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LA DMOCRATIE GLOCALE EN DEVENIR DES VILLES PORTUAIRES EUROPNNES

Osaka , Multitudes 4/2010 (n 43), p. 104-107. Mise en ligne le lundi 28 janvier 2013 par Thierry Baudouin, Michle Collin, Arnaud Le Marchand English version

[17] Arnaud Le Marchand Voyages parmi les prcaires de Soul et

Si les villes portuaires ont une profonde culture historique de la circulation des marchandises et des hommes, les bouleversements de leurs activits et leurs gouvernances lis la mondialisation font que cette culture change elle aussi fortement. Dans la priode qui souvre, ces villes doivent rinventer la fois leur faon de travailler, leur urbanisme tout comme leur citoyennet. Elles sont non seulement le laboratoire des circulations globales mais simposent aussi comme les lieux principaux o slabore, difficilement et dans de multiples contradictions et conflits, une dmocratie multiculturelle en devenir.

LES VILLES PORTUAIRES AU COEUR DU PROCES GLOBAL DE CIRCULATION

Dans le nouvel ordre productif, le procs global de circulation et non plus de productions nationales constitue la source principale des richesses produites. Ce sont ces circulations interconnectant troitement un niveau transnational le triple flux des sphres matrielles et immatrielles ainsi que du travail qui font des villes portuaires des places centrales du procs post fordien.

Dun point de vue purement matriel tout dabord, il ne sagit plus de transport inter-national de marchandises mais bien dune circulation globale de modules, innombrables et fabriqus nimporte o dans les rseaux des firmes - et non dans au sein dune usine [1]-. Loin aussi du fordisme national de masse, ces pices sont slectionnes pour tre assembls et distribus sur des marchs continentaux. Cette production logistique commerciale des cooprations aussi diverses qualatoires de comptences trs diffrentes de

lancienne hirarchie manufacturire. Les villes deviennent pour cette raison le lieu privilgi de cette production matrielle en mme temps quimmatrielle, notamment celles qualifies de portuaires qui innovrent la circulation logistique [2].

Il existe toujours des ports dvolus au transport traditionnel, notamment les derniers hubs positionns sur de grands carrefours mondiaux o se croisent les conteneurs pleins de modules et pices dtaches. Mais les places portuaires les plus minentes , intgrent tout au contraire de plus en plus de services cette circulation, de plus en plus contextualise galement, des biens. lchelle de chaque faade maritime continentale [3], une intgration rgionale du commerce progresse aussi en mme temps que des transports fluviomaritimes plus durables.

Le villes portuaires doivent en effet absorber et produire aussi dnormes quantits dinformations. Contrairement lidologie dominante ultralibrale qui entend survaloriser la sphre de limmatriel notamment financire ! - en marginalisant la production, les villes portuaires construisent tout au contraire leurs richesses sur lintensit toujours croissnte des connexions entre biens et services. La ville en gnral devient le lieu o sinvente une nouvelle organisation productive qui dpasse totalement la hirarchie centralise de la firme industrielle. Parce quelles ont le privilge de pouvoir accder un nombre trs considrable de trafics issus de la combinaison des deux principaux flux universels de la globalisation, de conteneur pour les biens et du numrique pour les informations, celles qualifies de portuaires sont en avance sur ces mutations propres aux villes en gnral qui gnrent linnovation majeure de ce que nous appelons une dmocratie productive [4].

La caractristique essentielle des diverses formes de gouvernance des villes portuaires est de rendre productifs les conflits entre les acteurs de la cit. Dans chaque ville, selon sa propre histoire et ses stratgies, sinnovent ainsi des mcanismes citoyens spcifiques, mais dont le but est toujours de dbattre et surtout dcider de solutions les plus favorables la cit, considre comme un outil commun essentiel la prosprit de chacun. Ces citoyens ont des activits le plus souvent prement concurrentielles, mais cooprent par contre sur des objectifs prcis lorsquils les estiment favorables leur place commune. Concurrences et cooprations marchent ainsi de concert pour un territoire commun.

