Transport Multimodal Curs

TRANSPORT MULTIMODAL
INTRODUCERE
Amploarea transportului containerizat, care introduce conceptul modern al transportului multimodal, a schimbat sistemul de livrare a mrfurilor, nlocuind modelul din port n port cu modelul din u n u. Mai mult de att, diferite companii din industrie i agricultur i-au schimbat metodele de producie, astfel nct s poat folosi transportul containerizat la export i s preia avantajele transportului multimodal. Transportul multimodal poate fi urmrit ca un lan care interconecteaz diferite moduri de transport: maritim, terestru i aerian ntr-un proces complet care s asigure eficiena la un cost atrgtor al transportului mrfurilor prin procedeul din u n u, responsabilitatea revenind unui singur operator de transport, cunoscut drept Operator de Transport Multimodal, utilizndu-se pentru aceast operaie un singur document de transport. Conceptul nu este nou, el s-a dezvoltat odat cu apariia containerizrii la sfritul anilor 50, atunci, importantele ascensiuni tehnice din domeniul transporturilor au influenat pozitiv dezvoltarea modern a transporturilor multimodale. Neregularitile guvernamentale ale diferitelor moduri de transport de la sfritul anilor 70 i nceputul anilor 80 au permis n diferite moduri ca un transportator s coopereze cu altul, s-i coordoneze operaiunile ntr-un mod inovativ. Alt important realizare n domeniul transporturilor o reprezint ndeprtarea restriciilor la transport i privatizarea companiilor de transport deinute de stat n diferite locuri de pe glob la sfritul anilor 80.
n mod asemntor cu dinamica pieei de azi i continua schimbare a tehnologiilor, companiile trebuie s fie flexibile, s rspund rapid competiiei i schimbrilor de pe pia. n ultimii 20 de ani, creterea competiiei a condus ciclul de afaceri la dezvoltarea diferitelor instrumente manageriale i tehnici de supravieuire a companiilor de transport. Calitatea managerial, competiia bazat pe concuren, sursele externe de finanare i schimbarea managementului, sunt cteva exemple ale acestor instrumente utilizate pentru obinerea competitivitii. Ultimul obiectiv este de a crete valoarea produselor livrate clienilor (manufacturate) n locul materiilor prime, la preuri competitive. Eforturile de reducere a costurilor i mbuntirea serviciilor ctre clieni au rezultat din integrarea tuturor activitilor n lanul de livrare, incluznd i lanul de transport. De aceea, este evident c oricine ar conduce aceste activiti i ar face derularea lor mai efectiv i eficient va avea avantajul costului redus al produsului, serviciului respectiv i implicit prin aceasta i rolul conductor al competiiei. Cu dezvoltarea logisticii i managementului lanului de aprovizionare, ca un instrument managerial al strategiei competiionale, care permite companiilor s ctige rolul conductor n ceea ce privete costurile, transportul multimodal a ctigat o importan crescnd prin facilitarea lanului global de aprovizionare.
I. ISTORIA OPERATORILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Operatorii de Transport Multimodal provin din variate origini. Cele mai comune sunt descrise dup cum urmeaz: Transportatori unimodali naionali ca armatorii, linii aeriene, operatori de transport rutier sau cale ferat trebuie s fie ncurajai s intre n domeniul transportului multimodal, dovedind c au resursele necesare. Alternativ ei pot fi ncurajai s-i uneasc forele i prin unirea resurselor s furnizeze elementele componente ale sistemului de transport multimodal ca: nave, containere, echipamente de tratare, pentru a reduce cererea de investiii. ntreprinderile de transport unite n special ntre rile intracontinentale i vecinii lor de tranzit, s fie n stare s nving dificultile cum ar fi criza de capital, lipsa de antrenament managerial i personal tehnic. Din cauza economiei, legturile comerciale i instituionale stabilite n rile respective, ca ntreprinderile unite, poate deveni convenabil s funcioneze ca Operatori de Transport Multimodal. n domeniul navigaiei, transportului aerian i pe cale ferat, mai multe ntreprinderi unite exist deja nu numai n rile dezvoltate dar i n rile n curs de dezvoltare. Joint venture din navigaia de linie naional i companiilor de navigaie strine. n afar de oferirea unei pri a comerului ctre navigaia de linie naional, liniile strine pot oferi ajutor tehnic i financiar substanial pentru a permite liniilor naionale s adopte tehnologi moderne de transport i s ctige o parte
cinstit din afacere. Ca afacere joint venture, va fi necesar s se asigure c este reinut n ara gazd controlul efectiv al noii organizaii i c interesele naionale vor fi adecvat protejate. Apariia unui mare consoriu de containere i grupuri puternice din Operatorii de transport Multimodal posesori de nave constituie o ameninare pentru afacerile de expediii, deoarece expeditorii, care au fost vechii clieni, acum gsesc mai convenabil i avantajos s se apropie de Operatorii de Transport Multimodal direct. Cel mai potrivit pentru operatorii de expediii este s se reorganizeze singuri i poate cea mai bun cale s fac asta va fi s intre n domeniul transportului multimodal. S-a estimat c unul din cinci operatori de expediii din lume sunt localizai n ri n curs de dezvoltare i rile n tranziie, iar marea majoritate se ocup cu tratarea mrfurilor generale. Pot forma organizaii pentru transport multimodal separate sau comune cu linii de navigaie sau organizaii de expeditori, se pot asocia cu firme asemntoare lor din rile nvecinate, inclusiv rile intracontinentale, formnd multe organizaii la nivel regional. Multe case de expediii dein i controleaz cteva elemente ale sistemului de transport multimodal, ca trailere, camioane i alte vehicule rutiere, depozite de mrfuri i de containere, interpretnd o varietate de servicii cum ar fi procurarea i coordonarea diferitelor moduri de transport: grupri ale mrfii, pachete i bunuri pentru export, documentaie, formaliti de export/import, formaliti vamale, care apar n transportul multimodal.
Intermediari ca agenii de navigaie, agenii vamali, firme de stivuire, care execut n prezent cteva servicii armatorilor sau destinatarilor i pot, individual sau n comun, s furnizeze servicii de transport multimodal. Depinznd de resursele lor financiare, operatorii de transport multimodal naionali pot cpta nave, echipamente, utilaje de transport intern, sub un program special. Astfel, n ordinea investiiilor minime, un operator de transport multimodal poate navlosi nave i s foloseasc containere nchiriate, amnnd astfel investiiile mari pentru nave i echipamente. Dar cu toate c operatorii de transport multimodal acioneaz ca operatori principali, ei pot fi nevoii s angajeze numeroi crui multimodali, incluznd pn i armatorii marilor nave de transport containerizat ca sub-contractani, este de dorit ca poziia financiar a Operatorilor de Transport Multimodal s fie suficient de puternic ca s asigure ncrederea subcontractanilor. Extinderea investiiilor financiare solicitate vor depinde de tehnologia de transport adoptat pentru operaiunile de transport multimodal i de scara de aplicaie.
Serviciile oferite de un Operator de Transport Multimodal Serviciile din poart n poart sunt mai sofisticate i mai ample dect operaiunile de transport modale, dar mult mai simplificate pentru clieni. Importatorii i exportatorii trebuie s gseasc un singur partener, Operatorul de Transport Multimodal, oferind o gam de servicii bine structurate. Comandanii, nu mai trebuie s fac multe aranjamente cu diferii operatori modali i crui de-a lungul transportului. Operatorul de Transport Multimodal asigur clientului un pre bun i sigur, i d posibilitatea de a alege procedura potrivit, de aceea tranzaciile de comer internaional pot fi fcute ntr-un mod mai rapid i eficient. Deoarece Operatorul de Transport Multimodal acioneaz ca partener principal i accept obligaiile pentru ntreaga operaiune de transport, el trebuie ntotdeauna s fie un furnizor de servicii de transport recunoscut total. Aceasta este principala condiie care trebuie satisfcut, altfel, Operatorul de Transport Multimodal, nu va fi niciodat n postura s opereze dup bunul plac, s execute servicii substaniale sau s fie luat n serios. Dac, compania este o simpl furnizoare de servicii n numele altcuiva, atunci sunt acoperite afacerile altora i nu acioneaz pentru propriul ctig. Pentru a ncheia un contract de transport multimodal, Operatorul trebuie s fie recunoscut cu puteri contractuale depline, pentru a negocia i ncheia orice contract. Deoarece, un contract este, n general, o nelegere executorie prin lege, cnd se emite un contract de transport multimodal, Operatorul de Transport Multimodal este partea carei asum responsabilitile pentru ndeplinirea contractului,
protejnd diferite activiti de care este nevoie pentru mutarea bunurilor. Deci, trebuie s aib libertatea necesar de aciune, fr de care nu va fi recunoscut ca avnd puterea legal de a ncheia contracte multimodale de transport. Pentru a fi recunoscut, un Operator de Transport Multimodal trebuie s aib statut independent de cru. Pentru a determina dac Operatorul de Transport Multimodal are statut independent, cea mai simpl metod este s privim la schimbul de documente de transport folosite n afaceri zilnic. Pentru a fi recunoscut ca furnizor, Operatorul de Transport Multimodal trebuie s capete un statut relevant n ara lui, fiind de exemplu, liceniat de o autoritate potrivit, n caz c este necesar un sistem de liceniere. O autoritate potrivit poate fi i o unitate guvernamental sau, de exemplu, o asociaie recunoscut de Operator, acesta poate fi ndreptit s furnizeze certificatul profesional. Pentru a fi recunoscut pe plan internaional la un nivel mai mare, un Operator de Transport Multimodal (dei nu este mandatat) ar trebui s uneasc o organizaie profesional la nivelul naional, regional sau subregional. Criteriile pentru acreditarea companiilor sunt acelea c ele trebuie s fie membre a asociaiei naionale, s dispun capaciti financiare adecvate i s aib o experien managerial suficient la nivelul executiv. Ele trebuie s aib asigurare obligatorie valid i acreditare de la FIATA Multimodal Transport Bill Of Lading pentru operaiunile de transport. Pentru a putea deveni Operator de Transport Multimodal, conform legislaiei franceze, trebuie ndeplinite urmtoarele criterii:
- demonstrarea abilitilor profesionale ca furnizor (candidatul trebuie s aib cinci ani de practic ca operator de transport); - onorabilitatea bazat pe absena unei practici comerciale interzise i a unei suspendri de activiti a operatorului de transport; - capacitatea financiar, ca garanie c Operatorul de Transport Multimodal are acces la mijloace financiare suficiente pentru a face fa la angajrile fa de sub-contractori. Cinci ri din America de Sud (Bolivia, Columbia, Ecuador, Peru i Venezuela) grupate n nelegerea Cartagina au adoptat n 1994 o lege comun pentru transportul internaional multimodal. n art. 32, se specific, c pentru a fi nregistrat ca Operator de Transport Multimodal, operatorul trebuie s fie o entitate legal; trebuie s aib o reprezentare legal i un sediu n ar, i n fiecare ar andin unde vrea s opereze; trebuie s aib cte 80.000 SDR n capital (bunuri) sau n garanie; i trebuie s aib cteva forme de acoperire. Pentru a deveni un Operator de Transport Multimodal, indiferent dac sistemul naional de autorizare exist i fr a ine seama dac deine deja cteva certificate profesionale recunoscute, operatorul va avea nevoie s aib resurse financiare solide cu care s opereze. O condiie esenial, pentru orice transportator multimodal, este: minimum necesar de fonduri pentru a se angaja n activitile de transport relevante; istorie financiar stabil i o reputaie n afaceri solid, precum i relaii comerciale bune cu instituiile financiare, clieni (cumprtori i vnztori), sub-
furnizori (sub-distribuitori), ali operatori de pia i companii de asigurare; abilitatea de a-i dovedi credibilitatea ca furnizor internaional de servicii de ncredere. Avnd n vedere natura afacerilor Operatorului de Transport Multimodal, el poate avea achiziii de servicii de transport de la sub-furnizori pe un fundament de pre-pltire, fiind important ca operatorul s aib un bun management al lichiditilor. Pentru a ajuta situaia cash flow-ului i pentru a oferii clienilor cteva mici elemente ca facilitatea de credit, un Operator de Transport Multimodal poate oferii clienilor si securitatea unei garanii bancare prin care banca garanteaz s acopere creditele la valoarea nominal, pentru servicii specifice prestate de acesta. Pentru a avea o garanie emis de banc un Operator de Transport Multimodal nu trebuie neaprat s-i depoziteze ntregul capital ntr-o banc. El poate s nominalizeze suficiente active pentru a acoperi valoarea garaniei, n acest fel banca ar fi obligat s-l crediteze. Operatorul de Transport Multimodal trebuie s fie ntotdeauna perceput ca un furnizor de servicii demn de ncredere, fcnd afaceri eficiente i solide. n comerul internaional i n sectorul de transport, Operatorul de Transport Multimodal nu poate fi pe cont propriu. Pentru a da siguran clienilor, bncilor, trebuie s fie bine structurat, s aib putere financiar i s aib un renume n integritatea afacerilor. Este de recomandat pentru un numr mic de ntreprinztori, ageni de impresariat, brokeri s primeasc resurse i s se consolideze ntr-o singur aciune. Unui Operator de Transport Multimodal i se cere s redacteze documentaia de transport care acoper transportul de bunuri dintr-un loc n altul. Acest document de transport trebuie
s se bazeze pe recomandrile Camerei Internaionale de Comer, cunoscute ca Regulile UNCTAD/ICC ale Documentaiei de Transport Multimodal. Aceeai documentaie de transport poate fi folosit n multe cazuri pentru a favoriza circulaia unor mari sume de bani transferai de la vnztor la cumprtor. Vnztorii i cumprtorii, bncile i companiile de asigurri, i respectiv ministerele guvernamentale asociate comerului i transportului internaional, au nevoie s fie familiarizai cu istoria i securitatea financiar a Operatorilor de Transport Multimodal, la fel de bine cum sunt familiarizai cu armatorii internaionali. Singurul document multimodal de transport negociabil sau nu al Operatorului de Transport Multimodal este evidena contractului transport multimodal i dovada c bunurile au fost luate pentru transport de acesta. Acesta este un pas important ctre simplificare n ceea ce privete clientul, comparativ cu multitudinea de documente i formaliti pe care armatorul trebuie s le mnuiasc cu etapele de transport incluznd: - diferite negocieri modale contractuale; - costul (i timpul) unor asemenea negocieri; - pregtirea documentaiei import/export; - completarea formularelor de procedur statutar(clieni); - acoperirea de asigurri pentru fiecare transport. Pentru emiterea unui document transport multimodal, Operatorul de Transport Multimodal preia toate formalitile i responsabilitile, astfel elibernd transportatorii de toate activitile dificile. Operatorul de Transport Multimodal, acionnd ca principal, sub-contracteaz toate serviciile, altele dect acelea pe care le poate furniza prin propria organizaie, ctre alte entiti
10
transportatoare. El are responsabilitatea i justificarea pentru toate negocierile de transport, pli, cereri. Operatorul de Transport Multimodal va include totul ntr-un singur pre pentru toate serviciile pe care i le-a asumat succesiv prin lanul de transport din poart n poart. Orice s-ar ntmpla clientul (armatorul sau destinatarul) va plti preul prestabilit. Operatorul de Transport Multimodal i va asuma responsabilitatea pentru reuita ntregii operaiuni, pentru convenirea preului i va suporta orice fluctuaie de pre i alte cheltuieli neprevzute. Operatorul de Transport Multimodal se protejeaz mpotriva problemelor neprevzute i cheltuielilor neateptate, el nu ofer doar o gam larg de servicii de transport ci ofer clienilor posibilitatea de reducere substanial a cheltuielilor n comerul lor internaional, oferindu-le i toate aspectele relevante ale operaiunilor de transport multimodal.
nfiinarea unei companii specializat n transportul multimodal nfiinarea unei companii de transport multimodal de la zero nu este o sarcin uoar, este posibil nc s porneti cu un capital de investiii relativ modest, scopul fiind s nu porneti ca Operator de Transport Multimodal posesor de nave. Operatorul de Transport Multimodal are nevoie de dou aspecte principale: oameni competeni i relaii n alte ri.
11
Oameni: cel mai important aspect al Operatorului de Transport Multimodal este nalta calificare i personalul motivat cu o bun cunoatere a procedurilor de transport internaionale. Pe lng navigaia de linie i liniile aeriene, asemenea personal poate fi gsit n general numai n industria de expediie, din acest motiv organizaiile care nu dein nave devin Operatori de Transport Multimodal. Contacte: al doilea aspect principal este contactul att de acas ct i din strintate cu alte organizaii angajate n acelai cmp de activiti. Controlul strict asupra ntregului lan de transport este absolut necesar pentru succesul operaiunilor de transport multimodal. Depinznd de volumul de afaceri, ar trebui plasat un reprezentant al Operatorului de Transport Multimodal n oficiul ageniei pentru a supraveghea cu atenie sporit afacerile. O companie care dorete s devin Operator de Transport Multimodal, trebuie s porneasc prin stabilirea reelelor de baz ale oficiilor i ageniilor din propria ar i din rile strine. Dac, compania este stabilit intracontinental operatorul de Transport Multimodal va trebui n primul rnd, s stabileasc: - o filial sau un agent n locul sau punctul de expediere; - un agent sau o filial ntr-un port sau altul la captul rutei; - un agent la fiecare punct de transport de pe rut; - un agent la toate destinaiile din ara respectiv. Acest lan de oficii i agenii devine nceputul unei reele care este eventual construit pentru a dirija traficul n regiunile lumii selectate de Operator. Noul Operator de Transport Multimodal va avea putere de decizie asupra ntregii pri a lumii peste care se concentreaz, poate fi o rut tiut pentru casa de expediii, unde expeditorul
12
acioneaz deja ca un agent, aceasta este probabil cea mai bun metod de a porni la drum. Acionnd ca partener principal este destul de diferit dect dac acionezi ca agenie. Astfel potenialul Operator de Transport Multimodal va trebui s supravegheze n amnunime piaa pentru a selecta rutele n ordinea: fluxului anual de marf; fluctuaiilor sezoniere; structurile i nivelele costurilor de transport pentru fiecare caz; structurile i nivelele costurilor pentru fiecare facilitate de vnzare intermediar; practicilor curente a contractelor de vnzare; riscurile posibile i constrngerile pentru fiecare transport de legtur i pentru facilitile de vnzare. nainte de a lua o decizie privind gradul de risc comercial, potenialul Operator de Transport Multimodal trebuie s aib o viziune clar asupra mrimii i tipului noii companii, asupra afacerilor pe care le vor atinge, ca i asupra proiectelor profitabile bazate pe atingerea acelor nivele ale afacerii. Pentru determinarea posibilelor ntinderi ale afacerii, potenialul Operator de Transport Multimodal, va trebui s identifice o serie de armatori/deintori care vor putea s suporte noul risc. Armatorii sunt acei transportatori care controleaz tonajele potrivite pentru transportul multimodal, pe rutele alese. Ei pot fi regionali, strini sau chiar grupuri multinaionale. Informaiile pot fi culese din unele surse cum ar fi: - statisticile comerului naional; - Camera de Comer; - Consiliul de promovare a exportului;
13
- Consiliul Transportatorilor; - Autoritatea Vamal i Ministerul Transportului. Avnd identificai potenialii clieni, este esenial s se obin angajamentele lor preliminare n susinerea noului Operator de Transport Multimodal. Aceste angajamente trebuie s se obin pe baza afacerilor economice stricte. Protecia nu va avea un caracter permanent. Afacerile protejate i costurile mari fac doar ca exporturile i importurile s fie mai scumpe i mai puin competitive pe piaa global. Este esenial de amintit c transportul este un serviciu, dac nu exist comer de exemplu datorit preurilor de producie necompetitive, nu va mai fi nici o cerere pentru transport.
14
II. FURNIZORII DE SERVICII DE TRANSPORT
Exist diferite tipuri de servicii internaionale furnizoare de transport, acestea sunt grupate n dou mari categorii: acelea care opereaz un mijloc de transport i acelea care nu opereaz nici un mijloc de transport. Principala atenia este ndreptat asupra celei de-a doua categorie, numit uneori FREIGHT FORWARDER. Ocupaia freight forwarder-ului este caracterizat printr-o nepotrivire considerabil n mrimea i organizarea companiilor. Mrimea i organizarea afecteaz: diversitatea i ncrederea serviciilor oferite clienilor, capacitatea de a vinde servicii i de a stabili contacte internaionale, gradul de vulnerabilitate al circumstanelor economice, ca i instruirea profesional, dezvoltarea resurselor umane i oportunitile de avansare a personalului. Pot fi gsite patru tipuri de freight forwarder n diferite ri: a) Grupa 1 Aceast grup include cele mai importante ntreprinderi n temeni de capital, organizare, numr de angajai, faciliti fizice i echipament. Acestea sunt n general filiale locale ale unor importante companii strine de freight forwarder, dei legislaia local poate cere ca statul s dein 51% din capitalul filialelor. Sunt caracterizate printr-o structur bine organizat, cu funcii clar definite, aplicarea tehnicilor de management modern, frecvent sub controlul managerilor seniori strini, i conectate la reeaua de transport internaional. Investiiile depind de viabilitatea comercial, perspective fiscale i financiare.
15
b) Grupa 2 Aceast grup include ntreprinderi care sunt controlate de membrii unor grupri etnice de origine strin, muli dintre ei sunt nscui sau au naionalitatea din alte ri. Unele ntreprinderi formeaz un ciorchine intermediar n mrimea i scopul serviciilor, nefiind structurate ca i companiile grupei 1. Cteodat ele tind s beneficieze de un suport puternic acordat de ali membri ai gruprilor lor etnice, care au deja succes i putere n aciunile pe care le ntreprind. c) Grupa 3 Aceast grup cuprinde ntreprinderi cu capital naional/local exclusiv. Cteva ntreprinderi, n general, au intrat recent n sectorul freight forwarder (majoritatea de la jumtatea anului 1980). Ele sunt lipsite de o baz financiar solid i nfrunt multe probleme n management i organizare; capacitatea lor limitat n mnuirea fondurilor mari este incompatibil cu cererea din comerul modern. Cu toate c unele dintre ele pot evolua eficient i profitabil, au dificulti n primirea i pstrarea chiar a unei pri modeste din pia. Ele rar au contacte internaionale i nu sunt n lanul transportului internaional. Uneori, ele ofer suport pentru comerul naional de import i export. n cele mai multe cazuri, ele sunt vulnerabile n perioada de slab cretere economic. Recent, obinnd un avantaj n procesul de liberalizare, cele mai de succes dintre aceste ntreprinderi au intrat n cteva forme de speculaii financiare comune cu operatori internaionali de transport. d) Grupa 4 Aceast grup este format din operatori neoficiali care nu au o structur potrivit sau existen legal. Ele au devenit numeroase, nu pltesc licene sau taxe i ncalc consemnele de
16
comer individuale n care ele reuesc s furnizeze servicii mai ieftine, dect freight forwarder. Activitatea lor este n mare msur limitat de eliberarea de vam, unde legturile lor personale sunt valabile. Ele pot fi numite direct navlul de rambursare, dar intervin n afaceri i n organizare. La aceste patru grupe, se mai adug cteva companii de comer care i fac propriile lor taxe vamale i expediaz prin departamente n organizaiile lor. Aceste ntreprinderi au caracteristici comune, evolueaz rapid n raport cu cererea de pia, nevoile armatorilor i destinatarilor. Sunt de obicei ntreprinderi private, patronate, investitori care i-au asumat riscul i antreprenori cu o singur motivaie profit. Ei nu sunt mpovrai de o istorie cu proceduri tradiionale de servicii civile, nu sunt inhibai de prerile angajailor condiionate de nevoia de siguran a vieii i protecia competiiei. ntreprinderile sunt competitive, nu sunt un monopol i nu-i permit s se relaxeze prea mult n iluzia securitii. Concureaz unii cu ali i din ce n ce mai mult cu singurul, mod de guvernare, organizarea transporturilor proprii. Aceste ntreprinderi realizeaz c acum clienii cer mbuntirea produselor i serviciilor, de aceea au nevoie de reducerea timpului de rspuns i o flexibilitate mai mare pentru a face fa schimbrilor continue a cerinelor pieei, de asisten n rezolvarea problemelor de afaceri i realizarea scopului lor. ns, aceste ntreprinderi trebuie s ofere o mai mare siguran timpului de tranzit i opiunilor de pre, proceduri simplificate pentru realizarea afacerilor, multe parteneriate n beneficiul clienilor. Furnizorii de servicii de transport trebuie s-i schimbe atitudinea, din oferirea de servicii de baz n oferirea de servicii destinate, care se potrivesc cu opiunile specifice clienilor.
17
III. CONTRACTAREA SERVICIILOR N TRANSPORTUL MULTIMODAL
Toi transportatorii multimodali au nevoie s subcontracteze cteva servicii cu ali crui i furnizori de servicii. Sub-furnizorii, atunci, devin o extensie a afacerii Operatorului de Transport Multimodal i sunt o parte integrant a imaginii acestuia. Atta timp ct sub-contractorii selectai nu au acelai nivel nalt al nelegerii serviciului ca i Operatorul de Transport Multimodal, afacerea va eua. Cum s perceap un Operator de Transport Multimodal acest nivel de obligaii al unui sub-furnizor este pasul principal. i poate da seama prin cele cteva investiii financiare fcute de un furnizor n transportul multimodal sau printr-o structur de plat bazat pe rezultate sau alte formule adaptate la condiiile locale, astfel: Stabilirea unui Joint-venture ca o regul general, o organizaie este mai puternic n ara proprie dect ntr-una strin. Este neaprat necesar, ca pe rutele de comer selectate pe care Operatorul de Transport Multimodal va aciona, s aib un partener echitabil, care va fi colaboratorul de la captul rutei comerciale. Acesta trebuie ales nu ca un agent, ci ca un real partener al organizaiei. Joint-venture va aduce beneficii ambelor pri, cnd ambele vor avea sprijinul expertizelor celuilalt partener din ara lui de origine. Poate fi un angajament comun, permind transportul de marf n ambele direcii, i ca rezultat, viabilitate financiar. Cnd selecteaz partenerii, un Operator de Transport Multimodal trebuie s ia n considerare, nu numai capacitatea comun a potenialului partener, ci i ce afaceri sau capacitate de
18
transport i echipamente va aduce potenialul partener (de exemplu: nave, containere, echipament de siguran, vehicule rutiere i altele asemeni). Creterea consoriului de containere mari ntr-un Operator de Transport Multimodal puternic operator de nave nu trebuie s fie neaprat n interes naional, mai ales pentru rile cu o flot maritim limitat. Un numr de civa coordonatori de navluri s-ar putea, de exemplu, grupa mpreun i apoi s stabileasc parteneriate cu linii de navigaie sau grupuri de armatori/deintori. Acest concept poate fi extins n rile nvecinate. Cteva asemenea organizaii vor furniza suficient suport financiar, pentru a crea ncrederea i confidena subfurnizorilor. O alt alternativ ca poteniali parteneri joint-venture pot fi marii fabricani sau ntreprinderile de comer. Asemenea parteneriate i-au manifestat n cteva rnduri tendina pentru companii de transport multimodal puternice operatoare de nave, pentru a domina scena transportului internaional. Comunicaiile potrivite un element crucial pentru succesul oricrui Operator de Transport Multimodal, este calitatea sistemului su de comunicaii. Fr comunicaii bune este imposibil s furnizezi nivelul de informaii cerut de ctre armatori i destinatari. n particular, urmrirea containerelor cum se mic ntr-o ar dintr-un loc n altul este de o mare importan.
19
Sistemul avansat de informaii asupra mrfii (ACIS)
ACIS (Advance Cargo Information System) furnizeaz informaii n timp real despre poziia ncrcturilor n sistemele de transport. Dezvoltnd calitatea i disponibilitatea informaiei nseamn un mai bun management al procesului de decizie dect nainte. Cu o asemenea unealt, Operatorul de Transport Multimodal nu reacioneaz la situaiile de transport potrivnice, dar pot lua decizii potrivite cu mult nainte ca situaia s devin potrivnic. Acest program de aciune s-a dezvoltat n stabilirea unui sistem de informaie a logisticii de transport. Acest sistem, numit ACIS, este un sistem bazat pe computer care urmrete echipamentul de transport i marfa, bazat pe un software puternic dezvoltat de experii UNCTAD n sediul operatorilor de transport. n cadrul proiectului se asigur pregtirea operatorilor sistemului. ACIS este un nume generic dat unei cutii de unelte cu aplicaii pe calculator destinate pentru producerea de informaii de management pentru a adresa problemele de tranzit multimodal al mrfii i resursele transportului. Fiecare aplicaie este independent de cealalt, dar este construit modular pentru a permite schimbul liber de date ntr-o form standard acceptat industrial. ACIS conine compartimente corespunztoare diferitelor module i interfee, fiecare avnd aplicaii standard; rolul lor este de a urmri transportul echipamentelor i al mrfii n/din porturi, prin ci ferate, pe ape i mai trziu pe osele. Modulele de urmrire n port i pe cale ferat au fost dezvoltate i sunt deja instalate n multe ri africane. Modulele sunt personalizate dup
