1.

CLASIFICACION, FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

1.1 DEFINICION Se denominan mquinas de fluido aquellas que tienen como funcin principal intercambiar energa con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica directamente una transformacin de energa.

1.2 FORMAS DE CLASIFICAR LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES (TIPO DE COMBUSTION, CICLO TERMODINAMICO, TIPO DE COMBUSTIBLE, DISEO DEL MOTOR, APLICACIN, TIPO DE ENFRIAMIENTO)

TIPO DE COMBUSTION EXTERNA: es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling. INTERNA: es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos: y El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio. La turbina de combustin.

y y

TIPO DE CICLOS DE TRABAJO 1. Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigeal. 2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigeal.

CICLO TERMODINAMICO y y y y Otto Diesel Brayton Stirling

TIPO DE COMBUSTIBLE De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistn. Gasolina: Transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas. Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa con un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica que acta por encima del mbolo lo hace bajar.

TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION 1. Motores de aspiracin natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiracin natural del pistn al hacer vaco. 2. Motores sobre-alimentados: Estn dotados de un compresor que fuerza la mezcla de airecombustible o aire solo, segn el caso, en el cilindro de trabajo

DISEO DEL MOTOR Segn el modo de operar 1. Motores con mecanismo pistn-biela-cigeal Son los motores mas utilizados en los automviles desde sus orgenes. Este esquema de trabajo es el ms representativo del motor de combustin interna. 2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automviles, principalmente para los amantes de la velocidad.

TIPO DE LUBRICACION 1. Motores de crter hmedo: Motores donde existe un crter que contiene aceite lubricante.

2. Motores de crter seco: En este caso el crter est vaco y el lubricante entra al motor mezclado con la gasolina.

TIPO DE ENFRIAMIENTO 1. Por Aire 2. Por Liquido Las mquinas de fluido se suelen clasificar segn varios principios. y y y Segn la naturaleza del fluido que las atraviesa Segn el mecanismo de intercambio energtico Segn el sentido de intercambio energtico

SEGN LA NATURALEZA DEL FLUIDO QUE LAS ATRAVIESA: y MQUINA TRMICA O MQUINA DE FLUIDO COMPRESIBLE

Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no condensables. Se aprovecha la energa trmica del fluido, ya que la energa mecnica se produce mediante la expansin del fluido (incremento de su volumen especfico). Al incrementar la temperatura del fluido a la entrada de la mquina, se obtendr una mayor cantidad de energa mecnica en el eje de la mquina. Las mquinas de fluido tambin se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de fluido y el movimiento de la mquina. SEGN EL MECANISMO DE INTERCAMBIO ENERGTICO: y Mquinas volumtricas o de desplazamiento positivo son aquellas mquinas que son atravesadas por cantidades discretas de fluido. stas a su vez se clasifican en alternativas o rotativas en funcin del movimiento ejercido. Turbomquinas son aquellas mquinas que son atravesadas por un flujo continuo y que intercambian energa a travs de un rgano de movimiento rotativo, es decir, un rotor.

SEGN EL SENTIDO DE INTERCAMBIO ENERGTICO: Si en el proceso el fluido incrementa su energa, la mquina se denomina generadora (compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la mquina se denomina motora (turbinas, motores de explosin).

1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:

y y

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio o Wankel. La turbina de combustin.

1.3.1 MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA Dentro de los motores de combustin interna de encendido por chispa existen dos tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor: y y Motor de cuatro tiempos Motor de dos tiempos

La mayora de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque tambin pueden usar metanol.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

MOTOR DE DOS TIEMPOS Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter ha de estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. Fase de potencia-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

MOTOR WANKEL El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos.

1.3.2 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION Los motores de encendido de compresin son mejor conocidos como los motores Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Este puede ser tambin de cuatro o dos tiempos. Primer tiempo admisin: La vlvula de admisin se abre y permite la entrada de aire hacia el cilindro. El pistn va de su PMS hacia su PMI. La vlvula de escape permanece cerrada. Segundo tiempo compresin: Tanto la vlvula de admisin y de escape se encuentran cerradas. El pistn inicia su recorrido de su PMI hacia su PMS y comprime el aire que se encuentra en el cilindro aumentando su presin y temperatura a valores muy elevados. Tercer tiempo Trabajo: Ambas vlvulas se encuentran cerradas. Inicia el proceso de inyeccin de combustible hacia la cmara de combustin el cual por la temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo que los gases empujen el pistn de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza que ser transmitida hacia el cigeal. Cuarto tiempo Escape: La vlvula de escape se abre. El pistn va de su PMI hasta su PMS haciendo que los gases de la combustin salgan del cilindro.

1.3.3 TURBINAS Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbomquinas motoras. stas son mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en forma continua y este le entrega su energa a travs de un rodete con paletas o labes. Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices, cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica se transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un compresor, un generador elctrico o una hlice. Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de rotacin.

TIPOS DE TURBINAS Las turbinas, por ser turbomquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios expuestos en aquel artculo. Pero en el lenguaje comn de las turbinas suele hablarse de dos subgrupos principales: y y Turbinas hidrulicas Turbinas trmicas

Son aqullas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable a travs de su paso por el rodete o por el estator; stas son generalmente las turbinas de agua, que son las ms comunes, pero igual se pueden modelar como turbinas hidrulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.

Dentro de este gnero suele hablarse de: y Turbinas de accin: Son aquellas en que el fluido no sufre ningn cambio de presin a travs de su paso por el rodete. La presin que el fluido tiene a la entrada en la turbina se reduce hasta la presin atmosfrica en la corona directriz, mantenindose constante en todo el rodete. Su principal caracterstica es que carecen de tubera de aspiracin. La principal turbina de accin es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener un nmero especfico de revoluciones bajo (ns<=30). El distribuidor en estas turbinas se denomina inyector. Turbinas de reaccin: Son aquellas en que el fluido s sufre un cambio de presin considerable a travs de su paso por el rodete. El fluido entra en el rodete con una presin superior a la atmosfrica y a la salida de ste presenta una depresin. Se caracterizan por presentar una tubera de aspiracin, la cual une la salida del rodete con la zona de descarga de fluido. Estas turbinas se pueden dividir atendiendo a la configuracin de los labes. As, existen las turbinas de labes fijos (Francis->Flujo diagonal; Hlice->Flujo radial) y turbinas con labes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El empleo de labes orientables permite obtener rendimientos hidrulicos mayores.

El rango de aplicacin (una aproximacin) de las turbinas, de menor a mayor salto es: kaplanfrancis-pelton El nmero especfico de revoluciones, de menor a mayor es: pelton-francis-kaplan. Cuanto mayor es el nmero especfico de revoluciones, tanto mayor es el riesgo de cavitacin de la turbina, es decir, una turbina kaplan tiene ms probabilidad de que se de en ella el fenmeno de la cavitacin que en una francis o una pelton

TURBINAS TERMICAS Son aqullas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a travs de su paso por la mquina.

Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias fundamentales de diseo: * Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron populares en algn momento, y el de las turbinas a vapor de agua, que son las ms comunes. * Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del fluido durante su paso por el rodete.

Tambin al hablar de turbinas trmicas, suele hablarse de los siguientes subgrupos: y y Turbinas a accin: en este tipo de turbinas el salto entlpico ocurre slo en el estator, dndose la transferencia de energa slo por accin del cambio de velocidad del fluido. Turbinas a reaccin: el salto entlpico se realiza tanto en el rodete como en el estator, o posiblemente, slo en rotor.

Igual de comn es clasificar las turbinas por la presin existente en ellas en relacin a otras turbinas dispuestas en el mismo grupo: y y y Turbinas de alta presin: son las ms pequeas de entre todas las etapas y son las primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina. Turbinas de media presin. Turbinas de baja presin: Son las ltimas de entre todas las etapas, son las ms largas y ya no pueden ser ms modeladas por la descripcin euleriana de las turbomquinas.

1.4 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES

1.4.1 ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin. Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin: y y Sistema carburado o de admisin natural Sistema de inyeccin

CARBURADOR El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas.

El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal. La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser fro para que este rendimiento se haga. EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la tubera.

INYECCION La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn). En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

1.4.2 ALIMENTACION DE AIRE Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin de dos formas: y y Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar el cilindro. Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor.

Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin. En los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin supone que hay ms aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til.

Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin, podramos pensar que mientras mas se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto: y Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo parte de la energa producida por este, la energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce as como de la presin a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas por el propio compresor y el resultado final ser nulo.

La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica. Mecanismos de sobrealimentacin En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores: y y Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el motor. Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor.

Compresor helicoidal Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde el motor a travs de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno de estos compresores montado en el motor. Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno como puede apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los rotores.

La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedera si los lbulos fueran rectos.

Turbo-compresores La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energa de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje est acoplado un compresor de hlice.

En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor Roots ya que no se alimenta de la energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la energa que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los problemas tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean dispositivos caros y sensibles.

El uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de diafragma recibe la presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presin en el conducto de admisin se hace alta, esta alta presin mueve el diafragma y levanta una vlvula que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

1.4.3 IGNICION Ignicin es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los motores de combustin interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a la ignicin del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de la chispa. El sistema de ignicin es un dispositivo diseado y desarrollado para tal finalidad. El sistema de ignicin en los motores a gasolina consta de los siguientes componentes: y y y y y y y la batera o acumulador la bobina o transformador el distribuidor el platino-condensador el mdulo de ignicin (vehculos ms recientes) los cables de ignicin las bujas

electrnico

La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera conectada a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o bobina y magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero de espiras del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce la chispa que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la ignicin. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un mismo eje conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas. En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de ignicin elctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.

Dicho sistema consta de: y y y la unidad magntica o bobina captadora el reductor la unidad de control electrnica

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular antes de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido a que no se produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magntica hacen elctricamente lo que la leva y el bloque de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehculo como lo son: y y y y mdulos multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje cables de ignicin de silicn y embobinado bujas con punta de platino o mltiples electrodos

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol como: "mdulo integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin de la bobina de ignicin y los actuadores electrnicos en un nico mdulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignicin. Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto, cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo dis es capaz de recibir las seales en secuencia de punto electrnico del encendido. A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas en un motor de combustin interna, es un cable monoconductor, que est cubierto en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.

1.4.4 ESCAPE Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida. La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que ste puede contaminarse. Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.

1.4.5_ENFRIAMIENTO El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cmara de combustin Parte alta del cilindro Cabeza del pistn Vlvulas de escape y de admisin Cilindro

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Reducir la temperatura dentro seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor Disminuir el desgaste de las partes Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas: Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante Evitar la corrosin Tener una gran capacidad para intercambiar calor

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas.

CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

1.4.6 LUBRICACION Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, y conductos internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos del motor a las partes mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de ah pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depsito.

1.4.7 ANTICONTAMINACION Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor 2. Incremento en la eficiencia del vehculo 3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalticos: Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape. Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones de polucin en el aire. Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible.

1.5 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE

COMBUSTION EXTERNA Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en

oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.

