UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA GEOGRAFICA

DISEO GEOMETRICO PARA EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO J-810 LICANTEN-VICHUQUEN

Trabajo de titulacin presentado en conformidad a los requisitos para obtener el ttulo de ingeniero en Ejecucin en Geomensura.

PROFESOR GUIA: SR. WALTERIO GONZALEZ B.

JUAN CARLOS MEZA ROJAS 2005

AGRADECIMIENTOS Agradezco al Sr. Walterio Gonzlez, Profesor Gua, al Sr. Jos Jara jefe de la carrera de ingeniera en ejecucin en Geomensura, los cuales asesoraron y apoyaron con sus conocimientos cada vez que fue necesario para la realizacin del presente trabajo.

CAPITULO 1: INTRODUCCION 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.5 1.5.2 1.6 1.7 Antecedentes Generales..................................................................
Hiptesis.........................................................................................

1 3 3 3 4 4 4 4 5

Planteamiento del Problema........................................................... Estado Actual del Problema............................................................ Objetivos......................................................................................... Objetivos General........................................................................... Objetivos Especficos...................................................................... Contribucin y Producto a Obtener................................................ Metodologa....................................................................................

CAPITULO 2: MARCO TEORICO 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 Aspectos Generales....................................................................... Niveles de Estudio......................................................................... Estudios Preliminares...................................................................... Anteproyecto................................................................................... Estudio Definitivo........................................................................... Sistema de Clasificacin Funcional Para Diseo....................... Normas de Diseo Para Proyectos de Obras Viales................. Introduccin.................................................................................... Normas Mnimas............................................................................. Aplicacin de Otras Normas........................................................... Vehculos Tipo................................................................................ 6 6 7 7 8 9 12 12 13 13 14 14 16 18

2.4.4.1 Dimensiones de los Vehculos........................................................ 2.4.4.2 Pesos Mximos de Vehculos en Carretera .................................... 2.4.4.3 Giro Mnimo de Vehculos Tipos...................................................

2.5 2.5.1

Factores que Inciden en la Definicin de Caractersticas de un Camino Clasificacin de los factores........................................................... 19 19 20 20 20 21 22 22 23 24 24 24 25 26 27 27 27 28 28 28 29 29 30 31 31 31 32 33

19

2.5.1.1 Factores Operacionales................................................................... 2.5.1.2 Factores Fsicos............................................................................... 2.5.1.3 Factores de Costo Asociados al Camino......................................... 2.5.1.4 Factores Humanos y Ambientales.................................................. 2.5.2 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 Ponderacin Cualitativa de los Factores Ms Relevantes.............. Criterios para Definir las Caractersticas de un Camino......... Introduccin.................................................................................... Funcin de la Carretera o Camino.................................................. Demandas y Caractersticas del Trnsito........................................

2.6.3.1 Trnsito Medio Diario Anual......................................................... 2.6.3.2 Clasificacin por tipo de Vehculo................................................. 2.6.3.3 Volumen Horario de Diseo........................................................... 2.6.3.4 Crecimiento del Trnsito................................................................. 2.7 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.7.4 2.7.5 2.8 2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.8.4 2.8.5 2.8.6 2.8.7 Conceptos Relativos de Velocidad en el Diseo Vial................. Velocidad de Proyecto (Vp)............................................................ Velocidad de Especfica (Ve)......................................................... Velocidad de Operacin (Vop)....................................................... Velocidad de Percentil 85% (V85%).............................................. Velocidad* (V*).............................................................................. Control de Acceso......................................................................... Introduccin.................................................................................... Accesos Directos............................................................................. Caminos Laterales o de Servicio..................................................... Control de Acceso a Caminos Nuevos............................................ Control de Acceso a Caminos Existentes....................................... Instalaciones al lado de la Carretera............................................... Facilidades Para Peatones...............................................................

2.8.7.1 2.8.8 2.8.8.1 2.9 2.9.1 2.9.1.1 2.9.1.2 2.9.1.2.1 2.9.1.2.2 2.9.1.2.3 2.9.1.2.4 2.9.2 2.9.2.1 2.9.2.2 2.9.2.3 2.9.2.3.1 2.9.2.3.2 2.9.2.4 2.9.2.4.1 2.9.2.5 2.9.2.5.1 2.9.2.5.2 2.9.2.5.3 2.9.2.5.4 2.9.2.5.5 2.9.2.5.6 2.9.2.5.7 2.9.3 2.9.3.1

Carreteras que Cruzan Areas Urbanas o Suburbanas................. Capacidad y Niveles de Servicio................................................ Niveles de Servicio..................................................................... Diseo Geomtrico.................................................................... El Trazado................................................................................. Criterios Bsicos.........................................................................
Distancias de Visibilidad.....................................................................

33 34 35 36 36 37 38 39 41 46 46 48 48 48 51 52 52 52 53 54 54 55 56 59 60 61 62 62

Distancia de Visibilidad de Parada............................................ Distancia de Visibilidad de Adelantamiento.............................. Efectos de las Pendientes Sobre la Distancia de Adelantamiento Frecuencias de Zonas Adecuadas Para Adelantar..................... Alineamiento Horizontal........................................................ Controles de Alineamiento....................................................... Criterios Para Establecer el Adelantamiento............................ Alineamiento Recto.................................................................. Longitudes Mximas en Recta.................................................. Longitudes Mnimas en Recta.................................................. Curvas en S............................................................................ Tramo Recto Entre Curvas en el Mismo Sentido..................... Curvas Circulares...................................................................... Radios Mnimos Absolutos....................................................... Modificacin del Peralte Mximo............................................ Peralte en Funcin del Radio de Curvatura.............................. Radios Lmites en Contraperalte-RL........................................ Desarrollo de Curvas Circulares............................................... Linea de Mxima Pendiente...................................................... Desarrollo de Peralte.............................................................. Desarrollo de Peralte en Curvas Circulares..............................

Radio-Peralte-Velocidad Especfica-Coeficiente de Friccin Transversal 57

2.9.3.1.1 Eje de Giro del Peralte................................................................. 2.9.3.1.2 Longitud del Desarrollo del Peralte............................................. 2.9.3.1.3 Condiciones Para el Desarrollo de Peralte................................... 2.9.3.1.4 Desarrollo de Peralte Entre Curvas Sucesivas............................. 2.9.3.2 2.9.4 2.9.4.1 2.9.4.2 2.9.5 2.9.5.1 2.9.5.2 Desarrollo del Peralte en Arcos de Enlace................................... Sobreancho................................................................................. Sobrencho en Curvas Circulares.................................................. Sobreancho en Curvas de Enlace................................................. Alineamiento Vertical................................................................ Ubicacin de la rasante respecto al perfil longitudinal................ Inclinacin de las rasantes...........................................................

62 63 65 66 67 70 70 79 80 81 81 81 82 83 84 86 91 92 94 96 97 97 97 97 98 99 101 101 102

2.9.5.2.1 Pendientes Mximas.................................................................... 2.9.5.2.2 Pendientes Mnimas..................................................................... 2.9.5.2.3 Longitud en Pendiente y Velocidad de Operacin...................... 2.9.5.3 Enlace de Rasantes....................................................................... 2.9.5.3.1 Posibilidad de Curvas Verticales................................................. 2.9.5.3.2 Criterio de Diseo para Curvas Verticales................................... 2.9.5.3.3 Parmetros Mnimos por Visibilidad de Parada.......................... 2.9.5.3.4 Parmetros Mnimos por Visibilidad de Adelantamiento............ 2.9.5.3.5 Longitud Mnima en Curvas Verticales....................................... 2.10 2.10.1 2.10.2 2.10.3 2.10.3.1 2.10.4 2.10.5 2.10.5.1 Secciones Transversales........................................................... Introduccin................................................................................. La Plataforma............................................................................... Las Calzadas................................................................................ Anchos de Calzadas....................................................................
Bombeos................................................................................................

Las Bermas................................................................................... Anchos de las Bermas..................................................................

2.10.5.2 Pendientes Transversales de las Bermas......................................

2.10.5.3 2.10.6 2.10.7 2.10.8 2.10.9 2.10.10

Los Sobreanchos de Plataforma (S.A.P)...................................... La Mediana................................................................................... Los Taludes................................................................................... Las Soleras.................................................................................... Los Fosos...................................................................................... Los Contrafosos............................................................................

102 104 105 106 106 106 107

2.10.7.1 Obras de Proteccin de Taludes....................................................

CAPITULO 3: TRABAJO DE TERRENO, (DISEO PARA EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO J-810 LICANTEN-VICHUQUEN) 3.1 3.2 3.2.1 3.3 3.3.1 3.3.1.1 3.3.1.2 3.3.1.3 3.3.1.4 3.4 3.4.1 3.4.1.1 3.4.1.2 3.4.1.3 3.4.1.4 3.4.1.5 3.5 Introduccin.................................................................................. Monografas.......................................................................................... Cuadros de Monografas............................................................... Definicin del eje e Planta.......................................................... Ejecucin de la Poligonal de Enlace............................................. Medicin de Angulos Horizontales y Distancias Horizontales.... Clculo de Azimut........................................................................ Clculo de Coordenadas de los Vrtices de la Poligonal.............. Tolerancias Admisibles................................................................. Diseo de Curvas Circulares...................................................... Replanteo de Curvas Circulares.................................................... Mtodos de Replanteo................................................................... Elementos de una Curva Circular................................................. Formulas de Replanto................................................................... Registro de Angulos de una Curva Horizontal............................. Chequeo del Replanteo de una Curva Horizontal......................... Diseo de Curvas de Enlace....................................................... 108 111 112 113 113 114 115 115 117 119 120 120 121 122 127 128 130

3.5.1

Replanteo de Clotoides...................................................................

136 136 137 138 139 141 147 149 150 151 152 153 154 155 156 156

3.5.1.1 Mtodos de Replanteo..................................................................... 3.5.1.2 Elementos de una Clotoide............................................................. 3.5.1.3 Frmulas de Replanteo................................................................... 3.5.1.4 Registro de Replanteo de una Curva de Enlace.............................. 3.6 3.7 3.7.1 3.8 3.8.1 3.8.2 3.8.3 3.9 3.9.1 3.9.2 3.9.3 Replanteo de Curvas de Vrtice Inaccesible.............................. Replanteo y Estacado del Eje....................................................... Balizado.......................................................................................... Monumentacin............................................................................. Seleccin del emplazamiento........................................................... Materializacin de un monolito....................................................... Esquema de Monumentacin........................................................... Nivelacin de Perfiles..................................................................... Nivelacin de Perfiles Longitudinales............................................. Nivelacin de Perfiles Transversales............................................... Nivelacin de Perfiles de Obras de Arte.......................................... CAPITULO 4: TRABAJO EN GABINETE 4.1 4.1.1 4.2 4.2.1 4.2.2 Diseo de la Rasante..................................................................... Diseo de Curvas Verticales........................................................... Clculos.......................................................................................... Clculo de cotas de Curvas Verticales............................................ Clculo de Diagrama de Peralte......................................................

157 157 162 62 165 165 167 169 169 172

4.2.2.1 Clculo de Diagrama de Peralte en Curva Circular........................ 4.2.2.2 Clculo de Diagrama de Peralte en Curva de Enlace..................... 4.2.3 Clculo De Sobreancho................................................................... 4.2.3.1 Clculo de Sobreancho en Curvas Circulares................................. 4.2.3.2 Clculo de Sobreancho en Curvas de Enlace.................................

4.3 4.3.1 4.3.2

Cubicaciones.................................................................................. Determinacin de Superficies......................................................... Determinacin de Volmenes.........................................................

175 176 179 184 188 190 193

4.3.2.1 Casos Particulares de Cubicaciones................................................ 4.3.2.2 Ejemplo de Cubicacin................................................................... 4.4 4.4.1 Anlisis Final del proyecto............................................................ Diagrama de Secuencia de los Trabajo........................................... CAPITULO 5: CONCLUSIONES GENERALES Conclusiones................................................................................... Bibliografa..................................................................................... INDICE DE ANEXOS I I.1 I.2 I.3 I.4 I.5 I.6 I.7 I.8 II Cuadros de Topografa................................................................ Cuadro de Puntos de Referencia..................................................... Cuadro de Compensacin de Nivelacin Longitudinal.................. Cuadro de Rectas y Curvas............................................................. Cuadro de Elementos de la Rasante.............................................. Cuadro de Coordenadas.................................................................. Cuadro de Amarras de Vrtices...................................................... Cuadro de Normas de Diseo......................................................... Perfil tipo........................................................................................ Planos y Esquemas....................................................................... Lamina N 8 de 22 Plano de planta Lamina N 4 de 22 Plano Perfil Longitudinal Lamina N 12 de 33 Plano perfil Transversal Lamina N 2 de 6 Plano de Obras de Arte Lamina N 2 de 4 Plano de Saneamiento

194 196

198 199 200 201 202 203 204 205 206 207

CAPITULO 1: INTRODUCCION

1.1 ANTECEDENTES GENERALES El trabajo abordado en esta memoria est relacionado con las normas de diseo y la topografa necesaria para la ejecucin de un estudio de ingeniera Vial. Dicho trabajo corresponde al mejoramiento de la Ruta J-810 Licantn Vichuqun ubicado en las comunas de Licantn y Vichuqun, Provincia de Curic, VII Regin, y del cual se describe el estado de operacin. De las caractersticas del camino actual se analizaron aspectos geomtricos (radios de curvas, pendientes, anchos de calzada), sistema de drenaje y las estructuras existentes. Un camino es una faja de terreno con un paquete de rodadura especialmente dispuesto al trnsito adecuado de vehculos y est destinado a comunicar entre s a los centros poblados. Esta es una obra que logra integrar y entregar beneficios, convivencia, satisfaccin y seguridad a sus usuarios, ya que mejora las comunicaciones y colabora con el logro de los objetivos del desarrollo industrial, comercial, recreacional y de salud pblica de una Regin determinada como de un pas. En la construccin de caminos la topografa juega un rol fundamental y dentro de ella el diseo geomtrico, ya que este es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos. Un camino queda geomtricamente definido por la definicin de su eje en planta, en alzado y por el trazado de su seccin transversal. El diseo geomtrico o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano

horizontal del eje real o espacial del camino constituido por una serie de tramos rectos llamados tangentes enlazados entre si por curvas circulares y espirales. El diseo geomtrico en alzado o alineamiento vertical, es la proyeccin del eje real de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyeccin mostrar la longitud real del eje de la va; a esta se le denomina rasante. Al igual que el diseo en planta el eje del alineamiento vertical est constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas verticales. Los estudios para trazado de caminos tienen las siguientes etapas 1 Reconocimiento 2 Anteproyecto 3 Trazado preliminar 4 Proyecto definitivo 5 Materializacin en terreno de la planta determinada por el proyecto. La mejor alternativa de diseo ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.

1.2 HIPOTISIS El buen criterio en la aplicacin de las normas de diseo permitir lograr mejores trazados que satisfagan las necesidades del trnsito y brindar una mejor calidad de servicio y a la vez se reduciran los tiempos y costos.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El aumento del parque automotriz, las velocidades de los vehculos, su capacidad de carga, adems de la globalizacin que ha experimentado el planeta en estos ltimos aos, con ello el intercambio comercial entre las diversas regiones y pases del orbe, ha creado la necesidad de construir nuevos caminos y mejorar los existentes elevndolos de categora.

1.4 ESTADO ACTUAL DEL PROBLEMA La difcil topografa de nuestro pas especialmente la Cordillera de los Andes y la Cordillera de la Costa, dificultan la construccin de caminos nuevos y el cambio de estndar de los existentes, debido a los grandes movimientos de tierra que hay que realizar, por ello una correcta aplicacin de las normas resulta fundamental en los costos y la viabilidad de que el proyecto se ejecute. En muchas ocasiones las normas de diseo no se aplican correctamente, lo que resultan trazados ms caros o caminos inseguros La aplicacin de tcnicas de diseo directamente en terreno como la definicin del alineamiento horizontal y replanteo de vrtices inaccesibles, permite tener una mejor visin del problema y tomar la decisin mas adecuada a la situacin puntual.

1.5

OBJETIVOS

1.5.1 OBJETIVO GENERAL EL objetivo general es dar a conocer los procedimientos de trabajo que se deben realizar en las distintas etapas de un proyecto vial en los que se involucra a la topografa en el desarrollo del estudio de ingeniera de la Ruta J 810, Licantn Vichuqun.

1.5.2 OBLETIVOS ESPECIFICOS Los objetivos especficos son definir los elementos que influyen en el diseo geomtrico en planta de una obra vial, entregar una metodologa prctica que permita dar soluciones a problemas especficos. Ademas definir los parmetros que influyen en el trazado altimtrico de un camino, y sealar las tareas necesarias tanto en terreno como en gabinete para definir un proyecto.

1.6 CONTRIBUCION Y PRODUCTO A OBTENER Al realizar este trabajo se pretende contribuir entregando informacin y elementos tcnicos necesarios concernientes al uso y aplicacin de las normas de diseo, en la ejecucin de un estudio de un proyecto vial. El producto a obtener es una gua de mtodos prcticos y procedimientos de trabajo en las diferentes etapas que involucra a la topografa en la ejecucin de un estudio de ingeniera vial, que sirva de apoyo a futuros usuarios.

1.7 METODOLOGIA Definicin en terreno de los vrtices de la poligonal que definen el alineamiento horizontal del cambio de estndar del camino existente.

Replanteo y estacado del eje del camino

Toma de perfiles longitudinales y transversales

Procesamiento de la informacin

Diseo geomtrico, en lo que respecta al alineamiento vertical (rasante)

Levantamientos complementarios

Confeccin de planos

CAPITULO 2: MARCO TEORICO

2.1 ASPECTOS GENERALES El presente capitulo tiene el objetivo de entregar los fundamentos tericos y conceptos necesarios para facilitar la comprensin del tema central de esta memoria. Estos conceptos se han abordado de manera extensa con el propsito de servir de gua de estudio y adems entregar informacin para profesionales del rea. Se hace mencin que este capitulo esta relacionado casi en su totalidad a las especificaciones que hace el MANUAL DE CARRETERAS en la ejecucin de este tipo de estudios de proyectos viales. (escrito con letra cursiva). En la ejecucin de estos estudios, hay que considerar la clasificacin que hace Vialidad, respecto a los proyectos y los diferentes niveles de estudio que estos contemplan. Vialidad divide los proyectos en dos grandes reas: a) Proyectos en trazados nuevos: Son los que pretenden incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. b) Proyectos en trazados existentes: Permiten recuperar o mejorar la calidad, seguridad de servicios considerados al desarrollar el proyecto original.

2.2 NIVELES DE ESTUDIO En la ejecucin de estudios de ingeniera vial se contemplan diversas etapas en las cuales se deben realizar y seleccionar las alternativas ms convenientes. Los niveles de estudio que se deben abordar ya sea en proyectos en trazados nuevos como en trazados existentes son los siguientes:

2.2.1 ESTUDIOS PRELIMINARES Esta etapa se desarrolla en base de los anlisis de los antecedentes existentes y al reconocimiento de terreno, por lo tanto, se debe recopilar toda la informacin que est disponible. Los estudios preliminares constituyen un proceso de aproximaciones que deben dar respuesta a las interrogantes que el proyectista debe resolver a ese nivel, para ello, la recoleccin de anlisis de antecedentes permiten formarse una primera impresin del problema la que ser enrriquecida durante el reconocimiento de terreno. Las interrogantes fundamentales a que deben dar respuesta los estudios preliminares son bsicamente tres y estas son: a) Definicin preliminar de las caractersticas y parmetros de diseo. b) Identificacin de rutas posibles c) Eleccin de la metodologa a utilizar en los siguientes niveles de estudio

2.2.2 ANTEPROYECTO El estudio en el mbito de anteproyecto permite establecer con una buena aproximacin, las caractersticas finales de diversas alternativas de trazado y provee la informacin necesaria para seleccionar la mejor de ellas. Las etapas que incluye el anteproyecto normalmente son: a) Estudios de Ingeniera Bsica b) Definicin de parmetros de diseo c) Estudio del trazado ptimo en cada ruta. d) Seleccin de la mejor alternativa

2.2.3 ESTUDIO DEFINITIVO El estudio definitivo, comprende una etapa de terreno en que se replantea y afina el anteproyecto seleccionado, para luego ejecutar la nivelacin longitudinal del terreno por el eje replanteado y levantar perfiles transversales perpendiculares a dicho eje, luego una etapa de gabinete en que se ejecuta el diseo y se elaboran los planos de todos los elementos con que debe contar el proyecto. El volumen contendr, adems, los conceptos correspondientes al estudio definitivo con estacado total. Bsicamente los documentos de un estudio definitivo incluyen: Planos de planta escala 1:1000 para la totalidad del camino y escala 1:500 para intersecciones, enlaces y obras similares; perfil longitudinal escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical; perfiles transversales en escalas 1:100 o 1:200 tanto horizontal como vertical, segn la rasante y taludes proyectados; Planos de detalles de las obras de drenaje transversal, longitudinal y saneamiento de la plataforma, obras cuya disposicin general se ilustra en los planos de planta y perfil longitudinal. La memoria del proyecto incluir los procedimientos empleados y los resultados de los estudios de ingeniera bsica, diseos de estructuras, dimensiones de obras hidrulicas, estabilidad de la obra bsica y pavimentos superiores, si los hubiera. Cubicacin detallada de las obras, especificaciones tcnicas especiales, estudio de precios unitarios, disponibilidad de materiales, mtodos constructivos especiales que se hubieran especificado, plazos de ejecucin, etc., se preparan adems, de acuerdo a las especificaciones, los planos y documentos que consignan las expropiaciones necesarias. Todo lo anterior permitir elaborar el presupuesto de construccin del proyecto.

2.3

SISTEMA DE CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO En obras viales se diferencian tres tipos de clasificaciones, legal, administrativa, y

en funcin para el diseo, en este trabajo la clasificacin est orientada especficamente al diseo y esta consulta seis categoras de vas divididas en dos grupos y estas son: Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo Cada categora se subdivide segn las velocidades de proyecto (Vp) consideradas al interior de la categora. Las Vp ms altas corresponden a trazados en terrenos llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las ms bajas a terrenos montaosos cuyo entorno presenta limitaciones severas para el trazado.

Autopistas: Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin original para cumplir con las caractersticas y niveles de servicio asignados. Generalmente su enplazamiento se sita en terrenos rurales donde antes no existian obras viales, pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados. Estan destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, a los que se asocian longitudes de viaje considerables, en consecuencia debern disearse para velocidades de desplazamiento elevadas, pero conpatibles con el tipo de terreno en que ellas se emplazan. Las velocidades de proyecto segun el tipo de emplazamiento son: Terreno Llano Ondulado Medio 120 km/h Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h Terreno Montaoso 80 km/h

Autorrutas: Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se les construir una segunda calzada paralela a la va original. Se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen largos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrcola, muy prximo a la faja de la carretera. Estn destinadas principalmente a servir al trnsito de paso, de larga distancia, pero tambien hay tramos que sirven al trnsito interurbano entre localidades prximas. Las velocidades de proyecto consideradas son: Terreno Llano Ondulado fuerte 100 y 90 km/h Terreno Montaoso 80 km/h

Carreteras Primarias : Son carreteras Nacionales o Regionales, con volmenes de demanda medios a altos, sirven al trnsito de paso a recorridos de mediana a larga distancia, pero sirven tambin a un porcentaje inportante de trnsito de corta distancia, en zonas densamente pobladas. Las velocidades de proyecto consideradas son iguales que para Autorrutas, en el futuro mediante un cambio de estndar pueden adquirir las caracteristicas de Autorruta. Calzadas Unidirecionales Bidirecionales Terreno Llano y Ondulado Fuerte 100 90 km/h 100 90 km/h Terreno Montaoso 80 km/h 80 km/h

Caminos Colectores: Son caminos Regionales o Provinciales que sirven a trnsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos Locales o de Desarrollo. El servicio al trnsito de paso y a la propiedad colindante tienen la misma importancia. Podrn circular por ellos toda clase de vehculos motorizados. Las velocidades de proyecto consideradas son: Terreno Llano Ondulado Medio 80 km/h Terreno Ondulado Fuerte 70 km/h Terreno Montaoso 60 km/h

Caminos Locales: Son caminos Provinciales o Comunales que se conectan a caminos Colectores. Estn destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Las velocidades de proyecto consideradas son: Terreno Llano Ondulado Medio 70 km/h Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h Terreno Montaoso 50 y 40 km/h

Caminos de Desarrollo:Estn destinados a conectar zonas aisladas, en ellos transitarn vehculos motorizados y de traccin animal. Sus caractersticas son las minimas consultadas para caminos pblicos, su funcin principal es posibilitar trnsito permanente an cuando a velocidades reducidas, las velocidades de poyecto que se indican son niveles de referencia y pueden ser disminuidos en sectores conflictivos. Las velocidades referenciales de proyecto son: Terreno Favorable 50 y 40 km/h Terreno Dificil 30 km/h

TABLA 2.1 CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO CARRETERAS Y CAMINOS RURALES Seccin Transversal Velocidades de Cdigo Categora N pistas N calzadas Proyecto(Km./h) Tipo Autopista 4 + UD 2 120 -100 80 A(n) - xx Autorruta 4 + UD 2 100 - 90 80 AR(n) xx 4 + UD 2(1) 100 - 90 80 P(n) - xx Primario 2 BD 1 100 - 90 80 P(2) - xx 4 + UD 2(1) 80 - 70 60 C(n) - xx Colector 2 BD 1 80 - 70 60 C(2) - xx Local 2 BD 1 70 - 60 - 50 40 L(2) -xx Desarrollo 2 BD 1 50 - 40 30* D -xx Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 cp.3.100 Controles Bsicos de Diseo UD: Unidireccionales BD: Bidireccionales (n) Nmero total de pistas -xx Velocidad de Proyecto * Menor que 30km/h en sectores puntuales conflictivos

2.4

NORMAS DE DISEO PARA PROYECTOS DE OBRAS VIALES

2.4.1 INTRODUCCION Las instrucciones de diseo que se presentan a continuacin estn relacionadas con los aspectos relativos al diseo de carreteras y caminos rurales. Se analizarn y detallarn los antecedentes y fundamentos principales de cada norma que logren dar respuesta a la complejidad del problema a resolver y permitan llegar a la solucin adecuada, tanto desde el punto de vista tcnico, operacional, econmico y humano. Se debe tener presente que las normas establecidas estn abiertas al buen criterio por parte del profesional que las aplica, por ello se recomienda superar los valores establecidos para lograr un trazado ms seguro que satisfaga las necesidades del trnsito y brinde la calidad de servicio que se pretende obtener de la carretera.

2.4.2 NORMAS MINIMAS Los valores de diseo que se indicarn son mnimos, representan el lmite inferior de tolerancia en el diseo. Constituyen una norma que no puede ser transgredida sin la autorizacin expresa del Departamento de Ingeniera de la Direccin de Vialidad. Si el presupuesto lo permite se debe procurar usar valores ms amplios que los mnimos de la norma, cuando ello signifique un aumento en la seguridad para el usuario, en la calidad del servicio a brindar o en la vida til de la obra. La tendencia a reducir costos de construccin usando elementos geomtricos mnimos es una mala prctica. Puede resultar ms difcil y caro mejorar, posteriormente, los sectores conflictivos que resultan de implantar dichos elementos restrictivos. Si existe una limitacin de fondos para ejecutar una obra cuya categora est bien definida, se debe analizar la posibilidad de construirla por etapas, antes de minimizar las caractersticas geomtricas que le corresponden.

2.4.3

APLICACION DE OTRAS NORMAS

Todos los diseos debern cumplir con las normas establecidas en el volumen 5 del Manual de Carreteras Especificaciones de Construccin y el volumen 4 Obras Tipo, si este no lo especificaran con la norma vigente del Instituto Nacional de Normalizacin (I.N.N). En casos no consultados por el Manual se podr proponer al Departamento de Ingeniera de la Direccin de Vialidad, la utilizacin de normas extranjeras de reconocida solvencia internacional.

2.4.4

VEHICULOS TIPO

Los vehculos que circulan por las carreteras influencian el diseo desde dos puntos de vista: velocidad que son capaces de desarrollar y dimensiones que les son propias. Los vehculos livianos: automviles y similares, determinan las velocidades mximas a considerar en el diseo, as como las dimensiones mnimas que tienen relacin con las distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento. Los vehculos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses, experimentan reducciones importantes en su velocidad de operacin cuando existen tramos con pendientes. La necesidad de limitar estas reducciones determina longitudes y magnitudes aceptables de las pendientes.

2.4.4.1 DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS Las dimensiones de los vehculos como: largo, ancho y alto, influencian en gran medida diversos elementos de la seccin transversal y determinan los radios mnimos de giro, los ensanches de la calzada en curva y el glibo vertical bajo estructuras.

a) Dimensin de vehculos livianos: La longitud y ancho de los vehculos livianos no controlan el diseo, salvo en vas en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de caminos rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones mximas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles. Ancho: 2.1m y Largo: 5.8m.