20
nevoile rii i vor fi legate mpreun prin Sistemul de Informaii de Baz. ACIS este un sistem pro-activ n timp real care furnizeaz operatorilor de transport i auxiliarilor date credibile i imediate despre operaiile de transport dnd informaii despre unde se afl bunurile i transportul de echipamente; aceasta permite operatorilor de transport s mbunteasc zi de zi managementul i luarea deciziilor. Ca rezultat ACIS produce regulat statistici i indicatori de performan care la nivelul operator permite managementului s remedieze deficienele i la nivelele naionale /subregionale furnizeaz date pentru planificri macroeconomice. ACIS va juca un rol important n dezvoltarea relaiilor de comer i pe deasupra n integrarea subregional deoarece va permite tuturor operatorilor care aparin sistemului s comunice, prin moduri i interfee, informaia vital care este cerut de ei ca s mbunteasc eficiena transportului. Costurile transportului de bunuri va fi redus, pentru c ACIS ca unealt de management furnizeaz datele cerute de operatori permindu-le utilizarea maxim a infrastructurii existente i a capacitii echipamentelor. Asemenea date acumulate, la scar regional, va permite planificrii macro-economice a transportului s ntrein modelele optime de distribuie modal. ACIS ofer urmtoarele faciliti: informaii mbuntite pentru a ajuta controlul operaiilor de transport individuale; informaii avansate despre micrile ncrcturii individuale, oferind posibilitatea managerilor de transport s planifice utilizarea optim a reelelor de transport, a echipamentelor i a facilitilor portuare, ducnd la mbuntirea timpilor de tranzit ai bunurilor;
21
baz de date disponibile ctre tere pri, nregistrate ca avnd interes pentru mrfurile i transportul lor, informndu-le despre situaia localizrii i strii mrfurilor i echipamentelor de transport; baz de date a planificrii raionale a corporaiei de ctre operatorii de transport; nregistrare pe termen lung a datelor de micare a transportului care s construiasc baze de date naionale i subregionale, s permit guvernelor i instituiilor s analizeze problemele regionale, subregionale i naionale, s investigheze oportunitile de investiie n sectorul de transport. Utiliznd sistemele de comunicaii existente i microtehnologiile rapide, ACIS este destinat s furnizeze o reea de informare legnd punctele fizice de-a lungul suprafeei variabile a rutelor de transport. ACIS folosete metodologii implementate care sunt practice, testate i soluii care sunt testate n practic. ACIS folosete soluii tehnologice aplicabile n mprejurri dificile. Sistemul ACIS ofer faciliti de proceduri automate care s nving limitele cauzate de mprejurare, lipsa iniial de resurse umane pregtite, i s permit accesul la distan. Metodologia unificat de design i procedurile automate vor ajuta s asigure c profesionitii vor fi capabili s opereze i s ntrein sistemul, la nivel naional i subregional, urmrind completarea proiectului. ACIS este destinat s schimbe cultura transportului prin promovarea parteneriatului de afaceri ntre cei implicai cu tranzitul cargo, chiar dac acetia sunt operatori sau clieni att la nivel naional ct i la nivel internaional. ACIS este un sistem necesar care asigur informaii asupra progresului mrfii astfel nct presiunile pieei pot fi aplicate ca s identifice i s rezolve cauzele ntrzierii i alte probleme. n mod
22
curent, fr ACIS, muli operatori se ascund n spatele unui zid de tcere cauzat de lipsa de informaii ca s apere ineficiena i birocraia. Uneltele de management coninute de ACIS sunt module software care acoper patru moduri de transport: porturi, ci ferate, strzi i lacuri/ruri. Fiecare este destinat s fie un subsistem independent, coninnd microcomputer, hardware i pachete software i pot fi un singur microcalculator sau o reea local de microcalculatoare, n funcie de dimensiunea i nevoile operatorului. Modulul ntotdeauna servete un mijloc de transport i un operator. Modulele sunt destinate s lucreze n reele de telecomunicaii cu grade variate de complexitate. Funcia lor principal este s colecteze date de la punctele selectate de-a lungul rutei de transport ca s asiste managementul operaional n identificarea problemelor de logistic. Datele sunt de asemenea prelucrate pentru statistic i pentru generarea indicatorilor de performan. Pachetele de aplicaii sunt special scrise pentru fiecare mijloc de transport n baza cerinelor detaliate ale sistemului. Ele iau n considerare aspectele speciale ale dezvoltrii locale. Designul centralizat al softului asigur reutilizarea modulelor, oriunde n sectoarele respective de transport, cu mici modificri sau fr modificri. Sistemul ACIS conine patru compartimente. Acestea sunt descrise mai jos. Toate modulele conin un pachet de cursuri bazate pe calculator pentru utilizatori. Sistemul de porturi ACIS, numit PortTracker, conine patru module soft de baz, care sunt operaionale i sunt listate mai jos: - Sistemul de Transfer al Manifestului permite armatorilor s transmit electronic date manifest n
23
porturi peste granie i vice-versa, folosind mesajul manifest standard UND/EDIFACT. Acest modul furnizeaz informaii asupra intrrii/ieirii de mrfuri (cargo) n port, pe mare; - Modulul de Planificare a Operaiilor n Port monitorizeaz micrile navelor, serviciile portuare i gradul de ocupare al danelor; - Modulul Port de Trecere urmrete cargoul prsind portul prin orice fel de transport de suprafa i mnuit (manipulat) de transportatori; - Modulul de Statistici Portuare este bazat pe Indicatorii de Performan i pe Sistemul Uniform a Statisticilor Portului ale UNCTAD. Dou module operaionale pot fi integrate n PortTracker. Un modul de Mnuirea Cargoului care nregistreaz operaiile de-a lungul cheiului (incluznd monitorizarea echipamentului de manipulare) i modulul Terminalului de Containere. Partea component din ACIS care se ocup de ci ferate este RailTracker. Aceast parte conine cinci sub-module soft de baz pentru supravegherea cargoului i a echipamentului: RailTraffic urmrete materialul rulant i ncrcturile; RailStats este un Sistem Uniform al Statisticilor Cilor Ferate i Indicatorilor de Performan, produs din date culese de alte module RailTracker; RailInterchange este un modul pentru monitorizarea schimbului de trafic de grani ct i schimbul ntre cile ferate (nu neaprat la grani); RailCommunications se ocup de comunicaiile intra i inter ci ferate;
24
RailTutorial care asigur pregtirea utilizatorilor pentru modulele menionate mai sus printr-un modul soft standard. Componenta rutier sistem a ACIS ului, RoadTracker, este diferit de RailTracker datorit naturii transportului rutier; este destinat s aib trei submodule de baz: Road Bill Data Entry nregistreaz facturile rutiere ntro locaie central; DataBase o baz de date a vehiculelor care este construit unei baze de date centrale a vehiculelor comerciale; RoadStatistics care analizeaz notele de plat rutiere. Un modul opional, Border/Junction Crossing , similar modulului Port Gate Pass, poate s monitorizeze traficul rutier n punctele de grani i traseele principale. De asemenea, urmrirea transportului cargo pe autostrzi este mult mai greu de fcut fa de alte moduri de transport pentru c sunt muli transportatori rutieri de diferite dimensiuni care utilizeaz rute diferite, rezultnd o rezoluie sczut a sistemului rutier. RoadTracker a fost n parte dezvoltat dar nu este nc implementat. LakeTracker este o component destinat s urmreasc mrfurile n serviciile pe ape interioare. La baz este derivat din RailTracker i conine dou submodule principale: LakeTraffic care monitorizeaz traficul pe ape interioare; LakeStatistics care produce statistici i indicatori de performan. Un modul Tracker-Interface va administra schimbul informaiilor ntre ACIS i alte sisteme de informaii care sunt computerizate. Acesta include Sistemul Informaiei de
25
Management al Autoritii Portuare, Sistemele Client i variate Sisteme de Curare i Sisteme Agent Forwarding. Acesta va asigura interfaa neunificat cu viitoare sisteme externe cu care ACIS va fi conectat. Este ntr-un fel greu s se aprecieze cantitativ, n acest stagiu, beneficiile economice globale pentru implementarea complet a sistemului ACIS ntr-o ar. De departe numai unele module au fost implementate. O evaluare independent a ACIS-ului raporteaz urmtoarele beneficii: - informaii mbuntite pentru a ajuta controlul operaiilor a operatorilor individuali de transport; - informaii avansate asupra micrii mrfurilor individuale, oferind oportunitatea de a planifica utilizarea optim a reelei de transport, a echipamentelor i a facilitilor, conducnd la mbuntirea timpului de tranzit al bunurilor; - faciliti de date ctre orice parte nregistrat care are un interes legat de o ncrctur i transportul ei; - o baz de date pentru planificare naional a operatorilor de transport; - nregistrri pe termen lung a datelor micrilor de transport pentru a construi baze de date naionale i subregionale pentru a permite guvernelor i instituiilor s analizeze problemele n ordine s investigheze oportunitile de investiii alternative n sectorul de transport. Cile ferate, ca entiti singulare, sunt poate cele mai simple ca s arate cantitativ beneficiile de a fi ctigat n asigurarea utilizrii resurselor i a veniturilor. Alte beneficii din introducerea modulului ACIS RailTracker au fost raportate dup cum urmeaz:
26
managerii de trafic vor fi capabili s optimizeze productivitatea avnd posibilitatea s localizeze capacitile de transport n orice moment n reea, att cele n uz ct i cele libere, n ntreinere sau reparaie; - posibilitatea nregistrrii datelor fiecrui vagon sau locomotive permite o ntreinere mai uoar; - monitorizarea permanent a capacitilor de transport din reea incluznd vagoanele strine care includ taxele de nchiriere; - aceeai cale ferat sufer pierderi considerabile n transportul de marf per rut. Transportatorii freight forward au fost n particular interesai s cunoasc toate amnuntele despre marfa lor n reeaua de cale ferat. Trgnd o concluzie din datele primite de la beneficiari i bazate pe calculele fcute de experi independeni, se poate spune c ACIS este un proiect care ofer mari nelegeri a rezultatelor economice pozitive i n acelai timp contribuie n susinerea dezvoltrii ca rspuns la nevoile din sectorul de transport. Este de asemenea clar c n loc s se fac investiii viitoare, este economic mai nelept s se investeasc ntr-un sistem de management ca ACIS dect s se nlocuiasc capacitile de transport. -
27
IV. ASPECTE GENERALE ALE TRANSPORTULUI MULTIMODAL
Integrarea modurilor de transport, a interferenelor i a serviciilor conexe, ca i ntreaga responsabilitate a operatorilor, devine pe zi ce trece mai complex. Operatorii importani de transport ofer cu toii o gam larg de servicii, acoperind distana de la punctul de origine al mrfurilor pn la cel de destinaie, garantnd accesul non-stop la tehnicile de management, la mijloacele din dotare i disponibilitatea la momentul oportun. Intrarea n for a Conveniei Naiunilor Unite asupra transportului intermodal de marf din 1980 a fcut ca comitetul pentru transport a UNCTAD n strns legtur cu prile comerciale competente i structurile internaionale pentru elaborarea documentelor necesare transportului multimodal bazate pe Regulile de la Haga i Haga-Visby, s pun la dispoziia comerului internaional diferite reguli care vor fi acceptate de comunitatea internaional fiind pe deplin compatibile cu ultimele revizuiri ale Camerei Internaionale de Comer (ICC) i UCP, care vor deveni valabile n viitorul apropiat. Aceast abordare integratoare a procesului de distribuie va depinde de extinderea politicilor naionale att n direcia dezvoltrii produciei i comercializrii acesteia, ct i n aceeai msur, asigurrii procesului de distribuie. Chiar dac se depun eforturi nsemnate, ce au ca rezultat eficientizarea procesului de producie, n mai multe ri n curs de dezvoltare nici mecanismele de vnzare i nici cele de distribuie nu au fost mbuntite suficient.
28
Distribuia eficient presupunnd asigurarea pentru consumator a disponibilitilor produselor, ct i buna calitate a acestora, acest lucru implicnd schimbarea mentalitii, de la fragmentarea modurilor de transport, la o abordare integratoare a mijloacelor de transport, avnd drept scop o optimizare total a sistemului de distribuie. Operatorul de transport multimodal dorete s foloseasc regulile ca baz pentru contractele de transport multimodal, care vor avea de adugat alte clauze referitoare la depozitarea opional, transportul, taxele percepute, plngerile dintre pri, jurisdicia, arbitrajul i aplicarea ligii pentru mulumirea acestor cerine. Studiind temeinic o serie de probleme la zi legate de natura mrfurilor, locurilor de expediere i destinaie, reglementrile cu privire la activitatea de comer i transporturi internaionale, tarifele n vigoare pentru fiecare modalitate de transport, rutele posibile ce pot fi utilizate ntre diferite zone geografice, expeditorii i pot aduce o contribuie substanial la rezolvarea n mod corespunztor a problemelor de transport pe mai multe ci, dintre care: creterea n ritm accelerat a volumelor de mrfuri transportate, prin folosirea raional a capacitii mijloacelor de transport atrase n circuitul internaional, efectuarea tuturor transporturilor ncredinate de mandani; creterea vitezei de deplasare a mrfurilor de la locul de producie la locul de consum, prin micorarea timpului afectat operaiunilor de ncrcare-descrcare, urgentarea operaiunilor de re-predare, re-expediere, transbordare; asigurarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor pe timpul transportului, prin indicarea folosirii mijloacelor
29
specializate cele mai adecvate naturii acestora i efectuarea unor operaiuni de meninere a calitii; ndrumarea mrfurilor pe rutele optime de transport, care s permit ajungerea fr pierderi a mrfurilor la destinaie, ntr-un timp rezonabil i cu cheltuieli ct mai reduse; elaborarea unor documente de transport i de expediie care s garanteze cumprtorului c va primi marfa n cantitatea, de calitatea i la timpul stabilite, iar vnztorului c va ncasa preul stabilit prin contract. Din pcate, armonizarea procesului n ceea ce privete mediul legal n domeniul transportului multimodal nu s-a materializat nc. n ciuda expansiunii internaionale a transportului multimodal, n momentul de fa nu exist un cadru legal internaional. Sistemul actual cuprinde un mixaj ntre conveniile internaionale care reglementeaz transporturile unimodale (maritime, feroviare, rutiere i aeriena) i adesea n conflict regional cu legile i reglementrile naionale i termenii standard ai contractelor. n timp ce transportul multimodal implic siguran i eficien n deplasarea mrfurilor dintr-un loc n altul, absena unor reguli internaionale care s guverneze transportul succesiv al mrfurilor creeaz probleme majore n domeniul transporturilor, n ceea ce privete responsabilitatea i rspunderea pentru pierderea sau deteriorarea mrfurilor n lipsa unui cadru juridic omogen pe ntreg parcursul mrfurilor dintr-un loc n altul. n ultimele decenii au fost diferite ncercri de uniformizare a regimului care s guverneze transporturile multimodale, cum ar fi: 1974 au fost elaborate o serie de reguli de ctre Camera Internaional de Comer
30
1980 a fost semnat Convenia Transporturilor Multimodale sub egida Naiunilor Unite. Se definete operatorul de transport multimodal care ar putea oferi ncrctorilor o opiune de transport din u n u, rspunderea n acest caz fcnd apel la documentul de transport multimodal. Din pcate aceast convenie a avut suport sczut, ea intrnd n vigoare n momentul n care va fi ratificat de 30 de naiuni semnatare, n anul 2004, fiind adoptat doar de 10 dintre acestea.
31
V. EVOLUIA TRANSPORTULUI MULTIMODAL
Mijlocul de transport utilizat pentru deplasarea mrfurilor sau persoanelor determin ncadrarea ntr-unul din modurile de transport. Distingem aadar urmtoarele moduri de transport: maritim, aerian, rutier, feroviar sau pe ci navigabile interioare. n situaia n care bunurile trebuie s parcurg un traseu care implic utilizarea mai multor mijloace de transport, pentru fiecare dintre acestea este necesar ncheierea unui contract distinct cu tot ce presupune acesta: documente de transport, rspunderi, obligaii, etc. Cruia bunurilor utiliznd diferite mijloace de transport dintr-un punct de origine, via unul sau mai multe puncte de interfa, pn ntr-un punct de destinaie, efectuat de un singur operator de transport, care emite propriul su document de transport constituie operaiunea de transport intermodal. Rspunderea pentru transportul mrfurilor este asumat n totalitate de ctre operatorul de transport intermodal fa de expeditor, rspundere, care la rndul su este mprit ntre cruii modali. Pornind de la premiza c o operaiune de transport este performat de un singur operator de transport intermodal utiliznd unul sau mai multe transporturi modale, n funcie de rspunderea operatorului de transport modal, distingem transportul de mrfuri: unimodal, combinat i multimodal. Transportul unimodal. Este cel efectuat de obicei de ctre un singur cru, cu un singur mijloc de transport, care emite propriul su document de transport, iar modul de transport este dat de tipul mijlocului de transport utilizat, distingnd n acest
32
sens urmtoarele moduri de transport: maritim, pe ci navigabile interioare, feroviar, rutier sau aerian. n situaia n care mrfurile trebuie s parcurg o rut care implic utilizarea mai multor mijloace de transport, pentru fiecare dintre aceste rute este necesar ncheierea unui contract distinct pentru fiecare segment de transport, care presupune documente de transport, rspunderi, obligaii, asigurri, etc. Transportul combinat. Spre deosebire de prima perioad, operatorul de transport preia sarcina ncheierii contractelor de transport modale, acesta contractnd serviciile de transport necesare cu fiecare operator de transport n parte, n funcie de necesiti. Astfel, ncepnd cu cea de-a doua perioad s-a introdus i un nou sistem al rspunderii, aa numita rspundere n reea, n baza documentelor de transport combinat (conosamentele FIATA FBL-COMBICOBILL), care acoper distana de la depozit la depozit utiliznd dou sau mai multe moduri de transport. De asemenea transportul combinat poate fi oferit de un agent de expediii internaionale (Freight Forwarder), care emite un document de transport combinat i care acioneaz ca principal contractant (NVOCC Non Vessel Operator Common Carrier) i nu ca simplu agent pentru expeditor sau primitor. Principalele probleme ridicate de transportul combinat deriv din regimul rspunderii pentru daunele nelocalizate, n care este dificil, dac nu imposibil, de precizat cine este rspunztor pentru daune i ce sistem este aplicabil. Transportul multimodal. A treia perioad a debutat prin organizarea de ctre operator a unui lan de transport care utilizeaz cel puin dou moduri de transport diferite i care acoper distana dintre un loc de origine, via unul sau mai multe puncte de interfa, pn ntr-un punct de destinaie, prin emiterea unui singur document, n baza cruia se pltete un
33
singur cost de transport i prin care operatorul i asum rspunderea pentru ntregul lan de transport, att pentru prejudiciile localizate, ct i pentru cele nelocalizate. Rspunderea n transportul multimodal, prevede aplicare, pentru prejudiciile localizate, regimul stabilit pentru fiecare mod de transport, iar pentru daunele nelocalizate se aplic regimul uniform al rspunderii stabilite prin Convenia Naiunilor Unite privind transportul multimodal din 1980 (neratificat de Romnia), valabil pentru statele semnatare de la data intrrii n vigoare a conveniei, sau regimul mixt al rspunderii stabilit prin regimul uniform UNCTAD/ICC din 1991 care se aplic voluntar, n baza conveniei prilor. Dezvoltarea sistemului de transport multimodal implic efortul comun al operatorilor de transport, exportatorilor/importatorilor, dar i al voinei politice (puterii legislative/executive). Deocamdat sistemul multimodal nu este suficient dezvoltat n Romnia, principalele cauze fiind: lipsa cererii derivate din insuficienta cunoatere de ctre expeditori i primitori a beneficiilor acestui mod de transport, a prevederilor INCOTERMS 2000 i a Brourii 500 a Camerei Internaionale de Comer; absena unui cadru legal adecvat, n ceea ce privete reducerea, simplificarea i armonizarea procedurilor vamale, bancare sau de alt natur, care s favorizeze integrarea transportului multimodal n contextul global, s ncurajeze operatorii naionali s dezvolte sisteme competitive sau s coopereze mcar cu operatorii strini. De asemenea, cadrul legislativ ar trebui s permit operatorilor de transport s-i asume rspunderea pentru ntregul lan de transport n condiii echitabile, s asigure compatibilitatea cu uzanele i practicile internaionale, astfel nct s se asigure
34
costuri mai mici, s stabileasc o poziie egal pentru importuri i exporturi, nct s nu existe posibilitatea ca operatorii de mrfuri de import s aplice politici de pre sczute, n detrimentul interesului mrfurilor; insuficienta responsabilitate manifestat n unele moduri/interfee de transport, ceea ce descurajeaz operatorii de transport multimodal s i asume riscurile inerente transportului din u n u. Autoritatea naional n domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor, Locuinei i Turismului, elaboreaz proiecte de acte normative i aprob norme tehnice destinate asigurrii compatibilitii sistemului naional de transport cu sistemele de transport internaionale, elaboreaz politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale i a transportului combinat, coordoneaz modurile de transport printr-o abordare multimodal, innd seama de capacitile existente sau de cele prevzute pentru fiecare mod de transport i de promovarea unei dezvoltri raionale a transporturilor combinate, cu respectarea reglementrilor specifice fiecrui mod de transport.
Termeni utilizai n transportul multimodal Contractul de transport multimodal este contractul prin care operatorul de transport se oblig pentru plata unui navlu/tax s transporte sau s procure transportul unor mrfuri n sistem multimodal de la un loc sau port de origine, via unul sau mai multe puncte de interfa, pn ntr-un port sau punct de destinaie.
35
Operatorul de transport multimodal poate fi definit ca fiind orice persoan care/n numele cruia se ncheie un contract de transport multimodal, care acioneaz ca parte principal n lanul de transport (nu ca simplu agent sau intermediar) i care i asum responsabilitatea pentru executarea contractului. Cruul este persoana care execut efectiv actul de transport sau o parte din acesta, indiferent dac se identific sau nu cu operatorul de transport multimodal. Expeditor este orice persoan care ncheie un contract cu un operator de transport multimodal. Destinatar este persoana care ridic sau recepioneaz mrfurile de la operatorul de transport. Documentul de transport multimodal poate fi document de transport multimodal orice document care evideniaz un contract de transport multimodal, care poate fi ncheiat ntr-o form negociabil sau nu. Acest document de transport multimodal este dovada pn la proba contrar c operatorul de transport multimodal a primit n custodia sa bunurile aa cum sunt ele descrise n cuprinsul documentului, desigur cu excepia rezervelor stipulate atunci cnd acestea exist.
Efectele fa de primitori i de terele pri. Regulile Camerei de Comer Internaional (ICC) pentru documentele de transport combinat arat c fa de efectul de eviden prima facie, proba contrar nu este admisibil cnd documentul a fost transferat legal unei tere persoane de bun credin.
36
Efectele privitoare la livrarea mrfurilor Mrfurile vor putea fi predate de ctre cru destinatarului numai la prezentarea unui document de transport multimodal n original: care a fost emis ca fiind la purttor to bearer; care a fost emis ca fiind negociabil, cu destinatarul la ordin, caz n care acesta trebuie s fie endorsat n mod corespunztor; care a fost emis ca fiind nominativ, fiind negociabil sau nu, caz n care destinatarul dup dovedirea identitii i predarea originalului poate primi mrfurile; cnd nu s-a emis nici un document, mrfurile pot fi predate unei persoane nominate de ctre expeditor sau persoanei care a dobndit drepturile expeditorului sau destinatarului nominat n contractul de transport.
37
VI. REGLEMENTRI INTERNE PRIVIND TRANSPORTUL COMBINAT I MULTIMODAL DE MRFURI
Conform Ordonanei de Guvern 19/1997 privind transporturile, sistemul naional de transport are caracter strategic, constituie parte integrant a sistemului economic i social i are urmtoarele componente: infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval i aerian; mijloacele de transport; operatorii de transport i ai activitilor conexe transporturilor; sisteme de management al traficului i sistemele de poziionare i navigaie. Infrastructurile de transport sunt destinate desfurrii activitilor de transport, activitilor conexe transporturilor i activitilor privind administrarea infrastructurilor respective. Infrastructurile destinate activitilor de transport sunt reelele de ci rutiere, feroviare, navale i aeriene. Mijloacele de transport sunt mijloacele mobile, cu sau fr propulsie; amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s se deplaseze pe o cale de comunicaie rutier, feroviar, naval sau aerian. Operatorii de transport sunt transportatori, romni sau strini, care au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructura deschis accesului public. Prin transportatori se nelege, persoane fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau internaionale, de persoane sau de bunuri, n interes
38
public sau n interes propriu, cu mijloace de transport deinute n proprietate sau nchiriate. Transporturile executate de persoane juridice sau fizice, n condiii nediscriminatorii de acces pentru teri, pe baza unui contract de transport, contra plat, se clasific astfel: transporturi de interes public denumite i transporturi publice. Contractul de transport se ncheie ntre transportator i beneficiarul de transport i se probeaz, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport nmnat pasagerului, iar pentru transportul de mrfuri, printr-un document specific de transport. Contractul de transport poate fi ncheiat direct cu transportatorul sau prin intermediar de transport, autorizai de Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei; transport n interes propriu trebuie s constituie accesoriul unei alte activiti economice executate de persoana care l organizeaz, iar bunurile transportate trebuie s fie proprietatea acesteia ori s fie rezultatul activitii sale. Transporturile n interes propriu de persoane sau de bunuri se execut fr perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia n bunuri sau servicii; transport n interes personal executat de persoane fizice n vederea asigurrii deplasrii unor persoane sau bunuri, precum i transportul n folos propriu, organizat de persoane fizice sau juridice pentru activitile proprii, cu mijloacele de transport pe care le dein n proprietate sau le folosesc n baza unui contract de nchiriere, este transport n interes propriu i trebuie s constituie accesoriul unei alte activiti economice executate de persoana care l organizeaz, iar bunurile transportate
39
trebuie s fie proprietatea acesteia ori s fie rezultatul activitii sale. Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care efectueaz activitile ce se desfoar n legtur cu sau n timpul transportului. Persoanele fizice sau juridice care efectueaz transporturi de bunuri i de persoane, altele dect cele n interes personal, se autorizeaz de ctre Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei. Autoritatea naional n domeniul transporturilor, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei elaboreaz proiectele de acte normative i aprob norme tehnice destinate asigurrii compatibilitii sistemului naional de transport cu sistemele de transport internaionale, precum i aplicrii reglementrilor specifice adoptate de autoritile aeronautice ale statelor membre ale Comunitii Europene, elaboreaz politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale i transportului combinat, coordoneaz modurile de transport printr-o abordare multimodal, innd seama de capacitile existente sau de cele prevzute pentru fiecare mod de transport i de promovarea unei dezvoltri raionale a transportului combinat, cu respectarea reglementrilor specifice fiecrui mod de transport. Urmtoarele moduri de transport fac parte integrant din sistemul naional de transport: transportul rutier; transportul feroviar; transportul naval; transportul aerian; transportul multimodal i combinat.
40
