Accidentes de Transito Intervenciones - Chap4

CAPTULO 4
Intervenciones
CAPTULO 4. INTERVENCIONES 127
Diseo de un sistema de trnsito seguro y sostenible

Las defunciones y traumatismos graves causados por el trnsito son en gran parte evitables, pues el riesgo de que se produzcan lesiones por una colisin es, en trminos generales, previsible y existen muchas medidas correctivas que han demostrado ser eficaces. Los traumatismos causados por el trnsito deben considerarse, junto con las cardiopatas, el cncer y los accidentes cerebrovasculares, como un problema de salud pblica que se puede prevenir y que responde bien a las intervenciones especialmente diseadas para ello (1). La provisin de medios de desplazamiento seguros, sostenibles y de precio accesible es un objetivo clave en la planificacin y diseo de los sistemas de trnsito. Para lograrlo, se requiere una firme voluntad poltica y un enfoque integral, resultado de la colaboracin estrecha de muchos sectores, con una presencia activa y preponderante del sector de la salud. El enfoque sistmico permite tratar al mismo tiempo otras cuestiones asociadas al trnsito como el problema de las aglomeraciones, la emisin de ruidos, la contaminacin ambiental y la falta de ejercicio fsico (2). En tal sentido, se observan grandes progresos en muchas partes del mundo donde la puesta en prctica de planes estratgicos multisectoriales est incrementando la reduccin de muertes y traumatismos causados por el trnsito (3, 4). Estas estrategias contemplan los tres elementos fundamentales del sistema de trnsito: los vehculos, los usuarios de la va pblica y la infraestructura vial. Las medidas de ingeniera que se aplican a los vehculos y a la va pblica deben tomar en cuenta las necesidades de seguridad y las limitaciones fsicas de los usuarios. La tecnologa vehicular debe considerar el equipamiento de los costados del camino. Las medidas de infraestructura vial deben ser compatibles con las caractersticas de los vehculos. Las medidas que correspondan a los vehculos deben complementarse con formas apropiadas de comportamiento de parte de los usuarios, por ejemplo, que usen el cinturn de seguridad. Para todas estas estrategias, la gestin de la velocidad es un factor fundamental.
Este captulo resume las diversas intervenciones de seguridad vial y examina lo que se sabe sobre su factibilidad, eficacia, costo y aceptacin por parte del pblico. Las intervenciones que han sido probadas en un entorno pueden, por supuesto, no ser fcilmente transferibles a otros lugares, y requerirn una adaptacin y evaluacin minuciosas. Si no existieran intervenciones eficaces, se necesitan estudios cientficos para elaborar y poner a prueba medidas nuevas.
Gestin de la exposicin a los riesgos mediante polticas de uso de la tierra y de transporte

Las estrategias menos utilizadas entre las intervenciones de seguridad vial quiz sean las que estn dirigidas a reducir la exposicin a los riesgos. Sin embargo, los factores subyacentes que determinan la exposicin a los riesgos tienen sin duda efectos importantes (5). Si bien es necesario investigar ms a fondo las estrategias de intervencin, se sabe que es posible reducir la exposicin a los riesgos de traumatismos causados por el trnsito aplicando estrategias encaminadas a: reducir el volumen del trnsito de vehculos motorizados mediante un uso ms adecuado de la tierra; proporcionar redes viales eficientes en las que los caminos ms cortos o ms rpidos sean tambin los ms seguros; fomentar el uso de medios de transporte ms seguros en lugar de los de mayor riesgo; establecer restricciones que se apliquen a los usuarios de vehculos motorizados, a los vehculos y al sistema de infraestructura vial. Se sabe que los efectos de las estrategias dirigidas a influir sobre la movilidad y el acceso a las vas de trnsito tienden a ser acumulativos y se potencian mutuamente, y que si las estrategias se aplican en forma combinada resultan ms eficaces. En los pases de ingresos altos, se ha considerado que un programa integral complementado con un conjunto de medidas eficaces y de poco costo podra reducir entre 20% y 40% los desplazamientos en automvil por habitante (6). Muchos pases se estn
128 INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRNSITO
ocupando ahora de este tema, fundamentalmente en cuanto a una movilidad sostenible. Por ejemplo, en Bogot, Colombia, se ha implantado un programa que intenta reducir la exposicin a los riesgos mediante un plan de transporte masivo para los usuarios vulnerables de la va pblica y restricciones de acceso a la ciudad para los vehculos motorizados en determinados horarios (7, 8). Reducir el trnsito de vehculos motorizados
Modalidades eficientes de uso de la tierra
La forma en que se organiza el uso de la tierra influye sobre el nmero de desplazamientos que deben realizar las personas, el medio que eligen para desplazarse, la extensin del viaje y la ruta que toman (9). Las diferentes modalidades de uso de la tierra crean diferentes pautas de trnsito (10). Los principales aspectos del uso de la tierra que influyen sobre la seguridad vial son (9): la distribucin espacial de los puntos de origen y destino de los viajes por carretera; la densidad de la poblacin urbana y las pautas de crecimiento urbano; la configuracin de la red vial; la extensin de las zonas residenciales; las posibilidades de reemplazar el automvil particular. Las prcticas de planeamiento del uso de la tierra, as como las polticas en esta materia de crecimiento inteligenteconstruccin de edificios compactos de alta densidad, con servicios y lugares de recreacin fcilmente accesibles sirven para disminuir la exposicin al riesgo de los usuarios de la va pblica. La creacin, por ejemplo, de servicios comunitarios agrupados, de uso mixto, puede acortar las distancias entre los destinos ms frecuentes, reduciendo la necesidad de desplazarse y disminuyendo la dependencia respecto de los automviles particulares (6).
Evaluaciones del efecto de los planes de transporte y de uso de la tierra sobre la seguridad vial
concentran en un proyecto determinado, sin prestar demasiada atencin a sus efectos sobre el conjunto de la red vial (11). De all pueden resultar estrategias capaces de optimizar la movilidad, reducir la congestin y mejorar el entorno, pero que son incompatibles con la seguridad vial. Por lo tanto, para evitar consecuencias no deseadas adversas para la seguridad vial, se deberan considerar en una primera etapa los efectos posibles de un plan de transporte o de uso de la tierra sobre el conjunto de la red vial (9, 10, 12). Siempre que se realicen evaluaciones de las polticas y proyectos relacionados con el transporte y el uso de la tierra se debera incluir, como rutina, una evaluacin de los efectos sobre la seguridad de la zona. Esto todava no es muy comn, pero ya hay experiencia en ello en los Pases Bajos y, en cierta medida, en otros lugares (13).
Ofrecer itinerarios ms cortos y seguros
Las evaluaciones de la repercusin de los proyectos de transporte sobre la seguridad, por lo general se
La exposicin al riesgo de colisiones se puede reducir al mnimo con un sistema vial eficiente, que ofrezca trayectos cortos y directos, y donde las rutas ms rpidas sean tambin las ms seguras. Las tcnicas de gestin vial permiten lograr esos objetivos acortando el tiempo de trayecto en los itinerarios deseados, aumentndolo en los itinerarios menos recomendables, y reorientando el trnsito en otras direcciones (14). El tener que tomar un desvo en automvil significa mayor gasto de combustible, pero para los peatones representa un esfuerzo fsico adicional. Hay entonces un fuerte incentivo para encontrar la ruta ms fcil y ms directa. Los estudios indican que, en realidad, los peatones y los ciclistas le dan ms valor al tiempo de viaje que los conductores o que los usuarios del transporte pblico, y este es un hecho muy importante para tener en cuenta a la hora de tomar una decisin de planificacin (15, 16). Es probable que los puentes peatonales y otros tipos de cruces construidos para la seguridad de peatones y ciclistas no se utilicen si hay que subir muchos escalones o dar largos rodeos, o si estn poco iluminados o mal mantenidos. Un estudio realizado en el Brasil indic que muchos de los peatones atropellados por vehculos haban optado por
trepar las barreras que separan las vas de trnsito rpido en lugar de subir las escaleras de los puentes peatonales (17). Algunas entrevistas realizadas en Mxico a peatones sobrevivientes de choques mostraron que uno de los principales factores determinantes de riesgo era que los puentes estaban mal ubicados o no aparentaban ser muy seguros (18). En Uganda, la construccin de un puente areo para peatones sobre una importante va rpida en Kampala tuvo poco efecto en la incidencia de choques y traumatismos por tener una ubicacin inadecuada (19).
Medidas para reducir los desplazamientos
Estudios realizados en los pases de ingresos altos indican que, en ciertas condiciones, a cada reduccin de 1% de la distancia recorrida en vehculos motorizados corresponde una disminucin de entre 1,4% y 1,8% en la incidencia de colisiones (20, 21). Las medidas que pueden ayudar a reducir las distancias recorridas requieren: incrementar el uso de los medios de comunicacin electrnicos para disminuir la circulacin de vehculos que distribuyen mensajes; fomentar que haya ms personas que cumplan actividades laborales desde sus domicilios, utilizando el correo electrnico para comunicarse con la sede de la empresa u organismo para el que trabajan; mejorar la gestin del transporte de las personas a sus lugares de trabajo y de regreso a sus hogares, as como del transporte de alumnos de establecimientos primarios, secundarios y terciarios; mejorar la gestin del transporte turstico; prohibir el transporte de carga; limitar los estacionamientos y el uso de la carretera por los vehculos. Fomentar el uso de modos ms seguros de desplazarse Ya sea que se mida por el tiempo que se pasa viajando o por el nmero de viajes, el desplazamiento por tren o autobs es mucho ms seguro que cualquier otro modo de transporte por carretera. Deben, por lo tanto, fomentarse polticas que estimulen el
uso del transporte pblico y su combinacin con desplazamientos a pie o en bicicleta. Aunque tanto los tramos de un viaje que se cubren caminando o en bicicleta entraan riesgos relativamente altos, los peatones y los ciclistas representan un riesgo menor para los otros usuarios de la va pblica que los vehculos de motor (6). Sin embargo, si se instrumentasen las medidas de seguridad conocidas, se podran aumentar los modos de desplazamiento ms saludables, por ejemplo caminar o andar en bicicleta, y al mismo tiempo reducir la incidencia de muertes y traumatismos entre los peatones y ciclistas. Esos son los objetivos que persiguen cada vez ms las polticas nacionales de transporte en los pases de ingresos altos (15). Entre las estrategias que pueden aumentar el uso del transporte pblico cabe mencionar las que fomentan (6): mejores sistemas de transporte masivo (lo que incluye los itinerarios y los sistemas de emisin de billetes, acortar las distancias entre paradas y aumentar la comodidad y seguridad en los vehculos y en los lugares de espera); una mejor coordinacin entre los diferentes medios de transporte (incluida la coordinacin de horarios y la unificacin de tarifas); el acondicionamiento de zonas protegidas y seguras para guardar bicicletas; el transporte de bicicletas en trenes, transbordadores y autobuses; el estacionamiento de automviles particulares fuera de un rea urbana para ingresar en esta a bordo de un medio de transporte pblico; mejoras en los servicios de taxis; impuestos ms elevados a los combustibles y otras medidas sobre precios que desalienten el uso del automvil y favorezcan el transporte pblico. En los pases altamente motorizados, los incentivos econmicos han probado ser eficaces. Por ejemplo, en los Pases Bajos, los pases gratuitos a estudiantes para el transporte pblico dieron por resultado una disminucin del uso de automviles (22). En muchos pases de ingresos bajos, sin embargo, los servicios de transporte pblico a menudo
funcionan sin ninguna regulacin y crean riesgos de grados inaceptables tanto para los pasajeros como para los dems usuarios de la va pblica. Esos riesgos son producto de la sobrecarga de los vehculos, las largas horas de trabajo de los conductores, la tendencia a acelerar y otros comportamientos peligrosos. De todos modos, un buen sistema de transporte pblico con una regulacin y control apropiados, combinado con formas de desplazamiento no motorizadas en bicicleta o caminando, desempea un papel importante como respuesta a la creciente demanda de servicios de transporte en los pases de ingresos bajos y medios. Aun cuando el riesgo de lesiones asociado al transporte pblico sea menor, quedan todava muchas investigaciones por hacer en cuanto a la eficacia de las estrategias que fomentan el uso del transporte pblico para reducir la incidencia de traumatismos causados por el trnsito vial. Reducir al mnimo la exposicin a situaciones peligrosas
Restringir el acceso a ciertos tramos de la red vial
por el transporte motorizado privado y, en consecuencia, reduce la exposicin a los riesgos. Esta es una estrategia que ya se ha adoptado en muchas ciudades del mundo. Por ejemplo, en Curitiba, Brasil, el sistema de transporte de la ciudad, que cuenta con autobuses de gran capacidad, ha previsto carriles separados para ellos y prioridad en los semforos, as como accesos seguros y rpidos para los usuarios (23).
Restringir la velocidad y potencia del motor de los vehculos de dos ruedas
Impedir a peatones y ciclistas el acceso a carreteras de alta velocidad, as como prohibir el paso de vehculos de motor por las zonas peatonales son dos medidas de seguridad vial de probada eficacia para minimizar el contacto entre el trnsito de alta velocidad y los usuarios desprotegidos de la va pblica. Debido a la restriccin de acceso para los vehculos motorizados, las zonas peatonales resultan ms seguras para desplazarse a pie y tambin, cuando el uso es compartido, en bicicleta. Las carreteras de alta velocidad tienen las tasas ms bajas de colisiones de toda la red vial en trminos de distancias recorridas, debido a que en ellas solo circulan vehculos motorizados, segregados por tipo y velocidad y con intersecciones bien separadas.
Dar prioridad a los vehculos que transportan mayor nmero de personas
Muchos pases de ingresos altos han adoptado normas que regulan la velocidad y la potencia de ciclomotores y motocicletas con el propsito de reducir las tasas de colisiones y traumatismos (24). Limitar la cilindrada de las motocicletas que pueden conducir los principiantes ha probado ser una medida exitosa. En el Reino Unido, a principios de la dcada de 1980 se redujo de 250 cc a 125 cc la cilindrada mxima de las motocicletas permitidas a los principiantes, y se limit a 12 HP (9 kW) la mxima potencia del motor. Como resultado, muchos motociclistas sin experiencia debieron pasarse a vehculos de menor potencia, lo que condujo a una reduccin estimada de 25% de lesionados entre los motociclistas jvenes (25). Un estudio posterior puso de manifiesto que el riesgo de colisiones asociado a las motocicletas ms grandes era significativamente ms elevado pese a que la mayor parte de los conductores de esos vehculos eran ms experimentados (25). El Japn es uno de los pases que limitan, por razones de seguridad, el tamao y la potencia de los motores de las motocicletas grandes que se fabrican para el mercado interno, pero no para las que se exportan (26). En el caso de las motocicletas de exportacin, es muy comn que tengan una potencia de freno de 75 a 90 HP (56 a 67 kW), o incluso de 130 HP (97 kW), con topes de velocidad que alcanzan casi los 322 km/hora (200 millas/hora) (27).
Aumentar la edad mnima para los conductores de vehculos motorizados de dos ruedas
Dar prioridad en el trnsito a los vehculos que transportan mayor cantidad de personas es una medida que sirve para reducir la distancia total recorrida
Entre una serie de normas adoptadas en Malasia para reducir los choques causados por motocicletas,
la elevacin de la edad mnima de 16 a 18 aos para los conductores de motocicletas fue la medida que tuvo mejor relacin costobeneficio. Se evalu asimismo la prohibicin a los conductores jvenes de manejar por la noche. Aunque esta disposicin tambin logr un beneficio neto positivo, la mejora relativa fue pequea pues la mayora de los choques se producan durante el da (28).
Sistemas graduales de permisos para conducir
Ya nos hemos referido a los elevados riesgos que enfrentan los conductores jvenes tanto de motocicletas como de automviles y sus acompaantes durante los primeros meses de conduccin (vase el captulo 3). Para estos conductores, los dos peligros mayores son conducir de noche y transportar pasajeros jvenes (29). Como respuesta a ello, se cre un sistema para el otorgamiento gradual de permisos que se adopt primero en Nueva Zelandia, en 1987, y luego en el Canad, los Estados Unidos y otros pases. Esos sistemas prevn un acceso gradual a diferentes tipos de permisos para los conductores principiantes hasta llegar al permiso final sin restricciones (30) (vase el recuadro 4.1). La adopcin de esos sistemas ha mostrado reducciones en la incidencia de choques que varan de 4% hasta ms de 60%. Semejante variacin puede en parte explicarse por las diferencias metodolgicas, las diferencias de restricciones y el grado de aplicacin (35). Las reducciones ms importantes pareceran deberse a un mayor perodo de conduccin supervisada y al grado en que se cumplen las restricciones (37). Lo que todava no est claro, sin embargo, es cul de las muchas restricciones si los lmites al nmero de pasajeros, el uso de cinturones de seguridad, los lmites de alcoholemia inferiores, la prohibicin de conducir a horas de la noche, etc. es la ms eficaz en relacin con los costos (35). Los sistemas graduales para otorgar permisos de conduccin son generalmente bien aceptados (29). El sistema neozelands consta de tres etapas y se aplica a todos los conductores principiantes de entre 15 y 24 aos. Para la primera etapa se otorga un permiso para principiante, luego de aprobar una
prueba escrita y oral y pasar un examen de visin, para conducir con supervisin, de 6 meses de validez. La etapa del permiso restringido dura 18 meses y se completa con la aprobacin de un examen prctico. En las dos primeras etapas no se permite manejar entre las 22.00 horas y las 05.00 horas, ni llevar a pasajeros menores de 20 aos (salvo que se est conduciendo con supervisin), ni superar una alcoholemia de 0,03 gramos por decilitro (g/dl). Si se viola alguna de esas prohibiciones, las restricciones pueden llegar a extenderse seis meses ms. Una evaluacin del programa revel que este permiti reducir 8% los choques con traumatismos graves, y que las restricciones, en particular la prohibicin de conducir en horas de la noche, haban contribuido enormemente (36). Con otra versin del sistema gradual de permisos que se puso en prctica en Austria en 1993, se consigui disminuir la incidencia de choques en ms de un tercio (22). En ese programa, el perodo de aprendizaje y prueba para los conductores principiantes duraba dos aos, y el lmite de alcoholemia era de 0,01 g/dl. Si durante ese perodo el conductor novato cometa alguna infraccin por exceso de alcohol o provocaba algn choque que causara traumatismos o muertes, el perodo de prueba se extenda por dos aos ms y se le exiga, asimismo, asistir a un curso para conductores.
Trazado de una red vial que contribuya a prevenir traumatismos

Las consideraciones de seguridad vial son fundamentales para la planificacin, el diseo y el funcionamiento de una red vial. Las estrategias de la ingeniera aplicada a la seguridad vial, que adaptan el trazado de los caminos y las redes viales considerando las caractersticas humanas y la posible comisin de errores, contribuyen enormemente a prevenir y atenuar los traumatismos causados por el trnsito (10). La preocupacin por la seguridad en el planeamiento de las redes viales El marco de trabajo que se utiliza para la gestin sistmica de la seguridad vial en los pases de
RECUADRO 4.1
Sistemas graduales de permisos para conducir