Para el clculo de distancias de visibilidad

de parada y adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos livianos, que cubren las situaciones ms desfavorables en cuanto a visibilidad. Las alturas que se citan a continuacin corresponden en general a vehculos pequeos cuya participacin en el parque ya es significativa, pero excluye algunos modelos deportivos existentes en muy baja proporcin en este medio. h = Altura focos delanteros: 0.6 m. h1= Altura ojos del conductor: 1.10 m. h2= Altura obstculo fijo en carretera: 0.20 m. h3= Altura ojos conductor de camin o bus (curvas cncavas bajo estructuras 2.5 m) h4= Altura luces traseras del automvil, menor altura perceptible de carrocera:0.45 m h5= Altura del techo de un automvil: 1.2 m.

b) Dimensin de vehculos pesados: Las dimensiones que se citan a continuacin corresponden a las legales vigentes al 10/11/1999, de acuerdo al Documento de Uso Interno del Centro de Documentacin de la Subsecretaria de Transporte. Ancho mximo exterior: 2.60 m Alto mximo sobre el nivel del suelo: 4.2 m (con o sin carga) (con o sin carga)

Pero se debe tener presente que la luz libre o glibo vertical que se considera para el diseo de estructuras es de 5.0 m y de 5.5 m en el caso de las pasarelas. Las dimensiones mximas de los vehculos pesados y de los elementos remolcables que los componen se muestran en la tabla 2.2

TABLA N 2.2 DIMENSIONES MAXIMAS DE VEHICULOS EN CARRETERA Tipo Largo Total (m) (m) Bus 13.20 Bus ( Autorizado por Res.N 62 de 03/1272001 MINTRATEL) 14.00 Bus articulado 18.00 Camin simple 11.00 Semirremolque corriente ( Elemento remolcable) 14.40 Remolque (Elemento remolcable) 11.00 Tracto camin con semirremolque corriente 18.60 Tracto camin con semirremolque para transporte de automviles 22.40 Camin con remolque 20.50 Camin con remolque para transporte de automviles 22.40 Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Normas de Diseo

2.4.4.2 PESOS MAXIMOS DE VEHICULOS EN CARRETERA Los pesos mximos por eje y el peso bruto total, para vehculos circulando por caminos pblicos, no podrn sobrepasar los lmites descritos en la siguiente tabla. TABLA N 2.3 PESOS MAXIMOS POR EJE Y SUS COMBINACIONES
TIPO DE EJE TIPO DE RODADO TONELADAS TONELADAS

Simple Simple 7 Simple Doble 11 Doble Simple 14 Doble Uno doble + uno simple 16 Doble Dobles 18 Triple Simples 19 Triple Dos dobles + uno simple 23 Triple Dobles 25 Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Normas de Diseo

0.35 0.60 0.70 0.75 0.90 0.95 1.10 1.20

Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1.2 m e inferior a 2.4 m. Eje triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2.4 m e inferior a 3.6 m. Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje. Rodado doble es aquel que consta de cuatro ruedas por eje. Cualquiera subcombinacin de ejes del conjunto deber respetar los lmites mximos asignados a ella en forma individual. El peso bruto total queda limitado a los siguientes valores segn el tipo de vehculo.

Camin Semirremolque a) Eje posterior Simple o doble Distancia entre Centros Ruedas Extremas Metros L<13 13<L<15 L>15 b) Eje posterior Triple Independiente de L Peso Bruto Total del Conjunto Toneladas 39 42 45 45

Camin ms remolque Uno o ms remolques, cualquiera sea la distancia entre los ejes extremos, el peso bruto total mximo del conjunto ser de 45 toneladas.

2.4.4.3 GIRO MINIMO DE VEHICULOS TIPOS El espacio mnimo absoluto para realizar un giro de 200 grados en el sentido de los punteros del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue el extremo delantero izquierdo del parachoques del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). La trayectoria exterior, queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo y es una caracterstica de fabricacin. La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la distancia entre el parachoques delantero y el eje de la ltima rueda trasera en los vehculos simples (Camin Bus) que se denomina Lo y de la distancia entre el parachoques delantero y el ltimo eje del camin tractor L1 y de la distancia entre el pivote de la masa de apoyo y el ltimo eje del Semirremolque L2 en los semitrailer. La norma ASSHTO 1194 considera como un vehculo liviano de fabricacin norteamericana, un bus de 12.1 m de largo, un camin con remolque de 19.9 m de largo y un camin tractor y semirremolque de 22.5 m de largo. Dos de los vehculos obtenidos del estudio AASHTO son levemente ms cortos que los permitidos legalmente en chile. Bus = 13.2 m y 14 m Chile; 12.1 m AASHTO Camin con Remolque 20.5 m Chile; 19.9 m AASHTO Como vehculo rgido para el clculo de los ensanches mximos en curva, para radios mnimos en intersecciones, y para el clculo del ensanche requerido en Curvas de Retorno Bidireccionales, se considera el bus de 14 m autorizado legalmente en Chile. Para clculos en que interviene un vehculo articulado se considera por lo general

el Semirremolque corriente de 18.6 m de largo autorizado legalmente en Chile. AASHTO no presenta un vehculo de ese largo, por lo tanto se procedi a determinar el giro mnimo de este tipo de vehculo mediante mediciones efectuadas en una cancha de pruebas, resultados que se emplearon para el clculo de Curvas de Retorno.

2.5 FACTORES QUE INCIDEN EN LA DEFINICION DE LAS CARACTERISTICAS DE UN CAMINO 2.5.1 CLASIFICACION DE LOS FACTORES En la ejecucin de un proyecto de ingeniera vial existen diversos factores que de una u otra manera influyen en el diseo y las caractersticas de una carretera, por ello se deber examinar cuidadosamente el proyecto, para evaluar cuales factores revisten mayor relevancia y as aplicar los criterios que corresponden, para lograr un equilibrio entre ellos y conseguir los objetivos que se buscan la materializacin del proyecto

2.5.1.1 FACTORES OPERACIONALES Se refiere en general al servicio para el cual se diseara la carretera destacando entre ellos los siguientes:

Funcin que debe cumplir la carretera. Volumen y Caractersticas del trnsito inicial y futuro. Velocidad de proyecto y velocidad de operacin. Seguridad para el usuario y la comunidad circundante. Relacin con otras vas y la propiedad adyacente

2.5.1.2 FACTORES FISICOS Se refiere a las condiciones impuestas por la naturaleza, estas generalmente imponen restricciones que la clasificacin para el diseo debe considerar como ejemplo:

Relieve, hidrolgica y geologa en la zona del trazado. Clima de la zona

2.5.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS AL CAMINO Los costos econmicos asociados a una carretera estn relacionados con la categora de diseo seleccionada para esta. Estos se componen de tres tems principales que son:

Inversin inicial o costo de construccin. Costo de mantencin a lo largo de la vida til. Costo de operacin de los usuarios.

2.5.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES Todas las decisiones tecnolgicas adoptadas se relacionan con las caractersticas de la comunidad que se va ha servir y el medio ambiente en que esta se inserta. Los factores de mayor influencia en las decisiones e un proyecto de carreteras son:

Idiosincrasia de los usuarios y peatones Actividad de la zona de influencia Uso de la tierra adyacente del eje vial Impacto esttico y ecolgico

2.5.2

PONDERACION CUALITATIVA DE LOS FACTORES MAS RELEVANTES

Los factores mencionados anteriormente se influencian entre si y adquieren mayor relevancia segn sea la funcin asignada a la carretera y las caractersticas del entorno en que sta se localiza (fsico, humano, econmico y ambiental) No hay criterios que consideren simultneamente la importancia de cada uno de los factores mencionados. A continuacin se destacan los aspectos ms relevantes que influencian en mayor grado las decisiones a adoptar en un proyecto especfico.

El tipo y calidad de servicio que la carretera ofrece a los usuarios y a la comunidad,

ya sea nacional, regional, o comunal, segn corresponda, debe definirse en forma clara y objetiva, ya que de ello depender la categora asignada al proyecto y las eventuales restricciones que debern imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad econmica de la zona de influencia.

La seguridad para el usuario y para aquellos que de algn modo se relacionen con la
carretera, constituye un factor fundamental que no puede ser omitido por consideraciones de otro orden.

La inversin inicial en una carretera es solo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin a lo largo de vida de la obra. La acertada seleccin de la categora que le corresponde a un proyecto especifico as como la correcta aplicacin de las tcnicas de diseo, permiten mediante un tratamiento cuidadoso de los sectores conflictivos, obtener el equilibrio ptimo entre seguridad deseable, calidad de servicio rentabilidad y costo social del proyecto.

 La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente

permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra parte la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los aspectos estticos sta normalmente asociada a una ms alta calidad final del proyecto.

2.6 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UN CAMINO 2.6.1 INTRODUCCION En los enunciados siguientes se presentan los principales criterios y polticas consideradas para definir las Caractersticas de diseo de una carretera o camino, alguna de las caractersticas como velocidad de proyecto, seccin transversal, tipo de carpeta de rodado, accesibilidad entre otras, dependen exclusivamente de la funcin asignada a la carretera, para ello hay que hacer mencin a la clasificacin funcional al diseo, donde divide a las vas en seis categoras agrupadas en dos grupos CARRETERAS agrupa las, Autopistas, Autorrutas y Primarios, las caractersticas de diseo son altas, por ellas transitan grandes volmenes de trnsito de paso circulando a velocidades elevadas. Este debe tener pavimento de tipo superior. CAMINOSagrupa a Colectores, Locales y Desarrollo, las caractersticas geomtricas son moderadas o mnimas, sirven para dar servicios a pequeos volmenes de trnsito y su funcin principal es dar acceso a la propiedad colindante. La velocidad de circulacin corresponde a valores bajos dentro del rango consultado en la clasificacin para diseo.

2.6.2 FUNCION DE LA CARRETERA O CAMINO Las vas de transporte estn destinadas a servir al trnsito de paso o dar acceso a la propiedad colindante, o dar un servicio que sea la combinacin de ambas posibilidades. En el primer caso tratara que las velocidades de desplazamiento elevadas se mantengan a lo largo de toda la ruta, bajo condiciones seguras. Para justificar las inversiones de este tipo de servicio, se necesita que las demandas de trnsito sean elevadas, del orden de varios miles de vehculos como promedio diario anual (TMDA) Los elevados volmenes de trnsito, obligan a pasar de carreteras de dos pistas a carreteras de cuatro o ms pistas destinadas a trnsito unidireccional. Esto se realiza para evitar congestiones, permitiendo el trnsito ininterrumpido a altos volmenes de demanda, donde transitan vehculos rpidos y lentos (automviles y camiones) sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y velocidad de los otros. La clasificacin en base a la funcionalidad tiene dos aspectos: movilidad y accesibilidad, segn esto los caminos tienen como funcin principal, dar acceso a la propiedad colindante y permitir todos los movimientos necesarios, con la restriccin consecuente, impuesta a los vehculos que transitan. Su zona de influencia es pequea, y los volmenes de trnsito que lo solicitan son algunos cientos, como promedio diario anual. (TMDA) Los viajes en estos tipo de caminos son cortos, ya que empalman con otras vas de categora superior. Las funciones que cumplen, obliga por razones econmicas y de seguridad a usuarios y habitantes de la propiedad colindante, a transitar a velocidades de

desplazamiento, moderadas o bajas. Si el TMDA no supera los 150 a 250 vehculos/da no se justifican los pavimentos, aunque estos sean econmicos.

2.6.3 DEMANDAS Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO La buena prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y evolucin que las variables pueden presentar a lo largo de la vida de diseo, permiten definir la categora que se le debe asignar a la va. Las variables a definir son las siguientes:

2.6.3.1 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL Es el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una linea cuantitativa de la importancia de la ruta en la seccin considerada y permite hacer clculos de factibilidad econmica.

2.6.3.2 CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO Es la participacin en porcentaje en el TMDA de las diversas categoras de vehculos, distinguindose al menos las siguientes:

Vehculos livianos: Automviles, Camionetas, hasta 1.500 kg. Locomocin colectiva: Buses rurales, Interurbanos, y Taxibuses. Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga. Semirremolques y Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

2.6.3.3 VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD) En caminos de alto trnsito son los VHD los que determinan las caractersticas que se otorgan al proyecto, para no tener problemas de congestin y determinar las condiciones de servicio aceptables. El VHD se obtiene de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horario registrados durante un ao. El listado se hace hasta el 80 avo lugar, pudindose tomar cualquiera de los valores comprendidos entre la 30 ava posicin y la 80. En Chile generalmente se usa la 30 ava posicin, ya que al graficarse estos valores se establece el volumen horario de demanda mxima normal, que para casi todos los caminos mixtos (aquellos que no muestran una especializacin significativa) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes de las horas de los primeros lugares en la ordenacin decreciente se consideran mximos extraordinarios aceptndose en ellos algn grado de congestin al final de la vida til del proyecto. El volumen de la trigsima hora es mayor pero parecido a los volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que estn despus de la trigsima hora, de all su definicin como mximo normal. Si la informacin al graficarse no se comporta como lo descrito, se adopta un criterio que permita establecer el volumen a considerar como mximo normal para el diseo. El VHD considera las demandas crticas, tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que presenta en general una carretera. El VHD se proyecta al trmino del periodo de diseo con la finalidad de considerar su evolucin en el tiempo. Para determinar el VHD de un determinado ao, y no contndose con informacin estadstica que permita analizar el comportamiento horario actual de una ruta existente

o para estimar el volumen horario de una nueva ruta, se puede usar la siguiente relacin, en funcin del Trnsito Medio Diario Anual. (TMDA)
VHD ao i = 0.12~ 0.18 TMDA ao i (VHD ao i = 0.10~0.15 del TMDA i para hora 100)

El coeficiente del orden 0.12 corresponde a carreteras y caminos de trnsito mixto

con variaciones estacionales moderadas.( 0.10 para hora 100)

El coeficiente del orden 0.18 corresponde a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas generalmente por factores tursticos. (0.15 para hora 100).Si no cambian las proporciones en que se utilizan los diferentes componentes del trnsito ya sea industrial, minero, turstico, etc., la relacin entre VHD y TMDA ser constante. Se debe tener presente que los Volmenes Horarios mximos ocurren por un incremento de los vehculos livianos, y en los casos con componentes tursticos, este se da en los das con bajo volumen de camiones. El VHD tendr una composicin porcentual distinta a la que se ve en el TMDA.

2.6.3.4 CRECIMIENTO DEL TRANSITO Se debe establecer los volmenes de trnsito presentes en el ao en que el proyecto se pondr en servicio y los del ao horizonte de diseo. Esto fija ciertas caractersticas del proyecto y permite elaborar un programa de construccin por etapas. Para caminos locales o de desarrollo que no tienen congestin a lo largo de su vida de diseo, es suficiente las tasas de crecimiento histrico para enfrentar el problema. En Autopistas, Primarias y Colectores se necesita un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.

2.7 2.7.1

CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEO VIAL VELOCIDAD DE PROYECTO (VP)

La velocidad de proyecto seleccionada para una carretera o camino depender de la funcin que deba cumplir la carretera, del volumen y composicin del trnsito, de la topografa de la zona y del costo que conlleva seleccionar una u otra velocidad, dentro del rango considerado para una categora. Una velocidad de proyecto no ptima se reflejar en una disminucin de la rentabilidad del proyecto. La velocidad de proyecto influye en el diseo geomtrico de una carretera o camino, principalmente en su alineamiento horizontal y vertical. Caractersticas de la seccin transversal como los anchos mnimos de pavimentos y bermas, dependen del volumen de transito y tipo de vehculos que circularn por la carretera. En el rango de velocidades para cada categora de carretera o camino, se justifican las ms altas en terrenos planos o levemente ondulados y las ms bajas a relieves montaosos o escarpados.

2.7.2

VELOCIDAD ESPECIFICA (Ve)

Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado, considerando individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad,

encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que existan condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del entorno de la va, que impongan limitaciones a la velocidad.

2.7.3

VELOCIDAD DE OPERACION (VOP)

Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de carretera a una velocidad de proyecto dada, bajo condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de esta con otras vas y con la propiedad adyacente. La velocidad de operacin es similar a la de proyecto, si el trnsito y la interferencia es bajo. Si el trnsito crece la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto posibilita evaluar la calidad de servicio que otorga una carretera.

2.7.4

VELOCIDAD PERCENTIL 85 (V85%)

Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de caractersticas homogneas, bajo condiciones de trnsito prevalecientes, buen estado del pavimento, buen tiempo y grado de relacin de este con otras vas y con la propiedad adyacente. El 85% de los usuarios circula a la V85% o menor y el 15% restante supera dicha velocidad.

2.7.5

VELOCIDAD* (V*)

Es la velocidad considerada para verificar la existencia de distancia de parada en curvas horizontales con obstculos laterales que limitan la visibilidad y para el diseo de curvas verticales convexas, tambin dependientes de distancia de parada (Dp). Los valores adoptados para V* son mayores o iguales que Vp, pero en general menores que la V85% del tramo.

2.8 CONTROL DE ACCESO 2.8.1 INTRODUCCION Otra de las caractersticas importantes de una carretera o camino son los accesos y estos dependen exclusivamente de la funcin asignada a la carretera, en las categoras inferiores de vas de bajo volumen de trnsito, los accesos tienen una importancia principal, y se presentan en gran cantidad, en otras vas tienen una mediana importancia, y en las categoras de vas superiores de elevados volmenes de trnsito su presencia casi es nula, la regulacin de esta actividad le corresponde al tem. control de acceso que se define en el Manual de Carreteras Volumen 2 capitulo 3.100. Se define como control de acceso a la accin de la autoridad por la cual limita parcial o totalmente el derecho de los dueos u ocupantes de las propiedades adyacentes o de las personas en trnsito a acceder a una carretera, y por lo cual se regulan las modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existente antes de la construccin de la carretera. La Direccin de Vialidad debe proveer con anticipacin en proyectos de carreteras de las categoras Autopistas y Primarios, como dar acceso a la tierra adyacente. El control total de acceso es exigible en las Autopistas y tendrn acceso directo con enlaces debidamente proyectados que conectaran con vas primarias colectores. En carreteras primarias deben establecerse controles parciales de acceso, teniendo algunos accesos directos por medio de intersecciones debidamente proyectadas, conectndose a colectores y locales.

2.8.2 ACCESOS DIRECTOS Para una carretera primaria que cruza un rea urbana, la frecuencia media de accesos directos no debe sobrepasar uno cada 1000 m. variando entre 750 y 1500 m. segn la densidad de la red urbana, la existencia de enlace, etc. En reas rurales se procurar evitar accesos a menos de 2500m. En reas suburbanas el distancionamiento mnimo podr reducirse a 1500 m. Los criterios Generales en reas rurales, que se deben considerar en cuanto a como implementar el control parcial de acceso son: Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente o a un camino lateral del primario, no se autorizar acceso directo a la carretera ms que por las intersecciones de uso pblico diseadas y construidas para tal efecto. Si hay varias propiedades contiguas que por la construccin de la carretera quedan aisladas de los caminos pblicos, se construirn para estas una conexin con otro camino pblico. Cuando las propiedades aisladas tengan un frente mayor de 1500 m hacia la carretera, se les permitir un acceso directo al primario y cada vez que sea posible se dar un acceso comn para dos propiedades. Por lo tanto la incorporacin o salida desde o salida desde o hacia la carretera se har en el sentido correspondiente al trnsito de la calzada o pista de trnsito de la calzada o pista de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de direccin de recorrido se realizarn en las zonas diseadas para ello (enlaces, intersecciones, zonas de giro en U en la mediana).

2.8.3 CAMINOS LATERALES O DE SERVICIO Son caminos que se construyen adyacentes a una Autopista, Autorruta o Carretera Primaria para servir los siguientes objetivos: a) Controlar el acceso a dichas vas, dando la seguridad y libertad al trnsito de paso. b) Dar acceso a la propiedad colindante. c) Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles ya existentes. d) Evitar recorridos muy largos provocados por la construccin de la va expresa. Este camino se justifica econmicamente si su costo es menor que dar acceso desde otro camino pblico o resulta ms barato que adquirir en su totalidad la propiedad afectada.

2.8.4 CONTROL DE ACCESO A CAMINOS NUEVOS Los alineamientos de caminos nuevos de alta movilidad se deben trazar de modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos locales, con el fin de evitar la construccin de caminos laterales. Si una propiedad queda aislada entre una va y un accidente geogrfico, es mejor expropiar todo el terreno, si esto es ms econmico que la construccin de un camino de servicio especial.

2.8.5 CONTROL DE ACCESO A CAMINOS EXISTENTES En las Carreteras primarias que se desarrollan a lo largo de Caminos existentes estos se mantendrn como caminos laterales. Se construirn caminos de servicio si los accesos del costado opuesto de la carretera no puedan proveerse de otra manera. Se

debe tomar en cuenta esto en Control de Acceso y Nuevos Trazados. La materializacin del control de acceso para que se mantenga dicha categora se deben proyectar e instalar barreras, rejas o cercos adecuados que impidan el acceso desde y hacia la carretera en puntos no contemplados en el proyecto original.

2.8.6 INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA La actividad de una carretera origina instalaciones auxiliares que deben

proyectarse y ubicarse de manera segura. Se deben respetar las normas mencionadas en las Carreteras de Control de Acceso. Los tipos de Instalaciones ms comunes son: a) Refugios para viajeros de locomocin colectiva urbana o rural ( en caminos que permiten detenciones regulares) b) Casetas telefnicas de emergencia (generalmente en autopistas) c) Plazas de peaje y pesaje de camiones. d) Estaciones de carburantes, lubricantes y atencin mecnica. e) Puestos de control de polica. f) Restaurantes, moteles u hoteles. g) Aduanas; lugares de descanso y miradores. Las Instalaciones en Caminos con Control de Acceso no deben ser excesivas, y justificarse por la distancia a los centros poblados. Se anuncia al conductor, a travs de letreros normalizados ubicados a cierta distancia conveniente respecto de cualquier instalacin, con el fin de evitar maniobras rpidas y peligrosas.

En las instalaciones dentro de la Faja de Expropiacin encontraremos refugios para viajeros, casetas telefnicas, plazas de peaje, pesaje de camiones, etc. Las instalaciones definitivas para la polica y aduana se ubicarn fuera de esta y cerca de las intersecciones y sin acceso directo al camino en el caso de las autopistas, facilitando los giros y movimientos. En los enlaces no se admitirn instalaciones. Las instalaciones con fines de lucro, estarn fuera de la Faja de Expropiacin. En carreteras con Control de Acceso deben tener la autorizacin previa y el proyecto de conexin aprobado por la Direccin de Vialidad.

2.8.7

FACILIDADES PARA PEATONES

Responsabilidades: El fisco es responsable de la construccin y financiamiento de veredas o aceras en algunos casos, en otros correr por cuenta de las municipalidades respectivas y del Ministerio de la Vivienda y en otros casos por cuenta de particulares. Reposicin: Si por la construccin de una carretera se destruyen veredas existentes, se repondrn en los caminos laterales o de servicios que correspondan y no se autorizarn otras, salvo que se indique en los trminos de la expropiacin de la faja.

2.8.7.1 CARRETERAS QUE CRUZAN AREAS URBANAS O SUBURBANAS El perfil tipo para esas reas, provee zonas marginales para veredas, estas se construirn dentro de la Faja de Expropiacin con la autorizacin de la Direccin de Vialidad, y conservadas por la Municipalidad respectiva o por los propietarios responsables del desarrollo marginal que origina un trnsito peatonal.

Son responsabilidades del fisco las veredas de puentes o tneles donde no hay propietarios colindantes. Se construirn veredas donde sea necesario dar seguridad a los peatones y no se interfiera el trnsito de los vehculos. Los caminos laterales de servicio son considerados como reposicin de las veredas existentes. Se construirn veredas donde sea necesario, desde la parada de buses al sistema de veredas existentes. Para la construccin de Pasarelas a Distinto Nivel, el estudio tomar en cuenta lo siguiente: Puntos de generacin del trnsito de peatones, volumen del cruce de peatones, tipo de carretera a cruzar, localizacin de otras facilidades prximas para cruzar, tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce y consideracin especial al cruce de peatones.

2.8.8

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board, (TRB), de EE.UU. edicin 1997, sirve de lineamiento para analizar la calidad de servicio que es recomendable esperar para el conjunto de vehculos que operan en una carretera de caractersticas dadas. Para caminos rurales se aplica a carreteras o secciones de ellas que presenten trnsito ininterrumpido, libre de semforos, cruces a nivel de mayor prioridad, etc. La carretera debe tener pavimento superior en buen estado de conservacin, esto significa que la teora no es aplicable a caminos con carpeta de ripio o tierra que introducen variables no cuantificadas por el mtodo.

Para una mejor comprensin se debe tener en claro los conceptos de PISTA Y VELOCIDAD DE OPERACIN. La capacidad de una carretera o camino, es el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que pueden pasar por una seccin del camino, bajo las condiciones existentes del trnsito y del camino. Se expresa como VOLUMEN HORARIO, cuyo valor no se puede sobrepasar a menos que cambien las condiciones existentes. La unidireccionalidad del trnsito, evita compartir pistas para los adelantamientos y tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera.

2.8.8.1

NIVELES DE SERVICIO

Cuando el volumen de trnsito es del orden del correspondiente a la capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son malas, an si el trnsito y el camino presentan caractersticas ideales. Si estas condiciones de operacin son deficientes afectan a la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo es inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo mximo a un flujo cero durante el periodo de detencin. Cuando se pierde la situacin de equilibrio lmite, que implica operar a capacidad, y se suceden las interrupciones del flujo, se habla de un flujo forzado que corresponde a lo que el usuario describe como taco en la Carretera Por ello es necesario que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la carretera, para que sta brinde al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda Mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio se define como Volumen de Servicio.

2.9 DISEO GEOMETRICO 2.9.1 EL TRAZADO

El diseo geomtrico de los alineamientos consiste en correlacionar elementos fsicos del camino, (pendientes, curvas, etc.), con las caractersticas de operacin de los vehculos (distancia de frenado, aceleracin, etc.) Estas caractersticas ms las ambientales, relieves, etc., se combinan para obtener las restricciones en la construccin de un camino. El elemento bsico para la definicin del trazado del camino es el eje de la va, cuyas proyecciones en planta y elevacin constituyen los alineamientos horizontal y vertical, respectivamente. Estos alineamientos, o ejes en planta y alzado, deben cumplir una serie de normas. Estas normas pretenden conciliar la conveniencia econmica de adaptarlos lo ms posible al terreno, con las exigencias tcnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de los vehculos, a una cierta velocidad de Proyecto. La eleccin y definicin de los alineamientos y de sus combinaciones, reguladas y normalizadas segn una instruccin de diseo, constituye el trazado del eje y, por extensin, la carretera. Una variable fundamental, con la cual se inicia el diseo geomtrico lo constituye la velocidad de proyecto. La eleccin de una velocidad lmite, la cual tericamente no debera ser sobrepasada por los vehculos, determinan los parmetros mximos y mnimos recomendables, que determinan las alineaciones en planta y elevacin de una carretera o camino.

2.9.1.1 CRITERIOS BASICOS Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y recomendaciones que el proyectista deber respetar y en lo posible, dentro de los lmites econmicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del trnsito y brinde la calidad de servicio que se pretende obtener de la carretera o camino segn sea la categora asignada. El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de la norma de los limites normativos que por lo general representan valores mnimos. Por el contrario requiere de buen juicio y flexibilidad por parte del proyectista, para abordar con xito la combinacin de los elementos en planta y alzado. El trazado debe ser homogneo: sectores de ste que permitan velocidades superiores a las de proyecto no deben ser seguidos de otros en que las caractersticas geomtricas se reducen bruscamente. Las transiciones de una a otra situacin, si ellas existen, debern darse en longitudes suficientes como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo largo de varios elementos, hasta llegar a los mnimos absolutos permitidos, requeridos en un sector dado. En general, las tablas normativas que fijan los valores mnimos absolutos para los diversos elementos, se darn para el rango de velocidades de diseo comprendido entre 30 y 120 km/h. variando cada 10 km/h. Valores mnimos deseables pueden considerarse aqullos que corresponden a una velocidad 10 km/h superior a la velocidad de proyecto de la carretera o camino que se este proyectando.

En caminos existen tres conceptos fundamentales en la seguridad estos son:

La visibilidad El sobreancho La estabilidad en curvas horizontales (Peralte)

La velocidad de proyecto determina las distancias mnimas de visibilidad, que son factores fundamentales del diseo geomtrico.

2.9.1.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Una carretera o camino debe ser diseada de manera tal que el conductor cuente siempre con una visibilidad suficiente para ejecutar en forma segura las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar sin riesgo de accidentes. Se conocen para el diseo cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias impuestas por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.

Visibilidad de parada Visibilidad de adelantamiento ( caminos bidireccionales ) Visibilidad al Punto de Atencin Visibilidad en Intersecciones Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
Los dos primeras situaciones influencian el diseo de carreteras en campo abierto por lo tanto solo estas sern tratadas en esta memoria. La visibilidad es la longitud continua de camino que es visible para el conductor que

transita por ella. La seguridad impone que en un camino vidireccional dos vehculos puedan divisarse y alcanzar a detenerse.

2.9.1.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA En todo punto de la carretera, cualquiera sea su categora, un conductor que se desplace a la velocidad de proyecto, por el centro de su pista de trnsito debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un obstculo inmvil, situado en el centro de dicha pista. Se considera obstculo fijo aqul de una altura igual o mayor a 0.20m., estando situados los ojos del conductor a 1.10m, sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. Tambin podemos definir la Distancia de Parada como la distancia total recorrida por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como sea posible, medida desde el momento de aparecer el objeto que motiva la detencin. La distancia de parada se compone de dos distancias parciales: a) Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin = (V*tp)/ (3.6) b) Distancia recorrida durante el frenado = [V]/ [254*(ri)]

Tiempo de Percepcin: Tiempo desde que se ve el objeto y se analiza que decisin se va a tomar a veces esto es instantneo y en otros casos no, dependiendo de la velocidad del vehculo, condiciones atmosfricas etc. Vialidad estima este tiempo en 2 segundos.

Tiempo de Reaccin: Es el tiempo que se requiere para que el conductor accione los frenos una vez que ha tomado la decisin.

La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la siguiente formula.

DP =

V * tp_ + 3.6

V___ 254(r +-i)

Donde: Dp = Distancia de Parada (m) V* = Velocidad (K/H) empleada para verificar la existencia de de Dp(m) tp = Tiempo de percepcin + Reaccin (seg.) r = Coeficiente de Roce Rodante. Pavimento Hmedo

i = Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) + i = Subidas respecto sentido de circulacin. - i = Bajadas respecto sentido de circulacin

TABLA 2.4
DISTANCIA MINIMA VISIBILIDAD DE PARADA EN HORIZONTAL "Dp" DP = 0,555V + 0,00394 V /r
V Km/h 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 Tp Seg 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 R 0,420 0,415 0,410 0,400 0,380 0,360 0,340 0,330 0,320 0,310 0,295 Dtp M 16,70 22,20 27,80 33,30 38,90 44,40 50,00 55,50 61,10 66,60 72,20 Df M 8,40 15,20 24,00 35,50 50,80 70,00 93,90 119,40 149,00 183,00 225,70 Dp(m) Dtp+df Adopt, 25,10 25 31 37,40 38 44 51,80 52 60 68,80 70 80 89,70 90 102 114,40 115 130 143,80 145 160 174,90 175 192 210,00 210 230 249,60 250 275 297,90 300 V Km/h 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130

V=Vp o V* Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Capitulo 3200 Diseo Geomtrico

2.9.1.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO La distancia de visibilidad de adelantamiento Da es la visibilidad mnima que requiere un conductor para adelantar a un vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto; esto es, para abandonar su pista, sobrepasar al vehculo adelantado y retornar a su pista en forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo adelantado ni lla de un vehculo que se desplace en sentido contrario por la pista utilizada para el adelantamiento.