Ces mcanismes dmocratiques concernent les changes maritimes et terrestres en ce qui concerne les diverses communauts portuaires, mais aussi lurbanisme avec des formes comme les bauforums ou encore lconomie locale, en sappuyant toujours sur des dbats citoyens propos dun territoire considr comme commun aux acteurs et leurs comptences. De type municipal ou rgional, ces villes portuaires considres comme de grandes pourvoyeuses de richesses sont activement soutenues par leur Etat national qui ne les gouvernent cependant jamais de faon autoritaire. A contrario, les simples ports accols une ville, quils soient commands par un tat ou une multinationale, font toujours pitre figure face ces villes productives qui savent adapter sans cesse leurs gouvernances aux enjeux [5].

Les places, de plus en plus investies par les oprateurs multinationaux plaant leurs outils dans ces centres nvralgiques, voient aujourdhui la mondialisation les confronter une norme mutation de leur systme sociopolitique. Les manutentionnaires notamment ne se dfinissent plus par leur appartenance une place et sa communaut portuaire puisquils deviennent avant tout une simple localisation gographique dune firme globale contrlant de bien plus larges implantations. et donc toujours susceptible de les modifier au gr de mutations goconomiques ou stratgiques. Bien que ces oprateurs investissent des sommes gigantesques dans des infra et superstructures sur le port, la ville et son arrire-pays, cette non appartenance dordre sociopolitique les diffrencie nanmoins fondamentalement des autres membres qui se dfinissent encore prioritairement par leur qualit de citoyens de la place et de membres de la communaut portuaire. Cest du coup toutes les relations de concurrences/cooprations au cur de lefficacit productive dune communaut qui se trouve remise en cause et, au del, la relation des acteurs portuaire avec la ville et sa municipalit. La mondialisation semble ainsi favoriser au sein des villes portuaires un retour aux relations concurrentielles et aux divisions fonctionnelles traditionnelles. Aucune place portuaire ne dsire encore sexprimer sur les gains du gigantisme de la globalisation face ce risque daffaiblissement du dynamisme de leurs relations communautaires pendant que la plupart des chercheurs restent quant eux focaliss sur des valuations qualitatives. Mais lacclration des migrations nes de la mondialisation concernent tout autant les firmes que le travail pour les villes portuaires.

La mondialisation combine des flux autant de personnes que de biens ou de capitaux et les villes portuaires sont, l encore, investir prioritairement pour lanalyse de leurs consquences sociopolitiques.

MOBILITES ET CRISE DE LA CULTURE DES VILLES PORTUAIRES ?

Les mobilits nouvelles des firmes dcoulent donc largement de la concentration des entreprises portuaires et de travaux publics maritimes qui a accompagn leur internationalisation, les deux aspects se renforant mutuellement. Les productions industrielles sur les zones portuaires sont impliques dans la nouvelle Division internationale des processus productifs, via le mode de la production modulaire, voqu prcdemment. La conteneurisation a permis techniquement dlargir les conomies dchelle sur un site aux conomies globales de rseaux. Ce qui va entraner, l aussi, des dplacements de personnels, cadres et techniciens, dune place portuaire lautre. Les investissements, nationaux et internationaux, dans ces ples productifs majeurs que constituent ces places, vont donc entraner des flux de main duvre, sous divers statuts. En effet, plusieurs types de travail, avec des mobilits diffrentes, plus ou moins lgales et plus ou moins facilites, coexistent dans les places portuaires. Ceci entraine un processus de segmentations du travail et de la citoyennet dans ces villes.

Tout dabord, les villes portuaires connaissent une circulation de personnels trs qualifis. Les no-nomades du numrique, les rapides de lIRL, ne sont pas seulement lis au monde de la finance, on les rencontre aussi dans les activits dingnierie portuaire, de logistique, dans la conception de projets industriels, etc. Lmergence de grandes entreprises de manutention et de shipping prsentes sur plusieurs ports entrane une circulation de main duvre au sein de ces groupes. Le phnomne, peu frquent dans le monde portuaire davant les annes 1990, caractrisait plutt les grands groupes industriels, y compris sur les zones industrielles prs des ports comme la ptrochimie par exemple. Mais la privatisation des terminaux conteneurs et les diffrentes rformes des entreprises de rseaux ont sonn la fin dun ancrage territorial exclusif des activits portuaires. La circulation des cadres concerne aussi maintenant la gestion des terminaux conteneurs. La firme hollandaise APM de Moller- Maersk par exemple, qui exploite au moins 63 terminaux conteneur notament les circulations de ses cadres cette chelle globale et met en avant trs explicitement cette dimension pour ses recrutements sur son site internet [6] :