Los conductores principiantes de cualquier edad carecen de los conocimientos y la experiencia que les permitan reconocer peligros potenciales. En el caso de adolescentes que acaban de obtener la licencia de conductor, su inmadurez y limitada experiencia al volante son causa de tasas de colisiones desproporcionadamente elevadas. Los sistemas que otorgan permisos graduales de conduccin procuran atenuar los altos riesgos que corren los conductores noveles exigindoles una prctica de aprendizaje planificada y supervisada, que es la etapa del permiso para principiantes. Una vez aprobada esta etapa, se les otorga un permiso provisional que los habilita para conducir sin supervisin pero con ciertas restricciones (31). Las ms corrientes son los lmites a la conduccin en horas de la noche y a la cantidad de pasajeros, y la prohibicin de manejar si se ha ingerido alcohol. Tales restricciones se eliminan a medida que los conductores principiantes adquieren experiencia y que los adolescentes maduran; se les otorga entonces el permiso habilitante sin restricciones (32). Aunque los requisitos especficos para pasar cada una de esas tres etapas la del permiso para principiantes, el permiso provisional y el permiso sin restricciones varan segn el pas, en todos los casos brindan un marco de proteccin a los conductores bisoos mientras adquieren experiencia (33). Los sistemas que otorgan permisos graduales de conduccin han reducido eficazmente en todas partes el riesgo de choques para los conductores principiantes. Los resultados de las evaluaciones por pares de la eficacia de esos sistemas en el Canad, los Estados Unidos y Nueva Zelandia muestran reducciones de entre 9% y 43% en los choques de conductores noveles (3436), pero an no se ha establecido definitivamente a qu se deben tales reducciones. Lo que s se acepta en general es que los beneficios en seguridad de esos sistemas son el resultado tanto de que haya menos conductores inexpertos al volante como de la mejora de sus aptitudes de conduccin en condiciones de bajo riesgo. El riesgo elevado de colisiones para los conductores principiantes es universal y el otorgamiento gradual de permisos de conduccin puede efectivamente reducirlo. Esto vale para todos los conductores bisoos, no solo para los jvenes. Las investigaciones realizadas demuestran claramente que la tasa de colisin es ms elevada entre los conductores principiantes de mayor edad que entre los conductores de la misma edad con varios aos de experiencia. Por ese motivo, en el Canad, donde hay muchos conductores novatos que no son jvenes, se ha adoptado el sistema gradual de permisos de conduccin para todos los principiantes, independientemente de su edad. Estos sistemas pueden ser ventajosos incluso en los lugares donde la edad mnima para conducir es mayor que el promedio vigente en el conjunto de los pases.
ingresos altos tiene cada vez ms en cuenta las siguientes actividades (10, 3840): clasificacin de la red vial de acuerdo con las funciones primarias de cada camino; fijacin de lmites apropiados de velocidad acordes con esas funciones; perfeccionamiento del trazado y diseo de la red vial a fin de facilitar su mejor utilizacin. Los pases de ingresos bajos y medios pueden adaptar, en principio, esos enfoques. Considerando
esos principios generales, la ingeniera de seguridad vial y la gestin del trnsito deberan orientarse a: impedir que la va pblica se utilice de modo que no corresponda a las funciones para las que fue diseada; gestionar la composicin del trnsito separando los distintos tipos de usuarios a fin de evitar que incurran en desplazamientos conflictivos, excepto a bajas velocidades;
evitar la incertidumbre por parte de los usuarios de un camino acerca de cul sea su utilizacin apropiada. Un amplio acervo de conocimientos avala el enfoque del planeamiento de la va pblica a partir de la seguridad, y ya existen normas de diseo, y guas y manuales de las mejores prcticas. Ejemplo de ello son los requisitos de seguridad sostenible que rigen el diseo de las redes viales en los Pases Bajos (41) y un conjunto anterior de pautas aplicadas en los pases en desarrollo para lograr carreteras ms seguras (10).
Clasificacin de las vas pblicas y fijacin de los lmites de velocidad segn su funcin
particular, cmo adaptarlos y aplicarlos a los contextos especficos de los pases de ingresos bajos. Incorporar elementos de seguridad al diseo vial Un objetivo clave de la ingeniera de seguridad vial es procurar que los conductores respeten espontneamente los lmites de velocidad establecidos. Al utilizar trazados viales de fcil comprensin, la ingeniera de caminos puede favorecer un comportamiento ms seguro por parte del usuario y corregir defectos de diseo que, de no ser eliminados, podran originar colisiones. La descripcin de los diferentes tipos de carreteras que se incluye a continuacin ilustra la relacin entre la funcin, la velocidad y el diseo de las vas pblicas.
Vas de alta velocidad
Muchas vas pblicas tienen distintas funciones y son utilizadas por diversos tipos de rodados y por peatones, con grandes diferencias de velocidad y masa de los vehculos y del grado de proteccin que estos brindan. En las zonas residenciales y en las arterias urbanas, ello genera frecuentes conflictos entre el desplazamiento de los usuarios de vehculos motorizados por un lado y la seguridad de los peatones y ciclistas por otro. Gran parte de los traumatismos que sufren los peatones ocurren dentro de un radio de 1 milla (1,6 km) de su vivienda o su lugar de actividad (15, 42). La clasificacin de las vas pblicas por funciones segn el modelo de jerarqua viaria, como se lo denomina en ingeniera vial es importante para poder construir mejores caminos con diseos ms seguros. Tal clasificacin toma en cuenta el uso de la tierra, la ubicacin de los sitios de colisiones ms frecuentes, el flujo de vehculos y peatones, y objetivos tales como la limitacin de la velocidad. La poltica holandesa de seguridad sostenible fija diferentes lmites de velocidad de acuerdo con la funcin de cada va pblica (vase el recuadro 4.2), as como una serie de requisitos operativos (41). Un estudio mostr que con la aplicacin de esos principios se pudo lograr una reduccin de ms de un tercio en el promedio de colisiones con traumatismos por milln de vehculoskilmetros, en todos los tipos de caminos de los Pases Bajos (43). Es preciso investigar el modo de hacer que estos principios se adopten ms ampliamente, y, en
Las vas rpidas comprenden las carreteras de alta velocidad, las autopistas y las supercarreteras de varios carriles divididas en dos sentidos de circulacin, con accesos limitados. Todas ellas estn diseadas para permitir altas velocidades, con curvas horizontales y verticales de radio amplio, provistas de laterales con tolerancia, intersecciones de entrada y salida separadas por niveles donde no hay contacto entre el trnsito motorizado y el de peatones y ciclistas y barreras centrales que separan al trnsito de ambas direcciones. En estas vas se registran las tasas ms bajas de traumatismos, en trminos de la distancia recorrida, justamente por esos elementos de diseo y porque se prohbe el acceso al trnsito no motorizado (39). En los pases de ingresos bajos, tambin es necesario separar los vehculos motorizados de dos ruedas de los automviles y camiones que circulan en la misma direccin.
Calzadas de un solo carril
Muy diversos tipos de caminos en las zonas rurales son calzadas de un solo carril. Las cifras absolutas, y las tasas correspondientes, de vctimas en esos caminos son mucho ms elevadas que en las carreteras debido a las grandes diferencias de velocidad entre los diversos tipos de usuarios. En esos caminos, las colisiones por lo general se producen al salirse el vehculo de la calzada, como resultado de la
RECUADRO 4.2
Tipos de vas pblicas y velocidades apropiadas

La poltica holandesa de seguridad sostenible clasifica la va pblica en tres tipos segn su funcin, y luego fija los lmites de velocidad para cada tipo (41): Carreteras de flujo constante (o vas rpidas). En este tipo de caminos, el trnsito circula sin interrupcin directamente desde el lugar de partida hasta el de destino. No se permiten velocidades superiores a los 100-120 km/h y las diferentes corrientes de trnsito estn completamente separadas. Vas de distribucin. Estas permiten a los usuarios entrar en un rea o salir de ella. Las necesidades de circulacin del trnsito siguen siendo predominantes. Las vas de distribucin locales llevan el trnsito desde y hacia grandes centros urbanos, aldeas y zonas rurales, y cuentan con intersecciones colectoras y empalmes a intervalos regulares. Estas vas dan igual importancia al trnsito local motorizado y no motorizado, pero separan a los usuarios en la medida de lo posible. Las velocidades en las vas de distribucin no deben superar los 50 km/h en las zonas urbanizadas y los 80 km/h fuera de ellas. Deben tener sendas exclusivas para peatones y ciclistas, carriles dobles con separacin del trnsito en toda su extensin y controles de velocidad en las intersecciones principales. Los vehculos que circulan por ellas gozan de prioridad de paso. Accesos a zonas residenciales. Estos se utilizan habitualmente para llegar al propio domicilio, a un establecimiento comercial o al lugar de trabajo. Predominan las necesidades de peatones y ciclistas, y el acceso y el intercambio de modos de desplazamiento son constantes. La gran mayora de los caminos corresponde a este tipo, en los que no se permiten velocidades superiores a 30 km/h para el acceso a zonas residenciales en las ciudades o aldeas. En las zonas rurales, se puede aceptar un lmite de 60 km/h, pero en los accesos y los cruces la velocidad no debe superar los 40 km/h. Cuando un camino cumple distintas funciones, la velocidad apropiada es por lo comn la ms baja de las velocidades permitidas para cada funcin de la va pblica.
prdida de control por circular a una velocidad no apropiada (44). Aparte de los lmites de velocidad, se necesitan diversas soluciones de ingeniera vial para alentar el uso de la velocidad apropiada y hacer que los peligros se reconozcan fcilmente. Con tales medidas es posible prever: condiciones para el trnsito de circulacin lenta y para los usuarios vulnerables de la va pblica; carriles para adelantarse, as como carriles para que puedan detenerse los vehculos que esperan la seal que les permita cruzar el carril del trnsito de sentido contrario; barreras centrales separadoras que impidan los choques frontales al adelantarse;
mejor sealizacin para resaltar los peligros, iluminando bien las intersecciones y las rotondas; mejor alineacin vertical; indicacin de lmites de velocidad antes de las curvas cerradas; seales de lmites de velocidad ubicadas regularmente; bandas sonoras; eliminacin sistemtica de objetos a los costados del camino que pongan en peligro la seguridad, tales como rboles, postes de servicios pblicos u otros objetos slidos. Muchas de estas medidas prcticas son fruto de la experiencia de los pases de ingresos altos (45).
Un problema particular de la gestin de la velocidad es cmo resolver la transicin de una carretera de trnsito rpido a una de trnsito lento, por ejemplo, cuando un vehculo deja una carretera, o cuando entra en un tramo estrecho y sinuoso luego de un trayecto largo y recto. La creacin de zonas de transicin en los caminos concurridos cuando se aproximan a una ciudad o a una aldea permite disminuir el nmero de colisiones y traumatismos para todos los tipos de usuarios. Algunas caractersticas de diseo se valen de un portn de acceso o umbral, para inducir a los conductores a disminuir gradualmente la velocidad, e indicar el comienzo de un tramo de velocidad restringida en una zona comercial o residencial. En las zonas de trnsito lento, tanto las bandas sonoras como los resaltos alargados, las advertencias visuales en la acera y las rotondas son muy tiles para que los vehculos disminuyan la marcha (45). En Ghana, la colocacin de bandas sonoras logr reducir 35% de las colisiones y 55% de las defunciones causadas por el trnsito en determinadas localidades (46) (vase el recuadro 4.3).
Vas de acceso a las zonas residenciales
lentifiquen el trnsito (22, 23), como se describe a continuacin.

Itinerarios ms seguros para peatones y ciclistas.
Las vas de acceso a las zonas residenciales se disean, en general, para circular a velocidad muy baja. En ellas, los lmites de velocidad, por lo comn reforzados con obstculos fsicos para ayudar a que se cumplan, no suelen superar los 30 km/h, aunque a menudo se prescriben velocidades menores.
Gestin por zonas de la seguridad vial urbana
Las medidas de ingeniera que se aplican en zonas amplias de una ciudad o aldea crean condiciones ms seguras para los peatones y los ciclistas y, a la vez, evitan la circulacin de trnsito que podra provocar choques. Es urgente que en los pases en desarrollo se investigue ms a fondo la gestin de la seguridad vial urbana relacionada con los vehculos motorizados de dos ruedas en zonas amplias. Las tcnicas principales que usa la ingeniera de seguridad vial para ofrecer mayor proteccin a peatones y ciclistas consisten en separar y diferenciar las vas para que sean ms seguras y limitar la velocidad en zonas amplias, o utilizar elementos que
La creacin de una red de caminos convenientemente conectados para peatones y ciclistas, junto con un buen sistema de transporte pblico, aumenta la seguridad de los usuarios ms vulnerables de la va pblica (47). Una red de este tipo puede consistir en sendas peatonales y ciclovas separadas de cualquier otro tipo de carretera, zonas exclusivamente peatonales en las que puede admitirse o no el acceso de las bicicletas, carriles peatonales o ciclovas a lo largo de las carreteras, y carriles u otro tipo de espacios compartidos con vehculos de motor. Cuando los caminos peatonales o las ciclovas cruzan flujos importantes de trnsito vehicular, la ubicacin y diseo de los puntos de cruce requieren especial atencin. Cuando esos itinerarios no estn separados de las carreteras, o cuando el espacio se comparte con los vehculos de motor, ser preciso regular mediante el trazado las velocidades adecuadas a cada tipo de usuario (15). Las sendas peatonales y las aceras se utilizan ms en los pases de ingresos altos que en los de ingresos bajos, y se las encuentra habitualmente en las zonas urbanizadas. Los peatones corren un riesgo dos veces mayor de ser atropellados cuando circulan por caminos sin aceras que los separen del trnsito motorizado (48). Las aceras en malas condiciones u obstruidas por vehculos estacionados pueden obligar a los peatones a caminar por la calle, con el consecuente aumento de riesgo para ellos. Esto es especialmente peligroso para quienes llevan cargas pesadas, empujan coches de bebs o tienen dificultad para caminar. Hay estudios que indican que en los pases de ingresos bajos y medios es muy comn que las aceras estn bloqueadas, por ejemplo, por puestos de vendedores callejeros (18, 49). La construccin de aceras para peatones es una medida de seguridad probada que tambin mejora la circulacin del trnsito vehicular. Las ciclovas han dado asimismo buenos resultados en lo que se refiere a reducir los choques, sobre todo en las intersecciones (22). Segn estudios realizados en Dinamarca, la construccin de carriles o sendas exclusivas para
RECUADRO 4.3
Colocacin de badenes en las carreteras de Ghana, ejemplo de intervencin de bajo costo en seguridad vial
La falta de seguridad en el trnsito representa un grave problema en Ghana, donde la tasa de letalidad es entre 30 y 40 veces ms elevada que en los pases industrializados. Se ha comprobado que el exceso de velocidad en las carreteras interurbanas y los caminos que atraviesan zonas pobladas es uno de los principales factores que contribuyen a las colisiones en la va pblica (46). En aos recientes se han instalado badenes en algunos sitios especialmente peligrosos de las carreteras que obligan a los vehculos a reducir la velocidad y de ese modo mejorar las condiciones del trnsito para los dems usuarios, incluidos peatones y ciclistas, en las zonas pobladas. Los badenes resultan muy molestos para los ocupantes cuando los automotores los sobrepasan a altas velocidades; elevan bruscamente al vehculo con un ruido que obliga al conductor a aminorar la marcha. A su vez, esto reduce la energa cintica del automotor que podra causar traumatismos y muertes en caso de impacto, y le da ms tiempo al que maneja para evitar un posible choque, disminuyendo as la posibilidad de colisiones. La colocacin de badenes, tanto en forma de bandas sonoras como de resaltos alargados, ha dado buenos resultados en las carreteras de Ghana. As, por ejemplo, la instalacin de bandas sonoras en la carretera principal que une las ciudades de Accra y Kumasi, en un sitio de colisiones muy frecuentes, sobre el empalme Suhum, redujo la cantidad de choques en alrededor de 35%. Durante los 16 meses transcurridos entre enero de 2000 y abril de 2001, el nmero de vctimas mortales disminuy 55%, y el de heridos graves, 76%. Con esta medida de reduccin de la velocidad se logr tambin disminuir o incluso eliminar ciertos tipos de colisiones y mejorar la seguridad de los peatones (46). Los badenes y resaltos alargados para controlar la velocidad son cada vez ms comunes en las carreteras de Ghana, en particular en las zonas urbanizadas donde el exceso de velocidad representa una amenaza para otros usuarios de la va pblica. En la construccin de estos elementos viales de control de la velocidad se han usado distintos materiales, tales como goma vulcanizada, sustancias termoplsticas, mezclas bituminosas, hormign y ladrillos. Las bandas sonoras, que son baratas y fciles de instalar, se utilizaron en sitios peligrosos de las carreteras de Cape Coast a Takoradi, de Bunso a Koforidua y de Tema a Akosombo. Tambin se han colocado resaltos alargados para obligar a aminorar la marcha en las ciudades de Ejisu y Besease, sobre la carretera de Accra a Kumasi.
bicicletas a lo largo de las vas urbanas redujo la cantidad de ciclistas accidentados en 35% (50).
Medidas para lentificar el trnsito. A velocidades
menores a 30 km/h los peatones pueden coexistir con los vehculos motorizados con relativa seguridad. La gestin de la velocidad y la lentificacin del trnsito pueden recurrir a tcnicas que desalienten la entrada del trnsito vehicular a determinadas reas y a la instalacin de elementos fsicos como
rotondas, estrechamientos, chicanas y resaltos alargados. Estas medidas deben ir a menudo acompaadas por lmites de velocidad, normalmente 30 km/h, pero sirven para disminuir la velocidad a determinados niveles. En Europa, donde existe una amplia experiencia en este tipo de medidas, se consigui reducir el nmero de colisiones entre 15% y 80% (44, 5154). Alrededor de 75% de la red vial de la ciudad austraca de Baden est ahora dentro de una zona de
velocidad restringida, con un lmite mximo de 30 km/h, o son calles residenciales con lmites an menores de velocidad. Desde 1988, ao en que se implant un plan integral de transporte con amplias medidas de seguridad, la cantidad de vctimas del trnsito en esa ciudad se redujo en 60% (55). La mayora de los principios incorporados en las pautas de diseo tendientes a lentificar el trnsito en los pases de ingresos altos tambin sirven para los pases de ingresos bajos, con las modificaciones que en ellos requiera la proporcin mucho mayor de trnsito no motorizado (23). Como muestra el cuadro 4.1, que resume los efectos de las medidas adoptadas en una ciudad de Inglaterra, la gestin zonal de la velocidad y del trnsito puede ser muy eficaz, sobre todo en las reas residenciales, donde se ha comprobado que los beneficios exceden a los costos por un factor de 9,7 (56). Una revisin sistemtica de 16 estudios controlados de pases de ingresos altos tambin mostr que la lentificacin del trnsito en reas amplias de zonas urbanizadas pudo reducir los traumatismos causados por el trnsito. No se encontraron estudios similares de los pases de ingresos bajos y medios (57).
Auditoras de seguridad vial
Cuando se proponen nuevos proyectos de transporte, es necesario evaluar la repercusin sobre la seguridad vial en una extensa rea para asegurarse de que no tendrn un efecto adverso en la red circundante. Se necesitan entonces auditoras de seguridad vial
CUADRO 4.1
Reduccin de la velocidad por zonas: costos y beneficios