La Visibilidad de Adelantamiento se requiere slo en caminos con pistas para trnsito bidireccional. En carreteras con pistas unidireccionales no ser necesario considerar en el diseo de distancia de adelantamiento, bastando solo disear los con visibilidad de parada. La lnea de visual considerada en este caso ser aquella determinada por la altura de los ojos de uno de los conductores (1.10 m) en un extremo y la altura de un vehculo (1.20 m) en el otro. Para simplificar la verificacin se considerar que al iniciarse la maniobra todos los vehculos que intervienen se sitan en ese instante en el eje de la pista de circulacin que les corresponde, segn el sentido de avance. Al calcular la longitud mnima de visibilidad de adelantamiento en carreteras bidireccionales, es necesario hacer algunas hiptesis acerca del comportamiento de los conductores; stas deben representar la prctica de un apreciable porcentaje de usuarios de la va y no un promedio general. Tales hiptesis son las siguientes: El vehculo lento que se va a pasar, durante la maniobra viaja a velocidad uniforme. El vehculo que est tratando de pasar es forzado a llevar la velocidad del vehculo de adelante en todo el trecho donde la visibilidad de adelantamiento es insuficiente. Al llegar al tramo de adelantamiento seguro y observar buena visibilidad, el conductor de atrs decide pasar. El vehculo que pasa es acelerado y la velocidad promedio mientras se ocupa la pista de adelantamiento es 15 k/h mayor que la del vehculo que es sobrepasado.

 Cuando el vehculo que pasa regresa a su pista, hay suficiente distancia entre l y el vehculo que viene por el carril adelantamiento en sentido contrario.

Aplicando estas cinco hiptesis, la longitud de visibilidad de adelantamiento mnima, para carreteras de dos pistas, queda determinada por la suma de las siguientes distancias. d1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin durante la aceleracin inicial. d2 = Distancia recorrida durante la operacin de adelantamiento. d3 = Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto. medido desde el momento que se inicia la maniobra

Figura 2.1 Esquema de la operacin de adelantamiento La distancia d1.- Esta distancia depende de los siguientes factores: tiempo de percepcin reaccin, y tiempo para llevar el vehculo desde su velocidad forzada a la posicin de adelantamiento.

La distancia recorrida durante este tiempo es: a) Durante el tiempo percepcin reaccin d = (v-m) * t1 Sino: v = Velocidad promedio del vehculo que pasa. m = Diferencia de velocidad entre el vehculo que pasa y el que se pasa. t1 = Tiempo en recorrer la distancia d1.(ver figura.2.1, Pg. 44) b) = Durante el tiempo de aceleracin d = ((a *t1)/ (2))* ((t1)) Sino: A = aceleracin promedio Combinando estas expresiones, se obtiene que la distancia recorrida en este lapso es: d1 = t1*[(( v m)) + ((a * t1) / (2))] Utilizando el sistema mtrico y expresando en k/h y metros por segundo la anterior expresin se transforma en: d1 = [(t1/3.6)) * ((v- m + (a * t1)/ (2))] Distancia d2.- Es la distancia recorrida durante la operacin de adelantamiento se calcula con la expresin. d2 = v *t2 Resultando : d2 = ((v * t2)/ (3.6))

Con las mismas unidades mtricas indicadas anteriormente. En estas ecuaciones, t2 es el tiempo, en segundos, durante el cual el vehculo que pasa est en el carril de adelantamiento y v es la velocidad promedio del vehculo que pasa.

Distancia d3.- Es la separacin entre el vehculo que pasa y el que viaja en sentido opuesto, al fin de la maniobra, debe estar entre 30 y 90 m, a fin de que la operacin se realice en forma segura. Distancia d4.- Es la distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto, el cual se supone que viaja a la misma velocidad que el vehculo que pasa, se ha estimado 2/3 de d2. No obstante lo anterior la norma chilena ha adoptado los valores medios que se emplean en Alemania, Espaa, Gran Bretaa, que corresponden a la tendencia europea. La siguiente tabla entrega los valores mnimos absolutos a considerar en el diseo como distancias adecuadas para adelantar.

TABLA 2.5 DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO Velocidad de Proyecto Distancia mnima de ( KPH ) Adelantamiento (m)
30 40 50 60 70 80 90 100 180 240 300 370 440 500 550 600

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200

2.9.1.2.3

EFECTOS DE

LAS

PENDIENTES

SOBRE

LA DISTANCIA

DE ADELANTAMIENTO. El anlisis de la distribucin de velocidades indica que los vehculos livianos slo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente. Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin embargo la capacidad de aceleracin es menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes mayores que + 6%, segn se seala a continuacin. En pendientes > 6% usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da 650 m Es decir se adopta para estas situaciones como valor mnimo de Da, el correspondiente a una velocidad de Proyecto 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se analiza no se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por pendiente, se debe considerar la posibilidad de reducir las caractersticas del elemento vertical que limita el adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra, quedando ello sealizado.

2.9.1.2.4 FRECUENCIA DE ZONAS ADECUADAS PARA ADELANTAR La distancia de visibilidad de adelantamiento es muy superior a la de parada. Tratar de construir un camino conservando en la totalidad de su trazado la distancia de visibilidad de adelantamiento, resulta antieconmico, lo que se acenta en terrenos de topografa accidentada.

Por otra parte, la poca frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento reduce la capacidad de los caminos bidireccionales, provoca impaciencia en los conductores aumenta el peligro de las maniobras de adelantamiento arriesgadas. Por lo siguiente todo camino bidireccional debe tener el mximo de zonas con visibilidad adecuadas para adelantar, debe ser compatible con la funcin y la rentabilidad del proyecto. Se deber evitar sectores sin visibilidad de adelantamiento de longitudes a los que se indican en la tabla siguiente.

TABLA 2.6 Longitud Mxima sin Visibilidad de Adelantamiento en Sectores Conflictivos Longitud (m) Categora
Primarios Colectores Locales y Desarrollo 1,500 2,000 2,500

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En tramos de carretera de longitud superior a 5 Km., emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la siguiente tabla siguiente.

TABLA 2.7 Porcentaje de la Carretera con Visibilidad Adecuada Para Adelantar Tipo de terreno % Mnimo % Deseable Plano 45 65 Ondulado 30 50 Montaoso 20 30 Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap.3.200 Diseo Geomtrico

2.9.2

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.9.2.1 CONTROLES DE ALINEAMIENTO El alineamiento horizontal deber permitir una operacin segura y contina a la velocidad de proyecto, cuando los volmenes de trnsito no controlan la velocidad de operacin. En sectores en que por excepcin deba limitarse la velocidad de proyecto, ello deber quedar claramente especificado en los planos y sealizado en el terreno. Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: a) Categora de la Ruta b) Topografa del rea c) Velocidad de Proyecto d) V85% para disear curvas horizontales e) V* para verificar Visibilidad de Parada f) Coordinacin con Alzado g) Costos de Construccin , Operacin y mantencin

Todos estos elementos deben conjugarse de tal manera que el alineamiento resultante sea el ms seguro y econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuados a la categora segn clasificacin funcional de diseo.

2.9.2.2

CRITERIOS PARA ESTABLECER EL ALINEAMIENTO

1) Elementos del Alineamiento Horizontal La planta de una carretera o camino queda definida, en lo general, por una sucesin de alineamientos rectas (tangentes) enlazados por curvas.

Las curvas podrn ser: a) Circulares b) De parte central circular y dos arcos de enlace c) Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace Podr tambin suprimirse la alineacin recta y el trazado quedar reducido a una sucesin de curvas.

2) Tendencia actual En la actualidad el diseo de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilizacin de curvas amplias que se adapten a la topografa del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas. Esta forma de trazado se prefiere debido a que los largos tramos rectos inducen a velocidades V85% muy sobre la velocidad de Proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por las luces del vehculo que avanzan en sentido opuesto, y en el da inducen a una menor concentracin del conductor, lo que en muchas oportunidades es motivo de accidentes. Una sucesin de curvas de radios adecuados limitan la V85% y mantienen al conductor atento al desarrollo del trazado. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno, proporcionando claras ventajas desde los puntos de vista estticos y econmicos. Hay zonas en nuestro pas en que los trazados con curvas se producen naturalmente y otras en las cuales la topografa sugiere largos tramos rectos que debern ser evitados premeditadamente. La curvatura no deber ser excesiva porque genera accidentes, limita la capacidad

del camino, eleva los costos de operacin y rebaja los valores estticos. Se preferirn los radios amplios compatibles a la topografa, asociados a desarrollos importantes. Los alineamientos sinuosos compuestos de curvas cortas, deben evitarse en trazados de velocidad de proyecto sobre 70 km/h, pues induce a una conduccin errtica.

3) El Problema de Visibilidad Si bien el alineamiento curvo tiene muchas bondades tambin tiene algunas desventajas en cuanto al la visibilidad, en caminos bidireccionales la obtencin de visibilidad de adelantamiento exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que permitan adelantar en el mayor porcentaje de su longitud. Las curvas del orden del mnimo admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada. Las rectas largas que se impongan para facilitar el adelantamiento deben terminar en curvas horizontales cuyo radio asegure una velocidad especfica mayor o igual que V85% definida en la tabla 2.4

4) Elemento de Curvatura Variable Como elemento de curvatura variable entre recta y curva circular, o bien como elemento de trazado propiamente tal, se utilizar la Clotoide, cuyas propiedades y campo de aplicacin ofrece varias ventajas. a) El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el usuario, quien slo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su pista.

b) La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestias a los ocupantes del vehculo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos. c) El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la pendiente transversal de la calzada, para cada punto, sea exactamente la que corresponde al respectivo radio de curvatura. d) La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que permite mejorar la armona y apariencia de la carretera. e) Las mltiples combinaciones de desarrollo, versus curvatura facilitan la adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierra logrando trazados ms econmicos.

2.9.2.3

ALINEAMIENTO RECTO

Salvo en zonas desrticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se dan en forma natural. Pretender incorporarlos al trazado implica, por lo general movimientos de tierra innecesarios, adems ellos producen inconvenientes operativos. En muchos casos puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas entre radios comprendidos entre 5000 y 7500 m.

2.9.2.3.1 LONGITUDES MAXIMAS EN RECTA Se deben evitar longitudes en rectas superiores a LR = 20 Vp (km/h) Donde: LR = Largo en metros de la alineacin recta Vp = Velocidad de proyecto de la carretera. En caminos bidireccionales de dos pistas a diferencia de lo que ocurre en

carreteras unidireccionales, la necesidad de proveer secciones de visibilidad adecuada para adelantar justifica una mayor utilizacin de rectas importantes, rectas de longitud comprendida entre 8Vp y 10Vp enlazada con curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada en la tabla 3.1, cubren adecuadamente la necesidad.

2.9.2.3.2

LONGITUDES MINIMAS EN RECTA

Se deben distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas en S de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido.

2.9.2.4 CURVAS EN S a) En Nuevos Trazados: deber existir coincidencia entre el trmino de la clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda curva. b) En las Recuperaciones o Cambio de Estndar: Si lo anteriormente expuesto no se puede lograr se podrn aceptar tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que: Lrs mx. = 0.08* (A1+A2) Siendo A1+A2 los parmetros de las clotoides respectivas.

c) Tramos Rectos Intermedios de Mayor Longitud: Debern alcanzar o superar los mnimos establecidos en la tabla 3.5. Los que responden a una mejor definicin ptica del conjunto ya que no opera como una curva en S propiamente tal, estn dados por Lr mn = 1.4 Vp.

TABLA 2.8 Lr mn ENTRE DOS CURVAS DE DISTINTO SENTIDO V(KPH) Lr (m) 40 56 50 70 60 84 70 98 80 112 90 126 100 140 110 154 120 168

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cp. 3.200 Diseo Geomtrico.

2.9.2.4.1 TRAMO RECTO ENTRE CURVAS EN EL MISMO SENTIDO Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en terreno llano ondulado suave con velocidad de Proyecto medias altas. TABLA 2.9 Lr mn ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
Vp (km/h)
Terreno Llano y ondulado Terreno Montaoso 30 25 40 50 60 170-85 85-50 70 195-98 98-65 80 220-110 110-90 90 250-125 100 280-150 110 305-190 120 320-250 100-55 140-70 55-30 70-40

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico. Los valores indicados corresponden a deseables mnimos Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mnimos deseables se mantendr en la recta un peralte mnimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera o camino (2; 2.5; o 3%)

2.9.2.5 CURVAS CIRCULARES En el capitulo 3.4.1 se tratarn e ilustrarn los diversos elementos de la curva circular. Al seleccionar una cierta curva circular para enlazar dos alineaciones, el peralte y el desarrollo quedan establecidos. Este peralte, en combinacin con la pendiente longitudinal del sector, determinan la lnea de mxima pendiente. Las normas y recomendaciones que se dan a continuacin cubren estos diferentes aspectos.

2.9.2.5.1 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin: Rm = Vp _ 127*(pmx + tmx)

Rm : Radio Mnimo Absoluto(m) Vp : Velocidad de Proyecto(km/h)

Pmx : Peralte Mximo correspondiente a la carretera o el camino(m/m) Tmx : Coeficiente de friccin transversal Mximo correspondiente a Vp.

TABLA 2.10
VALORES MAXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCION TRANSVERSAL
Categora Caminos Carreteras Vp (km/h) 30 - 80 80 120 Pmx 7% 8% Tmx 0,265 - V / 602,4 0,193 - V / 1134

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico.

TABLA 2.11 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS CIRCULARES Caminos Colectores Locales Desarrollo
Vp Km/h 30 40 50 60 70 80 80 90 100 110 120 Pmx Tmx (%) 7 0,215 7 0,198 7 0,182 7 0,165 7 0,149 7 0.132 Carreteras- Autopistas Autorrutas- Primarios 8 0,122 8 0,114 8 0,105 8 0,096 8 0,087 Rm (m) 25 50 80 120 180 250 250 330 425 540 700

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico.

Los radios mnimos slo podrn ser empleados al interior de una secuencia de curvas horizontales, cuando estn comprendidos dentro del rango aceptable para curvas horizontales consecutivas que establece la tabla 2.12a para Carreteras y la tabla 2.12b para Caminos.

2.9.2.5.2 MODIFICACION DEL PERALTE MAXIMO Para caminos con peralte mximo de un 7%, se podr, en casos calificados autorizados por la Direccin de Vialidad, subir el peralte a un 8% siempre que la lnea de mxima pendiente no supere el 11%. El nuevo clculo del radio mnimo se har usando la friccin transversal correspondiente. Esto solo se har en trazado crtico en casos extremos.

2.9.2.5.3. PERALTE EN FUNCION DEL RADIO DE CURVATURA Elegido un radio adecuado a la situacin a resolver el peralte a utilizar se obtendr de la lamina 3.203.303(1) A del Manual de Carreteras Volumen 3 Cp.3.200 que entrega el valor de los peraltes a utilizar, en Carreteras y Caminos, los que estn dados en funcin del radio seleccionado. En ella se entregan las definiciones analticas y la expresin grafica que les corresponde.

Para Carreteras: 250 R 700

P = 8%

700 < R 5500 P = 8% -7.3*(1-700/R) 500 < R 7500 P = 2% 7500 < R Para Caminos: 25 R 350

P = Bombeo

P = 7%

350 < R 2500 P = 7% - 6.08*(1-350/R) 2500 < R 3500 P = 2% 3500 < R

P = Bombeo

Los valores de p(%) obtenidos de las formulas se aproximaran a un decimal.

2.9.2.5.4

RADIOPERALTE-VELOCIDAD ESPECFICA COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL.

Rm =

Vp 127*(pmx + tmx)

_ V - 127*R*(p+t) = 0

Esta ecuacin puede escribirse como

Si se reemplaza el valor de t por la expresin analtica dada en la tabla 3.7 para cada uno de los rangos de velocidad ah indicados, la variable V pasa a denominarse Ve, se tiene: Para Caminos con Vp 80 km/h Para Caminos con Vp 80km/h ve + (0.211* R) *Ve 127*R*(p+0.265) = 0 ve + (0.112* R)* Ve - 127*R*(p+0.193) = 0

Resolviendo las expresiones cuadrticas para cada par de valores de R (m) y p (m/m), obtenidos de la lmina 3.203.303(1) A., mediante iteracin computacional para valores crecientes de Ve, hasta que el resultado tienda a cero, se obtiene el valor de Ve que satisface la expresin. En las tablas 2.12a y 2.12b se muestran los valores de R- p-ve- y t.

TABLA 2.12a CARRETERAS

AUTOPISTAS-AUTORRUTAS-PRIMARIOS R (m) P% Ve km/h T 250 8,0 80,1 0,122 300 8,0 86,6 0,117 330 8,0 90,1 0,114 350 8,0 92,3 0,112 400 8,0 97,5 0,107 425 8,0 99,9 0,105 450 8,0 102,2 0,103 500 8,0 106,6 0,099 540 8,0 109,9 0,096 550 8,0 110,7 0,095 600 8,0 114,5 0,092 650 8,0 118,1 0,089 700 8,0 121,4 0,086 720 7,9 122,5 0,085 750 7,8 124,1 0,084 800 7,5 126,2 0,082 850 7,2 128,1 0,080 900 7,0 130,2 0,078 950 6,7 >130,0 0,077 1000 6,5 >130,0 0,075 1200 5,7 >130,0 0,070 1500 4,8 >130,0 0,064 1800 4.2 >130.0 0.059 2000 3.8 >130.0 0.056 2200 3.6 >130,0 0.054 2500 3.2 >130,0 0.050 2800 3.0 >130,0 0.047 3000 2.8 >130,0 0.045 3500 2.5 >130.0 0.041 4000 2.3 >130.0 0.038 4500 2.1 >130,0 0.035 5000 2.0 >130.0 0.032 7000 2.0 >130.0 0.022

TABLA 2.12b CAMINOS

COLECTORES-LOCALES-DESARROLLO Ve kh/h R(m) P% T 25 7,0 30,1 0,215 30 7,0 32,7 0,211 40 7,0 37,2 0,203 50 7,0 41,1 0,197 60 7,0 44,6 0,191 70 7,0 47,7 0,186 80 7,0 50,5 0,181 90 7,0 53,1 0,177 100 7,0 55,5 0,173 120 7,0 59,9 0,166 150 7,0 65,6 0,156 180 7,0 70,6 0,148 200 7,0 73,5 0,143 220 7,0 76,3 0,138 250 7,0 80,1 0,132 300 7,0 84,7 0,118 350 7,0 90,3 0,113 400 6,6 94,5 0,110 450 6,1 97,9 0,107 500 5,7 101,1 0,104 550 5,4 104,1 0,101 600 5,1 106,8 0,099 700 4.5 >110.0 0,095 800 4.1 >110.0 0,091 900 3.8 >110.0 0,087 1000 3.5 >110.0 0,084 1200 3.1 >110.0 0,079 1500 2.7 >110.0 0,072 1800 2.4 >110.0 0,066 2000 2.3 >110.0 0,063 2500 2.0 >110.0 0,056 3000 2.0 >110.0 0,050 3200 2.0 >110.0 0,047

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico. Para la tabla 2.12b se emplea la expresin para Ve 80 km/h para radios hasta 250 m y Ve 80km/h para los radios sobre 250m . Para radios intermedios el valor Ve se puede obtener con suficiente aproximacin interpolando linealmente. Para R 900m en Carreteras se considera Ve = 130 km/h, para R 700m en Caminos se considera que Ve = 110 km/h.

2.9.2.5.5 RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE - RL Cuando el radio sobrepasa ciertos valores, es posible mantener el bombeo normal de la calzada resultando una curva que presenta, en una o en todas sus pistas, un contraperalte con relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es 3.500 en caminos 7.500 en Carreteras, su valor mximo podr igualar al del bombeo o inclinacin transversal de la calzada en alineamientos rectos pero sin superar el 2.5% En sectores singulares de trazado, tales como transiciones de dos calzadas a una calzada, o bien, donde se desea modificar el ancho de la Mediana para crear Pistas Auxiliares de Trnsito Rpido, se podrn disear curvas en contraperalte con radios iguales o mayores que los especificados en la tabla 2.13 Rlimite-contraperalte = Vp _ 127*(ftmx/2)-(b)

TABLA 2.13 RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS CIRCULARES

Vs Km/h 60 70 80 90 100 110 120 RADIO MNIMO EN CONTRAPERALTE p = -2,0% p = -2,5% 550 600 750 800 1100 1200 1500 1600 1900 2100 2600 3000 3500 4100

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Vs = V sealizada, con Vs = Vp 10km/h Para velocidades menores que 60 km/h en calzadas sin pavimento no se disearn curvas en contraperalte.

2.9.2.5.6 DESARROLLO DE CURVAS CIRCULARES Al seleccionar el radio de una curva circular, se deber evitar desarrollos

demasiado cortos, que resultan antiestticos y molestos para el usuario. Como el desarrollo de la curva circular es directamente proporcional al producto de la deflexin asociada a la curva circular(c) por el radio de la misma, para radios en el orden del mnimo y/o deflexiones pequeas, resultan desarrollos demasiados cortos que conviene evitar en razn de la adecuada percepcin de la curva. a) En general se aceptarn desarrollos mnimos asociados a una variacin de azimut entre el PC y el FC de la Curva Circular c 9g, siendo deseables aquellos a 20g. La siguiente tabla entrega los desarrollos mnimos para cada Vp, en funcin de Rm y c

TABLA 2.14 DESARROLLO MINIMO PARA CURVAS CIRCULARES DE RADIO MINIMO Vp(km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 7 12 17 26 35 47 60 76 c = 9g 16 26 38 57 78 104 134 170 c = 20g Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico

120 100 220

b) Deflexiones con < 6g En estos casos se deben usar curvas circulares de radios muy amplios, que aseguren desarrollos mnimos del orden de los indicados en la tabla N 2.15 No se podrn usar curvas de transicin pues el termino ( - 2) se hace negativo y no existe solucin para el conjunto clotoide arco circular.

TABLA 2.15 DESARROLLOS MINIMOS PARA DEFLEXIONES 6 Vp (km/h) 2g 3g 4g 5g 6g 40 60 140 125 115 100 90 70 90 205 190 170 150 130 100 120 275 250 225 200 175 Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico En trazados nuevos no se aceptarn deflexiones menores a 2g. c) Deflexiones con 7g < < 15g, Esta situacin es conflictiva, si se disea con clotoides respetando > 3.1g, es decir A/3.2 el c disponible es muy pequeo para valores de cercanos a 7g, con lo que para lograr desarrollos mnimos aceptables, como los de la primera lnea de la tabla 2.14 se requiere usar radios muy grandes, que obligan a usar clotoides tambin grandes. Resulta en esos casos preferible emplear curvas circulares que no requieren clotoide (R 1500 m para V 80 km/h o R 3000 para V 80 km/h) a medida que crece acercndose a 15g la solucin en base a clotoides y curvas circulares razonablemente grandes es adecuada, salvo que no existan limitaciones de espacio para usar curvas circulares sin clotoide. Para valores de en el orden de 10g se deber analizar ambas soluciones y elegir la que ms se adecue a la situacin.

2.9.2.5.7 LINEA DE MAXIMA PENDIENTE En curvas horizontales la combinacin del peralte con la pendiente longitudinal da origen a una linea de mxima pendiente, equivalente a: __ q% = (1%+p%) / 2 En caminos el valor de q no debe sobrepasar un 11% y en carreteras un 10% Cuando q supere los valores admisibles se deber bajar la pendiente longitudinal.

2.9.3

DESARROLLO DE PERALTE

2.9.3.1 DESARROLLO DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES Las normas descritas a continuacin son vlidas para el desarrollo de peralte solo para curvas circulares donde no existe arco de enlace de curvatura variable (clotoides) entre la alineacin recta y la curva circular. Los casos particulares en que no se consulta el empleo de clotoides, son: - Caminos de Desarrollo con Vp 30 km/h - Curvas cuya deflexin () est comprendida entre 2g y 6g en las que no se emplearn clotoides de enlace.

2.9.3.1.1 EJE DE GIRO DEL PERALTE En caminos bidireccionales en condiciones normales el giro se dar en torno al eje en planta de la calzada. En casos justificados, tales como intersecciones a nivel de zonas de enlace, el eje de giro podr desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada. En todos estos casos deber examinarse con atencin los problemas de drenaje que pueda acarrear una u otra solucin. La adopcin de un eje de giro distinto del eje de la calzada requerir de la autorizacin previa del Departamento de Estudios de la Direccin de Vialidad. En carreteras unidireccionales con mediana, el eje de giro del peralte se localiza normalmente en el borde interior del pavimento de cada calzada.

2.9.3.1.2

LONGITUD DEL DESARROLLO DEL PERALTE

La longitud necesaria para lograr el desarrollo del mximo requerido por la curva circular, queda dado por: a) Caso Normal Giro Eje de la Calzada: Tanto en calzadas bidireccionales o unidireccionales la longitud requerida para la transicin desde el bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por: l = n * a * p

l = Longitud del desarrollo del peralte (m) n = Nmero de pistas entre eje de giro del peralte y borde de calzada a = Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de los posibles ensanches.

p =Variacin total de pendiente transversal para el borde que debe transitar entre (-b)
y (+p) en caminos bidireccionales o entre b y (+p) o (-p) para el borde exterior en carreteras unidireccionales.

= Pendiente Relativa de Borde de la Calzada, respecto a la pendiente longitudinal

del eje de la carretera(%) cuyos valores se dan en la tabla 2.16

TABLA 2.16 VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE VORDE %

Vp( km/h) Normal Mx n = 1 Mx n > 1 30 50 0,7 1,5 1,5 60 70 0,6 1,3 1,3 80 90 0,5 0,9 0,9 100 120 0,35 0,8 0,8

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico

 mnimo en zona b% a + b = 0.35% para todo Vp

El nmero de pistas mencionado se mide a partir del eje de giro de peraltes. Los valores normal deben interpretarse como un emplearse valores menores con las limitaciones expuestas. Los valores mx. se usarn cuando el espacio disponible para la transicin de peralte es limitado, o bien, cuando la pendiente longitudinal del camino en el tramo de transicin es del orden de la pendiente relativa de borde, lo que tendera a crear una zona con pendiente nula en todos los sentidos, cuando p transita en el entorno de cero, situacin en que conviene limitar la longitud del tramo entre b% , 0% y +b% para no agudizar el problema de drenaje de la calzada. Tasa de Giro tg: Es la longitud necesaria, expresada en metros, para lograr un giro de un 1% en torno al eje. Tg = n * a / b) Casos especiales Giro en los Bordes de la Calzada Bidireccional 1) Calzadas con doble bombeo; cuando el peralte se desea dar en torno al borde interior de la curva, es necesario primero lograr el bombeo nico girando en torno al eje, para posteriormente cambiar el punto de giro al borde interior. Si el peralte se desea dar en torno al borde exterior de la curva, se girara en torno a dicho borde, manteniendo constante el valor del bombeo de la pista interior hasta que se consiga el bombeo nico. De all en adelante, la calzada gira solidariamente hasta adquirir el peralte indicado.

deseable, pudiendo

En ambos casos: Donde:

l=

(2n *a * p)

n = Nmero de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetra manda el lado ms ancho. Si el nmero de pistas es simtrico respecto al eje de la calzada n1 = 2n 2) Calzadas con Bombeo nico: En estos casos el giro se ejecuta desde el comienzo en torno al borde deseado. El desarrollo del peralte se calcula a partir de: l= n * a * p

Nota: para los casos analizados 1 y 2 la pendiente relativa de borde se mantiene constante respecto al eje en torno al cual se efecta el giro.

2.9.3.1.3 CONDICIONES PARA EL DESARROLLO DE PERALTE a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta: Cuando no existe curva de enlace de radio variable entre recta y curva circular, el conductor sigue en la mayora de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas que se describe parcialmente en una u otra alineacin. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva. Esto por que en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incmoda una inclinacin transversal mayor que el 2 %. y por que en la parte de la curva vecina a la recta, el vehculo describe un crculo de radio mayor que el de diseo. En ciertas oportunidades,

sin embargo, el trnsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar esta maniobra y por lo tanto el peralte a desarrollar en recta, debe alcanzar a un mnimo que no incremente peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial de la curva. TABLA 2.17 PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN RECTA Mnimo Normal Mximo P < 4.5% P = todos P 0.5p 0.7p 0.8p Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos en que por proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condiciones del desarrollo del peralte. b) Longitud en Curva con Peralte Total: En caminos y carreteras con Vp 60 km/h, el diseo de curvas de escaso desarrollo se deber verificar de modo que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos igual a Vp/3.6(m), y en lo posible V 85% km/h en al menos 30m

2.9.3.1.4 DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS Entre dos curvas de distinto sentido, separadas por una recta corta, se autorizar, en casos extremos, el uso de los valores mximos para , y de los mnimos para la parte del peralte que se ha de desarrollar en la recta. El caso lmite lo constituir aquella situacin en que no existe tramo en recta con bombeo normal, existiendo en dicho tramo un punto de inclinacin transversal nula,

a partir del cual se desarrollan los peraltes en uno y otro sentido. Entre dos curvas del mismo sentido deber existir, por condiciones de guiado ptico, un tramo en recta mnimo de acuerdo a lo establecido en la tabla 2.9, si la distancia disponible entre el FC y el PC de las curvas sucesivas es menor o igual que el mnimo deseable, se mantendr en la recta un peralte mnimo de igual sentido que el de las curvas y de una magnitud al menos igual a la del bombeo de la carretera.

