ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA Mcal.

Antonio Jos de Sucre LA PAZBOLIVIA

UNIDAD ACADMICA LA PAZ CARRERA: INGENIERA PETROLERA MATERIA: PERFORACION PETROLERA (I)

INTEGRANTES: BENIGNO QUISPE CARLOS ALCOCER ALDO SUBIRANA PIETRO BARRAGAN VIVIAN ILLANES SEMESTRE: QUINTO SEMESTRE A 8418-2 S 6134-4 A 9216-9

FECHA: 30/04/2013 LA PAZ - BOLIVIA

CARACTERSTICAS

Los motores aeronuticos se dividen en tres grandes categoras: motores alternativos, motores a reaccin y motores cohetes. Motores alternativos DEFINICIN Y TIPOS Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente en el combustible en energa mecnica. En el motor esta energa mecnica se manifiesta en la rotacin de un eje del motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hlice). En aviacin distinguimos el elemento propulsor y el motopropulsor. El propulsor es el rgao que transforma la energa mecnica del motor en energa cintica de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama elemento motopropulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor (motor y hlice por ejemplo). El motor alternativo de aviacin est formado por una serie de cilindros donde se comprime la mezcla aire-combustible y se inflama. La mezcla se prepara previamente en un dispositivo denominado carburador, o en un sistema de inyeccin. La combustin de la mezcla produce un incremento de la presin del gas en el interior del cilindro, aplicndose esta sobre el embolo. El movimiento lineal del embolo (pistn), ascendente y descendente en el cilindro, se transforma finalmente, en otro movimiento circular mediante un sistema articulado, que hace girar el eje del motor. Por la forma de construccin y ordenacin de sus cilindros, los motores alternativos pueden ser: motores en lnea, de cilindros horizontales y opuestos, en estrella o radiales. Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la solucin actual en la gama de baja potencia.

EL CICLO DE OTTO El desplazamiento el pistn en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas como el Ciclo de Otto, que son: admisin, compresin, explosinexpansin y escape. En los dos primeros tiempos la mezcla es aspirada y comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena carburacin y combustin de la mezcla; en el tiempo de explosin se realiza una transformacin de la energa, aportada por el combustible, en trabajo mecnico y, durante el tiempo de escape, se evacuan al exterior los gases residuales y el calor sobrante que no se ha transformado en trabajo mecnico. De los cuatro tiempos que componen el ciclo, solo efecta el trabajo til el tiempo de expansin. Si en un diagrama de ejes coordenados se representa el ciclo de funcionamiento terico de estos motores se obtiene un diagrama cerrado (figura), indicativo del trabajo mximo desarrollado en la transformacin de la energa segn el ciclo de Carnot, en funcin de sus caractersticas constructivas y sobre el cual se pueden estudiar las diferentes fases desarrolladas en el mismo. El nombre lo indica, es un diagrama terico, luego tenemos el diagrama real y el practico o indicado.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN Segn el ciclo termodinmico: de cuatro tiempos y de dos tiempos. Segn el sistema de alimentacin empleado: Atmosfrico y sobrealimentado. Dependiendo de cmo se forma la mezcla en su interior: de carburacin o de inyeccin. En funcin del sistema de refrigeracin empleado: Por aire o por lquido. Segn la disposicin de sus cilindros: En lnea (normal o invertido), en V (Normal o invertido), en W, opuestos o contrapuestos, en H, en estrella (simple, doble o cudruple)

MOTOR DE DOS TIEMPOS En el motor de dos tiempos, las cuatro etapas descritas se producen con dos movimientos del pistn. Esto es posible debido a la inercia de los gases, es decir, a su tendencia a conservar el movimiento una vez se ha iniciado. Con ello es posible el "solape" de las distintas etapas, de modo que pueden realizarse con dos carreras del pistn o una revolucin del cigeal (el motor de cuatro tiempos precisa de dos revoluciones de cigeal para completar el ciclo).

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS En la fase de admisin, la vlvula de admisin se abre y el pistn se desplaza hacia abajo en el cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La vlvula de admisin se cierra cerca del final de la carrera de admisin y el pistn se mueve hacia arriba del cilindro, comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistn a la parte superior del cilindro en la carrera de compresin, se enciende la buja y la mezcla se inflama. Los gases de la combustin se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presin en el cilindro, forzando al pistn de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansin o motriz. La vlvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistn pasan a travs de ella para salir al exterior del cilindro.