Centro de la ciudad Nmero de traumatismos de trnsito evitados/ao Costo de los choques evitados (, 25 aos, 5%a) Aumento de los costos y del tiempo de desplazamiento (, 25 aos, 5%a) Prdida para los consumidores por el excedente de desplazamientosb () Beneficios totales () Costos de la ejecucin de las medidas () Razn costobeneficio 53 33 350 000 21 900 2 415 000 9 035 000 4 910 000 1:1,84
que verifiquen si el diseo del proyecto y su ejecucin son coherentes con los principios de seguridad y que examinen si deben efectuarse modificaciones ulteriores del trazado a fin de prevenir colisiones (12). Normalmente, este tipo de auditoras se llevan a cabo en diversas etapas del nuevo proyecto, incluidas las siguientes: el estudio de factibilidad, el proyecto de diseo, el diseo detallado, la fase previa a la habilitacin, transcurridos unos meses de la apertura al trnsito. Un elemento esencial del procedimiento de auditora es que ha de encomendarse por separado a dos equipos: uno de diseo, independiente, y otro con experiencia y conocimientos especiales en ingeniera de seguridad vial e investigacin de colisiones. En muchas partes del mundo, Malasia por ejemplo, ya existen manuales con pautas de gua para estas auditoras de seguridad (5860). Los anlisis de costos y beneficios de las auditoras de seguridad vial han mostrado que estas resultan muy eficaces para mejorar la seguridad y reducir los costos a largo plazo asociados a una obra vial nueva (39). Las auditoras han sido obligatorias durante aos en Australia, Dinamarca, Nueva Zelandia, el Reino Unido, y otros pases (61). En Nueva Zelandia, se estim que la relacin costobeneficio de las auditoras era de 1 a 20 (62). En Dinamarca, un estudio determin que las tasas de rendimiento del primer ao estaban muy por encima de 100% en 13 proyectos (63).
rea residencial 145 91 260 000 53 250 000 9 300 000 28 710 000 2 955 000 1:9,72
Costados del camino con proteccin antichoques
a 5% es la tasa de descuento anual aplicada para calcular los beneficios a valores actuales. b Prdida de beneficios para los consumidores.
Fuente: reproducido de la referencia 56 (con cambios editoriales menores), con autorizacin de la editorial.
Las colisiones entre los vehculos que se salen de la calzada y los objetos, a menudo de gran masa, que estn a los costados del camino rboles, postes de luz, seales viales constituyen un grave problema de seguridad en todo el mundo. Una investigacin de 1975 (64), que se realiz sobre la
base de un trabajo de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos, sugiere que las estrategias existentes para abordar el problema de los objetos al costado del camino podran mejorar si (65): se proyectaran caminos sin objetos peligrosos a los costados; se despejaran ambos lados del camino; se disearan objetos para los costados del camino que toleren mejor los impactos; se protegieran los objetos a los costados del camino con barreras que absorban parte de la energa de un impacto; se protegiera, mediante un mejor diseo de los vehculos, a sus ocupantes, en caso de colisiones con objetos al costado del camino. En los aos setenta, en los Estados Unidos se instalaron por primera vez postes de alumbrado colapsables y otros dispositivos que se desintegran al ser chocados y que ahora se han generalizado en muchas partes del mundo. Esos objetos estn montados sobre pernos de cizallamiento o estn construidos con material deformable que cede al impacto. Se utilizan postes de base quebradiza desplazable por el impacto de un vehculo, provistos de elementos que eviten peligros elctricos. Un estudio llevado a cabo hace tiempo en los Estados Unidos mostr que la instalacin de postes colapsables reduca los traumatismos en alrededor de 30% (66). Las barreras de seguridad se utilizan normalmente para separar el trnsito o para impedir que los vehculos salgan de la carretera. Estn diseadas para desviar o contener al automotor que las golpea, de modo que al ser chocadas, las fuerzas en juego no causen traumatismos graves a los ocupantes del vehculo. Si estn bien instaladas, y en los lugares apropiados, las barreras de seguridad resultan muy eficaces para disminuir la incidencia de colisiones, as como su gravedad y consecuencias (67). Los estudios sobre colisiones ponen de relieve que es necesario establecer una mejor vinculacin entre las normas de proteccin de los vehculos y las normas de las barreras de seguridad, teniendo en cuenta la diversidad de automotores desde automviles
pequeos hasta camiones pesados que pueden chocar con las barreras. Las vallas y rieles de contencin se colocan a los costados de la calzada para desviar los vehculos o contenerlos, o bien en las isletas centrales, para impedir que los vehculos puedan cruzar a la otra calzada y chocar contra los que circulan en sentido contrario. Pueden ser rgidas (de hormign), semirrgidas (con vigas de acero o barras de acero revestidas de madera) o flexibles (de cable o alambre). En Dinamarca, el Reino Unido, Suecia y Suiza, las barreras de cable han demostrado su eficacia en relacin con el costo (65). En Suecia se estn utilizando cada vez ms las separaciones centrales de cable para impedir adelantamientos peligrosos en carreteras de una sola calzada. Se ha estimado que su uso en las carreteras de doble carril, con cruces a distintos niveles, permiti reducir entre 45% y 50% el nmero de muertos y heridos graves (68).
Amortiguadores de impacto
Los amortiguadores de impacto resultan muy eficaces para reducir las consecuencias de un choque, ya que atenan el impacto del vehculo antes de que este golpee contra objetos rgidos peligrosos situados a los costados del camino, tales como pilares de puentes, extremos de barreras, postes de alumbrado o soportes de seales. Evaluaciones realizadas en los Estados Unidos, mostraron que el emplazamiento de amortiguadores de impacto en los lugares peligrosos redujo los traumatismos mortales y las lesiones graves en 75% (66). En Birmingham, Inglaterra, su utilizacin logr reducir los choques causantes de traumatismos en 40%, y el nmero de colisiones mortales y graves de 67% a 14% en los sitios donde se instalaron (69). Acciones correctivas en sitios de alto riesgo de colisiones La aplicacin sistemtica de medidas de bajo costo de ingeniera vial y del trnsito es un mtodo muy rentable para crear pautas de uso de la va pblica ms seguras y para corregir defectos de planeamiento y diseo causantes de colisiones. Las auditoras de seguridad vial y la evaluacin de los
impactos ayudan a prevenir la repeticin de tales fallas tanto al construir nuevos caminos como al modificar los existentes (12). Esas intervenciones de bajo costo consisten en soluciones tcnicas a las que se recurre especficamente para mejorar la seguridad del sistema vial. En trminos ideales, deberan ser baratas, de rpida aplicacin y muy rentables (vase el cuadro 4.2). Para ilustrarlas, cabe citar: las modificaciones fsicas de un camino para hacerlo ms seguro (por ejemplo, colocando superficies antiderrapantes); la instalacin de refugios e isletas centrales; el mejoramiento del alumbrado, la sealizacin y las marcas; las modificaciones en el funcionamiento de las intersecciones, por ejemplo con la instalacin de pequeas rotondas, cambios en el control de seales o el mejoramiento de la sealizacin y las marcas. Tales medidas se pueden aplicar: en los sitios de alto riesgo, por ejemplo, una determinada curva o interseccin; a lo largo de un tramo de la carretera donde el riesgo es mayor que el promedio, aunque las intervenciones no se concentren forzosamente en sitios especficos; en todo un distrito. La experiencia demuestra que un rendimiento elevado en relacin con los costos exige tanto un
CUADRO 4.2
enfoque sistemtico y multidisciplinario que permita identificar sitios crticos, poner en ejecucin las medidas de bajo costo de ingeniera vial y del trnsito y evaluar sus resultados, como definir un marco organizacional eficiente (71).
Ofrecer vehculos bien visibles, inteligentes y que aseguren proteccin antichoques a sus ocupantes
Mejorar la visibilidad de los vehculos
Luces de circulacin diurna en los automviles
Las luces de circulacin diurna designan el empleo de los faros (ya sea de propsitos mltiples o diseados especialmente) de la parte delantera de un vehculo mientras este circula de da, a fin de que resulte ms visible. En algunos pases, tales como Austria, Canad, Hungra, los pases nrdicos y algunos estados norteamericanos, existen ya disposiciones legales que exigen distintos niveles de uso de las luces de circulacin diurna (16). Esto puede implicar que los conductores tengan que hacer cambios de luces con sus faros delanteros o bien instalar dispositivos conmutadores para estos, o luces especiales. Dos metanlisis de los efectos de las luces de circulacin diurna en los automviles muestran que esas disposiciones contribuyen sustancialmente a reducir las colisiones en la va pblica. El primer
Algunos ejemplos de medidas de seguridad vial de bajo costo en Noruega

Medida de seguridad Puente peatonal o pasaje subterrneo Transformacin de una interseccin de 3 vas en rotonda Transformacin de una interseccin de 4 vas en rotonda Remocin de obstculos en los costados del camino Mejoras menores diversas Rieles de contencin a los lados del camino Barreras centrales separadoras Sealizacin de curvas peligrosas Alumbrado del camino Mejoramiento de la marcacin de cruces peatonales Costo promedio (en coronas noruegas) 5 990 000 5 790 000 4 160 000 310 000 5 640 000 860 000 1 880 000 60 000 650 000 390 000 Media anual del trnsito diario promedioa 8 9 10 20 3 10 42 1 8 10 765 094 432 133 269 947 753 169 179 484 Relacin costobeneficio 1:2,5 1:1,6 1:2,2 1:19,3 1:1,5 1:10,4 1:10,3 1:3,5 1:10,7 1:14,0
a Suma de todos los vehculos motorizados que pasan por un punto en el camino en un ao, dividido por 365; este valor excluye a los peatones y los ciclistas. Fuente: reproducido de la referencia 70 (con cambios editoriales menores), con autorizacin del autor.
estudio, que examin los choques ocurridos en horas del da que involucraban a ms de una parte, mostr una disminucin de aproximadamente 13% con el uso de las luces diurnas, y una reduccin de entre 8% y 15% cuando se impona su uso obligatorio (16). El nmero de peatones y ciclistas atropellados por automviles se redujo en 15% y 10%, respectivamente. El segundo estudio revel una reduccin de poco ms de 12% en los choques en horas del da que involucraban a ms de una parte, y en ellos hubo 20% menos de heridos y 25% menos de vctimas mortales (72). Un estudio de datos recogidos durante cuatro aos en nueve estados norteamericanos concluy que, como trmino medio, los automviles equipados con luces automticas de circulacin diurna se vieron involucrados en 3,2% menos colisiones mltiples que los vehculos que no las tenan (73). En Hungra, la obligatoriedad de circular con luces diurnas dio lugar a una disminucin de 13% en el nmero de choques frontales en horas del da (74). Un anlisis de costos y beneficios de la instalacin de conmutadores automticos para las luces bajas delanteras estndares durante la circulacin diurna mostr que los beneficios superaban a los costos por un factor de 4,4. La instalacin de lmparas especiales de bajo consumo como luces diurnas aument 6,4 veces la relacin costobeneficio (75). Los usuarios de vehculos motorizados de dos ruedas han manifestado temer que el empleo de luces de circulacin diurna por parte de los automviles los haga menos visibles a ellos. Aunque no hay pruebas empricas que confirmen ese temor, los investigadores han indicado que, si as fuera, el efecto estara compensado porque los motociclistas veran mejor a los automviles (22, 72). Los dos metanlisis antes mencionados comprobaron que el uso de las luces de circulacin diurna en los automviles redujo el nmero de peatones y ciclistas accidentados (16, 72).
Luces de freno en la parte superior de los automviles
reducir entre 15% y 50% el nmero de colisiones traseras, con una relacin costobeneficio de 1:4,1 en Noruega y de 1:8,9 en los Estados Unidos (16).
Luces de circulacin diurna en vehculos motorizados de dos ruedas
En varios pases, el uso de estas luces en los vehculos motorizados de dos ruedas ha reducido los choques relacionados con la visibilidad entre 10% y 15%. En un estudio llevado a cabo en 14 estados norteamericanos en los que rigen leyes que regulan el uso de las luces delanteras de las motocicletas, se observ una disminucin de 13% en las colisiones mortales registradas en horas del da (76). En Singapur, un estudio realizado 14 meses despus de la aprobacin de una ley que exige a los motociclistas circular con las luces delanteras encendidas, revel una reduccin de 15% en los choques mortales diurnos (77). En Malasia, donde la obligacin de usar luces en horas del da fue precedida por una campaa de informacin pblica de dos meses, el nmero de choques relacionados con la visibilidad baj 29% (78). En Europa, la tasa de choques de los motociclistas que usan las luces de circulacin diurna es aproximadamente 10% inferior a la de los motociclistas que no las usan (22). Una estimacin de la relacin costobeneficio de la utilizacin de luces diurnas indica un resultado aproximado de 1:5,4 para los ciclomotores y de 1:7,2 para las motocicletas (16).
Mejorar la visibilidad de los vehculos no motorizados
Las luces de freno colocadas en la parte superior de los automviles ya integran su equipamiento estndar en muchos pases. Con ellas se ha conseguido
La intervencin principal que pueden efectuar los peatones para protegerse consiste en llevar ropas que aumenten su visibilidad, especialmente en condiciones de escasa luz diurna y de oscuridad. En los pases de ingresos altos, a menudo se requiere que los ciclistas instalen en sus bicicletas reflectores delanteros, traseros y en las ruedas, y luces que sean visibles a determinadas distancias. La calidad y el uso de las luces pueden mejorarse mediante sistemas que permitan su funcionamiento por separado, o que las integren al cuadro de la bicicleta (15). Quienes han investigado el tema de la seguridad en los pases de ingresos bajos sugieren diversos
medios para mejorar la visibilidad de los usuarios vulnerables de la va pblica. El uso de chalecos retrorreflectores, comn en los pases de ingresos altos, puede ser problemtico por su costo y por la incomodidad de llevarlos puestos en climas clidos. Para los usuarios de vehculos de dos ruedas de los pases de ingresos bajos, se ha propuesto el diseo de un morral anaranjado o amarillo brillante que puede rpidamente transformarse en un conspicuo chaleco (79). Tambin se ha sugerido promover el uso de los colores naranja y amarillo para las bicicletas, las ruedas y las partes traseras de los rickshaws [vehculos de dos ruedas tirado por una persona] y otros vehculos no motorizados (23). En muchos pases se exigen reflectores en las partes delantera y trasera de los vehculos no motorizados. Tales normas deberan extenderse, en los pases de bajos ingresos, a todos los carros tirados por animales, a los trishaws [triciclos para dos pasajeros] y otras formas locales de transporte que representan actualmente un riesgo para la seguridad vial debido a que son muy poco visibles de noche. El uso de reflectores a los costados de los vehculos puede ser ventajoso en las intersecciones (23). No obstante, si bien todas estas ayudas a la visibilidad parecen tener un considerable potencial, se desconoce su real efectividad para aumentar la seguridad de los peatones y ciclistas, y es preciso efectuar estudios adicionales (80). Diseo de vehculos con proteccin antichoques Mientras los intereses del mercado promueven la incorporacin de nuevos elementos de seguridad en algunos modelos de automviles en particular, el objetivo de la unificacin de las normas de diseo reglamentarias es asegurar un nivel de seguridad aceptable y uniforme para todas las lneas de produccin. Diferentes autoridades definen las normas reglamentarias en los niveles nacional e internacional, entre ellos la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa, en el orden internacional, hasta agrupaciones de carcter regional como la Unin Europea. La normalizacin a nivel regional o nacional, que tiene en cuenta las condiciones locales, es
usualmente ms expeditiva que otros procedimientos similares en el mbito internacional. Las prioridades nacionales de los pases de ingresos altos se exponen habitualmente en los informes que presentan en las International Technical Conferences on the Enhanced Safety of Vehicles (Conferencias Internacionales sobre Mejora de la Seguridad de los Vehculos).Tambin se han identificado las prioridades de algunos pases de ingresos bajos y medios (23, 8183). Un estudio realizado en el Reino Unido lleg a la conclusin de que el perfeccionamiento de la proteccin contra impactos (llamada tambin seguridad secundaria o seguridad pasiva) de los vehculos, tanto para los ocupantes como para los peatones, tendra, entre todas las nuevas polticas en consideracin, el efecto ms significativo para reducir las muertes relacionadas con el trnsito en Gran Bretaa (vase el cuadro 4.3) (84). En anlisis comparables efectuados en Nueva Zelandia se estim que las mejoras que se estn haciendo en la seguridad del parque automotor reduciran los costos sociales proyectados para 2010 casi en 16% (85). El concepto de desempeo en las colisiones en el diseo vehicular est ahora bien claro y se lo ha incorporado al diseo actual de los automviles en los pases altamente motorizados. Su adopcin a nivel mundial contribuira sustancialmente a acrecentar la seguridad vial (82) (vase el recuadro 4.4).
Partes delanteras ms seguras para los peatones y ciclistas
La mayor parte de las muertes de peatones relacionadas con el trnsito han sido causadas por impactos en la parte delantera del vehculo. Por lo tanto, un medio clave para mejorar la seguridad de los peatones es disear automviles con partes delanteras ms seguras (26, 88, 89). Hace tiempo que los ingenieros especialistas en colisiones saben cmo utilizar las tcnicas de proteccin antichoques para disminuir el nmero de defunciones y de heridos graves entre los peatones golpeados por las partes delanteras de los vehculos (9093). Desde fines de los aos setenta, se realizaron estudios para determinar cmo influyen la forma, la rigidez y la velocidad de los automviles en los traumatismos de peatones y ciclistas.
CUADRO 4.3
Efectos estimados de las nuevas polticas en la reduccin de las vctimas graves y mortales de choques, en promedio para todos los tipos de vas pblicas y para distintos usuarios en el Reino Unido (expresados como porcentajes de reduccin de las vctimas)
Poltica Nuevos programas de ingeniera de seguridad vial Vehculos con mejor resistencia a los impactos (seguridad pasiva) Otras mejoras de seguridad de los vehculos Cascos para motociclistas y ciclistas Mejorar la seguridad en los caminos rurales de un solo carril Reducir la participacin de los conductores principiantes en choques Medidas adicionales para proteger a peatones y ciclistas Medidas adicionales para reducir la velocidad Medidas adicionales para proteger a los nios Reducir la cantidad de vctimas de accidentes causados por el alcohol Reducir la cantidad de colisiones durante los largos trayectos ligados al trabajo Medidas adicionales para mejorar el comportamiento de los conductores Efecto combinado de todas las medidas Ocupantes de automviles 6,0 10,0 5,4 4,1 2,8 5,0 1,9 2,1 1,0 33 Peatones 13,7 15,0 2,0 1,3 6,0 5,0 6,9 0,4 0,9 1,0 42 Ciclistas 4,3 3,2 6,0 1,0 4,0 5,0 0,6 0,2 1,2 1,0 24 Motociclistas 6,0 8,0 7,0 4,2 0,8 5,0 0,8 1,9 1,0 30 Otros 6,0 3,0 4,1 0,4 5,0 0,5 1,9 1,0 19 Total de usuarios 7,7 8,6 4,6 1,4 3,4 1,9 1,2 5,0 1,7 1,2 1,9 1,0 35
Fuente: reproducido de la referencia 84 (con cambios editoriales menores), con autorizacin del editor.
Aunque se ha insistido mucho en el peligro que supone la instalacin de parachoques rgidos y de diseo agresivo del tipo bull-bars, las investigaciones muestran que, en realidad, las partes delanteras estndares de los automviles representan, por un amplio margen, el mayor riesgo para peatones y ciclistas en un impacto frontal (9395). Por tal motivo, un organismo establecido por los gobiernos europeos, el European Enhanced Vehicle-safety Committee, EEVC (Comit Europeo para el Mejoramiento de la Seguridad en los Vehculos), ha elaborado requisitos de rendimiento y mtodos de prueba. Entre 1988 y 1994, un grupo de trabajo del EEVC sobre la proteccin de peatones defini una serie completa de mtodos de prueba para evaluar la parte delantera de los automviles desde el punto de vista de la seguridad de los peatones (92), y estos mtodos se mejoraron en 1998 (95). Las pruebas suponen una velocidad de impacto de 40 km/h y consisten en lo siguiente: una prueba de los parachoques para prevenir lesiones graves en la articulacin de la rodilla y fracturas en las piernas;
una prueba de la arista saliente del cap para prevenir fracturas de fmur y de cadera en los adultos as como traumatismos craneales en los nios; dos pruebas de la parte superior del cap para prevenir los traumatismos craneales que ponen la vida en peligro. Se considera que la adopcin de estas pruebas permitira evitar cada ao 20% de las defunciones y traumatismos graves entre los peatones y ciclistas en los pases de la Unin Europea (87, 94, 96). Desde 1997, el Programa Europeo de Evaluacin de Automviles Nuevos (Euro-NCAP), utiliza una versin ligeramente modificada de estas pruebas, tambin adoptadas desde hace poco por el Programa Australiano de Evaluacin de Automvileas Nuevos. De los numerosos automviles nuevos probados hasta la fecha, solo se ha encontrado un modelo que ofrece proteccin razonable: aproximadamente 80% de la requerida por las pruebas mencionadas, con un costo adicional de fabricacin estimado en 10 euros por unidad para los nuevos modelos (97). Los estudios llevados a cabo
RECUADRO 4.4
Normas de seguridad de los vehculos