TRANSPORTUL TERESTRU Transportul rutier Prin aplicarea Ordonanei de Guvern nr. 44/1997 se constituie cadrul general pentru organizarea i efectuarea n siguran a transporturilor rutiere pe teritoriul Romniei, pentru asigurarea desfurrii fluente i n siguran a transporturilor rutiere de persoane i mrfuri cu respectarea principiilor liberei concurene i a msurilor de protecie a mediului nconjurtor, a drepturilor i intereselor legitime ale persoanei fizice i juridice i pentru satisfacerea necesitilor de aprare a rii. Ministerul Transporturilor, n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale, are urmtoarele atribuii: a) elaboreaz strategiile de dezvoltare a activitilor de transport rutier; b) elaboreaz reglementri specifice n domeniul transporturilor rutiere; c) elaboreaz programe de dezvoltare i modernizare a sistemului naional de transport rutier, de siguran rutier i de protecie a mediului; d) asigur condiiile unui mediu concurenial normal n activitatea de transport rutier, n corelaie cu celelalte moduri de transport; e) stabilete norme obligatorii pentru operatorii de transport; f) stabilete condiiile tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere, precum i metodologia de omologare pentru circulaie a autovehiculelor i
41
remorcilor, precum i cea de inspectare tehnic periodic a acestora; g) stabilete condiiile tehnice i metodologia de omologare i certificare a echipamentelor, pieselor de schimb i materialelor pentru vehiculele rutiere; h) asigur controlul respectrii reglementrilor specifice de ctre utilizatorii infrastructurilor i de ctre operatorii de transport rutier: i) asigur dezvoltarea cercetrii i elaborarea de studii n domeniul transporturilor rutiere. Transportul rutier prezint avantajul c se realizeaz direct din poart n poart i cu o mare rapiditate. Efectuarea transportului direct permite o mai bun conservare a mrfii i reducerea cheltuielilor cu ambalarea i manipularea intermediar. Conform Ordonanei de Guvern nr. 95/1998 se nfiineaz n subordinea Ministerului Transportului, Autoritatea Rutier Romn, pentru transportul rutier, desemnat s asigure, n principal, inspecia i controlul, n trafic, al strii tehnice a autovehiculelor rutiere i remorcilor, precum i al ndeplinirii condiiilor de operare a transporturilor rutiere, inspecia i controlul respectrii reglementrilor interne i internaionale privind condiiile de siguran a transporturilor rutiere i de protecie a mediului, licenierea operatorilor de transport rutier, punerea n aplicare a normelor tehnice i a reglementrilor specifice transporturilor rutiere, controlul constituirii fondului special al drumurilor publice, pe baza mputernicirii date de Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor, n calitate de autoritate de stat n domeniul transporturilor rutiere, are urmtoarele obligaii: a) exercit autoritatea de registru i inspecie n transporturile rutiere;
42
b) certific ncadrarea vehiculelor rutiere n normele tehnice privind sigurana circulaiei rutiere, protecia mediului i folosina conform destinaiei; c) certific ncadrarea n normele de poluare i siguran a circulaiei a vehiculelor rutiere destinate transportului internaional de mrfuri sau cu alte caractere speciale; d) autorizeaz activitile de transport rutier internaional, direct sau n tranzit, n conformitate cu prevederile legale i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
Transportul feroviar Organizarea i efectuarea transporturilor pe cile ferate romne sunt reglementate prin Ordonana de Urgen a Guvernului Romniei nr. 12/1998. Conform legislaiei, transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naional, reprezint un serviciu esenial pentru societate, contribuie la libera circulaie, la promovarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mrfurilor i a altor bunuri, n interiorul rii i n traficul internaional, cu un grad nalt de siguran, n condiii ecologice, eficiente i ndeplinete sarcini specifice pentru nevoile de aprare a rii. Transporturile feroviare publice se efectueaz numai pe baz de contract. Contractul se ncheie i se execut n conformitate cu prevederile Codului Comercial, ale Regulamentului de Transport pe cile ferate din Romnia i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
43
Conform Hotrrii de Guvern nr. 582/1998 se nfiineaz Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR Marf S.A., denumit n continuare CFR Marf, societate comercial pe aciuni cu personalitate juridic. Scopul CFR Marf este realizarea de profit prin desfurarea activitii de transport feroviar de mrfuri, precum i al satisfacerii nevoilor de aprare a rii i are ca obiect de activitate: efectuarea de transporturi de mrfuri n trafic intern i internaional; transportul mrfurilor n trafic combinat; expediii de mesagerie, coletrie, containere i vagoane, precum i alte bunuri; camionarea unitilor de transport intermodal la domiciliul clientului; lucrri de ntreinere i reparaii la locomotive, mijloace de transport i utilaje mecanizate; comer intern i import-export; schimb valutar, n condiiile legii; operaiuni de nchiriere i leasing; transportul cu ferry-boat-ul de mrfuri i pasageri; activiti de intermediere; consultan i expertize, n condiiile legii; recepii tehnice; instruiri, colarizri i autorizri de personal; marketing, publicitate, reclam, editare de publicaii i imprimate; asigurarea pazei i ordinii; declarant i comisionar vamal, fr plata garaniei pentru taxele vamale; producie, turism, prestri de servicii precum i transport bazat pe alte tehnologii dect cea feroviar;
44
cercetare, proiectare, informatic, nvmnt, asisten medical i psihologia muncii, psihologie aplicat, perfecionare profesional. CFR Marf are dreptul s dein sau s participe la capitalul social al altor societi comerciale i s decid, n condiiile legii, asocierea cu persoane juridice, romne sau strine, cu excepia societilor rezultate din reorganizarea SNCFR. CFR Marf, potrivit obiectului su de activitate, mpreun cu CFR SA i cu ceilali operatori de transport, asigur desfurarea traficului feroviar n condiii de siguran a circulaiei feroviare pe ntreaga reea feroviar, exercitnd toate atribuiile ce-i revin potrivit legii. Prin Ordonana de Guvern nr. 95/1998 se nfiineaz Autoritatea Feroviar Romn, organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat s asigure, n principal, inspecia de stat i controlul siguranei circulaiei n transportul feroviar, licenierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea examenelor i emiterea atestatelor, certificatelor i licenelor dup caz, pentru personalul din sigurana circulaiei, cercetarea evenimentelor i accidentelor feroviare. Autoritatea Feroviar Romn este o instituie public cu personalitate juridic, n subordinea Ministerului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei, finanat integral din venituri extrabugetare, care i desfoar activitatea potrivit reglementrilor n vigoare. Autoritatea Feroviar Romn are un rol deosebit de important n asigurarea calitii serviciilor feroviare oferite de operatorii naionali i de noi operatori privai. Autoritatea Feroviar Romn trebuie n primul rnd s fie arhivarul tuturor reglementrilor tehnice, al instruciilor de serviciu i al tehnologiilor specifice din exploatrile feroviare. Cu un management de bun calitate, Autoritatea Feroviar Romn va
45
avea viitor i va fi util n dezvoltarea transportului feroviar din Romnia.
TRANSPORTUL AERIAN n baza Hotrrii de Guvern nr. 3/2001 a luat fiin, n cadrul Ministerului Transporturilor, Inspectoratul Aviaiei Civile, care se organizeaz la nivel de direcii generale. n cadrul Ministerului Transporturilor funcioneaz Departamentul Aviaiei Civile n subordinea cruia se afl urmtoarele servicii: 1. Inspectoratul Aviaiei Civile; 2. Direcia Serviciilor de Transport Aerian; 3. Direcia Aeroporturi, Trafic Aerian i Faciliti. Conform Hotrrii de Guvern nr. 405/1993 se nfiineaz Autoritatea Aeronautic Civil Romn, ce are ca obiect de activitate asigurarea aplicrii reglementrilor aeronautice naionale i supravegherea respectrii lor de ctre persoanele juridice i fizice, romne sau strine, care desfoar activiti aeronautice civile, ori proiecteaz sau execut produse i servicii pentru aviaia civil pe teritoriul Romniei, precum i executarea prevederilor, nelegerilor i acordurilor aeronautice internaionale la care statul romn este parte. n realizarea obiectivului su de activitate, Autoritatea Aeronautic Civil Romn are urmtoarele atribuii: a) stabilete norme, proceduri i instruciuni de aplicare a reglementrilor naionale n domeniul aeronauticii civile, n concordan cu cele internaionale, privind proiectarea, certificarea, construirea, exploatarea i
46
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
repararea tehnicii de aviaie pentru asigurarea navigabilitii; avizeaz studiile privind realizarea n ar sau pentru procurarea din import a tehnicii de aviaie civil i asigur autorizarea i supravegherea tehnic a unitilor care proiecteaz, construiesc, exploateaz, ntrein, repar i opereaz tehnica de aviaie, inclusiv pentru cele care stocheaz i distribuie produse de aviaie; aprob documentaia de exploatare tehnic a aeronavelor, supravegheaz respectarea acesteia i stabilete msuri privind navigabilitatea, inclusiv msuri de suspendare a autorizaiei de funcionare; elibereaz, valideaz, suspend sau retrage certificatele de navigabilitate i de nmatriculare emise aeronavelor civile i alte documente similare; emite directive de navigabilitate privind tehnica de aviaie, aprob formularistica pentru evidena obligatorie n exploatarea aeronavelor; stabilete cerinele operaionale minime pentru echipamentele destinate navigaiei aeriene i controlului circulaiei, pentru mijloace de dirijare i control al traficului aerian i de informare aeronautic i meteorologic; stabilete programele minimale necesare cursurilor de pregtire n domeniul calitii, navigabilitii i securitii zborurilor n aeronautica civil, metodologiile de control n zbor al personalului navigant, exercit controlul n zbor al acestui personal i asigur prin convenii cu operatorii aerieni; la solicitarea Ministerului Transporturilor, particip la cercetarea evenimentelor de zbor produse pe teritoriul Romniei sau n afara acestui teritoriu.
47
TRANSPORTUL FLUVIAL n Romnia transportul fluvial este reglementat prin Hotrrea de Guvern nr. 160 din 13.03.1996, prin care se reglementeaz transportul fluvial de pasageri i/sau de mrfuri n trafic direct ntre Romnia i alte state. Acest tip de transport se va efectua numai de ctre navele care arboreaz pavilionul romn sau pavilionul celuilalt stat. Prin transportul fluvial n trafic direct ntre Romnia i un alt stat se nelege transportul pasagerilor i/sau al mrfurilor care se ncarc i se descarc n porturile aparinnd unuia dintre cele dou state, indiferent de locul de origine i de destinaia final a pasagerilor i/sau a mrfurilor. Mrfurile i/sau pasagerii care se transport n trafic direct ntre Romnia i un alt stat pot fi mbarcate/mbarcai pe nave care arboreaz pavilionul unui stat ter, n urmtoarele situaii: dac ntre Romnia i statul respectiv exist un acord bilateral prin care se prevede n mod expres c navele sub pavilionul statului respectiv pot participa la traficul direct dintre Romnia i alte state; dac aceast situaie este n mod expres admis prin conveniile i acordurile internaionale la care Romnia este parte; dac expeditorii mrfurilor i/sau pasagerilor, sau armatorii navelor sub pavilion ter obin o autorizaie de la Ministerul Transporturilor din Romnia.
48
TRANSPORTUL NAVAL MARITIM Conform Ordonanei de Guvern nr. 42/1997, Autoritatea Naval Romn este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat s asigure, n principal, inspecia i supravegherea desfurrii n siguran a navigaiei n apele naionale navigabile, inspecia navelor sub pavilion romnesc n apele internaionale, coordonare a activitilor de cutare i salvare pe mare, controlul respectrii reglementrilor interne n domeniul transporturilor navale, a acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte, nmatricularea navelor sub pavilion romn, atestarea i brevetarea personalului navigant, precum i cercetarea evenimentelor i accidentelor de navigaie. Prin aceast ordonan se stabilesc normele specifice aplicabile transportului naval, modul de organizare a sistemului instituional din acest domeniu i organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele specifice aplicabile mijloacelor de transport naval sau care efectueaz activiti auxiliare acestora. n sensul acestei ordonane, sunt considerate activiti de transport naval urmtoarele: a) activiti de transport mrfuri i/sau persoane cu nave, care cuprind: transporturile publice maritime sau fluviale de persoane i/sau mrfuri, efectuate de persoane juridice; transporturile publice maritime sau fluviale de persoane i/sau de mrfuri n folos propriu; transporturile publice maritime sau fluviale de persoane i/sau de mrfuri n interes personal.
49
b) activiti conexe activitilor de transport naval, care cuprind: serviciile de siguran n porturi i pe ci navigabile, denumite n continuare servicii de siguran, precum i pilotajul navelor maritime la intrarea i ieirea din porturi; activitile n legtur cu operarea navelor, cum ar fi ncrcare-descrcarea navelor, depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea, marcarea, paletizarea, pachetizarea i alte activiti privind mrfurile, expediiile interne i internaionale. c) activiti auxiliare activitilor de transport naval, care cuprind: activitile privind ntreinerea infrastructurii de transport naval, cum ar fi semnalizarea terestr i plutitoare pentru navigaie, dragajul de ntreinere pentru asigurarea adncimilor n porturi i pe cile navigabile; alte activiti, cum ar fi: executarea de construcii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrri de scafandrerie, supravegherea navelor fr echipaj, serviciile pentru nave de agrement i turism, reparaii la nave, aprovizionarea navelor. Funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei este ndeplinit de Autoritatea Naval Romn, organ tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transportului, conform art. 4 din Hotrrea de Guvern 1133/2002 i are urmtoarele atribuii: aduce la ndeplinire obligaiile ce revin statului din acordurile i conveniile internaionale la care
50
Romnia este parte privind domeniul de activitate al ANR; controlul statului pavilionului i controlul statului portului; elaborarea, avizarea i dup caz, supunerea spre aprobare Ministerului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei a proiectelor de acte normative i normele obligatorii privind construcia, ntreinerea i repararea navelor,navigaia n apele naionale, sigurana navigaiei n porturi, acord brevete, certificate de capacitate, atestate i certificate de conformitate personalului navigant romn; coordonarea activitilor de asisten, cutare i salvare n apele naionale navigabile i a aciunilor n caz de calamiti naturale i sinistru naval; protecia apelor navigabile mpotriva polurii de ctre nave; efectueaz inspecia i controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, n apele naionale navigabile i n porturile romneti privind respectarea prevederilor legale naionale n domeniu i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte; sancionarea contraveniilor, cercetarea evenimentelor i accidentelor de navigaie; nmatricularea i evidena navelor sub pavilion romn; evidena, atestarea i brevetarea personalului navigant; supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea navelor.
51
TRANSPORTUL MULTIMODAL I COMBINAT n sensul Ordonanei de Guvern nr. 88 din 30 august 1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri, prin transportul combinat se nelege transportul de mrfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fr autotractor, cutie mobil sau containerul de 20 picioare sau mai mare, se deplaseaz sau sunt deplasate, dup caz, pe cile rutiere, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul transportului se efectueaz pe calea ferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim ce depete 100 de km n linie dreapt. Parcursul rutier iniial i/sau final poate fi: ntre punctul de ncrcare a mrfii i cea mai apropiat staie de cale ferat de expediie adecvat acestui mod de transport, pentru parcursul iniial i ntre cea mai apropiat staie de cale ferat de destinaie adecvat i punctul de descrcare a mrfii, pentru parcursul final; pe o raz care s nu depeasc 150 km n linie dreapt de la portul fluvial sau maritim de mbarcare sau debarcare. De asemenea Ordonana de Guvern nr. 88/1999 instituie obligativitatea efecturii de transporturi combinate, altele dect cele n interes propriu numai pe baz de contract, iar documentul de transport trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele meniuni: 1) numele i adresa expeditorului i destinatarului; 2) natura i greutatea mrfii; 3) indicarea staiei feroviare de expediie i de destinaie sau dup caz a porturilor fluviale/maritime de mbarcare i de debarcare; 4) locul i data primirii mrfurilor de transportat;
52
5) locul unde urmeaz s fie livrat marfa. Meniunile prevzute mai sus vor fi nscrise naintea executrii transporturilor i vor fi confirmate prin aplicarea tampilelor de ctre staiile de cale ferat sau de ctre operatorul portuar din porturile fluviale sau maritime respective, atunci cnd pe parcursul efectuat pe calea ferat sau pe ci navigabile interioare ori maritime a fost finalizat. Transportul combinat de mrfuri pe teritoriul Romniei va fi efectuat de ctre operatorii de transport care dein licen, autorizaie de transport n condiiile legii. n ceea ce privete dezvoltarea infrastructurilor de transport multimodal i integrarea acestora n sistemul european de transport, Romnia a ratificat prin Ordonana de Guvern nr. 20 din 27 ianuarie 2000 Acordul Multilateral de Baz privind transportul internaional pentru dezvoltarea Coridorului EuropaCaucaz-Asia, semnat la Baku la 8 septembrie 1998. n urma semnrii acestui acord n Portul Constana Sud, pe lng terminalele existente s-a construit i un terminal de containere nou. Rolul acestui terminal este: cel mai important terminal de containere n zona Mrii Negre; prin dezvoltarea acestui terminal 70% din traficul total va fi preluat de acest terminal; terminal potenial pentru traficul de tranzit pe Dunre i o legtur cu importantele terminale de containere de pe Dunre; cea mai important dezvoltare a sectorului sudic al Portului Constana. Acest terminal de containere este cel mai important din zona Mrii Negre pe lng alte terminale existente: Bourgas, Varna, Batumi, Poti, Odessa, Illychevsk. Programul de reabilitare a reelei feroviare va integra i terminalele actuale de containere din Constana i Constana
53
Sud, de asemenea reeaua de autostrzi va include aceste terminale. Un exemplu ar fi Coridorul IV: Berlin-Ndlac-DevaBucureti-Constana-Istanbul. Odat cu dezvoltarea Coridorului IV acesta va avea legturi i cu coridorul estic n cadrul terminalului de la Bucureti. Acest coridor estic cuprinde terminalele intermodale de la Buzu Sud, Bacu, Galai, Socola, Suceava, Botoani. Tot din acest coridor estic fac parte i terminalele de la Cristeti Jijia i Dorneti, folosite pentru transferul containerelor ntre vagoane cu osii de 1,435 m i 1,524 m ecartament cale ferat. Cu toate aceste terminale, portul Constana este integrat n sistemul de transport european prin Coridorul 4, 7 i 9, prin creterea transportului multimodal. Alt pas important care s-a fcut, a fost dotarea cu dou nave tip ferry-boat. Pe aceste dou nave se pot transporta mrfuri n vagoane complete, transcontainere i autovehicule gen TIR, pe relaiile: Constana Izmir/Mersin (Turcia); Constana Samsun (Turcia); Constana Poti/Batumi (Georgia). Principalele avantaje generate de realizarea acestei linii de ferry-boat sunt: continuitatea transportului; reducerea timpului de staionare a navelor ferry-boat n portul Derince (Turcia); reducerea duratei medii a unui voiaj (tur-retur) de la 8 la 4 zile; diminuarea preului de transport cu 4-5 USD/ton; eliminarea operaiunilor de transbordare a mrfurilor cerute n aceast zon. Prin dezvoltarea transportului multimodal de mrfuri, Societatea Naional de Transport Marf SA se aliniaz standardelor europene prin modernizarea parcului de vagoane i a infrastructurii. Ca o msur important care a fost luat de
54
ctre CFR Marf este achiziionarea unui numr de 60 vagoane tip RO-LA produse n Ungaria. Conform directivelor Uniunii Europene, transportul gen ROLA va deveni obligatoriu n ceea ce privete tranzitul transportului rutier de mare capacitate. Acest sistem de transport combinat nsoit asigur o maxim protecie mediului ambiant i infrastructurii rutiere, ceea ce l face atractiv att pentru beneficiarii de transport ct i pentru transportatori. Urmare a acestei politici, transportul gen RO-LA cunoate o dezvoltare deosebit n ri ca Austria, Ungaria, Elveia i Slovenia, ri care au introdus o politic restrictiv n ceea ce privete circulaia autovehiculelor grele pe drumurile publice i care favorizeaz prin subvenii dezvoltarea sistemului RO-LA. n condiiile n care reorganizarea activitii de transport combinat la CFR Marf a intrat ntr-o nou etap, precum i ale creterii generale nregistrate n activitatea de transport feroviar n cursul anului 2000, comparativ cu anul 1999, n cadrul acestui sector s-a nregistrat o cretere a traficului total uniti de transport intermodal (UTI) transportate pe calea ferat, cu 13,67, ceea ce reprezint o cretere semnificativ a acestui trafic. Defalcat, se remarc o dezvoltare a activitii n traficul de export derulat n UTI-uri cu 41,2% i n cazul transporturilor de UTI-uri derulate prin terminalele de transcontainere, un exemplu ar fi c n anul 2000 au fost derulate 1.539.999 tone.
55
VII. REGLEMENTRI EUROPENE I INTERNAIONALE PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL
Pe msura dezvoltrii schimburilor economice internaionale i a modernizrii mijloacelor de transport pe plan mondial, s-a simit nevoia unei organizri internaionale care s promoveze acest tip de transport. Transportul multimodal este considerat ca potenial pentru mbuntirea serviciilor de transport i practicarea unor costuri mici. Romnia colaboreaz n cadrul Comisiei Economice a ONU pentru Europa, organism specializat, creat n 1947, cu sediul la Geneva. n cadrul Comisiei Economice a ONU pentru Europa a fost creat n 1947 Comitetul pentru Transporturi Interioare (CTI), jucnd un rol important n cooperarea pe linia dezvoltrii i facilitrii transporturilor interioare auto, pe calea ferat i pe ap. Ideea de transport containerizat a aprut n jurul anului 1950. pionerii au fost companiile americane Sea-Land i Matson, care au fcut mari investiii n adaptarea navelor, construcia containerelor i amenajarea terminalelor. n 1956 a fost iniiat de Comisia Economic a ONU pentru Europa i semnat la Geneva Convenia CMR (Convention relative au contract de transport international des marchandise par route) de ctre Austria, Frana, Germania, Iugoslavia, Italia, Olanda. Acest tip de transport a nceput n anul 1956 n Oceanul Atlantic de Nord, iar mai trziu ntre aceast zon i Europa de Vest. Cu timpul, aceste reguli au fost mbuntite pe fiecare segment de transport. Un exemplu ar fi: Convenia Internaional
56
de la Brusseles din 10.10.1957, care se refer la limitarea obligaiilor proprietarilor de nave; Convenia de la Geneva se refer la limitarea obligaiilor proprietarilor de nave pentru transportul auxiliar. Odat cu dezvoltarea transportului multimodal, diferite ri aprob reglementri i legi naionale pentru desfurarea n bune condiii a acestui tip de transport, cum ar fi: Argentina prin legea nr. 24.9.21 publicat n Buletinul Oficial din 12.01.1998; Brazilia prin legea nr. 9.61 din 19.02.1998; China prin Codul Maritim din 1993 n Cap. IV.Sect.8: Clauza cu privire la Contractul de Transport Multimodal; Regulamentul Internaional pentru Transportul Multimodal de Mrfuri n Containere din anul 1997. Pe plan mondial transportul multimodal mai este reglementat i prin Convenia Naiunilor Unite privind Transportul Multimodal al Bunurilor, de la Geneva din 1980 i prin Sistemul Uniform UNCTAD/ICC adoptat n 1991, iar la nivel regional sunt valabile i hotrrile Organizaiilor Regionale i Subregionale, ca de exemplu: Decizia Comunitii ANDEAN din 1993, Piaa Comun a Sudului (Mercosu, 1995), Asociaia Latino-American de Integrare (ALADI, 1996) i Asociaia Naiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN, 2001). Romnia aprob diferite reglementri pentru a se dezvolta i moderniza reelele de transport naional i european. O astfel de reglementare este Legea nr. 203 din 16.05.2003, prin care se reglementeaz dezvoltarea reelei de transport pentru toate tipurile de transport. Componentele reelei de transport sunt: infrastructura de transport; reeaua de management al traficului; reeaua sistemului de poziionare i navigaie.
57
Reeaua trebuie s asigure urmtoarele: mbuntirea continu a libertii de micare a persoanelor i mrfurilor pe ntreg teritoriul Romniei n cele mai bune condiii sociale, de mediu i de siguran posibile, n conformitate cu realizarea obiectivelor pe care Romnia i le-a propus n vederea aderrii la Uniunea European; accesul nediscriminatoriu al utilizatorilor la infrastructurile de transport, n condiii economice acceptabile, de calitate i siguran; s permit dezvoltarea echilibrat i utilizarea tuturor modurilor de transport, inndu-se cont de avantajele lor comparative; utilizarea optim a capacitilor de infrastructur de transport existente; interoperabilitatea n cadrul modurilor de transport i s ncurajeze intermodalitatea dintre diferitele moduri de transport. Reeaua cuprinde infrastructura de transport care la rndul ei cuprinde reelele de ci rutiere, feroviare, navigabile interioare i nodurile/punctele de distribuie a reelelor. Reeaua de ci rutiere cuprinde autostrzi, drumuri expres i drumuri naionale, existente sau care urmeaz s fie realizate i care ocolesc principalele centre urbane pe rutele identificate pe reea i joac un rol important n traficul pe distan lung i furnizeaz legturi cu alte moduri de transport. Reeaua de ci feroviare cuprinde reeaua feroviar de mare vitez i reeaua feroviar convenional. Reeaua feroviar de mare vitez va fi realizat dup anul 2015, n funcie de nelegerile cu rile vecine i va cuprinde linii special construite pentru mare vitez i linii special modernizate pentru mare vitez, care au caracteristici deosebite ca rezultat al unor restricii
58
topografice, de relief sau de sistematizare urban, pentru care viteza trebuie adaptat de la caz la caz. Reeaua de ci navigabile interioare cuprinde fluviul Dunrea, rurile pe poriunile lor navigabile, canale navigabile, precum i diferite brae care asigur legtura dintre acestea. Aceast reea include i porturile interioare, care ndeplinesc urmtoarele condiii: o sunt deschise traficului comercial; o sunt amplasate pe reeaua de ci navigabile interioare; o sunt interconectate cu alte rute europene de transport; o sunt echipate cu instalaii de transbordare pentru transport intermodal sau cu un volum anual de trafic de marf de minimum 500.000 tone. Porturile maritime permit dezvoltarea transportului maritim i constituie noduri/puncte de distribuie a reelei, care permit realizarea legturii dintre transportul maritim i alte moduri de transport. Infrastructura porturilor maritime trebuie realizat astfel nct s poat primi nave care sunt utilizate pentru furnizarea serviciilor de transport de mrfuri i de persoane pe distane lungi, scurte sau navigaie costier, inclusiv pentru transportul cu nave tip ferry-boat. Aeroporturi aeroporturile care fac parte din reeaua de aeroporturi sunt clasificate n funcie de volumul i tipul traficului pe care l deservesc i n conformitate cu funciile pe care le au n reea. Reeaua de transport combinat cuprinde totalitatea infrastructurilor de transport care permit efectuarea transportului combinat i acestea sunt: cile ferate i cile navigabile interioare care sunt adecvate transportului combinat i rutele maritime care, mpreun cu eventuale parcursuri iniiale i/sau finale de transport rutier, permit transportul de mrfuri pe distan lung,
59
instalaiile de transbordare a mrfurilor ntre modurile de transport (auto/feroviar/naval-feroviar/naval/auto) din terminale. Aceast trecere n revist a problemelor ridicate de transportul combinat a fost ncheiat printr-un sumar al prevederilor principale ale Conveniei Naiunilor Unite privind transportul multimodal, semnat n 1980 la Geneva. Aceast Convenie s-a ncheiat sub auspiciile UNCTAD, iar prevederile sale sunt n conformitate cu regimul stabilit de Regulile Hamburg. Convenia este aplicabil pe un singur contract de transport multimodal, ntre un operator de transport multimodal acionnd ca principal i un expeditor, pentru micarea de trecere a mrfurilor de la un punct de recepie dintr-o ar, la un punct de livrare ntr-o alt ar, utilizndu-se mai mult de o form de transport. De asemenea, este esenial ca, fie locul n care mrfurile sunt preluate n custodie, fie locul unde sunt livrate, s se gseasc ntr-o ar contractant. Una dintre problemele perpetue pe care o ntlnesc elaboratorii unei convenii multimodale este dac s adopte o soluie uniform sau o soluie tip reea n privina rspunderii juridice a operatorului multimodal.
Reglementri internaionale privind transportul multimodal rutier n cadrul preocuprilor internaionale pentru unificarea normelor privind transportul rutier au fost elaborate mai multe convenii care faciliteaz dezvoltarea n continuare a transporturilor internaionale rutiere. Cu toate eforturile fcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel c n prezent
