Paradas de Tranasporte

PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT
Ttol
Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie
Autor/a Jernimo Rabaza Giner
Tutor/a Miguel Angel Estrada Romeu
Departament Infraestructura del Transport i del Territori
Intensificaci
Transports
Data
18 de juny de 2009
Resumen
Ttulo: Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie Autor: Jernimo Rabaza Giner Tutor: Miguel Angel Estrada Romeu Hoy en da, la necesidad del desplazamiento, y por tanto del transporte se trata de una necesidad bsica para el ser humano. El trabajo, el ocio, la educacin, conllevan, sobre todo en las grandes ciudades, al movimiento de miles de personas a lo largo del da. Por otra parte el uso mayoritario del transporte pblico para este tipo de movimientos est colapsando, cada vez ms, multitud de grandes ciudades alrededor del mundo. Con el fin de solucionar estos problemas de trfico, las autoridades centran sus esfuerzos en potenciar y mejorar las redes de transporte pblico. Para que la opcin de transporte pblico pueda competir con el transporte privado, este debe tener un funcionamiento eficiente. A partir de este objetivo han aparecido en los ltimos aos un gran abanico de sistemas de transporte diferentes, o evoluciones de sistemas anteriores. Pero la principal pregunta que se pueden formular los encargados de disear la red de transporte pblico es qu sistema de transporte pblico es el ptimo en cada situacin. Existen varios autores que centran sus objetivos en estudiar el tamao ptimo vehicular en la planificacin tctica de una lnea de transporte pblico, entre los que se puede destacar a Avishai Ceder, que en su libro sobre el Transporte Pblico Colectivo ya introdujo una expresin que permite encontrar el tamao ptimo en funcin de la demanda y los costes de usuario y operacin. Este documento pretende introducir al lector en el mundo de la modelacin de los costes de un servicio de transporte pblico, as como profundizar en la metodologa propuesta por Avishai Ceder, centrndose en tres tamaos vehiculares, correspondientes tres sistemas de transporte pblico en superficie, el autobs convencional, el autobs articulado, y el tranva. En la obtencin de la funcin de costes, se han tenido en cuenta los costes de usuario, operador e infraestructura, con una valoracin anual. Un hecho que caracteriza al presente trabajo es la inclusin de los costes medioambientales y externos, ya que estos se consideraban por separado. La funcin de costes se complementa con un modelo informtico, con la finalidad de servir para encontrar el coste total del servicio, as como de encontrar el tamao ptimo para unas condiciones de entrada determinadas, como pueden ser la demanda, la distancia entre paradas, o el intervalo de paso de los vehculos. Estas tres variables son en las que se basa el modelo, y con las que se obtienen los resultados. Cabe aadir tres datos de entrada en el modelo, la longitud de la lnea, la distancia recorrida y el peso del coste de usuario, que son los valores con los que se juega en los resultados. Una vez obtenido el modelo, con todos los datos introducidos, se realizan todos los casos oportunos, para as poder expresar los resultados. Estos se expresan en grficas donde se relacionan la demanda y la distancia entre paradas, o la demanda y el intervalo de paso del vehculo de la lnea de transporte pblico. Estas grficas responden, para unos valores de entrada, a la pregunta sobre el tamao vehicular ptimo.
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Summary
Ttulo: Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie Autor: Jernimo Rabaza Giner Tutor: Miguel Angel Estrada Romeu Nowadays, the necessity of displacement, and therefore transport is a basic necessity for human beings. Work, leisure, education, involves the movement of thousands of people throughout the day, especially in large cities. Furthermore, the majority use public transport for this type of movement, and this collapse many cities around the world. In order to solve these traffic problems, the authorities focus their efforts on enhancing and improving the public transport networks. To make the public transport competitive in front of the private transport, this must have an efficient operation. From this have emerged in recent years a wide range of different transport systems, or changes to old systems. But the main question that can be made to the responsible for designing the network of public transport is what public transportation system is the best in each situation. There are several authors who focus their goals to study the optimal size vehicles in the tactical planning of a public transport line, which can highlight a Avishai Ceder, who in his book of Public Transport introduced an expression to find the optimal size according to demand and costs of operation and user. This document aims to introduce the reader into the world of modeling the cost of a public transport service, as well as deepening the methodology proposed by Avishai redit, focusing on three vehicle sizes, for three systems of public transportation, conventional bus, articulated bus and trams. In the process of obtaining the cost function were taken into account the costs of user, infrastructure and operator, with an annual assessment. A fact that characterizes this work is the inclusion of environmental costs and externalities, as these were considered separately. The cost function is complemented by an informatics model, with the aim of serving to find the total cost of the service and find the optimal size for a certain conditions, such as demand, the distance between stops, or step interval of vehicles. These three variables are underlying the model, and with that we get results. It should be added three data into the model, the length of the line, the distance traveled and the weight of the user cost, which are the values with its played in the results. Once the model with all data entered, all appropriate cases are done, in order to express the results. These are listed in charts with the demand and the distance between stops, or the demand and the step interval of vehicles. These graphs correspond to the values input to the question about the optimal size vehicle.
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Agradecimientos
Es mucha la gente que me ha apoyado durante todo el tiempo en el que he estado estudiando en Barcelona, y sobre todo en el periodo en el que me encontraba trabajando en la presente tesina. Entre toda esta gente, quiero brindar los siguientes agradecimientos. Al CFIS, por permitir que haya podido cursar una doble titulacin en Barcelona, por estar siempre a mi lado, y facilitarme el camino en estos ltimos 6 aos. A la escuela de Caminos, en especial a Miquel Estrada Romeu, tutor de la tesina, por todos los conocimientos que me ha dejado, la orientacin en la realizacin del estudio, y la dedicacin y paciencia para atenderme siempre que ha sido necesario. A la gente de ATM, TMB y Trammet, en especial a Nuria Fontova, Gabriel Sansa y Anna Vinyals, por poner a mi disposicin tantos datos como me fueron necesarios. Por ltimo, agradecer a toda la gente que me envuelta, especialmente a mis padres y mi novia, por tener la suficiente paciencia en los momentos duros, y dejarme todo su apoyo cuando lo he necesitado.
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Tamao vehicular ptimo para al servicio de transporte pblico de superficie
ndice
Resumen Summary Agradecimientos 1. Introduccin 2. Objetivo 3. Estado del Arte 4. Modelo de costes 4.1. Coste del usuario 4.2. Coste del operador 4.3. Coste de la infraestructura 4.4. Costes externos 5. Metodologa 5.1. Datos 5.2. Caractersticas 5.3. Plano D-d 5.4. Plano D-h 6. Resultados 6.1. Variacin respecto al coste de usuario 6.2. Variacin respecto a la distancia recorrida 6.3. Variacin respecto a la longitud de la lnea 7. Conclusiones 8. Lneas Futuras de Investigacin Referencias Bibliogrficas Anejos Anejo I. Distancia Recorrida Anejo II. Prioridad Semafrica Anejo III. Congestin Anejo IV. Valores Utilizados Anejo V. Resultados Grficos I.1 II.1 III.1 IV.1 V.1 i ii iii 1 2 3 5 5 13 17 17 24 24 27 33 36 43 43 44 44 47 50 51
1. Introduccin
El transporte es una necesidad bsica del ser humano. El desplazamiento de un punto a otro permite al individuo realizar sus tareas cuotidianas, como pueden ser ir al puesto de trabajo, al centro comercial, al mdico o a la escuela. En las grandes ciudades, el tamao de estos desplazamientos dificulta la posibilidad de realizarlos a pie, por lo que el individuo precisa de un modo de transporte que reduzca el tiempo del trayecto. La mayor parte de los usuarios opta por utilizar el vehculo privado para realizar estos desplazamientos urbanos, motivo por el que las calles se encuentran saturadas, y que implica la necesidad de la implantacin de un sistema de transporte pblico eficaz, y que se adapte a las necesidades de los usuarios y a las caractersticas de la zona. Para que el sistema de transporte pblico sea eficaz, se debe escoger el modo de transporte que optimice los recursos del sistema, adems de seleccionar una gestin eficaz. La seleccin del modo de transporte debe tener en cuenta todos los costes directos y derivados de dicha implantacin, para poder seleccionar el modo de menor coste total. La presente Tesina presenta una metodologa a seguir para la planificacin tctica de una lnea de transporte pblico, tanto de frecuencias como de tipologa de los servicios, en funcin de los criterios de capacidad y prestaciones de la lnea. Los modos de transporte en superficie que se consideran son el bus convencional, el bus articulado y el tranva. Para la resolucin del problema presentado, se consideran todos los costes directos y derivados del transporte pblico, como son los costes del usuario, los costes del operador, los costes de infraestructura. Adems, en la presente tesina se hace especial hincapi en los costes externos, donde cabe destacar los costes debidos a la contaminacin atmosfrica o los costes de los accidentes de trfico. La evaluacin de estos costes se hace de forma anual, considerando los costes en un nico sentido de la lnea de transporte. Una vez modelados los costes del transporte pblico, se presentarn unos grficos que permiten al lector determinar, en funcin de la demanda esperada, las caractersticas idneas para la lnea de transporte pblico. Estos grficos estn realizados para unas caractersticas de transporte pblico concretas, propias de Barcelona. Es por ello que se adjunta en la tesina el modelo informtico con el que poder variar las caractersticas de la lnea, para conseguir los mismos resultados en otro contexto.
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2. Objetivo
El objetivo principal de la presente tesina es la seleccin de la capacidad vehicular ptima, el tamao, para los vehculos de una lnea de transporte pblico en superficie. Para ello se pretende proporcionar una herramienta que permita escoger el modo de transporte ptimo en la implantacin de una lnea de transporte pblico, para unas condiciones de demanda conocidas o previstas previamente. Para tal objetivo, en primer trmino se necesitan conocer estos costes del transporte. Se pretende tener un modelo que contenga, adems de los costes usuales de usuario, operador e infraestructura, una aproximacin a todos los costes que se pueden derivar de la instalacin de esta lnea de servicio, como pueden ser el coste de los accidentes de trfico, el coste de la contaminacin atmosfrica, o el coste de la congestin. El modelo, permitir, a partir de una serie de entradas, como pueden ser el intervalo de paso de los vehculos, la distancia entre paradas, o la demanda diaria de la lnea, obtener los costes totales para cualquiera de los modos de transporte estudiados, y encontrar cul de ellos es el de menor coste. Para representar las salidas de este modelo, se utilizarn una serie de grficos, donde se puedan encontrar las relaciones entre la demanda y el intervalo de paso, o entre la demanda y la distancia entre paradas. En conclusin, se precisa modelar los costes del transporte pblico, para as poder seleccionar posteriormente el modo de transporte idneo segn las caractersticas del servicio deseadas.
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3. Estado del Arte

Una de las necesidades de la tesina, es modelar todos los costes derivados de una lnea de transporte pblico. Son muchos los autores que describen formas para obtener estos, pero tienen en cuenta los costes externos en reducidas ocasiones. En el presente apartado se intenta dar una pincelada sobre algunos de los estudios o datos de partida de la tesina. Existen estudios en los que se intenta obtener el coste externo o social del transporte, como del realizado por Robust, Pita y Capdet (2001), sobre el coste social del transporte en Barcelona, y teniendo en cuenta tanto transporte pblico como privado. En este estudio se consideran los costes de operacin directos, como la gasolina, el lubricante, los neumticos o el personal, los indirectos, como los impuestos y seguros o las infraestructuras, el tiempo consumido por los usuarios y las externalidades.
Funcin de coste
Por una parte, es fcil encontrar estudios en los que se analizan todas las variables de operacin del transporte pblico colectivo urbano, as como la optimizacin de sus costes. En un primer momento, el inters de los autores se centraba en el espaciamiento ptimo de las lneas de transporte pblico en una red mallada, asumiendo valores uniformes de intervalos y demandas. Algunos de los autores que estudiaron las lneas de transporte pblico en este sentido, fueron Byrne (1976), Molinero (1986) o Robust y Merino (1997). En la presente tesina, el estudio no se centra en una red mallada de lneas de transporte pblico, sino en una de estas lneas por separado. Zamanillo et al. (2002) han evaluado los principales costes globales que resultan de la operacin de un sistema de autobuses como la suma del coste del usuario, del coste del operador y del coste del nivel de servicio. Minimizan esta funcin objetivo respeto al valor del intervalo de los autobuses de cada lnea y evalan el nmero correspondiente de autobuses por lnea. As se puede obtener la velocidad comercial y el tiempo de recorrido correspondiente.
Valoracin econmica del tiempo (VdT)

M. Wardman (2001) ha desarrollado un modelo para la valoracin econmica del tiempo para el transporte pblico, y valores recomendados para los tiempos de acceso, de espera y de recorrido. Obtiene una estimacin en funcin de unos parmetros claves tal como el tipo de usuario, la distancia, la motivacin del viaje, la renta media por cpita etc.
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F.Robust (2000, apuntes de Transport II) propone una estimacin del valor del tiempo en Barcelona para los usuarios del autobs, del tranva y los que van en coche privado. Este resultado fue utilizado en el estudio Trammet (para el ao 2000).
Externalidades del transporte

Los estudios INFRAS/IWW (2000, 2004) tienen como objetivo valorar los costes externos del transporte a partir del estado del arte actual de las metodologas de estimacin de coste, con referencia a otros estudios recientes sobre este tema al nivel Europeo (especialmente UNITE). El estudio concierne el ao 2004 en la UE17 (UE15 ms Sueca y Noruega). Los resultados se encuentran resumidos por categora de coste (ruido, accidentes, contaminacin atmosfrica, etc.) y medio de transporte, sobre la forma de coste total, coste medio y coste marginal para los pases de la UE17.
Tamao ptimo vehicular