2.9.3.2 DESARROLLO DEL PERALTE EN ARCOS DE ENLACE Cuando existen arcos de enlace, el desarrollo del peralte puede darse en forma tal que el valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto considerado, obtenindose el valor mximo de p justo en el principio de la curva circular retranqueada. Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo nico es en sentido contrario al giro de la curva, es necesario efectuar, en la alineacin recta, el giro de la calzada o pistas(s), hasta alcanzar la pendiente transversal nula en el inicio de la curva de enlace. Desde ese punto se desarrolla el peralte al ritmo anteriormente descrito. Si se pretendiera hacer la transicin desde b % a 0% dentro de la curva de enlace, quedara un sector de sta con dficit de peralte. En velocidades altas la longitud de la curva de enlace suele ser mayor al desarrollo de peralte requerido entre 0% y p%. En estos casos la pendiente del borde peraltado respecto del eje de giro puede resultar pequea y por ello la zona con pendiente transversal cercana a 0%, ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje.

Para minimizar los problemas de drenaje, manteniendo el concepto general antes expuesto, el desarrollo de peralte en arcos de enlace se dar segn el siguiente procedimiento: a) Eje de giro normal en torno al eje de las calzadas bidireccionales y en los bordes interiores del pavimento en las unidireccionales. En casos especiales se pueden adoptar otros ejes de giro tal como se expuso en el epgrafe 2.9.3.1.1, para curvas circulares. b) El desarrollo de peralte tendr una longitud total igual a: l = lo + L Siendo lo = Desarrollo en recta para pasar de b % a 0 % L = Desarrollo en la longitud total de la curva de enlace para pasar de 0% a p%

Para calzadas de doble bombeo o de pendiente transversal nica de sentido opuesta al giro de peralte, la longitud, lovale: lo =
Donde: n = Nmero de pistas entre eje de giro y el borde de la calzada a peraltar.

n * a * p

a = Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de posibles ensanches. b = Bombeo o pendiente transversal normal en recta (%)

= Pendiente relativa de borde peraltado respecto del eje de giro (%)

Para evitar problemas de drenaje, a partir del comienzo de la curva de enlace se desarrollar el giro desde 0 % a b %, manteniendo la pendiente relativa de borde utilizada en el tramo en recta, resultando una longitud lo idntica a la ya definida. El valor de no deber ser nunca menor que 0.35%, pudiendo alcanzar hasta el mximo establecido. El saldo del peralte a desarrollar se dar entonces en la longitud L lo resultando una pendiente relativa de borde ce igual a:

ce =

n * a * (p-b)
L-lo

Si el desarrollo del peralte se da con nico entre 0% y p% a todo lo largo de la clotoide, el resultante ser:

= ( n * a * p) / L
Para velocidades altas que impidan parmetros grandes, por lo general:

ce ser < normal y para clotoides de parmetro mnimo con un constante

en toda la transicin, este deber ser similar aunque menor o igual que mx. Para el caso de calzadas con pendiente transversal nica, en que sta coincide con el sentido de giro de la curva: lo = 0 ; l = L Para el peraltamiento de 0% a p% se da ntegramente en la curva de enlace y la pendiente relativa de borde se calcula a partir de la expresin para ce haciendo lo = 0

2.9.4 SOBREANCHO 2.9.4.1 SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES En curvas de radio pequeo, se deber ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehculos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos y los bordes de las calzadas. El sobreancho equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms huelgas tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa de una disminucin del ancho de la berma o el SAP correspondiente a la categora de la ruta.

TABLA 2.18 Huelgas tericas consideradas para vehculos comerciales de 2.6m de ancho En recta y en curva, segn el ancho de una calzada de 2 pistas.
Calzada de 7,0 m En Recta En curva Ensanchada H1 0,5 m 0,6 m H2 0,4 m 0,4 m H2 ext. 0,4 m 0,0 m En Recta 0,3 m 0,1 m 0,1 m Calzada de 6,0 m En curva Ensanchada 0,45 m 0,05 m 0,00 m

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Siendo: h1 = Huelga entre cada vehculo y el eje demarcado h2 = Huelga entre la cara exterior de los neumticos de un vehculo y el borde exterior de la pista por la que circula en recta o de la ltima rueda del vehculo simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas.

h2 ext = Huelga entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de la calzada, h2 ext h2 en recta y h2 Ext. = 0 en curvas ensanchadas. Las huelgas en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7 m respecto a la de 6 m, debido al mayor ancho de la calzada, las mayores velocidades de circulacin y por el mayor porcentaje de vehculos comerciales de grandes dimensiones. El clculo del sobreancho en curvas se har para dos vehculos comerciales del mismo tipo que se cruzan en calzadas bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las unidireccionales. El vehculo tipo se seleccionar considerando el mayor vehculo comercial para el cual se prevea un flujo mayor o igual que el indicado a continuacin, en cualquier poca del ao a la puesta en servicio de la obra. Se considerar el flujo del vehculo (i) ms el de aquellos de mayor tamao que no superen el limite. Calzada Bidireccional: Flujo 15 Vehculo Tipo i/da en ambas direcciones

Calzada Unidireccionales: Flujo 40 Vehculo Tipo i/da en cada direccin Como mnimo se considerarn ensanches para dos vehculos tipos con Lo = 9.5 m, segn se define en la tabla 2.19, Segn sean las caractersticas del trazado y funcin que preste la ruta, la Direccin de Vialidad podr definir el Vehculo Tipo a considerar, independientemente de la clasificacin segn flujos estipulados precedentemente, as como para dimensiones diferentes de las sealadas en la tabla 2.19 y que se acompaa. El clculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se desarroll mediante el anlisis geomtrico de las trayectorias que describen los

diferentes vehculos, considerando el ancho de la calzada y las huelgas definidas en la tabla 2.18, los resultados obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se presentan en la tabla 2.19 columna E(m), las que permiten calcular el ensanche total requerido en la calzada de dos pistas( bidireccional o unidireccional ) con anchos de 7.0 y 6.0 m, empleando los parmetros de clculo Lo para unidades simples (Camiones y Buses); L1 y L2 para unidades articuladas (Semitrailer) y el Radio R. de la curva. Como ya se haba dicho el sobreancho esta asociado a curvas de radio pequeo o mediano en estas circunstancias se debe efectuar la transicin del ensanche en 40 m lo que resulta un desarrollo adecuado cualquiera sea la magnitud del ensanche.

Figura 2.2 Esquema del sobreancho

Para determinar la magnitud del sobreancho se debe recurrir a un vehculo tipo considerando que el giro o el radio que describe las ruedas delanteras es distinto al radio que describen las ruedas traseras en una trayectoria en curva.

Figura 2.3 Trayectoria que describen las ruedas de un vehculo en una curva circular R = L + (R-S) R = L + R - 2RS + S L = 2RS + S L = 2RS S=n* L 2R Para n = 2 pistas S = 2 * L 2R Para el caso de Vehculos Articulados, Camiones semitrailer queda: S = (L1+L) /(R) Simplificando queda: S = (L / R) Resolviendo el cuadrado del binomio Simplificando se elimina R quedando S tiende a 0 despejando S S = (L / 2R)

n = nmero de pistas

Las expresiones para calcular el sobreancho estn dadas por los siguientes valores. TABLA 2.19 Ensanche de la calzada E (m) Permite el cruce de 2 vehculos del mismo sentido manteniendo huelgas h1 y h2
Tipo de Vehculo Parmetro de E E,int e,ext Radios limites (Lt en m) calculo (m) (m) (m) (m) (m) Calzada en recta 7,0 m (n=2) 0,5 E 3,0 m; E = e,int+ e.ext, h1 = 0,6 m; h2 = 0,4 m Camin Unid sim Lt = 1,10* Lo = 9,5 (Lo/R)-0,2 0,65 E 0,35E 30 R 130 Bus corriente Lt = 12,0* Lo = 9,5 (Lo/R)-0,2 0,65E 0,35E 30 R 130 Bus de turismo Lt = 13,2* Lo = 10,5 (Lo/R)-0,2 0,65E 0,35E 35 R 160 Bus de turismo Lt = 14,0* Lo = 10,5 (Lo/R)-0,2 0,65E 0,35E 35 R 160 Semitrailer L1 = 5,6 Lt = 16,4* L2 = 10,0 ((L1+L2)/(R ))-0,20 0,70E 0,30E 45 R 190 Semitrailer L1 = 5,6 Lt = 18,6* L2 = 12,0 ((L1+L2)/(R ))-0,20 0,70E 0,30E 60 R 260 Semitrailer L1 = 5,6 Lt = 22,4* L2 = 15,5 ((L1+L2)/(R ))-0,20 0,70E 0,30E 85 R 380 Si e.int,calculado 0,35 m, se adopta e,ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int. Calzada en recta 6,0 m (n=2) 0,35 E 3,20 m; h1 = 0.35 m; H2= 0.05m Camin Unid sim Lt = 1,10* Lo = 9,5 (Lo/R)+ 0,15 0,55E 0,45E 30 R 450 Bus corriente Lt = 12,0* Lo = 9,5 (Lo/R) + 0,15 0,55E 0,45E 30 R 450 Bus de turismo Lt = 13,2* Lo = 10,5 (Lo/R) + 0,15 0,55E 0,45E 35 R 550 Bus de turismo Lt = 14,0* Lo = 10,5 (Lo/R) + 0,15 0,55E 0,45E 35 R 550 Semitrailer L1 = 5,6 Lt = 16,4* L2 = 10,0 ((L1+L2)/(R))+0.20 0,55E 0,45E 45 R 650 Semitrailer L1 = 5,6 Lt = 18,6* L2 = 12,0 ((L1+L2)/(R))+0.20 0,55E 0,45E 65 R 650 Semitrailer L1 = 5,6 No corresponde a Caminos con calzada de 6,0 m, Lt = 22,4* L2 = 15,5

Si e.int,calculado 0,35 m, se adopta e,ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int, Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico

Lt = Largo total del vehculo * Indica largo mximo legal

Unidades Simples (Camiones y Buses): Lo = Distancia entre parachoques delantero y ultimo eje trasero. Semitrailer: L1 = Distancia entre parachoques delantero y ltimo eje camin tractor L2 = Distancia entre pivote mesa de apoyo y ltimo eje del Tadeo trasero. Camin con acoplado: El conjunto con Lt = 20.50 m (mx legal) puede operar en los Ensanches diseados para Semitrailer con L =18.6 m y cualquier conjunto con Lt 19.5 m, puede hacerlo en los diseos para el para el semitrailer con Lt = 16.4 m.

TABLA 2.20 Ensanche de la calzada en caminos con Vp 60 Km/h Alternativa con calzada en recta en 7.0m(n = 2) y h1 = 0.45m ; h2 = 0.05
Tipo de Vehculo (Lt en m) Camin Unid sim Lt = 1,10* Bus corriente Lt = 12,0* Bus de turismo Lt = 13,2* Bus de turismo Lt = 14,0* Semitrailer Lt = 16,4* Semitrailer Lt = 18,6* Semitrailer Lt = 22,4* Parmetro de calculo (m) Lo = 9,5 Lo = 9,5 E (m) (Lo/R)- 0.85 (Lo/R) -0.85 E,int (m) 0.55 E 0.55E 0.55E e,ext (m) 0.45E 0.45E 0.45E Radios limites (m) 25 R 75 25 R 75 30 R 95

Lo = 10,5 (Lo/R)-0.85

Lo = 10,6 (Lo/R)-0.85 0.55E 0.45E 30 R 95 L1 = 5,6 L2 = 10,0 ((L1+L2)/(R ))-.0.80 0.55E 0.45E 35 R 115 L1 = 5,6 L2 = 12,2 ((L1+L2)/(R ))-0.80 0.55E 0.45E 50 R 155 L1 = 5,6 L2 = 15,5 No corresponde a Caminos con Vp de 60 kmh

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Adicionalmente la tabla indica la proporcin del ensanche total que se debe dar a la pista interior e.int y a la pista exterior e.ext.

El Ensanche total E (m) se limitar a un mximo de 3 m y un mnimo de 0.5 m en calzadas de 7 m y a un mximo de 3.2 m y un mnimo de 0.35 m en calzadas de 6 m La columna Radios Lmite indica que radios menores o mayores que los all indicados requieren ensanches mayores o menores que los limites antes definidos. En caminos Locales y de Desarrollo con calzada de 6 m. de ancho, pueden existir curvas con radios a 65 m. los que segn sea el vehculo tipo considerado, requerirn ensanches mayores de los mximos establecidos, no siendo posible entonces el cruce de 2 vehculos tipo dentro de la curva; en estos casos solo se podrn cruzar dentro de la curva un vehculo comercial tipo y un vehculo liviano, debiendo los vehculos comerciales que requieren ensanches mayores hacerlo en los tramos rectos. Si no hay tramos rectos de longitud suficiente y se da una sucesin de curvas restrictivas respecto de los ensanches requeridos por el vehculo tipo considerado, se deber estudiar uno o ms ensanches especiales al interior de dicho tramo. Simultneamente, el rango de radios que requerirn ensanche crece significativamente para los vehculos tipo de mayor tamao. Considerando lo expuesto anteriormente, en caminos en que se consulte una calzada normal de 6 m de ancho, Vp 60 km/h, si existen tramos de trazado sinuoso con curvas cuyos radios estn en el orden de los mnimos correspondientes a la velocidad de proyecto (Trazados en Montaa o similares), se analizar la conveniencia y se propondr a la Direccin de Vialidad, ensanchar la calzada del tramo de 7 m de ancho y considerar en curvas huelgas iguales a las previstas para las calzadas de 6 m. Si la Direccin de Vialidad acepta la proposicin, el ensanche de las curvas se calcular mediante las expresiones descritas en la tabla 2.20

a) Sobreancho en Calzadas de menos o ms de 2 pistas Las calzadas de una Pista (n = 1) se asocian a los ramales de intersecciones y enlaces o dispositivos similares y, en consecuencia, el ancho total de la calzada de una pista se obtendr de la tabla 3.404.306(2) A del Capitulo 3.400 Intersecciones del Manual de Carreteras Volumen 3. considerando las situaciones descritas en caso I II y el vehculo tipo que corresponda al radio de la curva en cuestin En el caso III corresponde a n = 2, se emplear slo en caso de ramales, abordndose los ensanches en carreteras y caminos. En carreteras y caminos unidireccionales con ensanche de pistas de 3.5 m, se pueden dar casos con n = 3 ms. En estos casos los vehculos comerciales circularn habitualmente por las dos pistas exteriores de cada calzada y el radio a considerar para el ensanche de estas dos pistas ser el radio efectivo segn la arista comn a ambas pistas, que correspondera a la calzada sin ensanchar, calculndose para ellas los ensanches como si se tratara de una calzada de dos pistas. La tercera pista para la cual no circulan vehculos comerciales en zonas de curvas restrictivas, se ensanchar en un 40% del ensanche que se calcul para la pista adyacente y ello con el objeto de crear una huelga respecto del extremo del parachoques delantero del vehculo comercial que podra estar describiendo una trayectoria coincidente con la lnea que separa ambas pistas. Si el ensanche resultante es menor a 0.25 m, no se har el ensanche. Para una eventual cuarta pista no se consideraran ensanches.

b) Desarrollo del Sobreancho en Caminos de Desarrollo Las curvas que requerirn sobreanchos en los caminos de Desarrollo se asocian a velocidades de proyecto 50 km/h, velocidades de operacin moderadas. En estos casos un desarrollo de 40 m en la recta precedente resulta adecuado cualquiera que sea la magnitud del ensanche y, si el tramo recto es de menor longitud, el ensanche deber desarrollarse en la longitud existente, la que se procurara no sea inferior a 30 m. Cuando dos curvas sucesivas en el mismo sentido, requieren sobreancho, y la recta existente entre ambas curvas es menor a 80m la transicin del sobreancho se realizar linealmente desde E a E, utilizando la siguiente expresin: en = E (E- E) * ln l en = Sobreancho correspondiente al punto de abscisa ln (m) E = Sobreancho total de la primera curva. E = Sobreancho total de la segunda curva. ln =Abcisa de un punto entre el origen y el final del desarrollo, medido desde el origen. l = Distancia entre el FC y el PC de las curvas sucesivas. c) Aspectos Constructivos Cuando la calzada posea pavimento de hormign cualquiera sea la categora de la Carretera o camino, el sobreancho se iniciar con 0.5 m mantenindose este ancho constante hasta que la ordenada correspondiente alcance dicho valor, para all seguir con la variacin hasta alcanzar su valor mximo en el PC y FC.

2.9.4.2 SOBREANCHO EN CURVAS CON ARCO DE ENLACE La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si el arco de enlace es 40 m el inicio de la transicin se ubicar 40 m antes del principio de curva circular. Si el arco de enlace es < 40 m el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud del arco de enlace disponible. El sobreancho se generar mediante una variacin lineal: en = (E/L)* ln E = Ensanche total calculado en = Ensanche parcial correspondiente a un punto distante In metros desde el origen. L = Longitud total del desarrollo del sobreancho dentro de la curva de enlace. La ordenada en se medir normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde interior distar del eje (a+en) siendo a el ancho el ancho normal de la en recta.

1.- Aspectos Contructivos Son vlidas las mismas recomendaciones enunciadas para curvas circulares en el prrafo c pagina anterior.

2.9.5

ALINEMIENTO VERTICAL

Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie de pavimento o carpeta de rodado, constituyen la rasante o lnea de referencia del alineamiento vertical. A la representacin grfica de la rasante se le denomina perfil longitudinal. La rasante condiciona las caractersticas del alzado de la carretera y est

constituido por tramos que presentan pendientes de distinta magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que generalmente sern parbolas de segundo grado. El sentido de las pendientes se define segn el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas la que producen una prdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El buen diseo de ellas debe asegurar en todo punto del camino la distancia de visibilidad de parada. El alineamiento vertical est controlado principalmente por los siguientes factores. a) Categora del camino b) Topografa del rea c) Trazado en horizontal y V* correspondiente d) Distancias de Visibilidad e) Drenaje f) Valores Estticos y Ambientales g) Costos de construccin

2.9.5.1 UBICACION DE LA RASANTE RESPECTO AL PERFIL LONGITUDINAL El plano vertical que contiene la rasante coincidir con el eje en planta de la carretera o camino. Cuando el proyecto consulta calzada nica, en la mayora de los casos, el eje en planta ser eje de simetra de la calzada. En carreteras unidireccionales con calzadas separadas pueden ser necesarias dos rasantes, cada una de ellas asociadas al respectivo eje en planta.

2.9.5.2 INCLINACION DE LAS RASANTES 2.9.5.2.1 PENDIENTES MAXIMAS Las pendientes mximas admisibles van a depender de la categora del camino, se deben usar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costo de operacin y la mayor capacidad de la va compensan los mayores costos de construccin. En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2% las mximas establecidas. En caminos de alta montaa sobre los 2500m. se debe limitar la pendiente mxima. Si bien las pendientes mximas estn limitadas las pendientes mnimas tambin estn restringidas.

TABLA 2.21 PENDIENTES MAXIMAS ESTABLECIDAS

VELOCIDAD DE DISEO (KPH)

CATEGORIA

40 10 DESARROLLO 10 - 9 9 LOCAL -9 COLECTOR --PRIMARIO --AUTORRUTAS --AUTOPISTAS ---

30

50 9 9 -----

60 -8 8 ----

70 -8 8 ----

80 --8 6 6 5

90 ---5 5 --

100 ---4,5 4,5 4,5

110 -------

120 -----4

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cp. 3.200 Diseo Geomtrico

TABLA 2.22 Caminos de Alta Montaa Pendientes Mximas (%) Segn Altura S.N.M.M. ALTURAS S.N.M.M.
2000 2500 m 2500 3000 m Sobre 3000 m 30 9 8 7 VELOCIDAD DE DISEO (KPH) 40 50 60 8 8 7 7 7 6.5 7 7 6 70 7 6.5 6 80 75 65 5 -4.5

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico 2.9.5.2.2 PENDIENTES MINIMAS

Es necesario proveer una pendiente longitudinal del orden del 0.5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguen los siguientes casos: a) Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal superior a un 2% y no existen soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0.2%. Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente se podrn aceptar pendientes longitudinales iguales a cero. b) Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima deseable ser de 0.5% y mnima absoluta de 0.35%.

c) En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal sea nula, la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0.5% y en lo posible mayor. Si los casos sealizados anteriormente se dan en cortes, el diseo de las pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento.

2.9.5.2.3

LONGITUD EN PENDIENTE Y VELOCIDAD DE OPERACION

Pendientes menores a 6% afectan en poca medida la velocidad de operacin de la mayora de los automviles cualquiera sea la longitud de la pendiente. En caso de camiones pendientes mayores a un 3% causan reducciones significativas a la velocidad de operacin a medida que aumenta la longitud en pendiente, la cual se hace ms crtica en caminos bidireccionales con alto volumen de trnsito. Se deber lograr un proyecto equilibrado, la norma AASHTO recomienda en casos normales no superar los 15km/h de cada de velocidad para caminos con pendiente. Para las condiciones imperantes en el pas se eleva dicho valor a 24km/h en tneles y 40 km/h en campo abierto, para una velocidad de 90 km/h se podrn aceptar velocidades de 66km/h y 50km/h, respectivamente. Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores, en especial en caminos bidireccionales sin visibilidad para adelantar, se debe hacer un anlisis tcnico econmico y ver la factibilidad de proyectar pistas adicionales para el trnsito lento.

TABLA 2.23 Longitud Critica en Pendientes Para v < 24km/h y V = 40km/h

1% 2 3 4 5 6 7 8 Longitud Critica (m) V < 24km/h para todo L V < 40 km/h para todo L 1100 590 1800 380 700 310 510 260 420 210 360

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico

2.9.5.3 ENLACE DE RASANTES El Angulo de deflexin de dos rasantes que se cortan queda, definido por la expresin: radianes y esto es igual a (i1-i2), es decir, se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida, expresada en tanto por uno. Las pendientes debern considerarse con su signo, segn la definicin. +i pendiente de subida segn avance del kilometraje. -i pendiente de bajada segn avance del kilometraje. Toda vez que la deflexin es igual o mayor a 0.5% = 0.005 en tanto por uno, se deber proyectar una curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se deber prescindir de la curva de enlace, ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario. Para el diseo de curvas verticales se ocupar la parbola de segundo grado de eje vertical simtrico. Su forma se ajusta a la trayectoria de los vehculos. Adems se caracteriza por presentar una variacin constante de la pendiente a lo largo del desarrollo, tambin permite una serie de simplificaciones en sus caractersticas

geomtricas que la hacen muy prctica para el clculo y replanteo. La deflexin se repite como ngulo en el centro para una curva circular de Radio R que sea tangente a las rasantes; en los mismos puntos que la parbola de segundo grado .La parbola y el crculo son en la realidad muy parecidos, tanto que el clculo terico de la curva de enlace requerido por el concepto de visibilidad se hace en base a una curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la parbola. Bajo estas circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado por: Lv = R* = R* (i1-i2) Adoptanto la nomenclatura correspondiente a la parbola de segundo grado, el radio R pasa a llamarse K, que corresponde al parmetro de esta curva de modo que: Lv = K* i1- i2 Finalmente el desarrollo de la curva vertical de enlace se identifica con: Lv =2T Siendo 2T la proyeccin horizontal de las tangentes a la curva de enlace.

2.9.5.3.1 POSIBILIDAD DE CURVAS VERTICALES Existen curvas verticales cncavas y convexas, las cuales al ser diseadas en forma adecuada deber proporcionar seguridad en la conduccin, ser confortable, buen drenaje y agradable apariencia.

Diferencias: Curva vertical cncava (V) Curva vertical convexa ()

a) Presenta menos dificultad de trazado o proyeccin b) Tiene problema de drenaje.

a) Presenta mayor dificultad de trazado o proyeccin b) No tiene problema drenaje

c) No tiene problema de visibilidad

c) El concepto de visibilidad es importante

e) La cota del vrtice es menor que la cota de terreno.

e) La cota del vrtice es mayor que la cota de terreno.

Figura 2.4 Situaciones ms comunes en curva vertical

Dentro de las propiedades que tiene la parbola, est aquella que dice que la razn de variacin de la pendiente, es una constante y el punto de interseccin de las tangentes est a media distancia entre las proyecciones de los puntos de tangencia. La distancia que hay desde el vrtice hasta el medio de la curva se designa f y corresponde a la ordenada mxima que tendr la curva vertical. Los elementos verticales medidos desde la tangencia a la curva son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales medidas desde el punto de tangencia hasta el elemento vertical. Y __ = X Y = ( f ) * X T f __ T f __ = cte. T

Para parmetros iguales, la DH y el cuociente de los cambios de pendientes en puntos sucesivos de una parbola es una cantidad constante. Dicha razn de cambio es igual a la diferencia algebraica de las pendientes dividida por la longitud de la curva.

Por cada metro de la parbola va a sufrir una variacin de pendiente constante. 2T = 100 Q=+3.5 P=-3.5 = 3.5-3.5= 7 U= ___ 2T En el primer metro vamos a tener 3.5-(0.07*1) = 3.43% En el segundo metro vamos a tener 3.5-(0.07*2) = 3.36% Al llegar al valor de T es decir 50m 3.5-(0.07*2) = 0% Al empezar a restar la pendiente se va a llegar a un punto donde tendr un valor de 0 y desde ese punto va empezar a descender hasta llegar a su valor mximo. U= 7___ 100

Esto puede ocurrir en el medio de la curva, pero esto es posible siempre y cuando las pendientes de entrada y salida sean iguales. __ 2T 1___ K= 2T___

K representa la cantidad de metros necesarios para tener una variacin de un 1%, Esto nos permite conocer en que punto o a que distancia se va a tener el 0% Xo = K * i1 Distancia desde el principio de curva vertical hasta el valor de pendiente 0% Xo = K * i2 Distancia desde el final de curva vertical hasta el valor de pendiente 0% Esto nos da a entender que K representa la amplitud que va a tener la parbola. En el caso de curvas verticales su longitud mnima est fijada atendiendo a la dinmica de los vehculos, a los requerimientos de visibilidad y drenaje. La longitud mnima de las parbolas convexas establecidas en base al criterio de visibilidad resultan igualmente satisfactorias. Para el caso de las curvas cncavas no existe un criterio uniforme para fijar la longitud mnima. Algunos de los criterios usados se basan en: Exigencia de la visibilidad nocturna. Confort del conductor. Buen drenaje.

Por condicin de comodidad y esttica la longitud mnima de las curvas verticales est dada por el mdulo de la velocidad expresada en metros. 2T Velocidad Proyecto (m) Esto indica a modo de ejemplo que si la velocidad de diseo es de 80 km/h el 2T mnimo debe ser 80 m ya tenemos un valor mnimo para disear curvas vertical.

Figura 2.5 Esquema de una Curva Vertical

2.9.5.3.2

CRITERIOS DE DISEO PARA CURVAS VERTICALES

a) Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de parada, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales. b) En caso de caminos bidireccionales si las condiciones lo permiten se podr disear curvas por criterio de adelantamiento con lo que se asegura la visibilidad de parada. c) El clculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber: (Dv > 2T) y (Dv < 2T). La norma chilena solo considera el segundo caso, es decir que la distancia de visibilidad sea menor que 2T, ya que representa el caso mas conveniente, implica diseos mas seguros y la longitud de la curva determinada Dv > 2T normalmente debe ser aumentada por comodidad y esttica.

d) En curvas verticales convexas o en curvas verticales cncavas casos I y II

Figura 2.6a Curvas Verticales con Pendientes a dos Aguas La visibilidad de parada a considerar en el calculo del parmetro corresponde a la distancia de parada de un vehculo circulando a velocidad V* en rasante horizontal. Esto en razn de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detencin se ejecuta parte en subida y parte en bajada, con lo que existe compensacin del efecto de las pendientes..

e) En curvas verticales del tipo III y IV

Figura 2.6b Curvas verticales con pendientes en un solo sentido El trnsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de parada que resulta significativa para pendientes mayores a -6% en velocidades que 60 km/h y -4%, para velocidades 70 km/h. En estos casos el parmetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida de la tabla 3.1, o bien eligiendo el parmetro correspondiente a V* aumentada en 5 km/h, que da un margen de seguridad adecuado.