60
exist reglementri i convenii internaionale multilaterale, dar i convenii bilaterale guvernamentale prin care se reglementeaz problemele i aspectele necuprinse n conveniile multilaterale. Printre cele mai importante reglementri de care trebuie s se in seama la efectuarea transporturilor rutiere internaionale sunt: Convenia referitoare la contractul internaional rutier (C.M.R), semnat la Geneva n 19.05.1956; Convenia vamal referitoare la transporturile internaionale de mrfuri sub acoperirea carnetului TIR, semnat la Geneva n 15.01.1959; Convenia asupra circulaiei rutiere i protocolul privind semnalizarea rutier, semnat la Geneva n 1949; Acordul european privind transportul internaional al mrfurilor periculoase, semnat la Geneva n 30.09.1959. Convenia referitoare la contractul internaional rutier de mrfuri (C.M.R) aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa (CEE). Prin aceast convenie sunt reglementate n mod uniform condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentat prin Scrisoare de trsur tip CMR. C.M.R se aplic oricrui transport internaional de mrfuri, n cazul n care pentru un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport de mrfuri pe osele, cu titlu oneros, cu vehicule, dac locul primirii mrfurilor i locul prevzut pentru eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n dou ri diferite, din care cel puin una este ara contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor contractante. ara noastr a aderat la aceast convenie n baza Decretului nr. 451/20.11.1972, convenia intrnd n vigoare
61
pentru Romnia la data de 23.04.1973, la 90 de zile dup trimiterea instrumentelor de ratificare la ONU.
Reglementri internaionale privind transportul multimodal feroviar La baza transportului de mrfuri i de cltori n trafic internaional gsim ca Convenia privind Transporturile Internaionale Feroviare (C.O.T.I.F), semnat la Berna n 09.05.1980. Prile semnatare la aceast convenie constituie, n calitate de state membre, Organizaia Interguvernamental pentru Transporturile Internaionale Feroviare (O.T.I.F). Aceast organizaie are scopul fundamental de a stabili un regim de drept uniform aplicabil transporturilor de cltori, bagaje i de mrfuri n trafic internaional direct ntre statele membre, care folosesc linii feroviare, precum i de a facilita executarea i dezvoltarea acestui regim. Acest regim poate fi aplicat transporturilor internaionale directe care folosesc, n afar de linii feroviare, linii pe cile terestre i maritime i cilor de navigaie interioare. Statele membre convin s adopte toate msurile corespunztoare n scopul facilitrii i accelerrii traficului internaional feroviar. n acest scop, fiecare stat membru se angajeaz, pe ct posibil s elimine orice procedur inutil, s simplifice i s standardizeze formalitile deja impuse, s simplifice controalele la frontier.
62
n scopul facilitrii i mbuntirii traficului internaional feroviar, statele membre convin s-i aduc contribuia pentru realizarea unui grad ct mai mare de uniformitate a regulamentelor, standardelor, procedurilor i metodelor de organizare referitoare la vehiculele feroviare, personalul feroviar, infrastructura feroviar i serviciile auxiliare. Traficul internaional feroviar i admiterea materialului feroviar pentru a fi utilizat n traficul internaional sunt reglementate de conform: Regulile uniforme privind Contractul de Transport Internaional Feroviar de Cltori (C.I.V); Regulile Uniforme privind Contractul de Transport Internaional Feroviar de Marf (C.I.M); Regulamentul privind Transportul Internaional de Mrfuri Periculoase (R.I.D); Regulile Uniforme privind Contractele de Utilizare a Vehiculelor n Traficul Internaional Feroviar (C.U.V); Regulile Uniforme privind Contractul de Utilizare a Infrastructurii n Traficul Internaional (C.U.I).
Reglementri internaionale privind transportul multimodal maritim n transportul maritim cele mai importante reglementri internaionale sunt Regulile de la Haga , Haga-Visby i Regulile de la Hamburg. Romnia a aderat la Regulile de la Hamburg prin Decretul nr. 343 din 28.11.1981. Aceste reguli, cunoscute i sub
63
denumirea Convenia Naiunilor Unite asupra transporturilor pe mare, au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de ctre ncrctori, n special de cei din rile subdezvoltate, care considerau c Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby sunt n favoarea cruilor. ansele ca aceste reguli s fie utilizate pe scar larg sunt foarte reduse atta timp ct ele nu sunt acceptate de ctre Statele Unite i de majoritatea statelor europene. Importana acestei convenii rezult din art. 30 pct. 3, n conformitate cu care fiecare stat contractant va fi obligat s aplice prevederile acesteia, contractele de transport maritim ncheiate la/sau dup data intrrii n vigoare a conveniei n ceea ce privete statul respectiv. De asemenea, importana clarificrii cadrului juridic rezult i din prevederile art. 31, conform cruia orice stat parte la convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli n materie de conosamente, n momentul n care devine stat contractant la Regulile de la Hamburg trebuie s notifice guvernul belgian ca depozitar al Conveniei din 1924, c denun numita convenie, declarnd c denunarea va intra n vigoare la data cnd Regulile de la Hamburg intr n vigoare pentru acel stat. Regulile de la Hamburg se aplic n una din urmtoarele situaii: portul de ncrcare se afl ntr-un stat ce a ratificat convenia; portul de descrcare se afl ntr-un stat ce a ratificat convenia; conosamentul sau orice alt document care dovedete existena contractului de transport se emite ntr-un stat ce a ratificat convenia;
64
conosamentul sau orice alt document ce dovedete existena contractului de transport este supus Regulilor de la Hamburg. Principalele diferene dintre Regulile de la Hamburg i Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby sunt: cruul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor dac nu se poate dovedi c acestea nu au fost produse din neglijena sa sau a prepuilor si; cruul este responsabil pentru pagubele produse datorit izbucnirii unui incendiu la bordul navei dac proprietarul mrfii poate dovedi c acesta a fost provocat sau implicaiile lui nu au fost limitate din neglijena cruului sau prepuilor si; cruul este responsabil pentru mrfurile aflate n custodia sa din momentul n care le-a preluat pn n momentul n care le-a predat i nu doar de la palanc, la palanc; suma la care cruul i poate limita rspunderea a crescut la 835 DST pe colet sau 2,5 DST per kilogram, alegndu-i ntotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele; rspunderea cruului pentru mrfurile ncrcate pe punte (Regulile de la Hamburg se aplic i mrfurilor ncrcate pe punte) este similar cu rspunderea pentru mrfurile ncrcate sub punte, doar pentru mrfurile care se transport n mod uzual pe punte sau dac acest lucru este prevzut expres n contractul de transport i nscris n conosament; cruul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau ntrzierea n livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezint transportul acestora;
65
proprietarul mrfurilor le poate considera pierdute dac ele nu ajung la destinaie n termen de 60 de zile de la data la care ar fi trebuit s ajung. n acest caz, cruul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor datorat propriei neglijene, ns el i poate limita rspunderea la o sum egal cu de dou ori i jumtate navlul datorat pentru mrfurile care au fost livrate cu ntrziere, ns aceast sum trebuie s fie mai mic dect navlu datorat conform contractului de transport; regulile fac diferena ntre noiunea de cru i aceea de cru efectiv.
Reglementri internaionale privind transportul multimodal fluvial Navigaia pe Dunre a fost reglementat n timp de unele convenii internaionale. Primele dintre acestea au fost Conveniile de la Paris din 1856 i 1921, la care, n afar de rile riverane, au luat parte i ri neriverane, ca Frana, Marea Britanie i Italia. Dup cel de-al doilea rzboi mondial, la 30 iulie 1948, a avut loc la Belgrad, Conferina pentru elaborarea unui nou statut internaional privind regimul Dunrii. Cu acest prilej a fost ncheiat Convenia despre Regimul Navigaiei pe Dunre, care a fost semnat numai de ctre statele riverane i care a intrat n vigoare la 11 mai 1948. Prin aplicarea Conveniei au fost rezolvate unele probleme majore, cum ar fi:
66
a fost aplicat pentru prima oar n mod efectiv principiul de drept internaional conform cruia regimul navigaiei pe Dunre este reglementat pe baza acordului exclusiv al rilor riverane, cu respectarea egalitii suverane a statelor; navigaia pe Dunre este garantat pentru navele tuturor rilor, care beneficiaz de aceleai taxe i drepturi de port; statele dunrene se angajeaz s menin calitatea i condiiile de navigaie n toate sectoarele Dunrii, inclusiv pe canalele navigabile. Prin prevederile Conveniei s-a urmrit s se mpleteasc principiile libertii navigaiei pe Dunre i al egalitii n tratament al tuturor pavilioanelor, cu drepturile suverane ale statelor riverane, n scopul de a consolida raporturile multilaterale n continu dezvoltare pe plan internaional. Alt reglementare prin care se reglementeaz acest transport este protocolul adiional din 26.03.1998 la Convenia din 1948 privind regimul navigaiei pe Dunre. Prin acest protocol a fost modificat actul constitutiv al Comisiei Dunrii, cu scopul de a reglementa regimul navigaiei pe Dunre. Statele semnatare sunt: Republica Federal Germania, Republica Austria, Republica Bulgaria, Republica Croaia, Republica Ungar, Republica Moldova, Republica Slovac i Romnia. Prile contractante semnatare la diferite acorduri, innd cont de necesitatea facilitrii i dezvoltrii transportului internaional de mrfuri, ca rezultat al dezvoltrii comerului internaional, evideniind rolul transportului pe cile navigabile, care, n comparaie cu alte moduri de transport interior, prezint avantaje economice i ecologice i dispune de o capacitate excedentar n ceea ce privete infrastructura i navele, fiind astfel n msur s reduc costurile sociale i impactul negativ
67
asupra mediului provocat de transporturile interioare n ansamblul lor. Transportului pe Dunre se mai bazeaz i pe Convenia privind contractul de transport de mrfuri n navigaia interioar ncheiat la Budapesta n 22.06.2001. Convenia este aplicabil oricrui contract de transport, conform cruia portul de ncrcare sau locul de luare n primire a mrfurilor i portul de descrcare sau locul de livrare sunt situate n dou state diferite, dintre care cel puin unul este parte la prezenta Convenie. Convenia se aplic de asemenea i contractului care are ca obiect i transportul de mrfuri, fr transbordare, efectuat att pe cile navigabile interioare, ct i pe ape supuse unei reglementri maritime, cu excepia cazurilor n care: s-a ntocmit un conosament maritim n conformitate cu dreptul maritim aplicabil; distana de parcurs pe apele supuse unei reglementri maritime este cea mai lung. Referitor la liniile de transport combinat i instalaiile conexe, acestea sunt reglementate prin Ordonana de Guvern nr. 74 din 25.08.1998, prin care se ratific protocolul la Acordul European privind marile linii de transport internaional combinat pe cile navigabile interioare semnat la Geneva n 17 ianuarie 1997. Prile contractante doresc s faciliteze transportul internaional de mrfuri, ca o consecin a creterii volumului comerului internaional i elaborarea unui cadru juridic care s stabileasc un plan coordonat de dezvoltare a serviciilor de transport combinat pe cile navigabile interioare i pe unele rute costiere i a infrastructurii necesare pentru operarea acestor servicii. n vigoare mai sunt i alte acorduri prin care se reglementeaz transportul fluvial i diferite proceduri de aplicare
68
ale acordurilor, acestea fiind prezentate n Anexa prezentei lucrri.
Reglementri internaionale privind transportul multimodal al mrfurilor periculoase O etap important n transportul multimodal de mrfuri o reprezint transportul de mrfuri periculoase. Dezvoltarea acestui tip de transport a dus la semnarea diferitelor convenii i rezoluii pentru a se evita poluarea mediului i a accidentelor. n cazul transportului de mrfuri periculoase pe mijloacele de transport auto ntlnim Acordul European din 30.09.1957, Romnia adernd la acest acord prin Legea nr. 31/1994. Acordul reglementeaz transporturile internaionale, acestea fiind autorizate numai dac ndeplinesc urmtoarele condiii: a) ambalarea i etichetarea; b) construcia, echiparea i circulaia vehiculului care transport mrfuri periculoase. Prile semnatare i pstreaz dreptul de a conveni prin acorduri speciale, bilaterale sau multilaterale ca anumite mrfuri periculoase, al cror transport este interzis prin acest Acord, s poat totui, n anumite condiii, face obiectul transporturilor internaionale pe teritoriile lor sau ca mrfurile periculoase al cror transport este autorizat de prezentul Acord n condiii determinate s poat face obiectul transportului internaional pe teritoriul lor n condiii mai puin riguroase.
69
Transportul mrfurilor periculoase n trafic intern pe cile ferate se desfoar cu respectarea prevederilor Regulamentului privind transportul internaional feroviar al mrfurilor periculoase (R.I.D), anexa nr.1 la apendicele B, Reguli uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (C.I.M), Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare (C.O.T.I.F), semnat la Berna la 09.05.1980 i ratificat de Romnia prin Decretul nr. 100/1983. Pentru aplicarea unitar a prevederilor R.I.D se constituie comitetul interministerial pentru transportul de mrfuri pe calea ferat, denumit comitet. Orice ntreprindere care efectueaz transporturi rutiere, feroviare, maritime de mrfuri periculoase, ori care desfoar operaiuni de ncrcare i/sau descrcare aferente acestor transporturi trebuie s desemneze unul sau mai muli consilieri de siguran. Consilierii de siguran au ca atribuii prevenirea riscurilor care pot aprea n timpul desfurrii transportului de mrfuri periculoase pentru persoane, bunuri sau pentru mediul nconjurtor. Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei ntreprinde toate msurile necesare pentru a se asigura c examinarea consilierilor de siguran pentru transportul rutier, feroviar, maritim al mrfurilor periculoase corespunde cerinelor minime. n cazul transportului maritim i fluvial cea mai important convenie internaional n care gsim reglementat transportul mrfurilor periculoase este Convenia SOLAS. Aceasta a fost adoptat n 1974 i a intrat n vigoare pe plan internaional n 1980 i codul IMDG care a intrat n vigoare n Romnia n 02.03.1977. Convenia SOLAS este structurat pe urmtoarele capitole:
70
prevederi generale; construcia de nave, maini, instalaii electrice, protecia contra incendiului PSI Codul FTP; mijloace de salvare Codul LSA; radiocomunicaii; sigurana navigaiei trimiteri la SAR (principii de baz); transportul de mrfuri; transportul de mrfuri periculoase Codul IMDG; nave nucleare Codul INF; codul privind managementul navei Codul ISM; msuri de siguran pentru navele de mare vitez; msuri speciale pentru sporirea siguranei maritime; conexiunea cu Port Control. Dezvoltarea Codului IMDG dateaz nc din 1960 la Conferina privind Sigurana Vieii pe Mare, aici s-a propus ca guvernele s adopte un cod internaional specific pentru transportul pe mare a mrfurilor periculoase, pentru a suplimenta reglementrile coninute n Convenia Internaional pentru Sigurana Vieii pe Mare din 1960 (SOLAS). Reglementrile sunt coninute n patru pri, astfel: Partea A Transportul mrfurilor periculoase n pachete solide sau laolalt, include precizri pentru clasificarea mpachetrii, marcare, etichetare, documentare i depozitare a mrfurilor periculoase; Partea B Acoper construcia i echiparea navelor ce transport lichide periculoase, chimice laolalt i necesit tancuri construite dup 1 iulie 1986 pentru a satisface Codul Internaional privind Transportul Produselor Chimice (IBC Code); Partea C Acoper construcia i echiparea navelor ce transport gaze lichefiate n containere (recipiente) construite dup 1 iulie pentru a satisface cerinele Codului Internaional privind Transportul Gazelor Lichefiate (IGC Code);
71
Partea D Include reglementri speciale pentru transportul pachetelor ce conin combustibil nuclear iradiat, plutoniu i deeuri radioactive la bordul navelor, acestea necesit nave speciale ce se ncadreaz reglementrile Codului Internaional pentru Sigurana Transportului pachetelor radioactive i combustibililor nucleari, plutoniului i deeurilor radioactive (INF Code). Codul IMDG a fost nti aprobat de ctre IMO n 1965 i a fost reglementat i modificat continuu, incluznd amendamentele aprobate de ctre Naiunile Unite asupra transportului mrfurilor periculoase, ce reprezint bazele necesare pentru toate tipurile de transport. Codul IMDG ncorporeaz diferite modificri referitoare la produse specifice, ca i elementele amendamentelor Naiunilor Unite pentru transportul mrfurilor periculoase, Regulamentele adoptate de Comitetul de Experi a Naiunilor Unite pentru transportul mrfurilor periculoase la a 21-a sesiune de la Geneva din 4 -13 decembrie 2000.
72
VIII. TENDINE DE VIITOR N DOMENIUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE
Prin impulsionarea transportului multimodal, organizaiile de resort europene i internaionale militeaz o dat n plus pentru protejarea mediului nconjurtor prin utilizarea modurilor de transport al mrfurilor mai rapide, mai ieftine i firete mai puin poluante. n prezent, fiecare ar ncearc s aplice reglementrile internaionale la realitile i nevoile proprii, concep programe pentru promovarea transportului multimodal de bunuri pe osea/cale ferat/ap, care conin o serie de msuri financiare menite s contribuie la dezvoltarea transportului. Prin aplicarea acestor programe se prevede asigurarea celor mai bune condiii de manipulare a mrfurilor n transportul combinat i s se investeasc n: studii de fezabilitate pentru implementarea programului; instalaii, terminale i echipamente de ncrcare/descrcare; diverse tipuri de echipamente, containere i vehicule; implementarea unor tehnologii i sisteme moderne menite s conduc la mbuntirea serviciilor oferite de transportul multimodal. Tot n scopul promovrii transportului combinat, n unele state, cum ar fi Austria, s-a creat un nou sistem de taxe: toate vehiculele nmatriculate de stat care depesc 3,5 tone sunt exceptate de la plata taxei pe vehicul pe ntreaga perioad de timp n care apeleaz exclusiv la terminalele de transport combinat osea/cale ferat, iar pentru fiecare zi de transport combinat n care se utilizeaz calea ferat se ramburseaz, la
73
cere, 15% din taxa lunar. n plus, n concordan cu Directiva Uniunii europene nr. 92/106, se aplic i o reducere la taxe rutiere tuturor vehiculelor folosite n transportul combinat. Diferite state emit proiecte cu referire la promovarea transportului pe calea ferat i la cel combinat, ntre care, redeschiderea unor rute feroviare pentru a crete capacitatea i flexibilitatea reelei, crearea de noi conexiuni cu centrele care se preconizeaz c vor avea o mai mare cerere prin deschiderea unor terminale expres de marf.
74
IX. PEFECTAREA DOCUMENTELOR PRIVIND EXPEDIEREA MRFURILOR N TRANSPORTUL MULTIMODAL
Derularea contractelor internaionale const n ansamblul activitilor desfurate de vnztor, cumprtor i tere firme privind producerea, efectuarea controlului, ambalarea, expedierea i transportul mrfurilor pn la destinaie, n condiii stabilite de pri, precum i cele privind plata preului prin intermediul bncilor comerciale. Dac noiunea de executare a contractelor sugereaz mai mult sensul juridic al ndeplinirii de ctre pri a obligaiilor contractuale asumate, noiunea de derulare are un coninut mai larg, implicnd o serie de activiti (fizice i economice), menite s duc la transferarea n natur a mrfurilor de la vnztor la cumprtor i ncasarea contravalorii lor.
TRANSPORTUL TERESTRU Transportul rutier contractul de transport tip C.M.R Contractul de transport tip C.M.R se aplic oricrui transport internaional de mrfuri, n cazul n care pentru un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport de mrfuri pe osele, cu titlu oneros, cu vehicule, dac locul primirii mrfurilor i
75
locul prevzut pentru eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n dou ri diferite, din care cel puin una este ara contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor contractante. Contractul de transport tip C.M.R care se prezint sub forma scrisorii de trsur, se consider ncheiat atunci cnd marfa a fost ncrcat n autocamion, iar conductorul auto a semnat scrisoarea de trsur de preluare a mrfii. Scrisoarea de trsur se ntocmete n trei exemplare semnate att de predtor ct i de cru. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea nsoete marfa pn la destinaie, iar al treilea exemplar rmne la transportator. Scrisoarea de trsur se ntocmete pentru fiecare autocamion n parte, chiar dac lotul de marf expediat este mai mare i se ncarc pe mai multe autocamioane aparinnd aceluiai cru. Scrisoarea de trsur trebuie s cuprind obligatoriu urmtoarele elemente: numele i adresa expeditorului; locul i data ntocmirii scrisorii de trsur; numele i adresa transportatorului; locul i data primirii mrfii pentru transport; locul prevzut pentru eliberarea mrfii; numele i adresa destinatarului mrfii; denumirea curent a mrfii i felul ambalajului, iar pentru mrfurile periculoase se va indica denumirea general recunoscut; numrul coletelor, menionndu-se i marcajele respective; cantitatea exprimat n kilograme precum i n alte uniti dup caz;
76
instruciuni privind formalitile vamale; meniunea c transportul respectiv este supus regimului stabilit prin C.M.R i nici unei alte cauze contrare; valoarea declarat a mrfii; instruciunile expeditorului ctre transportator cu privire la conservarea calitii mrfii n timpul transportului; lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta s rspund n caz de rtcire sau deteriorare a lor. Transportatorul este obligat s constate la ncrcare, prin conductorul auto starea aparent a mrfii i ambalajelor, precum i exactitatea numrului de colete n baza observaiilor i a constatrilor fcute. El poate nscrie anumite remrci pe scrisoarea de trsur, remrci care pot conduce la refuzul de plat a mrfii de ctre destinatar sau la pretenii i reclamaii fa de ncrctor. Pentru ca un transport s se deruleze n trafic rutier internaional trebuie ca ncrctura s fie nsoit, n afara scrisorii de trsur i de alte documente care privesc organele sanitar-veterinare, de poliie i grnicereti, financiare, precum i alte organe i organisme guvernamentale. Aceste documente sunt prevzute n reglementrile internaionale multilaterale sau bilaterale, precum i n legislaia intern a rilor de tranzit i a rilor de destinaie. Sunt de menionat: 1. Documente referitoare la conductorul auto: - permis de conducere; - paaport; - carnet BUCH privind evidena perioadelor de lucru i odihn. 2. Documente referitoare la autovehicul: - foaie de parcurs;
77
diagrama tahograf; certificat de agreare; carnet de trecere prin vmi CPD; autorizaie de transport internaional. Documente referitoare la marf: scrisoare de transport internaional tip C.M.R; carnet TIR; certificat ATP pentru mrfuri perisabile; documente i instruciuni privind transportul mrfurilor periculoase (dac este cazul). Transportul rutier sub acoperirea carnetului TIR este reglementat de Convenia Vamal referitoare la Transporturile Internaionale de Mrfuri sub acoperirea Carnetului TIR, ncheiat la 15.01.1959, la care Romnia a aderat n anul 1963. Carnetul TIR se va ntocmi de transportator, expeditor i organele vamale, ntr-un singur exemplar pentru fiecare vehicul sau container sau un singur carnet TIR pentru mai multe vehicule sau containere. Acest carnet va fi valabil pentru o singur cltorie. El va conine cel puin numrul de volete detaabile pentru luarea n eviden i descrcare necesare pentru efectuarea transportului n cauz. Pe lng carnetul TIR documentele care l nsoesc sunt: a) documentele de nsoire a mrfii; b) scrisoarea de transport internaional; c) certificatul de agreare vamal (dac circul sub Convenia TIR); d) autorizaii emise de Ministerul Transporturilor din rile de tranzit sau de destinaie. Facilitarea acestui carnet TIR permite trecerea prin punctele de frontier de intrare/ieire ale rilor membre fr control vamal.
3. -
78
Transportul feroviar scrisoare de trsur tip C.I.M Odat ncheiat ncrcarea mrfii, predtorul mrfii trebuie s se ocupe de perfectarea documentelor privind expedierea, n primul rnd a scrisorii de trsur internaional. Pentru fiecare vagon de marf expediat se completeaz de ctre expeditor un set de scrisori de trsur feroviar internaional. Scrisoarea de trsur model C.I.M cuprinde urmtoarele file: - originalul scrisorii de trsur, nsoete transportul i se elibereaz destinatarului odat cu marfa; - foaia de expediie, care se ntocmete ntr-un numr de exemplare egal cu numrul de ci ferate (din diferite ri) participante la transport, este oprit de fiecare cale ferat participant i de staia de destinaie, cte un exemplar i servete la decontarea transportului ntre companiile de cale ferat; - avizul i adeverina de primire, care nsoete marfa pn la destinaie, constituie documentul privitor la primirea mrfii de ctre destinatar; - duplicatul scrisorii de trsur, care se elibereaz predtorului, constituie dovada expedierii mrfii, a prelurii de ctre acesta a taxelor pe transport i este documentul utilizat la banc pentru ncasarea contravalorii mrfii expediate; - copia scrisorii de trsur, care rmne la staia de expediere a mrfii. O scrisoare de trsur feroviar internaional cuprinde n principal urmtoarele date: numele i adresa expeditorului; denumirea staiei de expediie;
79
denumirea mrfii; numele i adresa destinatarului; greutatea mrfii, numrul coletelor i marcajul acestora; numrul vagonului, iar la vagoanele particulare i ara de origine a acestora; enumerarea detaliat a documentelor (specificaii ale mrfurilor, factura comercial i cea consular, certificatele de origine, de calitate, sanitar, fitopatologice, veterinar) care nsoesc marfa, inclusiv cele cerute de organele vamale i alte autorizaii i care sunt anexate la scrisoarea de trsur; tampila cu dat a staiei de expediie, dat care confirm livrarea mrfii. O parte din aceste date se regsesc n Dispoziia de Transport i Vmuire, ncrctorului mrfii revenindu-i sarcina de a le pune de acord cu datele concrete aprute cu ocazia ncrcrii mrfii n vagon. n cazul n care vnztorul realizeaz exportul direct, acesta va completa rubrica cu privire la valoarea mrfii livrate numai la solicitarea expres a cumprtorului, iar cheltuielile tarifare suplimentare aferente le va include n preul extern al mrfii. Dac mrfurile circul pe roi proprii se va ntocmi o scrisoare de trsur separat, pe care se va trece seria (numrul) vagonului respectiv. Dup ncrcarea mrfii n vagon i perfectarea documentelor privind expedierea mrfii, predtorul acesteia trebuie s prezinte staiei de cale ferat scrisoarea de trsur mpreun cu toate documentele care vor nsoi marfa n timpul transportului (menionate expres n scrisoarea de trsur). Dup ncheierea contractului de transport, expeditorul primete duplicatul scrisorii de trsur (exemplarul 4 n cazul C.I.M) i copii ale documentelor care nsoesc marfa, tampilate
80
de cru. Vagonul sigilat este preluat de calea ferat i expediat.
TRANSPORTUL MARITIM I FLUVIAL Conosamentul Nu se poate spune cu exactitate cnd au nceput s fie utilizate conosamentele, cu toate c au fost descoperite documente care confirmau c diferite tipuri de mrfuri au fost ncrcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Necesitatea transferului titlului de proprietate nainte ca mrfurile s ajung la destinaie a fost generat de dezvoltarea comerului i de creterea continu a complexitii tranzaciilor comerciale. Astfel, la sfritul secolului al XVIII-lea, conosamentele deveniser titluri reprezentative ale mrfurilor i puteau fi transferate nainte de sosirea navei la destinaie. Odat cu transferul conosamentelor se transfer i dreptul de proprietate asupra mrfurilor.
Conosamentul ca dovad a existenei contractului de transport n mod uzual, nainte de ncrcarea mrfurilor pe o nav, exist negocieri ntre navlositor i armator, negocieri ce se pot
81
finaliza cu ncheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o nelegere verbal. Conosamentul ce se va emite, dup preluarea mrfurilor ctre transport de ctre cru sau dup ce acestea vor fi ncrcate pe nav, trebuie s fie n strict conformitate cu termenii acestei nelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioar nelegerii dintre navlositor i armator, se spune c din punct de vedere legal, conosamentul este o dovad a existenei contractului de transport. Pentru a clarifica aceast funcie a conosamentului, vom analiza urmtoarele relaii contractuale: a) n situaia n care nu exist contract de navlosire: - relaia dintre cru i ncrctor; - relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect ncrctorul. b) n situaia n care exist un contract de navlosire: - relaia dintre cru i navlositor; - relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect navlositorul. Relaia dintre cru i ncrctor n cazul navigaiei de linie, ncrctorul sau un agent al acestuia ncheie un booking-note cu o companie de linie, iar conosamentul ce se emite, nu este contractul de transport dintre armator i ncrctor. Conosamentul este ns o excelent dovad a termenilor i condiiilor contractuale agreate de cele dou pri nainte de emiterea conosamentului. Atta timp ct conosamentul se afl n posesia ncrctorului, acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi modificai pentru a fi n