Avishai Ceder (2007), ya introduce la problemtica del tamao vehicular ptimo. Se consideran los costes del operador y del usuario, para obtener la conocida frmula del square root formula: 2 3.1
: Ocupacin deseada en el segmento de mxima carga, correspondiente al tamao vehicular. : Costes de operacin por vehculo y hora. : Valor del tiempo de espera. : Demanda horaria media en el segmento de mxima carga.
Esta formulacin es la base del trabajo. En la tesina se desea ampliar esta formulacin, introduciendo todos los costes derivados del transporte pblico.
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4. Modelo de Costes
Conocer los costes de un servicio de transporte pblico es la base para poder escoger entre un modo y otro. Por lo tanto, el modelo de costes es el primer paso en el trabajo, y sobre el que se sustentarn todos los clculos y afirmaciones posteriores. En el presente trabajo, se decide trabajar sobre una lnea de transporte pblico, considerando tan solo los costes anuales ocasionados en uno de los sentidos del trfico. De esta forma, todas las entradas del modelo, como puede ser la demanda, se refieren tan solo a un sentido de la lnea. Al considerar un nico sentido, no se obliga a que los dos sentidos de una misma lnea circulen por la misma va, as como se pueden considerar demandas diferentes para cada uno de los sentidos. En esta primera parte en la que se debe definir el modelo de costes, se utiliza una funcin objetivo . La funcin objetivo tendr en cuenta el coste del usuario, el coste del operador, el coste de la infraestructura y los costes externos (sociales, medioambientales). Esta funcin objetivo ser la funcin a minimizar, para as poder encontrar los menores costes para el modo de transporte pblico. La funcin ser del tipo: 4.1
En los siguientes apartados se expresan las distintas expresiones que componen la funcin objetivo. Se parte de la formulacin de Byrne (1972, 1975), as como de las consideraciones de Van Nes referentes a los tiempos de acceso y espera para los usuarios.
: Funcin objetivo. : Costes de las infraestructuras. : Costes del operador. : Costes de usuario. : Costes externos.
4.1. Coste del Usuario

A primera vista, se puede pensar que este coste se compone de la tarifa abonada por parte del usuario. Esta visin del coste de usuario es incorrecta, ya que la tarificacin del transporte pblico es tan solo un medio por el que el operador sufraga parte de los gastos del derivados de esta actividad. El coste de usuario se considera como el tiempo invertido por parte del usuario en el desplazamiento con el servicio de transporte pblico, y el coste que este tiempo implica para el usuario. Se puede calcular, por lo tanto, como el producto del tiempo total de trayecto, y el valor del tiempo que se considere. El tiempo de recorrido se desglosa en el tiempo que se necesita para acceder a la parada , el tiempo de espera en la parada , el tiempo invertido en recorrer el
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Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie trayecto sobre el vehculo , y el tiempo necesario para llegar al destino, una vez abandonado el modo de transporte .
Debe ser remarcado el hecho de que los tiempos descritos se consideran como tiempos percibidos por los usuarios, y no el tiempo real transcurrido. La relacin entre ambos tiempos se produce a travs de un peso para cada caso (acceso, espera, recorrido y destino). : Tiempo percibido por el usuario en el componente i. : Peso para el clculo del tiempo percibido i. : Tiempo real transcurrido.
4.2
Una vez obtenido el tiempo medio de trayecto para los usuarios del sistema, el coste anual del usuario es: : Valor del Tiempo. : Demanda diaria. : Tiempo percibido por el usuario en todo el trayecto. 365
4.3
4.1.1. Tiempo de acceso
Evaluar el coste de acceso implica conocer el tiempo que invierten los usuarios para llegar a la parada. Para ello, se considera que los usuarios viajan a pie, y posteriormente se obtiene un tiempo promedio de acceso, que nos definir el coste de acceso. Este coste es funcin principalmente de la distancia entre paradas. En un primer momento, se debe definir la zona de influencia del servicio de transporte, as como la distribucin espacial de la demanda. Se decide que la zona de influencia de una parada sea una regin rectangular, con un ancho b, considerado la zona de influencia de la lnea, y un largo d, que es la distancia entre paradas.
Figura 4.1: Representacin del rea de influencia.
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Una vez definida la zona de influencia, se considera que en esta existe una demanda uniforme de la lnea del modo de transporte en cuestin. Esta zona urbana se supone de manzanas rectangulares (como el ensanche de Barcelona), por lo que la distancia entre los diferentes orgenes de los usuarios y la parada de metro no es la euclidea, ya que solo pueden desplazarse sobre los ejes x e y. Segn la teora de Van Ness, se puede calcular el tiempo de acceso como el cociente entre la distancia media de acceso y la velocidad media de un peatn ( ).
| | || 4 4 2 4 4 4 8 2 8 2 2 16 16 4
Con todo lo anunciado, tan solo queda realizar la integral correspondiente para encontrar la distancia media de acceso en funcin de la distancia entre paradas.
: Distancia media de acceso. : Distancia entre paradas. : Ancho de influencia de la lnea. FUENTE: Peyronnel (2005).
4.4
Una vez encontrada la longitud media de acceso tan solo queda encontrar el tiempo real que se tarda, y, con el correspondiente peso, el tiempo percibido por el usuario. Para calcular el tiempo real, solo es necesario aplicar las ecuaciones cinemticas de movimiento uniforme: : Tiempo de acceso percibido por el usuario. : Tiempo de acceso real. : Peso del tiempo percibido de acceso. : Velocidad media del peatn.
4.5
4.1.2. Tiempo de espera
El tiempo de espera en paradas se considera como el tiempo promedio que pasa entre que un usuario cualquiera llega a la parada y sube al vehculo de transporte pblico. Es funcin de la frecuencia de paso del vehculo de transporte.
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Dado que se considera una llegada de viajeros uniforme, ya que se considera un servicio sin horarios fijos, y sin la posibilidad de que el usuario prevea la llegada del vehculo, debido a la elevada frecuencia de paso (reducido tiempo entre dos vehculos consecutivos), se deduce que el tiempo medio de espera real es la mitad del intervalo del paso de vehculos (h). Por lo tanto, se obtiene: 2 4.6
4.1.3. Tiempo de recorrido
: Tiempo de espera percibido por el usuario. : Peso del tiempo percibido de espera. : Intervalo de paso de los vehculos.
El tiempo del trayecto se define como el tiempo que transcurre cuando el usuario se encuentra dentro del vehculo de transporte urbano. Se calcula a partir de la distancia de recorrido ( ) caracterstica de la lnea, i la velocidad comercial ( ) del vehculo de transporte. Se debe considerar en correspondiente peso del tiempo de recorrido.
: Tiempo de recorrido percibido por el usuario. : Peso del tiempo percibido de recorrido. : Distancia de recorrido media. : Velocidad comercial del vehculo.
4.7
Este tiempo es el que presenta mayor complejidad de clculo. De una parte, se tiene la complejidad de la aproximacin de la distancia de recorrido, que no tiene una aproximacin conocida, aunque en Barcelona se considera, para los usuarios del autobs, de 3 kilmetros. Por otra parte se tiene la velocidad de recorrido, que ser funcin del nmero de paradas y intersecciones en las que el vehculo se deber detener. En los apartados siguientes se intenta dar una aproximacin a los valores que se utilizan en el trabajo para estos dos trminos tan complejos.
4.1.3.1. Distancia de Recorrido ( ) La distancia media de recorrido es la distancia media que recorre un usuario con el transporte pblico, y por lo tanto, se obtiene como el cociente entre la suma de todas las distancias recorridas por cada usuario y el nmero total de viajes realizados por los usuarios.
Para el clculo de esta distancia, dado que no se tienen dados, al tratarse de una posible lnea de futura implantacin, se utilizar una aproximacin para obtener un valor determinado. Se considera que la distancia de recorrido es tan solo un porcentaje de la longitud total de la lnea. La metodologa utilizada para calcular la distancia media recorrida por los usuarios en la lnea de transporte pblico, se encuentra debidamente explicada en el Anejo I
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Distancia de recorrido. Los valores obtenidos para la distancia de recorrido oscilan entre el 33% y el 42% de la longitud total de la lnea. La expresin que se utiliza en el presente trabajo es la siguiente:
4.1.3.2. Velocidad Comercial ( ) Se considera como velocidad comercial a la relacin entre la longitud total de la lnea y el tiempo total del ciclo.
lnea.
: Longitud total de la lnea. : Relacin entre la distancia media recorrida por el usuario y la longitud total de la
4.8
El tiempo de ciclo ser funcin de la distancia entre paradas, y se determina como la suma del tiempo de recorrido , el tiempo debido a las paradas , el tiempo debido a las intersecciones y el tiempo de operacin .
: Longitud total de la lnea. : Tiempo de ciclo de un vehculo.
4.9
Tiempo de recorrido en circulacin El tiempo en el que el vehculo se encuentra en circulacin se calcula como el tiempo necesario para recorrer la lnea a la velocidad comercial (mxima permitida), ms los sobretiempos debidos a las aceleraciones y deceleraciones producidas en las paradas y las intersecciones con semforo en rojo. En el presente apartado, se calcula el tiempo debido a la circulacin del vehculo a velocidad constante, ms el tiempo debido a las aceleraciones y deceleraciones en las paradas, mientras que las aceleraciones y deceleraciones debidas a las intersecciones, se contemplan en el apartado de .
El tiempo de recorrido, a velocidad constante, sera:
: Velocidad constante de circulacin del vehculo.
El sobretiempo debido a la aceleracin y deceleracin del vehculo en las paradas se calcula a partir de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado, considerando que la aceleracin y deceleracin es igual, con lo que se tiene: El tiempo de aceleracin:
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La distancia recorrida durante la aceleracin:
El tiempo en recorrer la distancia de aceleracin, a la velocidad constante de circulacin: 1 2
1 1 2 2
Por lo tanto, el sobretiempo que se produce en la aceleracin es: 2 1 2
Dado que en una parada se realiza una deceleracin, y posteriormente una aceleracin, el tiempo total ser:
Este tiempo, multiplicado por el nmero de paradas, y sumado al tiempo que tardara el vehculo en recorrer el trayecto a su velocidad mxima, constituye el tiempo de recorrido, que se puede expresar como: 4.10
El tiempo de recorrido de la ecuacin 4.10 no contempla el tiempo debido a las frenadas y aceleraciones en las intersecciones, por lo que este tiempo se tiene en cuenta en el apartado de tiempo en intersecciones. Tiempo en paradas El tiempo debido a cada parada se compone del tiempo que el vehculo se encuentra parado para la subida y bajada de pasajeros. Considerando el tiempo en que el autobs se encuentra parado para la subida y bajada de los usuarios , el tiempo total debido a una parada ser de: Este tiempo multiplicado por el nmero de paradas, resultar el tiempo total debido a las paradas. El nmero de paradas se obtiene como: Y el tiempo total en paradas:
: Velocidad mxima constante del vehculo. : Aceleracin del vehculo.
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Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie 4.11
Tiempo en intersecciones El tiempo en las intersecciones comprende el tiempo debido a la parada del vehculo frente a un semforo o cualquier otra marca vial que regule la interseccin. Del mismo modo que en el caso anterior, este tiempo ser la suma del sobretiempo debido a la aceleracin y deceleracin, y el tiempo que el vehculo permanece parado en el semforo, como funcin del tiempo de rojo de dicho semforo ( ). Por lo tanto, el tiempo medio invertido en una interseccin ser de: 2
: Tiempo de subida y bajada de usuarios.
Pero en nuestro caso se considera un coeficiente de prioridad semafrica , que valdr 1 en el caso de que el vehculo se encuentre con todos los semforos en verde. En el Anejo II Coeficiente de prioridad semafrica, se da una breve introduccin a este coeficiente, y a los valores que puede adaptar en funcin de la adaptacin de la lnea. De esta forma, el tiempo total invertido en las intersecciones es de: 1 2
Tan solo falta encontrar el nmero de intersecciones en las que el vehculo se detendr. En el caso de una lnea con prioridad semafrica, tal y como se pretenda sean las lneas de todos los modos de transporte del estudio, no tendra sentido considerar este tiempo en intersecciones, ya que el vehculo nunca encontrara un semforo en rojo.
: Tiempo de rojo en los semforos. : Distancia entre intersecciones. : Coeficiente de prioridad semafrica.
4.12
Tiempo operador El tiempo de operador se puede considerar como un tiempo que sirve como margen de seguridad para el correcto funcionamiento de la lnea. Comprende desde un pequeo descanso para los conductores, hasta el tiempo necesario para corregir las posibles alteraciones por el retraso o avance del intervalo de paso de alguno de los vehculos de la lnea, que puede llegar a modificar el servicio. Este valor depende de las posibles desviaciones que puedan sufrir tanto el servicio como la demanda, y se expresa de la siguiente forma: 2
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Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie Donde es el tiempo de Lay Over, es el tiempo de descanso, y y son las desviaciones del servicio. En el presente trabajo, se calibra la ecuacin anterior segn los tiempos tpicos de Lay Over en TMB. Se considera que las desviaciones del servicio tan solo dependen de la longitud de la lnea, para simplificar los clculos. La aproximacin que se utiliza es la siguiente. : Tiempo de Lay Over. : Tiempo de descanso. : Longitud total de la lnea. y : Parmetros a calibrar.
4.13
Una vez definidos todos los tiempos que componen el tiempo de ciclo, tan solo queda reagruparlos para encontrar el tiempo de recorrido de los usuarios. Por una parte, se tiene la expresin para el tiempo de ciclo del vehculo, que posteriormente ser tambin til. 1 4.14 2
Una vez obtenido el tiempo de ciclo, con las expresiones 4.7, 4.8 y 4.9 se obtiene el tiempo medio de recorrido por los usuarios. 2 1 4.15
1 2
4.1.4. Tiempo de destino

En el presente estudio, de igual forma que en todos los estudios similares, el tiempo medio de acceso equivale al tiempo medio de acceso a destino. Es decir, la distancia promedio recorrida por los usuarios a la hora de acceder al servicio, es la misma que la distancia media recorrida por los usuarios una vez abandonan el vehculo de transporte pblico y se desplazan a su destino. Por lo tanto, el tiempo de destino tendr la misma expresin que el tiempo de acceso, si consideramos la misma rea de influencia para el acceso como para el destino: 4 4.16
: Peso del tiempo percibido de destino.
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4.1.5. Tiempo total del usuario