2.9.5.3.3 PARAMETROS MINIMOS POR VISIBILIDAD DE PARADA 1) Curvas Verticales Convexas Se considera la visibilidad de parada sobre un obstculo fijo situado sobre la pista de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parmetro queda dado por:

Kv =

DP_______ 2* ( h1+ h2)

Donde: Kv = Parmetros curva vertical convexa (m) Dp = Distancia de parada f (V*) (m) h1 = Altura ojos del conductor = 1.10 m h2 = Altura obstculo fijo = 0.20 m

Luego: Kv = Dp___ 4.48

2) Curvas Verticales Cncavas Se considera la visibilidad de parada nocturna sobre obstculo fijo que debe quedar dentro de la zona iluminada por los focos del vehculo. El parmetro queda dado por: Kc = DP_______ 2(h+Dp * sen)

Kc = Parmetro curva cncava (m) Dp= Distancia de parada Vp(m) Se considera que de noche los usuarios no superen Vp h = Altura focos del vehculo = 0.6 m

= Angulo de abertura haz luminoso respecto de su eje =1 Kc = DP ____ (1.2+0.035 * Dp)

Luego:

TABLA 2.24 PARAMETROS MINIMOS EN CURVAS VERTICALES POR CRITERIO DE VISIBILIDAD DE PARADA
Velocidad de Proyecto Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Curvas Convexas Curvas Cncavas Kv Kc V*= Vp km/h V* = Vp + 5 km/h V* = Vp +10 km/h Vp km/h 300 300 320 400 400 500 600 500 700 950 1100 1000 1200 1450 1800 1400 1800 2350 2850 1900 3000 3550 4400 2600 4700 5100 6000 3400 6850 7400 8200 4200 9850 10600 11000 5200 14000 15100 16000 6300

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico

2.9.5.3.4

PARAMETROS MINIMOS POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

En caminos bidireccionales, tienen relevancia en las curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva. El parmetro mnimo en curvas convexas por condicin de adelantamiento est dado por: Ka = Da _ __ 2 (h1+h2)

Ka = Parmetro mnimo para visibilidad de adelantamiento (m) Da = Distancia de adelantamiento f(v) (m) h1 = Altura ojos del conductor 1.10 m h2 = Altura vehculo en sentido contrario 1.20 m Luego: Ka = Da___ 9.2

TABLA 2.25
PARAMETRO MINIMO EN CURVAS VERTICALES CONVEXAS POR CRITERIO DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

V(KPH) 30 Ka (m) 3500

40 630

50 980

60 14900

70 21000

80 27200

90 33900

100 39100

110 45900

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Los valores de Ka que figuran en la tabla anterior estn calculados para Da < 2T, que ser el caso real toda vez que se tenga V 60km/h y 0.025. De hecho, para las visibilidades de adelantamiento adoptadas los parmetros Ka resultan prohibidos para V > 60 km/h. Eventualmente, para velocidades muy bajas y moderadas se cumplir que Da > 2T y calculando con la expresin correspondiente, se logra reducir el parmetro requerido para asegurar Da. Situaciones en que se puede aceptar valores de 2T < Vp, tanto para Ka como para Kv, correspondera en rigor calcular el parmetro mediante la frmula asociada al caso Dv > 2T cuando: 4.6 Da 2.24 Dp 9,2__ Da 4.48__ Dp Para Adelantamiento

Para distancia de parada

Y las expresiones para Ka y Kv, si Da > 2T, son:

Ka =

2Da

= _ 9.2___

Kv =
2Dp

= _ 4.48_

Siendo = i1-i2 Esto es el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes i1 e i2 expresada en tanto por uno. Para menor que el primer termino de la desigualdad, el valor Ka y Kv se hace negativo, lo que implica que la visual pasa por sobre el vrtice definido por las dos alineaciones o sea no se requiere curva vertical por concepto de visibilidad. En curvas verticales por visibilidad de parada, si < 2.24/Dp se aceptar que 2T mnimo pueda reducirse hasta 0.6 Vp, lo cual crear una transicin entre el caso 0.005, que no lleva curva vertical y el caso 2.24/Dp , en que se podr emplear curva vertical con parmetro 0.6 Vp/ Kv Vp/. Ello evita tener que usar parmetros ms grandes que los de la norma, para el caso Dv < 2T. En todo caso los 2T resultantes son adecuados para lograr un enlace suave entre las rasantes, dado el moderado valor de

2.9.5.3.5

LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES

Por condicin de comodidad y esttica, la longitud mnima de las curvas verticales est dada por: 2T (m) V (KPH) Es desarrollo mnimo de la curva vertical ser correspondiente al nmero de metros que corresponda la velocidad de Proyecto de la carretera expresada en km/h. En casos en que la combinacin parmetro mnimo, ngulo de deflexin no cumple con esta condicin de desarrollo mnimo, se determina el parmetro mnimo admisible a partir de: K = 2Tmnimo = V___

2.10 SECCIONES TRANSVERSALES 2.10.1 INTRODUCCIN La seccin transversal de una carretera describe las caractersticas geomtricas de esta, quedando definida por la calzada, las bermas, y los sobreanchos de plataforma (SAP) y los taludes laterales. Ocasionalmente con el fin de mejorar las condiciones de operacin de la va se incluye en la seccin transversal elementos tales como barandas, defensas, fajas separadas y los dispositivos para la sealizacin de la va. En las proximidades de zonas urbanas, se proyectan pistas especialmente acondicionadas para el desplazamiento de peatones y bicicletas.

2.10.2 LA PLATAFORMA Se denomina Plataforma a la superficie visible de una va formada por su (s) calzada (s), sus bermas, sus (SAP) y su mediana, en caso de existir esta ltima como parte de la seccin transversal tipo. El ancho de la plataforma ser la suma de los anchos de sus elementos constitutivos. La plataforma puede contener algunos elementos auxiliares, tales como barreras de seguridad, soleras, iluminacin y sealizacin.

2.10.3 LAS CALZADAS Una calzada es una banda de material geomtricamente definida, de tal modo que su superficie pueda soportar un cierto trnsito vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros de los mismos.

Una calzada est formada por dos o ms pistas. Una pista es cada una de las divisiones de la calzada por donde transita una fila de vehculos en un mismo sentido. En el caso de carreteras o caminos con calzada bidireccional de dos pistas, cada una de ellas podr ser utilizada ocasionalmente por vehculos que marchan en sentido opuesto, en el momento en que estos adelanten a otros ms lentos. Las calzadas pueden ser pavimentadas o no. Si son pavimentadas, quedarn

comprendidas entre las bermas. La demarcacin de ejes y bordes que ayuda a definir las pistas y el ancho total de la calzada se ejecutar en conformidad con las disposiciones vigentes de la Direccin de Vialidad, teniendo presente el Manual de Sealizacin de Trnsito, capitulo 3 Demarcaciones MINTRATEL. Si no existe pavimento, calzada y berma se confunden y prestan el mismo servicio; sin embargo, desde el punto de vista de la definicin transversal, ellas quedaran limitadas por los sobreanchos de la plataforma, cuyas especificaciones tcnicas sern distintas a las del resto de la plataforma.

2.10.3.1

ANCHOS DE CALZADAS

El ancho de una calzada depende de la funcin, asignada al proyecto, del tipo de terreno en que esta se emplaza, del Trnsito Medio Diario Anual (TMDA), del Volumen Horario de Diseo (VHD) a lo largo del tiempo, y en particular al ao horizonte de diseo. Las caractersticas geomtricas propuestas permitirn calcular las

caractersticas geomtricas del trazado propuesto, velocidad de proyecto, capacidad de la va y los Volmenes y Niveles de Servicio.

Salvo en casos de Caminos Locales y de Desarrollo con velocidades de proyecto menores que 60 km/h, en que la Direccin de Vialidad podr autorizar anchos de pistas de menos de 3.5 m para las dems categoras y velocidades de proyecto el ancho mnimo de pistas ser de 3.5 m.

2.10.4

BOMBEOS

El bombeo o inclinacin transversal se har en todos los tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permita el contraperalte, con el fin de evacuar las aguas superficiales, dependiendo del tipo de superficie de rodado y de los niveles de precipitacin de la zona. La tabla 2.26 especifica un rango de valores de bombeo segn tipo de superficie y clima. TABLA 2.26 BOMBEOS DE LA CALZADA TIPO DE SUPERFICIE PENDIENTE TRANSVERSAL
Pav,de Hormign o Asfalto Tratamiento Superficial Tierra,Grava,Chancado (I 10) 15mm/h 2.0 3.0

(I 10)>15mm/h 2.5 3.5 3.5 - 4.0

3.0 3.5

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.300 Seccin Transversal (1) se determina mediante estudio hidrolgico tabla 3.703.402.A Manual de Carreteras Volumen 3 Capitulo 700 Diseo de Drenaje. (2) En climas definidamente desrticos (costa y pampa de las Regiones I y II), se pueden rebajar los bombeos hasta un valor limite de 2.5%.

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y delas conveniencias especificas del proyecto en una zona dada. a) Bombeo en calzadas bidireccionales: Se da de dos maneras. La primera contempla el punto ms alto en el centro de la calzada .y una seccin transversal con vertiente a dos aguas. Esta seccin es la ms conveniente desde el punto de vista del drenaje, minimiza las cantidades de agua que llegan a cada uno de los bordes de la calzada. La segunda es el uso de bombeos a una sola agua con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Esta manera de resolver las pendientes transversales mnimas puede ser muy til en tramos rectos de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido, que resulta engorroso ejecutar el doble cambio desde el peralte hasta el bombeo a dos aguas y viceversa. En bombeo nico tambin es obligatorio donde se prevean ampliaciones a dos calzadas unidireccionales. b) Bombeo en calzadas unidireccionales: Si existen dos calzadas y el eje de giro de los peraltes se ubica en el centro de la calzada o en los bordes interiores de los pavimentos. En trazados clotoidales sin rectas, no existe bombeo propiamente tal, ya que de una alineacin a otra se producen peraltes constantemente cambiantes. En estos casos se pueden presentar pequeos tramos rectos (enlaces, reas especiales), se pueden definir bombeos con ambas calzadas vertiendo hacia un mismo lado, con ejes de giro de peralte en los centros de las calzadas o en sus bordes interiores. Esta forma tambin es vlida para trazados corrientes con bombeos normales a dos aguas, cuando el tramo que los presenta es corto y est entre alineaciones de igual sentido de curvatura.

2.10.5 LAS BERMAS Son las secciones laterales de la calzada, pueden ser construidas con pavimento de hormign, capa asfltica tratamiento superficial o simplemente ser una prolongacin de la capa de grava en los caminos no pavimentados. En carreteras de una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso de tratarse de una carretera unidireccional con calzadas separadas, existirn bermas interiores y exteriores en cada calzada siendo las primeras de un ancho inferior. Las bermas tienen la funcin de proteger al pavimento y sus capas inferiores, proveer espacio para el estacionamiento de vehculos, asegurar una luz libre lateral que acta sicolgicamente sobre los conductores, aumentando de este modo la capacidad de la va, ofrecer espacio adicional para maniobras de emergencia, mejorar la visibilidad en tramos en curva, etc. Para que estas funciones se cumplan en la prctica, las bermas deben tener un ancho constante, estar libre de obstculos y estar compactadas homogneamente en toda su seccin, previendo los sobreanchos de plataforma necesario para facilitar esto ltimo.

2.10.5.1

ANCHOS DE LAS BERMAS

El ancho normal en Caminos Locales con Vp=40 km/h es de 0.5m el que en conjunto con el SAP proveen una plataforma de 8 m. En Caminos de desarrollo que no poseen pavimento superior, se podr prescindir de las bermas, existiendo slo SAP como complemento para asegurar la estabilidad y adecuada compactacon de la calzada.

A medida que la velocidad y los volmenes de diseo crecen, tambin debern hacerlo las bermas exteriores, hasta contemplar un ancho mximo de 2.5m, que permite la detencin de los vehculos en caso de emergencia sin afectar el trnsito de paso. Cuando existan pistas auxiliares para el trnsito lento, o de cambio de velocidad, la berma derecha puede reducirse a 1.5 m si el TMDA 750 a 1 m para TMDA 750. En los casos se mantendr inalterado el SAP especificado para la categora y Vp de la ruta.

2.10.5.2 PENDIENTES TRANSVERSALES DE LAS BERMAS En caminos y Carreteras con calzada pavimentada ya sea de Hormign, asfalto o Tratamiento superficial, las bermas tendrn la misma pendiente transversal que la calzada, ya sea que esta se desarrolle en recta o en curva. Para tramos en recta la pendiente transversal o bombeo corresponde a la indicada en la tabla 2.26. En caminos sin pavimentos, de las Categoras Locales y de Desarrollo, a los que se asocian bermas de un ancho mximo de 1.5 m y menores en la prctica, no se distingue la zona correspondiente a la calzada de las bermas, consecuentemente en ellas se mantendr la pendiente transversal de la calzada con los mnimos indicados en la tabla anteriormente mencionada, para tramos en recta.

2.10.5.3

LOS SOBREANCHOS DE LA PLATAFORMA (S.A.P.)

La plataforma en terrapln tendr siempre un SAP mnimo de 0.5 m que permita confinar las capas de subbase y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el nivel de compactacin especificado. En los 0.5 m exteriores del

SAP no se podr lograr la compactacin mxima exigida para el resto falta de confinamiento y riesgo por perdida de estabilidad del equipo de compactacin. Toda vez que el SAP tenga un ancho mayor que 0.5 m el ancho adicional adyacente a la berma debe compactarse con las mismas exigencias especificadas para las bermas. En plataformas en corte, con cuneta revestida, se podr prescindir del SAP pero si al extender las capas de subbase y base se colocar inicialmente un sobreancho de 0.5 m para compactar adecuadamente el borde exterior de las bermas, este material se retira posteriormente para conformar la cuneta. En cunetas sin revestir se debe considerar un SAP de 0.5m para separar las capas estructurales de las aguas que escurren por la cuneta. Si la plataforma en terrapln consulta la instalacin de barreras de seguridad salvo en caminos Locales o de Desarrollo con Vp 50 km/h, el ancho mnimo del SAP ser de 0.8 m con el objeto de anclar el poste a 0.2 m del extremo exterior del SAP y no invadir la berma con la barrera. En Carreteras con Vp 90 km/h el SAP ser mayor que el mnimo para aumentar el espacio disponible para la sealizacin vertical, ya que el tamao de las seales aumenta con la velocidad de proyecto.

2.10.6 LA MEDIANA Es el espacio libre existente entre los bordes interiores de los pavimentos de dos calzadas unidireccionales, se debe consultar siempre en Proyectos de Trazados Nuevos

y en los de cambio de Estndar, aun cuando el ancho de ella puede variar segn la Categora, Velocidad de Proyecto y ampliacin futura del nmero de pistas por calzada. La mediana debe consultarse por razones de seguridad, al permitir controlar la invasin premeditada o accidental a las pistas de la calzada de trnsito en sentido contrario. Si se cuenta con un ancho suficiente, al menos 9 m y el clima de la zona lo permite, la plantacin de especies arbustivas ayuda a controlar el encandilamiento. En caminos sin control de acceso en que se permitan las intersecciones y giros a la izquierda, brindara los espacios indispensables para crear pistas centrales para giros a la izquierda, debiendo en esas zonas tener un ancho mnimo absoluto de 4.5 m. (Giro a la izquierda sin giro en U). En este ltimo caso, cualquiera sea el ancho de la mediana, no se deben plantar arbustos que puedan obstaculizar la visibilidad en la zona del cruce. El diseo de una mediana entre calzadas no asegura la imposibilidad de

maniobras de invasin de la opuesta, ni de accidentes por esa razn. Por esto tampoco sirve para refugio de peatones o proteccin contra encandilamientos si dicho espacio no tiene un ancho suficiente. TABLA 2.27 ANCHOS DE MEDIANA (m) Vp Inicial 4 Pistas Final (km/h) Ampliable a 6 6 Pistas

CATEGORIA

Final= Inicial 4 Pistas

6 6 4 6 5 3 3 2 2

120 13 6 Autopista 100 13 6 80 11 4 Autorruta 100 13 6 Y 90 12 5 Primarios 80 10 3 80 10 3 Colectores 70 9 2 30 9 2 Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.300 Seccin Transversal

2.10.7

LOS TALUDES

El talud es otro de los elementos adyacentes a la plataforma a considerar dentro de la seccin transversal de la carretera. Estudios sobre las causas de los accidentes de trnsito, demuestran que un gran nmero de vehculos se sale de la calzada por alguna mala maniobra, evitar algn obstculo o se perdida del control del vehculo etc. La respuesta dinmica de un vehculo que se sale de la calzada depende de varios parmetros, entre ellos; velocidad del vehculo, su posicin antes de salirse de la va y el ngulo de esviaje, el efecto aislado de las pendientes de los taludes adyacentes a la calzada y la forma de la zanja que sirve de transicin entre los taludes frontal y dorsal. Los taludes laterales en los terraplenes y en los cortes constituyen una oportunidad para la recuperacin del control del vehculo que se ha salido de la calzada. Los taludes de pendientes suaves, libres de obstculos fijos, contribuyen a la seguridad de circulacin por una va, aunque esto resulta costoso. Desde el punto de vista de seguridad, la seccin adyacente a una va, hay tres elementos importantes: El punto donde se produce el cambio de pendiente entre la berma y el talud, la pendiente del talud frontal y la distancia que se encuentra el pie de este talud. El punto de cambio de las pendientes contribuye a la perdida total del control del vehculo, pues al cruzarlo el vehculo tiende a quedar en el aire. El talud frontal es importante, especialmente en de terraplenes altos, ya que aqu el conductor puede intentar recuperar el control del vehculo y reducir la velocidad.

2.10.7.1 OBRAS DE PROTECCION DE TALUDES Los taludes de terrapln como de corte, se ven afectados por los agentes erosivos naturales, como el viento el agua. El agua cae directamente sobre su superficie o sobre los terrenos adyacentes que vierten hacia ellos. La velocidad con que escurre el agua por los taludes los daar, lo que elevar el costo de mantenimiento de la obra. Los elementos destinados a evitar daos en los taludes son las soleras, fosos y contrafosos y las plantaciones arbreas que confieren proteccin adicional.

2.10.8 LAS SOLERAS Las soleras son elementos que presentan una dimensin vertical, y son colocadas en lugares de la seccin transversal de la plataforma con distintos propsitos. En zonas urbanas o suburbanas su finalidad el embellecimiento, la demarcacin de la va y la canalizacin de los vehculos. En zonas rurales su finalidades evitar la cada de aguas por los taludes de terraplenes altos conducindolas hasta bajadas de agua a una obra de arte.

2.10.9 LOS FOSOS Son canales laterales que corren paralelos al pie de los terraplenes y reciben las aguas que vierten del camino y protegen a los terraplenes de las aguas que escurren superficialmente hacia ellos, ya sea desde la carretera o desde el terreno adyacente. Un foso puede estar prximo al pie del terrapln, si es necesario por exigencias de espacio y si no hay peligro de socavamientos y derrumbes del mismo pero normalmente

se dejara un espacio libre de 1.0 m entre el pie del terrapln y el talud adyacente al foso. En terraplenes bajos, una seccin circular amplia para el foso puede aadir a la seguridad de los vehculos accidentalmente salidos de la plataforma. Las secciones de fosos pueden ser circulares, trapezoidales y rectangulares si tienen alguna finalidad que las recomendaran. Pueden ser revestidas o no, dependiendo del tipo de suelo, pendiente, caudales etc. Los fosos deben tener una profundidad al menos de 0.5 m por debajo del extremo ms prximo de la subrasante, y con mayor razn si se preveen inundaciones.

2.10.10 LOS CONTRAFOSOS Son canales que se ubican por sobre la cota de coronamiento del corte, tienen la funcin de evitar la llegada de aguas hacia los taludes de corte y por consecuencia a la calzada a veces en grandes cantidades con arrastres de materiales, provenientes de superficies adyacentes que vierten hacia ella. Esto produce erosin en los taludes de corte y daos de diversa magnitud en las calzadas. La seccin transversal del contrafoso se ajustar a los volmenes de agua esperados y a la disponibilidad y tamao de los equipos de excavacin. Los contrafosos pueden influir en los lmites de obra. Debido a que la Topografa generalmente obliga a alejarlos del coronamiento del corte o por que ste alejamiento es necesario para evitar posibles derrumbes por infiltracin. Dependiendo de sus pendientes y calidad de los suelos, los contrafosos y sus bajadas pueden requerir revestimientos.

CAPITULO 3: TRABAJO DE TERRENO, ( DISEO PARA EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO J-810 LICANTEN-VICHUQUEN) 3.1 INTRODUCCION La zona donde se realiz este trabajo corresponde a la Regin del Maule, a la Provincia de Curico especficamente a las Comunas de Licantn y Vichuqun donde existe un camino con carpeta de rodado granular al cual se le hacen conservaciones peridicamente. Por este camino transita un flujo importante de vehculos destinados a la actividad turstica y forestal, estos vehculos se dirigen desde Hualae hacia Licantn y hacia el lago Vichuqun. Por esta razn se ha creado la necesidad de un cambio de estndar de este camino elevndolo de categora. El estudio de ingeniera tiene como objetivo la elevacin del estndar de dicha ruta, la cual se encuentra actualmente ripiada. Adems, se proyectar la solucin de un tratamiento superficial doble de modo de licitar su construccin en el futuro, que consistir en tratamiento superficial doble, base granular de 0.18m., subbase granular de 0.20m. y 7m de ancho entre el km 0.00000 al km 15.373,81 En ambos lados de la calzada se consulta la construccin de bermas revestidas con un espesor de base y subbase igual al de la calzada y un bombeo de un 4%. Para conformar el perfil tipo se debern realizar los movimientos de tierra en terraplenes y cortes que se indican en el proyecto para posteriormente proceder a la preparacin de la subrasante. Sobre la subrasante preparada se colocar el paquete estructural y las bermas sealadas, construyndose adems, cunetas sin revestir en los sectores de corte indicados

en los documentos del proyecto. El trazado existente ha sido modificado en varios sectores, por cuanto no cumpla con los parmetros de la nueva velocidad de proyecto. Para ello fue necesario modificar casi la totalidad de sus curvas circulares, agregndoles arcos de enlace para asir dar mayor seguridad a los usuarios. Se considera la construccin de fosos al costado de la plataforma en algunos tramos del camino, donde la pendiente del terreno natural tiende hacia l y sean tcnicamente necesarios. Se incluyen las obras de arte necesarias para el saneamiento del camino, las cuales sern de metal corrugado. Se incluyen, adems seales camineras nuevas en lugares con sealizacin insuficiente o en mal estado de conservacin y colocacin de defensas camineras en los tramos necesarios para la seguridad de los usuarios. El proyecto contempla la construccin de cerco en los tramos carentes de ellos, tanto al lado izquierdo como al derecho del camino. Tambin el proyecto contempla sectores para estacionamiento de camiones en algunos sectores del camino. En lo que respecta la parte topografa, en primer lugar se recopilaron los antecedentes del camino existente, cartas topogrficas del lugar, luego en terreno se hizo un reconocimiento de ste, en segundo lugar se elabora un plan de trabajo para realizar las diferentes etapas del estudio y finalmente se constituy el equipo de topografa en terreno para ejecutar los diferentes trabajos para la ejecucin de este estudio.

PLANO DE UBICACIN

Fuente mapa turstico de chile

3.2 MONOGRAFIAS Comprende los aspectos relativos al estado de conservacin de las obras existentes; en esta etapa se podrn apreciar en una instancia aspectos tales como:

Grado de aprovechamiento que puede esperarse del pavimento o carpeta existente, si es que lo hay. Obras existentes como base de la nueva superficie de rodado ( obras de arte, puentes, muros de contencin etc.) Existencia de sectores crticos en cuanto a los aspectos geomtricos de la obra (planta, rasante, seccin transversal) Caractersticas generales del sistema de drenaje y estructuras existentes, materiales constituyentes, estado de conservacin, anchos medios respecto de la seccin transversal tipo, etc.

Al mismo tiempo se deben llevar registros de todas las obras existentes, vale decir, se debe hacer un catastro de ellas. Para cuantificar y evaluar estas obras se realizaron las siguientes monografas: seales, postes, curvas, pendientes, cortes, terraplenes, pozos, cunetas, bajadas de agua, obras de arte, puentes y cercos.

3.2.1 CUADROS DE MONOGRAFIAS Los siguientes cuadros de monografas que se muestran como ejemplo, registran en detalle la ubicacin, dimensiones, materiales, funcin, estado de conservacin de las obras referidas.

a) Monografa de postes

CAMINO: LICANTEN VICHUQUEN SECTOR: KM 0,00000 KM 15.37381

KM LADO DIS. AL EJE MATERIAL TIPO ESTADO DE CONSERVACION

0.12 0.15 0.2 1.5 10.3

I D D D D

24.7 12.5 21.0 22.3 33.7

ACERO(2) ACERO(2) ACERO(2) MADERA MADERA

ELECTRICO ELECTRICO TELEFONO TELEFONO ELECTRIC0

BUEN ESTADO REGULAR BUEN ESTADO BUEN ESTADO DAADO EN MAL ESTADO

c) Monografa de Seales

CAMINO: LICANTEN - VICHUQUEN SECTOR: KM 0.00000 AL KM 15.37381

LADO TIPO MATERIAL DIMENSION DIS. EJE KM I 2 ACERO 2.0* 2.0 32.5 0.526 DER 0.525 DER I 2 ACERO 1.2 * 0.5 24.0 0.750 DER P 1 ACERO 0.6 * 0.6 22.5 1050 DER I 2 ACERO 3.4 *3.0 20.0 1230 DER I 2 MADERA 1.2 *2.1 13.1 1340 DER I 2 ACERO 1.4 * 0.7 19.5 5000 IZQ I 1 ACERO 0.4 *0.6 7.2 5500 DER R 1 ACERO 1.0 *0.6 7.4 6000 IXQ I 2 ACERO 3.4 * 3.0 16.0 LEYENDA
PLANO UBICACIN PUEBLOS LICANTEN VICHUQUN CURVA IZQUIERDA M.O.P. M.O.P. BIENVENIDO A VICHUQUEN RESTAURANT NO ADELANTAR ZONA DE CURVAS

ESTADO BUENA BUENA DAADA REGULAR BUENA BUENA BUANA BUENA BUENA

SIMBOLOGIA P = PREVENTIVA R = REGLAMENTARIA (Roja) I = INFORMATIVA (Verde)

3.3 DEFINICION DEL EJE EN PLANTA Por tratarse de un proyecto de recuperacin de Estndar se estudiaron las alternativas de trazado directamente en terreno aprovechando el eje del camino existente seleccionando los radios de curvas y parmetros del alineamiento horizontal de acuerdo a la velocidad de proyecto asignada al camino conjuntamente con la ejecucin de una poligonal de enlace que define el eje del camino.

3.3.1 EJECUCION DE LA POLIGONAL DE ENLACE La definicin del eje en planta se ejecut ligando este, al sistema de coordenadas mediante una poligonal de enlace, esta se realiz tomando en consideracin dos factores: velocidad de proyecto de la nueva va y aprovechamiento del trazado existente. Donde se intercepten dos alineaciones por el eje existente, se debe materializar un vrtice, siempre que el radio calculado condicionado por la bisectriz (secante externa), medida en terreno, este acorde a la velocidad de proyecto, si no es as, se cambia el trazado de las alineaciones existentes aplicando un criterio de manera de hacer la menor expropiacin posible, evitar grandes movimientos de tierra ya sea en cortes o en terraplenes que eleven los costos del proyecto. La poligonal comienza materializando el primer vrtice en el eje, al inicio del camino existente, en este Estudio km 0.00000, este vrtice se lig un monolito del Instituto Geogrfico Militar (IGM), con coordenadas y cota conocida, cercano al inicio del proyecto, luego se realiz un recorrido por todos los vrtices del camino donde se irn realizando mediciones de ngulos y distancias horizontales entre vrtices y

asignndoles coordenadas a estos, para finalizar en el ultimo vrtice materializado en el eje del camino existente al final del estudio km 15.373,81, este tambin se lig a un monolito del IGM cercano al lugar, de coordenadas y cota conocida, para comprobar el cierre de la poligonal de enlace.

Figura 3.1 Ejemplo de Definicin de Vrtices en Terreno

3.3.1.1 MEDICION DE ANGULOS Y DISTANCIAS HORIZONTALES Este proceso se realiz instalndose con el instrumento en un vrtice de la poligonal calando al vrtice de atrs, midiendo la distancia y generando ngulo horizontal al vrtice siguiente, medido segn avance de los punteros del reloj. Los ngulos fueron medidos en directa y trnsito y giro al horizonte (es decir cierre en 400g), de esta manera se midieron todos los ngulos y distancias en sentido de avance del camino. Las mediciones se realizaron con una Estacin Total de precisin angular 4cc. Para la compensacin se tom el promedio de los ngulos y distancias medidas, por tratarse de una poligonal de enlace luego se calcularon las coordenadas de los vrtices y se compara con el ltimo vrtice de coordenadas conocidas, si el error de cierre est dentro de tolerancia se reparte en partes iguales o proporcionales en todos los vrtices.

3.3.1.2 CALCULO DE AZIMUT Una vez compensados los ngulos se realiza el clculo de Azimut. Este se realiz instalando el instrumento en el vrtice de inicio del proyecto (V1) orientndolo al norte magntico y generando ngulo horizontal al vrtice siguiente (V2) este ngulo por estar medido desde el Norte es un ngulo azimutal, por lo tanto, este ser el Azimut de partida. Luego se calcularon todos los otros ngulos azimutales de la siguiente forma: Azimut Siguiente = Az anterior + ngulo medido compensado 200g. Esto quiere decir que si la de Az. anterior + ngulo medido compensado es mayor que 200g se le debe restar 200g, por el contrario si la es menor a 200g se debe sumar 200g

3.3.1.3 CALCULO DE COORDENADAS DE LOS VERTICES DE LA POLIGONAL Una vez medidos los ngulos y distancias horizontales y determinados los azimut, se calcularon las coordenadas para cada uno de los vrtices de la poligonal. Para referenciar la zona en estudio se lig la poligonal a dos monolitos del IGM. Con coordenadas U.T.M. y cota conocida ubicados en ambos extremos del camino. El traslado de coordenadas se realiz por topografa clsica es decir las coordenadas son planas con origen U.T.M. Luego aplicando las formulas de clculo se irn dando coordenadas a cada uno de los vrtices mediante los azimut y distancias horizontales de cada lado determinadas previamente.

Frmulas de clculo de coordenadas topogrficas

FIGURA 3.2 E DH Cos AZ = N DH Donde: E = Coordenada Este parcial N = Coordenada Norte parcial AZ = Azimut DH = Distancia horizontal Para calcular las coordenadas totales del nuevo punto, se suman algebraicamente las coordenadas parciales a las coordenadas del punto donde se originan las mediciones luego las formulas de clculo son: Coordenada Este del punto = Coordenada Este de la Estacin E Coordenada Norte den punto = Coordenada Norte de la Estacin N N = Cos AZ * DH E = Sen AZ * DH

Del tringulo ABC

Sen AZ =

3.3.1.4 TOLERANCIAS ADMISIBLES La poligonal se efectu conforme a las normas y tolerancias de una poligonal terciaria. segn manual de carreteras volumen 2 Cap. 2.310 poligonales a) Distancia Entre Vrtices: Deber ser como mnimo 300m. en casos especiales 200m Se deben evitar distancias demasiado cortas por su efecto negativo sobre la precisin. b) Desnivel Entre Vrtices: Se recomienda que todos los vrtices estn en un mismo plano horizontal, con una tolerancia de 15g. en la vertical. En casos especiales se usaran desniveles ms fuertes, siempre que no excedan de 25g. c) Tolerancias en Medidas de Angulos Horizontales: El error probable del promedio no debe exceder los 25 cc. d) Tolerancias en Medidas de Distancias: El error promedio no debe exceder de 1/15.000m. de la longitud del lado e) Tolerancias en Cierre Angular: La poligonal terciaria, ya sea que cierre sobre si misma o sobre un vrtice y lado de mayor precisin, debe cerrar con un error __ angular mximo 30 cc* N, en que N es el nmero de vrtices o estaciones. f) Tolerancia de Cierre en Distancia de la Poligonal: La poligonal terciaria, cerrada dentro de la tolerancia angular, despus de compensada angularmente, debe cerrar en un error de distancia mxima de 1/15.000 de Di, en que Di es la distancia horizontal de cada lado de la poligonal. Siendo el error de cierre en distancia igual a: Error Lineal __________ E = E + N E lineal Distancias 1___ 15.000

Figura 3.3 Esquema de Poligonales

3.4

DISEO DE CURVAS CIRCULARES Para el diseo de curvas circulares se deber tomar en cuenta la velocidad de

proyecto del camino y el aprovechamiento del trazado existente, ambos factores condicionarn los elementos de una curva circular. Entonces se debe tener presente las diferentes categoras de camino donde se puede utilizar curva circular. En caminos con Vp 40 km/h con Vp 80 km/h Si R 1500 m

En Carreteras con Vp 80 km/h Si R 3000 m Este proyecto corresponde a la categora de camino, por lo tanto se diseo curva circular respetando las recomendaciones impuestas para este tipo de vas. Analizando el terreno y materializado el vrtice, se mide la distancia de este hasta el eje del camino, esta distancia corresponde a la bisectriz, entonces, esta condicionar el radio de la curva siempre que la velocidad de proyecto del camino lo permita. Ejemplo: en un vrtice de una alineacin tenemos un ngulo de 221g, una bisectriz de 21.35 m, y velocidad de proyecto del camino 80 km/h, necesitamos proyectar la curva. ngulo = 221g Entonces: B = R* (sec W/2 1) W/2 = 21g W = 10.5g B = 21.55 m

R = B / (sec W/2 1) R = 21.35 /( sec 10.5 - 1) R = 1551.887 aprx.= 1550 m De acuerdo a lo establecido en caminos para R >1500 m se puede disear curva circular. Luego se proyecta la curva circular sin necesidad de expropiar ni de bajar la velocidad.

