TURBO REACTOR:

El turborreactor (en ingls: turbojet) es el tipo ms antiguo de los motores de reaccin de propsito general. El concepto fue desarrollado en motores prcticos a finales de los aos 1930 de manera independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania; aunque el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y construir un motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el turborreactor para propulsar un avin. El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor recproco por contar con la misma disposicin de los tiempos de trabajo ( Admisin, Compresin, combustin y Escape).Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una cmara de combustin, una turbina de gas (que mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cmara, se calienta y expande por la combustin del combustible y entonces es expulsado a travs de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para proporcionar la propulsin. Los turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de velocidades Mach 2) y muy ruidosos. La mayora de los aviones modernos usan en su lugar motores turbofn por razones econmicas. No obstante los turborreactores todava son muy comunes en misiles de crucero de medio alcance, debido a su gran velocidad de escape, baja rea frontal y relativa simplicidad.

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrfugo utilizados en los primeros aviones de reaccin britnicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrfugo

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial. Para la fase de compresin, se usan compresores axiales o centrfugos que comprimen grandes volmenes de aire a una presin de entre 4 y 32 atmsferas. Una vez comprimido el aire, se introduce en las cmaras de combustin donde el combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presin y alta temperatura (o sea, con ms energa que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energa que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los automviles). Despus el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la velocidad de salida.

En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por la cantidad de movimiento. Al lanzar grandes volmenes de aire hacia atrs a gran velocidad, se produce una reaccin que impulsa la aeronave hacia adelante. En el caso de los aviones militares, el empuje proviene prcticamente en su totalidad de los gases de escape. En el caso de aviones comerciales (como los Boeing y Airbus), una parte del aire es desviado por los costados de la cmara de combustin (By-pass) generando parte del empuje de manera similar a un avin con turbohlice. Actualmente, estos motores alcanzan empujes de hasta 50 toneladas. Comparacin con otros motores similares Este tipo de motores es ampliamente utilizado en aeronutica, dado que presenta varias ventajas frente a los motores alternativos:

Es ms eficiente en trminos de consumo de combustible. Es ms sencillo y tiene menos partes mviles. Tiene una mejor relacin peso/potencia. Requiere menor mantenimiento. La vida til es ms larga. Si bien el turborreactor es ms eficaz en algunos aspectos respecto de otros tipos de motores de uso aeronutico, comparado a los estatorreactores tiene desventajas tcnicas a la hora de la construccin y del mantenimiento. Los estatorreactores, a diferencia de los reactores, pulsorreactores y motores de combustin interna, ofrecen el sistema valveless (sin vlvula como los tipo Lockwood Hiller) y que tienen ventajas significativas tales como:

Carencia de piezas mviles. Relaciones peso/empuje mayores que los reactores. Imposibilidad de fallo por ingestin de partculas slidas. Posibilita usar otros combustibles como aceites naturales, alcoholes o gases licuados sin modificacin alguna. Construccin simple. Fcil disponibilidad de materiales.

TURBOFAN:

Esquema de funcionamiento de un turbofn de alto ndice de derivacin.

Los motores de aviacin tipo turbofn (adaptacin del trmino en ingls turbofan al espaol, se puede traducir como turbosoplante o turboventilador)[1] son una generacin de motores a reaccin que reemplaz a los turborreactores o turbojet. De hecho, tambin suelen ser llamados turborreactores de doble flujo (denominndose los anteriores como turborreactores de flujo nico). Caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al ncleo del motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular exterior y concntrico con el ncleo. Los turbofanes tienen varias ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible,[2] lo que los hace ms econmicos, producen menor contaminacin y reducen el ruido ambiental. El ndice de derivacin es el cociente de la masa del flujo secundario entre la del primario y es igual al cociente entre las secciones transversales de la entrada a sus respectivos conductos. Suele interesar mantener ndices de derivacin altos ya que disminuyen el ruido, la contaminacin, el consumo especfico de combustible y aumentan el rendimiento. Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje especfico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersnicas se utilizan motores turbofn de bajo ndice de derivacin. El turbofn ms potente del mundo es el General Electric GE90-115B con 512 kN de empuje.