Una vez conocidos cada uno de los tiempos, tan solo queda calcular el coste total como el producto de la suma de los tiempos, el VdT y la demanda de todos los casos. 365 4 2 1 2 4 365 365
365 2 2 2 1 2
4.17
Se observa, a primera vista, que el coste del usuario depende bsicamente de la demanda, de la distancia entre paradas y del intervalo de paso. Estas sern las tres variables con las que se jugar en la modelizacin, para encontrar los modos ptimos.
4.2. Coste del Operador

El coste del operador comprende los costes de funcionamiento y mantenimiento correspondientes al operador del modo de transporte correspondiente. Este coste se basa en el coste de adquisicin y mantenimiento del vehculo. Una parte importante de los costes, al tratarse de un transporte pblico, estn relacionados con los vehculos que se utilizan para ofrecer el servicio. De este modo, no solo se debe considerar el coste de adquisicin de los vehculos necesarios, sino todos los costes asociados al funcionamiento del servicio, como pueden ser los seguros, el carburante o los costes del personal. El coste de operador se puede considerar como el coste de los vehculos, que puede expresarse como:
: Coste de adquisicin de un vehculo. : Vida til del vehculo. : Coste anual de mantenimiento y operacin de los vehculos. : Nmero de vehculos necesarios.
4.18
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El clculo del coste anual de mantenimiento incluye un gran nmero de factores a tener en cuenta. Estos costes se pueden dividir en costes fijos, que son los costes provocados por el hecho de tener el vehculo, sin necesidad de circular, y por lo tanto dependen del nmero de vehculos; y en costes relacionados a la circulacin del autobs o al personal encargado de la conduccin, que son funcin de los kilmetros recorridos por todos los vehculos. : Costes fijos de mantenimiento del vehculo.
: Costes kilomtricos del mantenimiento del vehculo. : Distancia recorrida anualmente por todos los vehculos.
4.19
4.2.1. Costes fijos
Los costes fijos considerados de mantenimiento, se componen, por una parte, de los costes de los seguros e impuestos debidos a la circulacin del vehculo, y por la otra, de los salarios correspondientes a los conductores de los vehculos. 4.2.1.1. Costes de seguros e impuestos Dentro de los costes fijos se consideran los costes provocados por los pagos de los seguros e impuestos relacionados con la posesin del vehculo (entre los que se deben considerar el impuesto de circulacin, el Impuesto sobre las Actividades Econmicas (IAE), las revisiones de los sistemas de seguridad i otras tasas obligatorias para los vehculos). Estos dos factores se pueden calcular a partir de los costes medios por cada tipo de vehculo. : Coste anual de los seguros por vehculo. : Coste anual de los impuestos por vehculo.
4.20
Tambin se deberan considerar en este apartado los costes de estructura y personal de organizacin de la compaa operadora, pero dado que el objetivo de la tesina es seleccionar el modo de transporte pblico idneo de entre unos tipos predeterminados, y estos costes se consideran iguales para cada modo de transporte, stos no se consideran.
4.2.1.2. Costes de Personal Como se ha anunciado, tan solo se tienen en cuenta para el presente trabajo los salarios de los conductores de los vehculos de las lneas. Para el clculo de este coste, se necesita conocer el salario de los conductores, y el nmero de conductores por vehculo. Este ratio, el de conductores por vehculo, es un dato difcil de precisar, y se calcula a partir de datos de empresas existentes. El coste tendr la siguiente forma: : Coste unitario anual debido a los salarios del personal.
4.21
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Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie : Salario anual de un conductor. : Nombre de conductores necesarios por vehculo.
4.2.2. Costes Mviles

Los costes mviles son los costes derivados de la circulacin de los vehculos, y dependen de los kilmetros recorridos. Se pueden diferenciar los costes mviles asociados a los vehculos rodados, y los costes relacionados a los vehculos ferroviarios. Los costes asociados a los autobuses se componen del consumo de combustible y aceite, as como el coste del cambio de neumticos y el mantenimiento y las reparaciones necesarias a lo largo de su vida til. Los costes del tranva se dividen en el consumo elctrico, y el mantenimiento y cambio de piezas. 4.2.2.1. Autobs Combustible El coste del combustible depende del consumo del autobs. Una vez conocido el consumo promedio por vehculo ( ), solo es necesario multiplicarlo por los kilmetros promedio por autobs y por el precio del combustible por litro. As el coste unitario debido al consumo de combustible es: : Coste unitario del combustible. : Consumo de combustible del vehculo. : Precio del combustible.
4.22
Lubricante Siguiendo las indicaciones del MOPU (1990) para evaluar el consumo de lubricante, este se mide como un porcentaje del consumo de combustible. Este manual asigna un valor del 0,8% para los autobuses. Estos valores han sido obtenidos en ensayos experimentales de un vehculo circulando a velocidad constante. As pues, el coste del lubricante ser: 0,8 100 4.23
: Coste unitario del lubricante. : Precio del lubricante.
Neumticos El valor del coste anual en neumticos, se calcula a partir de la vida til de estos y de su coste. De esta forma, el coste de los neumticos se calcula como: 4.24
: Coste unitario debido al cambio de neumticos. : Vida til de los neumticos. : Nmero de neumticos por autobs. : Precio unitario de los neumticos.
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Mantenimiento y reparaciones Los costes del mantenimiento y de las reparaciones se calculan en base a los kilmetros recorridos por el vehculo. De esta forma, tan solo se necesita conocer el coste de este mantenimiento y reparaciones por kilmetro: : Coste unitario debido a las reparaciones. : Precio kilomtrico de las reparaciones. 4.25
Por lo tanto, el coste total por cada autobs relacionado con la circulacin del vehculo es la suma de estos cuatro factores. 0,8 100 0,8 100
4.26
4.2.2.2. Tranva
Consumo elctrico El coste elctrico depende del consumo del tranva. Una vez conocido el consumo promedio por vehculo ( ), solo es necesario multiplicarlo por los kilmetros promedio por tranva y por el precio de la energa elctrica. As el coste unitario debido al consumo elctrico es: : Coste unitario del consumo elctrico. : Consumo elctrico kilomtrico del tranva. : Precio de la energa elctrica.
4.27
Con todos los costes expresados, el coste total por cada tranva relacionado con la circulacin del vehculo es la suma de estos dos factores.
Mantenimiento y reparaciones El coste del mantenimiento y reparaciones se calcula del mismo modo que para los autobuses, por lo que tan solo se necesita conocer el coste de este mantenimiento y reparaciones por kilmetro, y se puede considerar la ecuacin 4.25 como vlida.
Como se puede observar, los costes mviles son costes kilomtricos, ya que tan solo dependen de la distancia recorrida anualmente por los vehculos que componen la lnea de transporte pblico.
4.28
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4.2.3. Coste total del operador
Una vez definidos todos los costes de mantenimiento y posesin del vehculo, tan solo queda utilizar las expresiones 4.18 y 4.19 para encontrar el coste total. El coste del operador para los autobuses tiene la siguiente expresin: 0,8 100 4.29
Y para los tranvas:
4.30
4.3. Coste de la Infraestructura

El coste de la infraestructura corresponde a las inversiones realizadas para la puesta en servicio del transporte pblico. As pues, comprende la creacin del carril reservado para los autobuses, o la va y catenaria para el tranva. Adems tambin se contemplan los costes de las paradas, la urbanizacin de la zona afectada, la adecuacin de los accesos al servicio, etc. Este coste tiene una gran variabilidad, dependiendo de la magnitud de la obra a realizar. No es lo mismo utilizar una calle existente y convertirla en exclusiva para el modo de transporte, que condicionar un carril de una avenida, o construir el carril desde cero. Por este motivo, se escoge un valor promedio de referencia para cada modo de trasporte. El valor de este coste tiene incluidos costes relacionados, como pueden ser las pasarelas para viandantes, otras obras de acceso, y las propias paradas. La expresin que se utiliza en el presente trabajo para el coste de la infraestructura es la siguiente:
: Coste de la va por kilmetro y ao. : Coste kilomtrico de la inversin. : Longitud de la lnea. : Vida til de la inversin.
4.31
4.4. Costes externos

En el transporte de hoy en da, adems de los costes directos ocasionados por el transporte, que son los comentados anteriormente, se deben tener en cuenta una serie de costes externos referentes a la modificacin que este servicio de transporte produce sobre el medio ambiente. Estos costes hacen referencia tanto a la
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contaminacin del medio ambiente, como a la afeccin a los seres humanos que les rodean. Los efectos que se consideran son los siguientes: los accidentes de trfico, la contaminacin del aire, el cambio climtico, y en menor medida los efectos urbanos, efectos indirectos y congestin del trfico. En este apartado se intentar explicar cada uno de estos efectos en los diferentes medios de transporte estudiados, y la forma en que se intentar incluir en el modelo. Por tanto, el coste de las externalidades ser la suma de cada uno de estos costes.
4.4.1. Accidentes de trfico
Los accidentes de trfico son uno de los costes externos del transporte. Para el clculo de este coste, se debe tener en cuenta el valor del gasto producido por los heridos y muertos, as como los daos materiales ocasionados. Por una parte, los gastos producidos por los daos humanos, contemplan la prdida o dolor de la vctima, as como el sufrimiento de los familiares y amigos; las prdidas de capital humano, debido a las prdidas netas de produccin por la reduccin del tiempo de trabajo y los gastos de sustitucin; la atencin mdica, que comprende los costes mdicos antes de que la vctima fallezca, o hasta que se recupere totalmente de sus lesiones; y los costes administrativos, como son la polica o la administracin de justicia y seguros. Adems tambin se debe tener en cuenta los costes de la reparacin de todos los bienes materiales afectados directamente por el propio siniestro, ya sea los vehculos involucrados, o el mobiliario urbano afectado. De esta forma, el modelo propuesto para el clculo del coste de los accidentes es el siguiente: : Coste de los accidentes de trfico por kilmetro recorrido. : Nmero de muertos por kilmetro recorrido en el modo de transporte correspondiente. : Coste de una muerte en un accidente de trfico. : Nmero de heridos por kilmetro recorrido en el modo de transporte correspondiente. : Coste de un herido en un accidente de trfico. : Nmero de accidentes por kilmetro recorrido en el modo de transporte correspondiente. : Coste de los daos materiales por accidente. : Distancia recorrida por un vehculo en un ao. 4.32
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4.4.2. Contaminacin atmosfrica

La contaminacin atmosfrica es responsable de diferentes costes sociales y externos que deben ser considerados. En este aspecto, se deben considerar los impactos que producen las emisiones de NOx, SO2, compuestos voltiles y partculas materiales (PM10) sobre la salud humana, los materiales y edificios, y sobre los cultivos y la produccin agrcola. Para la estimacin de los costes de la contaminacin atmosfrica, se utiliza un enfoque de arriba abajo, que se basa en los valores extrados de varios estudios, como el INFRAS/METEOTEST 2003. El coste se calcula en funcin de los kilmetros recorridos, considerando un precio en euros por kilmetro y vehculo, adaptado de diversos estudios. As pues:
: Coste de la contaminacin atmosfrica por vehculo. : Distancia recorrida por un vehculo en un ao. : Coste de la contaminacin atmosfrica por vehculo y kilmetro, en funcin del modo de transporte.
4.33
4.4.3. Cambio climtico

Se asume que el dao causado por los gases de efecto invernadero (a partir de ahora GHG) es a escala global. Esto significa que no hay diferencia entre cmo y dnde se producen las emisiones en el mundo. Las mayores concentraciones de GHG causan un cambio en las temperaturas mundiales con sus consecuencias regionales como lluvias, frecuencia de huracanes y periodos secos, en el nivel del mar o en las corrientes marinas. Estos cambios en el clima pueden implicar perdidas de tierras en zonas densamente pobladas, eventos climticos extremos, efectos en la salud El sector del transporte juega un papel importante en el debate de los GHG. Es el sector de mayor crecimiento econmico y consume ms del 30% de la energa. A causa de la dependencia del petrleo en el sector del transporte, el consumo de energa deriva en un incremento de la emisin de los GHG. El sector del transporte en la UE contribuye a un cuarto de las emisiones de CO2. Otros GHG, como el metano o el N2O, no se consideran en estos clculos. El coste de las emisiones de CO2 se calcula bsicamente multiplicando el valor de las emisiones de CO2 por un factor de coste. Este factor para el clculo de los costes del cambio climtico es el valor a la sombra en euros por tonelada. Los costes para evitar la produccin de CO2 dependern en gran medida de los objetivos de las polticas de cambio climtico y las estrategias a travs de las que estos objetivos se alcanzarn. Se puede diferenciar entre los objetivos de Kyoto, o los objetivos de reduccin establecidos por un pas o acuerdo internacional. En el caso que nos ocupa, utilizaremos el valor propuesto por el estudio INFRAS/IWW de 140 /t CO2, que propone como objetivo disminuir las emisiones de CO2 un 50% entre 1990 y 2030. En los modos de transporte en los que se trabaja en esta tesina, se debern considerar dos opciones, ya que los dos emiten GHG, pero de forma diferente. En primer lugar, los autobuses emiten el CO2 directamente a travs de sus tubos de
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escape, al producirse la reaccin combustin del diesel en sus motores. Por otra parte, los tranvas no emiten directamente GHG, ya que son de traccin elctrica, pero en la generacin de esta energa elctrica, aparece un porcentaje de centrales trmicas que si los emiten, por lo que tambin debe tenerse en cuenta. De esta forma, para los autobuses, el coste por vehculo del cambio climtico ser funcin del consumo del vehculo, de la relacin entre el volumen del combustible y la masa de CO2 emitida en su combustin, y del precio de las emisiones considerado. f

: Coste del cambio climtico. : Consumo de combustible del autobs. f : Relacin entre el consumo de diesel y las emisiones de CO2. : Precio de las emisiones de CO2.