CARACTERSTICAS MECNICAS, TRMICAS Y VOLUMTRICAS Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de combustin interna son: a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburacin y para obtener as una rpida combustin. b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relacin de compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones de compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma, permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado numero de revoluciones en el motor. c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las caractersticas esenciales de estos motores es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se produce cuando el embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por capas como si fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar su

volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustin y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz. d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace expansionar los gases una vez iniciada la combustin.

Motores a reaccin Histricamente han existido tres tipos de empuje por reaccin, sin embargo el que tuvo ms xito operativo fue el turborreactor. Los otros dos tipos son el Pulsorreactor desarrollado en Alemania durante la Segunda guerra mundial para el conocido y funesto programa V1 y el Estatorreactor Ramjet, el cual, funciona nicamente a partir de velocidades supersnicas. Por eso aviones con estatorreactores requieren que un turborreactor eleve la velocidad de paso de aire a ms de 1 Mach (velocidad del sonido) para poder impulsar una gran masa de aire que entra a alta presin y temperatura en combustin con combustible inyectado para llegar a velocidades mayores. Aviones de ese tipo se desarrollaron en los aos 50 como el Griffon de Dassault Aviation (Francia) o el mucho ms conocido Lockheed SR-71 Blackbird (USA) nunca derivado en el cielo sovitico durante sus misiones de reconocimiento y espionaje ya que volaba ms rpido que los misiles de intercepcin utilizados en esos tiempos (Mach 3,5). Hoy no existente aviones operacionales que usen estatorreactores pero sigue siendo un tema de desarrollo como lo demuestra por ejemplo el demostrador X-43 (vol a casi Mach 10 en 2004) que prefigura lo que podra ser el bombardero hipersnico del futuro americano conocidos con los cdigos Aurora en el pasado y Falcon estos ltimos aos. El grupo de turborreactores son los motores empleados habitualmente en aviones comerciales, aviones privados de largo alcance y helicpteros (excepto los pequeos que tiene aun motores alternativos) debido a su gran entrega de potencia. Su funcionamiento es relativamente ms simple que el de los motores recprocos, sin embargo las tcnicas de fabricacin, componentes y materiales

son mucho ms complejos ya que estn expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operacin muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos. El ncleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansin de gases por combustin, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave directamente (turbojet, mono flujo) o mueve otros mecanismos que generan el empuje propulsor (el fan del turbofan, doble flujo o la hlice de un turbopropulsor). Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisin se aloja por lo general una entrada o colector con un compresor de baja compresin y un compresor de alta compresin, en la zona de combustin es donde se inyecta el combustible y se quema en la cmara de combustin mezclado con el aire comprimido de la entrada; esto resulta en una alta entrega de flujo de gases que hace accionar finalmente una turbina (el "corazn" del motor). Por ultimo en la salida se halla la tobera de escape que es la que dirige el flujo de gases producido por la combustin. Los tipos ms comunes de motor a reaccin (conocidos simplemente como de turbina, errneamente) son:

TURBORREACTOR O TURBOJET Gracias a su concepto de turborreaccin, son los motores que popularmente se conocen como "motores de propulsin a chorro". Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo. Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisin, compresin, expansin y escape Para la fase de compresin, se usan compresores axiales o centrfugos que comprimen grandes volmenes de aire a una presin de entre 4 y 32 atmsferas. Una vez comprimido el aire, se introduce en las cmaras de combustin donde el

combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presin y alta temperatura (o sea, con ms energa que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energa que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los automviles). Despus el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la presin de salida, proceso que transforma la presin en velocidad.

Por lo que en este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene en gran medida por la cantidad de movimiento. Al tener una velocidad superior en la salida que en la entrada, se produce una reaccin que impulsa la aeronave hacia adelante. La forma estrecha y alargada a modo de barril o cigarro del turbofan, permita perfiles ms aerodinmicos y diseos aeronuticos ms eficientes. A diferencia de los motores recprocos, su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de empuje (aunque la unidad SI es el N), y la capacidad para producir empuje se ve afectada por altitudes mucho mayores que en los motores de pistn debido a las altas velocidades internas de operacin y a la compresin del aire que impulsan.