82
concordan cu termenii i condiiile agreate nainte de emiterea conosamentului. Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect ncrctorul n momentul n care conosamentul ajunge n mna unui ter, acesta conine termenii i condiiile contractului de transport. Nici una dintre pri nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificai sau contrazii. Relaia dintre cru i navlositorul posesor al conosamentului Atunci cnd navlositorul devine i posesor al conosamentului, conosament i pierde funcia de dovad a contractului de transport, el fiind doar document ce atest c mrfurile au fost preluate spre transport de ctre cru. Drepturile i obligaiile navlositorului i armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire ncheiat ntre cele dou pri. Conosamentul emis nu poate modifica termenii i condiiile contractului de navlosire dect n situaia n care acest lucru este expres prevzut n contractul de navlosire. Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect navlositorul Aceast este relaia cea mai dificil, deoarece cele mai multe conosamente emise pe piaa tramp conin diverse clauze de ncorporare a termenilor, condiiilor, libertilor i excepiilor din contractele de navlosire. n situaia n care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire, acesta este documentul ce conine termenii i condiiile ce reglementeaz drepturile i obligaiile cruului i pe cele ale posesorului conosamentului. n situaia n care
83
termenii i condiiile menionate n conosament impun obligaii mai mari asupra cruului dect cele nscrise n contractul de navlosire, cruul are dreptul de a cere de la navlositor compensaii pentru daunele suferite, dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire.
Conosamentul ca titlu de valoare Exist cteva motive plauzibile pentru care conosamentul are aceast funcie, de titlu de valoare. Pentru a explica aceast funcie a conosamentului, se va considera c s-a ncheiat un contract de vnzare-cumprare internaional n condiia de livrare F.O.B (Free On Board). Vnztorul nu dorete s piard posesia mrfurilor pn n momentul n care se ncaseaz contravaloarea lor, cumprtorul se afl pe o poziie similar, n sensul c nu dorete s plteasc preul mrfurilor fr a fi n posesia acestora i fr a ti dac mrfurile sunt n concordan, din punct de vedere cantitativ i al strii i condiiei aparente, cu prevederile contractului de vnzarecumprare ncheiat. Documentul care satisface cerinele vnztorului, ct i pe cele ale cumprtorului este conosamentul.
Informaii ce se nscriu n conosament Pentru a nelege mai bine ce informaii se nscriu n conosament i care este rolul acestora, n cele ce urmeaz se
84
prezint unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente, Congebill ediia 1994. Principalele elemente ale acestui tip de conosament sunt: 1. ncrctor n aceast rubric se nscriu numele i adresa ncrctorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul, ns, n funcie de condiiile contractuale, se poate nscrie la aceast rubric un intermediar sau chiar primul cumprtor al mrfii. 2. Primitor Informaiile nscrise la aceast rubric nu intereseaz, n mod deosebit, comandantul navei la momentul semnrii conosamentului, aceasta fiind o problem ce privete vnztorul i cumprtorul mrfurilor. n aceast rubric se pot nscrie: - numele primitorului, caz n care conosamentul devine un conosament nominativ i i pierde una din cele trei funcii i anume pe cea de titlu de valoare; - cuvintele to order, urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bnci, caz n care conosamentul devine un conosament la ordin. 3. Portul de ncrcare Pentru cumprtor originea mrfurilor poate avea o importan deosebit, iar portul de ncrcare poate da indicii cu privire la originea mrfurilor. Portul de ncrcare poate fi important i pentru a stabili dac transportul respectiv este supus Regulilor da la Haga, Haga-Visby sau Hamburg. Comandantul trebuie s se asigure c portul de ncrcare este nscris n conosament, ns el nu are nici o responsabilitate n ceea ce privete verificarea originii mrfii.
85
4. Portul de descrcare n mod uzual n conosament se nscrie un singur port de descrcare, ns exist i situaii, n special n transportul produselor petroliere, n care ncrctorul sau navlositorul, are opiunea de a nomina portul de descrcare dup plecarea navei din portul de ncrcare. Dup nominarea portului de descrcare, armatorul are obligaia de a proceda ctre acel port, dac nu exist un pericol care s mpiedice nava s ajung n acel port. Se poate ntmpla ca n conosament s se nscrie un port de descrcare ce se afl n afara zonei din care navlositorul poate nomina portul de descrcare conform contractului de navlosire. n acest caz, comandantul are dreptul s refuze semnarea conosamentului i are obligaia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme. 5. Descrierea mrfurilor de ctre ncrctor. Greutatea brut. Cumprtorul mrfii se bazeaz pe faptul c n conosament marfa este descris ct mai exact din punct de vedere cantitativ i calitativ. Informaiile pe care cruul este obligat s le nscrie la aceast rubric sunt cele referitoare la marcajul mrfii, la numrul de colete sau la greutatea mrfii, precum i la starea i condiia aparent a mrfii. Marcajul mrfii n conosament se nscriu toate elementele de identificare ale mrfii, aa cum au fost ele avizate de ncrctor nainte de nceperea ncrcrii, dac acestea sunt vizibile pe mrfuri sau pe ambalajul acestora. ncrctorul poate fi inut rspunztor pentru descrierea incorect a mrfurilor, n situaia n care cruul va suferi pierderi datorit incorectitudinii informaiilor furnizate.
86
Numrul de colete, buci sau greutatea mrfii cruul trebuie s depun toate eforturile pentru a verifica acurateea informaiilor primite de la ncrctor cu privire la cantitatea de marf ce se va ncrca. Starea i condiia aparent a mrfii prin nscrierea n conosament a unor expresii cu privire la starea i condiia aparent a mrfurilor se are n vedere prezentarea ct mai exact a aspectului exterior al mrfii, deoarece comandantul poate doar viziona marfa. Singura promisiune pe care o face cruul, prin conosament, este aceea c marfa va fi livrat n aceeai stare i condiie aparent n care a fost preluat spre transport. Mrfurile includ i ambalajul i de aceea, dac ambalajul prezint deficiene, acestea trebuie menionate n conosament. Numrul de colete sau de buci ce prezint deficiene trebuie nscris ct mai exact n conosament. 6. din care (cantitatea) pe punte, pe riscul ncrctorului; cruul nefiind responsabil pentru pierdere i avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat Transportul mrfii pe punte fr acordul ncrctorului sau fr a exista un obicei ca aceste mrfuri s se transporte, n mod uzual, pe punte este o grav nclcare a contractului de transport. Dac n conosament este nscris n mod expres c marfa este n mod efectiv ncrcat pe punte, este foarte important s se nscrie i faptul c marfa este n mod efectiv ncrcat pe punte. 7. Navlu pltibil n conformitate cu prevederile contractului de navlosire datat Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire, este foarte important ca data la care a fost ncheiat
87
acest contract s fie nscris n conosament. Dac nava este exploatat doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, n conosament se nscrie data la care acesta a fost finalizat. Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp situaia este puin mai delicat, n sensul c din punctul de vedere al armatorului, cel mai potrivit este ca n conosament s se nscrie data contractului de navlosire pe timp, deoarece armatorul nu are cunotin de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a ncheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului este necesar a se nscrie data contractului de navlosire pe voiaj, deoarece acesta nu are cunotin de termenii contractului de navlosire pe timp. 8. Navlu n avans. Sume primite din navlu Aceast rubric este foarte rar completat i atunci cnd se completeaz ea conine sumele primite de armator de la navlositor ca avans din navlu. 9. Timpul utilizat la ncrcare zile .. ore Aceast rubric este foarte rar completat. Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru faptul c nu este de acord cu timpul utilizat la ncrcare menionat n conosament. 10. ncrcat n portul de ncrcare (numele portului) n stare i condiie aparent bun, la bordul navei (numele navei), spre a fi transportate n portul de descrcare (numele portului) sau att de aproape ct nava poate descrca n siguran mrfurile menionate mai sus n cele mai multe conosamente este prevzut c nava va descrca n portul de descrcare sau att de aproape ct poate
88
ajunge n siguran, ceea ce nseamn c dac nava nu poate ajunge n acel port, de obicei din motive de siguran a navigaiei, comandantul are dreptul s descarce marfa n alt port. 11. Greutatea, volumul, calitate, cantitate, condiia, coninutul i valoarea necunoscute Aa cum s-a precizat i la punctul (5), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul n care marfa este descris de ctre ncrctor. Aa cum este util pentru mrfurile n colete, legturi sau buci i nu are nici o valoare n cazul mrfurilor n vrac. 12. Navlu pltibil la . La aceast rubric se nscrie locul n care se pltete navlul. 13. Numrul conosamentelor originale n mod tradiional, conosamentele sunt emise n trei exemplare originale, ns aceasta nu este o regul i ncrctorul poate solicita numrul de exemplare pe care l dorete, cu condiia ca acesta s fie nscris n aceast rubric. Fiecare conosament poart un numr situat n colul din dreapta sus. De obicei, conosamentele sunt numerotate n funcie de portul de destinaie n sensul c pot exista dou conosamente, emise n portul de ncrcare, ce poart acelai numr dac mrfurile la care se refer se descarc n porturi diferite, dar nu pot exista dou conosamente ce poart acelai numr, dac mrfurile se descarc n acelai port, chiar dac mrfurile au fost ncrcate n porturi diferite. 14. Locul i data emiterii Data emiterii conosamentului este foarte important deoarece, n funcie de aceasta, se poate stabili dac
89
ncrctorul i-a ndeplinit obligaiile prevzute n contractul de vnzare - cumprare. Data emiterii conosamentului trebuie s fie data la care s-a terminat ncrcarea mrfurilor descrise n conosament. nscrierea n conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptat de ctre comandant sau cru deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare i cruul poate fi inut rspunztor pentru toate pagubele suferite de cumprtorul mrfii. n cazul n care nava a ncrcat mai multe loturi de marf ntr-un port, ncrctorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termin ncrcarea fiecrui lot, iar comandantul navei nu are dreptul s condiioneze semnarea conosamentelor de ncrcarea ntregii cantiti de marf din portul respectiv. Locul n care se emit conosamentele este de obicei portul de ncrcare, ns acest lucru nu este obligatoriu i exist situaii n care conosamentele se emit n alt loc dect portul de ncrcare. 15. Semntura Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire i de multe ori n funcie de persoana care a semnat conosamentul se determin identitatea cruului. Conosamentul poate fi semnat de ctre comandantul navei, armator, agentul armatorului, navlositor i agentul navlositorului. n situaia n care nava este exploatat pe baza unui contract de bare-boat (nchiriere), conosamentul nu poate fi semnat n numele armatorului, ci doar n numele navlositorului de bare-boat sau al unui alt sub-navlositor. Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp, atunci navlositorul are dreptul de a ncheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. n conosamentele ce
90
se emit apar ca fiind cru, armatorul sau navlositorul. Dac armatorul este nscris ca fiind cru i conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei, atunci nu exist nici un dubiu cu privire la identificarea prii pe care proprietarul conosamentului, altul dect sub-navlositorul, o poate ine responsabil pentru pagubele produse mrfii, acesta fiind armatorul.
Tipuri de conosamente Dei, n realitate exist dou tipuri importante de conosamente, i anume conosamentele folosite n transportul convenional, adesea supuse unui contract de navlosire i conosamentele folosite n transportul de linie, n funcie de prevederile conosamentului se mai folosesc o serie de denumiri referitoare la conosamente. a) Conosamente convenionale mrfurile generale i mrfurile vrac se transport cu nave, exploatate n sistem tramp, ce sunt angajate pe baza unor contracte de navlosire. Particularitatea acestor documente este aceea c n ele sunt de obicei inclui termenii i condiiile, libertile i excepiile contractelor de navlosire. b) Conosamente de linie mrfurile generale, n pari mici se transport de regul cu nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc condiiile de transport pe care le public i le nscriu n conosamente. Aceste condiii de transport sunt, de obicei,
91
nenegociabile i ncrctorilor li se solicit s le accepte sau s caute o alt linie de navigaie care s le transporte mrfurile. c) Conosamentul nominativ acest tip de conosament are la rubrica consignee menionat numele unei firme sau al unei persoane i aceasta este singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, n cantitatea indicat. Un asemenea tip de conosament se transfer mai greu n timpul executrii transportului, ntruct persoana nscris n acest document trebuie s ntocmeasc un act de cesiune, pe care apoi s-l notifice comandantului navei, acesta neavnd dreptul s elibereze marfa dect persoanei nominate. d) Conosamentul la ordin acest tip de conosament are menionate la rubrica consignee cuvintele to order (la ordinul) urmate sau nu de numele unei firme sau persoane (destinatarul mrfii, ncrctorul sau o banc), pe care l poate transmite unei alte persoane. Operaiunea de transmitere a proprietii asupra conosamentului poart denumirea de andosare. Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemntor cu cel al transmiterii cambiilor. e) Conosamentul la purttor este la purttor atunci cnd la rubrica consignee sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel de titlu este prin excelen negociabil, dar utilizarea lui prezint i un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttor ndreptete pe oricare posesor s solicite marfa, iar comandantul este obligat s predea marfa posesorului acestuia. f) Conosamentul ncrcat la bord acest conosament indic faptul c marfa a fost ncrcat la bordul navei.
92
g) Conosamentul primit spre ncrcare n acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe rspunderea sa. Acest tip de conosament se folosete mai ales n transportul mrfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancar ca documente negociabile, dac acest lucru nu se interzice n mod expres sau dac se solicit, prin contract sau credite documentare, un conosament ncrcat la bord. h) Conosamentul fr transbordare n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de destinaie, se elibereaz un conosament fr transbordare. Aceast precizare se face, de regul, atunci cnd transportul se poate efectua i n mod indirect cu transbordare printr-un port intermediar. i) Conosament cu transbordare pentru prile mici de marf, nefiind economic a angaja ntreaga capacitate de ncrcare a unei nave, transportul se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar, n care exist un flux mai mare de marf. j) Conosamentele eliberate de agenii cruului n unele porturi cruii au reprezentani diferii, ageni de ncrcare sau case de expediii care preiau marfa de la ncrctor, elibernd n schimb conosamente n numele cruului pe care l reprezint. k) Conosamente eliberate de operatorii multimodali i case de expediie internaional aceste conosamente acoper ntreg lanul de transport al mrfii de la fabrica vnztorului pn la destinatar.
93
l) Conosamentul oceanic sau maritim acest tip de conosament acoper transportul dintr-un port maritim de ncrcare pn la portul de descrcare. m) Conosamentul direct odat cu dezvoltarea transportului din poart n poart, mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaz conosamente directe. Acestea acoper ntreaga distan de transport, respectiv distana de transport, respectiv distana de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport i mijlocul de transport folosit.
Scrisoarea de trsur fluvial Scrisoarea de trsur maritim (Seawaybills) este un document nenegociabil ce atest c marfa a fost primit spre ncrcare sau a fost ncrcat la bord. Faptul c este un document nenegociabil o face s difere de conosament. Unul din principalele avantaje ale acestui document este acela c se reduce posibilitatea de fraud. Cu toate c n primul rnd scrisoarea de trsur este un document ce atest c marfa a fost primit spre ncrcare sau a fost ncrcat la bord, ea este i o dovad a existenei contractului de transport. Forma scrisorii de trsur este similar cu cea a conosamentului, cu deosebirea c pe document sunt imprimate cuvintele Non-Negotiable Waybill. Organizaiile ce tipresc astfel de documente, precum BIMCO (Baltic and International Maritime Comitee) i cei mai importani armatori, ncearc s deosebeasc scrisorile de trsur de conosamente i pentru aceasta folosesc culori diferite pentru scrisorile de trsur.
94
Scrisoarea de trsur poate fi de asemenea utilizat n situaiile n care durata transportului este scurt, comparativ cu timpul necesar conosamentului s ajung de la ncrctor la primitor pe canalul bancar. Din moment ce durata transportului este scurt, este foarte puin probabil ca primitorul s doreasc s revnd marfa ct timp aceasta se afl n tranzit. Utilizarea scrisorii de trsur prezint avantaje pentru ncrctori, primitori i n special pentru armatori, care pot livra marfa persoanei care dovedete c este cea nscris n acest document. Scrisoarea de trsur poate fi inut la bord i dup ce primitorul i declin identitatea pe care comandantul sau agentul armatorului o verific cu cea nscris n scrisoarea de trsur, elibereaz marfa i n acest fel scrisoarea de trsur se ntoarce la funcia de document ce atest c marfa a fost livrat primitorului. n cazul acestor documente nu este necesar a se ntocmi mai multe copii i primitorul nu are obligaia de a prezenta un exemplar pentru eliberarea mrfii. Pentru primitor se evit ntrzierea formalitilor vamale i livrarea mrfurilor datorit lipsei conosamentelor originale i astfel se evit contrastaliile i cheltuielile de nchiriere a spaiilor de depozitare n porturi pn la sosirea conosamentelor originale. Tot ce are de fcut primitorul n acest caz este s furnizeze dovezi cu privire la identitatea sa i eventual s plteasc navlul i alte taxe necesare pentru a intra n posesia mrfii. Scrisoarea de trsur se utilizeaz cu precdere n urmtoarele situaii: Transporturi ale companiilor multinaionale care transport mrfuri de la o fabric proprie la o alt fabric proprie situat n alt ar; Transportul unor obiecte ce nu fac subiectul unui contract de vnzare-cumprare: pentru expoziii, muzee, obiecte personale;
95
Mrfuri ce sunt vndute pe baza unui credit documentar; Mrfuri ce ajung la destinaie naintea documentelor. Utilizarea scrisorii de trsur se rspndete tot mai mult, n special n cazul mrfurilor ce se transport pe distane scurte peste Atlantic. De asemenea, creterea importanei transportului din poart n poart, conduce la utilizarea pe scar larg a scrisorilor de trsur, deoarece, posesorul conosamentului nu se prezint la dana n care sosete nava cu un exemplar original al conosamentului. n mod uzual scrisorile de trsur nu sunt supuse Regulilor de la Haga sau regulilor Haga-Visby.
Modaliti folosite la transportul multimodal FCL (full container load) reprezint serviciul de transport din poart n poart. Mrfurile sunt ncrcate la locul de producie de ctre furnizor, vmuite cu aceast ocazie la export, dup care containerul este transportat cu diverse mijloace (rutier, feroviar, maritim) pn ajunge la destinaia final. n toat aceast perioad, containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf, el fiind nsoit de un document de transport multimodal (de regul un conosament nenegociabil), valabil pentru oricare din mijloacele de transport cu care a cltorit containerul ncrcat pn la destinaia final. La primirea containerului de la ultimul cru, destinatarul va proceda la vmuirea mrfii i va returna documentul de transport multimodal n original emitentului acestuia, confirmnd prin aceasta primirea n bune condiiuni a containerului ncrcat cu mrfurile ce-i sunt destinate.
96
LCL (less container load) reprezint serviciul de transport de la un terminal de containere (CFS) la alt terminal, expeditorul (exportatorul) mrfii trebuind s aduc i s predea marfa operatorului de transport multimodal n terminalul acestuia. Operatorul (OTM) va ncrca marfa n containere, se va ngriji, la cerere de efectuarea formalitilor vamale de export i va expedia containerele respective ctre un alt terminal unde, printr-un corespondent (reprezentant) al su va elibera mrfurile destinatarilor acestora, care vor efectua formalitile vamale de import pentru a putea prsi terminalul cu mrfurile n cauz. CFS (container freight station) este un loc special amenajat n terminalul operatorului de transport multimodal, unde mrfurile livrate n condiia less container load sunt predate i preluate de ctre exportator sau importator. De regul, este prevzut cu un depozit sub supraveghere vamal (antrepozit vamal public), destinat efecturii formalitilor vamale i pstrrii mrfurilor n condiii de deplin siguran pn la expedierea lor cu un container sau eliberarea lor ctre destinatari dup sosirea lor. Pentru depozitarea containerelor (goale sau ncrcate) n cadrul unui terminal de containere, se repartizeaz un loc special amenajat denumit container yard, unde , containerele goale sau cele ncrcate n sistem full container load sunt preluate n terminal, depozitate i apoi predate cruilor n vederea expedierii la destinaie. De reinut, c n conformitate cu prevederile Conveniei Vamale TIR, pentru tranzitul vamal al containerelor poate fi utilizat un carnet TIR, procurarea acestuia i rspunderea pentru corecta utilizare revenind Operatorului de Transport Multimodal.
97
X. RSPUNDEREA N TRANSPORTUL MULTIMODAL
Sistemul rspunderii n transportul multimodal prevede aplicarea, pentru prejudiciile localizate, regimului stabilit pentru fiecare mod de transport, iar pentru daunele nelocalizate se aplic regimul uniform al rspunderii stabilit prin Convenia Naiunilor Unite privind transportul multimodal din 1980 (numai pentru statele semnatare de la data intrrii n vigoare a conveniei) sau regimul mixt al rspunderii stabilit prin sistemul UNCTAD/ICC din 1991, care se aplic voluntar n baza conveniei prilor. Transportul combinat poate fi performat de un cru modal (VOCC Vessel Operator Common Carrier), care emite un conosament prin care i asum ntreaga rspundere pentru etapa de transport asigurat de el i este inut rspunztor, conform principiului rspunderii n reea, pentru etapele asigurate de cruii subsecveni. Subiectul regimului rspunderii se refer la acel mod de transport n timpul cruia a fost cauzat prejudiciul. Astfel, pentru prejudiciile localizate (cele care au fost determinate n mod exact c s-au produs n timpul deplasrii cu un anumit mijloc de transport) se aplic sistemului rspunderii modului de transport. Corelaia dintre sistemul rspunderii instituit de diferite instituii internaionale prin convenii i acorduri, precum i modul de transport cruia i se aplic este prezentat mai jos. a) Transportul rutier: 1. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele (CMR) la care
98
Romnia a aderat prin Decretul 451 din 20.11.1972, cu amendamentele ulterioare; 2. Convenia vamal referitoare la transportul internaional al mrfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenia TIR), ncheiat la Geneva la 15.01.1959, la care Romnia a aderat prin Decretul 429 din 02.09.1963; b) Transportul feroviar 1. Convenia internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe cile ferate (CIV), ratificat de Romnia prin Decretul 213 din 1974; 2. Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe calea ferat(CIM), ratificat de Romnia prin Decretul 213 din 1974; 3. Convenia adiional la Convenia internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe calea ferat (CIV), din 25.02.1961, referitoare la rspunderea cii ferate n caz de moarte sau rnire a cltorilor, ratificat de Romnia prin Decretul 213 din 1974; 4. Convenia cu privire la transporturilor internaionale feroviare (COTIF), Berna 1980, ratificat de Romnia prin Decretul 100 din 28.03.1983; 5. Dispoziiile complementare referitoare la interpretarea Regulilor uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al cltorilor i bagajelor (CIV), precum i a mrfurilor (CIM) anexele A i B la Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF), ratificat de Romnia prin Legea 3 din 1996. c) Transportul maritim:
99
1.
2.
Convenia internaional pentru unificarea regulilor privitoare la conosamente, Bruxelles, 25.08.1924, ratificat de Romnia prin Legea 43 din 13.03.1937; Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, 1978 (Regulile de la Hamburg), ratificat prin Decretul 343 din 26.11.1981.
TRANSPORTUL TERESTRU Transportul rutier Cruul rutier este obligat s predea mrfurile la destinaie, destinatarului nominat, n calitatea i cantitatea prevzute n contractul de transport. n practic apar situaii frecvente cnd nu poate preda marfa destinatarului prevzut n contract, fie c acesta refuz preluarea, fie c nu poate fi identificat. n cazul n care transportatorul descarc marfa n magazii proprii, atunci acesta i asum i rspunderea cu privire la conservarea mrfii. Dac descrcarea mrfii s-a fcut n magaziile unei anumite societi, cruul nu mai rspunde de conservarea mrfii, ci numai de alegerea incorect a acestui antrepozitor. Deci, ntreaga rspundere pentru greutile produse la eliberare cade asupra ncrctorului, care va suporta cheltuielile legate de descrcare/ncrcare, antrepozitare. Mai mult, n cazul mrfurilor perisabile, transportatorul, n caz de lips de
100
instruciuni din partea expeditorului, poate s procedeze i la vnzarea mrfii pentru a evita deprecierea mrfii. Conform contractului de transport CMR, cruul este obligat ca la preluarea mrfii de la expeditor s verifice cantitatea i celelalte meniuni n scrisoarea de trsur. Cruul asist la ncrcarea mrfii i confirm cele nscrise n scrisoarea de trsur, prin conductorul auto. n cazul n care nu s-a fcut nici o meniune pe scrisoarea de trsur, se presupune c marfa a fost preluat n bune condiii i n conformitate cu cele descrise n documentul menionat. Prin urmare, cruul nu poate fi exonerat de rspundere pe motiv c oferul nu a putut s constate dac sa ncrcat toat cantitatea sau c unele colete au fost avariate. Transportatorul rspunde de pierderea total sau parial a mrfii, precum i de avarierea care a avut loc n timpul executrii transportului. Sunt ns cteva situaii n care cruul nu rspunde de pierderea sau avarierii mrfii, cum ar fi: s-au folosit autocamioane descoperite (fr prelate) dac acest lucru a fost convenit cu predtorul i a fost menionat n scrisoarea de trsur; avarierea sau pierderea ca urmare a unui ambalaj defectuos sau necorespunztor specificului mrfii; avarierea, pierderea total sau parial s-au produs ca urmare a nsi naturii mrfurilor (n special ruginirea, scurgerea, uscarea, evaporarea); transportul de animale vii; rtcirea i pierderea s-au datorat insuficienei sau imperfeciunii marcajelor fcute de expeditor pe colete. Dac transportul se execut n baza unui singur contract, de ctre mai muli crui rutieri succesivi, fiecare dintre participani rspunde pentru executarea contractului de transport per total.
101
Reclamaiile se ntocmesc n scris n baza procesului-verbal ce se ntocmete la primirea mrfii sau n baza unor acte doveditoare dac constatarea avariei sau pierderea mrfii s-a fcut dup eliberare.
Transportul feroviar Transportul vagonabil Rspunderea prilor n contractul de transport mrfuri pe calea ferat, ca orice rspundere contractual, se ntemeiaz pe culp, ceea ce imprim acestei rspunderi o important funcie preventiv-educativ. n cazul n care una dintre pri nu-i ndeplinete obligaiile asumate prin contractul de transport sau i le ndeplinete necorespunztor, intervine rspunderea sa patrimonial, form a rspunderii civile ce se constituie ca o sanciune pentru fapta ilicit pe care a svrit-o. Rspunderea expeditorului va interveni n toate cazurile n care obligaiile ce l incub din contractul de transport pot fi calificate ca nendeplinite sau ndeplinite necorespunztor. Astfel, potrivit art. 2 (6) din Tariful Local de Mrfuri, predtorul rspunde de exactitatea indicaiilor i declaraiilor din scrisoarea de trsur, suportnd toate consecinele datorate completrii acesteia parial sau prescurtat. Expeditorul rspunde fa de destinatar pentru lipsurile cantitative i avariile ivite pe parcurs, cnd acestea se datoreaz urmtoarelor: - folosirii unor ambalaje necorespunztoare; expeditorul avnd obligaia ambalrii corespunztoare a mrfii,