La seguridad de los vehculos puede mejorar mediante modificaciones de ingeniera que ayuden al conductor a evitar un choque o, en caso de producirse, a evitar que las personas que se encuentran dentro o fuera de los automviles resulten heridas. Las investigaciones indican que la proteccin antichoques en los vehculos constituye una estrategia muy eficaz para reducir las defunciones y los traumatismos graves causados por el trnsito. Un examen sobre la eficacia de las medidas para reducir el nmero de vctimas en el Reino Unido, entre 1980 y 1996, indic que las mejoras en seguridad secundaria o en proteccin antichoques son las que aportaron la contribucin ms importante. A estas medidas correspondi alrededor de 15% de la reduccin conseguida, en comparacin con 11% debido a la prohibicin de conducir bajo los efectos del alcohol y con 6,5% por intervenciones de ingeniera en materia de seguridad vial (84). Otro examen, realizado por el European Transport Safety Council (Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte), estim que la aplicacin de mejores normas de proteccin antichoques en Europa podra reducir las defunciones y las lesiones graves causadas por el trnsito hasta en 20% (86). Los anlisis indican que si todos los automviles estuvieran diseados para ofrecer, en caso de impacto, una proteccin equivalente a la de los mejores modelos de la misma categora, podra evitarse la mitad de las muertes y de los traumatismos incapacitantes (87). En los pases muy motorizados se tomaron importantes medidas durante los aos noventa para proteger mejor a los ocupantes de automviles. En la Unin Europea, se adoptaron varias directivas con respecto a las protecciones en caso de impacto frontal y lateral, y se difundi ampliamente la informacin sobre las pruebas de impacto realizadas por el Programa Europeo de Evaluacin de Automviles Nuevos (Euro-NCAP). Ya se han completado muchos de los trabajos de investigacin y desarrollo necesarios para mejorar la seguridad de los ocupantes de vehculos en otros aspectos por ejemplo, las alarmas recordatorias del uso de cinturones de seguridad, ahora solo falta que se sancionen las disposiciones que pongan en vigencia sus resultados. En el mbito mundial, los usuarios ms vulnerables de la va pblica seguirn siendo hasta el ao 2020 la categora predominante entre las vctimas del trnsito. Por lo tanto, la proteccin contra los impactos para quienes estn fuera de los vehculos debe ser una prioridad en el diseo de los nuevos modelos.
por los organismos nacionales de investigacin sobre la seguridad vial en Europa han revelado que los beneficios de adoptar las cuatro pruebas del EEVC son superiores a los costos (98). Se espera que varios pases adopten en breve una reglamentacin en la materia, si bien su contenido es todava tema de discusin en el plano internacional (87, 99). Los expertos creen que la adopcin de las minuciosas pruebas del EEVC permitira salvar muchas vidas (82, 93, 100): quizs hasta 2000 por ao tan solo en la Unin Europea (87).
Frentes de autobuses y camiones ms seguros
Para proteger a los usuarios vulnerables de la va pblica en los pases de ingresos bajos, es una necesidad apremiante extender a las furgonetas, camionetas, camiones y autobuses la nocin de interfaz externa protectora (82, 88, 101). En los pases de ingresos bajos los autobuses y los camiones participan en mayor proporcin de colisiones que en los pases de ingresos altos (102). Hay investigaciones preliminares que indican que se podra reducir significativamente el nmero de traumatismos si se
modificaran la geometra y el diseo delantero de los camiones (102). Ya se ha establecido cules son las caractersticas geomtricas crticas que influyen en la incidencia de lesiones y a las que los diseadores de camiones deben seguir prestando atencin (101). Dado el crecimiento de las megaciudades como Bangkok, Beijing, Mxico, So Paulo, Shanghai y otras, resulta muy importante proteger a los usuarios vulnerables de la va pblica de traumatismos causados por la parte delantera de autobuses y camiones. En muchas de esas ciudades circulan vehculos de caractersticas singulares, como el tuktuk de Bangkok, el becak de Yakarta y los trishaws de la India. Estos vehculos no incorporan casi ningn concepto de proteccin antichoques, ni para los peatones ni para sus ocupantes. Tal situacin representa, por ende, una buena oportunidad para transferir el conocimiento tcnico adquirido por los diseadores occidentales en materia de seguridad peatonal y vehicular (23).
Proteccin de los ocupantes del automvil
Las normas de proteccin antichoques se centran actualmente en el diseo estructural, el diseo e instalacin de los cinturones de seguridad, los dispositivos de retencin para nios, las bolsas autoinflables, las trabas antiestallido de puertas, los parabrisas de vidrio laminado, los asientos y los apoyacabezas. Todos los pases deberan adoptar estas normas, que ofrecen un grado de proteccin mnimo pero elevado.
Proteccin en caso de impacto frontal y lateral.
Los objetivos esenciales de la proteccin en caso de choques son: mantener, mediante un diseo apropiado, la integridad del compartimiento (o habitculo) de los ocupantes; proporcionar proteccin contra elementos que podran causar daos en el interior del automvil; asegurar que los ocupantes del vehculo estn debidamente sujetos por sus cinturones o sillas protectoras; reducir la probabilidad de que resulte despedido del vehculo algn ocupante; prevenir las lesiones mutuas de los ocupantes (en un choque frontal, los ocupantes del asiento trasero que no estn bien sujetos pueden golpear contra los del asiento delantero que s lo estn); mejorar la compatibilidad entre los vehculos de distinta masa (por ejemplo, entre un automvil y un vehculo utilitario deportivo, un automvil y otro, un automvil y un autobs o camin, un automvil y una bicicleta o cualquier vehculo motorizado de dos ruedas).
En los pases de ingresos altos, la gran mayora de los choques de automviles corresponden a colisiones frontales dispares (en las que solo una parte del frente de un vehculo impacta contra el otro vehculo u objeto). En los Estados Unidos, por ejemplo, 79% de los traumatismos por colisiones frontales son resultado de ese tipo de choques (81). Para los ingenieros en seguridad que trabajan en la proteccin contra impactos frontales, se ha planteado recientemente como prioridad mejorar la estructura del automvil de modo que pueda resistir el fuerte impacto de las colisiones frontales dispares, con poca, o ninguna, intrusin de objetos externos. Con esa finalidad, dejan espacio suficiente para que los cinturones de seguridad y las bolsas autoinflables puedan moderar el desplazamiento de los ocupantes con un mnimo riesgo de traumatismo en caso de colisin. En la mayora de los pases de ingresos altos, hay reglamentaciones que exigen que los automviles pasen pruebas de desempeo en situaciones de colisin frontal a todo lo ancho contra una barrera y de colisin dispar contra una barrera deformable. La primera se considera un mtodo apropiado para probar los sistemas de retencin de los ocupantes en caso de choque frontal. La segunda, contra una barrera deformable, ofrece una simulacin ms realista de lo que le sucede a la estructura de un automvil en el caso de un choque frontal tpico que causa lesiones. Por lo tanto, estas dos pruebas son importantes para garantizar la proteccin de los ocupantes de vehculos en caso de colisin (83, 103), y resultan apropiadas no solo para los tipos de vehculo a los que se aplican actualmente sino para muchos otros.
Los impactos laterales, si bien son menos frecuentes que las colisiones frontales, suelen causar lesiones ms graves. En caso de impacto lateral es difcil impedir que los ocupantes del lado chocado resulten heridos al golpearse contra el interior del automvil. Para mejorar la proteccin en este sentido, es necesario, entonces, atender el problema de la intrusin instalando rellenos protectores y bolsas autoinflables laterales. En los aos noventa, en la mayora de los pases de ingresos altos se adoptaron reglamentaciones que exigen mejor proteccin en caso de impacto lateral. Luego de la experiencia y evaluacin de esos requerimientos para la proteccin contra el impacto frontal y lateral en Europa, se han conocido varias mejoras (83, 104). Como ya se mencion, las pruebas minuciosas de colisiones realizadas por diversos programas de evaluacin de automviles nuevos y por organismos de seguridad vial como el Insurance Institute for Highway Safety de los Estados Unidos, con el fin de informar mejor a los consumidores son de vital importancia para alentar el diseo de automviles que garanticen una buena proteccin en caso de choques frontales y laterales.
Dispositivos de retencin para los ocupantes. La utilizacin de los cinturones de seguridad sigue siendo la forma ms importante de retencin para los ocupantes de vehculos. Las medidas tendientes a incrementar su utilizacin reglamentaciones, informacin, controles y las alarmas acsticas inteligentes que advierten que no se estn usando son fundamentales para mejorar la seguridad de los ocupantes de un automvil. Se ha comprobado que el cinturn de seguridad reduce el riesgo de traumatismo grave o mortal entre 40% y 65%. La instalacin de puntos de anclaje y de cinturones de seguridad est prevista en diversas normas tcnicas en todo el mundo y, en la mayora de los pases, esas normas son obligatorias para los automviles. No obstante, hay pruebas incidentales de que, en los pases de ingresos bajos, la mitad de los vehculos de motor, o quiz ms, no estn equipados con cinturones de seguridad operativos (17). Como un medio adicional de proteccin, adems de los cinturones de seguridad de tres puntos,
es cada vez ms frecuente que los automviles estn equipados con bolsas autoinflables. La instalacin de estos dispositivos debera ser universal para proteger mejor a los pasajeros de un vehculo en caso de colisin. Si bien las bolsas autoinflables para el conductor y su acompaante en el asiento delantero no ofrecen proteccin para todos los tipos de impacto y no disminuyen el riesgo de que sean expulsados del vehculo (105), est probado que cuando se combinan con el uso del cinturn de seguridad reducen 68% del riesgo de muerte en las colisiones frontales (106). Se estima que la eficacia general de las bolsas autoinflables para reducir las defunciones en todos los tipos de choques oscila entre 8% y 14% (106108). Junto con la instalacin de bolsas autoinflables para los pasajeros, es preciso que se den instrucciones claras para evitar que en esos asientos se coloquen sillas para nios orientadas en sentido contrario a la marcha. Tambin son necesarios los dispositivos que detectan automticamente la presencia de sillas para nios y de ocupantes fuera de su sitio, y desactivan las bolsas en forma inmediata.
Proteccin contra objetos que se encuentran a los costados del camino. Las colisiones de los au-
tomviles contra los rboles o postes situados a los costados del camino se caracterizan por la gravedad de los traumatismos que ocasionan. La legislacin vigente solo requiere que se realicen pruebas de choques contra barreras que representan el impacto de un automvil contra otro automvil. Quiz ya sea tiempo de que esas pruebas se complementen con pruebas de colisin frontal y lateral de un automvil contra los postes, como se hace en algunos programas de ensayo dirigidos a los consumidores. Se requiere una mejor coordinacin entre el diseo de los automviles y el de las barreras de seguridad (65, 109).
Compatibilidad entre vehculos
La compatibilidad entre vehculos en caso de choque depende de la combinacin particular de tipos de automotores. En los Estados Unidos, por ejemplo, lo que ms se necesita es conciliar la presencia de vehculos utilitarios deportivos y de carga liviana
con los automviles de pasajeros. El organismo nacional de seguridad de trnsito de ese pas (National Highway Traffic Safety Administration) ha hecho de la compatibilidad entre vehculos una de sus prioridades fundamentales y ha publicado sus iniciativas en la materia en un informe reciente (110). En Europa, los trabajos se han centrado en la compatibilidad entre los automviles, para los choques frontales y frontolaterales, y se han formulado recomendaciones al respecto (83). En los pases de ingresos bajos y medios, las cuestiones relativas a la compatibilidad entre los vehculos estn ms relacionadas con las colisiones entre automviles y camiones, tanto en choques frontales como entre el frente de un automvil y la parte trasera de un camin. La prioridad fundamental de estos pases debe ser mejorar la geometra y la estructura de los camiones de manera que mitiguen el impacto que reciben los vehculos ms pequeos, no solo los automviles sino tambin las motocicletas y las bicicletas (82). La estructura frontal de muchos de los modelos nuevos de automviles puede absorber su propia energa cintica en un choque, lo cual impide que se produzcan intrusiones significativas en el compartimiento de los ocupantes del vehculo. Sin embargo, no hay actualmente reglamentaciones que exijan controlar, por medio de las pruebas de rendimiento, los grados relativos de rigidez de los frentes de los distintos modelos de automviles. En consecuencia, cuando chocan dos automviles de rigidez dispar, el ms rgido aplasta al ms dbil (83).
Protecciones delanteras, posteriores y laterales en los camiones
ms livianos (111). Tambin se ha sugerido que los beneficios excederan los costos aun cuando el efecto de estas medidas sobre la seguridad no superase el 5% (56).
Diseo de los vehculos no motorizados
Las investigaciones indican que ciertas modificaciones ergonmicas en el diseo de las bicicletas podran mejorar su seguridad (23, 112). Las bicicletas presentan grandes diferencias en la resistencia de sus componentes y la fiabilidad de sus frenos y luces. En los Pases Bajos, aproximadamente tres de cada cuatro colisiones que afectan a los pasajeros transportados en bicicletas suelen producirse al engancharse los pies en los rayos de la rueda, y 60% de las bicicletas no disponen de proteccin para esto (112). Vehculos inteligentes Las nuevas tecnologas, a medida que van desarrollando sistemas ms inteligentes para los vehculos, brindan nuevas posibilidades de mejorar la seguridad vial. Se comienza a equipar a los vehculos con tecnologas que podran mejorar la seguridad vial en lo que atae a la exposicin a riesgos, la prevencin de colisiones y la reduccin de traumatismos, as como a la notificacin automtica del choque inmediatamente despus de ocurrido (113). La tecnologa es la principal fuerza impulsora del desarrollo de los sistemas inteligentes. Esto significa que, en el caso de muchas de las caractersticas que se estn promoviendo, se deben examinar sus consecuencias para la seguridad vial, as como la reaccin de los usuarios y la aceptacin pblica. En general se reconoce que algunos dispositivos pueden distraer a los conductores o influir en su comportamiento, a menudo de manera no prevista por sus diseadores (113, 114). Por estas y otras razones, se recomienda mucho no dejar enteramente en manos de las fuerzas del mercado el desarrollo y la aplicacin de sistemas de transporte inteligentes (87, 113). Se presentan a continuacin algunos de los ejemplos de dispositivos de seguridad inteligentes ms prometedores que ya estn de alguna manera en camino.
La colocacin de protecciones en la parte frontal y trasera de los camiones ha demostrado ser un medio muy eficaz para prevenir que los automviles se incrusten por debajo del camin (debido a la diferencia de altura entre el frente de los automviles y los costados y el frente de los camiones). Del mismo modo, las protecciones laterales impiden que los ciclistas sean arrollados por los camiones. Se ha estimado que la colocacin de las protecciones delanteras, posteriores y laterales que absorben energa puede reducir las defunciones en alrededor de 12% en los choques entre camiones y vehculos
Alarmas sonoras inteligentes, recordatorias del uso de los cinturones de seguridad
Como ya se mencion, la instalacin y el uso de los cinturones de seguridad constituyen la forma ms importante de retencin de los ocupantes. Las medidas para incrementar su uso reglamentaciones, informacin, aplicacin de la ley y dispositivos acsticos para recordar que se deben utilizar son fundamentales para mejorar la seguridad interior de los automviles. Los dispositivos recordatorios del uso del cinturn de seguridad son mecanismos visuales y acsticos inteligentes que detectan si se estn usando los cinturones y que emiten seales de advertencia cada vez ms insistentes hasta que sean ajustados (83). No bloquean la funcin de arranque. Las versiones ms modernas de este tipo de dispositivos difieren mucho de los modelos antiguos que emitan un sonido de campanilla y una luz durante cuatro a ocho segundos y que probaron ser ineficaces para aumentar el uso de los cinturones de seguridad (115). En Suecia, por ejemplo, 35% de los nuevos modelos de vehculos que se venden actualmente estn equipados con estos mecanismos (116). Segn estimaciones realizadas en ese pas, si todos los automviles tuvieran esos dispositivos el ndice de utilizacin de los cinturones de seguridad a nivel nacional podra aumentar hasta alrededor de 97%, lo que hara disminuir un 20% el nmero de defunciones de los ocupantes (117). Las investigaciones y pruebas sobre los usuarios realizadas en los Estados Unidos y en Suecia indican que los dispositivos sonoros recordatorios del uso del cinturn de seguridad constituyen un medio eficaz para aumentar su uso. Las investigaciones preliminares sobre el nico sistema actualmente disponible en los Estados Unidos comprobaron un incremento de 7% en el uso de los cinturones de seguridad entre los conductores de automviles equipados con ese sistema en comparacin con los conductores de vehculos que no lo tenan (118). Adems, una encuesta a conductores revel que, de los dos tercios de los encuestados que activaban el sistema, 75% manifestaron que usaban el cinturn, y casi la mitad de todos los encuestados dijeron que lo usaban ms que antes (119).
En un informe reciente de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos se insta a la industria automotriz a colocar en todos los nuevos vehculos utilitarios livianos, como parte del equipo estndar, un sistema ms perfeccionado que recuerde a los ocupantes del asiento delantero que deben abrocharse el cinturn de seguridad, con una alarma acstica y un indicador visual que no sean fciles de desactivar (120). Segn un anlisis australiano, la relacin costo beneficio es de 1:5 para un dispositivo sencillo destinado solo al conductor (121). En los pases de la Unin Europea, la instalacin de alarmas recordatorias del uso del cinturn de seguridad en los nuevos vehculos mostr una relacin costobeneficio de 1:6 (75). Estos dispositivos ofrecen una opcin poco costosa y eficaz para ayudar a que se respete la obligacin de usar el cinturn de seguridad.
Regulacin de la velocidad
Como se mencion en otras partes de este informe, existen diversos medios eficaces para reducir la velocidad de los vehculos, desde la fijacin de lmites de velocidad segn la funcin de las distintas vas pblicas y un mejor trazado vial, hasta el control policial efectivo del cumplimiento de esos lmites, adems del empleo de radares y cmaras con la misma finalidad. Los dispositivos de limitacin de la velocidad incorporados al vehculo pueden contribuir en este proceso controlando la velocidad mxima del vehculo, y algunos de ellos pueden establecer lmites variables (vase ms abajo). Las estadsticas de las aseguradoras muestran que los automviles muy veloces con motores de gran potencia, aceleracin rpida y altas velocidades mximas se ven involucrados en choques con mayor frecuencia que los automviles ms lentos (16). El aumento de las velocidades mximas en los ltimos 30 a 40 aos hace que sea cada vez ms fcil conducir excesivamente rpido, y ello contrarresta los efectos de las medidas tendientes a mejorar la seguridad de los automviles. En 1993, los diez modelos de automvil ms vendidos en Noruega permitan velocidades mximas dos veces superiores a los lmites nacionales ms altos permitidos (16).
La Regulacin Inteligente de la Velocidad (RIV) es un dispositivo que se est desarrollando y que parece muy prometedor en trminos de su efecto potencial sobre la incidencia de vctimas del trnsito. Con este dispositivo, el vehculo reconoce la velocidad mxima permitida o recomendada en la carretera por la que circula. El modelo estndar, incorporado al tablero de control del vehculo, utiliza un mapa digital de caminos en el que se han codificado los lmites de velocidad, combinado con un sistema de localizacin satelital. El nivel de intervencin del dispositivo regulador de la velocidad del vehculo puede ser: consultivo: informa al conductor los lmites de velocidad y cundo se los est excediendo; voluntario: el sistema regulador est conectado a los dispositivos de control del vehculo pero el conductor puede cancelarlo en cualquier momento si as lo desea; obligatorio: el conductor no puede cancelar la regulacin automtica. Se ha estimado que la reduccin potencial del nmero de colisiones mortales para estos diferentes tipos de sistemas sera del orden de 18% a 25% para los sistemas consultivos, 19% a 32% para los sistemas voluntarios y 37% a 59% para los sistemas obligatorios (122). En teora, la informacin relativa a los lmites de velocidad puede ampliarse para incorporar las velocidades ms bajas de ciertos puntos de la red vial y, en el futuro, podr variar de acuerdo con las condiciones del momento de la red vial, por ejemplo las condiciones climticas, la densidad de la circulacin y los incidentes de trnsito ocurridos. Algunas pruebas experimentales se han realizado o estn en curso en Australia, Dinamarca, los Pases Bajos, el Reino Unido y Suecia (113). La prueba de los sistemas de regulacin de la velocidad ms importante es, con mucha diferencia, la que se llev a cabo en cuatro municipios de Suecia como parte del proyecto trienal de Regulacin Inteligente de la Velocidad. Para esta prueba, se instalaron distintos tipos de reguladores inteligentes de la velocidad en alrededor de 5000 automviles, autobuses y camiones. Si el conductor exceda el lmite de velocidad, se activaban las seales sonoras y luminosas. La
prueba se realiz principalmente en las zonas urbanas con lmites de velocidad de 50 km/h o 30 km/h, y los que participaban en el proyecto eran conductores de automviles particulares y de transporte comercial. La Administracin Nacional de Carreteras de Suecia (SNRA) notific un nivel alto de aceptacin de los sistemas por parte de los conductores en las zonas urbanizadas y sugiri que su empleo permitira reducir entre 20% y 30% el nmero de heridos en esas zonas (109, 116).
Dispositivos bloqueadores del encendido por deteccin de alcohol
Estos dispositivos han sido ideados para bloquear automticamente el encendido si detectan que la alcoholemia del conductor supera el lmite permitido por la legislacin, para impedir que manejen los contraventores reincidentes. En principio, pueden instalarse en cualquier automvil. Como elemento disuasivo, se pueden instalar en los automviles de los conductores que han infringido repetidamente el lmite legal de alcohol permitido, para que soplen en el dispositivo antes de encender el automvil. Si la alcoholemia del conductor est por encima de cierto nivel, el auto no arrancar. Cuando esos dispositivos etilomtricos se instalaron como parte de un programa integral de vigilancia, se logr reducir entre 40% y 95% el ndice de reincidencias (123). Alrededor de la mitad de las provincias y territorios del Canad han adoptado programas que promueven el uso de los sistemas de bloqueo etilomtrico del encendido, y en la mayora de los estados norteamericanos ya existe legislacin que autoriza la instalacin de tales dispositivos. En algunos estados de Australia se estn poniendo en prctica pequeos programas experimentales, aplicados al transporte pblico y al transporte comercial por carretera, y en la Unin Europea se est realizando un estudio de factibilidad (124). En Suecia, ya se han instalado bloqueadores del encendido en ms de 1500 vehculos y, desde 2002, dos importantes fabricantes los ofrecen como parte del equipo estndar de los camiones para el mercado sueco (116). Si los dispositivos bloqueadores por deteccin de alcohol solo se utilizan con los conductores
reincidentes en transgredir el lmite legal de alcoholemia permitido, quiz su efecto sea cuantitativamente limitado. Sin embargo, un uso ms generalizado en el futuro, que abarque al transporte pblico y comercial, podra ampliar su efecto potencial como instrumento de lucha contra el alcohol al volante.
Programas de estabilidad electrnica dentro de los vehculos
Las condiciones meteorolgicas pueden influir sobre el control de los vehculos y aumentar el riesgo de derrapes y colisiones debidos a la prdida del control en carreteras mojadas o con hielo. Los programas de estabilidad electrnica, incorporados al sistema de seguridad del automvil, pueden ayudar a mantener la estabilidad del automvil en condiciones climatolgicas adversas. Estos dispositivos ya se estn ofreciendo en el mercado, pero son muy costosos. Una reciente evaluacin sueca de los efectos de esta nueva tecnologa la primera de ese tipo mostr resultados muy prometedores, especialmente en condiciones meteorolgicas adversas, con reducciones de 32% y 38%, respectivamente, en los traumatismos causados por choques sobre hielo y nieve (125).
Vigencia de las principales normas de seguridad vial y formas de garantizar su cumplimiento