Collaborate across the world

Working with a team of talented professionals in more than sixty countries, you get a chance to experience different cultures and make friends all over the world. When you join APM Terminals, the world is your workplace.

ou encore :

Our employees come from every corner of the world, and we work in many fields and business areas, yet we all share the same core values.

Le point de vue de ces groupes substitue donc la culture dentreprise celle de place. Pour nuancer cette opposition, il convient cependant de rappeler que dans la grande priode du ngoce portuaire de matires premires, jusqu la seconde guerre mondiale, les apprentis ngociants se formaient toujours par des sjours au sein dtablissements lis leur firme dans dautres ports du monde . Les ports nont jamais t par dfinition des Iles. Sur ce point, lpoque fordienne du nationalisme industriel durant laquelle certains Etats centraliss comme la France ont pu enfermer leurs ports dans la desserte de leur seul arrire pays ne reprsente quune parenthse dpasse. De nos jours, la formation universitaire se conjugue aux rseaux post industriels de ports pour organiser une circulation des cadres de la logistique.

Ce premier aspect a des racines anciennes, de la mme faon que les places portuaires ont toujours t les points de passage des migrants. De la fin du XIX la premire moiti du XX sicle, la fonction classique de transit de migrants europens, bien souvent vers Ellis Island, fut une grande affaire portuaire qui impliquait le tri des passagers et toute une conomie dpendante. Cette migration se poursuit dans de nombreux ports, mais elle est maintenant soumise au formidable dveloppement de lidologie scuritaire. Dans cette reprsentation, lactivit lie aux migrations est prsente comme plus subie quorganise du point de vue des ports. De faon paradoxale et spectaculaire, lrection de murs autour des terminaux, parfois constitus de conteneurs comme au Havre, est sense empcher les migrants clandestins de passer. Leur efficacit relle est discutable, le but recherch tant plus de manifester une volont politique que de solutionner un problme.

Soigneusement ajustes, des barrires de conteneurs vides autour de Port 2000 au Havre

Les activits touristiques gnrent aussi, partout, des flux migratoires interrgionaux et internationaux [7]. Lactivit de croisire de masse, de lEgypte [8] jusquaux ports de la Scandinavie, simbrique entre les nouveaux axes des conomies portuaires et des migrations, de sorte que les migrants illgaux sont dailleurs souvent catalogus administrativement dans la catgorie touristes ..

Au XXI sicle, au moins jusqu la crise financire de 2008, lconomie des places portuaires cre de nouveaux emplois dans la logistique/distribution, ainsi que dans les chantiers lis la reconfiguration de nouveaux terminaux ou entrepts logistiques. Dautant que lintervention portuaire se prolonge dsormais profondment lintrieur, via le dveloppement des canaux fluviomaritimes et des plates-formes logistiques continentales. Une part de ces emplois est occupe par des migrants dun nouveau type, les transmigrants qui tablissent leur lien avec les ports.

Dune part, les grands travaux, via la cascade de sous-traitances, font appel une main duvre sanspapiers . Il en va de mme pour des chantiers lis la rgnration urbaine des anciens sites industrialoportuaires au cur des villes, notoirement pour les travaux de ferraillage dans les travaux publics [9] comme dans le btiment. Le phnomne se constate galement dans la maintenance industrielle. Depuis les annes 2000, il se double de la transnationalisation de lemploi puisque la sous-traitance multiplie lintervention de firmes non nationales amenant leur propre main duvre. Quelque soit les ambiguts du cadre lgal, beaucoup de plombiers polonais travaillent dans les ports europens. Par exemple, des ouvriers hongrois ont travaill la rfection de la centrale lectrique du Havre, sise en plein milieu du port et dailleurs logs la maison des gens de mer (seafarer club). De fait, la prsence, sur des chantiers temporaires, dimmigrs clandestins ou de travailleurs employs par des firmes trangres, peut dboucher sur des sjours plus longs, ou linstallation de ces personnes. La logistique, et apparemment de faon paradoxale le gardiennage des entrepts, sont susceptibles doffrir des emplois stables pour des personnes aux statuts incertains et lon peut donc quitter un chantier dure limite pour des activits plus permanentes.