4.34
Del mismo modo, para los tranvas, el coste por vehculo del cambio climtico ser funcin del consumo elctrico del vehculo, de la relacin entre la energa elctrica y las emisiones de CO2 en el sistema de generacin elctrica escogido, y del precio de las emisiones considerado. : Coste del cambio climtico. : Consumo elctrico del tranva. f : Relacin entre el consumo elctrico y las emisiones de CO2. f 4.35
4.4.4. Costes adicionales en reas urbanas

En estos costes se consideran bsicamente dos efectos: por una parte, la prdida de tiempo debido a los efectos de separacin para los peatones, y por otra, los problemas de escasez de espacio, como la falta de espacio para las bicicletas. El posible efecto de la intrusin en la visin urbana debido al volumen del transporte y su infraestructura, es muy difcil de medir y no existen estimaciones reales disponibles. Para el coste de los efectos de separacin, se utilizan diversos estudios realizados en algunas ciudades europeas, como Zurich, Munich, Southempton y Madrid. De estos estudios se obtienen estimaciones para el trfico rodado y para el ferroviario, pero estos costes se refieren al volumen de trfico total, por lo que para el estudio, se deber considerar el porcentaje de este coste debido al transporte pblico. El coste de falta de espacio para las bicicletas puede ser interpretado como una compensacin por la falta de infraestructura para el transporte no motorizado. El proceso de clculo del coste es el mismo que el coste por el efecto de separacin.
: Precio de las emisiones de CO2.
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Estos valores se pueden obtener del estudio del INFRAS/IWW 2004, donde aparece la aproximacin de estos costes por kilmetro. Por tanto, los costes adicionales en reas urbanas, se pueden calcular en funcin de los kilmetros recorridos, como: : Costes adicionales en reas urbanas. : Coste kilomtrico debido a la separacin. : Coste kilomtrico marginal.
4.36
4.4.5. Costes externos adicionales
Los efectos indirectos del transporte pueden causar costes externos adicionales. La produccin de todos los tipos de energa causa efectos adicionales debido a la extraccin, transporte, transmisin, etc. Estos dependen directamente de la cantidad de energa utilizada. Estos efectos son relevantes para todos los modos de transporte excepto para los tranvas. Por otra parte, los costes externos de la produccin y el mantenimiento de los vehculos son importantes a largo plazo, al considerar los ciclos de vida de los diferentes modos de transporte. Estos costes causan especialmente emisiones adicionales. La construccin de las infraestructuras y el mantenimiento, provoca emisiones adicionales del mismo modo que los vehculos, por lo que tambin se tendr en cuenta. Los efectos principales de estas causas se reflejan en un aumento de los costes de contaminacin atmosfrica y de los costes de cambio climtico, ambos como un incremento porcentual de las emisiones. Tambin debe considerarse el riesgo de las centrales nucleares, para el caso de los tranvas, ya que una parte de la generacin elctrica se produce en centrales nucleares. De este modo, los costes externos adicionales se calcularn como: % % 4.37
: Costes adicionales. % : Porcentaje adicional de costes del cambio climtico. % : Porcentaje adicional de costes de contaminacin atmosfrica. : Coste de la contaminacin producida por la energa nuclear. : Relacin entre la energa producida en centrales nucleares y el total de la energa producida.
4.4.6. Congestin
La congestin se considera el incremento del tiempo en un trayecto determinado por el incremento del nmero de vehculos que circulan por una va. Este es, por tanto, uno de los costes externos con mayor complejidad de apreciacin. La congestin afecta, principalmente, al tiempo invertido para realizar un trayecto. A mayor congestin, mayor tiempo. Por otra parte, la congestin tambin afecta a los
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costes de operacin, en cuanto a consumo y mantenimiento del vehculo. Si se consigue incrementar, aunque tan solo sea 1 km/h, la velocidad comercial del autobs, se producen importantes ahorros en recursos, como pueden ser el nmero de vehculos. Es por esto por lo que el estudio de la congestin es un apartado importante en cualquier trabajo sobre los costes del transporte pblico, aunque su complejidad impida profundizar en su entera comprensin. En el Anejo III Congestin, se estudia la forma de calcular el coste aproximado debido a la congestin. Se obtiene la siguiente expresin: 3 4.38
: Costes de la congestin. : . : Fraccin de la demanda de transporte pblico que realizaba el trayecto en vehculo privado. : Demanda diaria. : Ocupacin promedio del vehculo privado. : Longitud anual recorrida por una persona.
4.4.7. Costes totales externos
: Precio del incremento de un vehculo privado.
Una vez definidos todos los costes externos, tan solo queda sumarlos, y considerar el nmero necesario de vehculos para encontrar el coste de las externalidades. Este ser para los autobuses: f % %

1 % 1 % f 3 4.39
El coste de las externalidades para los tranvas ser:
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Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie f

1 % 1 % f
% % 3
3 4.40
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5. Metodologa
El objetivo de la tesina es encontrar las zonas de los planos D-d y D-h donde cada modo de transporte resulta menos costoso que los dems. Para ello se deber utilizar la funcin de costes encontrada en el apartado anterior. El plano D-d es el plano que relaciona la demanda diaria en un sentido (D), con la distancia entre paradas de la lnea (d), mientras que el plano D-h es el plano que relaciona la demanda diaria en un sentido (D), con el intervalo de paso del servicio de transporte pblico (h). Dado que se desean encontrar las zonas donde un modo de transporte es mejor que los dems, la forma de operar consistir en encontrar los lmites que separen las zonas de dos medios de transporte. Estos lmites satisfarn que el coste para los dos medios de transporte ser igual.
Una vez encontrados estos lmites, al representarlos obtendremos las zonas deseadas. Pero antes de encontrar la expresin de estos lmites, se debe hacer hincapi en los datos con los que se alimenta el modelo, as como en sus caractersticas principales.
5.1. Datos
Para realizar el estudio, la funcin de costes se debe alimentar de una serie de datos, que proporcionen el coste del transporte pblico para los diferentes modos de transporte. Estos datos se encuentran divididos en funcin de a qu tipo de coste afectan, ya sea al coste de usuario, coste del operador, coste de las infraestructuras, o coste de las externalidades. En el Anejo IV Valores Utilizados, se encuentran las tablas resumen, con los valores de todos los datos utilizados en la tesina. En los siguientes apartados, se da una breve explicacin de las fuentes utilizadas, as como de la obtencin o actualizacin de los mismos.
5.1.1. Datos generales

Toda lnea de transporte pblico tiene unas caractersticas que la determinan, como pueden ser su longitud, su frecuencia de paso, la distancia entre paradas En el presente trabajo, algunas de estas se consideran como variables de decisin, pero otras son valores fijos y predeterminados en el estudio. La longitud de la lnea es una de las variables ms importantes, ya que afecta a los costes de infraestructura y al tiempo de ciclo, variable que, como se ver posteriormente, afecta al nmero de vehculos necesarios. Al tratarse de un valor tan
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importante, se estudian los resultados a partir de varios posibles valores. Se considera una lnea corta, de 6 km, una lnea normal, de 9 km, y una lnea larga, con 12 km. A parte de la longitud de la lnea, aparece el concepto del ancho de influencia de la lnea de transporte. Esta es la zona de captacin de usuarios, que permite evaluar el tiempo de acceso y destino del propio usuario. En Kittelson and associates (2003) se considera un radio de influencia de las paradas de 400 metros, con unas zonas de influencia circulares. En la presente tesina, se trabaja con zonas de influencia rectangulares, con un semiancho de influencia de 350 metros, que con las distancias entre paradas usuales equivale a 400 metros con una zona de influencia circular. A partir de los datos de las lneas de TMB en Barcelona, se obtienen los valores de las horas totales de servicio al da, que se consideran 18, as como la relacin entre la demanda diaria y la demanda en hora punta, valor que se aproxima a la media de las lneas ms cargadas de TMB, un 8%. En cuanto a capacidad vehicular, punto ms importante de la tesina, esta se considera de 70 plazas para el bus convencional, 120 para el bus articulado, y 220 para el tranva. A esta capacidad se le presupone un factor de comodidad, que normalmente oscila entre 0,8 y 0,9, por lo que se ha considerado vlido un valor de 0,85.
5.1.2. Datos coste usuario

El valor ms importante para el coste de usuario, es el valor del tiempo (VdT), ya que el coste de usuario es proporcional al tiempo que el usuario invierte en realizar el trayecto completo desde el origen al destino final. Son muchos los autores que han intentado dar un valor concreto a este valor, ya que este depende del tipo de usuario, o del motivo del desplazamiento, por ejemplo. En la tesina se utiliza el valor propuesto por Robust (2000), de 6,7 /h para 1998, y actualizado a 2008 segn una inflacin anual constante del 3,3 %. Esta inflacin es la media de los 10 ltimos aos, segn datos del INE. Con esto, se obtiene el VdT actualizado como: 1,033 9,3
Las velocidades son puntos a tener en cuenta en la hora de calcular los tiempos del usuario. Se debe considerar la velocidad del peatn cuando este se encuentra caminando hacia la parada del servicio de transporte pblico, o hacia el destino. En estudios similares, esta velocidad se aproxima a los 1,2 m/s, aunque en realidad esta depende del tipo de usuario, su edad, por ejemplo. La velocidad comercial del propio vehculo, tranva o bus, es otro valor importante. Para ello, se calibra el modelo descrito en el apartado 4.1.3. Tiempo de recorrido, para que, con las distancias entre paradas comunes en Barcelona, resulte la velocidad comercial facilitada por la ATM. Los valores de los parmetros calibrados se encuentran en el Anejo IV Valores utilizados. Existe una relacin entre el tiempo que realmente transcurre para el usuario, y el tiempo que este percibe. En el estudio TCQSM, se presentan una serie de pesos para
5.1
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cada uno de los tiempos del usuario. Los pesos que se utilizan en la presente tesina son los reflejados en la siguiente tabla. Factor correccin tiempo andando Factor correccin tiempo espera Factor correccin tiempo recorrido Tabla 5.1. Pesos de los tiempos de usuario. a w r 2,2 2,6 1
5.1.3. Datos coste operador

En este apartado cabe sealar todos los datos facilitados por TMB y Trammet. Todos los valores del coste de vehculos y su vida til, de sus consumos y mantenimiento, y los costes del personal de conduccin se encuentran resumidos en una tabla en el Anejo IV Valores utilizados. Cabe destacar que, pese a haberse considerado en apartados previos, tanto los autobuses como el tranva se encuentran exentos del pago del impuesto de circulacin. Todos los precios han sido actualizados a 2008, procediendo de la misma forma que en el VdT, dependiendo del ao de validez del precio.
5.1.4. Datos coste infraestructuras

Del mismo modo que con los costes del operador, tanto TMB como Trammet ofrecen unos valores aproximados del coste de instalacin de las infraestructuras. Estos costes de infraestructuras se componen del propio espacio reservado para la circulacin del vehculo, adems de las paradas del servicio. Para el tranva, se utiliza el coste aproximado de construccin del Trambaix de Barcelona, actualizado al 2008. Este coste considera la construccin de la va y la catenaria, las paradas, las urbanizaciones necesarias, y todo el sistema de control del servicio. En el caso del autobs, se considera un precio en el que se contemplan las paradas, as como una posible segregacin del carril bus respecto a los dems carriles de la va pblica.
5.1.5. Datos coste externalidades

Los costes de las externalidades consideradas en el presente trabajo, se extraen del estudio INFRAS/IWW 2004, donde se puede consultar la metodologa utilizada para el clculo de cada coste. Estos costes marginales, que se encuentran resumidos en el Anejo IV Valores utilizados, son precios con validez en el 2004, en la mayor parte de los casos. En la tesina, estos valores no se han actualizado al 2008, ya que se tratan de precios orientativos, aproximados, pero con una gran varianza. Por ejemplo, el valor de la vida es un valor muy abstracto, que depende de las consideraciones que se tengan en cuenta. En el INFRAS/IWW 2004 se da un valor de 1.500.000 , pero en otros estudios este valor puede descender hasta los 150.000 . Parece pues, absurdo, aplicar una inflacin del 3,3 % anual durante 4 aos a un valor que, debido a su definicin, puede variar un enormemente segn el autor.
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En el caso de los accidentes de trfico, se combinan los datos ofrecidos por la DGT y ATM, para poder obtener el nmero de siniestros, muertos y heridos segn el modo de transporte. El Institut Catal de lEnergia proporciona los datos sobre la composicin de la energa elctrica consumida, ya que se precisa conocer el porcentaje de energa nuclear que alimenta a los tranvas. Tambin ofrece las emisiones de CO2 por kWh o litro de Diesel consumido. Los valores utilizados para la estimacin del coste debido a la congestin se encuentran resumidos en el Anejo III Congestin, as como la metodologa utilizada para su obtencin.
La funcin de costes es una funcin compleja, ya que depende de diversas variables (, , , , ), as como de gran cantidad de datos. Con el fin de simplificar el proceso siguiente, se utilizan una serie de constantes que agrupan los datos obtenidos en el apartado anterior.
5.2. Caractersticas
5.2.1. Constantes
Dada la longitud de las expresiones de la funcin de coste, se utilizan una serie de constantes para reducir su longitud y facilitar su manejo en los clculos posteriores. De esta forma, partiendo de la funcin de costes original se expresan a continuacin las expresiones para cada uno de los costes que la componen.
Coste de usuario 2
1 2 2 Coste del operador 0,8 100
5.3
5.2
5.4
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Coste de la infraestructura
5.5
Costes externos
1 % 1 % 1 % 1 %