Velar por el cumplimiento de las normas es parte integral de la seguridad vial. Como ya se ha mencionado, hay medidas de ingeniera vial que inducen a respetar las normas, as como tecnologas nuevas que influyen sobre el comportamiento de los usuarios de la va pblica. En esta seccin se examinar el papel del control policial y el uso de las cmaras como forma de garantizar el cumplimiento de la legislacin pertinente. Un estudio exhaustivo sobre la aplicacin de las leyes de trnsito seal varias conclusiones importantes (126): Es esencial que los elementos de disuasin sean de peso para que la aplicacin de las leyes del trnsito resulte efectiva.
El grado de control debe ser elevado y sostenido en el tiempo para que se perciba que hay un alto riesgo de ser sorprendido en falta. Cuando se detiene a los infractores, las sanciones deben ser rpidas y eficaces. La aplicacin de estrategias de control selectivas para detectar determinados comportamientos de riesgo y la seleccin de sitios especficos donde aplicarlas son, ambas, medidas que mejoran la efectividad de la aplicacin de la ley. De todos los mtodos de aplicacin de la ley, los mecanismos automatizados como las cmaras son los ms rentables en relacin con los costos. La publicidad en apoyo a las medidas de aplicacin de la ley incrementa su eficacia, pero la publicidad por s sola afecta mnimamente al comportamiento de los usuarios de la va pblica. Un estudio realizado en el Canad mostr que la aplicacin de las normas de trnsito ha reducido la frecuencia de colisiones con vctimas mortales en los pases muy motorizados. Paralelamente, una aplicacin insuficiente o incoherente de las normas podra contribuir a causar miles de defunciones al ao en todo el mundo (127). Se ha estimado que si en los pases de la Unin Europea se hicieran cumplir rigurosamente todas las estrategias rentables de aplicacin de las normas de trnsito en vigencia, se podra prevenir hasta 50% de las muertes y traumatismos graves causados por el trnsito (128). Vigencia y aplicacin de los lmites de velocidad Como ya se ha dicho, el establecimiento de los lmites de velocidad est estrechamente ligado a la funcin y el diseo de la va pblica. Tanto las disposiciones fsicas del trazado vial y del diseo vehicular como los controles policiales contribuyen a garantizar el cumplimiento de los lmites de velocidad fijados y a que se elija una velocidad apropiada a las condiciones existentes. Numerosos estudios, as como la experiencia internacional, indican que el hecho de fijar lmites de velocidad y
hacerlos cumplir es una estrategia eficaz para reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones en la va pblica (16, 129). El cuadro 4.4 muestra algunos ejemplos de los efectos resultantes de cambios en los lmites de velocidad. La fijacin de lmites de velocidad variables para un mismo tramo (diferentes lmites de velocidad segn los horarios) tambin ha demostrado ser un medio eficaz de gestin de la velocidad (128, 130).
Control de la velocidad en los caminos rurales
reduccin de 3,6 km/h en la velocidad media en general. Se notific tambin una disminucin de 58% en las colisiones graves con vctimas mortales o traumatismos que requirieron hospitalizacin. La relacin costobeneficio de ese programa de dos aos fue de 1:4 (131).
Cmaras que vigilan la velocidad
Un metanlisis del control de la velocidad en los caminos rurales, ya sea mediante la instalacin de radares u otros instrumentos que miden la velocidad media de un vehculo entre dos puntos fijos, o mediante la instalacin de puestos de control sitios donde policas uniformados o coches policiales detienen a los vehculos, puso de manifiesto que las dos estrategias combinadas reducen los choques mortales en 14% y los choques con heridos en 6%. Los puestos de control por s solos redujeron en 6% las defunciones y traumatismos causados por el trnsito (16). Leggett describi una estrategia de baja intensidad y larga duracin, para controlar el cumplimiento de los lmites de velocidad en Tasmania, Australia, que consisti en estacionar sendos vehculos policiales, solos y bien visibles, en tres tramos de alto riesgo de un camino rural (131). Con la adopcin de esta estrategia se consigui mejorar el comportamiento de los conductores en materia de velocidad, pues se observ una significativa
CUADRO 4.4
En muchos pases se emplean ahora procedimientos automticos de aplicacin de la ley tales como el uso de cmaras que controlan la velocidad. La experiencia de distintos pases de ingresos altos indica que las cmaras que registran una prueba fotogrfica de la infraccin, admisible ante los tribunales, son muy eficaces para hacer respetar los lmites de velocidad (vase el cuadro 4.5). La utilizacin, muy divulgada, de la presencia de estos equipos en lugares donde los lmites de velocidad generalmente no se respetan y donde el riesgo de choque es por consecuencia elevado, ha implicado una reduccin sustancial del nmero de colisiones (113, 132, 134). La relacin costobeneficio de las cmaras detectoras de la velocidad oscila entre 1:3 y 1:27 (135, 136). En varios pases Finlandia, Noruega y el Reino Unido, entre otros la aceptacin social de estas cmaras es alta (113).
Dispositivos limitadores de la velocidad en vehculos de carga pesados y de transporte pblico
Tambin se puede controlar la velocidad por medio de limitadores o reguladores de la velocidad,
Ejemplos de los efectos de cambios en los lmites de velocidad

Fecha 1985 1985 1985 1987 1989 Pas Suiza Suiza Dinamarca Estados Unidos Suecia Tipo de camino Carreteras Caminos rurales Caminos en zonas urbanizadas Carreteras interestatales Carreteras Cambio del lmite de velocidad de 130 km/h a 120 km/h de 100 km/h a 80 km/h de 60 km/h a 50 de km/h de 55 mi/h (88,5 km/h) a 65 mi/h (104,6 km/h) de 110 km/h a 90 km/h Efecto del cambio sobre la velocidad la velocidad media disminuy 5 km/h la velocidad media disminuy10 km/h la velocidad media disminuy 3-4 km/h la velocidad media aument 24 mi/h (3,2-6,4 km/h) la velocidad media disminuy 14,4 km/h Efecto del cambio sobre el nmero de defunciones 12% menos 6% menos 24% menos 19%34% ms 21% menos
Fuente: reproducido de la referencia 130, con autorizacin del editor.
que son dispositivos que se pueden instalar en un vehculo para limitar su velocidad mxima. Estos dispositivos ya se estn usando en muchos pases en los vehculos de carga pesada y en los autocares. Se ha calculado que los reguladores de velocidad en los vehculos de carga pesada podran contribuir a una reduccin de 2% en el nmero total de choques con traumatismos (137). En las zonas rurales, convendra utilizar limitadores de velocidad en los autobuses, minibuses y camiones (46). Dada la alta participacin de esos vehculos en choques que dan lugar a traumatismos en los pases de ingresos bajos, sera importante que se exigiese su instalacin en camiones y autobuses para mejorar la seguridad vial. Vigencia y aplicacin de leyes sobre alcoholemia A pesar de los progresos alcanzados en muchos pases en cuanto a disuadir a los conductores de beber antes de ponerse al volante, el alcohol sigue siendo un factor comn e importante en los choques en la
va pblica. Los estudios cientficos y los programas de seguridad vial nacionales coinciden en que es necesario adoptar un paquete de medidas eficaces para reducir el nmero de colisiones relacionadas con el alcohol y los traumatismos resultantes.
Lmites de alcoholemia
El elemento bsico de todo paquete de medidas destinado a reducir los daos ocasionados a los usuarios de la va pblica por los efectos del alcohol es fijar un lmite legal de alcoholemia. En muchos pases, se usa un lmite del anlisis del aliento a los fines del procesamiento judicial. Los lmites de alcoholemia de carcter obligatorio constituyen un medio objetivo y sencillo para detectar la prdida de facultades causada por el alcohol (138). Adems, el nivel de alcoholemia les indica claramente a los conductores si se hallan en condiciones adecuadas para conducir. Actualmente se considera que el lmite mximo de 0,05 g/dl para los conductores en general y de 0,02 g/dl para los conductores jvenes y los motociclistas son los ms indicados.
CUADRO 4.5
Beneficios de seguridad estimados de las cmaras detectoras de velocidad

Pas o regin Australia Reduccin de colisiones en distintos niveles de la red vial Reduccin de 22% en el total de colisiones en Nueva Gales del Sur Reduccin de 30% en el total de colisiones en las arterias urbanas de Victoria Reduccin de 34% en las colisiones mortales en Queensland Reduccin de 11% en las colisiones y de 20% en el nmero de vctimas en las pruebas realizadas con cmaras ocultas Reduccin de 28% en las colisiones y de 60% en el nmero de muertes en sitios de alto riesgo Reduccin de 35% en las defunciones y traumatismos graves por colisiones y de 56% en el nmero de peatones muertos o con traumatismos graves en el sitio de la cmara Reduccin de 50% en el total de colisiones Reduccin de 17% en colisiones causantes de traumatismos Reduccin de 28% en el total de colisiones en las zonas urbanas Reduccin de 4% en el total de colisiones en las zonas rurales Reduccin de colisiones en sitios determinados
Nueva Zelandia Repblica de Corea Reino Unido
Europa (varios pases) Diversos pases (metanlisis)
Fuentes: referencias 16, 113, 132, 133.
Lmites de alcoholemia para los conductores en general
CUADRO 4.6
El riesgo de colisiones comienza a Pas o regin CAS (g/dl) Pas o regin CAS (g/dl) aumentar significativamente cuan- Alemania 0,05 Italia 0,05 0,05 Japn 0,00 do el nivel de alcoholemia llega a Australia 0,05 Lesotho 0,08 0,04 g/dl (139). Hay gran varie- Austria Blgica 0,05 Luxemburgo 0,05 dad entre los lmites de alcohole- Benin 0,08 Noruega 0,05 0,08 Nueva Zelandia 0,08 mia de todo el mundo oscilan Botswana 0,08 Pases Bajos 0,05 entre 0,02 g/dl y 0,10 g/dl (va- Brasil Canad 0,08 Portugal 0,05 se el cuadro 4.6). El lmite ms Cte dIvoire 0,08 Reino Unido 0,08 corriente en los pases de ingresos Dinamarca 0,05 Repblica Checa 0,05 0,05 Repblica Unida de Tanzana 0,08 altos es de 0,05 g/dl; un lmite le- Espaa 0,10 0,08 Estados Unidosa Sudfrica 0,05 gal de 0,10 g/dl triplica el riesgo Estonia 0,02 Suecia 0,02 de choque comparado con el ries- Federacin de Rusia 0,02 Suiza 0,08 0,05 Swazilandia 0,08 go correspondiente al lmite de Finlandia 0,05 Uganda 0,15 0,05 g/dl, mientras que un lmite Francia Grecia 0,05 Zambia 0,08 de 0,08 g/dl lo duplica. Hungra 0,05 Zimbabwe 0,08 0,08 Los exmenes de la eficacia de Irlanda los lmites de alcoholemia cuando a Depende de la legislacin del estado. se los impone por primera vez Fuentes: referencias 140142. muestran una disminucin de las de alcoholemia inferiores que los establecidos para colisiones relacionadas con el alcohol, pero la maglos conductores mayores ms experimentados. nitud de los efectos vara considerablemente. CuanUn examen de los estudios publicados hall que do luego de un tiempo se bajan los lmites, las las leyes que establecen un lmite de alcoholemia investigaciones indican que ello por lo general est inferior entre cero y 0,02 g/dl para los conacompaado por una reduccin adicional en los ductores jvenes o sin experiencia pueden deterchoques, lesiones y muertes vinculados con el alminar reducciones de choques de entre 4% y 24% cohol (138). (145). En los Estados Unidos, donde se aplica un lLa reduccin de los lmites de alcoholemia de mite de alcoholemia inferior para todos los con0,10 g/dl a 0,08 g/dl (como se hizo en algunos ductores menores de 21 aos, se ha calculado que estados en los Estados Unidos) o de 0,08 g/dl a la razn costobeneficio de esa medida es de 1:11 0,05 g/dl (en Australia) o de 0,05 g/dl a 0,02 g/dl (146). En otros pases, los sistemas graduales de (en Suecia) result en un menor nmero de deotorgamiento de permisos para conducir prevn lfunciones y traumatismos graves (143145). En los mites legales de alcoholemia inferiores para las Estados Unidos, un examen sistemtico de las leyes personas recin autorizadas a conducir y para los de alcoholemia en 16 estados encontr que la reconductores principiantes que an no alcanzaron duccin de 0,10 g/dl a 0,08 g/dl tuvo como resuluna determinada edad. tado una disminucin media de 7% en los accidentes automovilsticos mortales relacionados con el Leyes de edad mnima para el consumo alcohol (145).
de alcohol Lmites de alcoholemia ms bajos para los conductores jvenes o sin experiencia
Lmites de concentracin de alcohol en la sangre (CAS) para conductores, por pas o regin
Como ya se seal en el captulo anterior, el riesgo de colisiones para los adultos jvenes sin experiencia comienza a aumentar sensiblemente a niveles
Las leyes que estipulan una edad mnima para el consumo de alcohol prohben la compra o consumo de bebidas alcohlicas por debajo de cierta edad. En los Estados Unidos, la edad mnima establecida para el consumo de alcohol en los 50 estados
es actualmente 21 aos. Un examen sistemtico de 14 estudios de diversos pases que analizan los efectos del incremento de la edad mnima para el consumo de alcohol revel una disminucin media de 16% en las colisiones relacionadas con el alcohol en los grupos de edad correspondientes. Paralelamente, nueve estudios que examinaron los efectos de la disminucin de la edad mnima para el consumo de alcohol, mostraron un aumento promedio de los choques relacionados con el alcohol de 10% en los grupos de edad correspondientes (145).
Disuasin de los infractores que conducen alcoholizados
En la mayora de los pases, el grado de aplicacin de las leyes que prohben el alcohol al volante influye directamente sobre la incidencia de la conduccin bajo los efectos del alcohol (147). El medio ms eficaz para disuadir a las personas de que conduzcan si han bebido es aumentar su percepcin del riesgo de verse sorprendidas en falta (148). Los instrumentos utilizados en pruebas de alcoholemia con valor probatorio (es decir, dispositivos etilomtricos suficientemente precisos para que sus resultados se acepten como prueba ante un tribunal) permiten incrementar sensiblemente la deteccin de alcohol en el aliento. Aunque se los utiliza en la mayora de los pases de ingresos altos, su empleo no se ha generalizado en otros lugares, lo que limita enormemente la capacidad de muchos pases de responder con eficacia al problema del alcohol al volante. El efecto disuasivo de los dispositivos etilomtricos depende en gran parte de las leyes que rigen su utilizacin (126). Las atribuciones de la polica varan de un pas a otro, y entre ellas figuran las de: parar a los conductores con signos evidentes de disminucin de facultades por ingestin de alcohol; parar a los conductores en los puestos de control de sobriedad y hacer la prueba nicamente a aquellos de quienes se sospecha que han bebido; parar al azar a los conductores y someter a todos ellos a las pruebas.
Se ha comprobado que los siguientes elementos son esenciales para que las operaciones de control policial resulten exitosas (128): Las pruebas deben aplicarse a una alta proporcin de conductores (al menos a uno de cada diez al ao y, si fuera posible, a uno de cada tres, como se hace en Finlandia). Esto solo ser posible mediante la aplicacin en gran escala de pruebas de alcoholemia aleatorias y pruebas etilomtricas de valor probatorio. Los controles deben realizarse en lugares y momentos imprevisibles, y deben garantizar una amplia cobertura de toda la red vial, para que los conductores no puedan eludir los puestos de vigilancia. Las operaciones policiales deben ser muy visibles. Para reducir la probabilidad de reincidencia, a los conductores sorprendidos con alcoholemia superior a la permitida se les puede ofrecer como alternativa a las sanciones tradicionales que realicen un tratamiento de rehabilitacin.
Anlisis aleatorios del aliento y puestos de control de sobriedad
En varios pases, por ejemplo en Australia, Colombia, Francia, Nueva Zelandia, los Pases Bajos, los pases nrdicos y Sudfrica, se llevan a cabo anlisis aleatorios del aliento. La realizacin de estas pruebas, en forma sostenida e intensiva, es un medio sumamente eficaz para reducir los traumatismos relacionados con el alcohol. En Australia, por ejemplo, desde 1993 se logr reducir los ndices de defunciones relacionadas con el alcohol en 36% en Nueva Gales del Sur (realizando pruebas a uno de cada tres conductores), 42% en Tasmania (con pruebas a tres de cada cuatro) y 40% en Victoria (uno de cada dos) (126). Un examen internacional de la eficacia de las pruebas aleatorias del aliento y la instalacin de puestos de control de sobriedad concluy que ambas medidas reducen los choques relacionados con el alcohol en aproximadamente 20% (149). Los resultados parecen ser los mismos para los casos en que los puestos de control se utilicen en campaas
intensivas de corta duracin o continuamente durante varios aos. Un estudio suizo revel que la prueba aleatoria del aliento es una de las medidas de seguridad ms econmicas que se pueden emplear, con una relacin costobeneficio estimada en 1:19 (150). En Nueva Gales del Sur, Australia, la razn estimada costobeneficio de las pruebas aleatorias del aliento es del orden de 1:1 a 1:56 (126, 151, 152). De manera anloga, los anlisis econmicos de los programas con puestos de control de sobriedad existentes en los Estados Unidos calcularon que los beneficios superaban entre 6 y 23 veces el costo original de estos programas (153, 154).
Campaas en los medios de difusin
Sanciones para los infractores que conducen alcoholizados
Ya est ampliamente aceptado que las leyes que prohben conducir bajo la influencia del alcohol son ms eficaces cuando van acompaadas de campaas de informacin dirigidas a que: las personas sean ms conscientes del riesgo de ser sorprendidas en falta y arrestadas, y de las consecuencias que ello representa; se considere menos aceptable conducir despus de haber consumido alcohol; se acepten ms las diversas formas de control. Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur, Australia, el apoyo pblico a los anlisis aleatorios del aliento se mantiene alto gracias a la informacin que difunden los medios de comunicacin. Un examen sistemtico reciente demostr que las campaas mediticas que se planifican y ejecutan escrupulosa y adecuadamente, que llegan a un pblico suficientemente amplio y que van acompaadas de otras actividades de prevencin como, por ejemplo, controles bien visibles resultan eficaces para reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol y la frecuencia de las colisiones relacionadas con el alcohol (155). En Nueva Zelandia, una evaluacin reciente del paquete de medidas del programa quinquenal de seguridad vial (Supplementary Road Safety Package) que combina una publicidad agresiva con medidas de control, seal que esa doble estrategia permiti salvar entre 285 y 516 vidas durante esos cinco aos (156).
En varios pases (Australia, Canad, Estados Unidos y Suecia, entre otros) se han dictado penas de prisin por infraccin a las leyes que prohben conducir bajo los efectos del alcohol. Segn las investigaciones, sin embargo, la vigencia de esas penas, cuando no se acompaa de una aplicacin efectiva de las sanciones, no ha bastado, en general, para disuadir a las personas de conducir bajo los efectos del alcohol o para reducir los ndices de reincidencia (148, 157). Cuando los conductores confan en que la probabilidad de ser detectados y castigados es baja, el efecto disuasivo de la sancin, por ms severa que sea, ser probablemente pequeo. En todo caso, probablemente por la rapidez de la sancin y la certeza de que ser aplicada, ms eficaz parece ser la inhabilitacin del conductor si el anlisis de su aliento resulta positivo o si se niega a realizar la prueba (157).
Intervenciones para infractores de alto riesgo
Los infractores de alto riesgo suelen definirse como los que presentan una alcoholemia superior a 0,15 g/dl. En muchos pases industrializados se ofrecen cursos de rehabilitacin para esta clase de infractores, aunque el contenido de los cursos es muy variado. Los estudios que han seguido a los participantes en los cursos de rehabilitacin han mostrado que la participacin reduce el ndice de reincidencia cuando las personas estn motivadas para afrontar sus problemas (158, 159). Frmacos y drogas de uso recreativo Los requisitos legales para que la polica pueda efectuar pruebas para detectar drogas varan segn las jurisdicciones. En muchos pases, se permite realizar anlisis de sangre o de orina para determinar si un conductor est en condiciones de tomar el volante despus de haber consumido determinados frmacos. La relacin entre el consumo de drogas y frmacos y la participacin en colisiones an no resulta clara. Sin embargo, se estn llevando a cabo una considerable cantidad de investigaciones para comprender mejor este tema. Todava no se han definido
estrategias de control que desalienten la conduccin cuando se est bajo la influencia de drogas o frmacos. Tambin en este campo se estn realizando investigaciones con el fin de encontrar mtodos eficaces y econmicos para ayudar a aplicar las leyes sobre la conduccin bajo los efectos de frmacos. Horas de trabajo de los conductores del transporte comercial y pblico En el captulo anterior se trataron los riesgos asociados con la fatiga acumulada como resultado de la falta de sueo, el trabajo nocturno y las guardias o turnos prolongados. La investigacin indica que la fatiga es especialmente frecuente entre los conductores de camiones de larga distancia (160) y que es un factor presente en 20% a 30% de los choques en los que se ven envueltos vehculos de transporte comercial en Europa y los Estados Unidos (161, 162). Un estudio reciente sobre la fatiga entre conductores del transporte comercial en Australia comprob que de 10% a 50% de los camioneros por lo regular manejan con signos de cansancio. Segn datos recogidos de los propios conductores, el uso de pastillas para mantenerse despiertos en el transporte de larga distancia vara entre 5% y 46% (163). Hay fuerzas econmicas y sociales poderosas que influyen sobre la pauta de trabajo habitual de los conductores de vehculos comerciales. En muchos lugares es comn que por razones comerciales se descuiden los aspectos de seguridad (161, 164166). En los Estados Unidos, sin embargo, se estima que 60% del total de los costos de las colisiones de camiones comerciales recae sobre la sociedad y no sobre las empresas de transporte (167). La cantidad de horas de trabajo que con frecuencia determina el tiempo transcurrido desde el ltimo perodo significativo de sueo es ms importante para la fatiga del conductor que el tiempo real de conduccin. Las exigencias de horario que no toman en cuenta el momento del da o de la noche en que les toca manejar a los conductores, obligndolos a trabajar en turnos cambiantes, pueden traducirse en una mayor privacin de sueo y dificultarles el ajuste de sus ritmos circadianos (161).
Las nicas categoras de vehculos regidas por leyes laborales especficas son los autobuses, los autocares y el transporte comercial. No obstante, se reconoce cada vez ms que las horas de trabajo y de conduccin se deben regular con una perspectiva ms amplia. Es preciso que los conductores y los empresarios del transporte, por ejemplo, estn capacitados e informados sobre cmo encarar el problema de la fatiga. En Europa, en particular, las leyes relativas a las horas de trabajo y de conduccin y su aplicacin, en los ltimos 30 aos, an no satisfacen los criterios de seguridad que exigen los estudios en la materia (161). Los expertos en seguridad sostienen que las pautas de fijacin de los horarios de conduccin y de trabajo deben tomar ms en cuenta las pruebas cientficas sobre la fatiga y el riesgo de colisiones y, en particular, lo siguiente: Descanso diario y semanal. El riesgo de verse implicado en un choque se duplica despus de 11 horas de trabajo (168). Se debe prever tiempo suficiente e instalaciones adecuadas que permitan al conductor hacer pausas para comer, tomar su descanso diario y recuperarse. Cuando el conductor no pueda hacer un descanso en los momentos del da que sean fisiolgicamente apropiados, se le debern otorgar perodos de reposo semanales, o incluso ms frecuentes, que le permitan una cabal recuperacin. Trabajo nocturno. El riesgo de choques relacionados con la fatiga es 10 veces mayor de noche que durante el da (161). El nmero de horas de trabajo permitidas durante los perodos de baja actividad circadiana debe ser sensiblemente menor que el de las autorizadas durante el da. Horas de trabajo y de conduccin. Las horas de trabajo y de conduccin deben regularse en forma coordinada a fin de asegurarse de que las horas de conduccin permitidas no conduzcan inevitablemente a jornadas de trabajo demasiado largas que duplican el riesgo de colisiones. Algunas de las nuevas tecnologas de la industria automotriz tales como los dispositivos de
vigilancia del conductor integrados al vehculo permitirn eventualmente detectar la fatiga y el exceso de horas de trabajo. Las normas de diseo vial deben incorporar ya todo lo que se sabe en la actualidad sobre las causas y caractersticas de las colisiones debidas al cansancio y la disminucin de la atencin; adems se necesita seguir investigando para definir mejores normas de diseo vial que ayuden a prevenir ese tipo de colisiones (163). Estos progresos tecnolgicos pueden ciertamente ayudar, pero ninguno de ellos puede sustituir la implantacin de un rgimen adecuado que regule y controle en forma rigurosa las horas de trabajo de los conductores. Cmaras en los semforos Los choques en los cruces de calles figuran entre los que ms traumatismos ocasionan. Adems de las mejoras del diseo y trazado de las intersecciones, y de la conversin de cruces sealizados en rotondas all donde resulte apropiado hacerla, se ha comprobado que la instalacin de cmaras es una medida eficaz en relacin con el costo, para reducir las colisiones en los cruces con semforos. Estas cmaras, colocadas en los semforos, fotografan los vehculos circulantes y detectan as a los que cruzan con luz roja. La instalacin de estas cmaras en Australia, a fines del decenio de 1980, disminuy el total de colisiones en los sitios donde se ubicaron en 7%, y los impactos frontolaterales en 32% (169). En los Estados Unidos, despus de la instalacin de cmaras en algunos lugares de Oxnard, California, el nmero de colisiones con resultado de traumatismo se redujo 29% y el de impactos frontolaterales 68%. Los impactos en la parte posterior de los vehculos no aumentaron (170). Un metanlisis de los estudios de la eficacia de las cmaras en los semforos indica que su instalacin est asociada a una reduccin de 12% en la cantidad de colisiones que causaron traumatismos (16). Un anlisis de costobeneficio de la instalacin de estas cmaras en el Reino Unido mostr que el rendimiento era casi dos veces superior a la inversin despus de un ao, y 12 veces superior despus de cinco aos (171).
Obligacin de usar cinturones de seguridad y sillas infantiles