De mme, lvolution du travail dans la navigation fait dornavant dominer des quipages essentiellement Philippins et Roumains ou dautres nations parfois petites comme aussi les Comores pour les armements franais [10]. Des ports comme Constantza ou Odessa sont spcialises dans le recrutement et lorganisation du march du travail de ces marins dont se servent certains armements franais pour des mcaniciens

qualifis roumains recruts dans ces villes. Il y a donc une division urbaine dans la production de main doeuvre lchelle du continent, et on peut retrouver les oppositions entre places de dpart et darrive des flux migratoires de norias de travailleurs en dplacement.

Mme sil sagit du premier secteur du travail rellement mondialis pour lOrganisation internationale du travail, les restrictions du code ISPS (International Ship and Port security [11]) la circulation terre des gens de mer, et parfois des quipages des bateaux fluviaux, les concernent depuis les attentats du 11 septembre. Ces salaris puissamment intgrs dans la mondialisation restent donc lobjet de lois dexception.

Comme au XIX sicle, les ports fonctionnement avec une importante main duvre de populations flottantes , dans tous les sens du terme, dont le statut citoyen est problmatique. Pour Alain Tarrius, Dans une large mesure, ces pratiques relvent du modle

Agence de recrutement de marins Constantza

des trans migrants [12] , plutt que des migrations du XX sicle. Ces personnes sont de passage, la place portuaire est une tape, vers un autre pays, une autre ville, plutt quune destination finale. Ces emplois sont occups de faon transitoire et participent de la ville comme flux plutt que comme population permanente. Ce qui nexclut pas la possibilit dinstallations dfinitives de certains de ces passagers . On peut largir cette prsence des migrants dans les ports la situation de groupes minors , part, trangers de lintrieur, au sein des nations que de lUnion Europenne. Dans le cas franais, la prsence de tsiganes parmi la main duvre occasionnelle dans la manutention portuaire est dailleurs atteste dans les archives de police avant et aprs la seconde guerre mondiale jusqu la fermeture institutionnelle de lembauche. Il sagit de prsence saisonnire , mais les connexions entre activits portuaires et forains sont encore attestes dans les annes soixante [13]. Sur des ports secondaires ( comme Dieppe par exemple), ils se maintiendront tout au long du XX sicle parmi les dockers occasionnels . Cest que lintermittence du travail, quand elle est associe la prcarit, reprsente toujours un rservoir demploi pour des personnes dont la citoyennet est relative, dans ce cas en raison du mode dhabitat mobile.. Cette question constitue un des aspects refouls de lhistoire sociale des ports franais et peut-tre europens. Le renouveau de la batellerie peut en rappeler un autre. Comme les marins et les forains, les

mariniers ont constitu un groupe professionnel part [14] tout au long du XX sicle, qui entretenaient dailleurs des liens syndicaux avec les forains. Lhabitat mobile (flottant et roulant) a t un facteur de marginalisation dune part de la main doeuvre portuaire tout au long du XX sicle. Ce nest pas pour autant dans les villes portuaires que ces groupes trouvrent des appuis sociaux et politiques, ce qui nest pas sans poser des questions sur la capacit dintgration de ces places.

Cette mobilit au cur du fonctionnement des villes portuaires est porteuse dune nouvelle figure de migrant qui nest plus celle de lmigr sdentaris de lre industrielle du XX. Participant directement de la mondialisation comme nouvel acteur des rseaux sociaux directement productifs des circulations de marchandises, de services (le plombier polonais ), et de formation, le rve et la pratique dun jeune migrant aujourdhui nest plus du tout de sinstaller en France pour y travailler durant des dcennies en repartant en famille pour les vacances. Il vient faire un master qualifiant et voyage continument sur de grands chantiers et autres business Lobjectif est davoir la libert du travail en sinscrivant dans des rseaux multinationaux de circulation dun pays un autre, traversant les frontires comme un commerant ou travailleur tranger. Sujet majeur de la mondialisation, ce transmigrant [15] est particulirement prsent dans la ville portuaire du XXI, bien identifi par les recherches sur les migrations mais ignor de la plupart des pouvoirs, tant locaux que nationaux.