102
nendeplinirea ei i ajungerea mrfii la destinaie n stare deteriorat vor atrage rspunderea sa; - nerespectrii normelor tehnice de ncrcare i de fixare a mrfii n mijlocul de transport; - neasigurrii mijloacelor de transport nchise cu sigilii sau a mijloacelor de transport deschise, cu semne i marcaje. Expeditorul va rspunde i n cazul n care nu i-a ndeplinit obligaia de a verifica mijlocul de transport nainte de ncrcare. Rspunderea cii ferate n conformitate cu dispoziiile art. 82 din Regulamentul de Transport pe calea ferat, dac au primit marfa la transport i scrisoarea de trsur, cile ferate sunt rspunztoare de executarea transportului pe ntregul parcurs.
Transportul containerizat Admiterea la transportul containerizat se face pe baza cererilor adresate de calea ferat de predare. Expedierea n containere de mare capacitate nu se poate realiza dect la destinaiile deschise unui astfel de transport. Primirea mrfurilor la transportul containerizat, ncrcarea i eliberarea mrfurilor se efectueaz dup regulile interne ale cilor ferate respective. Rencrcarea containerelor de ctre destinatari nu se poate face dect cu acordul cilor ferate. ncrctura containerului nu trebuie s depeasc capacitatea de ncrcare care este menionat pe container. Containerele nchise, care circul ncrcate, trebuie s fie
103
predate cruului sigilate prin grija predtorului i s fie ncuiate astfel nct s nu se poat sustrage mrfurile dect prin efracie. Predtorul trebuie s menioneze n scrisoarea de trsur, n afar de numrul containerului, ara acestuia, greutatea mrfii ncrcate, greutatea total i situaia sigiliilor. Predtorul trebuie s ia msuri ca marfa s fie bine stivuit i ancorat n container pentru a preveni avarierea. Calea ferat este obligat s efectueze transportul n bune condiii pn la destinaia final i s elibereze marfa persoanei indicate n scrisoarea de trsur CIM. Conveniile CIM/COTIF prevd procedura de urmat n cazul dificultilor la transport sau la eliberarea mrfii. Se stipuleaz dreptul cii ferate de a hotr n caz de mpiedicare la transport dac s cear dispoziii de la predtor sau dac este preferabil s efectueze transportul pn la destinaia final, modificnd ruta fr s solicite instruciuni. Calea ferat care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trsur CIM este rspunztoare de executarea transportului pe ntreg parcursul, inclusiv pentru eliberarea mrfii n staia de destinaie. Calea ferat este rspunztoare pentru avarierea mrfii, pentru pierderea mrfii, precum i pentru neexecutarea transportului n termenele prevzute de una din conveniile care guverneaz contractul respectiv de transport. Calea ferat poart rspunderea i pentru urmrile rezultate din pierderea documentelor nsoitoare (factur, declaraie vamal, list specificativ) anexate de predtor la scrisoarea de trsur i specificate ca atare, precum i pentru neexecutarea din vina sa a cererii privind modificarea contractului de transport. Calea ferat este scutit de rspundere pentru pierderea total sau parial, pentru avarierea sau pentru paguba care rezult din depirea termenului de executare a contractului de
104
transport, dac acestea s-au produs datorit riscurilor inerente mrfii sau datorit urmtoarelor elemente: - natura anumitor mrfuri cu nsuiri specifice care pot conduce la avarierea ori pierderea total sau parial (ruginire, uscare, spargere spontan); - ambalarea necorespunztoare, care poate provoca avarierea sau pierderea din greutate; - ncrcarea sau descrcarea mrfii efectuate necorespunztor de predtor sau destinatar; - stivuirea i legarea defectuoas a mrfurilor fcute de ctre predtor, care ar putea provoca avarierea mrfii; - denumirea inexact sau incomplet a produselor, ceea ce a permis primirea la transport a unor mrfuri excluse de la transport; - unele formaliti vamale sau administrative au fost efectuate de predtor sau destinatar sau un mandatar al acestora i nu au fost efectuate n mod corespunztor.
Transportul naval Transportul maritim n cadrul navlosirii navei maritime pe timp, armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava maritim, cu echipaj la bord, n vederea transportrii mrfurilor aparinnd navlositorului sau unui sub-navlositor al acestuia, pentru o perioad de timp determinat, n schimbul unei chirii calculate pe unitatea de timp. Gestiunea comercial a navei aparine navlositorului, care va angaja nava n voyage-charter, respectnd anumite limite de navigaie impuse de contractul
105
ncheiat cu armatorul, iar gestiunea nautic va rmne armatorului, care o va exercita prin prepuii si, respectiv comandantul navei i echipajul acesteia. a) Rspunderea juridic a armatorului noiunea de armator i are sorgintea n latinescul armater care, indic persoana ce echip nava cu materialele necesare navigaiei i cu armele de lupt mpotriva pirailor i corsarilor. Armater era i organizatorul expediiei maritime, proprietarul navei, sau unul din marii coproprietari i de cele mai multe ori i comandantul navei. ncepnd din secolul al XVI-lea, funciile nautice ale comandantului s-au separat de funciile comerciale ale armatorului. n prezent, prin armator se nelege, n general, persoana sau societatea comercial care are ca obiect de activitate exclusiv exploatarea navei, adic transportul de mrfuri i pasageri pe ap, cu scopul de a obine navlul. n cadrul contractului de navlosire armatorul i asum obligaia de a transporta mrfurile mbarcate, sau de a pune la dispoziia navlositorului o nav, total sau parial, pentru transportul mrfurilor, n schimbul unei sume de bani, numit, n funcie de specificul contractului de transport ncheiat, navlu, tarif sau chirie. Pe ntreaga durat a contractului de navlosire tip timecharter, armatorul este obligat s plteasc renumeraia cuvenit echipajului (salarii, diurna de strintate, alocaie de hran, cheltuieli transport la ambarcare-debarcare). De asemenea, acesta va suporta cheltuielile de asigurare a navei (casco hull and machinery i P&I) i va fi obligat s menin nava n bun stare de navigabilitate pe ntreaga perioad a contractului de navlosire. n cadrul contractului de navlosire tip bare-boat, armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun
106
stare de navigabilitate. El este obligat s l despgubeasc pe navlositor pentru orice prejudiciu suferit n exploatarea navei, ca urmare a unor reclamaii ndreptate mpotriva navei n cauz, reclamaii care provin din exploatarea anterioar a navei de ctre armator. Armatorul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei respective pe toat durata contractului de navlosire i are dreptul de control asupra modului n care se asigur integritatea navei i respectarea de ctre operator a tuturor clauzelor contractuale. Datorit diversitii sistemelor naionale de limitare, Comitetul Maritim Internaional a reuit s elaboreze Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la limitarea de responsabilitate a proprietarilor de nave, adoptat la Bruxelles, la 25 august 1924. La Bruxelles, a fost adoptat Convenia asupra limitrii responsabilitii proprietarilor de nave pe mare, la 10 octombrie 1957, care preia, n general, sistemul anglo-saxon privind constituirea unui fond de limitare calculat dup tonajul navei i deschide calea limitrii nu numai pentru proprietarii de nave maritime, ci, n general, pentru toi cei care le exploateaz. Convenia este adoptat de majoritatea comunitii maritime internaionale i timp de dou decenii a constituit dreptul comun al limitrii de responsabilitate n dreptul internaional. n majoritatea clauzelor de responsabilitate a armatorului se menioneaz c acesta nu va fi responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor sau pentru livrarea mrfurilor cu ntrziere, dect n cazul n care pierderea, avarierea sau ntrzierea au fost cauzate de: - stivuirea necorespunztoare sau neglijent a mrfurilor; - nedepunerea de ctre armator sau managerul navei a griji cuvenite pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedre i s se
107
asigure c acesta are un echipaj complet, este echipat i dotat corespunztor. De asemenea, se menioneaz c armatorii nu vor fi responsabili pentru nici o pierdere sau avariere sau ntrziere generat de orice alt cauz, chiar i din vina sau neglijena comandantului sau echipajului sau a altor persoane angajate de ctre armatori, att la bordul navei, ct i pe cheu, pentru a le cror aciuni armatorul ar fi responsabil n alte condiii. Multe contracte de navlosire standard nu au o clauz prin care se ncorporeaz Regulile de la Haga sau Haga Visby, ns printr-o clauz suplimentar, cunoscut sub numele de Clauza Paramount, Regulile de la Haga sau regulile Haga Visby sunt ncorporate n contractele de navlosire. Pe lng acest fapt, conform art. 3, regula 8 din Regulile de la Haga, orice clauz din contractul de navlosire ce l exonereaz pe armator de rspundere sau reduce rspunderea sub nivelul menionat prin Regulile de la Haga este considerat nul. n esen, prin Regulile de la Haga sau Regulile Haga Visby se impune armatorului o obligaie ce nu poate fi delegat i anume aceea de a depune diligena necesar pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate, de a o face apt pentru a transporta o marf i de a acorda grija cuvenit mrfurilor ncrcate. b) Rspunderea juridic a cruului cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu prezint o condiie esenial. Cruul are obligaia s transporte o marf pe o relaie maritim precizat anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general. Portul de ncrcare i de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o zon geografic prestabilit.
108
Cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i la marf i c aceste ndatoriri constau n principal n grija i diligena cuvenite cu privire la: luarea mrfii n custodie, nainte de, sau la sosirea navei n portul de ncrcare, efectuarea ncrcrii i a stivuirii; transportarea mrfii i predarea ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau la ordinul acestuia. Ca regul general, n lipsa unei convenii contrare, contractul de transport maritim incub cruului obligaiile de la palanc n portul de ncrcare, pn la palanc n portul de descrcare. Prile n contractul de transport sunt cruul, pe de o parte, corespunztor armatorului n contractul de navlosire, care se oblig s efectueze transportul mrfurilor, i ncrctorul, pe de alt parte, corespunztor navlositorului n contractul de navlosire, care oblig s furnizeze marfa i s plteasc navlul. Spre deosebire de acest nou sistem adoptat, vechile Reguli de la Haga enumerau n cadrul art. 4.2. un numr de situaii care reprezentau un sistem de aprri i exonerri de rspundere a cruului, n cazul apariiei unui caz de pierdere sau avariere a mrfurilor ncrcate la bordul navei. n conformitate cu prevederile art. 7 din Regulile de la Hamburg 1978, aprrile i limitrile prevzute n aceast convenie se vor aplica n orice aciune mpotriva cruului cu privire la pierderea sau avarierea mrfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau pentru ntrzieri n livrare, indiferent dac aciunea este ntemeiat pe rspunderea contractual sau delictual precum i n orice alt mod. Rspunderea cruului maritim pentru avarierea mrfurilor, urmare a unui incendiu la bordul navei respective este reglementat n cadrul art. 5 pct. 4 lit. a din Regulile de la
109
Hamburg 1978. n conformitate cu aceste prevederi, cruul va rspunde pentru pierderea sau avariile provocate mrfurilor sau pentru ntrzierea n livrare cauzat de incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat dintr-o greeal sau dintr-o neglijen a cruului, a prepuilor sau mandatarilor si. De asemenea, cruul maritim va rspunde pentru pierderea, avariile sau ntrzierile n livrarea mrfurilor pentru care reclamantul dovedete c sunt un rezultat al culpei sau al neglijenei cruului, a prepuilor sau a mandatarilor si n luarea tuturor msurilor care pot fi pretinse n mod rezonabil pentru stingerea incendiului i evitarea sau limitarea consecinelor acestuia. n situaia n care cruul i ncrctorul au convenit c mrfurile vor fi sau ar putea fi transportate pe punte, cruul este obligat s nsereze n conosament sau n orice alt document care face dovada contractului de transport maritim, o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o asemenea nelegere pentru transportul pe punte. Cruul nu are ns dreptul de a invoca aceast nelegere fa de ter, inclusiv fa de un destinatar, care este deintor de bun credin a conosamentului. Cu toate acestea, considerm c n situaia n care cruul face dovada cunoaterii de ctre deintorul de bun credin a respectivei nelegeri privind transportul mrfurilor pe punte, acesta poate fi exonerat de rspundere. n situaia n care mrfurile au fost transbordate pe punte sau n situaia n care cruul nu poate invoca o nelegere anterioar privind transportul de mrfuri pe punte, acesta va fi inut rspunztor de pierderea sau avarierea mrfurilor, ca i de ntrzierea n livrare care rezult numai din transportul pe punte, iar ntinderea rspunderii sale va fi stabilit conform prevederilor
110
art. 6 sau art. 8 din Convenie. Articolul 6 limiteaz rspunderea cruului pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea produs mrfurilor la o sum echivalent cu 835 uniti de container/colet sau alt unitate de transport, sau la 2,5 uniti de container/kg de greutate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, oricare dintre ele este mai mare. Conform art. 8 din convenie, cruul poate fi deczut din dreptul la limitarea rspunderii dac se dovedete c pierderea, avarierea sau ntrzierea n livrare a rezultat dintr-o aciune sau omisiune a sa, comis fie cu intenia de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere sau care ar putea s produc pierderea, avarierea sau ntrzierea.
111
IX. TERMENII COMERCIALI UTILIZAI. CONDIIILE DE LIVRARE UTILIZATE
Cu mult timp nainte ca un transport internaional s prseasc unitatea i chiar nainte de semnarea unui contract sau de emiterea unui ordin de cumprare, trebuie luat cea mai important decizie a tranzaciei de cumprare: alegerea termenilor contractului de cumprare. Termenii asupra crora au czut de acord cumprtorul i vnztorul determin partea care i asum cheltuielile, responsabilitile i riscurile asociate unei tranzacii internaionale. Camera Internaional de Comer cu sediul la Paris recomand comercianilor n mod hotrt alegerea unui termen INCOTERM, cel mai potrivit pentru modul principal de transport utilizat. Camera Internaional de Comer face distincie i separ efectiv modurile tradiionale de transport realizate pe lacuri, ruri i mri de cele care utilizeaz tehnologiile moderne, care prezint avantajele containerizrii transportului aerian, rutier, feroviar i multimodal. n primul caz transportul se efectueaz, n general, cu nave i instalaii de manipulare convenionale, ncrctura ar trebui s fie amarat i dezamarat la fiecare punct de transfer. n al doilea caz, mrfurile containerizate ar putea utiliza diferite moduri de transport fr a fi nevoie s fie amarate sau dezamarate la fiecare punct de transfer: operaii cu containere, operaiuni de ncrcri-descrcri pe orizontal. Din acest motiv termenii INCOTERMS pot fi grupai astfel: ase termeni INCOTERMS folosii exclusiv n cazul efecturii transportului maritim sau fluvial: FAS, FOB, CFR, CIF, DES i DEQ;
112
ase termeni folosii pentru orice combinaie de moduri de transport (inclusiv transportul multimodal): EXW, FCA, CPT, CIP, DDU, DDP i un termen pentru cazul efecturii transporturilor terestre: FAS. C.F.R. (Cost and Freight) - Port de destinaie convenit nseamn c vnztorul acoper navlul i costurile necesare pentru aducerea mrfii n portul de destinaie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a mrfii, precum i orice costuri suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dup ce marfa a fost livrat la bordul navei se transfer de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa trece de balustrada vasului n portul de ncrcare. n cazul n care balustrada vasului nu prezint relevan, cum ar fi cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat, este cel mai potrivit s se foloseasc termenul CPT. C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) - Pltit pn la portul de destinaie nseamn c vnztorul are aceleai obligaii ca n cazul termenului CFR, dar suplimentar, el trebuie s efectueze asigurarea maritim care s acopere riscul cumprtorului de pierdere sau deteriorare a mrfii n timpul transportului maritim. Cumprtorul ia not c n cazul termenului CIF, vnztorul este obligat s obin asigurarea pentru acoperire minim. n cazul n care balustrada vasului nu prezint relevan, cum ar fi cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat, este cel mai potrivit s se foloseasc termenul CIP. D.E.S. (Delivered Ex Ship) Livrat la bordul navei nseamn c vnztorul i-a ndeplinit obligaia de livrare a mrfii n momentul n care a pus-o la dispoziia cumprtorului, la bordul navei, nevmuit pentru import, n portul de destinaie
113
convenit. Vnztorul suport toate costurile i riscurile aferente mrfii pn la aducerea acesteia n portul de destinaie convenit. Clauza DES poate fi utilizat numai n transportul maritim sau pe ape interioare, inclusiv pentru transportul multimodal, dac livrarea n final se va efectua la bordul navei n portul de destinaie convenit. D.E.Q. (Delivered Ex Quay) Livrat pe cheu nseamn c vnztorul i-a ndeplinit obligaia de livrare n momentul n care a pus marfa la dispoziia cumprtorului, nevmuit la import, pe cheu n portul de destinaie convenit. Vnztorul suport toate costurile i riscurile aferente, pentru a aduce marfa n locul convenit, inclusiv costurile i riscurile de descrcare a acesteia pe cheu. Clauza DEQ poate fi utilizat numai n transportul maritim sau pe ci navigabile interioare, inclusiv pentru transportul multimodal, dac livrarea n final se va efectua pe cheu n portul de destinaie convenit. F.A.S. (Free Alongside Ship) Franco de-a lungul navei se nelege c vnztorul are obligaia s livreze marfa n punctul convenit, prin plasarea acesteia pe cheu lng nav sau n barje aduse lng nav. Aceasta nseamn c din acest moment toate costurile i riscurile de pierdere sau avariere a mrfii se suport de cumprtor, care trebuie s informeze vnztorul din timp despre numele navei, portul i dana de ncrcare i data la care marfa trebuie livrat, iar vnztorul la rndul su, l va aviza n cel mai scurt timp pe cumprtor despre livrarea mrfii, pentru ca acesta s poat asigura marfa mpotriva riscurilor de pierdere i/sau deteriorare. Termenul FAS poate fi utilizat de ctre comerciani numai pentru transportul maritim i fluvial.
114
F.O.B. (Free On Board) Franco pe bordul navei nseamn c vnztorul i-a ndeplinit obligaia de livrare a mrfii n momentul n care aceasta a trecut balustrada navei n portul de ncrcare convenit. Aceasta nseamn c toate costurile i riscurile de pierdere sau avariere a mrfii, din acest moment, se suport de cumprtor. Dac marfa va fi transportat cu o nav de linie, cheltuielile de ncrcare i descrcare a mrfii n/din nav sunt incluse de regul n tariful de linie achitat de cumprtor. Clauza FOB poate fi folosit numai n transportul maritim i pe ape interioare. C.P.T. (Carriage Paid To) Costurile achitate pn la nseamn c vnztorul suport costurile pentru transportul mrfii la destinaia convenit, riscurile de pierdere sau de deteriorare a mrfii, precum i orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dup ce marfa a fost predat cruului. n cazul n care pentru transportul mrfii se folosesc crui succesivi, riscurile trec de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa a fost predat primului cru. Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal. C.I.P. (Carriage and Insurance Paid to) costurile i asigurarea achitate pn la nseamn c vnztorul are aceleai obligaii ca la termenul CPT, dar suplimentar, el trebuie s efectueze i asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mrfii n timpul transportului. Vnztorul ncheie contractul i pltete prima de asigurare. Termenul CIP implic obligaia vnztorului de vmuire a mrfii pentru export. Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal.
115
D.D.U. (Delivered Duty Unpaid) Livrare fr achitarea taxelor vamale nseamn c vnztorul i-a ndeplinit obligaia de livrare n momentul n care marfa a fost pus la dispoziia cumprtorului, nedescrcat de pe mijlocul de transport i nevmuit la import, n locul de destinaie convenit. Vnztorul suport costurile i riscurile legate de aducerea mrfii n locul convenit, precum i cheltuielile i riscurile n legtur cu ndeplinirea formalitilor vamale de export. Cumprtorul va suporta costurile suplimentare i riscurile ivite din cauza nendeplinirii la timp de ctre el a operaiunilor de vmuire pentru import i de preluare a mrfii. Acest termen poate fi utilizat n orice modalitate de transport. D.D.P. (Delivered Duty Paid) Livrare cu achitarea taxelor vamale nseamn c vnztorul i-a ndeplinit obligaia de livrare a mrfii ctre cumprtor n momentul n care a pus-o la dispoziie n locul de destinaie convenit, vmuit pentru import, dar nedescrcat de pe mijlocul de transport cu care a sosit. Vnztorul trebuie s suporte toate costurile i riscurile legate de aducerea mrfii pn n locul de destinaie convenit, inclusiv orice drepturi vamale. Clauza se poate folosi indiferent de modalitatea de transport utilizat. F.C.A. (Free Carrier) Franco cru locul convenit nseamn c livreaz marfa vmuit pentru export transportatorului nominat de cumprtor, la locul convenit. Astfel, dac livrarea are loc la sediul vnztorului, acesta este rspunztor pentru efectuarea ncrcrii, ns dac livrarea se va efectua ntr-un alt loc, vnztorul nu este rspunztor de descrcare. Aceast clauz poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport, inclusiv transportul multimodal.
116
E.X.W. (Ex Works) Franco uzin nseamn c vnztorul i-a ndeplinit obligaiile de livrare a mrfii n momentul n care a plasat marfa, individualizat, la dispoziia cumprtorului, n locul convenit, nevmuit pentru export i nencrcat pe vreun mijloc de transport. Aceast clauz prevede pentru vnztor obligaiile minime, cumprtorul trebuind s suporte toate riscurile i costurile aferente mrfii din momentul prelurii mrfii la locul convenit (sediul vnztorului). Cumprtorul suport toate costurile i riscurile implicate n preluarea mrfii, transportul i asigurarea acesteia, de la locul convenit cu vnztorul pn la destinaia pe care o dorete.
117
XII. LOGISTICA N TRANSPORTUL MARITIM
Rolul principal al logisticii n transporturile maritime este de a aduce profit companiei de navigaie i deci trebuie identificate aspectele care determin obinerea profitului cu ajutorul logisticii. Analiznd rolul i impactul logisticii asupra companiei de navigaie, trebuie s se porneasc de la rolul pe care l are departamentul de logistic din cadrul companiei, cu prioritate acela de cretere a profitului companiei prin deciziile de logistic pe care le adopt. Departamentul de logistic al companiei trebuie s aib n vedere acele principii care sunt eseniale, au valabilitate general indiferent de domeniul activitii, tipul i aria geografic n care i desfoar activitatea. Atunci cnd operaiunile de logistic se desfoar conform cu principiile i n strns legtur cu obiectivele firmei, vor aprea rezultate n domeniile urmtoare: creterea activelor companiei, de regul prin achiziionarea de nave noi; creterea valorii la burs a aciunilor companiei i obinerea de venituri din aciuni; obinerea de venituri din folosirea capitalului total al companiei; obinerea de venituri din investiii n management; creterea cotei de pia a companiei. Principiile logisticii utilizate n activitatea companiei sunt: asigurarea legturii ntre logistic i strategia companiei; organizarea global a activitilor; folosirea eficient a informaiilor; implicarea total a resurselor companiei;
118
constituirea alianelor strategice (tip holding); obinerea performanelor financiare; stabilirea nivelului optim al serviciului de transport; optimizarea volumului de mrfuri transportate n funcie de evoluia pieei. Modalitile de sprijinire a strategiei companiei pentru obinerea avantajelor competitive pot fi orientate pe dou direcii: 1. reducerea costurilor; 2. diferenierea serviciului (de linie, tramp, containerizat, vrac, etc). Este necesar coordonarea diferitelor funcii, cum ar fi, operaiunile de ncrcare/descrcare a mrfurilor la timp, ceea ce impune coordonarea activitilor grupate n operaiuni tehnice, logistic i marketing. Realizndu-se legtura dintre logistic i strategia companiei, se observ c acestea sunt indisolubil legate ntre ele prin urmtoarele aspecte: - proiectarea obiectivelor logistice; - planurile i strategiile de aciune ale logisticii; - nivelul de performan care este necesar n fiecare situaie; - msurarea i analizarea performanelor. Compartimentul logistic al unei companii este cel care centralizeaz toate informaiile, pe baza fluxului integrat al informaiei i analizelor i va da rspunsul corect n luarea deciziei de a ncheia un contract, precum i urmrile unui contract de transport.
119
XIII. STRUCTURA COMPANIILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Gndirile moderne sugereaz c orice organizaie ar trebui s primeasc cei mai buni angajai, care s-i recunoasc singuri puterile i slbiciunile. Noua purtare este cerut de manageri. Astzi, cele mai multe companii sunt structurate n servicii specializate: departamente de vnzri, departamente pentru ofert, departamentul studiu i producie, etc. Pentru fiecare nou tranzacie, un nou dosar este deschis i trecut de la un compartiment la altul. Un dosar de obicei petrece ceva timp ateptnd s fie prelucrat de ctre departament, de cnd o companie proceseaz diferite dosare n acelai timp. O nou apropiere, bazat pe reconstrucia funciilor principale ale unei companii, sugereaz nlocuirea serviciilor variate specializate, prin uniti capabile s prelucreze orice tranzacie. Cnd este necesar, aceste uniti ar putea cere asisten pentru un numr limitat de resurse umane specializate , pentru probleme specifice. Aceast atenie se concentreaz asupra serviciilor clienilor, mai presus dect asupra produciei. Principalul obiectiv este de a reduce drastic timpul de prelucrare a tranzaciilor. Orice nou tranzacie va avea de ateptat pentru a fi prelucrat, dar odat procesul pornit, tranzacia nu va mai suferi vreo ntrziere. Organizarea unei companii de transport multimodal ar trebui s se axeze pe conceptul de reconstrucie. Trebuie s se concentreze pe dou probleme eseniale: clienii i administrarea afacerilor. Afacerea companiilor de transport multimodal cere un nalt grad de munc de echip, de cnd transportul multimodal a
120
strns mpreun toate sursele implicate n comer sau transport. Pentru a da clienilor exact serviciile necesare, organizaia trebuie s includ echipele din serviciul clieni, fiecare compus din doi sau trei oameni cu aptitudini tehnice/operaionale, motivaie i arii de responsabilitate i contabilitate bine definite. Fiecrei echipe i este dat bilanul clienilor ca s-i ajute n comerul particular. La nceput, o companie de transport multimodal poate avea o singur echip de servicii clieni. Echipa furnizeaz elemente clare i identificabile a organizaiei, de care clientul se folosete ca s ncheie afacerile de transport multimodal: - contactele de afaceri iniiale cu cumprtorul/vnztorul; - stabilirea unei relaii de prietenie cu cumprtorul/vnztorul; - folosirea corect a condiiilor INCOTERM n contractele de vnzare; - costurile de transport; - s se asigure c asigurrile au acoperire pentru tot transportul dintr-o ar n alta; - monitorizeaz i coordoneaz progresul fizic al navelor, prin micarea lor de-a lungul lanului de transport; - s existe un flux de informaii ntre vnztori i cumprtori; - lund parte efectiv i eficient la revendicri, incluznd identificarea daunelor localizate n timpul transportului internaional.
121
XIV. ASPECTELE ECONOMICE ALE TRANSPORTULUI MULTIMODAL Logistica de transport Logistica de transport se ocup de corelarea transportului cu alte servicii (incluznd managementul pentru stocuri, mpachetri, asigurare i operaiuni bancare care reies din transportul de bunuri, formaliti de bord n cazul transportului intern) rezultnd din furnizarea unor nivele de servicii pentru clieni. Logistica de transport depind de serviciile de transport la standarde nalte care menin controlul asupra fluxurilor de componente i produselor din lume avnd o mare flexibilitate ca s reacioneze rapid la schimbrile cererilor de pe pia. Factori cum ar fi flexibilitatea, viteza i ncrederea sunt de o mare importan: flexibilitatea pentru c logistica de transport trebuie s fie capabil s se adapteze la variaiile cererilor clienilor i circumstanelor neprevzute; viteza pentru c, viteza cu care se deruleaz operaiunile de transport poate reduce timpul ca marfa s ajung la destinaie; ncrederea pentru c reduce riscurile accidentelor n aprovizionare sau distribuia de mrfuri. Logistica de transport se sprijin pe serviciile de transport care pot duce la costuri globale sczute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt gsite cele mai optime soluii este extins considerabil i permite selectarea soluiilor optime de logistic, care este mult mai important pentru firm dect pentru transportul optim.
122