5.6
: Constantes para cada modo de transporte que dependen de los valores considerados para el estudio. : Distancia entre paradas. : Intervalo de paso de los vehculos. : Demanda. : Distancia recorrida anualmente por todos los vehculos de la lnea. : Nmero de vehculos necesarios para la lnea. Utilizando todas las expresiones presentadas, la funcin de coste 5.2 queda de la siguiente forma: 5.7
En todos los casos se tiene que:
Con los valores que se encuentran en el Anejo IV Valores Utilizados, se consigue fcilmente el valor de todas las constantes. Estos valores se presentan en la siguiente tabla, en funcin de la longitud total de la lnea, ya sea de 6, 9 o 12 km.
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Bus Convencional Ku1 Ku2 Ku3 Ku4 Kop1 Kop2 Kinf1 Kext1 Kext2 864,34 4.412,85 72,27 1.076,09 0,91 106.804,67 1.080.000 3,24 21,26
Bus Articulado 864,34 4.412,85 72,27 1.076,09 1,15 113.104,67 1.080.000 3,26 21,26
Tranva
Unidad
864,34 /km/pax 4.412,85 /h/pax 61,03 km/pax 967,12 /pax 1,37 /km/veh 206.186,67 /veh 2.660.000 1,17 /km/veh 21,26 /pax
Kext3 552.799,80 552.799,80 552.799,80 Tabla 5.2. Valores de las constantes para una longitud de lnea de 6 km. Bus Convencional Ku1 Ku2 Ku3 Ku4 Kop1 Kop2 Kinf1 Kext1 Kext2 864,34 4.412,85 108,41 1.271,61 0,91 106.804,67 1.620.000 3,24 31,89 Bus Articulado 864,34 4.412,85 108,41 1.271,61 1,15 113.104,67 1.620.000 3,26 31,89 Tranva Unidad
864,34 /km/pax 4.412,85 /h/pax 91,54 km/pax 1.108,16 /pax 1,37 /km/veh 206.186,67 /veh 3.990.000 1,17 /km/veh 31,89 /pax
Kext3 829.199,70 829.199,70 829.199,70 Tabla 5.3. Valores de las constantes para una longitud de lnea de 9 km. Bus Convencional Ku1 Ku2 Ku3 Ku4 Kop1 Kop2 Kinf1 Kext1 Kext2 864,34 4.412,85 144,55 1.461,23 0,91 106.804,67 2.160.000 3,24 42,52 Bus Articulado 864,34 4.412,85 144,55 1.461,23 1,15 113.104,67 2.160.000 3,26 42,52 Tranva Unidad
864,34 /km/pax 4.412,85 /h/pax 122,06 km/pax 1.243,30 /pax 1,37 /km/veh 206.186,67 /veh 5.320.000 1,17 /km/veh 42,52 /pax
Kext3 1.105.599,60 1.105.599,60 1.105.599,60 Tabla 5.4. Valores de las constantes para una longitud de lnea de 12 km.
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Una vez simplificada la funcin, esta depende de las siguientes variables: , , , y . Estas cinco variables son demasiadas para el tratamiento de la funcin, por lo que se reducirn al mximo, hasta llegar a una funcin que tan solo dependa de las tres primeras.
5.2.2. Variables
Para ello, se deben encontrar las expresiones que relacionan la longitud recorrida anualmente y el nmero de vehculos en funcin de la demanda, la distancia entre paradas y el intervalo de paso de los vehculos. , , , ,
, ,
5.8
5.2.2.1. Longitud anual La longitud anual se considera la distancia media recorrida por todos los vehculos que componen la lnea de servicio. Este es el principal indicador de los costes del operador, adems de los costes externos. La longitud anual recorrida por todos los vehculos se puede calcular como: 365 5.11
5.10
5.9
Con esta expresin, el valor de la longitud anual pasa a depender de una de las variables principales, la frecuencia de paso. Con el fin de simplificar las cosas, se utiliza una constante con lo que la expresin 5.11 queda como: 365
: Horas de servicio diarias.
5.12
5.2.2.2. Nmero de vehculos El nmero de vehculos para una lnea de transporte pblico se calcula como el nmero suficiente para cubrir la frecuencia de paso. Por lo tanto, este nmero de vehculos va a depender del tiempo que invierte un vehculo en realizar un ciclo, y del intervalo de paso de estos vehculos. De esta forma, el nmero de vehculos se calcula a partir de la siguiente expresin:
: Tiempo de ciclo, calculado a partir de la expresin 4.14.
5.13
Del mismo modo que se ha operado anteriormente, se definen unas constantes, con el fin de simplificar los pasos posteriores. En este caso la expresin del nmero de vehculos queda como:
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Por lo tanto, el nmero de vehculos necesarios depende de y , que son dos de las variables principales. 5.2.2.3. Capacidad No se debe olvidar la principal funcin del transporte pblico, la de ofrecer un servicio a la totalidad de la demanda, con una calidad considerable. Para ello debe cumplirse que la capacidad del servicio sea siempre superior a la demanda del mismo, ya que si no, toda la demanda no podra ser satisfecha. Para ello, se debe cumplir que: : Capacidad del vehculo. : Factor de comodidad. 5.15
1 2
5.14
La demanda de personas se puede escribir de la siguiente forma, en funcin de la demanda diaria: : Relacin entre la demanda en hora punta y la demanda diaria.
5.16
De igual modo que en los apartados anteriores, se define una nueva constante, que deja la expresin 5.15 como una relacin entre el intervalo de paso y la demanda diaria.
5.17
Reagrupando todas las expresiones anunciadas, la funcin de costes buscada 5.8, presenta la siguiente forma:
5.2.3. Funcin de coste
As pues, la condicin de que el servicio ofrecido por la lnea de transporte pblico cubra la demanda del servicio es una restriccin que relaciona dos de las variables principales, y , y siempre se deber tener en cuenta.
- 31 -
5.18
Con la finalidad de simplificar los clculos en los apartados siguientes, se utiliza la siguiente aproximacin, dado que el coste del operador, reflejado por , no es el ms significativo del coste total. 5.19
Con esta aproximacin, la funcin de coste, con las respectivas condiciones, queda como:
5.20
s.a.
100 2 0
Se definen unos valores umbral para cada una de las variables. Estos son: La distancia de paradas se considera siempre superior a los 100 metros, ya que una distancia menor implicara dos paradas en algunas manzanas, cosa que no tendra mucho sentido, y que entorpecera notablemente el trfico en la va. La frecuencia de paso se considera superior a los dos minutos. Se debe considerar un tiempo mnimo, para que los vehculos no se acumulen en una parada, o en el final de lnea, y as disminuir la velocidad comercial de la va. Es una condicin lmite, que, en funcin de los condicionantes de la lnea de transporte pblico, se debera modificar. La condicin de demanda positiva es tan solo puramente matemtica, ya que la instalacin de una lnea de transporte pblico implicar siempre una demanda. La ltima condicin es la condicin de capacidad, anunciada en la expresin 5.17, que permite absorber toda la demanda por el servicio de transporte pblico.
- 32 -
5.3. Plano D-d

Una vez definidas todas las variables y valores del sistema, se procede a encontrar las zonas correspondientes a cada uno de los modos de transporte, en primer caso, en un plano D-d. Para ello, ser necesario conocer previamente el valor del intervalo de paso del servicio (h). En el trabajo se decide utilizar la h que optimice la funcin de costes sin conocer los valores de D y d, pero se debe tener en cuenta la condicin 5.17, ya que el intervalo de paso del servicio debe ser suficiente para cubrir toda la demanda. Primero se encuentra la optima: 1 0 5.21
Seguidamente se procede a la verificacin de la condicin de capacidad.
5.22
Una vez obtenidas las funciones de costes para cada modo de transporte, tan solo es necesario igualar las funciones dos a dos, para obtener las ecuaciones de las lneas de separacin entre las diferentes zonas. Las funciones objetivo para cada uno de los modos son de la forma: , , , ,
Como se puede observar, esta inecuacin depende de los valores de las constantes antes presentadas. En la metodologa a seguir, se considera en primer caso la solucin con la , y posteriormente, se procede a ver si es menor que la . En el caso de que sea menor, se habr encontrado la solucin final, y si no es as, se deber repetir el proceso, pero ahora con la .
5.23
, ,
- 33 -
Si se igualan las funciones de coste de dos modos de transporte, se puede despejar la demanda, obteniendo una expresin de la forma: , , , , , , , ,
5.24
Dado que se trata de una funcin implcita, y que no se puede despejar directamente la demanda, se utiliza un mtodo numrico que parte de una aproximacin inicial, y que lleva a la solucin con un nmero determinado de pasos. El dato inicial del mtodo son una demanda tipo, promedio de los valores en las lneas de TMB de Barcelona. 10.000
A partir de este dato inicial, se calculan los siguientes valores de la demanda con la expresin 5.24, hasta que la solucin converge. , , , , | |
Como se ha dicho antes, una vez encontrada la solucin, se debe comprobar que esta cumple la condicin de capacidad. Para ello se observa si se cumple la condicin para los dos modos de transporte comparados: , ,
5.26
5.25
5.27
En el caso de que alguna de las dos condiciones no se cumpla ,
En las siguientes grficas se expresan los resultados obtenidos al comparar dos a dos todos los modos de transporte que se estudian en la presente tesina.
Se volver a proceder con la metodologa explicada, pero substituyendo en la ecuacin 5.23 la , por la , en el modo de transporte correspondiente. Este proceso se repetir hasta que se cumplan las condiciones 5.27.
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14.000 12.000 10.000 Demanda diaria 8.000
2 3
6
6.000
BC - BA
5
4.000 2.000 0 0 200 400
BC - TR BA - TR
600
800
1000
1200
Distancia entre paradas (m)
Figura 5.1. Lneas de igual coste total para los pares de modos de transporte. En el grfico se observan 6 zonas, delimitadas entre cada uno de las lneas. Estas zonas se convertirn en las 3 zonas (una por modo de transporte), donde el coste del modo ser inferior al resto. Para poder conocer que zonas corresponden a cada modo de transporte, se conoce lo siguiente: La lnea azul separa la zona entre el bus convencional, que queda por debajo, y el bus articulado, que queda encima. La lnea roja separa la zona entre el bus convencional y el tranva, dejando abajo el bus y arriba el tranva La lnea verde separa la zona entre el bus articulado y el tranva, dejando, como en el caso anterior, el bus en la parte inferior y el tranva en la superior.
De esta forma se concluye rpidamente que las zonas correspondientes a cada modo de transporte son las siguientes: La zona 1 y 2 corresponden al tranva. La zona 3 y 4 corresponden al bus convencional. La zona 5 y 6 corresponden al bus articulado.
Parece extrao que, para distancias de parada cortas aparezca como opcin de menor coste el autobs articulado. Esto sucede por la definicin del tiempo en paradas del dicho autobs, ya que este tiempo es menor que en el autobs normal, debido al mayor nmero de puertas, por lo que la velocidad comercial es ligeramente superior, y esta diferencia se hace mayor en distancias entre paradas cortas.
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Trabajando sobre la grfica anterior, se obtiene la siguiente, con los lmites definidos y eliminando los innecesarios. En el apartado de resultados, el anlisis se centrar en este segundo tipo de grficas.
10.000 9.000 8.000 7.000 Demanda diaria 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 0 200 400 600 800 1000 1200
Tr
BA B
Distancia entre paradas (m)
Figura 5.2. Zonas ptimas para cada modo de transporte en el plano D-d.
5.4. Plano D-h

Una vez encontrado el plano D-d, se sigue el mismo procedimiento para encontrar el plano D-h. Es necesario conocer previamente el valor de la tercera variable, en este caso la d. Se utiliza la d que optimice la funcin de costes sin conocer los valores de D y h. Primero se obtiene la d ptima: 1 1
5.28
Una vez obtenidas las funciones de costes para cada modo de transporte, tan solo es necesario igualar las funciones dos a dos, para obtener las ecuaciones de las lneas de separacin entre las diferentes zonas. La funcin de costes tiene la siguiente forma , ,
5.29
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Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie , 1
Si se igualan las funciones de coste de dos modos de transporte, se puede despejar la demanda, obteniendo una expresin de la forma: , , , , , , , ,
5.30
Como en el caso anterior, al tratarse de una funcin implcita, y que no se puede despejar directamente la demanda, se utiliza un mtodo numrico que parte de una aproximacin inicial, y que lleva a la solucin con un nmero determinado de pasos. El dato inicial del mtodo es, en este caso, la distancia entre paradas, promedio de los valores en las lneas de TMB de Barcelona. 400
A partir de esta, se calcula la Demanda a partir del intervalo de paso, para el primer paso de la iteracin. , , , , 5.31
A partir de este momento, se corrige el valor de y se vuelve a calcular el valor de la demanda, hasta que este valor converja: 1
, , | |
, ,
5.32 5.33
En las figuras que se muestran a continuacin se ofrecen los resultados obtenidos al comparar dos a dos todos los modos de transporte estudiados en la tesina.
5.34
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25.000
20.000 Demanda diaria
15.000 bc-ba 10.000 bc-tr ba-tr 5.000
0 0 10 20 30 40 50 60
Intervalo de paso (min)
Figura 5.3. Lneas de igual coste total para los pares de modos de transporte. Si se ampla la zona entre los 0 y los 15 minutos de intervalo de paso, se observan mejor las 6 zonas en las que queda dividido el plano, como en el plano D-d.
25.000
20.000 Demanda diaria
2
15.000
1
10.000
bc-ba
3 4
bc-tr ba-tr
5.000
5 6
0 0 5 10 15
Figura 5.4. Lneas de igual coste total para los pares de modos de transporte. Tal y como sucede en el plano D-d, el grfico se divide en 6 zonas, delimitadas entre cada uno de las lneas. Estas zonas se convertirn en las 3 zonas, donde el coste del modo ser ptimo frente a los dems modos. Para poder conocer que zonas corresponden a cada modo de transporte, se conoce lo siguiente:
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La lnea azul separa la zona entre el bus convencional, que queda por debajo, y el bus articulado, que queda encima. La lnea roja separa la zona entre el bus convencional y el tranva, dejando abajo el bus y arriba el tranva La lnea verde separa la zona entre el bus articulado y el tranva, dejando, como en el caso anterior, el bus en la parte inferior y el tranva en la superior.
De esta forma se concluye rpidamente que las zonas correspondientes a cada modo de transporte son las siguientes: La zona 1 y 2 corresponden al tranva. La zona 3 y 4 corresponden al bus articulado. La zona 5 y 6 corresponden al bus convencional.
Procediendo del mismo modo que en el apartado anterior, se obtiene la siguiente grfica, con los lmites entre diferentes modos de transporte definidos.
14.000 12.000 Demanda diaria 10.000 8.000
Tr
BA
6.000 4.000 2.000 0 0 10 20 30 Intervalo de paso (min) 40 50 60
Figura 5.5. Zonas ptimas para cada modo de transporte en el plano D-h. En el plano D-h, no se ha tenido en cuenta en ningn punto la condicin de capacidad. Dado que la condicin 5.17, relaciona h y D, tambin puede representarse en un plano D-h.
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25.000
20.000
Demada diaria
15.000 lim bc 10.000 lim ba lim tr 5.000
0 0 10 20 30 40 50 60
Figura 5.6. Lmite por capacidad para los distintos modos de transporte.
25.000 20.000 Demada diaria 15.000 lim bc 10.000 5.000 0 0 5 10 15 lim ba lim tr
Figura 5.7. Lmite por capacidad para los distintos modos de transporte, ampliado. Si se superponen los dos grficos, se observa que algunas de los lmites anteriores no tienen sentido, por lo que, para encontrar las zonas para cada modo de transporte, se debe utilizar el grfico superpuesto. El grfico resultante de descartar las zonas en las que uno de los modos de transporte no puede ofrecer el servicio porque no tiene suficiente capacidad, queda de la siguiente forma.
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20.000 18.000 16.000 Demanda diaria 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 10 20 30 Intervalo de paso (min) 40 50 60
Figura 5.8. Zonas ptimas para cada modo de transporte en el plano D-h.
20.000 18.000 16.000 Demanda diaria 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 5 Intervalo de paso (min) 10 15
Tr
BA B
Figura 5.9. Zonas ptimas para cada modo de transporte en el plano D-h, ampliadas. En la siguiente figura se explica la procedencia de cada una de las lneas que conforman el grfico anterior, siendo estas o bien lmites debidos a la capacidad de un modo de transporte, o bien la lnea que marca el mismo coste para dos modos de transporte, y por tanto limita sus zonas en el plano.
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20.000 18.000 16.000 Demanda diaria 14.000 12.000
Separacin Bus 10.000 8.000 Convencional - Tranva