Ampliamente utilizado en aeronutica, dado que presenta varias ventajas frente a los motores alternativos: Es ms eficiente en trminos de consumo de combustible. Es ms sencillo y tiene menos partes mviles. Tiene una mejor relacin peso/potencia. Requiere menor mantenimiento. La vida til es ms larga. Hoy en da se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.

TURBOHLICE O TURBOPROP Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin de potencia a partir del empuje de los gases que circulan a travs de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una hlice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este caso una hlice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave. Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operacin de un Turbofan son superiores a las 10.000 RPM, demasiado rpido para una hlice (las palas de la hlice podran llegar a alcanzar velocidades supersnicas, lo que les hara perder toda su eficiencia aerodinmica). Al igual que en la mayora de motores recprocos, los motores cuentan con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hlice y regulan el paso de sus palas (constant speed, variable pitch propeller). La potencia de los motores turbohlice se mide en turbocaballos o SHP (shafted horse power).

Presentan una gran economa de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una potencia operativa intermedia entre los motores recprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar aviones con mayor autonoma, velocidad, tamao y/o rendimiento que los que operan motores a pistn, pero que no llegan a ser tan veloces e ir tan lejos que los que usan turbofanes. Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias. Su menor velocidad no es perjudicable para eso cortos trayectos ya que solo se pierden unos 10-15 minutos frente a un avin con turbofan. Para los aviones militares de transporte como el A400M, se valora la robustez del turbopropulsor a la hora de despegar y aterrizar en terrenos no preparados o de tierra y su mejor eficiencia energtica. Se resuelve el problema del alcance con sistemas de reposto en vuelo. En el segmento de la aviacin general se han convertido en una opcin para incrementar la potencia de aviones de pistn.

TURBOFAN En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%). Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el

aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia. Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho ms grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes internas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga fro y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho ms grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayora de los aviones a reaccin modernos por su elevado rendimiento y relativa economa de combustible respecto a un Turbojet. En el caso de los aviones militares, el empuje se debe a la fuerte aceleracin de un pequeo volumen de aire. En el caso de aviones comerciales (como los Boeing y Airbus), no se acelera tanto el aire pero se trabaja con volmenes muchos mas importantes ya que los dimetros del fan pueden alcanzar mas de 3 metros en caso del GE-90. Hoy en da es el turbofan que alcanza el mayor empuje posible con ms de 50 kN. Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.

La tendencia que se sigue desde los aos ochenta es aumentar la relacin de derivacin en los turbofanes por medio de fanes con el mayor dimetro posible. A estos motores ms modernos, con relaciones de derivacin que van desde 12 a 25, se les denomina motores ADP (Advanced Duct Propellers).

En el futuro se llegar a eliminar el carenado del fan para conseguir mayores eficiencias. Los motores con fan no carenado se conocen como propfans Fueron introducidos en los aos 70 por la NASA y estudiados por General Electric y Pratt&Whitney, olvidados por un tiempo, vuelven a estar de moda con la problemtica del petrleo caro y la sensibilizacin ecolgica. Su desarrollo est ligado irremisiblemente a la evolucin de los materiales empleados en motores ya que, en la actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con garantas por las aleaciones comerciales actuales. Adems habra que solucionar el tema del ruido porque quitando el carenado no solo se pierde la proteccin contra la perdida de pala pero tambin parte del aislamiento acstico. Esto quiere decir que la evolucin de las plantas propulsoras en aviacin pasa por un salto tecnolgico. Otra solucin propuesta por Pratt&Whitney es un sistema de reductor que permitira desacoplar el compresor de baja presin y el fan para que cada uno trabaje con sus revoluciones optimas. As se podra disminuir el consumo de combustible y el ruido del motor.

Motores cohete

El motor cohete es el motor ms potente conocido y su relacin peso/potencia lo hace el motor ideal para ser usado en naves espaciales. Existen varios tipos dentro de la industria de misiles, lanzadores y vehculos espaciales y sern estudiados en los Captulos de este informe que se dedican en exclusiva a estos vehculos. An as anticiparemos algunas de sus ventajas y desventajas frente a otros sistemas propulsivos. Ventajas: Es el motor ms potente en relacin a su peso. No tiene partes mviles lo que lo hacen muy resistente. No requiere lubricacin ni enfriamiento. Es el motor ms fiable en cuanto a fallos mecnicos. Su reaccin es instantnea. No pierde potencia con el uso y siempre es la misma an despus de miles de usos. No utiliza oxgeno atmosfrico por lo que es susceptible de ser utilizado en aplicaciones espaciales. Es el ms sencillo de los motores en su funcionamiento. Desventajas: Es el motor que ms combustible consume. Es el motor que ms ruido produce, ya que es el nico que su escape es supersnico. En los motores de propergol slido, una vez comenzada la reaccin esta no se puede detener Parece que los motores cohete cada da tienen ms protagonismo, como prueba de ello se podra destacar la incipiente industria turstica espacial, que ya ha dejado de ser un sueo inalcanzable para convertirse en una realidad cuyo futuro comercial se est valorando y que ha llevado a todos aquellos que se han interesado, y se lo han podido permitir, a sobrevolar las capas ms externas de la atmsfera.