Sunt multe opiuni valabile pentru crui ca s-i mbunteasc operaiunile de transport prin care pot fi menionate administrarea de sortimente i mrimea reelei. Administrarea de sortimente i mrimea reelei sunt obinute prin producerea de mari cantiti de servicii cu mai multe metode economice. Aceste metode economice ofer oportunitatea de extindere a serviciilor pe existena reelelor la un cost sczut, apoi extinderea serviciilor ctre noi destinaii i de asemenea integrarea de servicii complementare. Ca exemplu, asemenea economii pot s foloseasc sisteme hub and spoke n transportul oceanic i aerian, pentru dezvoltarea depozitelor, pentru organizarea operaiilor peninsulare, sau combinaii de servicii aer-ap. Economiile de densitate de trafic sunt obinute prin creterea utilizrii unui sistem care s mpart costurile sistemului la mai muli utilizatori. Asemenea economii sunt uzual combinate cu economiile dimensiunii reelei i a sortimentelor. Economiile densitii de trafic ar trebui s fac o mai mare utilizare a dimensiunii vehiculelor. Exemple tipice sunt utilizarea de mari nave de containere sau dezvoltarea de operaiuni pentru descrcarea a dou trenuri. Asemenea economii rezult dintr-o bun utilizare a capacitii infrastructurii disponibile, o utilizare mai rentabil a capitalului, i orientarea ctre variate forme de servicii integrate orizontal. Cu ajutorul operatorilor de transport eficieni, ntreprinderile productoare i-au creat sisteme de logistic n concordan cu nevoile proprii, lund n considerare caracteristicile produselor lor, cererile clienilor, locurile unde bunurile sunt vndute i ofertele sunt atractive. Deci, ei necesit servicii de logistic de transport deja create pentru partenerii de transport creativi i inovatori care mpart riscurile i recompensele i ofer cooperare total n scopul obinerii obiectivelor pentru sigurana
123
transportului, economiei, planurilor de viitor, ncorporarea de noi tehnologii i faciliti, lrgirea folosirii sistemelor de comunicaii. Astfel, o cooperare prin clauze de servicii ample i sigure care s depeasc liniile convenionale de transport, depozitare i inventar poate rezulta din reducerea preurilor tranzaciilor comerciale ntre companiile productoare i furnizoare de logistic de transport dup cum urmeaz: nelegere mai bun pentru nevoile i limitele fiecrei pri, astfel reducndu-se nivelul de nesiguran din tranzacie sau probabilitatea de non-performan a contractului (calitatea bunurilor, metodele de mpachetare, stabilitatea ritmului de transport); tratamentul conform frecvenei tranzaciilor. Repetarea tranzaciilor permite stabilizarea tratamentelor particulare care nu pot fi fcute pentru o singur dat sau operaiuni neregulate; nelegerile pe termen lung care ofer oportunitatea s in seama de deformarea de tranzacii cer investiii specifice, de exemplu faciliti speciale de mnuire i echipament, standarde locale, etc. Aceast cooperare ntre productori i furnizori de servicii vor avea pe termen scurt efecte asupra costului de transport, primelor de asigurare, schimburilor bancare. Efectele pe termen mai lung apar de cnd ambele pri comerciale tind s formeze aliane contractuale pe termen lung. Cele mai multe ri dezvoltate i-au orientat atenia asupra dezvoltrii eficienei serviciilor de logistic de transport.
124
Modernizarea tehnologic a transportului Modernizarea tehnologic a transportului reduce costurile tranzaciilor i mbuntete competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizrii a schimbat ablonul comerului internaional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din poart n poart pe rute externe pentru mrfurile refrigerate i generale. Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influenat considerabil operaiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci i pentru transportul intern. n urma unui studiu efectuat n vederea evalurii cantitative a transportului de containere prin diferite moduri de transport, exceptnd transportul maritim oceanic, transportul rutier a rezultat ca fiind cel mai avantajos, avndu-se n vedere urmtoarele criterii de evaluare: - vitez; - siguran; - disponibilitate; - eficien energetic; - potenial din poart n poart; - impact ecologic; - ncredere; - flexibilitate; - securitate; Pe lng opiunea de transport intern, transportul rutier ofer cel mai scurt timp de tranzit i cea mai ridicat flexibilitate. Cteodat, pentru cele mai multe mrfuri containerizate transportate n ar timpul de tranzit obinut pe cale ferat sau pe ap este suficient de rapid. n ultim instan decizia i aparine Operatorului de Transport Multimodal, pentru ce nivel calitativ de
125
transport s-a hotrt i ct de mari sunt primele pe care clienii vor fi nevoii s le plteasc pentru aceste caliti. ntr-o tranzacie de comer internaional, cumprtorul i vnztorul dein un contract de vnzri care reprezint o nelegere a cumprtorului i a vnztorului pentru cumprarea i respectiv vnzarea produselor specificate la cantitatea i preul angajamentului mutual. Termenii din condiiile contractului definesc toate drepturile i obligaiile ambelor pri. Dac termenii i condiiile sunt onorate, ambele pri trebuie s atepte s-i ndeplineasc obiectivele satisfctor, nendeplinirea uneia dintre obligaii duce la nclcare contractului i pot apela la aciuni legale ca s ndeplineasc obligaiile contractuale. Nu exist nici o lege aplicabil universal care s guverneze contractele de vnzare-cumprare. Obligaiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile interne din ara vnztorului sau cumprtorului sau de standarde legale derivate din convenii internaionale, cum ar fi: Convenia Naiunilor Unite, Contractele Internaionale pentru Vnzarea de Bunuri i legile INCOTERMS ale Camerei de Comer Internaional (ICC). Prile sunt libere s aleag legea pe care s o aplice, atta timp ct acetia se nrudesc cu aspectele legilor particulare (legea contractului, legea companiei, legea ageniei), ei nu au alt alegere dect s urmeze clauzele stipulate n legile rii vnztorului sau cumprtorului, cum ar fi de exemplu: regulile de schimb, cererile de autorizare sau restriciile de marketing/marf pentru import/export. Cnd negociaz un contract de vnzri, vnztorul i cumprtorul trebuie s fie de acord asupra unor lucruri: termeni i condiiile transportului de bunuri comerciale, la plat i transferul ctre proprietarul de nav, acoperirile prin asigurri.
126
n ceea ce privete transportul, prile comerciale vor decide cum s mpart responsabilitile ntre ei pentru aranjarea procesului de transfer de bunuri, s cad de acord asupra costurilor specifice transferului de bunuri i s specifice cnd riscurile de deteriorare sau pierdere sunt transferate cumprtorului sau vnztorului. Apelnd la regulile specifice INCOTERMS, n contractul de vnzri este o cale sigur de delimitare a obligaiilor i responsabilitilor celor dou pri. Are dou scopuri: nltur nevoia de listare a obligaiilor celor dou pri din contract i incidentele legate de pre; nltur posibilitatea ca prile din contract s poat interpreta diferit termenii. Transferul ctre proprietarul de nav trebuie specificat cu atenie n contract, pentru c regulile pentru transfer sunt diferite de la ar la ar. n unele ri acest transfer este fcut cnd nelegere este atins (bunurile comercializate, preul lor), chiar dac bunurile n-au fost nc livrate sau preul pltit, n alte ri bunurile nu devin proprietatea cumprtorului pn cnd nu a pltit totul. Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o alt parte important a contractului de vnzri. Rezultatul principal al tranzaciei de marketing este anulat dac banii pentru plata bunurilor n-au fost primii. Trebuie s existe o mare grij n selectarea termenilor de plat i s specifice clar n contractul de vnzri cnd, unde i cum va fi fcut plata. Cel mai important este ca vnztorul i cumprtorul s ajung la o nelegere final asupra asigurrii bunurilor pn la plata integral.
127
Opiunile de transport i Regulile INCOTERMS De mai mult de 50 de ani Camera Internaional de Comer a standardizat termenii de comer ca s simplifice tranzaciile strine i s evite nenelegerile legate de cost ntre cumprtori i vnztori, acestea sunt regulile INCOTERMS. Termenii sunt revizuii n permanen de ctre ICC ca s exprime cele mai curente practici de comer, metode de transportare i cerine de documentaie. Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare internaional al practicilor comerciale. Fiecare pia are propriile practici obinuite, cumprtorul trebuie s negocieze termenii de comer pentru fiecare tranzacie cu practicile locale. Dup ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele pri comerciale, vnztorul i cumprtorul va ncepe s-i aranjeze poriunile corespunztoare operaiunilor de transport. n ncercarea de a stabili descrierile clare ale acestor opiuni, secretariatul UNCTAD a schiat un set de definiii care nu sunt perfecte dar cel puin au avantajul c fiecare dintre termeni nseamn un lucru i nimic altceva. Transportul unimodal reprezint transportul bunurilor printr-un singur mijloc de transport de ctre unul sau mai muli crui. Dac este doar un singur cru, i emite propriul document de transport, exemplu: conosamentul. Dac sunt mai muli crui, de exemplu: transportul se face dintr-un port prin alt port ctre al-3-lea port cu transbordare n portul intermediar, unul dintre curieri poate s emit un conosament care s acopere ntregul transport. Depinznd de clauzele specificate mai sus, cruul poate fi responsabil pentru tot transportul de la un port la altul sau doar pentru poriunea cnd preia marfa la bord.
128
Transportul intermodal - reprezint transportul de marf prin diferite moduri de transport, cnd doar unul dintre crui organizeaz ntreg transportul de la un punct sau port de origine prin una sau mai multe puncte intermediare ctre un punct sau port final. Depinznd de cum sunt mprite responsabilitile pentru ntreg transportul, diferite tipuri de transport sunt mprite n: transport segmentat - atunci cnd cruul care organizeaz transportul preia responsabilitile doar pentru poriunea pe care opereaz, i poate emite un conosament intermodal sau combinat; transport multimodal - atunci cnd cruul organizeaz transportul preia responsabilitile pentru ntreg transportul, emind un document de transport multimodal. Transportul multimodal reprezint transportul bunurilor ntr-un mijloc de transport pe o combinaie de strzi, cale ferat i relaii pe ap interne. Cnd o parte comercial selecteaz o opiune de transport intermodal, trebuie s ia aminte c furnizorii de servicii de transport au cteva metode prin care pot opera: - ca principal accept responsabilitile pentru transportul specific; - ca agent un angajat acioneaz din partea altcuiva. Muli navlositori se consider ca furnizori de servicii multimodale de transport. Totui foarte des ei nu acioneaz din iniiativ proprie ci din partea altei pri i sunt pltii cu comisioane de agenie. n cazul cnd ei sunt ageni, ncheie diferite contracte relevante pentru sarcina de transport, dar aceste contracte sunt
129
ntotdeauna negociate strict n interiorul limitelor respectivului mandat de agenie. inta i scopul serviciilor pe care le furnizeaz sunt determinate de principal, ei nu numai c furnizeaz servicii de transport dar i i asist partenerul principal la organizarea unui transport. Civa furnizori de servicii de transport se vor comporta ca operatori de transport multimodal. n acord cu definiia din Convenia Transportului Multimodal, un operator de transport multimodal este: acea persoan care pe propria rspundere sau prin alte persoane care acioneaz pe propria rspundere, ncheie un contract de transport multimodal i acioneaz ca principal i nu ca agent, din partea expeditorului sau din partea cruilor participani la operaiunea de transport multimodal i care i asum responsabilitile pentru buna realizare a contractului. Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal sau un operator care nu opereaz nave: se comport ca principal, nu ca agent; poate sau nu furniza servicii de consolidare a mrfii; emite documente de transport care evideniaz contractul de transport din poart n poart, preia n custodie bunurile i sub supravegherea sa livreaz bunurile n acord cu termenii specificai n contractul de transport; i creeaz propriile aranjamente contractuale cu sub-distribuitorii de servicii modale individuale (incluznd cruii pe mare potrivii). Cnd bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vnztor la cumprtor, responsabilitatea pentru aceast mutare poate fi
130
mprit de ctre ambii parteneri sau poate aparine unuia singur. n general, nici vnztorul i nici cumprtorul nu vor ndeplini operaiunea, ei se vor orienta ctre o a-3-a parte care s ndeplineasc operaiunea ca principal i va rspunde pentru bunurile din custodia sa. Alternativ, o a-3-a parte ar putea fi angajat ca agent cu singura responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului. Acest agent nu va fi de acord ca s preia marfa n custodia sa, el doar organizeaz operaiunea de transport i nu poate fi responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor pe timpul transportului. Dac bunurile sunt pierdute sau deteriorate n timpul operaiunilor de transport, principalul va fi responsabil n timp ce agentul nu. Va fi sarcina major a principalului de a localiza cauzele, pierderile sau deteriorrile i s fac aranjamentele necesare de a compensa marfa proprietarului, partenerului su din contractul de transport. Dup ce a identificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat bunurile, va trebui s fac un proces de revendicare: a asigurrii operatorului, asigurrii proprii i asigurrii mrfii. Cnd pierderea sau avarierea nu este localizat, procesul de revendicare va implica propria asigurare i asigurarea mrfii. Sub aceste circumstane agentul poate ajuta clientul n acest proces cu compania de asigurare, care poate avea dificulti n localizarea cauzelor pierderii sau avarierii. Compania de asigurare a mrfii va recompensa proprietarul mrfii. Pentru c agentul nu poate fi responsabil de pierderea sau deteriorarea mrfii. Compania de asigurare a mrfii va avea o pierdere mai mare atunci cnd ncheie contracte cu ageni dect cu principalul.
131
Transportul Multimodal ca activitate de servicii, activitate comercial i activitate internaional Transportul multimodal este caracterizat prin: activitatea de servicii care servesc nevoilor cumprtorului i vnztorului i care rspunde legilor de comer bazate pe cerere i ofert, aceasta se refer la transportul internaional de bunuri printr-un contract de transport ntre operatorul de transport multimodal i clientul su; activitatea comercial care va fi ndeplinit de operatorii calificai de transport internaional i care cere un cadru legal naional care s asigure standardele minime n pregtire a serviciilor ca i cteva protecii de interese a diferitelor pri implicate; activitatea internaional prin care bunurile trec de la o ar la alta prin diferite moduri de transport, implicnd diferite regimuri fiscale i regimuri de responsabilitate care vor ajuta s fie potrivite. Transportul multimodal este o activitate comercial efectuat de operatorii de transport specializai, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluznd operatorii modali i navlositorii). Ei fac parte din sectorul de transport al unei ri i trebuie s fie recunoscui i calificai s administreze operaiunea de transport internaional. Fr aceast recunoatere formal ei nu vor putea fi autorizai s emit documente pentru transportul multimodal acceptate de bncile locale i internaionale i nu pot fi ndreptii s ofere acoperire prin asigurri. Aceasta este cazul unui numr de ri unde operaiunile de transport internaional pot fi furnizate doar de cruii de pe mare sau de pe calea aerului.
132
n alte ri operatori de transport de pe uscat pot emite doar documente de transport modale, iar freight forwarders (casele de expediii) nu au o existen legal asemenea cruilor i nu pot emite nici un document de transport. Transportul multimodal internaional este o activitate care depete frontierele naionale. Nu numai bunurile trebuie s satisfac importul i regulile de export la fiecare capt de comer ci i un operator de transport multimodal trebuie s fie recunoscut ca un cru n propria ar i la fel i ara care este partener de comer. Aceasta evideniaz importana dezvoltrii regulamentelor guvernamentale potrivite i practicile comerciale privind profesia operatorului de transport multimodal. Transportul multimodal are un impact asupra oportunitilor de comer, dar el genereaz noi oportuniti de comer pentru operatorii de transport, n mod particular n rile n curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituional i legal i cu o contiin asupra comerului, companiile locale de transport se pot nscrie n comerul de transport multimodal.
Partenerii cheie n transportul multimodal Dezvoltarea transportului multimodal n orice ar dat este condiionat de aciunile celor trei grupuri implicate n transportul din ara lor. a) Guvernul care desemneaz i implementeaz legile i regulamentele naionale privind comerul i transportul;
133
b) Furnizorii de servicii care includ furnizorii de transport (cruii, navlositorii, operatorii de transport multimodal) care pot oferi operaiuni de transport multimodal orientat pe pia ntr-un cadru al comerului naional i internaional i ali furnizri de servicii care sunt implicai n tranzaciile internaionale de comer; c) Utilizatorii de transport - care pot deine un avantaj n tranzaciile lor de comer internaional; Aceti parteneri intervin n coridoarele de comer internaional menionate mai devreme, aciunile lor acoperind nu numai aspectele economice ale mutrii internaionale de bunuri ci i toate sursele legate de facilitile din pia i responsabilitile pentru bunurile din timpul tranzaciei.
Principalii participani n tranzaciile de comer internaional Expeditorul poate fi definit ca un negustor sau comerciant care trimite i/sau primete ncredinarea bunurilor pe nav sau alte mijloace de transport. El este un expeditor cnd trimite mrfurile i un destinatar cnd primete mrfurile. Cruul este o persoan sau o companie care ndeplinete sau ncearc s ndeplineasc transportul de bunuri. Un cru poate opera un mijloc de transport prin posedarea sau concesionarea mijloacelor corespunztoare de transport i poate
134
aciona ca principal emindu-i un document de transport i asumndu-i responsabilitatea pentru marfa din custodia sa. Consolidatori de legtur un agent care combin mai multe transporturi ale diferiilor negustori. Persoana de legtur va cumpra spaiu pentru cruii maritimi sau de pe calea aerului n schimbul unui discount garantnd cruului o anumit valoare a mrfii. Pe mare nu exist o distincie ntre omul de legtur i cruul comun care nu opereaz nave. O persoan de juridic pentru transportul aerian poate avea propriile reguli: i poate exprima propriile tarife i poate solicita transportul de la o linie aerian. Ageni de vam sunt liceniai de autoritile guvernamentale (n general, Ministrul de Finane) i sunt sub supravegherea Administraiei Vmilor. Aceti brokeri faciliteaz documentaia de import, ei tiu mult mai multe despre cererile tehnice ale unui transport dect un navlositor strin. Un broker are un mare impact asupra afacerilor importatorilor. Relaiile dintre importator i brokeri ar trebui s fie apropiate i confideniale. Exist o uria diversitate de tipuri de servicii oferite de brokeri: unele sunt operaiuni cu servicii ntregi care servesc ca o prelungire direct a departamentelor de import/export ale companiei, altele sunt doar mesagere de documente cu o cunotin mic de transport i distribuie. Compania de comer exterior este o organizaie creat ca s faciliteze exportul de bunuri. Poate fi un intermediar care se ocup de procedurile de export ale productorilor sau poate fi o agenie nfiinat de nii productorii.
135
Zona liber o zon unde mrfurile importate pot fi inute pe o perioad mai ndelungat, fr s se plteasc taxe vamale, accize sau taxe de inventariere pentru bunuri. Zonele libere permit bunurilor s dein intrri n vam la discreie, i complet acces n aceste zone n orice moment. Bunurile pot fi fabricate n Zon, cu deeurile lsate n urm. Taxele vamale sunt pltite numai pentru mrfurile vandabile importate numai dup asamblarea final n Zona liber. Alte taxe sunt salvate pentru c proprietarul bunurilor poate s renune la bunurile sub standard fr s trebuiasc s plteasc taxe vamale pentru ele. Taxa vamal este pltit numai cnd mrfurile ies din Zon. Nu exist o limit de timp de depozitare. Fr alte cheltuieli vamale, un operator din Zona Liber poate s: depoziteze, vnd, modifice, reambaleze, distribuie, sorteze, gradeze, curee, amestece cu bunuri autohtone sau strine, s distrug, s eticheteze i s fabrice n interiorul acesteia. Casa de expediii se comport ca un agent pentru proprietarii de nave /comerciani n transportul mrfurilor la destinaii externe, acesta trebuie s fie la punct i la zi cu regulile i regulamentele de import n rile strine, metode de navigaie, regulamente de export i cu toat documentaia necesar comerului extern. O cas de expediii trebuie s informeze proprietarul de nav despre costul de navlosire, portul de ncrcare, taxele consulare, orice alte taxe pentru documentaia suplimentar, costuri de asigurare i propriile lor taxe. n momentul pregtirii transportului, casa de expediii trebuie s analizeze scrisoarea de credit i toate facturile comerciale. La destinaie, o cas de expediii i poate asuma obligaiile agentului de vam asigurnd documentaia de export n concordan cu regulamentul vmii din ara respectiv. Casa
136
de expediii expediaz toat documentaia ctre proprietarul navei sau banca pltitoare. Casa de expediii, ca termen, poate reprezenta mai multe lucruri, dar, n general, se rezum la urmtoarele funcii: Agent de expediere - acioneaz ca un pentru importator sau exportator, n concordan cu instruciunile specifice furnizate de clientul su; stabilete spaiul de transport, elaboreaz documentaia, pltete cotizaiile statutare i taxele incluznd vama, aranjeaz contractele de transport local. Agent reprezentant - acioneaz pentru un importator sau exportator, n acord cu instruciunile specifice furnizate de clientul su; securizeaz spaiul naval, pregtete documentaia, pltete cotizaiile statutare i taxele incluznd vama, aranjeaz contractele de transport local; furnizeaz servicii centralizate cargo prin acceptarea unei mici serii de mrfuri pentru transportul internaional, ambalndu-le ntr-un container i apoi fcnd aranjamente pentru transportul internaional al acelui container; furnizeaz servicii centralizate cargo despachetnd mrfurile din containere i apoi livrndu-le destinatarilor; pentru exportul de mrfuri, obine un conosament pentru transportul pe mare. Dac o cas de expediii emite un document de transport n numele propriu (un contract FIATA cunoscut ca FBL), el va nceta legal de a mai fi o cas de expediii i devine un cru, deci un operator de transport multimodal. Operatorul de transport multimodal ncheie un contract cu armatorul n numele propriu, el este principal i i asum responsabilitatea pentru ntreaga operaiune de transport, aa
137
cum este indicat n contractul de transport. Un operator de transport multimodal este un cru comun din momentul n care ncepe s execute o sarcin i i asum responsabilitatea pentru orice avarie sau pierdere pe care bunurile le pot suferi n timpul transportului. Operatorii de transport multimodal se pot clasifica astfel: Operator de transport multimodal care opereaz nave n mod tradiional armatorii pun accentul pe transportul mrfurilor dintr-un port n altul i i limiteaz responsabilitatea pentru marf din momentul n care bunurile ajung la bordul navei. Armatorii i-au extins serviciile lor n aa fel nct s includ transportul pe uscat i chiar prin aer, ei pot avea sau nu i alte mijloace de transport pe cale rutier, ferat sau aer. Dac nu au ei pot aranja pentru aceste tipuri de transport ncheind contracte cu ali crui. Operator de transport multimodal care nu opereaz nave ali operatori de transport dect cruii maritimi pot aranja transportul din poart n poart a mrfurilor, acoperind mai mult dect un mijloc de transport. Aceste companii emit propriile documente de transport i accept obligaiile cruului, i public propriile tarife dar nu opereaz nici un vas. Operatorul de transport multimodal care nu opereaz nave poate avea n proprietate doar un tip de mijloc de transport (camioane, trenuri, avioane), n cele mai multe cazuri aceste mijloace de transport vor fi n proprietatea unei firme de la captul rutei. Aceste rute se refer la aceia care nu posed nici un mijloc de transport, de exemplu: casele de expediii , ageni de vam sau operatorii de depozitare, companiile de stivuire.
138
Un alt tip de operator de transport multimodal, sunt companiile care au fost nfiinate cu scopul exclusiv de furnizare de servicii de transport multimodal. Nici acetia nu dein nave. Acest tip de operator de transport multimodal va putea s devin pe viitor singurul n stare s schimbe poziia dominant a operatorilor de transport multimodal care dein nave i s fie tipul care va oferi rilor n curs de dezvoltare i rilor n tranziie cea mai bun competen pentru participare n transportul multimodal. Prin evitarea investiiilor n diverse mijloace de transport, excepie pentru distane scurte, ei pot n orice moment s aleag tipul de transport sau combinaie pentru diferite tipuri de transport, care este economic i eficient i care ndeplinete nevoile clienilor. Aceste activiti cer o organizare eficient i parteneri de ncredere cu care ei vor coopera n cmpul activitilor lor. Ei vor fi nevoii s controleze volumul de marf pentru ca s fie n stare s subcontracteze n termeni competitivi transporturi pe mare, pe ci rutiere, ci ferate sau a aerului, ca i serviciile de stivuire i depozitare. Fr un volum suficient de marf aceste companii nu vor putea s obin transporturi regulate n termeni competitivi. Antrepozit - exist faciliti de depozitare sub custodia vmii. Proprietarul mrfii nu va produce marf, nu o va sorta, depozita, repara sau arunca. Evaluarea i clasificarea fcut de vam este cerut imediat ce mrfurile au intrat n antrepozit. Jurisdicia pentru alte agenii federale, nu pentru administraia vmilor, se aplic pentru toate mrfurile strine. Operaiunile permise pentru mrfurile destinate consumului intern sunt: stocarea, curarea, mpachetarea. n unele cazuri stocarea se va face sub supravegherea vmii i pe cheltuiala proprietarului.
139
140
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. **** Acordul European referitor la transportul rutier internaional al mrfurilor periculoase, Geneva, 1957 2. **** Acordul European privind marile ci navigabile de importan internaional, 1996 3. **** Hotrrea nr. 160/1996 privind reglementarea transportului fluvial de pasageri i/sau de mrfuri n trafic direct ntre Romnia i alte state 4. **** Ordonana nr. 74/1998 privind marile linii de transport internaional combinat i instalaiile conexe 5. **** Ordinul nr. 581/1999 privind cerinele minime pentru navele maritime care transport mrfuri periculoase sau poluante 6. **** Ordonana nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri 7. **** Ordonana nr. 49/1999 privind transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat 8. **** Ordonana nr. 20/2000 privind transportul internaional pentru dezvoltarea Coridorului Europa Caucaz Asia 9. **** Hotrrea nr. 323/2000 privind stabilirea componenei, atribuiile i regulamentul de organizare i funcionare ale Comitetului Interministerial pentru transportul de mrfuri periculoase pe calea ferat 10. **** Convenia privind contractul de transport de mrfuri n navigaia interioar, Budapesta, 2001 11. **** Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european
141
12. **** Convenia referitoare la contractul internaional rutier, Geneva, 1956 13. **** Convenia vamal referitoare la transporturile internaionale de mrfuri sub acoperirea carnetului TIR, Geneva, 1959 14. **** Convenia privind transporturile internaionale feroviare, Berna, 1980 15. **** Reguli i uzane comerciale, Incoterms 2000 16. **** Multimodal Transport Hand Book for Officials and Practitioners, Geneva, 1995 17. **** Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003 18. **** Implementation of Multimodal Transport Rules, 2001 19. **** Convenia Naiunilor Unite asupra transporturilor pe mare, Hamburg, 1978 20. **** Talley, W.O. Performance Indicators and Port Performance Evaluation, Logistic and Transportation Review, 1983
142
CUPRINS
Introducere.. Istoria operatorilor de transport multimodal .. Furnizorii de servicii de transport ... Contractarea serviciilor n transportul multimodal ... Aspecte generale ale transportului multimodal Evoluia transportului multimodal .. Reglementri interne privind transportul combinat i multimodal de mrfuri . Reglementri europene i internaionale privind transportul multimodal . Tendine de viitor n domeniul transporturilor multimodale .. Perfectarea documentelor privind expedierea mrfurilor n transportul multimodal .. Rspunderea n transportul multimodal Termenii comerciali utilizai. Condiiile de livrare utilizate . Logistica n transportul maritim .. Structura companiilor de transport multimodal Aspectele economice ale transportului multimodal . Bibliografie .
1 3 15 18 28 32 38 56 73 75 98 112 118 120 122 141
143
Tiparul executat n Tipografia UNIVERSITII MARITIME Constana
144