6.000 4.000 2.000 0 0
Separacin Bus Articulado Tranva
Lmite Tranv
Lmite Bus Articulado
Lmite Bus Convenciona

5 Intervalo de paso (min) 10 15
Figura 5.10. Lmites de las zonas ptimas para cada modo de transporte en el plano D-h.
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6. Resultados
Una vez diseado el modelo, e introducidos todos los datos, tan solo queda jugar con unas cuantas variables para observar cmo cambian los resultados en las grficas que representan los planos D-d y D-h. Para ello, se seleccionan tres variables con las que se jugar en el modelo. Estas variables son las siguientes: Longitud de la lnea. Se consideran tres opciones, una lnea corta, de solo 6 km, una lnea normal, de 9 km, y una lnea larga, de 12 km. Tipo de demanda. En el Anejo I Distancia recorrida, se realiza una aproximacin de la distancia media recorrida por el usuario en el vehculo como una parte de la longitud total. En este anejo se consideran 4 casos, con unos porcentajes que oscilan entre el 38,7 % y el 43 %. Se considera un valor promedio de este estudio, como es el correspondiente a una demanda uniforme (42 %), y un segundo caso, un 33 %, que se obtiene como media en las lneas de TMB de Barcelona. El tercer parmetro con el que se juega es un parmetro , que sirve como peso del coste de usuario. Este parmetro permite considerar en mayor o menor grado el coste de usuario, transformando el coste total 5.2, en el siguiente: Los valores que se utilizan del parmetro son 0,5, 0,75 y 1.
6.1
Para todas las combinaciones posibles, se representan tres grficos, dos para el plano D-h, uno de ellos ampliado, y otro para el plano D-d. En el presente apartado se realizan pequeas valoraciones sobre los grficos, pero se considera oportuno comentar la sensibilidad frente a estos tres parmetros en el apartado de conclusiones. Todas las grficas correspondientes a las combinaciones posibles de todos los valores de los tres parmetros se encuentran en el Anejo V Resultados grficos. En el anejo se pueden observar las diferentes formas que presentan las grficas a medida que se modifican los diferentes parmetros.
Al observar con detenimiento la evolucin de las grficas a medida que se modifica el peso del coste de usuario , se pueden distinguir una serie de rasgos que se repiten en todas las grficas, tanto D-d como D-h, al modificar los otros dos parmetros. Para el caso del plano D-d, al disminuir el coste del usuario (disminuir ), se observa como el punto de encuentro entre los lmites de las tres zonas, se desplaza hacia la derecha. De hecho, en la figura AIII.7, este punto no se encuentra en la escala
6.1. Variaciones respecto al coste de Usuario
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representada. Esto significa que ha menor importancia de los costes de usuario, mayor zona abarca el transporte en bus articulado. Este hecho es debido a que el bus articulado presenta una pequea mejora respecto al bus convencional en lo que respeta a tiempo de ciclo, ya que en el modelo se considera un tiempo de subida ligeramente inferior, debido a que el bus articulado dispone de ms puertas que el bus convencional. Esto hace que en distancias entre paradas cortas, donde el vehculo se detiene constantemente, el bus articulado presente una ventaja respecto al bus convencional. Tambin debe ser remarcado, en los planos D-d, que al disminuir la importancia del coste de usuario, aumentan las demandas lmite entre zonas. Por ejemplo, en la figura AIII.1, una demanda de 8.000 personas diarias por sentido se encuentra en la zona del tranva, mientras que en la figura AIII.7, se necesita una demanda de 15.000 personas para llegar a la zona del tranva. Este hecho tambin se observa en las figuras correspondientes a los planos D-h, conde el pico mximo correspondiente a las zonas de autobuses aumentan al disminuir la importancia de los costes del usuario.
6.2 Variaciones respecto a la Distancia Recorrida

En el caso del parmetro de distancia recorrida, el cual varia de un 42% del total de la lnea a un 33%, tambin afecta a la forma y posicin de las zonas de cada modo de transporte. Al comparar las figuras AIII.1- AIII.10, AIII.4- AIII.13 o AIII.7- AIII.16, correspondientes al plano D-d, al disminuir la distancia recorrida por el usuario en el vehculo (disminuir ), aumentan las demandas lmite entre zonas. Por ejemplo, en la figura AIII.1, una demanda de 8.000 personas diarias por sentido se encuentra en la zona del tranva, mientras que en la figura AIII.10, se necesita una demanda de 9.000 personas para llegar a la zona del tranva. Se puede decir que el hecho de que los usuarios pasen menos tiempo sobre el vehculo de transporte pblico, es un hecho semejante a que disminuyan los costes de usuario, ya que se disminuye el tiempo de trayecto, y por lo tanto, al considerar menos costes de usuario, la demanda puede ascender. Lo mismo sucede en las figuras correspondientes a los planos D-h, donde el pico mximo correspondiente a las zonas de autobuses aumentan al disminuir la distancia recorrida por el usuario.
6.3. Variaciones respecto a la Longitud de la lnea

Al observar la evolucin de las grficas al aumentar la longitud de la lnea, se pueden comentar algunos resultados referentes a los dos tipos de grficos. En el plano D-d, al aumentar la longitud de la lnea, se observa como el punto de encuentro entre los lmites de las tres zonas, se desplaza hacia la derecha. Esto se
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puede entender como que ha mayor longitud de la lnea, mayor zona abarca el transporte en bus articulado. Como se ha comentado anteriormente, este hecho se debe a que el bus articulado presenta una pequea mejora respecto al bus convencional en lo que respeta a tiempo de ciclo, ya que en el modelo se considera un tiempo de subida ligeramente inferior, debido a que el bus articulado dispone de ms puertas que el bus convencional. Esto hace que en distancias entre paradas cortas, donde el vehculo se detiene constantemente, el bus articulado presente una ventaja respecto al bus convencional. Al incrementar la longitud de la lnea, se aumenta la posibilidad de disminuir el tiempo de trayecto al circular a mayor velocidad comercial, por lo que el bus articulado se impone sobre el bus convencional. Por otra parte, la variacin de la longitud de la lnea no influye de forma notable en las demandas que limitan las zonas, ya que stas se mantienen constantes cuando las dems variables permanecen iguales. Esto se observa tanto en las figuras correspondientes al plano D-d, como al D-h. En las tablas siguientes, se encuentran los lmites mximos de demanda que pueden soportar los tres modos de transporte estudiados, en funcin de las diversas variables. , , , 14.591 11.649 , 12.797 10.022 Tabla 6.1. Demandas mximas para el bus convencional. , , , 17.417 13.661 , 15.239 11.628 Tabla 6.2. Demandas mximas para el bus articulado. 9.645 8.204
11.207 9.438
En el caso del tranva, la demanda mxima se ve limitada exclusivamente por el intervalo de paso mnimo del servicio. Si este se considera de 2 minutos, la demanda que un servicio de tranva puede absorber es de 70.125 pasajeros diarios. Cabe sealar que este valor no sera ptimo, y para una demanda tan elevada, probablemente exista un modo de transporte diferente a los estudiados en la presente tesina, con el que el coste total del servicio de transporte pblico resultara menor. En las tablas se observa de forma ms precisa todo lo comentado a lo largo del apartado, que se puede resumir en dos relaciones: Al aumentar la importancia de los costes de usuario, disminuye la demanda que limita a los diferentes modos de transporte. Al aumentar la distancia recorrida por el usuario, tambin disminuye la demanda que limita los diferentes modos de transporte.
Esto se debe, como ya ha sido comentado, a que al disminuir el peso del coste del usuario (disminuir la distancia recorrida tambin equivale a disminuir el coste de usuario) se puede aumentar la demanda para equilibrar con los dems costes.
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En el siguiente apartado de conclusiones, se realizar un resumen de todas estas anotaciones, as como el significado que pueden aportar al estudio de la planificacin de una lnea de transporte pblico.
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7. Conclusiones
Una vez concluido el presente estudio, se pueden extraer varias conclusiones, unas en referencia al modelo de costes propuesto, y otras respecto a las diferencias observadas entre los tres modos de transporte, que recordemos que son el bus convencional, el bus articulado y el tranva. En primer lugar, se puede hablar del modelo propuesto. Es un modelo compacto, pero a la vez complejo, ya que contiene gran variedad de componentes que definen todos los costes que puede conllevar la puesta en servicio de una lnea de transporte pblico. Una de las ventajas del modelo, es que con pequeas variaciones se puede ajustar ste a un contexto de transporte pblico totalmente diferente al estudiado. Por ejemplo, en la tesina se ha trabajado con datos de costes de operacin a nivel europeo, pero estos costes marginales difieren a los costes en Amrica del Sur, debido a una mano de obra ms barata. Pues en este ejemplo, variando tan solo los trminos modificados, se obtiene un modelo igualmente vlido para el segundo caso. En el caso de que se decidan utilizar pesos distintos para los diferentes tipos de costes, como sucede en la ecuacin 6.1, el modelo permite de forma sencilla utilizar diferentes parmetros , con los sopesar de forma distinta los costes de usuario, infraestructura, o externos, en relacin a los costes de operacin. De esta forma, se permite observar las variaciones del coste en funcin de la importancia que se le da a los diferentes costes. En todos los datos introducidos en el modelo, existen algunos que deben ser considerados con mayor determinacin, ya que de ellos depende en gran medida el resultado final. Algunos de estos valores son: El factor de comodidad. Este factor se encuentra directamente relacionado con la capacidad del vehculo. En el caso de pequeas variaciones de este, la demanda mxima para una tipologa de vehculo varia considerablemente, por lo que debe ser tenido muy en cuenta. El valor del tiempo. Resulta muy complejo ofrecer un valor para el tiempo de usuario, ya que cada usuario puede tener una percepcin del tiempo invertido en el trayecto, en funcin de su situacin, su finalidad. El modelo resulta muy sensible a este parmetro, ya que los costes de usuario dependen proporcionalmente, pero esta sensibilidad se puede reducir al utilizar el parmetro en la ecuacin 6.1. El coeficiente de prioridad semafrica. Es uno de los factores determinantes de la velocidad comercial del vehculo, que sirve para determinar el tiempo de recorrido del usuario. Es, por tanto, un factor determinante en el coste del usuario, pero, como en el caso anterior, su variacin puede ser mejorada con el uso del parmetro . En los costes externos, existen dos variables, el coste de la vida y el de las emisiones de CO2, cuya oscilacin en su valor modifica considerablemente los
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costes externos. Se debe tener en cuenta las consecuencias sobre el modelo al utilizar valores muy bajos o muy elevados. En referencia a los modos de transporte, cabe destacar, tal y como resulta obvio, que el modo de transporte con ms capacidad, es el que ms demanda, a un coste ptimo, puede atender. Este hecho, que parece trivial, lo es porque la velocidad del medio con mayor capacidad, tambin es mayor, lo que permite un mejor servicio. En el caso de que la velocidad comercial del medio con mayor capacidad fuera menor, el resultado no sera el mismo, y este modo de transporte no sera competitivo con el resto. Tal y como se observa en las grficas del apartado de resultados, existe una relacin entre algunas variables del modelo, y la distribucin de los tres modos de transporte en los planos D-d y D-h. Estas se comentan a continuacin: La distancia recorrida es una variable importante en el modelo. A medida que aumenta la distancia recorrida, aumentan los costes de usuario, por lo que la demanda de equilibrio entre dos modos de transporte desciende. Esto implica que las demandas lmite para un modo de transporte descienden al aumentar la distancia media recorrida por todos los usuarios. El parmetro , parmetro de valoracin del coste de usuario, tambin es una variable a tener en cuenta. De igual modo que en el caso anterior, al aumentar el valor del parmetro, se incrementan los costes de usuario, por lo que la demanda de equilibrio tiende a disminuir. Esto implica, de igual forma al caso anterior, que al aumentar el parmetro, disminuye la demanda mxima para cada modo de transporte. La longitud de la lnea es un factor menos importante, ya que con su modificacin, no varan los lmites de demanda para los diferentes modos de transporte.
Cabe destacar el caso del autobs articulado. Se trata de un modo de transporte con unos costes muy similares a los del autobs convencional, con la diferencia fundamental en la capacidad. El hecho de que el bus articulado disponga de un nmero mayor de puertas que el bus convencional, hace que su tiempo en paradas sea menor, por lo que dispone de una velocidad comercial mayor, sobre todo a distancias entre paradas pequeas. Este hecho se hace visible en algunas de las grficas en el plano D-d, como en la figura AIII.1, donde el bus articulado tan solo es rentable con distancias entre paradas cortas. A medida que incrementa la longitud de la lnea, de igual forma que cuando disminuye el parmetro de los costes de usuario, la zona para el autobs articulado se hace ms grande. El incrementar la longitud de la lnea hace que se hagan ms plausibles los efectos de la velocidad comercial del vehculo, por lo que el bus articulado, con una velocidad comercial ligeramente superior al bus convencional, tal y como se ha anunciado en el apartado anterior, cobra mayor ventaja. Este incremento de velocidad comercial hace que, para recorrer la misma lnea, el vehculo necesite menos tiempo. Es por ello que, el bus articulado tiene, a la vez, unos costes de operacin ligeramente inferiores al bus convencional. Esto provoca que, a medida que se disminuyen los costes de usuario a travs del parmetro , aumenta la
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importancia de los costes de operacin, por lo que el bus articulado cobra tambin mayor protagonismo. Con todo lo dicho, se puede decir que las zona que delimita el tranva viene dada por el mximo rentable de los autobuses, mientras que la separacin entre estos, depende, para el plano D-h, de la capacidad de ambos, y en el plano D-d de la velocidad comercial. Considerar una velocidad comercial diferente a la propuesta, dara resultados completamente diferentes a los obtenidos.
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8. Lneas Futuras de Investigacin