General Electric F110, ejemplo de turbofn de bajo ndice de derivacin, usado en aviones de combate.

General Electric CF6, ejemplo de turbofn de alto ndice de derivacin, usado en aviones comerciales. Turbofn de bajo ndice de derivacin: Posee entre uno y tres ventiladores en la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave. Su porcentaje de bypass (desviacin del flujo secundario de fluido) tiene un valor entre el diez y sesenta y cinco por ciento del flujo primario, que es igual al cociente entre las reas de paso. Es normal que exista un carenado a lo largo de todo el conducto del flujo secundario hasta la tobera del motor. En la actualidad se utilizan mucho en aviacin militar y algunas aeronaves comerciales siguen utilizando motores de bajo bypass como el MD-83 que usa el Pratt & Whitney JT8D, y el Fokker 100 con el Rolls-Royce Tay. Turbofn de alto ndice de derivacin: Estos motores representan una generacin ms moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un nico ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la ltima etapa de la turbina del motor. Al utilizarse slo un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo especfico de combustible y un menor ruido.[3] Lo que le hace muy til para velocidades de crucero entre 600 y 900 km/h. Los usan las aeronaves modernas como el Boeing 777 el Airbus 380. Propfan, unducted fan y turbofn de ndice de ultra-elevada de derivacin (ultra high bypass turbofan): Son la generacin de motores turbofn que se est experimentando. El Propfan resulta bsicamente una mezcla entre un turbofn y una turbohlice, siendo muy parecido al unducted fan que es un turbofn sin el carenado externo y con mayor ndice de derivacin. El turbofn con ndice de derivacin ultra-elevado es un proyecto similar con ndices de derivacin mayores de 20 lo que permitir menor consumo especfico de combustible y gran reduccin de gases contaminantes. Diagrama de funcionamiento de un turbofn

Alto ndice de derivacin. Sistema de baja presin en verde y sistema de alta presin en prpura.

Bajo ndice de derivacin. Sistema de baja presin en verde y sistema de alta presin en prpura. Ventilador: situado al frente del motor.[4] Es dnde se inicia la propulsin. Le atraviesa un flujo de aire que se divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria o bypass air. La corriente primaria[6] entra a travs de los compresores a la cmara de combustin. Compresores: el flujo de aire primario pasa a travs de diversas etapas de compresores que giran en el mismo sentido del fan. Se suelen utilizar compresores de alta y de baja presin en distintos ejes. La funcin de estos compresores es aumentar de modo significativo la presin y la temperatura del aire. Cmara de combustin: una vez realizada la etapa de compresin, el aire sale con una presin treinta veces superior de la que tena en la entrada y a una temperatura prxima a los 600 C. Se hace pasar este aire a la cmara de combustin, donde se mezcla con el combustible y se quema la mezcla, alcanzndose una temperatura superior a los 1100 C. Turbinas: el aire caliente que sale de la cmara, pasa a travs de los labes de varias turbinas, haciendo girar diversos ejes. En los motores de bajo bypass el compresor de baja presin y el fan se mueven mediante un mismo eje; mientras que en los de alto bypass se dispone de un eje para cada componente: fan, compresor de baja presin y compresor de alta presin. Escape: una vez el aire caliente ha pasado a travs de las turbinas, sale por una tobera por la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con esta aceleracin produce parte del empuje total.[8] En general, un aumento en el bypass trae como consecuencia una menor participacin de la tobera de escape en el empuje total del motor. Conducto del flujo secundario: rodea concntricamente al ncleo del motor. Sus paredes interna y externa estn cuidadosamente perfiladas para minimizar la prdida de energa del flujo secundario de aire y optimizar su mezcla con el escape del flujo primario. Sistema ecolgico