Transport Multimodal Curs

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Transport Multimodal Curs

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRANSPORT MULTIMODAL

I. ISTORIA OPERATORILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL

II. FURNIZORII DE SERVICII DE TRANSPORT

III. CONTRACTAREA SERVICIILOR N TRANSPORTUL MULTIMODAL

Sistemul avansat de informaii asupra mrfii (ACIS)

IV. ASPECTE GENERALE ALE TRANSPORTULUI MULTIMODAL

V. EVOLUIA TRANSPORTULUI MULTIMODAL

VI. REGLEMENTRI INTERNE PRIVIND TRANSPORTUL COMBINAT I MULTIMODAL DE MRFURI

avea viitor i va fi util n dezvoltarea transportului feroviar din Romnia.

VII. REGLEMENTRI EUROPENE I INTERNAIONALE PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL

ale acordurilor, acestea fiind prezentate n Anexa prezentei lucrri.

VIII. TENDINE DE VIITOR N DOMENIUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE

IX. PEFECTAREA DOCUMENTELOR PRIVIND EXPEDIEREA MRFURILOR N TRANSPORTUL MULTIMODAL

de cru. Vagonul sigilat este preluat de calea ferat i expediat.

X. RSPUNDEREA N TRANSPORTUL MULTIMODAL

IX. TERMENII COMERCIALI UTILIZAI. CONDIIILE DE LIVRARE UTILIZATE

XII. LOGISTICA N TRANSPORTUL MARITIM

XIII. STRUCTURA COMPANIILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL

1 3 15 18 28 32 38 56 73 75 98 112 118 120 122 141

Tiparul executat n Tipografia UNIVERSITII MARITIME Constana

You might also like