Composante centrale du nouvel ordre productif, la mobilit du travail rentre aussi en contradictions avec la gouvernance locale. Le problme est dautant plus crucial que les politiques demploi des grandes entreprises favorise la segmentation et des discriminations comme des processus disciplinaires pour abaisser les couts du travail et amliorer leur rentabilit. Cest un dfi pour la gouvernance des villes portuaires qui sont dabord des constructions politiques au-del de simples accumulations dinfrastructures et dentreprises. Parmi les autres de la ville, des salaris de passage ou permanents disposant de moins de droits et de salaires plus faibles sont aussi de moindres citoyens.

Dans ces villes trs actives, ce nest pas en effet le chmage qui explique les tensions entre population rsidentes et de passage pouvant se radicaliser travers la monte des votes pour des partis xnophobes (le cas dAnvers le montre clairement). Cest la place mme de ces nouveaux travailleurs dans la ville qui est le vritable enjeu des conflits parce quelle introduit une diversit des pratiques culturelles, y compris

maritimo-portuaires, qui remet en cause la reprsentation de la ville comme une communaut relativement homogne. Les travaux portuaires comme la logistique ou encore les navigants ne sont plus lapanage des seuls natifs de certaines villes portuaires de lEurope pour devoir tre maintenant partags avec des groupe minoritaires. On doit donc faire aujourdhui lhypothse de changements importants au sein des cultures portuaires. Pour faire lien entre tous les habitants autour des ngociants et dockers, chacune conserve en commun un mme systme technique et la ncessit de faire avec le hasard pour conforter la place. Mais ces communauts sont aujourdhui beaucoup plus diversifies en mme temps quelles se dploient aussi sur plusieurs villes simultanment [16]. Dans ces conditions, le socle classique de la culture, lhistoire et le sort commun dune place est dpass si lon veut organiser dindispensables cooprations avec dautres populations participant de lconomie locale.

Le modle de lhomognit culturelle, notamment celui des districts industriels italiens ou du capitalisme ethnique, doit aujourdhui faire prvaloir limportance premire de la construction politique de la ville portuaire. Car le danger dclatement des cultures portuaires se combine avec une prolifration denclaves, une sgrgation professionnelle et technique fragmentant progressivement la ville portuaire. Le risque est encore confort par les nouvelles infrastructures globales et ses effets tunnels aggravant des coupures entre les villes portuaires. Cest dans doute en Asie que cette tendance fractale se manifeste le plus clairement [17]. Le mlange de relations antagoniques et communautaires qui caractrisent les places portuaires est grandement dstabilis. Une large part de lhistoire sociale de chaque place portuaire repose traditionnellement sur un trs fort sentiment rpandu parmi les marins, les dockers ou les mariniers dtre des hommes part auquel rpond un rejet de la part des groupes dirigeants de la ville portuaire. Mais dans les ports municipaux dEurope du Nord, cela se combine en mme temps avec des sentiments tout aussi forts dappartenance commune la place qui ont longtemps permis aux conflits entre employeurs et salaris de trouver des solutions locales, nettement plus que dans les ports dtat du Sud. Or ces pratiques communautaires encore bien prsentes pourraient souffrir des fractures engendres tant par la moindre proportion de rsidents permanents dans la logistique portuaire que par lafflux de migrants. La gestion locale devenant glocale pose ainsi un rel problme dadaptation la dmocratie urbaine telle quelle a caractris les grandes places portuaires. Dautant que cette transition correspond aussi au nouveau mode de financement des infrastructures, le recours la titrisation et par linternationalisation du travail et des cultures professionnelles.