3.4.1 REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES 3.4.1.1 METODOS DE REPLANTEO El replanteo de curvas circulares se puede efectuar por distintos mtodos: deflexiones, coordenadas rectangulares, coordenadas polares, interseccin de visuales, etc. En este estudio el replanteo se realiz por el mtodo de deflexiones, por lo tanto, slo se tratar este. Este mtodo consiste que el punto que se replantea se obtiene al encontrar el tercer vrtice de un tringulo horizontal, del que se conoce la longitud de dos lados y el ngulo opuesto a uno de ellos, dos de los vrtices estn materializados en terreno, en uno de ellos se instala el instrumento desde donde se mide el ngulo y en el otro se tiene una huincha para dar la longitud del otro lado conocido del tringulo, sta es una cuerda trazada desde el vrtice donde est instalado el instrumento hacia el tercer vrtice. El ngulo que se forma entre la nueva alineacin y la prolongacin de la lnea procedente se denomina ngulo de deflexin. Cuando este ngulo es mayor de 200g. la curva se presenta a la derecha y si es menor de 200g la curva se presenta a la izquierda El ngulo que se forma entre la visual y el punto que se replantea y la visual y el punto que lo procede en el replanteo se denomina ngulo de deflexin parcial.

Figura 3.4

3.4.1.2 ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR A continuacin se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbologa normalizada que se define debe ser presentada por el proyectista. Las medidas angulares se expresan en grados centesimales. V = Vrtice: punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado. = Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida. W = Angulo de deflexin, entre ambas alineaciones que se repite como ngulo del centro subtendido por el arco circular. R = Radio de curvatura de arco de circulo (m). T = Tangentes; distancias iguales entre vrtices y los puntos de tangencia del arco de crculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determina PC y el FC. B = Bisectriz; distancia desde el vrtice al punto medio, MC, del arco circular (m). DC = Desarrollo; longitud de arco del circulo entre los puntos de tangencia PC y FC. El punto que intercepta la curva se denomina medio de curva (MC). El ngulo VPCO y VFCO son ngulos rectos.

3.4.1.3 FORMULAS DE REPLANTEO

Figura 3.5 Deduccin de la formula de la Tangente (T) Del tringulo O. PC. V. tenemos: tg (W/2) = T/R T = R*tg (W/2) Deduccin de la formula de la Bisectriz (B) Del tringulo O. PC. V. tenemos: ___ Cos (W/2) =R / OV = R/ (R+B) R/ (R+B) = Cos (W/2) (R+B) = R /Cos (W/2) B = R /Cos (W/2)- R B = R*(1 /Cos (W/2)-1 B = R* (sec (W/2)-1)

 Deduccin de la formula del Desarrollo circular (DC) Como se sabe las curvas circulares son un arco de una circunferencia mayor y su desarrollo es una parte del permetro de esta. El ngulo W subtiende el arco de la circunferencia correspondiente al desarrollo de la curva.

Figura 3.6

De la figura 3.6

DC W DC = DC =

2 * R ___ 400

Despejando Simplificando

2 * R * W___ 400 * R* W 200

 Deduccin de la formula del ngulo de deflexin

Figura 3.7 De la figura 3.7 400 = L___ 2**R L * 400___ 2 * R L * 200___ 2 * R L * 100 * R

despejando

Simplificando

finalmente

Donde: = ngulo de deflexin en el replanteo L = arco elegido para el replanteo.

A continuacin se analizarn los errores que se cometen al replantear curvas con cuerdas ms largas que las recomendadas, para la demostracin se usara una curva de radio 60m y cuerdas de 20m.

Figura 3.8 De la figura 3.8 R = 60m C = 20m Clculo del valor de Seno W___ = 2 C/ 2___ R C/2 = 10m =? L=?

C = 2R*Seno W/2 = Arcseno 10___ 60 = 10.66g

Clculo del arco de replanteo = L* 100 PI * R L= L = * PI * R ___ 100 = 20.09m

10.66 * PI * 60_ 100

Se calcul una distancia para el arco de 20.09m y valor de la cuerda es de 20m, por lo tanto la diferencia que se produce es de 9cm, por ello se recomienda no usar cuerdas mayores a una dcima parte del radio, para el ejemplo la cuerda sera 60/10 = 6m, cuerda media = 3m, recalculando los datos del ejercicio tenemos.

= Arseno L=

3___ = 3.1844g 60 = 6.002m (arco) (cuerda)

3.1844* PI * 60__ 100

C = 2*60*Seno3.1844 = 6.00m

Como podemos ver aqu la diferencia es de 2mm, en consecuencia se puede replantear curvas con una precisin aceptable usando la relacin cuerda menor o igual a una dcima parte del radio de la curva (C R/10).

Figura 3.9

3.4.1.4 REGISTRO DE ANGULOS PARA CURVAS HORIZONTALES Para el ejemplo se usar una curva de radio 400m y ngulo 225.34g W = 25.34g Aplicando las frmulas para el clculo de los elementos geomtricos de la curva Horizontal, se tienen los siguientes resultados: T = (Tg12.67*400) = 80.68 B = 400*(sec 12.67 1) = 8.06

DC = (PI * 400* 25.34)/ 200 = 159.22 = (L * 100) / (PI * R)

W/2 = 12.6703g

TABLA 3.1 REGISTRO DE ANGULOS DE LA CURVA HORIZONTAL NGULO DEFLEXIN OBSERVACIONES KM PC 7525,37 0.0000g 14,63 1,1642g 7540 1.1642g 20.00 1,5915g 7560 2.7557g 20.00 1,5915g 7580 4.3472g 20.00 1,5915g 7600 5.9387g 4,98 0,3963g MC 7604,98 6.3351g 15,02 1,1953g 7620 7.5304g 20.00 1,5915g 7640 9.1219g 20.00 1,5915g 7660 10.7134g 20.00 1,5915g 7680 12.3049g 4,59 0,3581g FC 7684,59 12.6703g

3.4.1.5 CHEQUEO DEL REPLANTEO DE UNA CURVA HORIZONTAL La sumatoria de las distancias parciales, (arcos del desarrollo) debe ser igual a la distancia total, (desarrollo de la curva). La sumatoria de todas las deflexiones debe ser igual a la mitad del ngulo del centro (W/2). En resumen, para replantear usando el mtodo de deflexiones, se procede de la siguiente forma: a) Se instala el instrumento en el principio de curva (PC) calando la visual hacia el vrtice con 0 grados. b) Se determina el ngulo de deflexin () en base a la distancia escogida, (arco de replanteo) c) Se mide el ngulo determinado (), y a partir del Principio de curva (PC) y se mide la cuerda, (recta que representa al arco respectivo). d) Luego se mide la siguiente deflexin calculada en proporcin a la distancia acumulada y a partir del punto anterior se mide la nueva cuerda y as sucesivamente.

Observacin: Cuando el desarrollo circular es muy grande, sobre 200m; es necesario ubicar el medio de la curva, ya que en este punto se tendr la mitad del desarrollo circular y un cuarto del ngulo del centro (W/4). De esta forma se asegura un correcto replanteo.

Figura 3.10 Esquema de una Curva Circular

3.5

DISEO DE CLOTOIDES Para el diseo clotoides, se debe respetar todas las recomendaciones nombradas para

curvas circulares, adems se debe definir el parmetro de esta (A). El Manual de Carreteras Volumen 3 Diseo Geomtrico, aconseja usar 4 criterios para determinar este parmetro, en una clotoide usada como curva de transicin.

a) Por Condicin de Guiado ptico Para tener una clara percepcin del elemento de enlace y de la curva circular, el parmetro debe estar comprendido entre. R A R 3 La condicin A R/3 asegura que el ngulo ser mayor o igual que 3.54g y A R asegura que sea menor o igual que 31.83g. Para R > 1000 m se aceptarn ngulos de hasta 3.1g, que est dada por A = R/3.2

b) Por Condicin Adicional de Guiado ptico Es conveniente que si el radio enlazado posee un R 1.2 Rm el Retranqueo de la Curva Circular enlazada(R) sea 0.5 m, condicin que esta dada por: A (12R ) c) Por Condicin de Desarrollo de Peralte: Para velocidades bajo 60 k/h, cuando se utilizan radios del orden del mnimo, o en calzadas de ms de dos pistas, la longitud de la curva de enlace correspondiente al

parmetro mnimo (A mnimo) puede resultar menor que la longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de enlace. En estos casos se determinar A, imponiendo la condicin que L (largo de la curva de enlace) sea igual al desarrollo de peralte 1, requerido a partir del punto en que la pendiente transversa de la calzada o pista (s) es nula. Para el caso normal de giro de calzada en torno al eje, se tiene: ____________ Luego A = n * a * p *R

L = (n * a * p/)

Donde: n = Nmero de pistas entre eje de giro y borde de calzada. a = Ancho normal de cada pista, sin considerar ensanches. p = Peralte de la curva circular enlazada (%)

U= Pendiente relativa de borde respecto al eje.

d) Por Criterio de la Limitacin del Crecimiento de la Aceleracin Transversal no Compensada por el Peralte. La longitud de la clotoide bebe ser suficiente para que el incremento de la Aceleracin transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J(m/s). Este criterio dice relacin con la comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales a la Velocidad Especifica de la curva circular enlazada, induce una conduccin por el centro de la pista de circulacin.

La expresin correspondiente es: ____________________________ Amin = VeR ( Ve - 1,27p ) 46.656 * J Donde: Ve = Velocidad Especifica (km/h) con mximos de 110 km/h en Caminos y 130 km/h en Carreteras R = Radio de la Curva Enlazada (m) J = Tasa de Distribucin de la Aceleracin Transversal (m/seg) P = Peralte de la Curva Circular (%) Se considerarn dos grupos de valores de J para el diseo, segn sea la situacin que se est abordando: d1) Si el radio que se est enlazando posee un valor comprendido entre Rm R <1.2Rm se recomienda usar los valores de J mx extraordinario que seala la tabla 3.3. Con ello se persigue que el usuario perciba una fuerza centrifuga no compensada por el peralte que crece rpidamente, en relacin con la que se percibe en entrando a una configuracin R

curvas ms amplias. Ello le advertir que est mnima.

Los valores J mx. que se indican en la tabla 3.3 fueron verificados segn el criterio c) de modo que los parmetros mnimos resultantes sean tales que la longitud de la clotoide permita desarrollar el peralte cumpliendo con la pendiente relativa de borde

mx. que se indican en la tabla 2.16 para los casos de Caminos y Carreteras con

n =1 n>1, es decir, vas bidireccionales y unidireccionales de dos pistas por calzada. d2) Si el radio que se est enlazando posee un valor de R >1.2 Rm, se emplearn los valores de J normal e incluso los menores, segn resulta aplicar los criterios indicados en las letras a), b), c). TABLA 3.2 PARAMETROS MINIMOS DE LA CLOTOIDE POR CRITERIO DE J mx. y mx. A mnimo Vp(km/h) Rm (m)
Bidireccionales Camnos (pmx.= 7%) 40 50 60 70 80 Carreteras (p mx.= 8%) 80 90 100 110 120 50 80 120 180 250 250 330 425 540 700 29 37 48 60 83 89 100* 142* 190 Unidireccionales 68 83 117 126 144 173 195 234*

Manda el criterio A R/3 Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico TABLA 3.3
VARIACION ACELERACION TRANSVERSAL POR UNIDAS DE TIEMPO
Ve (km/h) 40 - 60 70 80 90 100 120 NORMAL 0,5 0,5 0.4 0.4 0.4 0.4 J MAXIMO (m/seg) EXTRAORDINARIO 1.5 1.4 1.0 0.9 0.9 0.8 0.4

Fuente Manual de Carreteras Volumen 3 Cap. 3.200 Diseo Geomtrico Para Ve < 80 km/h J = 0.5 y Para Ve 80 km/h J = 0.4 En los trminos J mx. Para 80 km/h el valor mayor corresponde a Caminos y el Menor a Carreteras.

En conclusin la eleccin del parmetro a utilizar en una curva de enlace se realizar considerando los valores y limitaciones que se resumen en la tabla 3.2, Valores superiores que A mnimo son deseables, ya que proveen confort adicional al usuario. En resumen se 4 cuatro valores de parmetro para el diseo de una clotoide y estos son: a) b) c) Por condicin de Guiado ptico Por Condicin Adicional de Guiado ptico Por Condicin de Desarrollo de Peralte

d) Por criterio de la Limitacin del Crecimiento de la Aceleracin Transversal no Compensada por el Peralte. Ahora cual valor tomaremos si se hace necesaria la condicin b se debe calcular para esa condicin y el valor obtenido ser el parmetro a utilizar, se recomienda aumentarlo para no trabajar con condiciones mnimas, si el radio utilizado para enlazar la curva es 1.2 Rm, no se hace necesaria la condicin b), entonces se calcularn las tres condiciones restantes a); c); d), de los valores aqu obtenidos se debe tomar el mayor de ellos y aumentarlo por las razones de seguridad. Ejemplo de calculo de los parmetros. Dos alineaciones se interceptan con un ngulo de 227g, velocidad de proyecto 100 km/h y Radio 550 m, dos pistas, ancho 3.5 m, definir el parmetro para la clotoide. a) Por esttica y guiado ptico R A R 3 A mn. = 550_ = 183.333 3

b) Por Condicin Adicional de Guiado ptico: Esta condicin establece que si el Radio utilizado para enlazar la curva 1.2 Rm el Retranqueo de la Curva Circular enlazada R 0.5m esta condicin esta dado por A (12R) Analizaremos la situacin Radio mnimo para 100 km/h = 425m el radio que tenemos para enlazar la curva es de 500 m 550 / 425 = 1.294 por lo tanto R > Rm R

tiene que ser mayor a 0.5 m, para el clculo del parmetro utilizaremos: Amn = (12 * 550) = 211.382

c) Por condicin de desarrollo de peralte ___________

A mn. = n * a * p * R

P = 7% - (((6.08))*((1-(350/R))

P = 7 - (((6.08))*((1-(350/550)) ________________ A mn. = 1 * 3.5* 5.4 * 550 0.35 = 172.337 m

= 5.367 %

d) Por criterio de la Limitacin del Crecimiento de la Aceleracin Transversal no Compensada por el Peralte. En este caso Vp = Ve ____________________________ A mn. = Ve*R ( Ve - 1.27p ) 46.656 * J R __________________________________ A mn. = 100 * 550 ( 100 - 1.27* 5.4 ) = 182.681 46.656 * 0.4 550

El parmetro a utilizar es el de la condicin b) para asegurar tener un retranqueo mayor a 0.5 m, ya que el Radio que se tiene es mayor a 1.2 veces el Radio mnimo, el parmetro calculado para esta condicin es 211.382 se usara 220 para dar mayor seguridad.

3.5.1 REPLANTEO DE CLOTOIDES DE ENLACE 3.5.1.1 METODOS DE REPLANTEO El replanteo de curvas de enlace al igual que la curva circular se replantea por varios mtodos: deflexiones, coordenadas rectangulares, coordenadas polares, y por interseccin de visuales. En este trabajo se tratar el mtodo de deflexiones Para utilizar este mtodo es necesario conocer el ngulo J y adems la cuerda correspondiente que, por lo general, es una medida constante. Con estos datos y teniendo dos puntos materializados en terreno que pueden ser vrtices o principio o final de clotoide, se podr iniciar el replanteo de la curva. Inicialmente se instal el instrumento en el PKE (Principio clotoide entrada) luego se cal al vrtice y se midi el ngulo de deflexin de acuerdo al arco elegido, despus se calcula el ngulo siguiente y se mide la nueva cuerda del segundo arco, desde el punto anteriormente materializado, esto se hace de la misma forma hasta llegar al principio de curva circular (PC). Para el replanteo de la otra curva de enlace se procede de la misma forma pero instalados en el PKS.(salida) La curva circular se replantea como se indic en replanteo de curvas circulares. Es importante mencionar que al replantear la curva de enlace el ngulo medido, al llegar al PC, debe ser igual al ngulo y la distancia medida debe ser igual a L.

3.5.1.2 ELEMENTOS DE UNA CLOTOIDE A = Parmetro ( factor de amplitud) O = Centro de la circunferencia de radio R. R l = Radio = Longitud del arco del espiral desde el origen a punto cualquiera de ella. L = Longitud del arco de la clotoide UR = Ordenada desde la tangente inicial al crculo desplazado ( retranqueo). TE = Punto de cambio de tangente o recta a espiral. EC = Punto de cambio de espiral a circular. ET = Punto de cambio de espiral a tangente o recta. CE = Punto de cambio de circular a espiral. T X Y Xo = Angulo central del espiral L (llamado ngulo espiral). = Abscisa del EC. = Ordenada del EC. = Abscisa del centro del crculo.

Yo = Ordenada del centro del crculo. TC = Tangente corta de la clotoide. TL = Tangente larga de la clotoide. W T V b J = Angulo del centro del arco de circulo = Tangente principal. = Vrtice principal. = Arco singular (desarrollo). = Angulo de desviacin del espiral. = Angulo adyacente donde se corta la tangente principal.

Ve = Vrtice de la espiral.

3.5.1.3 FORMULAS DE REPLANTEO L = tr = (A /R) A / (2 * R )

Tcc = (200 * tr) / (Pi) X = L * (((1-((t /10))+((tr/216)))

Y = L * ((t / 3)-(t/42)) Tc Xo Yo = (Y / sen T) = X - (R* sen T) = Y + (R* cos T)

UR = (Yo-R) TL B W = Xo + ( R*Sen T ) - (Y/Tg T ) = {Yo *sec (J / 2)}-R = J-2T

DC = (Pi * R * W) / (200) T BC SL S = Xo + ((Yo * sec (J / 2)) = R * (sec (W / 2)-1)

= (X + Y) = arctg (Y / X) = * (1 / L)

Siendo l la cuerda elegida para el replanteo.

3.5.1.4 REGISTRO DE REPLANTEO DE UNA CURVA DE ENLACE Dos clotoides simtricas de parmetro 75, enlazan a una curva circular de Radio 120m ngulo en el vrtice 243.907g R = 120 Con estos A = 60 J = 43.9070

datos aplicando las formulas de replanteo podemos obtener todos los

elementos de la clotoide y el replanteo de esta.

L X Xo TL W SL

= 30.00 = 29.953 = 14.992 = 20.016 = 27.9915 = 29.979

Tr = Y =

0.125 1.249

Tcc = 7.9577 Tc = 10.014

Yo = 120.312 B = 7.838

UR = 0.312 TP = 58.208 BC = 2.96

DC = 52.763 = 2.652

TABLA 3.4 REGISTRO DE CLOTOIDES SIMETRICAS CON CURVA CIRCULAR CURVA DE ENLACE ENTRADA CURVA CIRCULAR CUEVA DE ENLACE SALIDA Deflexin Deflexin Deflexin OBS. KM OBS. KM OBS. KM 572,724 0,000g Pke 602,724 0,0000 PC 685,487 0,000g Pke 7,276 17,276 4,5826 5,487 580,000 0,1560g 620,000 4,5826 680 0,089g 20,000 20,000 5.3051 20 600,000 2,724 602,724 2,1924g 2,6522g PKs 640,000 15,487 655,487 9.8877 4.1080 13.9958 660 4,513 655,487 1,9143g 2,6522g PKs

FC

Figura 3.11 Esquema de Clotoides Simtricas

3.6 REPLANTEO DE CURVAS DE VERTICE INACCESIBLE Hay ocasiones donde el vrtice no se puede materializar fsicamente, debido a que el punto en cuestin, est en lugares inaccesibles, como por ejemplo un bosque, quebrada, Ro. Mar, etc. Este tipo de situaciones se da mucho en caminos costeros, por los bosques y quebradas por donde pasa el trazado, especficamente esta situacin es muy comn en caminos que bordean el Mar donde muchos vrtices quedan dentro de este. Con lo cual se produce la situacin en que no se tiene elementos conocidos para replantear la curva. Para solucionar el problema se debe conocer el ngulo , a travs del cual se calcula el ngulo W correspondiente a la diferencia de 200g menos el ngulo , (W = 200-). Para llevar a cabo la solucin se debe materializar dos puntos que sean intervisibles entre si, uno en cada alineacin generando una linea A-B entre las dos alineaciones, posteriormente se miden los ngulos y luego por diferencia se calcula .

Figura 3.12 Esquema de un Vrtice Inaccesible

Para resolver el problema planteado se miden los ngulos y se determinar las distancias para materializar el PC y FC y replantear la curva. Para esto se mide la linea base A-B por lo tanto ser un dato conocido y se denominar c. Para medir el ngulo se instala el instrumento en el punto A se cala a la alineacin de atrs y se mide el ngulo hacia el punto B, el suplemento de 200g es . Para medir el ngulo se procede de la misma forma pero instalado en el punto B calando hacia a la alineacin hacia adelante en sentido de avance del camino y generando Angulo al punto A. El ngulo es el complemento de 200g, y el ngulo se obtiene analticamente de la diferencia de (200) ( +). Para obtener las distancias, de los dos lados que faltan denominados a y b se hace uso del teorema del seno.

Teorema del seno

= _

sen

sen

c___ sen

Figura 3.13

Para obtener la distancia del lado a.

a=

* sen

sen Para obtener la distancia del lado b. b =

b

sen

* sen

Con esto se puede obtener las distancias (a y b) y calculando las tangentes de la curva se puede materializar el PC y FC restando a la distancia de la tangente, segn corresponda, entonces la distancia desde el punto A al PC para este ejemplo ser. ____ A.PC = T-b ____ B.FC = T-a Ejemplo: una curva horizontal cuya vrtice es inaccesible, la linea base medida A-B es 453.475m, el ngulo de la primera alineacin es de 41.3283g, y el ngulo medido en es de 35.0396g, por lo tanto = 200-(35.0396+41.3283) = 123.6321g.

Figura 3.14

Calculo de los lados a y b

a =
453.475

* sen 41.3283 = 294.179 m

Sen 123.6321 b =
453.475

* sen 35.0396 = 254.516 m

Sen 123.6321

Ahora se necesita calcular el radio de la curva, para ello se aprovechar al mximo el camino existente, se calcula la distancia que hay desde el eje del camino al vrtice. Primero se calcular la distancia desde el vrtice a la linea base A-B aqu se forman dos tringulos, el ngulo queda dividido en dos partes iguales =123.632g /2 = 61.816g.

Figura 3.15 Para el triangulo ADC se tienen los siguiente ngulos, = 41.3283g; /2 = 61.81605g D=200-(41.3283+61.81605) = 96.85565g, se conoce la distancia del lado b, que tiene un valor de 254.516 m, con estos datos se calculan los lados que faltan AD y CD, ( ver figura 3.16a)

Calculo de los lados AD y CD

AD =
254.516m

* sen 61.81605g = 210.347 m

Sen 96.85565g CD =
254.516m

* sen 41.3283g = 154.052 m

Sen 96.85565g

Figura 3.16a

Figura 3.16b

Para comprobar los valores, se calculan los lados para el segundo tringulo (figura 3.16b), donde se conocen los ngulos de este: = 35.0396g; /2 = 61.81605g; D=200-(35.0396 + 61.81605) = 103.14435g, tambin se conoce la distancia del lado a que tiene un valor de 294.179 m, con estos datos se calculan los dos lados que faltan DB y CD.

Calculo de los lados DB y CD

DB = 294.179m _ * sen 61.81605 =243.127m sen103.14435g

CD =

294.179m _ * sen 35.0396 =154.052m sen103.14435g

Como se puede ver la distancia CD, calculada en los dos tringulos es la misma, 154.052 m, la suma de las distancias AD+CB de los dos tringulos es 453.474 m, que es la distancia C de la linea base del tringulo original, por lo tanto se comprueba que el clculo esta bien hecho.

Como se conoce la distancia CD = 154.052 m, se mide tambin la distancia desde el punto D hasta el eje del camino existente, esta distancia debe ser medida con la misma direccin de la linea CD, es decir se debe extender la linea CD hasta el eje del camino existente, esta ltima distancia es de 4.20 m, entonces sumando estas distancias tenemos 154.052 + 4.20 = 158.252 m, esta longitud ser la bisectriz o ( secante externa), de la curva, adems se tiene el ngulo entre las dos alineaciones, con estos datos podemos calcular el radio y con este, todos los elementos de la curva. El ngulo entre las alineaciones es: 400g - (400-123.6321) = 276.3679g. ngulo interior = 123.6321g ngulo W = 76.3679g ngulo W/2 =38.18395g

ngulo del vrtice = 276.3679g

B = R * (sec W/2-1)

R=

__ _B

_ _

(secW/2-1) R= = 748.392 (se aproxima 750 m) (1/cos38.18395-1)

158.252 1

B=

* 750 = 158.592 m

(1/coseno38.18395-1)

Al comparar las bisectriz calculada (158.252 m) y la bisectriz medida en terreno 158.592 m, se tiene una diferencia de 34 cm, lo que es insignificante para este caso, por lo tanto se disea con radio 750 m. y as se aprovecha el camino existente sin la necesidad de salirse de este debido a los inconvenientes que trae, (expropiaciones, cortes, terraplenes, etc)

3.7 REPLANTEO Y ESTACADO DEL EJE Este trabajo se realiz mediante una poligonal que define el eje del camino, realizando el replanteo por el eje de este, esta forma de trabajo corresponde al mtodo tradicional, debido a que se dise directamente en terreno. El estacado del eje se puede dividir en dos etapas, a) estacado de elementos principales y b) estacado de relleno. Hoy con los nuevos equipos topogrficos, como Estaciones Totales y los avanzados programas de computacin, el replanteo del eje se puede realizar desde estaciones fuera del trazado, en el replanteo de caminos con mucho transito vehicular y buenas visuales hacia los lados, este mtodo resulta ms rpido, pero necesita que todos los parmetros de diseo estn determinados previamente. En este trabajo no viene al caso usarlo ya que se estara agregando una etapa ms de trabajo, debido a que se replante conjuntamente con el diseo.

a) Estacado de elementos principales del trazado: El procedimiento de replanteo est basado en la medicin de ngulos y distancias segn avance progresivo por el trazado, se inicia ligando el sistema de transporte de coordenadas a la poligonal que servir en esta primera etapa para replantear: vrtices, principio y fin de curvas, estacas de alineamientos y vrtices auxiliares para definir elementos de curvatura variable. Los vrtices y estacas de alineamientos fueron amarrados a puntos colneales materializados con estacas de madera de 2 * 2

b) Estacado de Relleno: El estacado de relleno del eje se materializ con estacas de madera de 2 * 2, cuyo largo estuvo determinado por la consistencia del terreno, debiendo quedar firmemente asentadas con su cara superior a ras de suelo. Cuando sobre la calzada existan zonas de rocas se pint un crculo con un punto en su centro para destacar su posicin. En sectores de recta se estac cada 20 m, adems, se colocaron estacas en el eje de obras de arte, cruces, caeras de gas, y en todos los puntos que constituyen una variacin relevante de la configuracin del terreno. En zonas de curvas, el espaciamiento del estacado est dado por el radio de la curva segn la tabla N 3.5. La distancia entre estacas se midi con huincha en forma horizontal, utilizando plomadas en casos necesarios. La distancia acumulada o kilometraje se cerr en los puntos de tangencia y estacas de alineamiento.

TABLA 3.5 ARCOS DE REPLANTEO EN FUNCION DEL RADIO RADIO (m) ARCO(m) 20.0 R 180.0 15.0 180 > R 120.0 10.0 120 > R 65.0 7.5 65 > R 40.0 5.0 40 > R 20.0 2.5 20 > R 7.5 Fuente Manual de Carreteras Volumen 2 Cap. 2.300 Ingeniera Bsica Aspectos Geodsicos y Topogrficos.

3.7.1 BALIZADO El balizado se realiz conjuntamente con el replanteo del eje. Se colocaron balizas cada 20 m, y en todos los puntos singulares como principios de clotoides (PKE), principio de curva circular (PC), fin de curva circular (FC), medio de curva (MC), vrtices (V), estacas de alineamiento (EA) y obras de arte (OA), las balizas fueron confeccionadas de una tablilla de madera de 0.40 m. de largo por 0.15 m. de ancho, pintado el kilometraje con pintura negra sobre un fondo amarillo donde qued visible el kilometraje del punto. Para el caso de los puntos singulares, estos fueron balizados con su respectiva abreviatura. Las balizas se colocaron frente a cada estaca del eje clavadas en los cercos, teniendo una tolerancia de 3 m con respecto al punto materializado.