La incorporacin de los turboventiladores o turbofn en los aviones modernos es un gran beneficio al mantenimiento del equilibrio ecolgico mediante la no contaminacin debido que los mismos utilizan como combustible JET A 1, un desarrollo mucho ms ecolgico al JP 1 utilizado en los turborreactores. La capacidad de los motores turbofn es mucho mayor utilizando un menor porcentaje de combustible. El compresor, toma un 100% de aire para comprimir dividido en dos partes, un 65% que pasar directamente al sector de carburacin y turbinas y un 30% que ser comprimido, combinado con el combustible para generar la carburacin necesaria eliminando en el escape un 100% de aire caliente que impulsar al avin. Por lo tanto, del aire caliente que se expulsa slo el 30% ha sido mezclado con combustible. RELACION DE DERIVACION: El trmino relacin de derivacin (en ingls: bypass ratio o BPR)[1] se refiere a una caracterstica de diseo de los motores de reaccin de tipo turbofn (turbosoplante), normalmente usados en aviacin. Se define como la relacin entre el caudal msico de aire que pasa a travs del soplante canalizado y pasa por fuera del ncleo del motor (aire no quemado), con respecto al caudal msico que pasa por el ncleo del motor para realizar la combustin que produce la energa mecnica. Por ejemplo, con una relacin de derivacin 10:1, por cada 1 kg de aire que pasa a travs de la cmara de combustin, pasan 10 kg de aire en torno a la cmara de combustin a travs del soplante canalizado. En un diseo de alto ndice de derivacin, la gran mayora del empuje proviene del soplante canalizado, ms que de la expansin de los gases de combustin en la tobera. Una alta relacin de derivacin ofrece un menor consumo de combustible (en gramos/sec por kN de empuje), especialmente a velocidad cero (en despegues) y a la velocidad de crucero de la mayora de los aviones de reaccin comerciales. Este es de lejos el tipo de motor dominante en todos los aviones de reaccin de pasajeros y de transporte tanto civil como militar. Su menor velocidad en los gases de salida tambin hacen que sea menor la produccin de ruido, una gran ventaja con respecto a los diseos de poca o nula relacin de derivacin. Los diseos con bajo ndice de derivacin tienden a ser usados en los aviones militares de combate por su buena relacin entre economa en consumo de combustible y requerimientos en combate, dnde se valora una alta relacin potencia a peso, buen rendimiento a velocidad supersnica, y la capacidad para usar postquemadores, ms compatibles con motores de baja relacin de derivacin. Un buen ejemplo de las diferencias entre un motor de reaccin puro y un turbosoplante de bajo ndice de derivacin se puede ver con el uso del turbofn RollsRoyce Spey en el avin de combate F-4 Phantom II, avin equipado originalmente con turborractores

TURBOHELICE:

Funcionamiento de un motor turbohlice. El tipo de motor denominado turbohlice (en ingls: turboprop)[1] tiene montada delante del reactor una hlice propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor (tipo eje fijo). Alrededor de un 90 % de la energa de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la hlice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro solo suponga una pequea parte del empuje total. El turbohlice ms potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que produce 15.000 hp.[2] Slo los turbohlices Progress D-27 y Europrop TP400, ms recientes, se le acercan.

Algunos motores turbohlice son:

Allison T56 Dongan WJ5 Garrett TPE331 General Electric GE38 General Electric T31 Pratt & Whitney Canada PT6 Rolls Royce Dart Rolls Royce Trent (turbohlice)

Rolls-Royce AE 2100 Walter M601

TURBOEJE:

Diagrama esquemtico que muestra el funcionamiento de un motor turboeje simplificado. La turbina del compresor es mostrada en color verde y la turbina libre que da potencia al eje en violeta. Un motor turboeje (en ingls: turboshaft) es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un eje. Es similar al motor turbohlice pero, a diferencia de ste, no mueve directamente una hlice. Normalmente se utiliza como motor de aviacin para propulsar helicpteros. Diseo: El diseo general de un motor turboeje es similar al de un turbohlice. La principal diferencia radica en que el segundo produce algn empuje de propulsin residual que complementa el empuje del eje propulsor. Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor de pistn equivalente, el turboeje es extremadamente compacto y, por tanto, ligero. Usos: El motor turboeje puede ser aplicado a los siguientes vehculos: Helicpteros, como el UH-1 Iroquois Barcos, como el Crucero Clase Ticonderoga Carros de combate, como el M1 Abrams

Locomotoras Hovercrafts Historia El primer motor turboeje lo construy la empresa fabricante de motores francesa Turbomeca, fundada por Joseph Szydlowski. En 1948 construyeron el primer motor de turbina de diseo francs, el modelo 782 de 100 CV. En 1950 su trabajo se utiliz para desarrollar un motor mayor, el Artouste de 280 CV, que en seguida fue instalado en el Arospatiale Alouette II y otros helicpteros.