Cinturones de seguridad
El nivel del uso de cinturones de seguridad depende de: la vigencia de leyes que obliguen a usarlos; el grado de rigor con que se aplica la ley y las campaas de informacin pblica que la acompaan; los incentivos que se ofrecen para promover su uso. Las curvas que muestra la figura 4.1 se basan en 30 aos de experiencia relativa al uso del cinturn de seguridad en Finlandia. Se ve en la figura que si la legislacin que establece la obligatoriedad de uso no va acompaada de sanciones, publicidad, ni control riguroso, solo tiene efecto temporario sobre las tasas de utilizacin.
Leyes que exigen el uso del cinturn de seguridad
El uso obligatorio del cinturn de seguridad, uno de los mayores xitos en materia de prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, ha salvado muchas vidas. Los dispositivos de retencin para los ocupantes de vehculos comenzaron a instalarse en los automviles a fines del decenio de 1960, y la primera ley que estableci la obligatoriedad de su uso se sancion en Victoria, Australia, en 1971. A finales de ese ao, el nmero anual de ocupantes de automviles que perdieron la vida en colisiones haba descendido 18%, y en 1975, 26% (173). Siguiendo el ejemplo de Victoria, muchos pases adoptaron leyes sobre el uso del cinturn gracias a las cuales se salvaron cientos de miles de vidas en todo el mundo. En Europa, los cinturones de seguridad estuvieron disponibles en el mercado 20 aos antes de que se impusiera su uso por ley, en general con resultados sorprendentes. En el Reino Unido, por ejemplo, el uso de cinturones de seguridad en el asiento delantero pas de 37%, antes de la introduccin de la ley, a 95% poco tiempo despus, acompaado de una disminucin de los traumatismos que requirieron hospitalizacin de 35% (174,
FIGURA 4.1
Utilizacin de cinturones de seguridad por los conductores de automviles y los pasajeros que viajan en el asiento delantero, en zonas urbanas y no urbanas de Finlandia, 19661995
Porcentaje de conductores y pasajeros en el asiento delanteroque utilizan el cinturn de seguridad 100 1/7/1975 Uso obligatorio de cinturones de seguridad (>15 aos) 1/1/1971 Instalacin obligatoria de cinturones de seguridad en los automviles nuevos
80
Zonas no urbanas Zonas urbanas
60
40
20
1/4/1982 Introduccin de multas por no usarlos
1/9/1983 Introduccin de las multas en el sitio
19921994 Campaas de informacin y control
0 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 Ao 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994
Fuente: referencia 172.
175). Las grandes variaciones que existen en cuanto al uso del cinturn de seguridad en los pases de la Unin Europea indican que se podran salvar an muchas vidas (7000 defunciones menos al ao) si se lograra incrementar el ndice de utilizacin hasta igualar el ms alto mundo. En 1999, los ndices ms elevados medidos en los pases de ingresos altos oscilaron entre 90% y 99% para los ocupantes del asiento delantero, y entre 80% y 89% para los del asiento trasero (128). Las leyes sobre el uso del cinturn de seguridad no son an generales en los pases de ingresos bajos, y su adopcin ser cada vez ms importante a medida que aumenten los niveles de trnsito. Se ha estimado que la relacin costobeneficio de la obligacin de usar los cinturones de seguridad est entre 1:3 y 1:8 (16).
Aplicacin de la ley y publicidad
Segn las investigaciones, el control primario por el cual se puede detener a un conductor solo por no llevar puesto el cinturn de seguridad es ms eficaz que el control secundario que permite detener a un conductor solo cuando ha cometido otra infraccin (176, 177). El control primario puede
aumentar el uso del cinturn de seguridad, aun cuando el nivel de utilizacin sea ya alto (178). Muchos estudios, tanto nacionales como locales, muestran que la aplicacin de la ley aumenta el uso del cinturn de seguridad bajo ciertas condiciones. Debe ser selectiva y muy visible, debe tener amplia difusin, realizarse durante un perodo suficientemente largo y repetirse varias veces en un ao (179183). En Francia, en algunas partes de los Pases Bajos y en varios estados de los Estados Unidos se han puesto en marcha programas de aplicacin selectiva de las normas de trnsito y otros similares. En general, se encontr que, pasado un ao de su aplicacin, el ndice de utilizacin se haba incrementado entre 10% y 15% por encima de los niveles previos (184). La relacin costobeneficio estimada de tales programas est en el orden de 1:3 o ms (172). Los programas de aplicacin selectiva de las leyes de trnsito llevados a cabo en algunas provincias canadienses lograron promover el uso del cinturn de seguridad y, por ende, aumentaron las tasas de utilizacin. Si bien estos programas difieren en sus detalles de una provincia a otra, sus elementos bsicos son en general similares y consisten en:
reuniones informativas para instruir a las fuerzas policiales sobre el uso del cinturn y su importancia; despus de esta campaa, un perodo de una a cuatro semanas de aplicacin intensiva de las normas por parte de la polica, multas incluidas, y la repeticin de la operacin varias veces al ao; amplia difusin y publicidad; brindar apoyo a las campaas sobre la aplicacin de las leyes de trnsito en los medios y comentarios regulares destinados al pblico y a la polica acerca de los progresos registrados. En la provincia de Saskatchewan, el programa se ha repetido todos los aos desde 1988. En 1987, cuando an no se haba puesto en prctica, 72% de los conductores y 67% de los pasajeros del asiento delantero usaban el cinturn de seguridad. La figura 4.2 muestra el aumento gradual del ndice de utilizacin, que alcanz tasas superiores a 90% por parte de los conductores y de los ocupantes del asiento delantero desde el lanzamiento del programa hasta 1994 (185, 186). Los motivos por los que este tipo de programa ha tenido tanto xito son, entre otros, los siguientes (186):
FIGURA 4.2
Uso de cinturones de seguridad por los conductores de automviles y pasajeros del asiento delantero en Saskatchewan, Canad, 19871994
Porcentaje de conductores y pasajeros del asiento delantero que llevan puesto el cinturn 100
Conductores
90
El programa se considera como una medida de seguridad, ms que de aplicacin de la ley, gracias a la informacin transmitida al pblico previamente a su inicio. La amplia cobertura meditica y la visibilidad de los operativos policiales hicieron que aumentara la percepcin del riesgo de ser sorprendido en falta. Las medidas de estmulo (vase ms adelante) reforzaron el mensaje relativo a la seguridad y los resultados, e incluso dieron mayor visibilidad a la polica. La informacin sobre los progresos registrados motiv tanto al pblico como a la polica. El programa es ms que la suma de sus distintos componentes, pues estos se potencian mutuamente. En la Repblica de Corea, en la segunda mitad de 2000, el Gobierno se impuso la meta de aumentar el uso del cinturn de seguridad de 23% a 80% para 2006. Hacia agosto de 2001, las esfuerzos en tal sentido, que incluyeron campaas de difusin, medidas de aplicacin de la ley y un aumento de 100% en las multas a los infractores, hicieron que dicho uso aumentara espectacularmente de 23% a 98%, ndice que se mantuvo en 2002 (133). En Tailandia, seis meses despus de que entraran en vigor las disposiciones sobre el uso del cinturn de seguridad, un estudio en cuatro ciudades revel que la proporcin de los conductores que lo usaban en realidad haba disminuido. La razn no est muy clara, pero es probable que haya estado vinculada a los problemas con los continuos controles policiales (187).
Programas de incentivos
80
Pasajeros del asiento delantero

70
60 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
Ao Fuente: referencia 185.
En varios pases se han instrumentado programas de incentivos a fin de reforzar el control policial del uso del cinturn de seguridad. Tales programas consisten en un monitoreo de la utilizacin del cinturn de seguridad y el sorteo de premios entre quienes cumplen con las disposiciones vigentes al respecto. Las recompensas van desde un vale de comida o un billete de la lotera hasta premios ms importantes, tales como aparatos de vdeo o vacaciones gratuitas (188). En general, estos programas
parecen muy eficaces y gozan de amplia aceptacin. Un metanlisis de 34 estudios, que examin los efectos de los incentivos sobre la utilizacin del cinturn de seguridad, encontr que la magnitud del efecto estaba relacionada con ciertas variables, tales como la poblacin objetivo, la tasa de uso del cinturn previamente observada y la perspectiva de recompensas inmediatas (184).
Dispositivos de retencin para nios
En el captulo anterior ya se hizo referencia a la gran eficacia de los dispositivos de retencin para nios en la disminucin del nmero de traumatismos graves y mortales causados por el trnsito. Para que la proteccin sea adecuada, se requiere que el tipo de retencin corresponda a la edad y al peso del nio. Existen varios modelos que cumplen con las normas internacionales, por ejemplo (189): Sillas de seguridad infantiles para colocar en sentido contrario a la marcha: para lactantes de hasta 10 kg (del nacimiento a los 69 meses), o para lactantes de hasta 13 kg (del nacimiento hasta los 1215 meses). Sillas de seguridad para colocar en el sentido de la marcha: para nios pequeos de 9 kg a 18 kg (9 meses a 4 aos aproximadamente). Asientos elevadores: para nios de entre 15 kg y 25 kg (4 a 6 aos aproximadamente). Cojines elevadores: para nios de entre 22 kg y 36 kg (6 a 11 aos aproximadamente). Entre las intervenciones que han demostrado ser eficaces para aumentar el uso de los dispositivos de retencin para nios figuran las siguientes (172, 190): las leyes que obligan a usarlos; la informacin pblica y el refuerzo de las campaas de aplicacin de las leyes; los programas de incentivo y de educacin en apoyo a las medidas en cuestin; los sistemas de prstamo de dispositivos de retencin para nios. En Amrica del Norte, se recomienda a los nios menores de 12 aos sentarse en la parte de atrs del vehculo, mientras que en Europa se est difundiendo la costumbre de colocar las sillas infantiles orientadas hacia atrs en el asiento delantero. Como
se mencion en el captulo anterior, si bien los estudios indican que las sillas que se colocan en sentido contrario a la marcha ofrecen mayor proteccin que las orientadas hacia adelante, es riesgoso colocar las primeras en el asiento delantero directamente frente a la bolsa autoinflable del pasajero. Debera haber instrucciones claras que adviertan que no deben colocarse las sillas all. Existen dispositivos que detectan automticamente la presencia de sillas infantiles o de pasajeros fuera de su sitio en el asiento delantero, que desactivan la bolsa autoinflable del pasajero. En los pases de ingresos bajos, el costo y la disponibilidad de los mecanismos de retencin para nios son factores importantes.
Leyes que exigen el uso de sillas para nios
Un examen de estudios sobre la incidencia de las leyes que exigen el uso de sillas de retencin para nios en los Estados Unidos concluy que lograron una reduccin media de 35% en los traumatismos mortales y de 17% en todos los traumatismos, as como un aumento de 13% en la utilizacin de sillas para nios (190, 191). Si bien la mayora de los automviles en los pases de ingresos altos estn equipados con sistemas de retencin para adultos, el uso de dispositivos de retencin para nios depende de la informacin que tengan sus padres o tutores sobre el diseo, la disponibilidad y la forma correcta de colocarlos. Una cuestin adicional es el hecho de que las sillas para nios que corresponden a una determinada edad, solo pueden utilizarse durante un lapso limitado, y el costo puede disuadir a los padres de reemplazarlas. Como ya se ha mencionado, el uso incorrecto y la colocacin inadecuada de los dispositivos de retencin para nios disminuyen significativamente sus posibles beneficios en cuanto a la seguridad. La normalizacin de los puntos de anclaje en los automviles podra ayudar a resolver muchos de estos problemas. Ya hace muchos aos que se discuten distintas propuestas para adoptar una norma internacional, pero an no se ha llegado a un acuerdo. Cuando no se dispone de este tipo de sillas, es importante que se haga entender a los adultos que no
deben llevar a los nios en el regazo. Las fuerzas en caso de colisin son tales, que todo lo que puedan hacer los adultos para proteger al nio difcilmente impedir que este resulte herido si no viaja bien sujeto con los medios de retencin apropiados (192).
Programas de prstamo de sillas de seguridad infantiles
Los programas de prstamo de sillas de seguridad para nios son muy comunes en los pases de ingresos altos. En el marco de estos programas, los padres pueden tomar en prstamo, por un precio mdico o gratuitamente, una de estas sillas en la misma maternidad donde ha nacido el nio. Otro aspecto interesante de esos programas es su valor educativo, ya que ofrecen la oportunidad de asesorar a los padres sobre la ventaja de las sillas de seguridad infantiles y la forma de utilizarlas. Influyen considerablemente en el ndice de uso y en la eleccin apropiada de las sillas de acuerdo con la edad (191, 193). Hacer obligatorio el uso del casco y velar por la aplicacin de esta norma
Cascos para ciclistas
Como ya se mencion, se ha demostrado que el uso de cascos para bicicleta reduce el riesgo de traumatismos craneoenceflicos entre 63% y 88% (194196). Igual que en el caso de otros equipos de seguridad, para aumentar el uso de cascos entre los ciclistas se pueden aplicar diversas estrategias. Las normas que se emplean en todo el mundo en lo que atae a la utilizacin de estos cascos son muy variadas. Aunque todava est en discusin si el uso del casco debe ser obligatorio por temor a que tal medida podra desalentar el uso de la bicicleta, que por otro lado es un buen ejercicio para la salud, no hay duda alguna respecto de su eficacia para la seguridad vial (195) (vase el recuadro 4.5). En general, el uso de cascos para bicicleta es bajo en todo el mundo. Un metanlisis de estudios ha mostrado que el uso obligatorio del casco redujo el nmero de traumatismos craneales entre los ciclistas en un 25% aproximadamente (16). En 1990, despus de 10 aos de campaas de promocin del casco para
bicicleta, se sancion en el estado de Victoria, Australia, la primera ley en el mundo que obligaba a los ciclistas a usarlo. Como consecuencia de ello, el porcentaje de utilizacin de cascos, de 31% inmediatamente antes de la aplicacin de la ley, pas a 75% un ao despus, y la medida se asoci a una reduccin de 51% en el nmero de vctimas de choques que fueron hospitalizadas con traumatismos craneales o que fallecieron por esta causa. La utilizacin del casco por los ciclistas aument sensiblemente en todos los grupos de edad, pero las tasas fueron ms bajas entre los adolescentes (205). En Nueva Zelandia, las leyes que exigen el uso obligatorio del casco para ciclistas implantadas en 1994, tambin aumentaron considerablemente su utilizacin y redujeron el nmero de traumatismos craneales entre 24% y 32% en el caso de colisiones entre vehculos no motorizados y en 19% en el caso de choques con vehculos motorizados (203). Actualmente, el ndice de utilizacin en Nueva Zelandia es de alrededor de 90% en todos los grupos de edad (206). Junto con la legislacin, los programas organizados en escala comunitaria que promueven el uso del casco mediante distintas estrategias educativas y publicitarias, han mostrado ser eficaces para aumentar el uso de cascos en los Estados Unidos (207). As, en el estado de Florida es obligatorio por ley que todos los ciclistas menores de 16 aos lleven casco; esta ley, que se acompa de estrategias de apoyo tales como programas en las escuelas sobre la seguridad del transporte en bicicleta y la distribucin de cascos gratuitos a las personas ms pobres, logr reducir el ndice de traumatismos relacionados con la bicicleta de 73,3 a 41,8 por 100 000 habitantes (208). En el Canad, las tasas de uso del casco subieron rpidamente luego de la entrada en vigor de leyes que hicieron obligatorio su uso para los ciclistas, y luego se mantuvieron durante los dos aos siguientes gracias a las campaas educativas regulares y a la aplicacin de la ley por parte de la polica (198). La relacin costobeneficio en lo que atae al uso de cascos para bicicleta se ha estimado en alrededor de 1:6,2 para los nios, 1:3,3 para los adultos jvenes y 1:2,7 para los adultos (16).
RECUADRO 4.5
Cascos para ciclistas