Figura 3.17 Esquema de una Baliza

3.8 MONUMENTACION Una buena monumentacin resulta indispensable en las distintas etapas de un estudio vial. Los monumentos deben ser de buena calidad para asegurar una clara definicin e identificacin del punto que se desea materializar. Las caractersticas fsicas de un monumento deben dar la seguridad de que se mantendr inalterable a lo largo del tiempo y estas caractersticas dependern de la importancia del monumento. Los monumentos utilizados para materializar los vrtices de un sistema de coordenadas planimtricas se denominan MONOLITOS y se designan con la letra M, y los utilizados para materializar un sistema de coordenadas altimtricas se denominan PUNTOS DE REFERENCIA y se designan por la sigla PR. En topografa vial, se distinguen tres clases de monumentos estos son los siguientes: Principales, auxiliares y provisorios; para este estudio se usaron monumentos principales y auxiliares.

a) Monumentos Principales: Se usan tanto para materializar un sistema de coordenadas planimtricas como altimtricas, ya sea de de orden primario, secundario o terciario. El orden se identifica agregando la primera letra del orden respectivo entre parntesis a la sigla, ejemplo para monolitos de orden primario M (P), para puntos de referencia PR (P), la letra del parntesis cambia segn sea el orden (P, S, T).

b) Monumentos Auxiliares: Estos se utilizan para densificar un sistema de posiciones tanto planimetrcas como altimtricas, estn ligados al sistema principal normalmente poseen un orden de control inferior al de ste y se identifican con las siglas MA y PRA, segn se trate de referencias planimtrcas o altimtricas respectivamente. Su uso se asocia generalmente a la etapa de levantamiento y replanteo.

3.8.1 SELECCION DEL EMPLAZAMIENTO La ubicacin de los Monolitos (M), por tratarse de un camino existente, est determinada por las alineaciones existentes y por ende por la velocidad de proyecto de la va tratando de evitar expropiaciones innecesarias, es decir, donde se intercepten dos alineaciones se debe materializar un monolito siempre que la bisectriz calculada para la velocidad de diseo lo permita. Por lo general, se debe seleccionar lugares con buena visibilidad, estabilidad general del terreno, facilidad para instalar los instrumentos de medicin, para as evitar posible interferencia con otros trabajos propios del proyecto y actividad general del rea. Para los Puntos de Referencia (PR), existe mayor libertad para seleccionar su ubicacin, en obras viales se debe ubicar uno cada 500m, ubicndolo en cualquier lado del camino, no muy lejano al eje del trazado para no tener trabajo en exceso en las nivelaciones, ni tan cercano como para que se vean comprometidos por el movimiento de tierras y otras labores de la construccin de la obra. Para los monumentos auxiliares son vlidas las mismas recomendaciones indicadas para el caso de los monumentos principales.

3.8.2

MATERIALIZACION DE UN MONOLITO

Los monolitos se construyeron en terreno en el lugar de ubicacin del punto ejecutando una excavacin en el terreno de 30 cm de ancho por 40 cm de largo y 45cm de profundidad, para dar cabida al monumento, fueron construidos en hormign (H-20) sobresaliendo la cara superior 10 cm del terreno. en el centro del monolito se coloc un fierro estriado de 16mm. de dimetro y 20 cm de largo quedando empotrado en la masa de hormign sobresaliendo su extremo superior 10 mm respecto a la cara superior del monolito, mediante un corte con cierra se le graba una cruz 2 a 3 mm de profundidad lo que servir para dar la ubicacin exacta. El fierro permitir centrar la plomada fsica u ptica cuando sirva de estacin o para instalar un jaln cuando est observado. Para los PR, las dimensiones son similares a las utilizadas para los vrtices, la diferencia radica en que la posicin altimtrica se dar sobre un fierro estriado de 12 mm. de dimetro, en el cual su extremo superior fue esmerilado para formar una cabeza redondeada con la finalidad de generar un solo punto de apoyo, cualquiera sea la posicin de la mira. Dicho extremo redondeado sobresale10mm. del fondo de la cavidad que se forma al construir el monolito. Por ltimo, los monumentos auxiliares se materializaron con un estacn de madera de 4x 4 y 50 cm. de largo, enterrado sobre el terreno natural. La ubicacin del vrtice qued definida clavando en la parte superior del estacn un clavo de zinc el cual sirve para materializar la posicin altimtrica y/o planimtrica.

3.8.3

ESQUEMA DE MONUMENTACION

3.9

NIVELACIONES DE PERFILES Una vez ejecutado el trazado en planta del proyecto, se procedi al levantamiento de

perfiles para conocer la conformacin del terreno circundante y as definir la posicin que tendr la rasante y las caractersticas de las secciones transversales. Se levantaron perfiles longitudinales y transversales, de obras de arte, los cuales tienen como finalidad representar con exactitud la forma y las dimensiones que el terreno presenta, al graficarlos en un plano estos definirn tridimencionalmente la obra. Se recomienda usar una escala adecuada para poder ubicar los diversas componentes del terreno. Como en todo trabajo topogrfico, se pueden efectuar con diversos procedimientos y de distintos grados de precisin, dependiendo del instrumental que se use y de los mtodos que se apliquen. En este caso, se us nivelacin geomtrica de precisin para los perfiles transversales y de obras de arte; y para acotar los PR una nivelacin geomtrica cerrada de precisin. La nivelacin cerrada de precisin consiste en partir de un punto de cota conocida, recorrer un circuito de puntos de cotas desconocidas y llegar al punto de partida; el error ___ de cierre permitido es de 0.01m * K; donde K es la distancia en Km del circuito ___ cerrado de nivelacin, o 3.2 * N, donde N es el numero de puntos de cambio.

3.9.1 NIVELACION DE PERFILES LONGITUDINALES Terminado la etapa de estacado del eje, se procede a la nivelacin de todas las estacas que determinan el eje de la obra, estas se colocaron a una distancia de 20 m, en recta y en curvas de acuerdo al radio de esta, tambin en puntos singulares, quiebres del terreno etc. ya descritos en el epgrafe 3.7 Pg. 148 . La nivelacin que se realiz es una nivelacin geomtrica cerrada de precisin, partiendo de un PR con cota conocida pasando por todas las estacas del eje en una distancia de 500 m hasta llegar a otro PR, luego se realiz el mismo procedimiento de regreso hasta llegar al punto de partida (PR inicial), la nivelacin se realiz leyendo al milmetro sobre todas las estacas tanto en el recorrido de ida como de regreso, cuando la nivelacin ejecutada cerr dentro de la tolerancia exigida se promediaron los desniveles determinando el desnivel medio, de lo contrario se procede a repetir la nivelacin. En las estacas del eje se tendran dos cotas, una de ida y otra de regreso, las cuales se promedian para obtener la cota definitiva siempre que no difieran ms de 20 mm, adoptando el valor promedio aproximado al centmetro. El registro que se emple es el de cota instrumental donde se observa la distancia acumulada a cada punto. Los puntos del terreno por levantar quedan definidos durante el estacado del eje proyectado, por lo cual la distancia horizontal acumulada desde el origen del kilometraje es un dato conocido que esta sealizado en terreno, prximo a cada estaca.

3.9.2 NIVELACION DE PERFILES TRANSVERSALES Ejecutada la nivelacin del perfil longitudinal se ejecuta la nivelacin de los perfiles transversales. Procediendo de la siguiente forma: En cada punto del estacado longitudinal se define un eje transversal de la mejor manera posible, luego se registra el kilometraje acumulado y la cota del terreno en el eje, as como las distancias a la izquierda y a la derecha, normales a ste. En esta etapa no es necesario salir de un PR ya que las estacas del eje cumplen esa funcin, se toman puntos en todos los cambios de pendiente del terreno en una distancia determinada por el ancho de la faja, que cubra toda el rea afectada por las obras, previendo un sobreancho razonable que d cabida a los taludes de corte y terraplenes, adems de obras adyacentes de saneamiento, se deber incluir la ubicacin de los cercos existentes Normalmente se tomaron 30 m, hacia cada lado del eje, en cruces y en obras de arte, se debi aumentar esa distancia.

3.9.3 NIVELACION DE PERFILES DE OBRAS DE ARTE En este tipo de nivelacin se procede de la misma forma que para perfiles transversales, se toman en el eje de las obras de arte siguiendo la direccin del cauce, cortando el eje longitudinal bajo un cierto ngulo que se denomina ngulo de esviaje. Se debe aumentar la distancia aguas arribas y aguas abajo para tener una mejor apreciacin de las pendientes. El ngulo de esviaje se mide calando al eje hacia atrs segn avance del kilometraje y girando hacia la derecha hasta la direccin del escurrimiento de las aguas. Si este ngulo es mayor a 200g, el escurrimiento es hacia la derecha y si es menor a 200g el escurrimiento es hacia la izquierda segn avance del kilometraje.

CAPITULO 4: GABINETE

4.1

DISEO DE LA RASANTE

4.1.1 DISEO DE CURVAS VERTICALES Como se menciono anteriormente cada vez que la diferencia entre dos rasantes supera el 0.5% se debe proyectar una curva vertical, tomando en cuenta todas las

consideraciones anteriormente nombradas (en Alineamiento Vertical paginas 80 a 96), pendientes mximas, mnimas, velocidad de proyecto, distancias de visibilidad, inclinacin transversal de la calzada, etc. El parmetro de la curva vertical est normalizado en la tabla N 3.201-5 A del manual de Carreteras Volumen 3; de manera de cumplir con las normas de seguridad para las diferentes categoras de camino. El desarrollo de la curva vertical (2T) debe ser mayor o igual a la velocidad de proyecto. Para el clculo de cotas en curvas verticales, primero se debe calcular la cota de la tangente y luego las ordenadas Y, estas se suman o restan a la cota de la tangente segn corresponda. Para el clculo de cotas sobre la tangente, se deber extrapolar, ya que se conoce el desnivel y la distancia horizontal, luego se deduce la pendiente a travs de la siguiente formula: P= H__ * 100 DH
P__ * DH

H =

100 Este desnivel se suma o se resta dependiendo si es gradiente o pendiente.

Para calcular las ordenadas Y se aplicar la siguiente formula: Y = E * ( X / T) Donde: E = Ordenada mxima, distancia del vrtice al centro de la curva. X = Distancia elegida a replantear (cuerda) T = Mitad del desarrollo de la curva vertical ( 2T/2) E = T*{(P%Q%)/4} 100 Ejemplo: En un camino bidireccional de velocidad de diseo 80k/h una gradiente o rasante de un 3 % se intercepta con una pendiente de un -2% en el kilmetro 2565, cota del vrtice = 75.35 m, se desea proyectar una curva vertical.

Figura 4.1 Esquema de Curva Vertical Convexa Como se puede ver es una curva vertical convexa. Primero se calcula el parmetro Kv usando los dos criterios recomendados, Visibilidad de Parada y Visibilidad de

Adelantamiento.

a) Por Criterio de Visibilidad de Parada ___ ___ Kv = DP / {2 * ( h1 + h2 )} Donde: Kv = Parmetro mnimo curva vertical convexa (m) Dp = Distancia de parada f (V*) h1 = Altura ojos del conductor = 1.10 m h2 = Altura obstculo fijo = 0.20 _____ _____ Kv = DP / {2 * ( 1.10 + 0.20 )} Kv = DP / (2 * 2.238) Kv = DP = Dp_ 4.48 V*t_ + 3.6 V*___ 254 (r i)

Donde: DP = Distancia de Parada (m) V* = Velocidad empleada para para el diseo de curvas verticales convexas. t r i = Tiempo de percepcin + Reaccin (seg.) = Coeficiente de Roce Rodante. Pavimento Hmedo = Pendiente Longitudinal (en por uno)

+ i = Subidas respecto sentido de circulacin. - i = Bajadas respecto sentido de circulacin

En este caso es una curva vertical convexa la distancia de visibilidad se considera como si se transitara en rasante horizontal ya que una parte se hace en subida y otra parte se hace en bajada. Para el calculo de DP se usara amplitud de la curva. V* = Vp +10 km /h lo que asegura una mayor

DP =

90 * 2_ + 3.6 145.193 4.48

90 = 145.193 m. 254(0.335+0) = 4705.58m (aprox.4700 m)

Kv =

Calcul de 2T K = 2T / 2T = * K = 3-(-2) = 5 0.05*4700 = 235 m

b) Por Criterio de Visibilidad de Adelantamiento La visibilidad de adelantamiento lo que asegura visibilidad de parada. ___ ___ Kv = Da / {2 * ( h1 + h2 )} Donde: Kv = Parmetro mnimo curva vertical Da = Distancia de adelantamiento h1 = Altura ojos del conductor = 1.10 m h2 = Altura vehculo en sentido contrario 1.20 m

____ ____ Kv = Da / {2 * ( 1.10 + 1.20 )} Kv = Da / (2 * 4.498) Kv = Da / 9.2 Da (para 80k/h) = 500 m (normalizada por tabla 2.5 pagina 46) Kv + 500 _ 9.2 = 27173.913 aprox. 27200 m.

Calcul de 2T K = 2T / 2T = * K = 3-(-2) = 5 0.05*27200 = 1360 m. T = 680 m.

2T = 1360 m

Como se aprecia al comparar los dos criterios, el Parmetro calculado por Visibilidad de Adelantamiento aumenta significativamente al igual que el desarrollo de la curva (2T), y es muy superior al calculado por Visibilidad de Parada. El parmetro a utilizar depender de la topografa del terreno y de los costos asociados al proyecto, lo ideal seria utilizar el criterio de b), pero disear un camino que posea en toda su extensin Visibilidad de Adelantamiento resulta antieconmico, ms si se trata de terrenos ondulados y montaosos, si no se dispone de Visibilidad de Adelantamiento por restricciones causadas por el trazado, se deber sealizar la zona donde se especifique la prohibicin del Adelantamiento, pero en ningn caso se permite el uso de se Parmetros menores a los que aseguran Visibilidad de Parada.

Cabe recordar que en caminos bidireccionales los parmetros por criterio de Visibilidad de Adelantamiento tienen incidencia solo en las curvas verticales convexas, ya que durante la noche en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva. En caminos Unidireccionales no existe vehculo en sentido contrario por lo tanto no tiene mayor relevancia. 4.2 CALCULOS 4.2.1 CALCULO DE COTAS DE CURVAS VERTICALES Para el calculo de cotas se usa como ejemplo la misma curva anterior pero debido a que no existe la distancia necesaria para adelantamiento, se dise la curva con un desarrollo de 380 m (2T), T = 190 y Parmetro es de 7600 m lo que asegura Visibilidad de Parada.

Determinacin del Kilometraje del Principio y Final de Curva Vertical KM vrtice = 2565.00 m PCV = 2565-190 = 2375 m. FCV = 2565+190 = 2755 m. Determinacin de las cotas del Principio y Final de Curva Vertical P = (H / DH) * 100 H = (P * 100) * DH Cota PCV = 75.35 -5.70 = 69.65 m. Cota FCV = 75.35 -3.80 = 71.55 m. Cota del vrtice 75.35

H = (3 / 100)* 190 = 5.70 m. H = (2 / 100) * 190 = 3.80 m.

Ahora se calcula la cota sobre la tangente con cuerdas cada 20 m. Clculo desde el PC al Vrtice 0 20 20 20 20 20 20 20 20 20 10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 190 * * * * * * * * * * * 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 + + + + + + + + + + + 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 67.55 = = = = = = = = = = = 69.65 70.25 70.85 71.45 72.05 72.65 73.25 73.85 74.45 75.05 75.35 0 20 20 20 20 20 20 20 20 20 10 Clculo desde el FC al Vrtice 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 190 * * * * * * * * * * * 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 + + + + + + + + + + + 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 71.55 = = = = = = = = = = = 71.55 71.95 72.35 72.75 73.15 73.55 73.95 74.35 74.75 75.15 75.35

Clculo de la ordenada mxima E = T * {(P%Q%) / 4} / 100 E= 190 * {(3+2) / 4} / 100 = 2.375 m.

Clculo de la ordenada Y Y = E * (X / T ) Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y = = = = = = = = = = = 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 2.375 * * * * * * * * * * * ( 0 ( 20 ( 40 ( 60 ( 80 ( 100 ( 120 ( 140 ( 160 ( 180 ( 190 / / / / / / / / / / / 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 )= )= )= )= )= )= )= )= )= )= )= 0.000 0.026 0.105 0.237 0.421 0.658 0.947 1.289 1.684 2.132 2.375

Como es una curva Vertical convexa las ordenadas Y" se restan a la cota de la tangente, si fuera una curva cncava las ordenadas Y se suman.

PC 69.65 - 0.000 70.25 - 0.026 70.85 - 0.105 71.45 - 0.237 72.05 - 0.421 72.65 - 0.658 73.25 - 0.947 73.85 - 1.289 74.45 - 1.684 75.05 - 2.132 V 75.35 - 2.375

= = = = = = = = = = =

69.650 75.224 70.745 71.213 71.629 71.992 72.303 72.561 72.766 72.918 72.975

FC 71.55 - 0.000 = 71.550 71.95 - 0.026 = 71.942 72.35 - 0.105 = 72.245 72.75 - 0.237 = 72.513 73.15 - 0.421 = 72.729 73.55 - 0.658 = 72.892 73.95 - 0.947 = 73.003 74.35 - 1.289 = 73.061 74.75 - 1.684 = 73.066 75.15 - 2.132 = 73.018 V 75.35 - 2.375 = 72.975

TABLA 4.1 REGISTRO DE CURVA VERTICAL

PTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 KM 2375 2395 2415 2435 2455 2475 2495 2515 2535 2555 2565 2575 2595 2615 2635 2655 2675 2695 2715 2735 2755 DISTANCIAS PARCIAL ACUMULADA 0 0 20 20 20 40 20 60 20 80 20 100 20 120 20 140 20 160 20 180 10 190 10 200 20 220 20 240 20 260 20 280 20 300 20 320 20 340 20 360 20 380 COTA TANGENTE 69.65 70.25 70.85 71.45 72.05 72.65 73.25 73.85 74.45 75.05 75.35 75.15 74.75 74.35 73.95 73.55 73.15 72.75 72.35 71.95 71.55 Y 0.000 0.026 0.105 0.237 0.421 0.658 0.947 1.289 1.684 2.132 2.375 2.132 1.684 1.289 0.947 0.658 0.421 0.237 0.105 0.026 0.000 COTA 69.650 70,745 75.224 71.213 71.629 71.992 72.303 72.561 72.766 72.918 72.975 73.018 73.066 73.061 73.003 72.892 72.729 72.513 72.245 71.924 71.550

4.2.2 CALCULO DE DIAGRAMA DE PERALTE 4.2.2.1 CALCULO DEL DIAGRAMA DE PERALTE EN CURVA CIRCULAR Ejemplo: Se desea pavimentar un camino bidireccional con las siguientes caractersticas.Velocidad de Proyecto 80 km/h, ancho de pista 3.5 m, Pendiente Relativa de Borde 0.5 %. Se tiene una curva circular de radio 250 m, ngulo en vrtice 240g,

km del PC = 1651.35 calcular los kilometrajes en que se tendr una inclinacin transversal de un -2%, 0%,+2%, 4.55%, 6.5% VP = 80k/h R = 250 m DC = 157.08 m W = 40 g

La norma establece que en caminos se usa curva circular si Vp 40 km/h y para Vp 80 km/h si R 1500 m y en Carreteras para Vp 80 km/h si R 3000 m, en los dems casos se usar curva de enlace. Pero en Caminos de Desarrollo se acepta usar peraltes mayores a los establecidos. Para el ejemplo diremos que es un camino de desarrollo con un peralte de un 7% ya que si aplicamos la norma para otro tipo de caminos, con radio 250 m deberamos usar curva de enlace si colocamos un ejemplo de curva circular con radio sobre 1500 m el peralte seria muy parecido al bombeo y como ejemplo no servira mucho. tg = n * a _ L= n * a *p _ tg = 1 * 3.5 _ 0.5 =7m

L=

1 * 3.5 * (7 + 2) _ 0.5

= 63.00 m

tg = Tasa de giro L = Longitud del desarrollo del peralte Como el 70% del peralte se desarrolla fura de la curva:

L =[(7*70)/(100)] = 4.9 %
DH = tg * p

Valor de inclinacin en el principio y fin de curva

FC = PC+ DC 1651.35 + 157.08 = 1808.43 1651.35 = 4.9% PC 1808.43 = 4.9% FC 1808.43 14.70 = 1793.73 = +7% 1808.43 + 20.30 = 1828.73 = +2% 1828.73 + 14.00 = 1842.73 = 0% 1842.73 +14.00 = 1853.73 = -2%

(7- 4.9) * 7 = 14.70 (4.9 2) * 7 = 20.30 (2 0) * 7 = 14.00 (0 - 2) * 7 = 14.00

1651.35 + 14.70 = 1666.05 = +7 % 1666.05 20.30 = 1631.05 = +2% 1631.05 14.00 = 1617.05 = 0% 1617.05 14.00 = 1603.05 = -2%

Figura 4.2 Esquema de Diagrama de Peralte en Curvas Circulares

4.2.2.2 CALCULO DE DIAGRAMA DE PERALTE EN CURVA DE ENLACE Ejemplo: Se tienen las siguientes condiciones: camino bidireccional, velocidad de proyecto 80 k/h, PRB = 0.5%, ancho de la calzada 6m, bombeo -2%. Se tiene una curva de radio 465 m, se enlazar con clotoides simtricas, parmetro de las clotoides 190,
ngulo del vrtice 221.582g, kilmetro del PKE =1631.53. Determinar el diagrama de peralte

para esta situacin, sabiendo que la zona es de alta pluviosidad.

P = 7% - (((6.08))*((1-(350/R))

P = 7 - (((6.08))*((1-(350/465))

= 6.01 = 6%

L = (A/R) tr = A _ 2*R

L = (190/465) = 77.634 m tr = 190 _ = 0.083477 2*465

Tcc =

tr*200 _ PI

Tcc = 0.083477* 200 _ = PI

5.3143g

J = W+2T W = J-2T

W = 21.582 (2*5.3143) = 10.9534g

Dc = [(PI*R*W)/(200)]

DC = [(PI*465*10.9534)/(200)] = 80.00

l = lo + L ce = [(n*a*p-b)/(L-lo)]

lo =[(n*a*b)/( )]

lo =[(1*3.5*2)/(0.5)] = 14 = 0.2200

ce = [((1*3.5*(6-2)/(77.634-14))]

tg1 =

1 * 3.5 _ = 7 0.5

tg2 =

1 * 3.5 _ = 15.909 0.22

Con la tasa de giro1 se calcular de -2% hasta +2% y con la tasa de giro 2 de +2% hasta 6%. El valor 0 de pendiente transversal se tendr en los PKE, el valor mximo de peralte lo tendremos en el principio de curva circular mantenindose constante en todo su desarrollo hasta llegar al final de curva y desde ah empezar a descender.
PKE = 1631.53 PC = PK +L FC = PC+DC DH = tg PC = PK +L PC=1631.53+77.634=1709.164 FC=1789.164+80.00=1789.164 FC=PC+DC PC=1631.53+77.634=1709.164 FC=1789.164+80.00=1789.164

PKS=FC+L PKS=1789.164+77.634=1866.798 1709.164 = + 6% 1789.164 = + 6% PC FC

(6-2) * 15.909 = 63.636

1709.164 63.636 = 1645.528 = + 2 % 1789.164+ 63.636 = 1852.800 = +2 %

(2-0) * 7 = 14

1645.528 - 14.00 = 1631.528 = 0 % 1852.800 + 14.00 = 1866.800 = 0%

(0 -2) * 7 = 14

1631.528 - 14.00 = 1617.528= -2% 1866.800+ 14.0 = 1880.800 = -2%

Figura 4.3 Esquema de Diagrama de Peralte en Curvas de Enlace

4.2.3 CALCULO DE SOBREANCHO 4.2.3.1 CALCULO DEL SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES Calcular el sobreancho para una curva de radio 70 m y ngulo en el vrtice de 225 g. Para este caso se utilizar un Vehculo Simple de Largo Total 12 m y Lo 10.6 m.

Km del PC 1750.55

R = 75 m

W = 25 g.

DC =

PI* R * W _ 200 L_ ) 0.2 R

DC =

PI * 70 * 25_ = 29.45 m. 200 10.6 75 _ ) 0.2 = 1.30 m.

E=(

E= (

El sobreancho (E) empieza a desarrollarse 40 m. antes en la recta que ante cede al principio de curva, en el desarrollo de esta se mantiene constante y termina 40 m despus en la recta que precede el fin de curva. FC = PC + DC FC = 1750.55 + 29.45 = 1780 1750.55 40 = 1710.55 1780.00 + 40 =1820.00

Kilometraje donde comienza el sobreancho Kilometraje donde termina el sobreancho

Clculo del ancho de la calzada a ambos lados, (borde interior y borde exterior), en los kilometrajes 1710.55; 1720; 1730; 1750.55; 1780; 1790; 1800; 1810; 1820

Se calculan las distancias longitudinales para determinar el sobreancho para los kilometrajes citados. TABLA 4.2 DISTANCIAS LONGITUDINALES PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO KM KM DISTANCIA OBSERVACIONES (m) 1710,55 1710,55 0,00 Inicio del Sobreancho 1720,00 1710,55 9,45 1730,00 1710,55 19,45 1740,00 1710,55 29,45 1755,55 1710,55 40,00 Principio de Curva 1820,00 1780,00 40,00 Fin de Curva 1820,00 1790,00 30,00 1820,00 1800,00 20,00 1820,00 1810,00 10,00 1820,00 1820,00 0,00 Fin del Sobreancho

Clculo de los sobreanchos parciales El sobreancho total (E) = 1.30 m, y corresponde a 40 m, aztonces el sobreancho para un punto X ser : E = (
Donde E = Sobreancho parcial. E = Sobreancho total. X = Distancia a calcular el Sobreancho.

E_ ) * X 40

calculando (1.30 / 40) = 0.0325

TABLA 4,3 CALCULO DE SOBREANCHOS PARCIALES

KM DISTANCIA (E/40) SOBREANCHO ANCHO DE ANCHO CALZADA (E) CALZADA ENSANCHADA

1710,55 1720,00 1730,00 1740,00 1755,55 1780,00 1790,00 1800,00 1810,00 1820,00

0,00 9,45 19,45 29,45 40,00 40,00 29,45 19,45 9,45 0,00

0,325 0,325 0,325 0,325 0,325 0,325 0,325 0,325 0,325 0,325

0,000 0,307 0,632 0,957 1,300 1,300 0,957 0,632 0,307 0,000

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

7,000 7,307 7,632 7,957 8,300 8,300 7,957 7,632 7,307 7,000

Para saber el ancho a ambos lados de la calzada, tenemos para un vehculo simple de 12 m de largo total con Lo de 9.5 m, por norma el borde interior se ensancha 65% y el borde exterior se ensancha un 35% del ensanche total correspondiente al punto dado. Entonces para el ejemplo anterior se dan los valores en la tabla siguiente.

TABLA 4.4 ANCHOS DE PISTAS A AMBOS LADOS (m) Km

1710.55 1720.00 1730.00 1740.00 1750.55 1780.00 1790.00 1800.00 1810.00 1820.00

Sobreancho B.int.0.65 E B.ext.0.35 E

0.000 0.307 0.632 0.957 1.300 1.300 0.957 0.632 0.307 0.000 0.000 0.200 0.411 0.622 0.845 0.845 0.622 0.411 0.200 0.000 0.000 0.107 0.221 0.335 0.455 0.455 0.335 0.221 0.107 0.000

Pista. int.
3.500 3.700 3.911 4.122 4.345 4.345 4.122 3.911 3.700 0.000

Pista ext.
3.500 3.607 3.722 3.833 3.955 3.955 3.833 3.722 3.607 0.000

Calzada
7.000 7.307 7.633 7.955 8.300 8.300 7.955 7.633 7.307 0.000

4.2.3.2 CALCULO DE SOBREANCHO EN CURVAS DE ENLACE Se tiene una curva de radio 250 m parmetro de la clotoide100, ngulo del vrtice 225g km PKE = 1635.50. En este caso se usar para el clculo un vehculo articulado Semitrailer con un Largo Total de 18.6 m; L1= 5.6m y L2 = 12.2 m L= A _ R L= 100 _ = 40 m 250

tr =

A _ 2*R

tr =

160 _ = 0.08 2*265

Tcc =

tr*200_ PI

Tcc =

0.08 * 200 _ PI

= 5.0929g

J = W+2T W = J-2T

W = 33.17 (2*5.0929) = 14.814g

DC =

PI * R *W_ 200

DC =

PI * 250* 14.8141 _ = 58.175 m 200

PKE = 1635.50 PC FC = 1635.500 + 40.000 = 1675.50 = 1675.500 + 58.175 = 1733.675

PKS = 1733.675 + 40.000 = 1773.675

E=(

L1 + L_ ) 0.2 R

E= (

5.6 +12.2 250

_ ) 0.2 = 0.52

TABLA 4. 5 DISTANCIAS LONGITUDINALES PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO KM KM DISTANCIA OBSERVACIONES (m) 1635,500 1635,500 0,000 PKE 1640,000 1635,500 4,500 1650,000 1635,500 14,500 1660,000 1635,500 24,500 1670,000 1635,500 34,500 1675,500 1635,500 40,000 PC 1773.675 1733.675 40.000 FC 1773,675 1740,000 33.675 1773,675 1750,000 23,675 1773,675 1760,000 13,675 1773,675 1770,000 3,675 1773,675 1773,675 0,000 PKS

Clculo de los Sobreanchos Parciales Para curvas de enlace tipo clotoidal la formula para distribuir el Sobreancho es la misma que para curvas circulares. E = ( E_ ) * X 40 0.52_ 40 = 0.013

KM 1635,500 1640,000 1650,000 1660,000 1670,000 1675,500 1733,675 1740,000 1750,000 1760,000 1770,000 1773,675

TABLA 4,6 CALCULO DE SOBREANCHOS PARCIALES DISTANCIA (E/40) SOBREANCHO ANCHO DE CALZADA 0,000 0,013 0,000 7 4,500 0,013 0,059 7 14,500 0,013 0,189 7 24,500 0,013 0,319 7 34,500 0,013 0,449 7 40,000 0,013 0,520 7 40,000 0,013 0,520 7 33,675 0,013 0,438 7 23,675 0,013 0,308 7 13,675 0,013 0,178 7 3,675 0,013 0,048 7 0,000 0,013 0,000 7

ANCHO CALZADA ENSANCHADA 7,000 7,059 7,189 7,319 7,449 7,520 7,520 7,438 7,308 7,178 7,048 7,000

Para saber el ancho de cada pista en este caso para un vehculo Semitrailer de 18.6 m de largo total con L1 5.6 m y L2 12.2 m., por norma tenemos que el borde interior se ensancha 70% y el borde exterior se ensancha un 30% del ensanche total correspondiente al punto dado. Para el ejemplo anterior se dan los valores en la tabla 4.7

TABLA 4.7 ANCHOS DE PISTAS A AMBOS LADOS (m) Km

1635.50 1640.00 1650.00 1660.00 1670.00 1675.50 1733.675 1740.00 1750.00 1760.00 1770.00 1773.675

Ensanche B.int.0.70 E
0.000 0.060 0.190 0.320 0.450 0.520 0.520 0.438 0.308 0.178 0.048 0.000 0.000 0.042 0.133 0.224 0.315 0.364 0.364 0.307 0.216 0.125 0.033 0.000

B.ext. 030 E Pista. Int.