LA VILLE PORTUAIRE LABORATOIRE DE GOUVERNANCE GLOCALE Quelle place pour tous ces nouveaux travailleurs de la mondialisation dans la ville portuaire ? quelles nouvelles lignes de conflits ? Tout au long du XX, les institutions des communauts professionnelles ont t un instrument de rgulation des conflits locaux entre les diffrents intrts des professions portuaires, pour la plupart locales et nationales, des dockers aux manutentionnaires, ngociants, armements et transitaires, pour assurer le dveloppement de lactivit de la place. Avec le XXI sicle, de nouveaux conflits naissent autour de toutes les mobilits financires, immatrielles, matrielles et humaines mondiales, avec lclatement du cadre national. La prise de pouvoir des multinationales, particulirement des grands oprateurs de manutention, modifie toute la chaine productive du territoire local, des chargeurs aux logisticiens et dockers devenus salaris des entreprises. Ce nouveau pouvoir remet directement en cause la gouvernance de lensemble de la place confronte ces nouvelles logiques capitalistisques globales et les enjeux et conflits sont multiples entre ces entreprises et la place portuaire. On se centre ici sur les grands amnagements urbains autour des friches industrialo-portuaires qui mettent en vidence limportance de la rvolution tant conomique quurbaine et la ncessit de nouvelles formes de gouvernance. La ville portuaire apparat bien ici comme un laboratoire pour penser les nouvelles dimensions glocales de la gouvernance des cits. Urbanisme et finance parlent de concert propos dune uniforme mtropolisation en cours dans le monde, avec mise en spectacle des villes, rentes immobilires frntiques des centres et favelisation des priphries, dont les sciences politiques diffusent sans cesse de soi-disantes best practices. Mais les analyses en terme de spculation et gentrification nexpliquent que partiellement les nouveaux enjeux. La rnovation des friches doit aussi se comprendre par rapport aux stratgies conomiques spcifiques de chaque place. Car lenjeu est de dpasser dfinitivement lre industrielle pour se positionner dans le rseau des mtropoles portuaires mondiales. Les friches ne sont pas que des lieux vids dusage productif, elles incluent des quartiers populaires appauvris. L se rencontrent certains des nouveaux migrants de la mondialisation avec des populations immigres sdentarises. L se dveloppent des squats. L arrivent aussi de nouveaux habitants de la classe moyenne. L se jouent de nouvelles formes de gouvernance avec la question de la dmocratie au cur de la mise en uvre des projets et du devenir de la ville portuaire [18]. Si toutes les villes portuaires dEurope sont aujourdhui les territoires de grands projets urbains, les dispositifs mis en place sont trs diffrents. Dabord parce que les villes sont plurielles et multiples, elles reprsentent des ensembles conomiques complexes, avec des histoires et des pratiques dmocratiques spcifiques. Surtout, les stratgies sur les territoires en friche sont loccasion de dbats dmocratiques et de conflits, qui mettent en jeu le glocal puisque la

rnovation implique des acteurs rsidents et non rsidents, migrants, locaux et globaux. En France rgne la dmocratie participative avec des dispositifs parfois sophistiqus qui se rsument souvent une dmocratie spectacle du power point [19], simple prsentation pdagogique du projet par le pouvoir aux habitants considrs comme des simples usagers . Ces processus participatifs reposent sur une idologie du consensus propre au pouvoir centralis qui nintgre pas les potentialits cratives prsentes dans la socit, les propositions citoyennes. Une vision universaliste assimilationniste de mixit sociale peut aller mme jusqu lexclusion, le refus dune prise en compte du multiculturel prsent de plus en plus dans les villes portuaires. Limportation de dispositifs des villes dEurope du Nord avec dautres modalits de gestion des conflictualits ouvre dautres perspectives. Dun point de vue franais, il importe de considrer lavance des pratiques de gouvernance dAnvers, Hambourg, Amsterdam ou Rotterdam dans les grands projets ; ces derniers ne sont pas seulement dfinis comme urbains, mais centrs sur le dveloppement de lensemble de la ville dans le long terme qui permet dintgrer lconomie de la cit. Divers types de procdure de diagnostics et de projets mettent en place des dbats citoyens sur ces enjeux conomiques et urbains certes, mais galement sociaux.