Dado el carcter de investigacin de todo el estudio, existen varios temas en los que no se ha profundizado de la forma que hubiera sido deseada, debido, entre otras, a la necesidad de cierta informacin que no se encuentra disponible para el autor del documento. Sin embargo, debe ser comentado que en los casos en los que no se ha dispuesto de la informacin suficiente, se han utilizado aproximaciones, que, de la forma ms coherente posible, han intentado plasmar de forma exacta el suceso en cuestin. Para el tema estudiado en la presente tesina, se disponen dos tipos de lneas futuras de investigacin. Por una parte, la profundizacin en aquellos temas que se han aproximado en la presente tesina, entrando en un estudio ms extenso sobre temas como la velocidad comercial, por ejemplo. Por otra parte, se puede avanzar en una direccin paralela a la tesina, aadiendo ms modos de transporte al modelo, por ejemplo. Algunas de las lneas futuras de investigacin como profundizacin de la propia tesina seran: El estudio de forma ms extensa de la velocidad comercial de los vehculos de transporte pblico. La profundizacin en el estudio de la congestin como coste externo de un servicio de transporte pblico. Se puede estudiar la idoneidad de utilizar una funcin Logit de distribucin modal. La valoracin de los costes sumergidos que tiene la implantacin de una lnea de transporte pblico con prioridad semafrica. La utilizacin de una demanda variable, funcin de la distancia recorrida.
Adems de las lneas futuras de investigacin presentadas, se cree conveniente el estudio en otras direcciones paralelas a la presente tesina, como pueden ser las siguientes: Un estudio de seleccin modal donde se pueda escoger de entre todos los modos de transporte actuales, tanto pblicos como privados. La implantacin del modelo de costes presentado en la tesina en una red de transporte pblico, formado por una malla de lneas como las del estudio.
Tal y como se puede observar, el tema de la tesina, el tamao ptimo del vehculo de transporte pblico es un tema en el que se puede profundizar mucho, as como que es de gran utilidad para los operadores del propio transporte pblico.
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- 52 -
Pginas web consultadas:

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB):
www.tmb.net
Autoritat del Transport Metropolit (ATM):
www.atm.cat
Web de la generalitat de Catalunya:
www.gencat.es/ptop
Associaci per a la Promoci del Transport Pblic (PTP):
www.laptp.org
Institut Catal de lEnergia:
www.icaen.net
Comisin Nacional de Energa:
www.cne.es
Tranvia Portal:
www.tranvia.org
Direccin General de Trfico:
www.dgt.es
Pgina de lInstituto Nacional de Estadstica:
www.ine.es
- 53 -
Anejo I. Distancia Recorrida

En el coste de usuario, uno de los tiempos principales es el tiempo de recorrido, y para su clculo, se parte de la distancia recorrida promedio por los usuarios. En el caso de Barcelona, por ejemplo, esta distancia se considera de unos 3 km, que, relacionada con la longitud media de las lneas (de unos 9 km), puede considerarse como la tercera parte. En la tesina, se consideran varios casos, pero la distancia recorrida siempre se considera como una fraccin de la longitud total de la lnea. Para el clculo de esta fraccin, se utilizan unos sencillos modelos, con las siguientes caractersticas: La forma de distribucin de las subidas al vehculo (al servicio) son las que distinguen los diferentes tipos estudiados. Estos tipos son 4: o Subidas uniformes. En todas las paradas sube la misma cantidad de gente. o Subidas ascendentes. En la primera parada sube poca gente, y esta aumenta linealmente hasta el mximo, que se produce en la ltima parada. o Subidas descendentes. En la primera parada se produce la mxima subida de usuarios, y en las sucesivas sube menos gente. o Mximo en el medio. La mxima subida de personas se produce en la parada situada en el medio de la lnea, y estas disminuyen hacia el principio y fin de la lnea. La distribucin de las bajadas es ms simple, ya que se distribuyen por igual en todas las paradas. Si suben 10 personas en una parada, y quedan 10 paradas para llegar al final de la lnea, se bajar una persona por parada. La lnea del modelo dispone de 25 paradas (equivalente a una lnea de 10 km con paradas a 400 metros, por ejemplo).
Con las siguientes caractersticas, la distancia recorrida media por la gente que sube en una parada, es la mitad de la distancia al final de la lnea. La distancia media recorrida por todos los usuarios es: 2
. 1
: Personas que suben en la parada i. : Distancia entre la parada i y la ltima parada.
: nmero de paradas. Con todo lo anunciado, tan solo queda resolver cada uno de los cuatro casos. Para ello, se presenta un grfico donde aparecen las subidas y bajadas en cada parada, as como la carga del vehculo de transporte pblico. Tambin se expresa el valor encontrado para la relacin entre la distancia media recorrida y la longitud total de la lnea.
- I.1 -
I.1. Subidas uniformes
Demanda
Subidas Bajadas Carga
10 Paradas
15
20
25
Grfico I.1. Representacin de los movimientos de pasajeros en el vehculo para el caso de subidas uniformes. La distancia recorrida corresponde a un 42% de la longitud total.
I.2. Subidas ascendentes
Demanda
10 Paradas
15
20
25
Grfico I.2. Representacin de los movimientos de pasajeros en el vehculo para el caso de subidas ascendentes. La distancia recorrida corresponde a un 38,7% de la longitud total.
- I.2 -
I.3. Subidas descendentes
Demanda
10 Paradas
15
20
25
Grfico I.3. Representacin de los movimientos de pasajeros en el vehculo para el caso de subidas descendentes. La distancia recorrida corresponde a un 43% de la longitud total.
I.4. Mximo en el medio
Demanda
10 Paradas
15
20
25
Grfico I.4. Representacin de los movimientos de pasajeros en el vehculo para el caso de subidas con mximo en el medio. La distancia recorrida corresponde a un 38,7% de la longitud total.
- I.3 -
Anejo II. Prioridad Semafrica

En el estudio de los costes de usuario, se debe estudiar con detenimiento el tiempo de recorrido en el vehculo. Utilizando las expresiones 4.7, 4.8 y 4.9, se obtiene la relacin entre el tiempo de recorrido y el tiempo de ciclo.
: Tiempo de recorrido percibido por el usuario. : Peso del tiempo percibido de recorrido. : Longitud total de la lnea. : Relacin entre la distancia media recorrida por el usuario y la longitud total de la lnea. : Tiempo de ciclo de un vehculo.
El clculo del tiempo de ciclo del vehculo se calcula como la suma de varios componentes, entre los que se encuentra el tiempo en intersecciones. Tal y como se ndica en el apartado correspondiente, el tiempo debido a las intersecciones tiene la siguiente expresin: 1 2 4.12
Donde aparece el trmino de prioridad semafrica .
Para obtener la expresin del coeficiente de prioridad semafrica, se tienen en cuenta dos trminos: La cantidad de intersecciones en el total de la lnea en las que el vehculo de transporte pblico dispone de prioridad semafrica, es decir, el nmero de intersecciones respecto del total en el que el vehculo dispondr de un semforo en verde, debido a la adecuacin de la onda de verde de los semforos al paso del vehculo. La relacin entre el tiempo de verde y rojo en las intersecciones en las que el vehculo no dispondr de prioridad semafrica.
El coeficiente de prioridad semafrica se puede entender, en trminos probabilsticos, como la probabilidad media de que el vehculo no tenga que detenerse en las intersecciones. As, por ejemplo, una prioridad semafrica de 1 es equivalente a que el vehculo tiene el 100% de probabilidades de no detenerse en ninguna interseccin, o lo que es equivalente, el vehculo no se detendr en ninguna interseccin. Este valor sera para una lnea con prioridad semafrica en todas las intersecciones, caso que es poco probable en la realidad, debido a las fluctuaciones de todas las variables de las que depende el correcto funcionamiento del servicio de transporte pblico.
- II.1 -
El primer paso consiste en la obtencin de la probabilidad de que el vehculo se encuentre con una interseccin sin prioridad semafrica. Esta probabilidad viene determinada por la expresin: 1

. 1
: Probabilidad de encontrar una interseccin sin prioridad semafrica. : Nmero de intersecciones con prioridad semafrica respecto del total.

Una vez encontradas las intersecciones en las que existe la posibilidad de detencin del vehculo, tan solo falta relacionar la probabilidad de detencin con la relacin entre el rojo y el verde del semforo. La probabilidad de detenerse en una interseccin regulada por un semforo es, aproximadamente, la relacin entre el tiempo de rojo y el tiempo total del ciclo del semforo: . 2
: Probabilidad de detencin en una interseccin regulada con semforos. : Tiempo de rojo del semforo. : Tiempo de ciclo del semforo. Teniendo en cuenta las dos expresiones anteriores, la prioridad semafrica puede expresarse de la siguiente forma: 1 1 1

. 3
Si se considera el tiempo de rojo como la mitad del tiempo del ciclo de los semforos, los valores usuales del coeficiente de prioridad semafrica oscilan entre el 0,5, cuando ninguna interseccin dispone de prioridad semafrica para el vehculo de transporte pblico, y 1, cuando se asegura prioridad semafrica en todas las intersecciones.
- II.2 -
Anejo III. Congestin