La incidencia de los traumatismos relacionados con la bicicleta vara entre los diferentes pases. Esto se debe, en parte, a factores tales como el diseo vial, la composicin del trnsito, el clima y las actitudes culturales (197). Ms de tres cuartas partes de las heridas mortales sufridas por los ciclistas son traumatismos craneales (198). Entre los nios, los accidentes de bicicleta son la principal causa de esos traumatismos (199). Actualmente, hay pruebas suficientes de que los cascos para ciclistas son eficaces para reducir las heridas en la cabeza. Los primeros estudios de carcter demogrfico revelaron que los cascos reducan el riesgo de este tipo de traumatismo en alrededor de 85% (200). Estudios ms recientes corroboran ese resultado y estiman que el casco asegura una proteccin que vara de 47% a 88% (195, 201). Para promover el uso de los cascos para ciclistas, muchos pases han sancionado leyes que lo hacen obligatorio. Durante la dcada de 1990, Australia, Canad, Estados Unidos y Nueva Zelandia adoptaron leyes en tal sentido. Desde entonces, han seguido su ejemplo Espaa, Finlandia, Islandia y la Repblica Checa. En la mayora de los casos, las leyes estn dirigidas a los nios y a los jvenes menores de 18 aos; solo en Australia y Nueva Zelandia la legislacin se aplica a los ciclistas de todas las edades (197). Las evaluaciones de las leyes que obligan a usar el casco para bicicleta son alentadoras. En el Canad, por ejemplo, en las provincias que adoptaron esas leyes los traumatismos craneales relacionados con la bicicleta disminuyeron 45% (202). En Nueva Zelandia, se ha estimado que los traumatismos craneales entre ciclistas se redujeron 19% en los tres primeros aos posteriores a la sancin de las leyes que imponen el uso del casco (203). Quienes se oponen a las leyes relativas al uso obligatorio del casco para bicicleta alegan que esta medida incita a los ciclistas a correr mayores riesgos y, por consiguiente, los expone an ms al riesgo de lesiones. Hasta la fecha, no hay pruebas empricas que sustenten este argumento. Otros sostienen que estas leyes en realidad reducen el nmero de ciclistas, y que ese es el motivo de que haya menos traumatismos craneales. Pruebas ms recientes, sin embargo, indican lo contrario: el nmero de nios ciclistas en el Canad en realidad aument en los tres aos siguientes a la adopcin de las leyes relativas al uso obligatorio del casco (204). Hay pruebas inequvocas de que los cascos para bicicleta reducen tanto la incidencia como la gravedad de los traumatismos craneoenceflicos y de las heridas en la parte superior de la cara. La obligatoriedad del uso de cascos, junto con el mejoramiento del entorno vial que aumenta la seguridad de los ciclistas, constituye por consiguiente una estrategia eficaz para reducir los traumatismos relacionados con la bicicleta.
Cascos para motociclistas
Diversas estrategias permiten reducir el nmero de traumatismos craneales entre los motociclistas. Por ejemplo, la adopcin de criterios de rendimiento en lo que atae a los cascos de motocicletas, la legislacin que obliga a utilizarlos con sanciones para los que no la cumplen, y las campaas de
informacin y de control especficas, son todas medidas eficaces. En muchas regiones del mundo, las normas relativas a los cascos establecen determinados requisitos de rendimiento. Estas normas alcanzan mxima eficacia cuando se basan en los hallazgos de investigaciones sobre los traumatismos causados
por colisiones. Recientemente, un estudio europeo ha examinado y corregido las normas existentes para los cascos a la luz de los conocimientos e investigaciones actuales sobre choques (209). En los pases de ingresos bajos sera muy ventajoso que se disearan cascos eficaces, cmodos y de bajo costo, y que, adems, aumentara la capacidad de fabricarlos localmente. Por ejemplo, la Asia Injury Prevention Foundation (Fundacin Asitica de Prevencin de los Traumatismos) ha logrado crear un casco liviano apropiado para zonas tropicales como Viet Nam, y fij normas de rendimiento para los cascos. En Malasia, la primera norma para cascos de motocicleta para adultos se prepar en 1969 y se actualiz en 1996. Actualmente estn trabajando en el diseo de cascos para nios (210).
Leyes que exigen el uso del casco
Adoptar una legislacin que haga obligatorio el uso del casco es una medida importante para aumentar su utilizacin, sobre todo en los pases de ingresos bajos donde se utilizan mucho los vehculos motorizados de dos ruedas y donde los niveles de uso actuales son bajos. Algunos sealan que la adquisicin de un casco reglamentario debera ser obligatoria o al menos recomendarse firmemente al comprar una motocicleta, especialmente en los pases de ingresos bajos (17). En Malasia, se estim que las leyes relativas al uso de cascos, vigentes desde 1973, permitieron reducir aproximadamente en 30% el nmero de defunciones de motociclistas (211). En Tailandia, al ao siguiente de que entrara en vigor la ley sobre el uso de cascos, este se quintuplic, mientras que los traumatismos craneales de motociclistas disminuyeron 41,4%, y las defunciones 20,8% (212) Una evaluacin del uso del casco y los traumatismos cerebrales en la regin de Romagna, Italia, antes y despus de la adopcin de la normativa correspondiente, hall que este haba aumentado de un promedio de menos de 20% en 1999 a ms de 96% en 2001, y que haba sido eficaz para prevenir traumatismos cerebrales en todas las edades (213). Un metanlisis de estudios realizados principalmente en los Estados Unidos, donde muchas de las leyes en materia de cascos se adoptaron entre
1967 y 1970 y, luego, casi la mitad se derogaron entre 1976 y 1978 encontr que la aprobacin de las leyes que hacen obligatorio el uso del casco redujeron entre 20% y 30% la cantidad de traumatismos entre los usuarios de ciclomotores y motocicletas (16). Del mismo modo, el anlisis de la incidencia de la derogacin de las leyes mostr que esta medida haba producido un aumento de alrededor de 30% en el nmero de vctimas mortales, y de 5% a 10% en los traumatismos sufridos por los conductores de ciclomotores y motocicletas (16). Un estudio reciente sobre la derogacin de ese tipo de leyes en los Estados Unidos revel que el uso observado de cascos en los estados de Kentucky y Luisiana haba descendido del cumplimiento casi total, cuando las leyes estaban todava vigentes, a alrededor de 50%. Despus de la derogacin, las muertes de motociclistas aumentaron 50% en Kentucky y 100% en Luisiana (214). Las evaluaciones econmicas de las leyes que obligan a usar casco, basadas en gran parte en la experiencia de los Estados Unidos, hallaron razones costobeneficio altas, dentro de un intervalo de valores de 1:1,3 a 1:16 (215). El papel de la educacin, la informacin y la publicidad Las campaas del sector de la salud pblica en el mbito de la prevencin de los traumatismos causados por el trnsito han comprendido una gama amplia de medidas, pero la educacin ha sido siempre su pilar fundamental (216). A la luz de las actuales investigaciones y de la experiencia del enfoque sistmico de la prevencin de traumatismos causados por el trnsito, muchos profesionales en la materia han revisado el papel que cumple la educacin en la prevencin (26, 216, 217). Est claro que la informacin y la educacin del pblico mejoran el conocimiento sobre las normas viales y sobre cuestiones tales como la compra de vehculos y equipamiento ms seguros. Tambin se pueden ensear las destrezas bsicas para controlar un vehculo. Asimismo, la educacin puede despertar el inters por la seguridad vial y contribuir a crear una mayor aceptacin pblica de las intervenciones eficaces. Para elaborar los planes de gestin de la
seguridad vial urbana es esencial consultar a los usuarios de la va pblica y a los habitantes. Como se mencion en la seccin anterior, la publicidad y la informacin, cuando se utilizan en apoyo de las leyes y de su aplicacin, pueden contribuir a establecer normas de conducta social que favorezcan la seguridad. Por s solas, la educacin, la informacin y la publicidad no reducen en forma tangible y sostenible los choques mortales y los traumatismos graves (26, 190, 217). Siempre se ha
puesto considerable nfasis en los esfuerzos para reducir los errores de los usuarios de la va pblica mediante la educacin en materia de seguridad vial, con programas para peatones y ciclistas en las escuelas para nios, cursos de rehabilitacin para los conductores adultos, etc. Aunque tales esfuerzos pueden ser eficaces para cambiar los comportamientos (218), no hay ninguna evidencia de que lo hayan sido para reducir los ndices de colisiones en la va pblica (218, 219) (vase el recuadro 4.6).
RECUADRO 4.6
Enfoques educativos de la seguridad peatonal

La educacin vial para peatones es un componente esencial de toda estrategia que tenga por objeto reducir los traumatismos de que suelen ser vctimas, y es una medida recomendada para todos los tipos de pases. Para llegar a los dos grupos de peatones particularmente vulnerables, es decir, los nios y los ancianos, los programas educativos utilizan distintos mtodos, con frecuencia combinados, que van desde charlas, material impreso, pelculas, paquetes multimedios, maquetas y simulaciones de cruces o intersecciones, hasta canciones y otros recursos musicales. La educacin puede impartirse directamente a la poblacin objeto de la campaa o indirectamente por intermedio de los padres o los maestros, por ejemplo en contextos diversos, como el hogar, el aula o una situacin de trnsito real. La informacin que proveen la mayor parte de los estudios sobre la eficacia de los programas educativos se refiere a resultados secundarios, tales como el comportamiento observado o informado, las actitudes y el conocimiento. Desde la perspectiva de la salud pblica, sin embargo, los resultados de mayor inters son los que ataen a las colisiones, las defunciones, los traumatismos y las discapacidades. Los estudios que informan estos resultados presentan generalmente limitaciones metodolgicas que les restan utilidad a los fines comparativos. Entre esas limitaciones figuran la falta de aleatorizacin para asignar sujetos a los grupos de intervencin y de control (220223), la carencia de datos detallados sobre los grupos de control (221), o la ausencia de grupos de control (224). Un examen sistemtico (218) que incluye 15 ensayos aleatorios controlados que midieron la eficacia de los programas de educacin para peatones sobre seguridad vial, lleg a las siguientes conclusiones: Faltaban pruebas concretas acerca de los adultos, en particular en el caso de las personas de edad avanzada. Faltaban pruebas confiables referidas a los pases de ingresos bajos y medios. La calidad de los estudios era bastante deficiente, incluso en los estudios aleatorios controlados. La variedad de los modelos de intervencin y de los mtodos de medicin de resultados dificult la comparacin entre los estudios. Solo se informaron los resultados secundarios. Si bien se confirm un cambio en los conocimientos y actitudes de los nios, la magnitud del efecto medido vari considerablemente.
Recuadro 4.6 (continuacin) Se observ un cambio en el comportamiento de los nios, aunque no en todos los estudios, pero influy en la magnitud del efecto el mtodo de medicin, as como el contexto, por ejemplo si el nio estaba solo o con otros nios. El efecto de la educacin sobre el riesgo de que un peatn sufra un traumatismo sigue siendo incierto. En trminos generales, el efecto de los programas educativos para peatones en materia de seguridad vial sobre su comportamiento vari considerablemente. Lo que aprenden los nios en materia de seguridad para peatones puede traducirse en cambios de actitud e incluso en formas de comportamiento apropiadas, pero no hay certeza acerca del grado en que los cambios de comportamiento observados persisten en el tiempo. No hay pruebas de que exista una relacin de causalidad entre el comportamiento observado y el riesgo de que un peatn resulte herido. Aunque as fuera, de todos modos no se dispone de informacin fehaciente acerca de la amplitud del efecto del comportamiento de los peatones sobre la frecuencia con que sufren lesiones. Falta informacin cientfica fidedigna sobre la eficacia de los programas educativos sobre la seguridad de los peatones en los pases de ingresos bajos y medios. Son necesarias tambin ms investigaciones sobre la eficacia de estos programas para los peatones de edad avanzada en todos los pases.
Dispensacin de cuidados despus del choque