Tambin se estn desarrollando motores cohete que emplean aire atmosfrico como, el scramjet (motor de combustin supersnica) de la NASA, que instalado en el X-43A rompi el record de velocidad el pasado 16 de Noviembre de 2004 al alcanzar match 9.8 (11.000 Km/h a33.000 m). A la par se estn desarrollando propulsantes convencionales, para llevar material cientfico a la Estacin Espacial Internacional. Por ltimo, podemos sealar los cohetes que usan los transportes militares que necesitan mayor potencia al despegue, sobre todo en pistas muy cortas y mal acondicionadas.

Combustibles Los combustibles utilizados no son los mismos en todos los motores: en los alternativos se utilizan aeronaftas, en aerorreactores se usa un queroseno refinado, tipo JP-1 y en motores cohete se emplean gran variedad de propulsantes, desde hidracina pasando por hidrgeno lquido, hasta incluso queroseno en misiles stand-off. Para cada tipo de aerorreactor existen distintos combustibles en funcin de la composicin y de los aditivos utilizados: JP-4, que es de los ms antiguos y es una mezcla de gasolina y queroseno; JP-5, que es similar al JP-4 pero con distinto punto de congelacin; JP-7, JETA, etc. que dan diferentes capacidades y propiedades: mayor capacidad antiincendio, menor temperatura de vaporizacin, menor peso etc. Especificidades El sector de aerorreactores tiene unas caractersticas especficas, adicionales a las ya muy exigentes del campo aeroespacial: 1- En cuanto a mercados, los grandes fabricantes venden a las aerolneas sus aviones de cualquier tamao con la posibilidad de instalar motores de fabricantes distintos o con una solo opcin. Por ejemplo el A320 puede tener el V2500 de IAE o el CFM-56 mientras que los 737 de ltima generacin solo se venden con el CFM-56. Adems de la posibilidad, que tienen las compaas, de encargar los aviones con un motor u otro, pueden encargar motores nuevos para renovar la

planta motriz de aeronaves ms antiguas. El hecho de que la cuanta de los contratos sean tan importantes y a largo plazo (un avin se disea para 20-30 aos y mas, lo que implica la misma duracin de contrato para los motores nuevos y los recambios) crea una intensa competencia entre los fabricantes, a pesar de haber tan pocos. Esto hace que se creen alianzas entre dos o ms fabricantes para luchar contra un tercero ya instalado (caso del V2500 frente al CFM-56) o para el desarrollo de nuevos motores. As, por ejemplo, para el modelo A380, Airbus ofrece a las lneas areas dos plantas de potencia diferentes: el Trent 900 de Rolls-Royce y el GP7200 de Engine Alliance (compaa formada al 50% por GEAE y P&W) destinado al principio a un 747 mejorado (hoy el 747-8 con motores GEnx). 2- En cuanto a innovacin y tecnologa, el disear y fabricar componentes de gran precisin, en condiciones extremas de presin y temperatura, lleva a estndares sumamente crticos, de los que depende la fiabilidad del motor y por lo tanto la del avin en general. Ni que decir tiene que el desgaste que experimentan partes como las cmaras de combustin y, sobre todo las turbinas, que sufren todo tipo de ataques qumicos, de solicitaciones trmicas y de cargas aerodinmicas en la obtencin de energa mecnica, constituye un desafo en el campo de la ingeniera. Esto lleva a un continuo trabajo de investigacin, filosofa que siempre ha estado presente en los Estados Unidos y que empieza a cobrar fuerza en diversos pases de Europa y otros pases asiticos emergentes como China. 3- En cuanto a financiacin, gracias a la dualidad de su tecnologa, los programas militares posibilitan grandes desarrollos, atemperando los ciclos econmicos y la estabilidad de las ventas. La investigacin militar siempre ha ido ligada a la tecnologa ms puntera. Por ejemplo el uso de materiales compuestos y nuevas aleaciones fueron primero experimentados en los aviones militares (Eurofighter, Rafale, F-22, F-35) antes de llegar a la aviacin comercial. Sin embargo, se observa un cierto cambio de tendencia en este particular, ya que cada da existe mayor separacin entre los desarrollos deseados por los militares (reduccin de firma infrarroja, altsima potencia especfica, desarrollos en titanio, toberas vectoriales...) frente a los motores civiles (eficiencia, consumo, menor ruido, mantenimiento).