La congestin se considera el incremento del tiempo en un trayecto determinado por el incremento del nmero de vehculos que circulan por una va. Este es, por tanto, uno de los costes externos con mayor complejidad de apreciacin. Es por este motivo que el coste de congestin se estima en el presente estudio en un anejo aparte, donde podr ser determinado con mayor precisin. La congestin afecta, principalmente, al tiempo invertido para realizar un trayecto. A mayor congestin, mayor tiempo. De una forma menos importante, la congestin tambin afecta a los costes del operador, en cuanto a consumo y mantenimiento del vehculo, pero este punto pasa a despreciarse en este estudio. Para la estimacin del coste de congestin, se supone la implantacin de la lnea de transporte pblico en una calle en la que inicialmente existan tres carriles para la circulacin de vehculos, y que, al instalar la lnea de servicio pblico, se ve reducida a tan solo dos carriles para el uso del vehculo privado.
Figura I.1. Estado anterior y posterior a la implantacin de la lnea de transporte pblico. Realizando un estudio microscpico, se podra plantear el coste de congestin, como la valoracin econmica del incremento de tiempo provocado por la instalacin de la lnea de transporte pblico sobre los usuarios del vehculo privado que circulan por la misma va. La relacin entre el tiempo de recorrido y el grado de utilizacin de la va depende de la siguiente ecuacin:
1
. 1
: Tiempo de circulacin. : Tiempo de free flow. : Flujo de vehculos. : Capacidad de la va.
- III.1 -
Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie y : Parmetros.
Normalmente se pueden considerar los valores de 0,15 y 4. Si representamos las funciones referentes a una va con tres carriles, y a una con dos, se obtiene la siguiente grfica.
6 5 4 2C tc/tff 3 2 1 0 3C q/C=1 (2C) q/C=1 (3C)
q/C
Figura I.2. Estado anterior y posterior a la implantacin de la lnea de transporte pblico. Una forma de calcular el tiempo debido a la reduccin de 3 a 2 carriles para los vehculos, sera suponer un flujo inicial de vehculos, y as se podra entrar en la grfica para ver los diferentes tiempos. Posteriormente, para calcular el coste debido a la congestin, sera necesario valorar el precio de este tiempo, y cuntos son los usuarios que se veran afectados. Existe otra opcin para valorar los costes de la congestin, desde la misma perspectiva, pero considerndolo de una forma macroscpica. La propuesta para evaluar los costes generados por la congestin en el presente estudio se basa en considerar dos trminos: Por una parte, una disminucin de los vehculos que circulan por la va a causa de que existe una parte de los nuevos usuarios que utilizan el transporte pblico, que anteriormente realizaban el mismo recorrido en su vehculo privado. Por la otra, una congestin producida por la reduccin de la capacidad de la va, ya que pasa de 3 a 2 carriles.
Para el caso del estudio, se utilizarn los costes marginales ofrecidos en el INFRAS/IWW 2004, en concreto se utiliza el incremento del coste de la congestin al introducir un nuevo vehculo privado en la va en cuestin. Se pueden agrupar los dos trminos en uno, considerando que parte de los vehculos que circulan por el tercer carril, que pasar a convertirse en el carril para el transporte
- III.2 -
pblico, dejarn de circular y utilizarn el transporte pblico (beneficio), y el resto, si es que existe, debern utilizar los dos carriles restantes, provocando congestin (coste). El beneficio por la reduccin del nmero de vehculos privados es de: . 2
: Fraccin de la demanda de transporte pblico que realizaba el trayecto en vehculo privado. : Demanda diaria. : Ocupacin promedio del vehculo privado. : Precio del incremento de un vehculo privado. Se considera que la longitud media anual recorrida por cada persona es de: 365 365
: Beneficio debido a los usuarios que dejan de utilizar su vehculo privado.
Por otra parte, dado que los vehculos que provocaran la congestin sern los del tercer carril, que pasarn a ocupar los otros dos, congestionndolos, el coste de la reduccin de tres a dos carriles puede calcularse como: 3 . 3
: Coste debido a la reduccin de 3 a 2 carriles para los vehculo privados. : Nmero de vehculos diarios que utilizan la va. Con lo que el coste debido a la congestin ocasionada por la implantacin del servicio pblico queda como: 3 3 . 4
Este es el coste de la congestin que se utiliza en la tesina. Para su utilizacin, se debe considerar el porcentaje de gente del total que utiliza el transporte pblico, pero antes utilizaba el transporte privado, . En la tesina, se utiliza un valor aproximado de este factor, pero este se podra conseguir de una forma ms precisa utilizando un modelo de reparto modal, a travs de una funcin logit. La forma de encontrar el reparto modal sera un proceso iterativo, en el que se parte de una distribucin inicial entre transporte pblico y privado ( , ), y un tiempo de
viaje inicial ( , ).
- III.3 -
A partir de estos valores, se encuentran los nuevos valores del reparto modal, a travs del modelo logit. Las funciones expresan el coste debido a un trayecto de tiempo para el modo de transporte correspondiente.
Una vez encontradas el nuevo reparto modal, se encuentran los nuevos tiempos de trayecto, que son funcin del nuevo reparto modal. , , El proceso iterativo se detiene cuando convergen los tiempos de trayecto de los dos modos de transporte, es decir, cuando: En nuestro caso, se considera un reparto modal tal que el 50 % de la demanda del servicio de transporte pblico procede de usuarios que realizaban el trayecto en vehculo privado.
- III.4 -
Anejo IV. Valores Utilizados

En las siguientes tablas se resumen todos los valores utilizados en la tesina. Todos los precios se han actualizado al ao 2008, considerando un incremento del precio anual del 3,3 %, dato obtenido de la media de los ltimos 10 aos a travs de los datos ofrecidos por el INE. Por otra parte, aparecen unos valores que se han calibrado para adaptarse a los valores que se observan en las lneas de transporte pblico reales, as como hiptesis realizadas en el modelo.
IV.1. Datos generales

Variable Ancho de influencia de la lnea Factor comodidad D hora punta/D diaria Horas diarias de servicio Tabla IV.1. Datos generales. Nomenclatura Valor Unidad Fuente b 0,7 km TCQSM com h hservicio 0,85 0,08 18 h Hiptesis propia TMB, Trammet TMB, Trammet
IV.2. Datos costes usuario

Variable Velocidad peatn Valor del tiempo Factor correccin tiempo andando Factor correccin tiempo espera Factor correccin tiempo recorrido Velocidad mxima constante Aceleracin Tiempo de subida y bajada de usuarios Tiempo de rojo del semforo Distancia entre intersecciones Intersecciones con p.s. respecto al total Tiempo rojo/tiempo de ciclo semforo Coeficiente de Prioridad semafrica Parmetro A Parmetro B Tiempo descanso Capacidad por vehculo Tabla IV.2. Datos costes usuario. Nom. vp VdT a w r vcte a tdwell tsemr di fnintps/nint trsem/tcsem ps A B td C B.C. B.A. Tr. 1,2 9,3 2,2 2,6 1 45 1,2 20 30 0,1 0,5 0,5 2,1 3 Unidad ATM Robust TCQSM TCQSM TCQSM Calibracin propia TMB, Trammet Calibracin propia Calibracin propia Barcelona Hiptesis propia Hiptesis propia Hiptesis propia Calibracin propia Calibracin propia TMB
2
Fuente
1,2 1,2 m/s 9,3 9,3 /h 2,2 2,2 2,6 2,6 1 45 20 30 1 50 km/h 15 s 30 s
1,2 1,3 m/s
0,1 0,1 km 0,5 0,8 0,5 0,5 2,1 2,1 3 3 min
0,75 0,75 0,9 -6,5 -6,5 -6,5
70 120 220 personas TMB, Trammet
- IV.1 -
IV.3. Datos costes operador

Variable Adquisicin del vehculo Vida til del vehculo Seguros Impuestos Consumo carburante Consumo elctrico Precio del combustible Precio de la energa Precio del lubricante Vida til neumticos Neumticos por autobs Precio neumtico Precio mantenimiento anual vehculo Salario conductores Nom. cv vuv cs cimp fc fcelec pc pkWh pl vn nn pn pmr scond 0,98 4 6 350 0,38 32000 2,6 0,98 4 10 350 0,56 32000 2,6 B.C. B.A. Tr. Unidad Fuente TMB, Trammet TMB, Trammet TMB, Trammet TMB, Trammet TMB Ministerio de Industria, Turismo y Comercio BOE Mobil Michelin TMB TMB, Trammet TMB, Trammet TMB, Trammet 214700 290300 3200000 12 5713 0 0,5 12 5713 0 0,55 30 aos 3520 /ao 0 /ao l/km
4,56 kWh/km Energia Demo 96 /l 0,065 /kWh /l km n 1,07 /km 32000 /ao 3 n
100000 100000
/neum Michelin
Conductores por vehculo al ao ncond/veh Tabla IV.3. Datos costes operador.
IV.4. Datos costes infraestructuras

Variable Coste kilomtrico Nom. ckm B.C. 2700000 B.A. Tr. Unidad Fuente Tranvia.org, Trambaix Trammet 2700000 13300000 15 30 aos
Vida util de la inversion vu 15 Tabla IV.4. Datos costes infraestructuras.
- IV.2 -
IV.5. Datos costes externos

Variable Muertos Coste muertos Heridos Coste heridos Siniestros Coste siniestros Precio contaminacin atmosfrica Conversin diesel/CO2 Precio del CO2 Conversin kWh/CO2 Precio separacin rea urbana Precio marginal rea urbana Porcentaje adicional cambio climtico Porcentaje adicional contaminacin atm. Precio energa nuclear Porcentaje energia nuclear Nom. nmuertos cmuertos nheridos pheridos nsiniestros psiniestros pca ftCO2/ldiesel pC02 ftCO2/kWh pseparacin pmarginal %cc %ca pnuclear fnuclear/total 0,0399 0,00193 0,15 0,16 0,0399 0,00193 0,15 0,16 B.C. B.A. Tr. Unidad ATM INFRAS/IWW 2004 DGT INFRAS/IWW 2004 TMB/ATM/DGT Fuente 0,00000086 0,00000086 0,00000039 n/km 1500000 0,0000774 15000 0,0000131 15000 0,31076 0,0024 140 1500000 0,0000774 15000 15000 0,31076 0,0024 140 1500000 /muerte 0,0000351 n/km 15000 /herido
0,0000131 0,00000393 n/km
15000 /siniestro INFRAS/IWW 2004 0 /km t/l 140 /tCO2 0,00079 t/kWh 0 /km 0,00177 /km 0,3 0,14 0,035 /kWh 0,521 INFRAS/IWW 2004 Energia demo 94 INFRAS/IWW 2004 Institut Catal de l'energia INFRAS/IWW 2004 INFRAS/IWW 2004 INFRAS/IWW 2003 INFRAS/IWW 2004 INFRAS/IWW 2004 Institut Catal de l'energia
Usuarios que dejan el vp respecto a la demanda total de tp fvp->tp Precio por el incremento de un vp fAvp
0,5 0,0601
0,5 0,0601 1,3 30000
0,5 0,0601 /veh/km 1,3 pax/veh 30000 veh
Hiptesis propia INFRAS/IWW 2004 TCQSM Hiptesis propia
Ocupacin promedio de un vp ocvp 1,3 Vehculos diarios por la va nvdiario 30000 Tabla IV.5. Datos costes externos.
- IV.3 -
AV. . Resultados grficos

El presente anejo pretende ser un recopilatorio de todos los grficos producidos por el modelo al variar los valores de los diferentes parmetros de juego en la tesina. En los apartados de resultados y conclusiones, se hace pequeas referencias a las grficas aqu representadas. En los siguientes grficos, las tres zonas caractersticas a cada uno de los modos de transporte se nombran de la siguiente forma: B: Bus convencional. B A: Bus articulado. Tr: Tranva.
AV.1. Lnea corta rta (6 km)

AV.1.1. .1.1. Demanda Uniforme (42%)
Tr
BA B
Figura AV.1. Plano D-d d para L = 6km, fdr/L = 0,42 y B = 1.
- V.1 -
Figura AV.2. Plano D-h h para L = 6km, fdr/L = 0,42 y B = 1.
Tr
BA B
Figura AV.3. Plano D-h h ampliado para L = 6km, fdr/L = 0,42 y B = 1.
- V.2 -
Tr
BA
Figura AV.4. Plano D-d d para L = 6km, fdr/L = 0,42 y B = 0,75.
Figura AV.5. Plano D-h h para L = 6km, fdr/L = 0,42 y B = 0,75.
- V.3 -
Tr
BA B
Figura AV.6. Plano D-h h ampliado para L = 6km, fdr/L = 0,42 y B = 0,75.
Tr
BA
- V.4 -
Tr
BA B
- V.5 -
AV.1.2. .1.2. Demanda TMB (33%)
Tr
BA
- V.6 -
Tr
BA B
Tr BA B
- V.7 -
Tr
BA B
- V.8 -
Tr
BA
- V.9 -
Tr
BA
AV.2. 2. Lnea normal (9 km)

AV.2.1. 2.1. Demanda Uniforme (0,42)
Tr
BA B
- V.10 -
Tr
BA B
- V.11 -
Tr
BA
- V.12 -
Tr
BA B
Tr
BA
- V.13 -
Tr
BA
- V.14 -
AV.2.2. 2.2. Demanda TMB (33%)
Tr
BA
- V.15 -
Tr
BA B
Tr
BA
- V.16 -
Tr
BA B
- V.17 -
Tr
BA
- V.18 -
Tr
BA
AV.3. 3. Lnea larga (12 km)

AV.3.1. Demanda Uniforme (0,42)
Tr
BA B
- V.19 -
Tr
BA
- V.20 -
Tr
BA
- V.21 -
Figura AV.42. Plano D-h h ampliado para L = 12km, fdr/L = 0,42 y B = 0,75. 0,75
Tr
BA
Figura AV.43. Plano D-d d para L = 12km, fdr/L = 0,42 y
= 0,5.
- V.22 -
Tr
BA
- V.23 -
AV.3.2. 3.2. Demanda TMB (0,33)
Tr
BA
- V.24 -
Tr
BA
Tr
BA
- V.25 -
Tr
BA
Figura AV.51. Plano D-h h ampliado para L = 12km, fdr/L = 0,33 y B = 0,75. 0,75
- V.26 -
Tr
BA
- V.27 -
Tr
BA
- V.28 -

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PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

Autor/a Jernimo Rabaza Giner

Tutor/a Miguel Angel Estrada Romeu

Departament Infraestructura del Transport i del Territori

Tamao vehicular ptimo para al servicio de transporte pblico de superficie

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

3. Estado del Arte

Valoracin econmica del tiempo (VdT)

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

Externalidades del transporte

Tamao ptimo vehicular

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.1. Coste del Usuario

4.1.1. Tiempo de acceso

Figura 4.1: Representacin del rea de influencia.

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.1.2. Tiempo de espera

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.1.3. Tiempo de recorrido

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

: Longitud total de la lnea. : Tiempo de ciclo de un vehculo.

El tiempo de recorrido, a velocidad constante, sera:

: Velocidad constante de circulacin del vehculo.

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

La distancia recorrida durante la aceleracin:

El tiempo en recorrer la distancia de aceleracin, a la velocidad constante de circulacin: 1 2

Por lo tanto, el sobretiempo que se produce en la aceleracin es: 2 1 2

: Velocidad mxima constante del vehculo. : Aceleracin del vehculo.

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie 4.11

: Tiempo de subida y bajada de usuarios.

4.1.4. Tiempo de destino

: Peso del tiempo percibido de destino.

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.1.5. Tiempo total del usuario

4.2. Coste del Operador

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.2.1. Costes fijos

4.2.2. Costes Mviles

: Coste unitario del lubricante. : Precio del lubricante.

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.2.3. Coste total del operador

Y para los tranvas:

4.3. Coste de la Infraestructura

4.4. Costes externos

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.4.1. Accidentes de trfico

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.4.2. Contaminacin atmosfrica

4.4.3. Cambio climtico

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.4.4. Costes adicionales en reas urbanas

: Precio de las emisiones de CO2.

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie

4.4.5. Costes externos adicionales

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4.4.7. Costes totales externos

: Precio del incremento de un vehculo privado.

El coste de las externalidades para los tranvas ser:

Tamao vehicular ptimo para el servicio de transporte pblico de superficie f

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