20 francs de lpoque par rame/km8 (16 quivalent 2007), et le cot dune rame lectrique tait denviron 10 % plus lev que celui dune rame turbines, pour une capacit infrieure, sans compter le cot des installations fixes. Le passage la traction lectrique imposa de reprendre le programme de recherches et dessais dans nombre de domaines.

La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 surnomm Zbulon, qui permit de tester plusieurs innovations : pantographes deux tages ; moteurs de traction suspendus la caisse pour allger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et rduire ainsi les efforts sur la voie ; nouvelles dispositions en matire de suspension et de freinage.

Zbulon parcourut environ un million de kilomtres en marches dessais. En 1974, le prsident Pompidou dcida du lancement de ce projet plutt que de celui de larotrain (moteur thermique), et le premier ministre Pierre Messmer dcida le 5 mars dengager la construction dune premire ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1)4. Le projet fut entirement financ par la SNCF, essentiellement par emprunts sur le march international en yens et en dollars US, trs fluctuants par rapport au franc. Cela entrana une explosion de lendettement de la socit nationale. Cet endettement conduira avec dautres motif s (directives votes par le Parlement Europen notamment) la rforme de 1997 qui verra la cration de RFF qui devient, ds lors, le matre douvrage de toute nouvelle ligne intrieure (la SNCF ntant implique que dans les prvisions de trafic et de dessertes). Suivant une campagne dessais mene avec deux rames de prsrie livres en 1978, la premire commande fut livre partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le27 septembre 1981. Le temps de parcours considrablement rduit par rapport la situation antrieure (grce aussi au trac plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 426 kilomtres9) permit dacqurir de nouvelles parts de march au dtriment de lautomobile et surtout de laviation. Linnovation tait non seulement technique, mais aussi commerciale avec la rservation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage trs lev en contre pointe, contrairement une tarification calendaire qui ne peut discriminer le sens de trafic.
[rf. ncessaire]

Roger Tallon a dessin les TGV Atlantique et Duplex entre 1988 et 1998.

La conqute de la vitesse
TGV Atlantique no359 dans la gare du Futuroscope prs dePoitiers.

Article dtaill : Records du monde de vitesse du TGV.

Le 26 fvrier 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV SudEst 380 km/h. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient t convis, navait pas pour but dajouter un nouveau record au palmars de la SNCF, mais plutt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientt transports pouvaient tre atteints en toute scurit.

Aprs quune rame dessais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) a roul 406,9 km/h sur la ligne grande vitesse HanovreWurtzbourg le 1er mai 1988, la SNCF amliora officieusement ce record le 12 dcembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours dessais de la chane de traction synchrone des futurs TGV Atlantique. Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame dessai Atlantique numrote 325 raccourcie trois caisses intermdiaires au lieu de dix10. Le 3 avril 2007 sur la LGV Est Europenne, la SNCF bat son propre record en faisant rouler la rame dessais 4402 la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 mtres/seconde). Cette vitesse correspond Mach 0,47 (pour une temprature de 15 C11). Ce record sinscrivait dans le cadre du programme V150 visant dpasser la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex compose de trois remorques uniquement avait t spcialement prpare et sa puissance avait t double par rapport au TGV classique. Elle possdait des roues dun diamtre plus important et la voiture au centre de la rame tait quipe de bogies motoriss de la future AGV. Pour le reste, ce train tait similaire un train de srie SNCF. Durant la phase dessais, la vitesse de 568 km/h avait dj t atteinte. Il sagissait le 3 avril dobtenir un record de vitesse homologu. Le TGV a galement tabli un record de vitesse sur une longue distance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais - Marseille (1 067 km) en 3 h 29 (306,3 km/h de moyenne), lors de linauguration de la LGV Mditerrane, avec la rame Rseau no 531. Il a galement tabli le 17 mai 2006 le record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrt par un train de voyageurs, en transportant dans une rame Eurostar lquipe du film Da Vinci Code de Londres Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25 (191,6 km/h)12.