4- En cuanto a resultados, gran parte del margen del sector proviene de los repuestos, aunque la mayor fiabilidad y el menor ciclo de vida produzcan, cada vez, menores ingresos, obligando, por otra parte, a los fabricantes a buscar un mayor valor aadido sobre el producto a travs de diseos ms sofisticados y mejores prestaciones en servicios post-venta. Un ejemplo de esto lo encontramos en Rolls-Royce cuya estrategia comercial est haciendo hincapi en los ingresos por servicio post-venta. Estos han aumentado notablemente en los ltimos aos debido al desarrollo de un exhaustivo servicio al cliente. Hay que recordar que est compaa es responsable de la fabricacin de 54.000 turbinas de gas en servicio por todo el mundo y recibe pedidos de cerca de 500 lneas areas, 160 fuerzas areas y 50 marinas de todo el mundo. Esta compaa, con unas ventas anuales de ms de 10.000 millones de euros, recibe del servicio post-venta el 50% de los ingresos. De todo ello se deduce que formar parte del grupo selecto de fabricantes de motores o de sus componentes es tarea de grandes compaas (U.T.C., G.E., Rolls-Royce, entre otras) con una alta preparacin tecnolgica y capacidad financiera que permita disponer del capital necesario para realizar proyectos en los cuales la rentabilidad se alcanza a largo plazo respecto a la inversin realizada.

Integraciones Tambin en la industria de motores, al igual que en el sector de las aerolneas se han producido movimientos de integracin absorcin y alianzas puntuales en distintos programas obedeciendo a la necesidad de compartir los enormes gastos que hay que asumir para mantener tan alta tecnologa en funcionamiento. Los ms significativos y ms recientes han sido: 1. CFM International formada por General Electric y por SNECMA para crear la familia de motores CFM56, son lder mundial del sector (1974) 2. International Aero Engines (IAE) formada por Pratt & Whitney, Rolls Royce, M.T.U., Fiat y Japan Aero Enginnes para crear la familia de motores V2500 que equipa los Airbus A319, A320 y A321 y el Boeing MD-90 (1983) 3. Alianza entre GE, SNECMA, Fiat y IHI (Japn) para la fabricacin del GE90 (1990)

4. 5.

La compra de Allison (Estados Unidos) por Rolls Royce (1995) Engine Alliance formada por General Electric y Pratt & Whitney para crear la familia de motores GP7000, dando lugar al motor GP7200 disponible para el A380 (1996) 6. La compra de Honeywell-Allied Signal por G.E. Esta ltima supone la creacin del grupo fabricante de motores ms potente del mundo y con la gama ms amplia de motores existente en la actualidad (2000) 7. La compra de Turbomeca por SNECMA (2000) 8. La creacin del grupo SAFRAN, resultado de la unin de SNECMA moteurs y SAGEM (2005)

Desarrollos en los ltimos aos Los campos de investigacin y desarrollo en los que se est actuando en la actualidad son principalmente, para la industria civil: 1- Desarrollo de mtodos y tecnologas que reduzcan los costes de diseo y fabricacin de los sistemas de propulsin, en particular los relacionados con las turbinas de baja presin. 2- Desarrollo de mtodos y tecnologas dirigidas a aumentar la eficacia y prestaciones de estos sistemas: mejores compresores, menores prdidas intersticiales de aire...estrechamente ligadas al uso de nuevas tcnicas informticas de simulacin como el D.N.S. (Direct Navier Stokes) que permite la simulacin del flujo a travs de perfiles de manera mucho ms precisa de lo que era hasta ahora, pudiendo hacer estudios directamente en 3D sobre los labes y predecir con mayor fiabilidad el flujo secundario que se va a presentar en compresores y turbinas entre otras cosas. Como el DNS es muy costoso en tiempo de calculo y se reserva a elementos muy reducidos, existen otros mtodos numricos tal como el A.N.S que es el preponderante en ingeniera (emplea las ecuaciones de Navier Stokes Reynolds promediadas) y el L.E.S. (Large Eddy Simulation) que se sita entre el DNS y el ANS. Todos estos desarrollos numricos estn ligados a los avances en la tecnologa de los superordenadores y tienen como mayor dificultad el modelizado de la turbulencia que se presenta en el flujo que pasa por las turbomquinas.

