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Trabajo N1

- Ejercicio 1:
Un motor de 4 cilindros y 4 tiempos gira a 4.800 R.P.M., el ngulo de cierre ( c) es de 60. Determnese: a) El ngulo disponible .
360 360 = = 90 n decilindros 4

b) Nmero de ciclos que realiza en 1 segundo. (VC)

N cilindros n revoluciones 4 4.800 = = 160 ciclos 2 60 120

VC =

c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo. (t)

1 2 60 120 = = = 0,00625 seg Vc N cilindros n revoluciones 4 4.800

t=

= 6,25 milisegundos

d) Hallar el porcentaje Dwell. (P.Dwell) Primero hallamos el ngulo Dwell, que es el tiempo que estn cerrados los contactos con relacin al tiempo total de un ciclo de encendido completo Dwell =

C 60 = = 0,66666 90

Y ahora hallamos el porcentaje que representa P.Dwell = Dwell 100 = 66,6 %

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Trabajo N1

e) El tiempo durante el cual permanecen cerrados los contactos. (TC)

TC = t

C 60 = 0,00625 = 0,00416 sg 90

f) El tiempo durante el cual permanecen abiertos los contactos. (Ta) Necesitamos conocer el ngulo de apertura a , como = a + C a = - C = 90 - 60 = 30 y ahora aplicamos la frmula

Ta = t

a 30 = 0,00625 = 0,00208 sg 90

- Ejercicio 2:
Un motor de 4 cilindros y 4 tiempos gira a 6.000 R.P.M., el ngulo de cierre ( c) es de 57. Determnese: a) El ngulo disponible .
360 360 = = 90 n decilindros 4

En comparacin con el ejercicio anterior vemos que el ngulo disponible solo depende del nmero de cilindros y no de los ngulos de apertura ni cierre, ni de las revoluciones a que gire el motor. Por eso en este caso es igual.

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Trabajo N1

b) Nmero de ciclos que realiza en 1 segundo. (VC)

N cilindros n revoluciones 4 6.000 = = 200 ciclos 2 60 120

VC =

En comparacin con el anterior vemos que al girar a ms revoluciones el nmero de ciclos por segundo es mayor.

a) El tiempo que tarda en realizar un ciclo. (t)

1 2 60 120 = = = 0,005 seg. Vc N cilindros n revoluciones 4 6.000

t=

= 5 milisegundos Como era de esperar al girar ms rpido tarda menos en realizar cada ciclo.

b) Hallar el porcentaje Dwell. (P.Dwell) Primero hallamos el ngulo Dwell, que es el tiempo que estn cerrados los contactos con relacin al tiempo total de un ciclo de encendido completo Dwell =

C 57 = = 0,63333 90

Y ahora hallamos el porcentaje que representa P.Dwell = Dwell 100 = 63,3 % Como era de esperar al ser el ngulo de cierre menor el porcentaje tambin es menor.

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Trabajo N1

c) El tiempo durante el cual permanecen cerrados los contactos. (TC)

TC = t

C 57 = 0,005 = 0,00316 sg. 90

Lgicamente, si el ngulo de cierre es menor, el tiempo que permanecen cerrados es menor. Y adems ahora gira ms rpido.

f) El tiempo durante el cual permanecen abiertos los contactos. (Ta) Necesitamos conocer el ngulo de apertura a , como = a + C a = - C = 90 - 57 = 33 y ahora aplicamos la frmula

Ta = t

a 33 = 0,005 = 0,00183 sg 90

Podra parecer chocante en un primer momento, que el tiempo que permanecen abiertos ahora es menor que en el ejercicio anterior, a pesar de que el ngulo de apertura en este caso es 3 grados mayor. Pero hay que tener en cuenta que en este caso el motor gira ms rpido, si girase a igual numero de revoluciones el tiempo que permanecera abierto en este caso sera mayor que en el ejercicio 1.