Mquina de Vapor Partes que forman la Mquina de Vapor: Caldera: es el componente cuya funcin es la de calentar el agua hasta convertirla en vapor a alta presin. Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del vapor. Vlvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se cierra, se corta todo el suministro de entrada de vapor. Contenedor (C): lugar donde se encuentra la vlvula corredera. Vlvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se desplaza hacia la izquierda o derecha por la accin del pistn. Estos desplazamientos hacen posible que se cambie la posicin de entrada y salida del vapor para provocar el movimiento de vaivn. Cilindro (CIL): componente aislado trmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistn o mbolo, que se desplaza por su interior debido a la accin del vapor. Para que se desplace dicho pistn, dispone de dos orificios ms por los extremos, por los que pasa la barra del pistn. Pistn o mbolo (P): el pistn es un disco que ocupa la seccin transversal interna del cilindro, y que est atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al sistema de transformacin del movimiento de vaivn en movimiento circular. Sistema de cambio de la vlvula corredera (MI, MD): se compone de unas manivelas conectadas a la barra de la vlvula corredera, que al ser accionadas por un resorte situado en la barra del pistn, hacen que cambie de posicin dicha vlvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformacin del Movimiento (STM) que une el pistn con la manivela. Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de transformar el movimiento de vaivn en un movimiento circular. Volante (V): ltimo componente del STM que, por su fabricacin de metal, mantiene el movimiento circular por la propia inercia de su peso.

Funcionamiento de la Mquina de Vapor En primer lugar se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la vlvula de entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la mquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). El vapor desplaza el pistn (P) hacia la derecha, moviendo el resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela y el volante, se encargan de traducir el movimiento de vaivn del pistn en un movimiento circular.

Desplazndose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela de cambio derecha (MD), moviendo la vlvula corredera (VC), que pasa de tapar a la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la entrada de vapor a la lumbrera izquierda

(LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD), desplazando al pistn (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la parte izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistn (P), por lo que sale por LI hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el vapor a un condensador para poder reutilizarlo.

Como ocurra antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posicin la vlvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistn (P), movindose este hacia la derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ah a la lumbrera de salida (LS).

A partir de este momento el funcionamiento de la mquina de vapor se repite, es decir, el pistn (P) se desplaza hacia una direccin desplazando consigo el resorte que acciona la manivela de cambio correspondiente con la direccin a la que se est desplazando dicho resorte. La pulsacin de una de estas manivelas, hace que el movimiento del pistn (P) se invierta, y se desplace en la nueva direccin hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y as sucesivamente. Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de vaivn es traducido por el Sistema de Transformacin de Movimiento compuesto por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o circular, que puede ser empleado en diversos fines.

1.6 MOTORES STIRLING El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocs. El objetivo era tener un motor menos peligroso que la mquina de vapor .El principio de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansin y contraccin de un gas (normalmente helio o hidrgeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco fro, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor trmico. Este motor, de gran antigedad, contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de energa posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible usar una gran variedad de fuentes energticas (energa solar trmica, todo tipo de combustibles, uso de la biomasa, calor geotrmico, etctera). Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base acstica. Esta tecnologa se considera que ser de gran aplicacin para regiones donde hay gran nmero de agricultores dispersos, a los cuales sera muy costoso llegar con red elctrica. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran escala unidades pequeas de ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200a 400 kilowats.hora al mes; Especialmente para los pases situados a latitudes bajas, pues es en estas regiones donde la cantidad de radiacin solar es grande a lo largo de todo el ao y a su vez es la regin donde hay mas poblacin dispersa. El motor Stirling es el nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al rendimiento mximo terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene advertir que no servira como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo se alcanza a velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresin y expansin a temperatura constante).

Funcionamiento El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores rendimientos. ste, tiene la funcin de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.

COMBUSTIN Y APLICACIN DE LOS CICLOS TERMODINMICOS.

2.1 CARACTERIZACIN DE FLAMA. Cuando se produce la combustin de un elemento inflamable en una atmsfera rica en oxgeno, se observa una emisin de luz, que puede llegar a ser intensa, denominada llama. Todas las reacciones de combustin son muy exotrmicas y desprenden gran cantidad de energa en forma de calor. La llama es provocada por la emisin de energa de los tomos de algunas partculas que se encuentran en los gases de la combustin, al ser excitados por el intenso calor generado en este tipo de reacciones.

2.2 COMPOSICIN Y PROPIEDADES DEL AIRE Y DE LOS COMBUSTIBLES. Qu es el aire? Es una mezcla homognea que se compone de los elementos que se citan en el siguiente apartado. Composicin porcentual del aire. La atmsfera terrestre est constituida principalmente por nitrgeno (78%) y oxgeno (21%). El 1% restante lo forman el argn (0,9%), el dixido de carbono (0,03%), distintas proporciones de vapor de agua, y trazas de hidrgeno, ozono, metano, monxido de carbono, helio, nen, kriptn y xenn. Contaminantes del aire. Los principales contaminantes del aire:

CONTAMINANTE Monxido de carbono (CO) Dixido de azufre (SO2) Partculas en suspensin Plomo (Pb) Hidrocarburos no metlicos Dixido de carbono (CO2)

PRINCIPALES FUENTES Vehculos de motor Plantas de cido sulfrico Vehculos de motor Vehculos de motor Vehculos de motor Todas las fuentes de combustin

Propiedades de los combustibles Las propiedades ms caractersticas de un combustible son las siguientes:

Composicin Conocer la composicin de un combustible es muy importante para poder determinar los parmetros caractersticos estequiomtricos de la reaccin de combustin y conocer si en el existen sustancias que puedan tener importancia posterior en cuanto a la contaminacin o nocividad de los productos de reaccin. La forma ms comn de indicar la composicin de un combustible gaseoso es como porcentaje en volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales.

Poder Calorfico El poder calorfico (PC) de un combustible es la cantidad de energa desprendida en la reaccin de combustin, referida a la unidad empleada de combustible (Kg, Kmol, m3) Poder calorfico Superior (PCS): Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de combustible con el agua de los humos en forma lquida a 0 C y 1 atm. Poder calorfico Inferior (PCI): Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de combustible con el agua de los humos en estado de vapor.

Viscosidad La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles lquidos a efectos de su almacenamiento y transporte. Su determinacin es experimental y los valores tpicos se encuentran tabulados para los distintos combustibles industriales lquidos. Densidad Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles gaseosos se utiliza la densidad relativa al aire. En la prctica es muy importante conocer este parmetro para saber si el gas combustible se acumula en el techo o en el suelo, en caso de una fuga en un local cerrado. La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3.

Limite de inflamabilidad Esta propiedad es caracterstica a los combustibles gaseosos y establece la proporcin de gas y aire necesaria para que se produzca la combustin, indicando un lmite superior y uno inferior.

Punto de inflamacin Para que una reaccin de combustin se produzca, la mezcla de combustible y comburente debe alcanzar una temperatura mnima necesaria, que recibe el nombre de punto de inflamacin. El punto de inflamacin depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo si se utiliza oxgeno o aire.

Clasificacin de los combustibles Podemos clasificar a los combustibles segn su origen en comerciales y especiales.

Combustibles comerciales Naturales o primarios Slidos y y y carbn, madera, biomasa algunos metales (costo muy elevado) Uranio (elemento radiactivo que genera la fisin en un reactor nuclear)

Lquidos y Gases y y Gas natural Gas licuado de petrleo (GLP) Petrleo y sus derivados

Artificiales o secundarios Slidos y y y y coque (destilado de carbn de hulla) carbn vegetal (destilado de la madera a 250C) Aglomerado de hulla Biomasa residual (basura y residuos urbanos, estircol, etc.)

Lquidos y y Alcoholes (destilados de la biomasa) Aceites de nafta y benzol (destilados de petrleo)

Gaseosos y y y Destilados de madera Destilados de la hulla Destilados de naftas de petrleo

Combustibles especiales Este tipo de combustibles generalmente se utilizan para impulsar cohetes o en usos militares. Lquidos y y y H2 liquido + O2 liquido Kerosene + O2 liquido Dimetilhidracina [ NH2-N(CH3)2] + N2O4

Slidos y y Perclorato amnico ( NH4ClO4) Plvora (NaNO3 o KNO3 ,+ S + C )

2.3. ESTEQUIOMETRIA DE LA COMBUSTIN. ESTEQUIMETRIA DE LAS COMBUSTIONES Las consideraciones siguientes se refieren al uso de aire como comburente, ya que es el utilizado en la prctica totalidad de las instalaciones de calderas. La estequiometra de la combustin se ocupa de las relaciones msicas y volumtricas entre reactivos y productos. Los aspectos a determinar son principalmente: - Aire necesario para la combustin - Productos de la combustin y su composicin Para predecir estas cantidades es preciso referirse a un proceso ideal que dependa de unos pocos parmetros, bsicamente la naturaleza del combustible. COMBUSTION INCOMPLETA Los componentes del combustible no se oxidan totalmente por lo que aparecen los denominados inquemados, los ms importantes son CO y H2; otros posibles inquemados son carbono, restos de combustible, etc.

COMBUSTION ESTEQUIOMETRICA Es la Combustin Completa realizada con la cantidad estricta de oxgeno; es decir, el aire empleado en la combustin es el mnimo necesario para contener la cantidad de oxgeno correspondiente a la oxidacin completa de todos los componentes del combustible. La expresin de esta combustin es:

CxHy + n Aire (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,79 nN2 + Calor (Q) En este caso 0,21 n = x + (y/4), siendo el calor generado es el correspondiente a la combustin completa. La combustin estequiomtrica permite definir los parmetros caractersticos de los combustibles: PODER COMBURIVORO Es la cantidad de aire seco, medida en condiciones normales (T =0C y P=1atm), mnima necesaria para la combustin completa y estequiomtrica de la unidad de combustible. Unidades habituales: Nm3/kgCombustible, Nm3/Nm3Combustible. Es un parmetro caracterstico nicamente de la composicin del combustible y puede tabularse con facilidad PODER FUMIGENO Es la cantidad de productos de la combustin (Nm3) que se producen en la combustin estequiomtrica de la unidad de combustible. En funcin de considerar o no el vapor de agua existente en los productos de la combustin, se tienen Poderes Fumgenos Hmedo y Seco, respectivamente. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE La mayor parte de las combustiones no transcurren en estas condiciones ideales (completa y estequiomtrica), el principal aspecto a considerar ser la posibilidad de que la combustin transcurra con exceso o defecto de aire, para caracterizar la proporcin de oxigeno se define el parmetro coeficiente de exceso de aire: n = volumen aire por unidad de combustible / Poder Comburvoro n = 1 : Combustin Estequiomtrica n < 1 : Defecto de aire, se dice que la mezcla es rica n > 1 : Exceso de aire, se dice que la mezcla es pobre COMBUSTION CON DEFECTO DE AIRE La cantidad de aire utilizada no contiene el oxgeno necesario para oxidar completamente a los componentes del combustible. CxHy + n2 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + 0,79 n2 N2 + Calor (Q1) Adems de los productos normales de la combustin, Dixido de carbono (CO2) y Agua (H2O), se producen inquemados como el Monxido de Carbono (CO) e Hidrgeno (H2); en algunos casos con mucho defecto de aire puede haber incluso carbono y combustible sin quemar, en los humos. El calor producido es inferior al de la combustin completa (Q1 Q). TEORIA DE LA COMBUSTION Pgina 6 COMBUSTION CON EXCESO DE AIRE En este caso la cantidad de aire aportada es superior a la correspondiente a la combustin estequiomtrica; la combustin en estas condiciones puede ser completa o incompleta. - COMPLETA Su expresin es: CxHy + n1 (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,21 (n1 - n) O2 + 0,79 n1 N2 + Calor (Q) 0,21 n1 x + y/4

Al emplearse ms aire que el estrictamente necesario, en los humos se da la presencia de oxgeno. El calor generado (Q) es el correspondiente a la combustin completa. - INCOMPLETA La cantidad de aire utilizada es superior a la correspondiente a la combustin estequiomtrica, pero a pesar de ello, debido fundamentalmente a que no se ha logrado una buena mezcla entre el combustible y el aire, los componentes del combustible no se oxidan totalmente. CxHy + n1 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + O2 + 0,79 n1 N2 + Calor (Q2) 2.4. Primera ley de la termodinmica y la combustin. La primera ley de la termodinmica da una definicin precisa del calor, otro concepto de uso corriente. Cuando un sistema se pone en contacto con otro ms fro que l, tiene lugar un proceso de igualacin de las temperaturas de ambos. Para explicar este fenmeno, los cientficos del siglo XVIII conjeturaron que una sustancia que estaba presente en mayor cantidad en el cuerpo de mayor temperatura flua hacia el cuerpo de menor temperatura. Segn se crea, esta sustancia hipottica llamada calrico era un fluido capaz de atravesar los medios materiales. Ley de la Combustin Inherente Toda materia en el universo es susceptible de explotar. y y Primer Corolario Todo lo que explota se hincha primero. Segundo Corolario Toda vez que estalle algo en el espacio exterior, habr fuego. La razn es sencilla: no hay bomberos en el espacio. Tercer Corolario Las grandes ciudades son las substancias ms explosivas conocidas por la ciencia humana. Tokio, en particular, parece ser la ms inestable de estas ciudades, a menudo mencionada como "La Ciudad Fsforo".