0.000 0.018 0.057 0.096 0.135 0.156 0.156 0.131 0.092 0.053 0.014 0.000 3.500 3.542 3.633 3.820 3.815 3.864 3.864 3.807 3.716 3.625 3.534 0.000

Pista ext.
3.500 3.518 3.557 3.596 3.635 3.656 3.656 3.631 3.592 3.678 3.514 0.000

Calzada
7.000 7.060 7.190 7.320 7.450 7.520 7.520 7.438 7.308 7.178 7.048 7.500

4.3 CUBICACIONES Dentro de las cubicaciones de un estudio vial se contemplan varios tems o partidas, estos se extraen del anlisis de los trabajos necesarios para ejecutar la obra. Para el desarrollo de este proyecto se tienen los siguientes tems: Roce y despeje de la faja (m2) Construccin y reparacin de cercos (Km) Construccin de fosos y contrafosos (ml) Construccin de cunetas en tierra y cunetas revestidas (ml) Construccin de bajadas de agua (ml) Suministro de gaviones (m) Suministro de tubos de acero corrugado dimetro () 1.20m; 2.50m; 2.80m (ml) Suministro de tubos de cemento comprimido 3.00m (ml) Suministro hormign H-20 y H-30 (m) Preparacin de la sub-rasante (m) Suministro de sub-base granular (m) Suministro de base granular (m) Suministro de imprimacin bituminosa (m) Suministro de tratamiento superficial doble (m) Excavacin de terreno de cualquier naturaleza (m) Construccin de terraplenas (m) Colocacin y reposicin de seales camineras (Unidad)

Dentro de estas cubicaciones la mayora de estas partidas son simple y fciles de cubicar, excepto la determinacin de reas y volmenes de tierra en superficies irregulares, que generalmente son las que se dan en la ejecucin de estos proyectos. El clculo del movimiento de tierra, es una labor muy importante y delicada en la ejecucin de un estudio de ingeniera vial, ya que las cantidades obtenidas inciden en un gran porcentaje en el presupuesto de licitacin, para poder determinar este tipo de superficies y volmenes se utilizan los perfiles transversales.

4.3.1 DETERMINACION DE SUPERFICIES Para determinar superficies existen varios mtodos, tales como: Descomposicin en superficies parciales como figuras geomtricas conocidas. Clculo a partir de las coordenadas de los vrtices. Utilizacin del Planmetro. Mtodo de las medianas. 1 El trabajo se ejecut utilizando el mtodo de las coordenadas de los vrtices por lo tanto solo se tratar este mtodo. Mtodo de las Coordenadas de los Vrtices Si se conocen las coordenadas de los vrtices de un polgono cerrado, su superficie se puede calcular a partir de la frmula siguiente.

S={(X2X1)*(Y2+Y1)+(X3X2)*(Y3+Y2)+(Xi+1-Xi)*(Yi+1+Y1)+(X1-Xn)*(Y1+Yn)}

En que: n = nmero de vrtices Xi = Coordenada X del vrtice i Yi = Coordenada Y del vrtice i Para aplicar esta frmula se deben enumerar los vrtices consecutivamente, tal como se seala en la figura siguiente.

Figura 4.4 Esquema del Area de un Perfil Transversal

Ejemplo: Se quiere calcular el rea de un triangulo de 4m de base y 3m de altura que tiene las siguientes coordenadas: (X1 = 2, Y1 = 2); (X2 = 6, Y2 = 2); (X3 = 6, Y3 = 5). El clculo simple para el rea del triangulo es (Base * Altura)/(2) , para este caso del ejemplo = 6m.

El clculo por el mtodo de coordenadas es el siguiente

FIGURA 4.5 Esquema de un Tringulo Para el de Calculo de Areas Coordenadas PTO. A B C A = = = = X ; 2 ; 6 ; 6 ; 2 ; Y 2 2 5 2

Aplicando la formula
S={(X2X1)*(Y2+Y1)+(X3X2)*(Y3+Y2)+(Xi+1-Xi)*(Yi+1+Y1)+(X1-Xn)*(Y1+Yn)}

S={(62)*(2+2)+(66)*(5+2)+(2-6)*(2+5) } = -12/2 = 6m

Tambin se puede multiplicar cruzado.

4.3.2 DETERMINACION DE VOLUMENES En la determinacin de volmenes entre perfiles transversales utilizando mtodos de cubicacin manuales, se us el mtodo de reas medias que es el ms usado y

autorizado para cubicaciones de movimiento de tierra en Obras Viales, para ello hay que tener presente que la determinacin del volumen comprendido entre dos perfiles transversales consecutivos, normales al eje de un camino, debe abordarse tomando en cuenta las superficies de corte y terrapln que dichas secciones presentan y la distancia entre ellas. Todos los mtodos de cubicacin suponen que el terreno mantiene su configuracin entre las secciones extremas, o que las variaciones que presenta son moderadas producidas de manera uniforme, por ello las secciones no deben distar ms all de 20m. Si el terreno presenta irregularidades se deber tomar perfiles intermedios, en todos los quiebres del terreno, que permitan enfrentar secciones de una variacin moderada. Secciones Homogneas: son aquellas que presentan solo corte o solo terrapln Secciones Mixtas: Las secciones mixtas son las que presentan corte y terrapln El volumen en secciones homogneas de mismo tipo esta dado por: V= S1+S2 _ * d 2 Siendo S1 y S2 las superficies comprendidas entre la linea de terreno y la linea de proyecto para cada seccin y d la distancia entre las secciones consideradas. Esta frmula simple corresponde a una aproximacin de la expresin de clculo del volumen del cuerpo denominado prismatoide.

a) Prismatoide

Figura 4.6 Esquema de un Prismatoide

La formula correcta para el volumen del prismatoide esta dada por: Vp = d _ *( S1 + S2 + 4Sm) 6

S1 y S2 y d corresponden a las superficies y distancia antes definidas y Sm corresponde a la superficie de la seccin equidistante de S1 y S2. La expresin aproximada V=(S1+S2)*d/2, proviene de aceptar que Sm = (S1+S2)/ 2, situacin que constituye un caso particular, ya que para secciones S1 y S2 de diferente base y altura, como se muestra en la figura 4.7, las dimensiones lineales de Sm

equivalen a la semisuma

de los elementos lineales que presentan las superficies

extremas. Esto significa que entre una y otra seccin la superficie varia segn una funcin cuadrtica y no segn una funcin lineal, tal como lo ilustra la figura 4.8, en dicha figura, la curva que une S1 con S2 representa la funcin cuadrtica o variacin real de la superficie entre las dos secciones extremas, en tanto que la linea punteada representa el caso aproximado en que se acepta que la variacin de la superficie responde a una funcin lineal. b) Variacin de la superficie de secciones intermedias

Figura 4.7 Esquema de Variacin de las Superficies La linea curva coincide con la recta solo si S1 = S2 o bien si S1 S2 con h1 h2 y b1=b2

En el caso de carreteras la primera situacin se da cuando las secciones extremas son idnticas en forma y dimensiones. El segundo caso no se da ya que, si la inclinacin de los taludes es constante, al ser h1 h2, y b1 tiene que ser distinto de b2. En la prctica esto significa que la frmula aproximada que acepta la variacin lineal de la superficie entre secciones extremas, siempre estima volmenes con un error por exceso, ya que (S1+ S2)/2 es mayor que Sm real, salvo en el caso particular en que S1 y S2 son iguales en forma y dimensiones. Pero si la relacin S1/S2 se mantiene dentro de ciertos rdenes, el error cometido es moderado y comparable con otros errores que se cometen al determinar la superficie de las secciones extremas, o al considerar la forma real del terreno entre secciones extremas. Cuando se enfrentan secciones homogneas del mismo tipo, se acepta cubicar utilizando la frmula aproximada:

V = (S1+S2)* d/2

Si

0.33

S1 _ 3 S2

En los limites extremos del rango sealado el error cometido, calculado tericamente, flucta entre +2% y +5% dependiendo de la relacin b1/ b2. A medida que la relacin S1/S2 tiende a 1, el error disminuye rpidamente. Para valores de S1/S2 fuera del rango especificado, se debe cubicar con la frmula exacta del Prismatoide, pero debido que la superficie de Sm no se conoce y su clculo resulta engorroso en los casos reales, se aplicara la frmula del Tronco pirmide, cuyos ______ resultados son satisfactorios. Vp = d/3*(S1+S2+ (S1*S2).

Esta frmula tiende a evaluar la cubicacin por defecto, su error es muy moderado, generalmente menor a un 2%. Si una de las superficies es cero y todas las aristas del cuerpo se juntan en un punto, el tronco se transforma en una pirmide, cuyo volumen est dado por: V = 1/3 d * S y el resultado es exacto. Si S1= S2 , el Tronco de Pirmide tambin da un resultado exacto y la formula se transforma en V = S*d. El nico caso donde no debe usarse esta expresin corresponde a la situacin en que una de las reas extremas es nula y las aristas no concurren a un punto, si no que a una linea (caso de una linea de paso cundo se enfrentan superficies homogneas de distinto tipo.) En este caso el error que se cometera es del orden de un 30 a 35%.

4.3.2.1 CASOS PARTICULARES DE CUBICACIONES a) Se enfrentan secciones homogneas del mismo tipo corte-corte o terrapln- terrapln.

Figura 4.8a b) Se enfrentan secciones mixtas donde el punto de corte del perfil de proyecto con el terreno
estn enfrentados.

Figura 4.8b

c) Secciones mixtas, los puntos de corte del perfil de proyecto con el terreno estn desplazados

Figura 4.9a d) Secciones homogneas enfrentadas a secciones mixtas

Figura 4.9b

La figura 4.10 muestra el caso en que se enfrentan secciones homogneas de distinto tipo. El procedimiento tradicional consiste en calcular la linea de paso entre ambas secciones en funcin de las respectivas superficies, y calcular el volumen de corte y terrapln contra una superficie nula en la zona de la linea de paso. Este procedimiento incorpora errores importantes, ya que no se considera que los volmenes asociados a la zona de los taludes son en realidad pirmides y no cuas. El error global en la cubicacin puede superar con facilidad el 15% por exceso. El mtodo propuesto tambin considera calcular la linea de paso, pero separa la superficie central de las superficies correspondientes a las zonas de taludes y calcula el volumen de stas como pirmides, con lo cual corrige el principal error asociado a la situacin bajo anlisis.

e) Se enfrentan secciones homogneas de distinto tipo

Figura 4.10

f) Secciones en que el perfil del proyecto corta al terreno ms de una vez, esta situacin debe abordarse trazando planos paralelos al eje por todos los puntos de interseccin que se producen entre los respectivos perfiles de terreno y proyecto. Eventualmente, resulta necesario trazar planos por los bordes de la plataforma, cuando en la zona de taludes se enfrentan secciones de un mismo tipo.

FIGURA 4.11 La Plataforma Corta al Terreno Natural en Varios Puntos

4.3.2.2 EJEMPLO PRACTICO DE CUBICACION En resumen los volmenes se calcularon usando las siguientes formulas a) Para Secciones Homogneas
a1 V = (S1+S2)* d/2

Si

0.33

S1 _ 3 S2

a2

______ V = d/3*(S1+S2+S1*S2 )

Si esta fuera del rango

Ejemplo: Tenemos una dos superficies separadas por una distancia de 20 m. Datos: S1 = 7.23 m ; S2 = 12.45 m __7.23 _ = 0.58 12.45 Si 0.33 7.23 _ 3 12.45

Al comprobar el resultado es mayor a 0.33 y es menor a 3 por lo tanto podemos aplicar la formula para casos normales. V = (S1+S2)* d/2 V= (7.23 + 12.45) * 10 = 900.135 m

Ahora veremos un caso especial donde no se cumple con la condicin especificada para casos normales.(a1) Datos: S1 = 4 m; S2 = 15; distancia = 20 m 4 _ = 0.2666 15 0.333 4 _ 3 15

Clculo del cuociente

Comparando los rangos

0.2666 0.333

Como podemos ver S1/S2 no cumple con la condicin para casos normales por lo tanto la frmula para casos especiales ______ V = d/3*(S1+S2+S1*S2 ) _____ V = 20/3 *(4+15)+(4*15) = 178.306 m

Veremos el error que se comete si cubicamos con la formula para casos normales

V = (S1+S2)* d/2

V= (4 + 15) * 10 = 190 m

En este caso se produce un 15% de exceso de volumen.

b) Secciones Mixtas Para el caso de secciones mixtas se calcular por separado el volumen de corte y el de terrapln empleando las mismas frmulas que para secciones homogneas tal como se describe en la figura 4.8b y 4.9a

4.4

ANALISIS FINAL DEL PROYECTO

Resumiendo todos los puntos anteriores, el diseo final del camino, se ejecuto en base a los trabajos ejecutados en dos grandes etapas, que son las siguientes: En una primera etapa se ejecuta el trabajo de terreno donde se realizo un reconocimiento del lugar, luego se constituye el equipo de topografa en terreno, realizando los trabajos correspondientes a monografas de las obras existentes, tales como obras de arte, puentes, muros de contencin etc, aqu se pueden apreciar el grado de aprovechamiento de estas, tambin la existencia de sectores crticos de trazado en cuanto a los aspectos geomtricos del camino, como planta, rasante, seccin transversal y caractersticas generales del sistema de drenaje. Luego se ejecuta la poligonal que define el eje del camino este trabajo se divide en tres etapas: Definicin de los vrtices de la poligonal, definicin de los radios de las curvas, definicin del kilometraje del camino. En la definicin los vrtices de la poligonal, estos se determinaron directamente en terreno aprovechando el eje del camino existente, seleccionando radios de curvas acorde con la velocidad del proyecto del camino y asignando el kilometraje. Una vez definidos los vrtices se materializa la monumentacin de los monolitos (M), en cada vrtice se materializo un monolito usando los materiales y respetando las normas establecidas para este.

Una vez finalizado este trabajo se realiza el estacado del eje y el balizado, el estacado se divide en dos etapas: Estacado de elementos principales: Donde a travs de medicin de ngulos y distancias por el eje de trazado (eje del camino existente) una brigada replantea los vrtices, principio y fin de curvas, estacas de alineamiento, y vrtices auxiliares para definir elementos de curvatura variable. Estacado de relleno: Una segunda brigada replantea las rectas, curvas, obras de arte, cruces, caeras de gas, y todos los puntos que constituyen una variacin relevante de la configuracin del terreno. Balizado: este se ejecuto conjuntamente con el estacado del eje colocando tablillas de madera donde se pinto el kilometraje del punto y su respectiva abreviatura con pintura negra sobre un fondo amarillo, se ponen en los cercos frente a cada estaca del eje. Con el eje replanteado y ejecutado el balizado se materializ la monumentacin de los puntos de referencia (PR) estos se materializaron cada 500 m, en cualquier lado del camino no muy alejado de este, ni tan cerca que se vea afectado en el futuro por las obras q ue se construirn, respetando normas y recomendaciones establecidas.

Despus del replanteo del eje y la monumentacin se pasa al levantamiento de perfiles, primero se realiza la nivelacin longitudinal, donde se nivelaron todas las estacas que determinan el eje del camino, seguido a lo anterior se ejecut la nivelacin de perfiles transversales en todos los puntos del estacado longitudinal, definiendo ejes

transversales a estos y en todas las obras de arte. Estos perfiles suministran la informacin del comportamiento del terreno, es decir la forma de esta tales como, elevaciones, depresiones. Con estos trabajos finaliza la parte de terreno. Una segunda etapa es el trabajo en gabinete donde se procesa la informacin de terreno, se ejecuta el diseo de la rasante (alineamiento vertical), se elaboran los planos de todos los elementos con que debe contar el proyecto, bsicamente se incluyen planos de planta, de perfiles longitudinales, transversales, de obras de arte y planos de saneamiento, con esto se cbica los volmenes de tierra y dems partidas de obras. Para finalizar, se elabora una memoria del proyecto donde se incluirn los

procedimientos empleados y los resultados de los estudios de ingeniera bsica, las dimensiones de obras hidrulicas, cubicacin detallada de todas las obras, las especificaciones tcnicas especiales, la disponibilidad de materiales, los plazos de ejecucin etc., acompaando todos los planos del proyecto. Para una mejor claridad de esta presentacin se muestra el diagrama en la Pg. 193

4.4.1

Diagrama de la secuencia de trabajos realizados para la ejecucin del estudio.

CAPITULO 5: CONCLUSIONES GENERALES

Como conclusin de este trabajo se puede decir que un estudio de ingeniera corresponde al anlisis de los antecedentes de las diversas etapas. Los estudios cumplen tres etapas estas son: Estudios preliminares, Anteproyecto, Estudio Definitivo. La metodologa a emplear depender del objetivo del proyecto, distinguindose en obras viales 2 grandes reas Trazados nuevos y Trazados existentes. En el diseo de un camino hay que conjugar varias etapas tales como: diseo en planta, diseo en alzado, etc., los cuales involucran varios factores y de ello dependern en buena parte los costos y la categora asignada a ste. El estudio de ingeniera es de mucha importancia, ya que el resultado de ste determinar la factibilidad de la ejecucin del proyecto. La topografa juega un rol fundamental, de comienzo hasta el final, en el desarrollo del estudio, ya que es la base en la cual se sustenta el proyecto. Los trabajos topogrficos ms relevantes corresponden a, monografas, monumentacin, levantamientos de

precisin, transporte de coordenadas, diseo de planta y alzado, confeccin de planos. Todos estos trabajos se deben ejecutar con mucha precisin, ya que un error en uno de ellos conlleva a un error en el proyecto en general. De un buen trabajo topogrfico de un buen criterio, para decidir en terreno la aplicacin de las normas de diseo para caminos, de la aplicacin de conceptos

profesionales del rea de la Geomensura depender la seguridad de la va y de que los costos de construccin se ajusten a la realidad . Finalmente, al finalizar este importante trabajo me he podido proyectar como profesional, teniendo presente el objetivo social de nuestro actuar y los valores ticos que nos deben para superarnos como profesionales y como personas y ser cada da mejor. En terreno pude poner en prctica los conocimientos y tcnicas adquiridas durante mis estudios. Ademas la presente memoria servir para entregar informacin y elementos tcnicos necesarios para que en forma prctica un ingeniero geomensor pueda desenvolverse en un trabajo de este tipo.

BIBLIOGRAFIA Martnez & Cuevas Ingenieros Consultores: Estudio de ingeniera del Camino Licantn Vichuqun. Manual de Carreteras Volumen 2 y 3 (MOP) Ministerio de Obras Pblicas, Direccin de Obras Pblicas, Direccin de Vialidad. Memoria: Solucin Geomtrica a Problemas Especficos en Proyectos Viales Hernn Vilches Adarme USACH. Apuntes de materias de topografa estudiadas en la Universidad de Santiago de Chile.

ANEXOS

I CUADROS DE TOPOGARFIA

I.1

CUADROS DE PUNTOS DE REFERENCIA

CAMINO: RUTA J 810 LICANTEN VICHUQUEN COMUNAS: LICANTEN VICHUQUEN KM 0.00000 KM 15.37371 REGION VII N AMARRAS AMARRAS OBSERVACIONES P.R COTA LADO A KILOMETROS LARGO LARGO 1 44,935 I 0,00 0,00 10,90 10,40 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 2 61,719 D 500,00 507,54 11,60 12,20 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 3 118,279 I 1007,00 1020,00 11,35 11,95 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 4 185,910 I 1500,00 1520,00 10,24 11,31 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 5 257,603 D 2000,00 2017,00 10,11 12,15 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 6 300,390 D 2500,00 2520,00 12,55 13,25 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 7 312,327 D 3000,00 3020,00 18,07 17,22 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 8 303,278 D 3500,00 3520,00 13,28 14,26 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 9 314,537 D 4003,34 4020,00 15,80 16,65 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 10 290,926 D 4500,00 4520,00 17,72 18,25 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 11 305,074 D 5000,00 5007,30 16,62 15,37 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 12 351,245 D 5480,00 5490,98 18,99 17,88 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 13 388,252 D 6000,00 6012,09 16,07 15,69 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 14 274,187 D 6500,00 6520,00 18,47 17,45 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 15 388,752 D 7000,00 7010,64 19,40 20,22 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 16 409,966 I 7500,00 7510,85 14,28 13,65 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 17 406,065 D 7980,00 8000,00 14,35 13,95 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 18 399,594 D 8500,00 8520,00 12,33 13,79 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 19 393,549 I 9000,00 9018,46 18,64 17,83 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 20 402,317 I 9500,00 9513,20 13,18 12,28 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 21 360,656 I 9980,00 10019,00 13,77 14,37 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 22 370,452 I 10500,00 10515,83 12,62 13,54 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 23 346,869 D 11000,00 11020,00 14,22 15,47 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 24 305,573 D 11500,00 11520,00 19,25 18,61 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 25 238,580 D 11980,00 12000,00 11,10 12,72 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 26 181,669 I 12507,28 12520,00 12,05 11,24 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 27 125,079 I 12985,90 13000,00 15,80 16,38 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 28 63,402 I 13480,00 13500,00 19,43 18,89 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 29 24,278 D 14000,00 14007,89 11,85 12,17 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 30 11,601 D 14620,00 14633,00 19,65 18,03 M. HORMIGON 0.30 * 0.30 31 13,654 I 15360,00 15373,71 15,07 14,91 M. HORMIGON 0.30 * 0.30

I.2

CUADRO DE COMPENSACION DE NIVELACION LONGITUDINAL

COMUNA :LICANTEN VICHUQUEN REGION : VII

CAMINO: RUT J-810 LICANTEN VICHUQUEN KM. 0,00000 KM. 15,37371 UBICACION M. PR-1 0,00 20,00 40,00 39,78 54,78 73,94 88,94 100,00 120,00 138,44 140,00 160,00 171,77 180,00 200,00 220,00 240,00 260,00 261,62 280,00 294,95 300,00 320,00 340,00 360,00 380,00 394,34 400,00 412,34

C
IDA 44,935 44,018 45,033 45,553 45,655 45,948 46,348 46,845 47,040 48,053 49,353 49,459 51,158 51,273 51,336 51,216 51,392 51,677 52,082 52,242 52,512 52,732 52,845 53,193 53,668 54,158 55,230 56,165 56,765 58,288

S
COMPENSADA 44,935 44,018 45,031 45,553 45,655 45,948 46,349 46,845 47,040 48,053 49,352 49,461 51,161 51,276 51,338 51,218 51,392 51,677 52,082 52,243 52,513 52,728 52,846 53,196 53,671 54,161 55,230 56,164 56,768 58,301

CIERRE 44,935 44,018 45,028 45,553 45,655 45,948 46,350 46,845 47,040 48,053 49,350 49,462 51,163 51,278 51,340 51,219 51,391 51,677 52,081 52,244 52,514 52,724 52,846 53,198 53,673 54,163 55,230 56,162 56,770 58,289

I.3

CUADRO DE RECTAS Y CURVAS

CAMINO: RUTA J-810 LICANTEN VICHUQUEN COMUNAS: LICANTEN VICHUQUEN KM 0,00000 KM 15,37371 REGION VII Angulo Distancia CURVAS Vrtice en el entre Radios clotoide Tangentes Desarrollo Rectas Distancias Estaca Vrtice Vrtices (m) A1//A2 T1//T2 L1//D//L2 Acomuladas INICIO 64,880 39,780 39,782 PK 15,000 30,000 25,098 54,782 PC V1 163,757 60,000 19,158 30,000 25,098 73,941 PC 15,000 88,941 FK 153,770 49,500 138,439 PK 33,333 100,000 79,174 171,772 PC V2 173,858 30,000 89,860 100,000 79,174 261,620 PC 33,333 294,953 FK 223,030 99,380 394,343 PK 18,000 30,000 44,476 412,343 PC V3 278,263 50,000 43,468 30,000 44,476 455,811 PC 18,000 473,811 FK 68,070 13,190 486,996 PK 10,274 15,000 10,413 497,270 PC V4 229,889 21,900 0.000 15,000 10,413 497,270 PC 10,274 507,544 FK 125,780 5,870

I.4

CUADRO DE ELEMENTOS DE LA RASANTE

CAMINO: RUTA J - 810 LICANTEN VICHUQUEN COMUNAS LICANTEN VICHUQUEN KM 0,00000 KM 15,37371 REGION VII N kilmetro Cota K Distancia L.Recta Pend Deflex E 2 Vrtice (km) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (%) (m) V-0 V-1 V-2 V-3 V-4 V-5 V-6 V-7 V-8 V-9 V-10 V-11 V-12 V-13 V-14 V-15 V-16 0 0,04 0,1 0,16 0,26 0,38 0,5 0,62 0,72 0,82 0,88 0,98 1,08 1,2 1,38 1,5 1,69 44,02 40 45,55 47 51,25 52,24 55 64,1 80,81 93 101,3 104,26 116 124,7 141,3 166,4 183,02 209,43 40 60 40 60 80 64 60 60 60 60 60 70 70 70 70 70 2840,24 60 1285,71 60 656,46 100 4580,15 120 1514,2 120 1009,2 120 3458,21 100 1542,42 100 1782,18 60 881,49 100 1973,68 100 1363,64 120 63000 180 74117,65 120 140000 190 113750 130 60 13,838 120 13,9 -0,062 0,005 50 13,85 0,05 0,004 110 13,944 -0,094 0,008 50 13,833 0,111 0,01 35 8,7 5,133 0,449 40 11,74 -3,04 0,228 0 4,933 6,807 0,511 40 8,3 -3,367 0,252 40 12,19 -3,89 0,292 58 13,925 -1,735 0,13 48 7,583 6,342 0,507 50 2,3 5,283 0,528 50 0,99 1,31 0,098 10 7,083 -6,093 0,305 10 2,417 4,667 0,35 20 3,825 -1,408 0,07

I.5

CUADRO DE COORDENADAS

CAMINO: RUTA J - 810 LICANTEN VICHUQUEN COMUNAS: LICANTEN VICHUQUEN KM 0,00000 KM 15,37371 REGION VII ANGULO DISTANCIA ESTACION PUNTO EN EL AZIMUT ERNTRE COORDENADAS VERTICE VERTICE NORTE ESTE V0 6124923,12 228302,825 V0 V-1 136,212 64,852 6124888,19 228357,466 V1 V-2 163,757 99,969 153,774 6124888,26 228511,24 V2 V-3 173,8575 73,8265 223,028 6124977,39 228715,682 V3 V-4 278,263 152,0895 68,074 6124927,7 228762,213 V4 V-5 229,8885 181,978 125,784 6124806,93 228797,347 V5 V-6 17,3345 399,3125 183,983 6124990,9 228795,36 V6 V-7 243,907 43,2195 96,654 6125066,12 228856,052 V7 V-8 133,475 376,6945 59,564 6125121,74 228834,73 V8 V-9 245,662 22,3565 57,584 6125175,81 228854,539 V9 V - 10 183,02 5,3765 74,899 6125250,44 228860,857 V 10 V - 11 217,2205 22,597 57,914 6125304,74 228880,985 V 11 V - 12 171,5427 394,1397 142,402 6125446,54 228867,895 V 12 V - 13 242,3475 36,4872 122,702 6125549,64 228934,433 V 13 V - 14 281,8355 118,3227 72,763 6125528,98 229004,204 V 14 V - 15 83,0689 1,3916 63,683 6125592,65 229005,596 V 15 V - 16 280,54 81,9316 82,553 6125615,77 229084,846 V 16 V - 17 255,368 137,2996 171,39 6125521 229227,65 V 17 V - 18 57,5606 394,8602 178,289 6125698,71 229213,272 V 18 V - 19 271,473 66,3332 117,342 6125757,91 229314,584 V 19 V - 20 100,732 367,0652 75,672 6125823,68 229277,159 V 20 V - 21 293,958 61,0232 51,223 6125853,12 229319,078 V 21 V - 22 261,459 122,4822 58,403 6125832,92 229373,876 V 22 V - 23 108,226 30,7082 86,601 6125909,64 229414,048 V 23 V - 24 281,859 112,5672 81,651 6125893,62 229494,114 V 24 V - 25 93,456 6,0232 142,679 6126035,67 229507,593 V 25 V - 26 155,3505 361,3737 84,981 6126105,48 229459,138 V 26 V - 27 247,5575 8,9312 225,744 6126329 229490,704 V 27 V - 28 213,3885 22,3197 241,043 6126555,38 229573,492 V 28 V - 29 187,8335 10,1532 210,895 6126763,6 229606,985 V 29 V - 30 157,197 367,3502 152,167 6126896,19 229532,32 V 30 V - 31 230,223 397,5732 185,616 6127081,67 229525,246

I.6

CUADRO DE AMARRA DE VERTICES

N VERTICE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 KM 0,064361 0,216696 0,434077 0,497270 0,534934 0,629102 0,722057 0,779357 0,836443 0,911181 0,990975 1109,182 1226,513 1287,527 1341,393 1421,049 1572,739 1728,170 1834,160 1899,100 1945,941 1999,448 2078,929 2147,088 2278,857 2362,312 2587,063 2828,276 3036,287 AMARRAS LADO I I D D I D I D I D I D D I D D I D I D D I D I I D D I I TIPO AMARRAS 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2" 4 ESTACAS COLINEALES DE 2"*2"

I.7

CUADRO DE NORMAS DE DISEO

I.8

PERFIL TIPO

II PLANOS Y ESQUEMAS