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Trabajo N1

- BATERA.
- NECESIDAD: El arranque del motor en el automvil se realizaba en un principio a mano mediante una manivela, pero esto resultaba cansado e incluso peligroso. El desarrollo del motor elctrico origino la idea de realizar este trabajo a travs de un motor elctrico que moviese el motor hasta que este arrancara y se moviese por si solo. Pero para mover el motor elctrico se necesita corriente elctrica, y esto significaba tener almacenada esta corriente (o mejor dicho esa energa elctrica) en el coche an con el motor parado de manera que pudiera ser usada en cualquier momento. Esto se consigue gracias a la batera. Actualmente la necesidad de la batera va mucho ms all del mero arranque, siendo un elemento fundamental para el correcto funcionamiento, y comodidad del vehculo. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Las batera actuales son acumuladores elctricos basados en principios qumicos. Las usuales actualmente en automocin son las de plomo. Tenemos una placa (electrodo positivo) de Bixido de Plomo (Pb O2) y otra placa (electrodo negativo) de Plomo (Pb). Si sumergimos las dos placas, sin tocarse, en un mismo vaso lleno de una mezcla de cido sulfrico y agua ( H2SO4 + H2O ) y entre ellas ponemos una resistencia, se produce una reaccin qumica espontnea que es la que denominamos Descarga, que provoca la descomposicin del electrolito (empobrecimiento) separndose en tomos de Hidrgeno, Oxgeno y SO4 de manera que el SO4 es recibido por el Pb y pasa a ser PbSO4 . Y en la otra placa igualmente se forma PbSO4, quedando el electrolito como agua H2O pero en mayor cantidad . Si este proceso fuese culminado obtendramos, en el equilibrio, dos placas de PbSO4 y agua. Y entonces la batera se abra descargado por completo. En este proceso existe un movimiento muy importante de electrones e - que pasan por la resistencia, y son los que originan la corriente elctrica. Igualmente si forzasemos los electrones a viajar en sentido contrario el proceso qumico se realizara a la inversa, y es lo que conocemos como Carga, quedando de esta forma lista para descargarse otra vez.

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- COMPOSICIN: Las batera de automvil de 12V estn formadas por 6 vasos no comunicados con un electrodo positivo de Pb O2 y otro negativo de Pb formados por varias lminas enfrentadas pero que no se tocan, sumergidos en una mezcla de cido sulfrico y agua ( H2SO4 + H2O ). Cada uno de estos vasos proporciona unos 2 voltios a plena carga y van unidos en serie entre si en serie (electrodo positivo de uno con el negativo del otro) excepto los dos electrodos de los extremos de manera que entre ellos hay una diferencia de potencial de unos 12,5 voltios a plena carga. De ah viene el nombre de batera, pues es una serie de acumuladores puestos en batera. - FUNCIONAMIENTO: Por el proceso qumico ya explicado se obtiene una diferencia de potencial entre sus bornes que puede ser aprovechada para hacer circular corriente por cualquier circuito cerrado entre sus bornes. La batera a medida que se va usando se descarga, pero como ya se dijo puede ser cargada de nuevo aplicando una diferencia de potencial entre sus bornes, en el automvil es el alternador quien se encarga de ello. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Aunque actualmente se fabrican bateras sin mantenimiento, el mantenimiento en el resto es mnimo, limitndose a vigilar el nivel del electrolito, que si es bajo debe rellenarse con agua destilada. Adems es importante que los terminales estn bien limpios para que la conexin de los cables sea perfecta. Debe tenerse precaucin con el lquido de la batera que contiene cido sulfrico. Para la carga debe, si es posible, dejar destapados los vasos, para permitir la fuga de los gases de H y O2 que se producen as como la precaucin de no encender llamas pues estos gases son muy explosivos. La carga se recomienda que sea siempre lenta, es decir que la intensidad de carga sea un 10% de la carga nominal, las cargas rpidas deterioran rpidamente las bateras. La carga puede sufrir ligeras variaciones con la temperatura, y debe dejarse pasar unos minutos despus de cargada para que se obtenga el verdadero valor de su carga pues nada ms cargarla indica de ms.

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Trabajo N1

Para medir la carga podemos usar un voltmetro: Carga 100% 80% 50% descargada Voltaje 12,50 v 12,35 v 12 v 11,50 v

Tambin podemos usar un densmetro que recoja el electrolito de los vasos, con lo que debemos comprobar cada vaso. La tabla indica las densidades a 20C. Carga Plena Media Descargada Densidad 1,30 1,23 1,11

- OBSERVACIONES: En el automvil moderno la funcin de la batera en el conjunto de carga es sumamente importante, es imprescindible para cebar el alternador, y mover el motor de arranque. En cuanto al confort y seguridad, la batera permite encender las luces con el motor parado, escuchar la radio, subir la ventanillas, y un largo etc. Pero la importancia de la batera va todava ms all, porque ejerce una funcin primordial de estabilizador de la tensin de modo que suple las posibles deficiencias que el alternador y su regulador puedan tener, asegurando siempre la tensin nominal en la red.