2.4.1. TEMPERATURA DE COMBUSTIN. La unidad que se emplea para medir la cantidad de calor desarrollada en la combustin se la denomina poder calorfico. Se entiende por poder calorfico de un combustible, la cantidad de calor producida por la combustin completa de un kilogramo de sea sustancia. Tal unidad se la mide en cal/kg de combustible. El punto de inflamacin de una mezcla esta dado por la temperatura: Para el acetileno 425 C Para el metano 700 C

Para el hidrgeno 585 C Para el xido de carbono 650 C

2.4.2. SEGUNDA LEY DE LA TERMODINMICA Y LA COMBUSTIN. La segunda ley de la termodinmica o segundo principio de la termodinmica expresa, en una forma concisa, que "La cantidad de entropa de cualquier sistema aislado termodinmicamente tiende a incrementarse con el tiempo". Ms sencillamente, cuando una parte de un sistema cerrado interacciona con otra parte, la energa tiende a dividirse por igual, hasta que el sistema alcanza un equilibrio trmico. 2.4.3. Velocidad de propagacin. Descripcin de la propagacin

Consideremos una funcin =f(x), si reemplazamos x por x-a, obtenemos la funcin =f(x-a). La forma de la curva no cambia, los mismos valores se obtienen de para valores de x aumentados en a. Si a es una cantidad positiva, la curva se traslada sin cambiar de forma hacia la derecha desde el origen a la posicin a. Del mismo modo =f(x+a) corresponde a un desplazamiento de la funcin hacia la izquierda, en la cantidad a. Si a=vt, donde t es el tiempo, la funcin "se desplaza" con velocidad v. =f(x-vt) describe la propagacin de una perturbacin representada por la funcin f(x), sin distorsin, a la largo del eje X, hacia la derecha, con velocidad v. Velocidad de propagacin de una onda Todas las ondas tienen una velocidad de propagacin finita., en la cuyo valor influyen las fuerzas recuperadoras elsticas del medio y determinados factores de la masa del medio: la densidad

lineal en las cuerdas; la profundidad del agua bajo la superficie, o el coeficiente adiabtico, la masa molecular y la temperatura en el caso de la propagacin del sonido en un gas. En todos los casos la velocidad es constante y, como siempre, ser:

Pero veamos qu es el El periodo

que la onda recorre en un tiempo

ser el tiempo que transcurre entre dos instantes consecutivos en los cuales un punto siendo la frecuencia

del medio vuelve a poseer las mismas propiedades. Ser pues igual del movimiento oscilatorio del punto.

Por su parte el espacio recorrido por la onda en ese tiempo ser la distancia en tre dos puntos consecutivos que se encuentran con la misma propiedad. A esa distancia se le llama longitud de onda, .

Por lo tanto No obstante, esa velocidad puede medirse en algunos casos. La ecuacin que, de un modo general, nos permite determinar la velocidad en una cuerda es

Donde es la tensin a la que se encuentra sometida la cuerda. En la experiencia descrita es el peso de la masa , es decir, 2.6 DIAGRAMAS DE MEZCLAS QUEMADAS Y NO QUEMADAS. MODELOS IDEALES Los gases de combustin se evalan cualitativa y cuantitativamente. Mediante el anlisis de estos gases vamos a poder saber si la reaccin de combustin va bien o mal. Podemos conocer tambin la energa que se est produciendo y cuanta se puede estar perdiendo. Para todo esto, lo primero es tomar muestras de los gases de combustin. La toma de muestras se realiza principalmente de dos maneras: Por aspiracin Por filtro

En ambos casos, se recogen los gases para llevarlos a analizar. Estas muestras se recogen tanto en conductos intermedios como en la mismas chimenea de salida de gases.

Los puntos en los que tomamos la muestra vienen condicionados por lo que queramos exactamente de esa muestra. Hay que tener en cuenta que la composicin de los gases va variando desde la salida de la cmara de combustin hasta que sale por la chimenea. 2.7 CICLO OTTO El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales se cancelan mutuamente: E-A: admisin a presin constante A-B: compresin isentrpica B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til C-D: fuerza, expansin isentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos. y Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el PMI y la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta fase, la buja se activa y enciende la mezcla.

Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea mediante turbocompresores (turbos o mediante compresores volumtricos o tambin llamados compresores de desplazamiento positivo La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos. Una relacin de compresin baja requiere combustible con bajo numero de octanos para hacer que el combustible alcance su punto de ignicin. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca una autoignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%. En el ciclo otto los motores trabajan en un rango de presiones de 5 a 10 bares, una relacion de compresion de 7 a 10, donde el exceso de aire (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1. 2.8 CICLO DIESEL El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. Consta de las siguientes fases: y Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica). Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en

el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isentrpica , con k ndice de politropicidad isentrpico. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro. Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible. Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos, slo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico(Escape). desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante.

Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovado de la carga cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto.

2.9 CICLO STIRLING El ciclo Stirling es un ciclo termodinmico del motor Stirling que busca obtener el mximo rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot. A diferencia de la mquina de Carnot, (la cual logra la mayor eficiencia terica) esta mquina est constituida por dos isotermas,dos isocoras y un sistema de regeneracin entre las isocoras. Existe tambin una mquina similar segn el ciclo Ericsson, la cual consta de dos isotermas y dos isobaras. Tambin consta de un sistema de regeneracin entre las isobaras como en el ciclo Stirling. El Ciclo Stirling Ideal consiste de cuatro procesos termodinmicos que actan sobre el fluido de trabajo: y y 1-2. Compresin Isotrmica del gas a la temperatura inferior. Durante este proceso se cede al exterior una cantidad de calor a la fuente fra.. 2-3. Absorcin de calor a volumen constante (isocrico o iscoro). El gas absorbe del regenerador una cantidad de calor Qr y aumenta su temperatura, lo que provoca un aumento de presin. 3-4. Expansin isoterma del gas a alta temperatura. Durante este proceso se absorbe calor de la fuente caliente. 4-1. Cesin de una cantidad de calor Qr al regenerador a volumen constante, disminuyendo la temperatura del fluido.

y y

2.10 CICLO BRAYTON Admisin El aire fro y a presin atmosfrica entra por la boca de la turbina

Compresor El aire es comprimido y dirigido hacia la cmara de combustin mediante un compresor (movido por la turbina). Puesto que esta fase es muy rpida, se modela mediante una compresin adiabtica AB. Cmara de combustin En la cmara, el aire es calentado por la combustin del queroseno. Puesto que la cmara est abierta el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un proceso isbaro BC. Turbina El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se enfra rpidamente, lo que se describe mediante una expansin adiabtica C D. Escape Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior. Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la misma presin, se hace la aproximacin de suponer una recirculacin. En este modelo el aire de salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro. En el diagrama PV esto corresponde a un enfriamiento a presin constante DA. Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y solo el calor es cedido al ambiente. Para estos motores, el modelo del ciclo de Brayton ideal es ms

aproximado que para los de ciclo abierto. El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que

nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de KelvinPlanck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica. 2.11 COMPARACION DE LOS CICLOS REALES CON LOS CICLOS IDEALES Ciclo Otto Terico: Tpicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistn, accionado por un mecanismo biela-manivela. La descripcin del ciclo Otto terico se hizo en un punto anterior. Aqu tenemos que recordar los siguientes aspectos bsicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos: El pistn se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el trmino de punto muerto pues cuando el cigueal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto, el desplazamiento vertical del pistn es pequeo. En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande. Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo tanto, corresponde a media vuelta de cigueal. El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisin y un sistema de escape. La admisin de mezcla aire/combustible se controla por medio de una vlvula de admisin (VA) y la expulsin de gases quemados a la atmsfera se controla por medio de una vlvula de escape (VE). El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistn entre su carrera desde el PMS a PMI o vice versa. El volumen mnimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el pistn est justo en el PMS. El volumen mximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistn est en el PMI. La razn de compresin es el cuociente entre el volumen mximo y volumen mnimo. Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4 carreras): carrera de admisin (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PMI); carrera de compresin (VA y VE cerradas, desde PMI a PMS); carrera de trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsin o escape (VA cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS).

Potencia de Bombeo: El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-4 y un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro. La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo. En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la estequiomtrica en todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as entre menos masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que tiende a ser importante. De hecho cuando el motor est sin carga y en ralenti, el trabajo de bombeo es igual al trabajo positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero. Presin Media Efectiva: El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolucin real 1-2-3-4) ms el trabajo negativo de bombeo (0-1 ms 1-0). Podemos asimilar esta rea de trabajo en un diagrama p-V a un rectngulo de rea equivalente que tiene como presin mnima la presin ambiente, volumen mnimo el volumen V_2 y volumen mximo el volumen V_1. La presin mxima de este ciclo terico es la presin media efectiva. En buenas cuentas la presin media efectiva resulta de calcular un ciclo terico, rectangular, que tiene el volumen mnimo y mximo del ciclo, presin mnima igual a la ambiente y presin mxima tal que el rea de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real. Rendimiento Volumtrico: Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumtrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire terica. El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presin ambiente, la masa que entra sera simplemente: $$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} V_{min}) $$ Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia. Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica. En particular: y A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehculos antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y prdida adicional de potencia.

y y

Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumtrico (y potencia). La prdida de carga en el sistema de admisin de aire disminuye el rendimiento volumtrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenmeno. Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema de admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumtrico caiga.

Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real: SE sobreponen el ciclo Otto terico y lo que ocurrira si la apertura y cierre de vlvulas as como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la descripcin que sigue se compara lo que en teora ocurre en cada evolucin del ciclo y lo que ocurrira si se sigue el ciclo terico. Evolucin 0-1; Aspiracin: la vlvula de admisin (VA) se abre y la vlvula de escape est cerrada. En teora el cilindro se llena con mezcla a presin ambiente. En realidad hay prdida de carga en el sistema de admisin (filtro de aire, mltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin), esto hace que la presin en 1, p_1 sea menor que la presin ambiente. si en ese instante se cierra la vlvula de admisin, el cilindro queda lleno de mezcla a presin significativamente menor que el ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectar negativamente la potencia que puede desarrollar el motor. Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor que el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en teora. Evolucin 2-3; Combustin: La combustin en teora es a volumen constante (iscora). Esto sera as si el tiempo de combustin fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud que el frente de llama. Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno de la cmara de combustin. Como el frente de llama es pequeo en un inicio, la presin subre relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistn comenzar a bajar de inmediato y el volumen a aumentar y la presin crecer menos de lo que debera. Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de trabajo. Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presin a p_a. Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la presin va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta

cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la siguiente evolucin. En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por: Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa aire/combustible que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de admisin es negativo. Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a presin menor que la terica. Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado. Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo necesario. Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo. Diferencias entre el ciclo Diesel y terico Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape. Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real. a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico. b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos. c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin. Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son: 1. La temperatura La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO). 2. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc. 3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente. Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos: Sobre consumo de combustible Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante Falta de potencia Dao al convertidor cataltico Fugas de combustible Conatos de incendio

Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo. Objetivo El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo

Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin. Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin: Sistema carburado o de admisin natural Sistema de inyeccin

3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionar. En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin la cantidad de gasolina en el depsito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche. La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehculos nuevos. En el recorrido de la va de combustible en los autos de aos anteriores. Los automviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche. Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocera a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batera del auto. Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecnico. Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es indispensable para la vida til y el rendimiento del motor a explosin. Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se obstruyen fcilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal accidente. Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de cada lado. Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domsticos a partir de 1986 en el vehculo de fbrica (Coche de serie). En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien conocido carburador. Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones contaminantes y en una mayor economa de combustible. El "inyector de combustible" es bsicamente una pequea vlvula elctrica que abre y cierra con seales elctricas.

Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeas partculas, de tal modo puede quemar mejor cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada cilndro del motor a explosin.

3.1.2 CARBURACION El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos. Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas: Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire. Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible Son fciles de instalar Son de precio bajo No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR Al sistema carburado lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Lneas de combustible 4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma) 5. Mltiple de admisin 6. Carburador 7. Ahogador o choke

8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Filtro de aire

3.1.3 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones. Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas: Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres Son de precio medio y alto Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de ste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs del filtro de aire (donde est el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs de los inyectores. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO Los sistemas de inyeccin monopunto tienen la caracterstica de que un inyector alimenta a ms de un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleracin y es de mayor tamao que los inyectores utilizados en los sistemas multipuntos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO Al sistema de inyeccin monopunto lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Bomba de combustible 4. Lneas de combustible 5. Regulador de presin 6. Inyector 7. Cuerpo de aceleracin 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Mdulo de control electrnico (computadora) 11. Sensores de aire 12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin 13. Sensor de la posicin del cigeal 14. Sensor de oxgeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MULTIPUNTO Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisin, que es la zona en la cual se

encuentra la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin. Algunos fabricantes le denominan sistema de inyeccin multipuertos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO Al sistema de inyeccin multipunto lo forman: 1.- Tanque o depsito de combustible 2.- Filtro de combustible 3.- Bomba de combustible 4.- Lneas de combustible 5.- Regulador de presin 6.- Riel de inyectores 7.- Inyectores 8.- Puerto de admisin 9.- Cuerpo de aceleracin 10.- Vlvula de aceleracin 11.- Lnea de retorno 12.- Mdulo de control electrnico (computadora) 13.- Sensores de aire 14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin 15.- Sensor de la posicin del cigeal

16.- Sensor de temperatura del motor 17.-Sensor de oxgeno

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL

Gasolina El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor. Elementos generales del sistema. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina, sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado 1. Tanque o depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible 2. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. 3. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin. 4. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito. 5. Regulador de presin: Es el que se encarga de mantener la lnea de combustible a una misma presin. 6. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin.

Diesel El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor. Elementos generales del sistema. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente. Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor. Lneas de combustible. Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas. Bomba de transferencia: Movida por el motor, es las lneas de alta presin de combustible que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas. Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica. Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado. Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese momento. Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin. Ver artculo aparte de inyeccin y sus sistemas. Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de inyeccin. Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin.

3.2 SISTEMA DE ESCAPE

3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida. La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares. El principio de operacin se basa en las leyes de conduccin de gases por caeras y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustin, son expulsados por el pistn en su carrera ascendente y salen a travs de la vlvula de escape al mltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de all al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o ms censores de distinta ndole en combinacin con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algn parmetro de la combustin.

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que ste puede contaminarse. El control principal a realizar, es la medicin de la prdida total de carga del flujo de gases suma de las prdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y adems un control de la calidad de los gases de escape (composicin), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador. Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor. Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.

Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfre, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse los parmetros que intervienen en la combustin, y en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.

3.2.2. TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta. La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice. El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor. La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en un extremo del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento del compresor y est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio.

El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de empuje y espaciador de empuje. El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto y libre de vibraciones. El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.

SUPERCARGADOR Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida que una mayor cantidad de aire penetre en el motor, mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. As que, permaneciendo constante todo lo dems, a medida que ms aire entre, mayor es la potencia que sale. Los supercargadores (y sus primos, los turbocargadores) son usados para introducir ms aire dentro del motor.

Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire, ste debe ser forzado. Esto se consigue con un dispositivo llamado de induccin forzada. Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Segn es usado en los autos de pasajeros, los supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigeal, aun ritmo ms rpido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo. Hay varios tipos de diseos de supercargadores, y el ms comn es la variedad Roots. En este diseo, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Este eje se acopla a travs de engranajes aun segundo eje, paralelo a l, tambin dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lbulos que son los que se acoplan entre s, como un engranaje muy grueso del tipo de 2 3 dientes. Los ejes de los rotores con lbulos casi tocan el interior de la cubierta. Los rotores dan vuelta de manera que los lbulos se separen justo en la admisin de la cubierta, absorbiendo aire dentro de sta. A medida que los rotores giran y sus lbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lbulos. Cuando los lbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del mltiple de admisin. El girar constante de los rotores trae ms aire dentro del motor del que ste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulacin de aire ejerza presin sobre el mltiple. Cuando las vlvulas individuales de admisin de los cilindros se abren, el aire a presin es forzado dentro de los cilindros. Para prevenir un peligroso incremento de presin en el mltiple de admisin, una vlvula controlada por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de admisin del supercargador. Esta vlvula tambin regula el nivel de refuerzo segn las condiciones de funcionamiento del motor. Como el supercargador est conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero.

3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

3.3.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor ms de la tercera parte de energa que se le suministra a travs del combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cmara de combustin Parte alta del cilindro Cabeza del pistn Vlvulas de escape y de admisin

Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con la pared del cilindro Preignicin y detonacin Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.) Corrosin de partes internas del motor Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante Evaporacin del lubricante Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del radiador Sobreconsumo de combustible Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de enfriamiento, las caractersticas que debe tener un buen refrigerante o anticongelante y las acciones que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor Disminuir el desgaste de las partes Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas: Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante Evitar la corrosin Tener una gran capacidad para intercambiar calor

El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias estn diseadas para reducir la formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad), en reas muy fras la mezcla puede ser ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Ambos Elementos presentan caractersticas muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin. Al sistema de enfriamiento por aire lo forman: 1. Ventilador (algunos mecnicos le llaman turbina) 2. Mangueras 3. Termostato 4. Poleas y bandas 5. Aletas en el cilindro 6. Bulbo de temperatura 7. Radiador de aceite 8. Tolva

CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea del ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire

introducida se determina por la posicin de las mamparas controladas por el termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura. El aire caliente es desechado del motor a travs de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo. En algunos vehculos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefaccin y mejorar las condiciones de confort de la misma.

PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman: 1. Radiador 2. Tapn de radiador 3. Mangueras 4. Termostato 5. Ventilador 6. Tolva 7. Bomba de agua 8. Poleas y bandas 9. Depsito recuperador (pulmn) 10. Camisas de agua

11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel) 12. Bulbo de temperatura

CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

3.4 SISTEMAS DE INYECCION Ventajas de la inyeccin

Consumo reducido: Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia: La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor. Gases de escape menos contaminantes: La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. Arranque en fro y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

3.4.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO Clasificacin de los sistemas de inyeccin. Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas: 1. 2. 3. 4. Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones. Segn las caractersticas de funcionamiento.

1. Segn el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.

Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible. Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustin en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible. La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor. Consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un arrollamiento primario, un interruptor mecnico, un condensador, arrollamiento secundario, un distribuidor y bujas. El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batera suministra energa elctrica que circula a travs de un interruptor mecnico y un condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variacin rpida, ayudada por el condensador, del campo magntico, que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensin se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente la mezcla combustible. El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se pueden realizar mediciones elctricas de continuidad, si esta existe no debera haber problemas. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real. La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con dispositivos especiales para ese fin. Tambin controlar el suministro de energa elctrica de baja tensin (batera o generador) Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica inicial tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida. La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente daado.

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.

3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO En el sistema clsico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor policilndrico en marcha normal, el pequeo chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina desgastndolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o sustituirlo por uno nuevo as como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave, producir fallos y hasta detener el motor. Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable, comenz a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la prctica demuestra que no es as, tericamente los componentes electrnicos no tiene porque fallar, no hay desgaste, no hay movimiento no hay factores externos mecnicos que lo

perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la prctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga. Mtodo foto-electrnico Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantneamente cundo se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rpida, lo mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando estn en la oscuridad, es decir el efecto contrario al LED. Estas posibilidades tecnolgicas sugieren que si conectamos corriente a un LED y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si interponemos un objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que representa el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy rpida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido. En la figura 2 se representa esquemticamente como puede sustituirse el contacto por el mtodo foto-electrnico. En un cuerpo comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco dentado que est acoplado al motor y gira con l de manera sincronizada. El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la corriente procedente de la batera a travs de la resistencia R termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujas. La resistencia R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R lo mismo, pero para la base del transistor. El contacto ha desaparecido y este sistema ser muy seguro.

Mtodo de induccin Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido una bobina, en ella se induce un voltaje que depender de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del nmero de vueltas de la bobina. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un pequeo generador con tantas zapatas polares como bujas tenga el motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la buja. En otros casos el rotor y sus zapatas polares no estn imantados, la bobina est energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagntico hace un cambio en el flujo electromagntico del ncleo y con ello, una pequea variacin del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un circuito electrnico con el uso de comparadores y se genera el pulso que ir a parar a la base del transistor. Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un motor de 8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy cerca de ncleo (amarillo) de la bobina. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al ncleo, se producir un cambio en el voltaje de la bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base del transistor como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del primario y as producir la chispa en la buja correspondiente en el momento preciso.

Mtodo a efecto Hall Este mtodo se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada, gira como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el voltaje producido por el sensor se amplifica, se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base del transistor.

3.5 SISTEMA DE LUBRICACION

3.5.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO Lubricacin es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de pelcula delgada, entre las piezas metlicas que estn en contacto y en movimiento.

FUNCIONES Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor causado por las superficies en rozamiento. Reduce el desgaste entre las superficies en contacto. Proporciona un buen sellado entre pistn y cilindro para evitar el escape de los gases de la combustin. Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los diluye (accin detergente) los mantiene en suspensin y luego son removidos al cambiar de aceite. Protege el motor contra la corrosin y el ataque de cidos. Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de transmisin.