3- Desarrollo de mtodos y tecnologas que reduzcan el impacto medioambiental (emisiones de hidrocarburos que no hayan quemado bien, HC, monxido de carbono, CO, y xidos de Nitrgeno, NOx, relacionados con la destruccin de la capa de ozono, la lluvia cida y con la niebla qumica: "smog") y tambin la emisin de ruido, mejorando el diseo de los dos primeros escalones del compresor que es donde se genera la mayor parte del ruido de este componente, reduciendo la velocidad de los gases de escape con mayores relaciones de derivacin, usando toberas especiales contorneadas que reducen ruido...etc. Estos desarrollos se persiguen mediante numerosos programas que pueden cambiar de nombre a medida que se actualizan: al principio de los aos 2000 se poda ver el EEFAE (Efficient and Environmentally Friendly Aero Engine) para del desarrollo de motores ms limpios o el programa Silence(R) liderado por SNECMA para la reduccin de ruido. VISIN GLOBAL La industria de motores aeronuticos est fundamentalmente representada por tres grandes compaas a nivel mundial: General Electric, G.E., en Estados Unidos. Pratt and Whitney, P&W, en Estados Unidos y Canada. Rolls Royce, R&R, en Reino Unido. Cada una de las empresas anteriores se encuentra presente en el mercado con productos propios en casi toda la gama de empujes (excepto los muy pequeos) y con productos propios en los motores de aplicacin militar. Fuera de estos tres grandes fabricantes de motores operan otros fabricantes que colaboran con los primeros dentro de alianzas comerciales o como subcontratistas. Cabe sealar el francs SNECMA que beneficia tanto como GE del xito del CFM-56, el alemn MTU y el japons JAEC con el V2500 (IAE). Tambin se pueden mencionar Avio (Italia), Volvo Aerospace (Suecia) o ITP (Espaa).

En el ao 2000 se esperaba un crecimiento del 4 % anual del mercado de nuevos aviones civiles en los prximos veinte aos lo que hacia prever una oportunidad de venta de aeromotores civiles valorada en 330.000 millones de y de unos 600.000 millones de si consideramos el mercado militar adicional. Desgraciadamente estas perspectivas se vieron muy comprometidas a lo largo del ao 2001 debido a los desgraciados sucesos acaecidos en EE.UU. el 11-S, a su vez reforzados por la crisis econmica ya prcticamente instalada y la inestabilidad creada por la psicosis a nuevos atentados y por la respuesta militar americana a nivel global contra el terrorismo islmico que ha tenido las peores consecuencias sobre las aerolneas (incremento de seguros, abstencin de volar por parte de los clientes, subida del precio de los combustibles...), principales clientes de los constructores de aerorreactores. La crisis del sector aeronutico oficializada en el ao 2001 dej sentir sus efectos de manera patente durante el ao 2002, con una economa recelosa y una tendencia centrada en la seguridad que ha tenido un momento clave en el conflicto de Afganistn y en el de Iraq en 2003, conflicto que adems ha llevado a un aumento nunca antes visto en el precio del barril de Brent. Si a esto le unimos la