Ainsi lIBA de Hambourg dans lopration dite Le saut de lElbe dnomme un des projets, Kosmopolis, pour considrer la quarantaine de nationalits de 55 000 personnes comme vivant au cur mme de la ville. Lide de penser la mtropole de demain comme une ville cosmopolite en posant explicitement la question comment faire de la diversit une force ? [20] reprsente une tentative de casser les frontires dans la cit par une rarticulation des mondes actuellement isols du centre et des priphries. Une politique de valorisation des diffrentes cultures est au centre des actions pour le redveloppement des quartiers, comme laffirme encore la dsignation mme des projets de lotissements dans le Weltquartier (quartier du monde), ou de formation pour Die neue Weltclasse Bildungsoffensive Elbinseln (la nouvelle classe du monde une offensive de formation sur les les de lElbe) pour les enfants. Cette dmarche dintgration urbaine, conomique et sociale est cohrente du contexte de la mondialisation avec la forte prsence dtrangers, tant cadres quimmigrs pauvres, dans ces villes portuaires, villes monde qui attirent des gens de partout. Elle est aussi indispensable face la monte de la xnophobie aux lections de Hambourg comme dAnvers qui sont aux avants postes des mobilits dans la mondialisation en tant que villes portuaires. Lobjectif gnral de ces dispositifs est bien de faire la mtropole du XXIe sicle, de limmobilier, comme partout, mais dans une perspective de construction dun commun intgrant la dimension les affects, reprsentations et cultures, y

compris dans leurs tensions existantes. Mme sils ont leurs limites, les processus dmocratiques mis en place, plus dlibratifs que simplement participatifs, apparaissent comme directement productifs pour la gouvernance locale en reprsentant un lieu possible dexpression des conflits.

Barcelone a montr quune grande opration de rnovation peut reprsenter pour la ville un moment de mobilisation et de mise en valeur de ses forces locales, avec son processus de planification stratgique [21] mis en place dans les annes 1990 pour affirmer la primaut de la dynamique publique en raction la conception immobilire spculative anglo-saxonne dominante du moment. Les matres mots de la dmarche ont t mobilisation et dbat citoyens. Cela aboutit une recomposition de quartiers populaires comme la Barceloneta mixant population locale lie traditionnellement au port et nouveaux habitants de la classe moyenne, avec cration de longues plages publiques, maintien de beaucoup des occupants dans les habitats rnovs. Il sagissait de briser la logique des expropriations massives des villes amricaines ou des Docklands de Londres qui avait domin toute la dcennie. Cette autre dynamique de recomposition urbaine a t conjugue avec une ouverture conomique liant le dveloppement rgional la mondialisation avec notamment un fort investissement logistique autour du nouveau port et de laroport. Bien au-del des banales analyses dominantes en termes de communication, Barcelone nous semble surtout reprsenter un exemple privilgi de la ville productive post-fordiste dans ses capacits de mobilisation de toutes les forces et les affects de la cit pour faire merger une mtropole du sud de lEurope. Mais Barcelone montre aussi que ce processus constituant dmocratique est toujours rinventer lexemple de la fureur immobilire actuelle librant spculation et corruption. Il ny a pas pour les villes de modle dmocratique type quoiquen disent tous les experts debest practices, les IBA/bauforums de Hambourg ou le plan stratgique de Barcelone ne sont pas des recettes reproductibles ailleurs tels quels. Dans chaque ville doit se construire un processus dmocratique, avec ses dissensus (Jacques Rancire), ses modes de gouvernance trs divers et spcifiques de la subjectivit locale, cest--dire de son histoire et de ses pratiques. La gouvernance est ainsi un processus permanent dinvention et de transformation, trs au-del de prtendues normes universelles des sciences politiques. Pour un territoire agi comme commun, rendre productifs les dissensus exprims par des points de vue diffrents est un processus toujours complexe au sein de chaque cit.