SISTEMAS DE LUBRICACIN DEL MOTOR Puede ser de varios tipos: 1. 2. 3. Barboteo o salpicadura A presin forzada Por mezcla en el combustible

1. Barboteo o salpicadura 2. Lubricacin a Presin Forzada En su forma ms completa consiste en una bomba que recoge el aceite del crter y lo enva a presin por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la direccin que marcan las flechas, a engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos, por los conductos perforados en los codos del cigeal, a las cabezas de biela. 3. Mezcla en el Combustible En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricacin con mezcla, la cual se realiza en el depsito de combustible del motor, en una proporcin definida por los fabricantes, dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las proporciones ms utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.

Fig. 2 - Sistema de Lubricacin

Canalizaciones de lubricacin y distribucin de aceite 1. Bomba de aceite 2. Filtro de Bomba 3. Varilla de empuje - Eje Bomba 4. Filtro de aceite

5. Orificios de engrase en cigeal 6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln) 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza mbolo 8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribucin 9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes 10. Pasos de aceite (balancines...)

3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADO EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Los lubricantes pueden ser clasificados: En funcin de sus propiedades y caractersticas fsico - qumicas Segn su origen Segn su presentacin Por sus usos y aplicaciones

Todas estas variables estn normalizadas por distintas instituciones, dando lugar a los sistemas de clasificacin, mostrados en la tabla siguiente, donde: ASTM: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices API: SAE: ISO: Instituto Americano del Petrleo Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices Organizacin Internacional de Estndares

AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes NLGI: Instituto Nacional de Grasas Lubricantes CCMC: Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn Europeo MIL: Militar (Ejrcito de los Estados Unidos)

Sistema

Unidad de Viscosidad Segundos Saybolt Universal (S.S.U.) Centistokes (CST)

Temperatura

Servicio (Calidad-Aditivos)

Consistencia (Grasa)

ASTM

100C 40 - 100C

ISO

AGMA

SSU CST

100C 37.8C 40 - 100C X X

SAE MIL API

CST SSU

CCMC NLGI

X X

VISCOSIDAD Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes capas, cuando un lquido se pone en movimiento. Tambin se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un lquido, debido a sus fuerzas internas de cohesin. ACEITES AUTOMOTRICES Incluyen los aceites de los motores de combustin interna (C: I.), engranajes de transmisin, sistema hidrulico (transmisiones, direccin, frenos, enganche de 3 puntos, etc.). La clasificacin SAE especifica la viscosidad bsicamente para motores y engranajes de transmisin. En cambio, la A.P.I. tiene una clasificacin para los mismos componentes de acuerdo al servicio (calidad). Por lo tanto, para hacer la seleccin de los lubricantes se debe tener en cuenta la clasificacin SAE y la API. Clasificacin SAE para Motores de Combustin Interna Se clasifican por grados, correspondientes a intervalos de viscosidad entre un valor mnimo y un mximo al mismo tiempo. Aceites Monogrado. Como su nombre lo indica tiene un solo grado de viscosidad :

CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR (Mongrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max

0w 5w 10 w

3.8 3.8 4.1

15 w 20 w 25 w 20 30 40 50 60

5.6 5.6 9.3 5.6 9.3 12.5 16.3 21.9 9.3 12.5 16.3 21.9 26.1

CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECNICAS (Engranajes) (Mongrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max

70 w 75 w 80 w 85 w 90 w 140 250

4.1 4.1 7.0 11.0 13.5 24.0 41.0 24.0 41.0 60.0

2. Aceite Multgrado. Se caracteriza por poseer un alto ndice de viscosidad, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE. Los aceites multgrados han mostrado ms ventajas que los monogrados, as: Arranque en fro ms fcil Menor desgaste del motor Menor consumo de combustible

Menor consumo de aceite Menores costos de mantenimiento CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR (Multgrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max 19.7 13.7 16.3 19.7 9.3 13.7 16.7 19.7

5 w 50 10 w 30 15 w 40 15 w 50 20 w 20 20 w 30 20 w 40 20 w 50

16.3 9.3 13.7 16.3 5.6 9.3 13.7 16.3

CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECNICAS (Engranajes) (Multgrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max 15.0 17.3 26.0

80 w 90 85 w 90 85 w 150

14.0 16.5 34.1

CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA La clasificacin API tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y establece una serie de categoras de acuerdo al tipo de servicio. Contempla dos grupos: Servicio Liviano (generalmente gasolina) y presenta una nomenclatura con la letra S. Servicio Pesado (generalmente Diesel) y presenta una nomenclatura con la letra C.

Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T, ya que los de 2T deben tener otras consideraciones.

CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE MOTORES A GASOLINA 4T

Clasificacin A.P.I. SA

Descripcin API de Uso del Motor

Descripcin ASTM

Originalmente usado para motores diesel y gasolina

Aceite sin aditivo

SB Antioxidante SC

Requerimientos mnimos para motores Provee alguna capacidad a gasolina antidesgaste Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1964) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1968) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1972) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1980) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a Aceites que cumplen los requerimientos de los fabricantes (1964-1967) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1968-1971)

SD

SE

Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1972-1980)

SF

Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1980-1989)

SG

Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1989 en

gasolina (1989) SH SI SJ (1997) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1992)

adelante Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1992 en adelante

CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE MOTORES DIESEL

Clasificacin A.P.I. CA

Tipo de Servicio

Caractersticas del Aceite

Para motores Diesel de trabajo liviano, aspiracin natural

Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 A. Proteccin: Corrosin, formacin depsitos en motores con combustibles de alta calidad

CB Antioxidante Para motores Diesel de trabajo liviano a moderado CC Para motores Diesel de trabajo moderado a severo y algunos motores a gasolina de servicio severo. Aspiracin natural o turboalimentados CD Para motores Diesel de trabajo severo. Aspiracin natural o turboalimentados

Satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 A Proteccin: Desgaste, formacin depsitos en motores con combustibles de inferior calidad (alto contenido de azufre) Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 B o Mil - 46152. Proteccin: evita depsitos a altas temperaturas, herrumbre o corrosin. Corrosin y depsitos a bajas temperaturas en motores a gasolina Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 45199B o Mil - L 2104 D. Proteccin: desgaste, formacin depsitos en motores con combustibles de diversas calidades y corrosin Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 D. Proteccin: Formacin depsitos a altas y bajas

CE

Mquina pesada que trabaja en condiciones crticas.

Aspiracin natural o turbo. Mquinas fabricadas a partir de 1983 CF - 4 Motores sobrecargados a altas cargas Trabajo pesado

temperaturas, desgaste, oxidacin y corrosin.

Aceite tipo multgrado 15w40. Controla mejor los depsitos y el consumo de aceite. Aceite multgrado. Proteccin: desgaste, herrumbre, mayor TBN.

CG - 4

3.6 SISTEMA ANTICONTAMINANTES

3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes: 4. Incremento de la eficiencia del motor 5. Incremento en la eficiencia del vehculo 6. Limpieza de las emisiones Incremento en la eficiencia del motor: La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes tecnologas y y y Ignicin electrnica Sistemas de inyeccin de gasolina Unidad electrnica de control

Incremento en la eficiencia del vehculo: Contribuciones al objetivo comn de la reduccin de consumo y uso de gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de y y y y y y Menor peso en los diseos vehiculares Menor resistencia al aire Reduccin en la friccin de los rodamientos Mejora de la transmisin Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de ignicin) Frenos regenerativos

Cada uno de estos objetos se divide en un nmero de factores Incremento en la eficiencia de manejo: Disminuciones significativas de las emisiones han venido de

y y y y

Tcnicas de conduccin (reduccin entre 10%-30%) Condiciones de trafico sin obstrucciones Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehculo Reduccin del nmero de inicios en condiciones fras

Limpieza de las emisiones producidas: Avances el las tecnologas del vehculo y el motor continuamente reducen la cantidad de poluciones generadas pero esto es considerado como insuficiente para cumplir en lo ms mnimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto las tecnologas de limpieza todava tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante tiempo como parte del control de emisiones. Inyeccin de aire: Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de inyeccin de aire, reduce los productos incompletos de la combustin (hidrocarburos y monxido de carbono) por medio de la inyeccin de aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. Con esto se pretende que la combustin ocurra tambin en la tubera de escape. Generalmente el aire es llevado a travs un "smog pump" manejado por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta tecnologa fue introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se practico por varias de las siguientes dcadas. Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por motores de combustin ms limpias y mejores convertidores catalticos. Reciclaje y recirculacin de los gases de escape: Muchos motores producidos despus de los modelos usados en 1973 tienen una vlvula de recirculacin de los gases en medio del exosto y los intake manifolds; su propsito es la reduccin de las emisiones del xido de Nitrgeno introduciendo los gases del exosto dentro de la mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura de combustin. Alrededor de 1990, la divisin de plantas de energa de Jeep (2.5 y 4.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation). Algunos otros motores tambin han abandonado el uso de sistemas de recirculacin de gases de escape, como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors, el cual alcanza los estndares de emisin de gases sin la necesidad del uso de EGR. En algunos casos, los tiempos de la vlvula han sido configurados para retener algunos gases de escape en la cmara de combustin luego del descubrimiento que el exosto puede hacer una funcin similar que el EGR. Convertidores Catalticos: Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.

Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones de polucin en el aire. Control de las emisiones de vapores txicos: Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible. Captura de los vapores expulsados: Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes que contienen carbn activo en vez de ser liberados a la atmsfera. Estos conocidos como compartimentos de carbn activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el cual alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehculo se encuentra en movimiento los vapores se desprenden del carbn, son dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustin. Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por leyes y son parte de las pruebas de las revisiones que estos requieren. El lmite actual en los estados unidos es de 2 gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporacin de un litro (1/4 de galn) en un mes. Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de combustible: Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que en vez de solo ser un tubo dentro del tanque, como lo eran en vehculos de generaciones anteriores, ahora tienen un dimetro menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta del filler nozzle. Esto previene la filtracin de vapores cuando la tapa del filtro es removida as como tambin evita que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompaado por modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora estn equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen aberturas de absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace presin sobre la boca del tanque del vehculo para evitar que los gases se escapen. Los vehculos vendidos en Norte Amrica empezaron a ser equipados con un "sistema integrado de recuperacin de gases durante la recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de 1997. Estos sistemas son diseados para capturar los vapores que son desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de vapor del vehculo en vez de ser liberadas a la atmsfera. Este sistema hace que los sistemas de recuperacin de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.

4. PRUEBAS QUE SE EFECTUAN EN LOS MOTORES

4.1 PARAMETROS BASICOS Y SU DETERMINACION, POTENCIA

Hay dos conceptos de la mecnica que las personas tienden a confundir, el primero es el de torque que por definicin es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza, esto tambin se denomina momento, par o trabajo mecnico. Otra definicin de lo mismo es: torque es el trabajo que puede realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo, puedo subir una cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la voy a subir ms rpido. Teniendo en cuenta estos conceptos y su relacin, analizaremos los primeros mtodos para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es muy til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la fuerza que se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si del ensayo obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia correspondiente ser: P= (19 (Kg m) x 2300 (rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regmenes de rpm, obtendremos la curva de potencia a distintas revoluciones del motor.