incertidumbre provocada por la neumona asitica y la crisis de los satlites de comunicaciones llegamos a una disminucin en la contratacin y en las ventas generalizada en todo el sector aeroespacial y, en particular, en los motores. La cada global de demanda y el aumento en el precio del billete se ha dejado sentir con especial virulencia en reas donde el transporte areo se encuentra ms desarrollado tales como el Eje Atlntico Norte y el trfico interior norteamericano. En el 2004 la crisis en el sector se super con el aumento de las ventas en el sector civil de todos los fabricantes. Gracias a las compaas de bajo coste se volvi a reavivar el transporte comercial y aumentar el nmero de pasajeros en 2004. Durante los aos 2005,2006 y 2007 se sigui con una tendencia al alza en cuanto a contratacin, pedidos y uso del transporte areo, aunque debe de tenerse en cuenta la subida imparable del precio petrleo, alcanzando un mximo histrico semana tras semana durante el ao 2007, valores aun superados durante el ao 2008. De un lado el petrleo caro perjudica a todas las compaas areas comiendo los beneficios y lleva a la quiebra de compaas ya frgiles (las compaas areas americanas que entran y salen del capitulo 11 por ejemplo, o la situacin muy critica de Alitalia). Pero de otro lado es tambin un incentivo para modernizar flotas y por lo tanto comprar nuevos reactores que consumen menos. Nada mas que en 2007, Airbus y Boeing tienen registrados pedidos para 919 aviones de la familia A320 y 850 para los 737, lo que representan tantos equipos de CFM-56 y V2500 (2 reactores por avin). En el segmento de los aviones de largo alcance el mercado ya pidi 903 B787 y 447 A350 (agosto 2008), por lo tanto contratos para General Electric y Rolls Royce que fueron escogidos para propulsar estos aviones con el GEnx (hasta ahora nicamente para el 787) y el Trent 1000 y XWB.

En los ltimos veinticinco aos, los motores civiles han duplicado su eficiencia (incremento del 20 % en los ltimos diez aos), las emisiones de NOx han disminuido ms de un 20 %, y las de CO2, un 50 %. No obstante, el sector sigue invirtiendo fuertemente en desarrollar tecnologas que mejoren an ms sus caractersticas. As, los objetivos para los prximos aos son la reduccin en las emisiones de CO2 y de NOx (en un 12% y un 60% respectivamente), mejorar la fiabilidad (en un 60%) y reducir los plazos de desarrollo en un 50 %. Asimismo se espera disminuir el coste del ciclo de vida (en un 30%) y disminuir el impacto producido por el ruido y que tantos problemas est dando a los aeropuertos y a la poblacin civil que rodea a stos. En los motores militares los esfuerzos son similares en cuanto a fiabilidad, plazos y coste. De igual forma, se desarrollan tecnologas capaces de proporcionar a los sistemas de armas ventajas importantes (toberas vectoriales, reduccin de firma infrarroja, incremento ratio empuje/peso). En cuanto al apoyo a I+D en el sector de motores, cuyos periodos de desarrollo son en general ms largos que en el resto de los sectores de la industria aerospacial, en los EEUU es alto, del orden de 3.500 millones de al ao (70% por va militar y 30% civil), mientras que en Europa es del orden de 1.000 millones de ao, incluyendo las ayudas nacionales y de la Comisin Europea. En Espaa, en el ao 2007, el gasto en I+D fue de unos 600 millones de euros en el sector aeronutico. En motores fue de 82 millones de euros. Para disminuir la brecha existente en este aspecto entre la industria europea y la americana, Europa debe seguir lanzando programas

militares concretos (FLA, FOAS,) y civiles (GALILEO) que permitan incrementar los programas de investigacin, tanto nacionales como continentales y en todos los mbitos, desde la ciencia bsica a la I+D+i. Ante las perspectivas menos halageas en general para el sector de motores puramente aeronutico, las grandes empresas estn usando su conocimiento en la tecnologa en el diseo de turbinas para introducirse en mercados en los que existe una cierta similitud de productos necesarios, fundamentalmente en el sector de las turbinas marinas y especialmente en las de produccin de potencia para ciclos de cogeneracin con los que se pierde potencia mecnica pero con los que se llega a eficiencias energticas del 70%. En este ltimo sector es en el que se prev un enorme crecimiento en los prximas dcadas gracias al irresistible crecimiento de la necesidad de energa elctrica (estimada en al menos un 6% anual en Espaa para la prxima dcada) y a otros factores que la hacen tan atractiva en pases como Espaa: menor dependencia de suministradores como los polticamente inestables del Golfo Prsico, menores emisiones de gases contaminantes (mayores posibilidades para cumplir con los compromisos de Kyoto, sin necesidad de tener que comprar cuotas de contaminacin a otros pases menos industrializados), mayor eficiencia de las plantasetc. Todo esto en un rango de potencias alcanzado por los motores aeronuticos existentes a da de hoy a los cuales slo es necesario realizar pequeas adaptaciones con muy bajo coste y un enorme mercado potencial. Conclusiones.-