OTROS: Termorreactor: Se denomina termorreactor a un intento primitivo de construir un motor a reaccin, en el cual un motor de combustin interna comn provee de giro al compresor para hacer funcionar la cmara de combustin y producir empuje. Se sabe de cuatro aviones que han utilizado esta motorizacin, el biplano Coand-1910 y el Caproni Campini CC.2 usaban la propulsin del solo termoreator pero el Mikoyan-Gurevich I-250 y el Suji Su-5 la combinaban con el funcionamiento de una hlice convencional. Propfan:

Propfans Progress D27 de hlices contrarrotantes del Antonov An-70 Un motor de aviacin propfan es una modificacin de un turbofn con el ventilador (en ingls fan) colocado fuera de la carcasa del motor, en el mismo eje que los labes del compresor. Los motores propfan son conocidos como motores UHB, siglas en ingls de ultra alta derivacin (ultra-high by-pass). El diseo est concebido para ofrecer las prestaciones y velocidad de un turbofan con la economa de funcionamiento de un turbohlice. Ningn avin comercial ha llegado a montar estos propulsores, excepto de manera experimental, debido al elevado nivel de ruido que producen, haciendo imposible cumplir las

cada da ms estrictas normativas aeronuticas sobre sonoridad. Existe, no obstante, un modelo de aeronave en servicio con estos motores, el Antonov An-70 con motores propfan Progress D-27, para uso militar. Estatorreactor

Un estatorreactor es un tipo de motor de reaccin que carece de compresores y turbinas, pues la compresin se efecta debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya comprimido se somete a un proceso de combustin en la cmara de combustin y una expansin en la tobera de escape. El rgimen de trabajo de este motor es continuo. Tambin conocido por su nombre ingls ramjet, si el estatorreactor es de combustin subsnica, y scramjet, si el estatorreactor es de combustin supersnica. Concepto Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores de reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mvil, a excepcin de la bomba de combustible. ste est abierto por ambos extremos y slo tiene toberas de combustible en la parte central. Los componentes principales de los estatorreactores desde la entrada hasta el escape son: el difusor de entrada la cmara de combustin

Diagrama esquemtico mostrando los elementos simples de un estatorreactor en operacin. En primer lugar, el aire se dirige hacia la entrada del reactor, que est en movimiento a gran velocidad, donde resulta parcialmente comprimido y aumenta su temperatura por el efecto de presin dinmica. Si la velocidad a la que entra el aire en el motor es lo bastante alta, esta compresin puede ser suficiente y el reactor podra funcionar sin compresor ni turbina. El siguiente paso es el de la combustin del aire, cuyo proceso se realiza en la cmara de combustin, donde hay una serie de inyectores que pulverizan el combustible de manera continua. Cuando el combustible y el aire se mezclan en la cmara de combustin una serie de bujas encienden la mezcla y comienza la combustin, despidiendo una gran cantidad de calor (unos 700 C), por lo que es necesario aislar la cmara de combustin con un recubrimiento cermico especial. Finalmente, los gases resultantes de la combustin salen a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede tener dos formas: convergente o divergente. La principal diferencia est en su utilizacin: las convergentes son utilizadas para la propulsin subsnica y las divergentes para velocidades supersnicas. Rgimen de funcionamiento Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h. Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional, despus de haber adquirido la velocidad que necesita para su funcionamiento. Un estatorreactor debe tener una seccin de difusin de entrada con la forma apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta presin en la seccin de combustin. Esto se consigue creando ondas de choque oblicuas en el difusor de entrada de aire (por ejemplo, con una seccin cnica como en la figura). Su tobera de escape tambin debe tener la forma adecuada. Como el funcionamiento del estatorreactor depende de la velocidad del aire al entrar en l, un vehculo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta

alcanzar una velocidad suficientemente elevada, si no simplemente quemara combustible y saldra el fuego por los dos lados. Para evitar esto se podrian aadir valvulas a la admisin, pero entonces estaramos construyendo un Pulsorreactor. Pulsorreactor