4.1.1 POTENCIA AL FRENO

El trmino "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la produccin de energa producida por un motor en su eje era disipado o absorbido por el rozamiento de un freno. An se utilizan frenos para este propsito para magnitudes pequeos de potencia y de velocidad. Un tipo conocido como freno de Pony se representa esquemticamente en la figura anterior. La instalacin del freno de Pony comprende un volante o polea grande, y el freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral de este volante y son construidas de madera. Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad perifrica de la polea de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento; tambin es recomendable utilizar algn tipo de enfriamiento en la superficie exterior de la polea para tratar de minimizar este problema.

Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidrulico, un dinammetro, y sistemas medidores de deformacin que informan sobre el momento del par motriz, as como lo cuales no se analizan en este trabajo.

El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo del freno (en forma de tringulo en la figura), se apoya sobre una bscula. El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamiento de las zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo el rozamiento tiende a hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la bscula. El ensayo del freno de Pony se efecta haciendo funcionar al motor a una velocidad constante, y apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparte una carga por rozamiento cada vez mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser presionado para que el motor conserve su velocidad.

Al mismo tiempo la carga sobre la bscula aumenta debido a la mayor fuerza de rozamiento del freno sobre el volante. Para hallar la mxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo, se aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la mariposa del acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa est abierta del todo, se

obtiene la mxima potencia. Cualquier aumento de carga hara que la velocidad del motor y por consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese; entonces para determinar la potencia se puede usar la ecuacin. 

En esta ecuacin T y N son lecturas simultneas de: T = Par motriz producido por el motor, en lb.- pulg. (Dato proporcionado por el freno de Pony) N = Velocidad angular del motor en rpm (dato proporcionado por un tacmetro conectado a la flecha del motor)

Deduccin de la ecuacin: La deduccin de esta ecuacin se lleva a cabo a partir de la figura anterior, representacin de la instalacin del freno de Pony con el que se lleva a cabo el ensayo. En esta figura: N = Velocidad angular del motor en rpm Momento producido por la fuerza de rozamiento =

4.1.2 RENDIMIENTRO VOLUMETRICO

Es la relacin entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que podra haber, dado el volumen de la cmara y la presin atmosfrica. El rendimiento volumtrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podra haber a presin atmosfrica; es superior al 100 % si hay ms aire del que podra haber a presin atmosfrica. En un motor atmosfrico de gasolina, el rendimiento volumtrico es siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de rgimen ms o menos estrecho. Algunos motores atmosfricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumtrico por efecto de la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de rgimen, estn sobrealimentados por resonancia. En un motor atmosfrico Diesel, el rendimiento volumtrico se acerca al 100 % en todo caso, porque, la entrada de aire no est limitada. En motores sobrealimentados, gasolina o Diesel, el rendimiento volumtrico puede ser superior al 100 %, porque la presin en el colector de admisin es mayor que la atmosfrica.

4.1.3 EMISIONES

La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin han tenido son los motores de combustin interna (MCI), a ellos corresponde ms de un 80 % de la totalidad de la energa producida en el mundo. En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 % de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de xidos de nitrgeno (NOx). Los mtodos de reduccin de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los mtodos constructivos podemos citar: la recirculacin de los gases de escape y la neutralizacin de los mismos. Dentro los mtodos explotativos se encuentran: el estado tcnico del MCI y su correcta regulacin, perfeccionamiento de los procesos de formacin de la mezcla y de combustin, la correcta seleccin de los combustibles y sus aditivos, y la utilizacin de los biocombustibles. Para la neutralizacin de los gases de escape desde hace aos se habla de catalizadores de tres vas, de catalizadores de oxidacin, de sondas Lambda o de vlvulas ERG (exhaust gas recirculation). El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometra es el sensor o sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la computadora informacin sobre el contenido de oxgeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial elctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto ms oxgeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condicin de mezcla pobre) menor ser el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxgeno (como en una mezcla rica) mayor ser el potencial y el voltaje creado. El ndice de aire y combustible "estequiomtrico" (o sea, una relacin aire a combustible por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el combustible que entra en la cmara de combustin tenga la cantidad adecuada de oxgeno para combinarse logrando un quemado completo, reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monxido de carbono). El convertidor cataltico de oxidacin de doble va puede limpiar una gran cantidad de HC y CO despus de dejar los cilindros; un contaminante ms difcil de eliminar son los NOx (xidos de nitrgeno, un ingrediente del esmog fotoqumico). Si bien la EGR realiza una tarea razonablemente buena en mantener baja la formacin de NO x reduciendo las temperaturas mximas de combustin, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los requisitos de algunos pases. El convertidor cataltico de tres vas tiene una seccin de oxidacin que utiliza platino y paladio, ms una seccin de reduccin que utiliza rodio para reducir los NOx a nitrgeno y oxgeno inocuos, sin embargo esta reaccin de reduccin slo se puede mantener si hay una relacin estequiomtrica de aire y combustible.

El catalizador de tres vas se instala en la mayora de los coches modernos acompaado de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados el ms empleado es el catalizador de oxidacin.

Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas ventajas ms claras y que se obtienen a partir de productos agrcolas, no contienen azufre y por lo tanto no forman el anhdrido sulfuroso, uno de los principales causantes de la lluvia cida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmsfera. Los anlisis realizados, tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilizacin de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparacin con los combustibles convencionales como el gasoil.

4.2 VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL

Es sumamente difcil determinar experimentalmente los parmetros que controlan el flujo interno y la dinmica del inyector La adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Falta de compresin: si la carga de aire y combustible no puede ser comprimida apropiadamente, entonces el proceso de combustin no funciona como debera. Esto puede ocurrir si 1) sus anillos del pistn estn trabajando mal (permitiendo que el aire/combustible atraviese el pistn durante la compresin), o 2) si las vlvulas de succin o descarga no estn sellando apropiadamente, o 3) el cilindro tiene un orificio. El "orificio" ms comn en un cilindro ocurre en la parte superior del cilindro (lo que sostiene las vlvulas y el generador de chispas) (tambin conocido como la cabeza del cilindro) se ata a s mismo. Generalmente el cilindro y la cabeza del cilindro se unen con una placa entre ellos para asegurar un buen sello. Si la placa se rompe se crean pequeos orificios entre el cilindro y la cabeza y estos orificios causan escapes.

4.3 VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DE GASOLINA

Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado. Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la corriente de alto voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el sistema electrnico de encendido. La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no funciona adecuadamente. Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con relacin al momento en que se debe producir. Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar mal calibradas. Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona. Cables flojos en los bornes de la batera.

Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo. Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente. El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta adecuadamente. Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cmara de combustin.

Fallos de compresin Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

y y y

Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza. Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin. Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

4.4 VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LAS TURBINAS

Se puede alcanzar un rendimiento alto usando un regenerador con una gran rea de transmisin de calor; sin embargo, esto tambin incrementa el descenso de presin, que representa una prdida, y tanto el descenso de presin como el rendimiento del regenerador, deben considerarse para determinar que regenerador dar el mximo rendimiento trmico del ciclo. El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los gases calientes creados por la combustin, debido a que existen restricciones a las temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma.

4.5 VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES STIRLING

El primer motor Stirling fue creado en el ao 1816 por el reverendo Robert Stirling debido a que la nica opcin de la poca para generar potencia (las mquinas de vapor) tenan muchas desventajas como el gran ruido que producan y la alta peligrosidad de su manejo por la explosiones frecuentes que se producan por exceso de presin en las paredes de las calderas. El principio del motor Stirling es generar el movimiento de un pistn en un cilindro a travs de un gas contenido en el interior que cambia su volumen cclicamente. El cambio de volumen es posible debido a que existen dos zonas de transferencia de calor en el cilindro, una caliente y una fra: en la zona caliente se aumenta el volumen de la sustancia provocando que esta fluya hacia la zona fra y produciendo el primer movimiento del pistn hacia la zona caliente; una vez en la zona fra el volumen del gas comienza a descender y la presin tambin disminuye " jalando" al pistn y regresndolo hacia la zona fra mientras que por ese movimiento el fluido es desplazado hacia la zona caliente nuevamente cerrando el ciclo. Las irreversibilidades ms frecuentes son las siguientes: Regeneracin incompleta en los procesos iscoros (los regeneradores usados en estos motores no restituyen ni absorben el total del calor por lo cual en estos procesos se deber considerar las transferencias de calor. Volmenes distintos a los tericos ya que el regenerador ocupa cierto volumen y dentro de l habr una cantidad de gas por lo que los volmenes del ciclo real son menores reduciendo la eficiencia. Los procesos en realidad no son isotrmicos pues la temperatura es difcil de mantener durante la operacin. Los motores Stirling, a diferencia de los motores de combustin interna, tienen su gran ventaja en este aspecto pues la contaminacin que producen es muy reducida, en el caso de que las fuentes trmicas sean de la quema de algn combustible, y algunos casos es nula, en caso de que se usen fuentes de calor con energa renovable como concentradores parablicos de luz solar o paneles solares. En cuanto a la contaminacin sonora que pueden producir son muy ventajosos porque a diferencia de los motores de combustin interna no producen casi ruidos ni vibraciones que alteren el entorno en que trabaja.

5. Compresores 5.1 DEFINICION

Un compresor es una mquina de fluido que est construida para aumentar la presin y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a travs de un intercambio de energa entre la mquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la substancia que pasa por l convirtindose en energa de flujo, aumentando su presin y energa cintica impulsndola a fluir. Al igual que las bombas, los compresores tambin desplazan fluidos, pero a diferencia de las primeras que son mquinas hidrulicas, stos son mquinas trmicas, ya que su fluido de trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y, generalmente, tambin de temperatura; a diferencia de los ventiladores y los sopladores, los cuales impulsan fluidos compresibles, pero no aumentan su presin, densidad o temperatura de manera considerable. Los compresores son ampliamente utilizados en la actualidad en campos de la ingeniera y hacen posible nuestro modo de vida por razones como: * Son parte importantsima de muchos sistemas de refrigeracin y se encuentran en cada refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado. * Se encuentran en sistemas de generacin de energa elctrica, tal como lo es el Ciclo Brayton. * Se encuentran en el interior muchos "motores de avin", como lo son los turborreactores y hacen posible su funcionamiento. * Se pueden comprimir gases para la red de alimentacin de sistemas neumticos, los cuales mueven fbricas completas. La capacidad real de un compresor es menor que el volumen desplazado del mismo, debido a razones tales como: A) B) C) D) Cada de presin en la succin. Calentamiento del aire de entrada. Expansin del gas retenido en el volumen muerto. Fugas internas y externas.

5.2 FORMAS DE CLASIFICAR LOS COMPRESORES

Segn las exigencias referentes a la presin de trabajo y al caudal de suministro, se pueden emplear diversos tipos de construccin. Se distinguen dos tipos bsicos de compresores: El primero trabaja segn el principio de desplazamiento. La compresin se obtiene por la admisin del aire en un recinto hermtico, donde se reduce luego el volumen. Se utiliza en el compresor de mbolo (oscilante o rotativo). El otro trabaja segn el principio de la dinmica de los fluidos. El aire es aspirado por un lado y comprimido como consecuencia de la aceleracin de la masa (turbina).

Tipos de compresores: y De desplazamiento positivo:

1. Compresores de embolo 2. Ventiladores compresores 3. ventiladores no compresores De desplazamiento no positivo, o dinmicos:

1. ventiladores centrfugos de flujo radial. 2. Compresores de flujo axial. 3. Compresores de flujo mixto.