Cadena de asistencia para los lesionados a causa de un choque en la va pblica El objetivo de la atencin inmediata despus de producirse un choque es prevenir las muertes y discapacidades evitables, limitar la gravedad de los traumatismos y del sufrimiento que ocasionan y velar por una evolucin ptima de los sobrevivientes y por su reintegracin a la sociedad. La forma en que se trata a las personas accidentadas inmediatamente despus de ocurrida la colisin es crucial y determina sus posibilidades de sobrevivir y la calidad de vida posterior. Un estudio en los pases de ingresos altos mostr que cerca de la mitad de las defunciones causadas por el trnsito se producen minutos despus del choque, ya sea en el mismo sitio donde se produjo o camino al hospital. En el caso de las vctimas llevadas al hospital, alrededor de 15% de las defunciones sobrevienen en las primeras cuatro horas siguientes al choque, pero una proporcin mucho mayor aproximadamente 35%, despus de
transcurridas cuatro horas (225). Por consiguiente, en realidad no existe tanto una hora ideal para hacer las intervenciones (226), sino una sucesin de oportunidades para intervenir a lo largo de un lapso ms prolongado. Esta cadena de intervenciones incluye a las personas presentes en el lugar del choque, el servicio de rescate de emergencia, el acceso a la atencin mdica de urgencia, la atencin traumatolgica y la rehabilitacin. Cuidados antes de la llegada al hospital Como ya se seal en el captulo anterior, la gran mayora de las defunciones causadas por el trnsito en los pases de ingresos bajos y medios sobrevienen en la etapa anterior a la atencin hospitalaria (227). En Malasia, por ejemplo, 72% de las muertes de motociclistas se producen en esa etapa (228). En los pases de ingresos altos, por lo menos la mitad de las muertes por traumatismos causados por el trnsito acontecen antes de la llegada al hospital (225, 227). Existen numerosas opciones para mejorar la calidad de la atencin prehospitalaria, sin embargo, aunque no son costosas, su prctica todava no est suficientemente difundida (229).
Papel de los circunstantes no especializados en salud
Quienes presencian una colisin o llegan primero al lugar donde se produce pueden desempear un papel importante. Pueden, por ejemplo: llamar a los servicios de emergencia o solicitar otras formas de ayuda; ayudar a extinguir incendios tomar medidas para proteger el lugar (por ejemplo, impedir que se produzcan otras colisiones y que los socorristas u otros circunstantes resulten lesionados, y controlar a la gente que se aglomera en el lugar); brindar primeros auxilios. Los circunstantes con formacin en primeros auxilios podran prevenir muchas de las defunciones resultantes de la obstruccin de las vas respiratorias o de hemorragias externas (230). En los pases de ingresos bajos y en algunos de ingresos medios, es muy infrecuente que se cuente con una ambulancia para servicios de socorro, y los circunstantes son generalmente los que brindan los primeros cuidados. En Ghana, por ejemplo, la mayora de las vctimas de traumatismos que llegan a un hospital lo hacen en vehculos comerciales (227, 231). Se ha planteado que sera til que los conductores de esos vehculos tuvieran una formacin bsica en primeros auxilios (227), aunque an no se ha probado cientficamente si tal medida disminuira el ndice de mortalidad antes de la llegada al hospital (229). En Camboya y el norte de Irak, en zonas sembradas con minas terrestres donde las personas a menudo sufran traumatismos, se puso en marcha un proyecto piloto (232). La primera etapa del proyecto consisti en impartir durante dos das formacin bsica en socorrismo a 5000 personas con posibilidades de ser las primeras en actuar en caso de producirse las explosiones. En la segunda etapa, se impartieron 450 horas de formacin paramdica. Los efectos del proyecto sobre los traumatismos relacionados con la explosin de minas terrestres en las dos regiones se evaluaron rigurosamente mediante un sistema de vigilancia de los traumatismos. Entre los heridos de gravedad en las dos regiones cubiertas por el proyecto, la tasa de
mortalidad baj de 40% antes del proyecto a 9% despus. El proyecto solo se basaba en el adiestramiento y provea algunos suministros bsicos, pero no ambulancias ni otro tipo de vehculos. El traslado sigui estando a cargo del sistema de transporte pblico y privado existente en cada regin. Se han realizado o estn en curso programas piloto similares dirigidos a la formacin de las personas que tienen posibilidades de ser las primeras en actuar en un sitio de peligro conocido, o a quienes, sin ser profesionales de la salud, pueden encontrarse con cierta regularidad en situacin de atender heridos. Ejemplos de ello son el programa de Uganda, para adiestrar a la polica, y el de la India, para el pblico en general, aunque todava no se han publicado las evaluaciones. Los programas de formacin en primeros auxilios, ya sean para el pblico en general o para un grupo determinado de poblacin (la polica, los conductores de vehculos comerciales o los agentes de salud de las aldeas, etc.) deberan seguir ciertos principios para mejorar an ms los resultados. Por ejemplo, se recomienda que: el contenido de la formacin se base en las pautas epidemiolgicas de la regin en cuestin; la formacin impartida se ajuste a las normas internacionales; los resultados se sometan a seguimiento; se planifiquen cursos peridicos de actualizacin, sobre la base de los resultados del seguimiento para modificar el contenido de los cursos.
Acceso a servicios mdicos de urgencias
En los pases de ingresos bajos, el desarrollo de los sistemas mdicos de urgencias se ve limitado por las restricciones econmicas y por la poca disponibilidad de medios de telecomunicacin. Si bien algunos pases de ingresos bajos han comenzado a prestar servicios rudimentarios de ambulancias en las zonas urbanas, siguen siendo la excepcin en la mayor parte del frica subsahariana y el sur de Asia (229). Los estudios internacionales aconsejan actuar con cautela cuando se trate de transferir los sistemas mdicos de urgencias de los pases de ingresos altos a los pases de ingresos bajos, y
preguntarse antes si esa es la mejor manera en que se pueden gastar los escasos recursos de dichos pases. Otra preocupacin es la falta de pruebas concluyentes sobre los beneficios de algunas medidas avanzadas de reanimacin comnmente usadas en los lugares de ingresos altos, como, por ejemplo, la intubacin endotraqueal y la reanimacin con perfusin intravenosa antes de la hospitalizacin (233235). Est claro que se necesitan investigaciones que verifiquen los resultados y midan la relacin costoeficacia de esas medidas ms avanzadas. Sera necesario tambin investigar ms sobre el papel de la formacin en cuidados bsicos de reanimacin en los pases de ingresos bajos, en particular en las zonas rurales, donde no existen sistemas mdicos bsicos de urgencia y quiz se tarde das en llegar a un centro de atencin mdica profesional (229). En los pases de ingresos altos, el contacto con los servicios mdicos de urgencias casi siempre se realiza por telfono, pero la cobertura y la fiabilidad de los servicios telefnicos varan segn el pas. La creciente utilizacin de telfonos mviles, incluso en los pases de ingresos bajos y medios, ha mejorado radicalmente el acceso urgente a la ayuda mdica y a otro tipo de asistencia. En muchos pases existe un nmero telefnico reservado para las llamadas de emergencia mdica. Deberan establecerse en todo el mundo cdigos uniformes para la ayuda de emergencia, tanto para los telfonos de lnea fija como para los telfonos mviles.
Servicios de rescate de emergencia
Como ya se mencion, hay riesgos asociados al transporte en ambulancia, tanto para las personas transportadas dentro del vehculo como para las que estn en la calle. Por consiguiente, deben establecerse normas de seguridad para las ambulancias, por ejemplo, con respecto a la utilizacin de dispositivos de retencin para nios y de cinturones de seguridad para adultos. El marco hospitalario En los pases de ingreso alto, se comprenden cada vez mejor los componentes principales de la atencin traumatolgica hospitalaria, y se sabe qu aspectos requieren una investigacin ms profunda. En los ltimos 30 aos, ha mejorado mucho la atencin traumatolgica, en gran parte como resultado de las nuevas tecnologas y de una mejor organizacin (236). Las capacidades clnicas y la dotacin de personal, equipamiento y suministros, as como la organizacin de la atencin traumatolgica son cuestiones que los expertos en medicina consideran de gran importancia (225, 237).
Recursos humanos
Con frecuencia, la polica y los bomberos llegan al lugar del choque antes que el personal mdico de urgencias. La pronta intervencin de bomberos y socorristas es fundamental cuando ha quedado gente atrapada en un vehculo, sobre todo en casos de incendio o de personas que han cado al agua. Los bomberos y los policas, por consiguiente, deben recibir adiestramiento en tcnicas de apoyo vital bsico. Debera haber una estrecha cooperacin entre los bomberos y otros grupos de socorristas, as como entre los bomberos y otros dispensadores de atencin sanitaria (225).
La formacin de los equipos a cargo de la atencin traumatolgica es vital. El curso sobre Cuidados Intensivos Traumatolgicos, impartido por el Colegio de Cirujanos de los Estados Unidos, ha sido reconocido ampliamente como la norma para la formacin de esos equipos en los pases de ingresos altos (225, 229, 238). Su aplicacin en los pases de ingresos bajos y medios, sin embargo, an queda por investigarse. Ya se han mencionado los problemas que enfrentan los pases de ingresos bajos en relacin con los recursos humanos, el equipamiento y la organizacin de los servicios. Aunque existe poca informacin acerca de la manera ms efectiva de resolver estos problemas, ya hay algunos datos sobre prcticas exitosas (229). En Trinidad y Tabago, por ejemplo, la implantacin del curso de Cuidados Intensivos Traumatolgicos para mdicos y de Cuidados Intensivos Traumatolgicos Prehospitalarios para personal paramdico, junto con la mejora del equipo de urgencias, redujo considerablemente la
mortalidad por traumatismo, tanto en el sitio del choque como en el hospital (239). En Sudfrica, pas de ingresos medios, tambin se imparte un curso de Cuidados Intensivos Traumatolgicos para mdicos (240), pero todava no se ha realizado un anlisis de su relacin costobeneficio. Varios pases africanos de ingresos bajos han adaptado el programa de Sudfrica a su propia situacin, por lo general caracterizada por falta de equipamiento de alta tecnologa y dificultades prcticas para el envo de pacientes a centros de atencin de nivel ms elevado (236). Aparte de los cursos cortos impartidos en el mismo servicio, se necesita tambin una formacin ms estructurada y profunda. Es necesario mejorar, en particular, la formacin en traumatologa de los mdicos, las enfermeras y otros profesionales de la salud, tanto en el nivel bsico como de posgrado.
Recursos materiales
sangunea y su gestin de la sangre destinada a transfusiones cmo reclutan a los donantes, los anlisis que aplican a la sangre que reciben para evitar infecciones transmisibles por transfusin, cmo garantizan el abastecimiento constante de sangre segura en todo el pas constituyen un modelo til.
Organizacin de la atencin traumatolgica
Muchos hospitales en los pases de ingresos bajos y medios no disponen de equipamiento importante para la atencin traumatolgica, pese a que algunos materiales no son caros. En Ghana, por ejemplo, como ya se mencion en el captulo anterior, una encuesta realizada en 11 hospitales rurales revel que ninguno tena tubos torcicos y solo cuatro disponan de equipamiento de urgencia para las vas respiratorias. Este equipamiento es vital para tratar traumatismos torcicos y obstrucciones de las vas respiratorias que comprometen el pronstico vital y son causas de muerte importantes pero prevenibles en pacientes traumatizados. Todo este material es barato y en gran parte reutilizable. La encuesta indic que ello se deba ms a una falta de organizacin y planificacin que de recursos (241). Deficiencias similares se han documentado en otros pases. En los hospitales pblicos de Kenya se ha verificado que hay escasez de oxgeno, de sangre para transfusiones, de antispticos, anestsicos y lquidos intravenosos (242). Es urgente estudiar estos problemas. Es importante, tambin, sacar provecho de la experiencia obtenida en otros campos. Por ejemplo, los centros nacionales de transfusin
La existencia de una estrategia de planificacin, organizacin y prestacin de servicios traumatolgicos nacionales es una condicin previa de toda atencin traumatolgica de alta calidad en los servicios hospitalarios de urgencias. Existe considerable potencial en todo el mundo para mejorar las disposiciones tomadas para los cuidados traumatolgicos y la formacin que requieren en la atencin primaria de salud, en los hospitales de distrito y en los de atencin terciaria. Falta que, sobre la base de las investigaciones realizadas, se establezcan pautas internacionales. Entretanto, la OMS y la Sociedad Internacional de Ciruga estn trabajando en forma conjunta en el proyecto de cuidado esencial de traumatismos cuya finalidad es mejorar la planificacin y la organizacin de los tratamientos traumatolgicos en todo el mundo (243). Este proyecto tiene por objeto ayudar a los pases a desarrollar sus propios servicios de traumatologa, con el fin de: definir un ncleo de servicios esenciales para el tratamiento de los traumatismos; definir los recursos humanos y materiales necesarios para garantizar la prestacin de esos servicios de la mejor manera posible, tomando en cuenta las situaciones econmicas y geogrficas particulares; crear mecanismos administrativos programas de formacin especfica, programas para mejorar la calidad de los tratamientos e inspecciones de hospitales en el mbito nacional e internacional, que promuevan la consecucin de esos y otros recursos afines. Si bien los objetivos del proyecto se extienden mucho ms all del mbito de la seguridad vial, su xito reportar grandes beneficios para la atencin traumatolgica relacionada con el trnsito.
Rehabilitacin Por cada persona que muere en una colisin en la va pblica, hay muchas ms que quedan con discapacidades permanentes. Los servicios de rehabilitacin son un componente esencial de todo paquete integral de atencin inicial y poshospitalaria de traumatismos. Estos servicios ayudan a reducir al mnimo las discapacidades funcionales futuras, de modo que la vctima pueda reintegrarse a una vida activa en la sociedad. La importancia de una rehabilitacin temprana est bien probada, pero an queda por determinar cules son las mejores prcticas en los programas de tratamiento (225). La mayor parte de los pases necesitan incrementar la capacidad de sus sistemas de atencin de salud a fin de proveer la rehabilitacin adecuada para las personas que sobreviven a los choques de trnsito. Es primordial que las intervenciones y el tratamiento de rehabilitacin en el perodo de hospitalizacin inmediatamente despus de un traumatismo sean de alta calidad para prevenir complicaciones vinculadas a la inmovilizacin que pueden poner en riesgo la vida. No obstante, pese a lo ptima que pueda ser la gestin, muchas personas podrn quedar discapacitadas como consecuencia de colisiones en la va pblica. En los pases de ingresos bajos y medios, los esfuerzos deberan concentrarse en el fortalecimiento de la capacidad y formacin del personal, a fin de mejorar la gestin de los sobrevivientes de choques en la fase aguda, y por lo tanto prevenir, en la medida de lo posible, el desarrollo de una discapacidad permanente. Los servicios de rehabilitacin mdica deben contar con profesionales de diversas disciplinas, desde especialistas en medicina fsica y rehabilitacin hasta expertos en otros campos mdicos o paramdicos, como la ortopedia, la neurociruga y la ciruga general, la fisioterapia y ergoterapia ocupacional, la aplicacin de prtesis y ortesis, la psicologa, la neuropsicologa, la ortofona y la enfermera. En todos los casos, la recuperacin en el plano fsico y mental del paciente es primordial, igual que la recuperacin de su capacidad para volver a manejarse en forma independiente y participar en las actividades de la vida cotidiana.
Los servicios de rehabilitacin mdica cumplen tambin un rol esencial al ayudar a que quienes deban vivir con discapacidades puedan manejarse de manera independiente y tengan una buena calidad de vida. Entre otras cosas, estos servicios pueden proveer aparatos mecnicos que ayudan mucho a las personas con discapacidades a reintegrarse y participar en las actividades diarias habituales, e incluso reinsertarse en el trabajo. Esos aparatos, proporcionados por los departamentos de atencin ambulatoria o domiciliaria, son a menudo esenciales para impedir un deterioro mayor. En muchos pases, una vez que se ha cumplido con la gestin de la fase aguda y se han suministrado los aparatos mecnicos, los servicios de rehabilitacin comunitarios siguen siendo el nico medio realista de reintegracin de la persona en la sociedad.
Investigacin
Gran parte de las investigaciones sobre la eficacia y la relacin costobeneficio de las intervenciones se hace en los pases de ingresos altos. Urge, por lo tanto, impulsar el desarrollo de las capacidades de investigacin nacionales en muchas otras regiones del mundo (244, 245). La experiencia de los pases de ingresos altos muestra la importancia de tener al menos una organizacin nacional preferentemente independiente que disponga de un financiamiento slido que le permita investigar en el campo de la seguridad vial. El impulso al desarrollo de conocimientos tcnicos en una amplia gama de disciplinas a nivel nacional, sumado al intercambio de informacin y cooperacin regional, report muchos beneficios en los pases industrializados. Establecer tales mecanismos donde an no existen debera ser una prioridad. Entre las muchas necesidades relacionadas con la investigacin en materia de prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, las siguientes figuran entre las ms apremiantes: Mtodos de recopilacin y anlisis de datos que permitan realizar estimaciones ms fiables de la carga mundial de traumatismos causados por el trnsito, especialmente en los pases de ingresos bajos y medios. Esto incluye los datos sobre la mortalidad, ajustados a
las definiciones internacionalmente aceptadas, y los datos sobre la morbilidad aguda y las discapacidades de larga duracin. Tambin se debe intensificar la investigacin que permita encontrar mtodos de bajo costo para obtener estos datos. Datos sobre las consecuencias econmicas y sociales de los traumatismos causados por el trnsito, especialmente en los pases de ingresos bajos y medios. Se observa una considerable carencia de anlisis econmicos en el campo de la prevencin de traumatismos causados por el trnsito en esos pases. No se conocen de manera emprica el costo de los traumatismos ni el costo y la relacin costo eficacia de las intervenciones. Estudios que demuestren la eficacia de intervenciones especficas en relacin con los traumatismos en los pases de ingresos bajos y medios. Normas y pautas de diseo para las carreteras interurbanas por las que circula un trnsito mixto. Los siguientes aspectos requieren una investigacin particular: cmo evaluar mejor la eficacia de paquetes de medidas de seguridad vial que combinan diferentes acciones, tales como la lentificacin del trnsito por zonas y el diseo urbano; la interaccin entre la planificacin del transporte y la planificacin urbana y regional, y su incidencia sobre la seguridad vial; el diseo de vas pblicas y la gestin del trnsito que tengan en cuenta el entorno y la composicin del trnsito en los pases de ingresos bajos y medios; cmo transferir con xito diversos tipos de medidas preventivas de un pas a otro con diferentes condiciones socioeconmicas y diferentes ndices de motorizacin y de composicin del trnsito. En los pases de ingresos bajos y medios, se deben hacer investigaciones a nivel regional tendientes a producir: cascos para motocicletas livianos y bien ventilados;
frentes ms seguros de autobuses y camiones; normas para la proteccin de los motociclistas en caso de impacto; normas de visibilidad y proteccin contra impactos para los vehculos de diseo local. Para el sector de la salud, son prioritarias las investigaciones dirigidas a disear mtodos de bajo costo que permitan mejorar la atencin despus de un choque. Igualmente importantes son las investigaciones que tiendan a conocer ms a fondo los mecanismos que causan los traumatismos craneales y el sndrome cervical postraumtico en las colisiones, as como los tratamientos que requieren. Actualmente, por ejemplo, no se conoce un tratamiento farmacolgico eficaz para los traumatismos craneales. En todos los pases, se necesitan ms estudios sobre la gestin de la exposicin a los riesgos, que es la estrategia de prevencin de traumatismos menos utilizada. Es tambin esencial resolver la incompatibilidad creciente en muchos lugares entre los vehculos ms pequeos y ligeros y los ms grandes y pesados.
Conclusiones
Los importantes adelantos en investigacin y desarrollo de los ltimos 30 aos han probado que actualmente se cuenta con una amplia gama de intervenciones para prevenir las colisiones en la va pblica y los traumatismos resultantes. Sin embargo, la brecha entre lo que se conoce y lo que en realidad se lleva a la prctica suele ser considerable. Como sucede en otros mbitos de la salud pblica, la prevencin de los traumatismos causados por el trnsito exige una gestin firme, que sea capaz de implantar medidas sostenibles, basadas en pruebas, y superar los obstculos que interfieran en su ejecucin. Las buenas polticas de transportes y uso de la tierra permiten reducir los riesgos de traumatismos causados por el trnsito. Una planificacin y diseo viales que den importancia a la seguridad pueden reducir al mnimo el riesgo de colisiones y de los traumatismos resultantes. Los elementos de proteccin contra los impactos en un vehculo pueden salvar vidas y reducir las lesiones entre los usuarios de la va pblica, tanto dentro como fuera de los
vehculos. El cumplimiento de las principales normas de seguridad vial puede mejorarse sensiblemente utilizando un conjunto de disposiciones legales, y aplicndolas eficazmente y recurriendo a la informacin y la educacin. La disponibilidad de una atencin de urgencia de buena calidad puede salvar vidas y reducir considerablemente la gravedad y las consecuencias a largo plazo de los traumatismos causados por el trnsito. En los pases de ingresos bajos y medios, una gran proporcin de traumatismos causados por el trnsito afectan a los usuarios ms vulnerables de la va pblica. Por consiguiente, es primordial adoptar en gran escala medidas que proporcionen mayor proteccin a esos usuarios. Todas las estrategias de prevencin que se describen en este informe requieren una amplia movilizacin de esfuerzos y una estrecha colaboracin, a todos los niveles, entre muchas disciplinas y sectores, en particular, el sector de la salud. A pesar de los muchos intentos por encontrar y documentar ejemplos de buenas prcticas en materia de seguridad vial en los pases en desarrollo, tales ejemplos parecen ser pocos. Por consiguiente, en este captulo no se ha podido evitar el sesgo de centrar la descripcin en las medidas que han tenido xito en los pases muy motorizados. Ello no quiere decir que las intervenciones presentadas no puedan funcionar en los pases de ingresos bajos y medios, puesto que muchas de ellas, por cierto, han funcionado bien. Sin embargo, es necesario probar an ms las estrategias de prevencin, para encontrar la forma de adaptarlas a las condiciones locales, y no tan solo adoptarlas y aplicarlas sin modificacin alguna.
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Accidentes de Transito Intervenciones - Chap4

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Accidentes de Transito Intervenciones - Chap4

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CAPTULO 4

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 127

Diseo de un sistema de trnsito seguro y sostenible

Gestin de la exposicin a los riesgos mediante polticas de uso de la tierra y de transporte

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 129

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 131

Trazado de una red vial que contribuya a prevenir traumatismos

Sistemas graduales de permisos para conducir

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 133

Tipos de vas pblicas y velocidades apropiadas

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 135

lentifiquen el trnsito (22, 23), como se describe a continuacin.

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 137

Reduccin de la velocidad por zonas: costos y beneficios

Costados del camino con proteccin antichoques

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 139

Algunos ejemplos de medidas de seguridad vial de bajo costo en Noruega

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 141

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 143

Normas de seguridad de los vehculos

Frentes de autobuses y camiones ms seguros

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 145

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 147

Alarmas sonoras inteligentes, recordatorias del uso de los cinturones de seguridad

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 149

Vigencia de las principales normas de seguridad vial y formas de garantizar su cumplimiento

Tambin se puede controlar la velocidad por medio de limitadores o reguladores de la velocidad,

Ejemplos de los efectos de cambios en los lmites de velocidad

Fuente: reproducido de la referencia 130, con autorizacin del editor.

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 151

Beneficios de seguridad estimados de las cmaras detectoras de velocidad

Nueva Zelandia Repblica de Corea Reino Unido

Europa (varios pases) Diversos pases (metanlisis)

Fuentes: referencias 16, 113, 132, 133.

Lmites de alcoholemia para los conductores en general

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 153

Sanciones para los infractores que conducen alcoholizados

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 155

Obligacin de usar cinturones de seguridad y sillas infantiles

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 157

Zonas no urbanas Zonas urbanas

1/4/1982 Introduccin de multas por no usarlos

1/9/1983 Introduccin de las multas en el sitio

19921994 Campaas de informacin y control

Fuente: referencia 172.

Pasajeros del asiento delantero

60 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Ao Fuente: referencia 185.

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 159

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 161

Cascos para ciclistas

Cascos para motociclistas

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 163

Enfoques educativos de la seguridad peatonal

Dispensacin de cuidados despus del choque

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 165

Papel de los circunstantes no especializados en salud

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 167

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 169

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 171

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 173

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 175

CAPTULO 4. INTERVENCIONES 177