Mustang P-51D equipado con pulsorreactores Argus construidos por la NACA (predecesora de la NASA). Un pulsorreactor es un tipo de reactor nacido en Alemania creado por Paul Schmidt alrededor de 1920. Fue el primer reactor fabricado en serie para fines blicos de la historia. Concretamente el modelo Argus I diseado para propulsar la bomba voladora V1, el motor Argus I tena un empuje mximo de unos 400 kg y su autonoma era de unos 35 minutos de funcionamiento, equivalente a la vida til del sistema de vlvulas empleadas en la admisin. Despus, debido al desgaste por las tremendas presiones que el mismo manejaba, las lminas de admisin de las vlvulas terminaban por destruirse causando la paralizacin del reactor. Existen dos clases de pulsorreactores: el pulsorreactor de vlvulas y el pulsorreactor sin vlvula. El Argus I es un ejemplo claro de pulsorreactor del primer tipo.

Motor de detonacin por pulsos Un motor de detonacin por pulsos, o "PDE" (del ingls, Pulse Detonation Engine), es un tipo de sistema de propulsin area que utiliza ondas de detonacin para producir la combustin de una mezcla de fuel y oxidantes.[1][2] El motor se dice que funciona por pulsos debido a que dicha mezcla debe renovarse dentro de la cmara de combustin antes de que se genere cada onda de detonacin por una fuente de ignicin. Tericamente, un PDE puede operar desde velocidades subsnicas hasta hipersnicas, incluso alrededor de Mach 5. Un diseo ideal de un PDE tendra una eficiencia termodinmica mayor que otros tipos de motores, como turbojets o turbofans, debido a que cada onda de detonacin comprime rpidamente la mezcla y aporta calor manteniendo un volumen constante. Por lo tanto, las partes mviles presentes en otro tipo de motores, como los compresores axiales, no son necesarios en un PDE, lo cual puede

reducir significativamente tanto el peso como el coste. Los PDEs se llevan estudiando como propulsores desde hace unos 70 aos. Los principales retos a los que se enfrenta su desarrollo consisten en lograr una mezcla eficiente y rpida del fuel y los oxidantes, la prevencin de la autoignicin, y la integracin adecuada con el resto del sistema. Hasta la fecha, ningn PDE ha sido puesto en produccin, aunque algunos motores de este tipo han sido construidos, y uno de ellos se integr de forma satisfactoria en un prototipo de aeronave de baja velocidad, la cual vol gracias nicamente a un PDE en 2008. En junio de 2008, la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) lanz el sistema Blackswift, cuyo objetivo era utilizar esta tecnologa para alcanzar velocidades de hasta Mach 6. El proyecto, sin embargo, fue suspendido poco despus en octubre de 2008 Cohete

Un cohete es un vehculo, aeronave o nave espacial que obtiene su empuje por la reaccin de la expulsin rpida de gases de combustin desde un motor cohete. A ciertos tipos de cohete se los denomina misil y en este cambio de nombre no interviene el tamao o potencia, sino que generalmente se llama misil a todo cohete de uso militar con capacidad de ser dirigido o manejado activamente para alcanzar un blanco. Para esos usos militares, los cohetes suelen usar propelente slido y no usan ningn tipo de gua. Los cohetes equipados con cabezas de guerra (en forma de misil) pueden ser disparados por aviones hacia objetivos fijos tales como edificios, o pueden ser lanzados por fuerzas terrestres hacia otros objetivos terrestres. Durante la Guerra Fra existan cohetes no guiados que portaban una carga nuclear, estaban diseados para atacar formaciones de bombarderos en vuelo. En el argot militar se prefiere la palabra misil en lugar de cohete cuando el arma usa propelente slido o lquido y tiene un sistema de gua (esta distincin no se suele aplicar a los vehculos civiles.)