5.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los compresores de desplazamiento positivo son de dos categoras bsicas: Reciprocantes y Rotatorias. El compresor reciprocante tiene uno o ms cilindros en los cuales hay un pistn o embolo de movimiento alternativo que desplaza un volumen positivo en cada carrera. Los rotatorios incluyen los tipos de lbulos, espiral, aspas o paletas y anillo de lquido. Cada uno con una carcasa, o con ms elementos rotatorios que se acoplan entre s, como los lbulos o las espirales, o desplazan un volumen fijo en cada rotacin. Los compresores de desplazamiento no positivo, o dinmicos El ms simple es un ventilador que usamos para aumentar la velocidad del aire a nuestro entorno y refrescarnos. Se utiliza cuando se requiere mucho volumen de aire a baja presin.

5.3.1 COMPRESORES RECIPROCANTES

Es aquel que recibe un movimiento rotativo y lo convierte en alterno. Bsicamente un compresor reciprocante esta constituido de pistones y cilindros siendo esto por la forma de trabajar lo que le da el nombre. El movimiento es aplicado a un cigeal o un equivalente en funcin y este lo transfiere al pistn o pistones a travs de la biela. Los compresores se clasifican por la cantidad de cilindros como: y y y y y y y Mono cilndrico- un solo cilindro Poli cilndricos Bi cilndrico- dos cilindros Tri cilndrico- tres cilindros Cuatri cilndrico- cuatro cilindros Penta cilndrico- cinco cilindros Hecta cilndrico- seis cilindros etc.

De acuerdo a la posicin de los cilindros, estos se denominan: y y y y y Lnea En V Doble V Semi radial Radial

Para obtener el aire a presiones elevadas, es necesario disponer varias etapas compresoras. El aire aspirado se somete a una compresin previa por el primer mbolo, seguidamente se refrigera, para luego ser comprimido por el siguiente mbolo. El volumen de la segunda cmara de compresin es, en conformidad con la relacin, ms pequeo. Durante el trabajo de compresin se forma una cantidad de calor, que tiene que ser evacuada por el sistema refrigeracin. Los compresores de mbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua, y segn las prescripciones de trabajo las etapas que se precisan son:

Compresor de membrana Este tipo forma parte del grupo de compresores de mbolo. Una membrana separa el mbolo de la cmara de trabajo; el aire no entra en contacto con las piezas mviles. Por tanto, en todo caso, el aire comprimido estar exento de aceite. Estos, compresores se emplean con preferencia en las industrias alimenticias farmacuticas y qumicas.

Compresor de mbolo rotativo Consiste en un mbolo que est animado de un movimiento rotatorio. El aire es comprimido por la continua reduccin del volumen en un recinto hermtico. Factores que determinan la capacidad de un compresor reciprocante 1. Factores de diseo mecnico- estos son inherentes en el compresor y no se pueden cambiar.

a. b. c. d. e.

dimetros de los cilindros. recorrido de los cilindros. nmero de los cilindros. espacio muerto. revoluciones por minutos en los compresores semihermticos y los hermticos.

2. Factores de aplicacin- estos son los que ser pueden cambiar hasta cierto lmite. a. b. c. la presin de succin. la presin de descarga. tipo de refrigerante a usarse.

d. revoluciones por minutos en compresores abiertos. Desplazamiento volumtrico

Es la cantidad de refrigerante en pulgadas cbicas por minutos que desplaza o bombea un compresor y viene determinado por la frmula: D.V. = ( x R x L) x N x RPM D.V.= desplazamiento volumtrico en pulg. Cbicas/min = (Pi)= 3.1416 R= radio al cuadrado L= largo o recorrido del cilindro N= nmero de cilindros RPM = revoluciones por minutos, velocidad del compresor La separacin del punto muerto en un compresor reciprocante flucta entre .010 pulgadas a .020 pulgadas En compresores reciprocantes la separacin existente entre el pistn y el cilindro es de .0002 pulgadas por cada pulgada de dimetro que tenga el pistn Eficiencia volumtrica Es la razn matemtica existente entre el volumen real desplazado por un compresor y el volumen calculado (por diseo de fbrica) La eficiencia volumtrica se determina por la frmula: E.V.= V.R. / V.C. x 100 E.V.= eficiencia volumtrica en % V.R.= volumen real (actual) V.C.=volumen calculado (por diseo de fbrica) Razn de compresin Es la razn que existe al dividir la presin absoluta de descarga entre la presin absoluta de succin. La razn puede variar hasta 10 a 1 para compresores de una etapa. Si la razn es ms alta, compresores de dos etapas debern utilizarse. Una razn alta de compresin significa que hay una presin baja de succin, esto no es deseable ya que resultara en un gasto innecesario de fuerza adems, teniendo una temperatura del refrigerante gaseoso en descarga muy elevada. Esto pudiera ocasionar problemas en los cojinetes o casquillos conllevndolos a roturas y desgastes. La frmula para razn de compresin es: Rc= Pd / Ps Rc= razn de compresin Pd= presin absoluta de descarga Ps= presin absoluta de succin

Clculos de transmisin mediante poleas

El dimetro de las poleas esta en razn inversa de las velocidades respectivas. La polea ms pequea es la que pertenece al motor generalmente y la ms grande por consiguiente al compresor La frmula para calcular transmisin de fuerzas es: d x v.m. = D x v.c d= dimetro de la polea del motor v.m.= velocidad del motor en rpm D= dimetro de la polea del compresor v.c.= velocidad del compresor en rpm Caractersticas Ruidoso y pesado Fluido de aire intermitente Funciona en caliente (hasta 220 C) Necesita mantenimiento costoso peridico Alta presin con moderado volumen

y y y y y

Son divididos en dos clases: y y y Los de efecto simple: Baja presin, normalmente usado en talleres para pintar, soplar, inflar neumticos, operar herramientas neumticas, etc. Los de efecto doble (Dplex): Usados para altas presiones en sistemas de compresin de gases a licuados, etc.

COMPRESORES ROTATORIOS.

Los sopladores, bombas de vaco y compresores rotatorios son todos de desplazamiento positivo, en los cuales un elemento rotatorio desplaza un volumen fijo con cada revolucin. Compresores de tornillo Esencialmente se componen de un par de motores que tienen lbulos helicoidales de engrane constante. La compresin por motores paralelos puede producirse tambin en el sentido axial con el uso de lbulos en espira a la manera de un tornillo sin fin. Acoplando dos motores de este tipo, uno convexo y otro cncavo, y hacindolos girar en sentidos opuestos se logra desplazar el gas, paralelamente a los dos ejes, entre los lbulos y la carcasa.

Al girar los tornillos, el aire entra por la vlvula de admisin con el aceite. El espacio entre los labios es progresivamente reducido al correr por el compresor, comprimiendo el aire atrapado hasta salir por la vlvula de salida. Los compresores a tornillo tienen dos tornillos engranados o entrelazados que rotan paralelamente con un juego o luz mnima, sellado por la mezcla de aire y aceite.

Caractersticas y y y y Silencioso, pequeo, bajo costo Flujo continuo de aire Fcil mantenimiento Presiones y volmenes moderados

Compresores de paletas deslizantes

El motor es excntrico en relacin a la carcasa o el cilindro, y lleva una serie de aletas que se ajustan contra las paredes de la carcasa debido a la fuerza centrfuga. Este tipo de compresores consiste bsicamente de una cavidad cilndrica dentro de la cual esta ubicado en forma excntrica un motor con ranuras profundas, unas paletas rectangulares se deslizan libremente dentro de las ranuras de forma que al girar el motor la fuerza centrifuga empuja las paletas contra la pared del cilindro. El gas al entrar, es atrapado en los espacios que forman las paletas y la pared de la cavidad cilndrica es comprimida al disminuir el volumen de estos espacios durante la rotacin. Caractersticas: y y y y y y Silencioso y pequeo Flujo continuo de aire Buen funcionamiento en fro Sensibles a partculas y tierra Fcil mantenimiento Presiones y volmenes moderados

Compresores soplantes o de Lbulos (Roots)

Se conocen como compresores de doble motor o de doble impulsor aquellos que trabajan con dos motores acoplados, montados sobre ejes paralelos, para una misma etapa de compresin. Una mquina de este tipo muy difundida es el compresor de lbulos mayor conocida como "Roots", de gran ampliacin como alimentador de los motores diesel o compresores de gases a presin moderada. Los motores, por lo general, de dos o tres lbulos estn conectados mediante engranajes exteriores. El gas que entra al soplador queda atrapado entre los lbulos y la carcasa; con el movimiento de los motores de la mquina, por donde sale, no pudieron regresarse debido al estrecho juego existente entre los lbulos que se desplazan por el lado interno. Caractersticas y y y Producen altos volmenes de aire seco a relativamente baja presin. Este sistema es muy simple y su funcionamiento es muy parecido a la bomba de aceite del motor de un auto donde se requiere un flujo constante. Tienen pocas piezas en movimiento.

Son lubricados en general en el rgimen de lubricacin hidrodinmica aunque algunas partes son lubricadas por salpicadura del aceite. A veces los rodamientos o cojinetes pueden estar lubricados por grasas.

5.3.2 COMPRESOR CENTRIFUGO (AXIAL, RADIAL)

Compresores Centrfugos o de Flujo Radial

El principio de funcionamiento de un compresor centrfugo es el mismo que el de una bomba centrfuga, su diferencial principal es que el aire o el gas manejado en un compresor son compresibles, mientras que los lquidos con los que trabaja una bomba, son prcticamente incompresibles. Los compresores centrfugos pueden desarrollar una presin en su interior, que depende de la naturaleza y las condiciones del gas que manejan y es virtualmente independiente de la carga del procesamiento. Las condiciones que es preciso tomar en cuenta son:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

La presin baromtrica mas baja La presin de admisin mas baja La temperatura mxima de admisin La razn mas alta de calores especficos La menor densidad relativa El volumen mximo de admisin La presin mxima de descarga

La mayora de los compresores centrfugos funcionan a velocidades de 3.500 RPM (revoluciones por minuto) o superiores y uno de los factores limitantes es el de la fatiga del impulsor. Los impulsores de los compresores centrfugos son por lo comn motores elctricos o turbinas de vapor o gas, con o sin engranajes de aumento de velocidad. En un compresor, como en una bomba centrfuga, la carga es independiente del fluido que se maneje. Los compresores centrfugos constan esencialmente de: caja, volutas, rodetes impulsores, un eje y un sistema de lubricacin. Las volutas convierten la energa cintica del gas desarrollada por los impulsores en energa potencial o presin. La caja es la cubierta en que van ajustadas las volutas y esta proyectada para la presin a la que se ha de comprimir el gas.