Un maillon de la chaine de la grande vitesse ferroviaire franaise [modifier]

Article dtaill : Grande vitesse ferroviaire en France.

Le TGV ne suffit pas voyager grande vitesse, il faut galement construire un rseau de voies ferres, ainsi que des nouvelles gares, pour l'exploiter. Le TGV ne peut en effet atteindre ses vitesse maximales que sur une ligne grande vitesse. Il peut cependant emprunter galement les autres voies, la vitesse maximale autorise par ces lignes, jusqu 220 km/h selon le trac et le type de signalisation.

Aspects techniques [modifier]

Conception
TGV Duplex 265 quittant la Gare de Lyon Paris. cabine de conduite dun TGV POS.

La particularit des rames TGV, par exemple par rapport aux matriels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est quelles sont constitues de deux motrices deux bogiesencadrant un tronon articul, compos de remorques dont les bogies intermdiaires sont communs deux caisses adjacentes (principe de la bogie Jacobs). Larticulation entre deux caisses fait appel un dispositif original qui

permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition prsente plusieurs avantages : pour la consommation nergtique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre dessieux, dabaisser le centre de gravit de la rame et le matre-couple ; pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et lamortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ; pour la scurit, la rame articule mais rigide en torsion rsiste mieux en cas de draillement quun train classique qui a tendance se dsarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente. Elle prsente cependant linconvnient de faire reposer le poids de chaque caisses sur seulement deux essieux. La limite de 17 tonnes de charge lessieu a donc t lune des difficults rsoudre lors de la conception du TGV Duplex13. Limpossibilit de sparer facilement les remorques du tronon central ncessite aussi des installations de levage capables de soulever une rame entire d'environ 400 tonnes dans les ateliers dentretien. Cette conception de rame articule sera conserve pour les futures rames automotrice grande vitesse (AGV). On sera alors vritablement dans une configuration dautomotrice, o les deux motrices dextrmits auront laiss la place des voitures pilotes. Une erreur commune est dappeler les rames articules du TGV des automotrices. Ce qui nest (pour le moment) pas le cas car il sagit bien dun lment de 8 ou 10 caisses articul sur des bogies intersection, entour de 2 motrices de type BB bi, tri voire quadri courant. Deux rames peuvent tre couples en unit multiple ce qui permet de doubler la capacit offerte par un train qui atteint alors la longueur maximale de 400m normalise par UIC ou 475m pour le TGV Atlantique. Roulant sur des voies ferres classiques, le TGV est parfaitement compatible, vitesse adapte, avec les installations existantes, ds lors quelles sont lectrifies. De 2000 2004 le TGV Vende tait tract par une locomotive diesel CC 72000 entre Nantes et Les Sables-d'Olonne14.

Motorisation [modifier]
Les premiers TGV fonctionnaient laide de moteurs courant continu aliments par des redresseurs rversibles. la fin des annes 1980, le dveloppement de llectronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur courant continu. Ces moteurs sont dabord aliments laide donduleurs de courant thyristor (1988). cette poque llectronique de puissance ncessaire leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones. Lutilisation de moteurs synchrones prsentait plusieurs avantages : moteur plus simple et plus lger puissance gale : TGV Sud-Est : 12 moteurs courant continu de 535 kW et 1 560 kg ; TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1 100 kW et 1 450 kg.

couple au dmarrage lev ; absence de collecteurs donc pas de problmes de commutation ; amlioration du facteur de puissance : toujours infrieur 0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours suprieur 0,95 pour une rame TGV Atlantique.

Nanmoins, le moteur synchrone est plus coteux et ncessite plus dentretien que le moteur asynchrone. Avec les progrs de llectronique de puissance (onduleur de tensio n IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone ds le milieu des annes 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est install sur les motrices de lEurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur leTGV POS, avec des IGBT. TGV Duplex Dasye : 8 moteurs asynchrones de 1 160 kW.