En todos los cohetes, los gases de combustin estn formados por propelente, el cual se lleva en el interior del cohete antes de su liberacin. El empuje de los cohetes se debe a la aceleracin de los gases de combustin (ver 3a ley del movimiento de Newton). Hay muchos tipos diferentes de cohetes, su tamao puede variar desde los pequeos modelos de juguete que pueden comprarse en tiendas, hasta los enormes Saturno V usados por el programa Apolo. Los cohetes se usan para acelerar, cambiar las rbitas, rbitas de reentrada, para el aterrizaje completo si no hay atmsfera (e.j. aterrizaje en la Luna), y algunas veces para suavizar un aterrizaje con paracadas justo antes del impacto en tierra (vase Soyuz). Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones qumicas (motor de combustin interna). Un motor cohete qumico puede usar propelente slido, lquido o una mezcla de ambos. Una reaccin qumica se inicia entre el combustible y el oxidante en la cmara de combustin, y el resultado son los gases calientes que se aceleran a travs de una tobera (o toberas) en la parte final del cohete. La aceleracin de estos gases a travs del esfuerzo del motor (empuje) en la cmara de combustin y en la tobera, haciendo que el vehculo se mueva (de acuerdo con la tercera Ley de Newton). No todos los cohetes usan reacciones qumicas. Los cohetes de vapor, por ejemplo, liberan agua supercalentada a travs de una tobera donde instantneamente se proyecta en un vapor de alta velocidad, empujando al cohete. La eficiencia del vapor como propelente para cohetes es relativamente baja, pero es simple y razonablemente seguro, y el propelente es barato y se encuentra en cualquier parte del mundo. Muchos cohetes de vapor se han usado en vehculos terrestres pero un pequeo cohete de vapor se prob en el ao 2004 llevando un satlite UKDMC (Reino Unido). Hay propuestas para usar los cohetes de vapor para transportes interplanetarios usando energa solar o nuclear como fuente de calor para vaporizar agua recogida alrededor del sistema solar. Los cohetes en los cuales el calor se proporciona de otra manera que no sea un propelente, tales como los cohetes de vapor, se clasifican dentro de los motores de combustin externa. Otros ejemplos de combustin externa en cohetes incluyen la mayor parte de los diseos de cohetes de propulsin nuclear. El uso de hidrgeno como propelente para motores de combustin externa proporciona muy altas velocidades. Debido a su altsima velocidad (mach ~10+), los cohetes son especialmente tiles cuando se necesitan altas velocidades, como para llevar objetos a una rbita (mach 25). Las velocidades que puede alcanzar un cohete se pueden calcular con la ecuacin del cohete de Tsiolskovski, que proporciona el diferencial de la velocidad ('delta-v') en trminos de la velocidad y masa iniciales a la masa final.

Los cohetes se deben usar cuando no hay otras sustancias (tierra, agua o aire) o fuerzas (gravedad, magnetismo, luz) que un vehculo pueda usar para propulsarse, como ocurre en el espacio. En estas circunstancias, es necesario llevar todo el propelente que se necesite usar. Las relaciones tpicas de masa para vehculos son de 20/1 para propelentes densos tales como oxgeno lquido y keroseno, 25/1 para monopropelentes densos como perxido de hidrgeno, y 10/1 para oxgeno lquido e hidrgeno lquido. No obstante, la relacin de masa depende en gran medida de muchos factores tales como el tipo de motor del vehculo y sus mrgenes de seguridad estructurales. Frecuentemente, la velocidad requerida (delta-v) para una misin es inalcanzable por un slo cohete porque el peso del propelente, la estructura, la gua y los motores es demasiado para conseguir una relacin mejor. ste problema se soluciona frecuentemente con las etapas: en cada etapa se va perdiendo peso lanzando la parte ya consumida o utilizada, incrementando la relacin de masa y potencia. Tpicamente, la aceleracin de un cohete aumenta con el tiempo (incluso si el empuje permanece constante) ya que el peso del cohete disminuye a medida que se quema su combustible. Las discontinuidades en la aceleracin suceden cuando las diferentes etapas comienzan o terminan, a menudo comienzan con una menor aceleracin cuando se dispara cada nueva etapa.