La caja se construye adaptndola a la aplicacin particular y puede ser de hierro colado, acero estructural o fundicin de acero. La compresin de un gas en un compresor centrfugo requiere con frecuencia un medio de ocluir el gas para evitar su fuga a la atmsfera o su contaminacin. Existen varios tipos de oclusores:

1. el de cierre mecnico con anillo de carbn 2. el gas inerte 3. el directo de aceite en el cojinete del compresor y los de gasto de aceite

Todos estn diseados principalmente como cierre de funcionamiento y no de paro. Los compresores centrfugos se utilizan para una gran variedad de servicios, incluyendo

1. 2. 3. 4. 5.

enfriamiento y desecacin, suministro de aire de combustin a hornos y calderas, sopladores de altos hornos, cpulas y convertidores, transporte de materiales slidos, procesos de flotacin,

6. por agitacin y aereacin, por ventilacin, 7. como eliminadores y para comprimir gases o vapor

Caractersticas: y y y y El gas o aire sale libre de aceite Un flujo constante de aire Caudal de flujo es variable con una presin fija El caudal es alto a presiones moderadas y bajas

Compresor Axial

El compresor axial se desarrollo para utilizarse con turbinas de gas y posee diversas ventajas para servicios en motores de reaccin de la aviacin. Su aceptacin por la industria para instalaciones estacionarias fue lenta; pero se construyeron varias unidades de gran capacidad para altos hornos, elevadores de la presin de gas y servicios en tneles aerodinmicos.

En los compresores de este tipo, la corriente de aire fluye en direccin axial, a travs de una serie de paletas giratorios de un motor y de los fijos de un estator, que estn concntricos respecto al eje de rotacin. A diferencia de la turbina, que tambin emplea los paletas de un motor y los de un estator, el recorrido de la corriente de un compresor axial va disminuyendo de rea de su seccin transversal, en la direccin de la corriente en proporcin a la reduccin de volumen del aire segn progresa la compresin de escaln a escaln.

Una vez suministrado el aire al compresor por el conducto de admisin, pasa la corriente a travs de un juego de paletas directores de entrara, que preparan la corriente para el primer escaln de del compresor. Al entrar en el grupo de paletas giratorios, la corriente de aire, que tiene una direccin general axial se defecta en la direccin de la rotacin. Este cambio de direccin de la corriente viene acompaado de una disminucin de la velocidad, con la consiguiente elevacin de presin por efecto de difusin. Al pasar la corriente a travs del otro grupo de paletas del estator se lo para y endereza, despus de lo cual es recogida por el escaln siguiente de paletas rotatorios, donde contina el proceso de presurizacin. Un compresor axial simple puede estar constituido tericamente por varias etapas segn sea necesario, pero esto puede producir que a determinadas velocidades las ltimas etapas funcionen con bajo rendimiento y las primeras etapas trabajen sobrecargadas. Esto puede ser corregido ya sea con extraccin de aire entre etapas o se puede conseguir mucha mayor flexibilidad y rendimiento partiendo el compresor en dos sistemas rotatorios completamente independientes mecnicamente, cada uno arrastrado por su propia turbina. El compresor de alta tiene paletas ms cortos que el de baja y es ms ligero de peso. Puesto que el trabajo de compresin de compresor de alta trabaja a mayor temperatura que el de baja se podrn conseguir velocidades ms altas antes de que las puntas de los paletas alcancen su nmero de Mach lmite, ya que la velocidad del sonido aumento a mayor temperatura. Por consiguiente el compresor de alta podr rodar a mayor velocidad que el de baja.

El aire al salir del compresor pasa a travs de un difusor que lo prepara para entrar a la cmara de combustin.

Caractersticas: y y y y Gas/Aire libre de aceite Flujo de aire continuo Presiones variables a caudal de flujo fijo Alto caudal de flujo. Presiones moderadas y bajas

5.4 SISTEMAS AUXILIARES

5.4.1 ADMISION Y DESCARGA

A) Comienzo de la compresin. El cilindro se encuentra lleno de gas. B) Etapa de compresin. El pistn acta sobre la masa de gas reduciendo su volumen original con un aumento paralelo de la presin del mismo. Las vlvulas del cilindro permanecen cerradas. C) Etapa de expulsin. Justo antes de completar la carrera de compresin la vlvula de descarga se abre (2). El gas comprimido sale del cilindro, debido a su propia presin, a travs de la vlvula de descarga. Antes de alcanzar el final de carrera (3) la vlvula de descarga se cierra dejando el espacio libre del cilindro lleno de gas a la presin de descarga. D) Etapa de expansin. Durante esta etapa tanto la vlvula de descarga como la de entrada permanecen cerradas. El pistn comienza la carrera de retroceso pasando de (3) a (4), el gas contenido dentro del cilindro sufre un aumento de volumen con lao que la presin interior del sistema se reduce. Antes de llegar al punto (4) la vlvula de admisin al cilindro se abre. E) Etapa de admisin. El pistn durante esta etapa retrocede provocando una depresin en la interior del cilindro que es compensada por la entrada de gas fresco a travs de la lnea de admisin. Justo antes de llegar al punto inferior de la carrera la vlvula de admisin se cerrar, volviendo al estado A) con lo que comienza un nuevo ciclo.

Eleccin del compresor Caudal Por caudal entiendo la cantidad de aire que suministra el compresor. Existen dos conceptos. El caudal terico y El caudal efectivo o real. En el compresor de mbolo oscilante, el caudal terico es igual al producto de cilindrada * velocidad de rotacin. El caudal efectivo depende de la construccin del compresor y de la presin. En este caso, el rendimiento volumtrico es muy importante. Es interesante conocer el caudal efectivo del compresor. Slo ste es el que acciona y regula los equipos neumticos. Los valores indicados segn las normas ?representan valores efectivos (p. ej.: DIN 1945). El caudal se expresa en m3/min m3/h. No obstante, son numerosos los fabricantes que solamente indican el caudal terico

Presin Tambin se distinguen dos conceptos: La presin de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y existe en las tuberas que alimentan a los consumidores. La presin de trabajo es la necesaria en el puesto de trabajo considerado. En la mayora de los casos, es de 600 kPa (6 bar). Por eso, los datos de servicio de los elementos se refieren a esta presin.

Importante: Para garantizar un funcionamiento fiable y preciso es necesario que la presin tenga un calor constante. De sta dependen: - la velocidad - las fuerzas - el desarrollo secuencial de las fases de los elementos de trabajo.

Accionamiento Los compresores se accionan, segn las exigencias, por medio de un motor elctrico o de explosin interna. En la industria, en la mayora de los casos los compresores se arrastran por medio de un motor elctrico. Si se trata de un compresor mvil, ste en la mayora de los casos se acciona por medio de un motor de combustin (gasolina, Diesel).

5.4.2 ENFRIAMIENTO

Por efecto de la compresin del aire se desarrolla calor que debe evacuarse. De acuerdo con la cantidad de calor que se desarrolle, se adoptar la refrigeracin ms apropiada. En compresores pequeos, las aletas de refrigeracin se encargan de irradiar el calor. Los compresores mayores van dotados de un ventilador adicional, que evacua el calor. Cuando se trata de una estacin de compresin de ms de 30 Kw de potencia, no basta la refrigeracin por aire. Entonces los compresores van equipados de un sistema de refrigeracin por circulacin de agua en circuito cerrado o abierto. A menudo se temen los gastos de una instalacin mayor con torre de refrigeracin. No obstante, una buena refrigeracin prolonga la duracin del compresor y proporciona aire ms fro y en mejores condiciones. En ciertas circunstancias, incluso permite ahorrar un enfriamiento posterior del aire u operar con menor potencia.

5.4.3 LUBRICACION

Todava hay catlogos e informacin tcnica que recomienden el uso de aceites naftnicos para evitar la acumulacin de ceras provenientes de aceites parafnicos que podra causar problemas en las ranuras, bordes y otras partes del compresor. Vale notar que esto solo vale para los aceites parafnicos baratos. Los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos son libres de ceras. Los aceites naftnicos normalmente tienen bajos ndices de viscosidad y disuelven o hinchan los retenes y sellos. En muchos casos una pequea parte del lubricante ser llevado con el aire al destino final. Esto no causa problemas en equipos neumticos, limpieza general, ni muchos trabajos comunes, pero tiene que ser considerado para el soplado de botellas de alimentos, uso en hospitales, etc. Adems de filtros coalescentes, estos compresores deberan usar aceites de Grado Alimenticio (alimentario) aprobados por la USDA/FDA.

 Entre ms puro y de ms alta calidad es el aceite que colocamos al compresor, menos depsitos, menos temperatura, menos desgaste y menos mantenimiento tendremos. El proceso de compresin de aire siempre resultar en la condensacin de su humedad y la acumulacin del mismo en el compresor, tanque de almacenamiento o tuberas.

Por ende debera tener trampas de separacin del agua y purgadores.

La eleccin del aceite a utilizar depende de varios factores: y y y y y y y y El tipo, la velocidad y el tamao del compresor El tipo de gas a ser comprimido (reactivo o inerte) Presiones y temperaturas Condiciones operativas (tiempo parado, arranque, planta alimenticia, hospital garaje, fuera de autopista). Medio ambiente (humedad, rango de temperatura, temperatura mnima al arranque) Tipo de sistema de lubricacin.

Las propiedades requeridas en un aceite para compresores son: y y y y y y y y y y y y y y y y Viscosidad correcta para el tipo de compresor: Controla desgaste y temperatura. Estabilidad de oxidacin para evitar la formacin de depsitos, bloqueo de filtros, fuego. Baja tendencia a la formacin de carbn/carbonilla para evitar el clavado de vlvulas, excesivo desgaste, fuego y explosiones. Proteccin contra la herrumbre y la corrosin. Proteccin antidesgaste para evitar la prdida de eficiencia y altos gastos de mantenimiento. Alto resistencia a la formacin de espuma para evitar el rebalse de aceite, la cavitacin de cojinetes y desgaste. Alto punto de inflamacin y punto de autoencendido para evitar fuego. Compatibilidad con el gas a ser comprimido para evitar reacciones o absorcin. En la mayora de los compresores el aceite debera tener buena demulsibilidad. Compatibilidad con los sellos y retenes pare evitar prdidas y reparaciones.

Revise las fichas tcnicas del aceite que compra y tenga cuidado con trminos como: Alto ndice de viscosidad: para algunos 90 es alto, para otros 250 es alto. Larga vida: para algunos esto es 2500 horas en la prueba ASTM D-943, para otros es >5000.

MANTENIMIENTO.

Una vez que se ha puesto a funcionar el compresor, hay que seguir un estricto programa de mantenimiento preventivo. Los representantes tcnicos, de los fabricantes, especializados en reacondicionar compresores, muchas veces entrenan el personal de la planta en los mtodos de mantenimiento. Una importante ayuda para el mantenimiento, a lo cual no siempre se presta mucha atencin, son los manuales de operacin y mantenimiento que publica el fabricante. Durante el funcionamiento normal hay que vigilar lo siguiente: flujo de agua de enfriamiento, nivel, presin y temperatura del aceite, funcionamiento de los controles y presin del control, presiones y temperaturas de succin y descarga, ruidos anormales y carga y temperatura del motor. Es indispensable un registro diario del funcionamiento del compresor, en especial de los de etapas mltiples, para un mantenimiento eficiente. Se debe registrar cuando menos lo siguiente: 1) temperatura y presiones de succin, descarga y entre etapas 2) temperaturas del agua de las camisas de entrada, salida y entre etapas 3) temperatura y presin de aceite para lubricar los cojinetes 4) carga, amperaje y voltaje del motor 5) temperatura ambiente 6) hora y fecha. Con ese registro, el supervisor puede observar cambios en la presin o temperatura que indican un mal funcionamiento del sistema. La correccin rpida evitara problemas serios ms tarde. Hay que seguir asiendo inspecciones frecuente de la parte abierta de la carcasa entre el cilindro y el depsito de aceite, con una luz negra, para ver si hay contaminacin arrastre de aceite del depsito.