Investir les mobilisations mtropolitaines La cit nous parat ainsi devenir le cadre optimum pour une mise en tension dmocratique des conflits [22]. Les divers droits des citoyens la mobilit ou au logement

sexpriment toujours le plus concrtement autour du dbat : quelle ville voulons-nous ? . la suite dHenri Lefebvre, David Harvey parle aujourdhui dun droit la ville plus collectif quindividuel puisque, pour changer la ville, il faut ncessairement exercer un pouvoir collectif sur les processus durbanisation [23]. Nous avons voulu montrer ici que les cits portuaires indiquent prcisment aujourdhui cette ncessit dinvestir dsormais prioritairement les villes dun point de vue citoyen : seule la mobilisation des normes potentialits dinitiatives et de crativit des pratiques citadines, et de leurs luttes, permet de faire mtropole [24]. Afin de dborder les anciennes prpotences tatiques et leur dmocratie de dlgation, cette mise en avant des villes comme les lieux majeurs de la dmocratie aux temps de la globalisation correspond la mise en application par lEurope de son principe fondateur de subsidiarit. Les villes portuaires o se mlangent conomie et dimension multiculturelle sont des lieux essentiels de la discussion des modalits concrtes dapplication de ce principe majeur pour la rinvention de la citoyennet encore relgue aujourdhui par les Etats. [1] Moati P. et Mouhoud E M Les nouvelles logiques de dcomposition internationale des processus productifs Revue dconomie politique n 5 2005 [2] Fringant V Limpact de la production modulaire sur lapprofondissement de la Division Internationale des Processus Productifs ( DIPP) Revue d conomie politique vol 117, 2007 [3] Le Marchand A., Joly O. (2009). Regional integration and maritime range . In Notteboom T.E., Ducruet, C., Langen P.W. DE, dir., Ports in Proximity. Aldershot : Ashgate. [4] Baudouin T., Collin M., Cocco G, Silva G. (2001) "Mondialisation et mobilisations productives de la ville", Espaces et Socits 105-106, pp. 180-207. [5] Baudouin T., ., Collin M. (2006), Mobilisations des acteurs dans la ville productive. Lexemple des villes portuaires en Europe , Les Annales de la recherche urbaine, n 101, pp 15-22. [6] Cf s http://www.apmterminals.com/careers.aspx ?image=1716 qui met. [7] Olivier Dehoorne Tourisme, travail, migration : interrelations et logiques mobilitaires Revue Europenne des migrations Internationales Numro 18 n1 2002 [8] David Mangin, La ville franchise. Formes et structures de la ville contemporaine , ditions de la villette 2004. [9] Nicolas Jounin Chantier interdit au public. Enqute parmi les travailleurs du btiment, Paris, ditions La Dcouverte, collection Textes lappui / enqute de terrain 2008. [10] Mme si la France na toujours pas ratifi la convention du travail maritime labore par lOIT .

[11] Hambourg fut lune des places o la contestation, voire la dnonciation, du code ISPS, notamment par les aumniers des Seamens club a t la plus forte. [12] Alain Tarrius Des transmigrants en France Multitudes n 49 dossier Transmigrants ! , 2012. [13] Arnaud Le Marchand Enclaves nomade. Habitat et travail mobiles editions le Croquant 2011. [14] Ibid et : Heide Gerstenberger Men Apart : the concept of total institution and the analysis of seafaring International journal of maritime history vol VIII n 1 Juin 1996 [16] Baudouin T., Collin M., 2009, Un pole europen du commerce mondial , in Seine mtropole, Le grand pari de lagglomration parisienne, Antoine Grumbach & associs, Paris, pp 147-151.

[18] COLLIN M. (2008) "ville productive, luttes et subjectivits". Dossier Multitudes 33, p. 175-223. [19] Cf La pense power point , Franck Frommer, La Dcouverte, 2010. [20] Projet IBA Hambourg 2013. [21] Jordi Borja et Manuel Castells, Local e global, la gestion de las cuidades en la era de la informacion , Madrid, Taurus, 1999. [22] Baudouin T., Collin M., 2010, Devenirs Mtropoles Multitudes n 43, dossier pp 31-123. [23] David Harvey, Le capitalisme contre le droit la ville. Nolibralisme, urbanisation, rsistances, Paris, ditions Amsterdam, 2011. [24] Baudouin T., Collin M. (2012) Fazer metrpoles por meio da democracia , in Revoluo 2.0 e a Crise do Capitalismo Global, G. Cocco e S. Albagli, eds, editora Garamond, Rio de Janeiro, 2012.