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- Interruptor arranque y encendido .

- NECESIDAD: Aparecen dos situaciones principales: 1 - Una vez el motor est en marcha, este se autoalimenta, por si solo obtiene gasolina, mientras la haya en el depsito, y genera, a travs del alternador su propia energa elctrica. Surge pues el problema de cmo pararlo, la opcin ms sencilla, y segura es la de anular la chispa en las bujas. 2 - Si paramos el motor la leva del distribuidor quedar en una posicin aleatoria, de manera que puede ser que los contactos del ruptor queden cerrados. De esta manera, la corriente recorre el primario de la bobina y va a masa, se produce una circulacin continua de corriente, con el motor parado, que en poco tiempo descargara la batera.

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Para solucionar estas dos situaciones se plantea interrumpir opcionalmente la circulacin de corriente por el circuito de encendido tal y como se ve en el dibujo anterior de manera que en cualquier posicin de la leva el circuito permanece abierto y no hay chispa. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Puesto que no es ms que un interruptor se basa en que por un circuito abierto no circula corriente. - COMPOSICIN: Bsicamente lo podemos considerar como un interruptor pero que en su evolucin ha sido integrado en el conjunto situado en la llave de contacto o mandado desde este por un rel. Esto es debido a que este circuito es fundamental para el funcionamiento del motor por lo que tiene gran importancia para evitar que pueda ser arrancado por otras personas. El sistema por llave de contacto es un interruptor movido por una cerradura con llave, que adems permite en una segunda posicin el accionamiento del rel del motor de arranque. Bsicamente tiene las posiciones de: no contacto con la llave quitada, contacto, con la llave girada y contacto + rel de arranque en la siguiente posicin. - FUNCIONAMIENTO: Entendido el funcionamiento del encendido no tiene problemas comprender que si no pasa corriente no hay chispa, no es ms que un interruptor. Se sita entre la batera y la bobina porque es lugar ms adecuado pues no est situado a las altas tensiones de otras partes del circuito de encendido. - MANTENIMIENTO No tiene. Solamente comprobar que cuando tiene que estar abierto realmente lo est y que cuando cierra hace un contacto limpio y sin resistencia.

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- Resistencia previa.
- NECESIDAD: A partir de los encendido transitorizados los elementos electrnicos ya no necesitan las intensidades que se usaban antes. Hay que reducir la intensidad que circula y para ellos se usan resistencias. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Por la ley de Ohm V = I R I =
V R

Por lo tanto si queremos reducir la intensidad pero sin variar el voltaje basta con aumentar la resistencia en el circuito. - COMPOSICIN: Es sencillamente una resistencia de un valor calculado segn la necesidad de los componentes que formen el sistema de encendido. Los valores normales estn comprendidos entre los 0,3 y los 0,5 . - FUNCIONAMIENTO: Por la ley de Ohm ya explicada reduce la intensidad que circula por cableado. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: No tiene, basta comprobar con un polmetro que la resistencia es correcta.

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- Bobina de encendido.
- NECESIDAD: Para encender la mezcla aire-gasolina en los cilindros necesitamos una chispa elctrica potente que se hace saltar en las bujas, pero para que la corriente sea capaz de saltar entre los dos electrodos de la buja debe vencer una resistencia muy grande. Aplicando la formula de la Ley de Ohm que vimos en el apartado anterior necesitamos que una intensidad atraviese la gran resistencia que hay entre los electrodos de la buja,
I= V R

y si R es muy grande necesitamos una V an mayor, es decir tenemos que

alcanzar un voltaje enorme.

- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Para la obtencin de la alta tensin la bobina se basa en 2 principios: 1- Induccin electromagntica: Si tenemos dos circuitos cerrados, la variacin de corriente en uno de ellos provoca sobre el segundo una fuerza electromotriz inducida (f.e.m. inducida). Cortar la corriente abriendo un interruptor es una sencilla forma de hacer variar la corriente pues pasa del valor que tuviera, supongamos de 4 amperios a 0A. Ms a delante explicaremos como aprovechar y potenciar este efecto. 2- Autoinduccin: Este fenmeno provoca las llamadas extracorrientes. Resulta que una bobina por causa de los efectos electromagnticos derivados de su forma en espiral se opone a las variaciones de corriente , porque al dejar de circular corriente bruscamente por ella, disminuye tambin bruscamente el flujo magntico por sus espiras, y la bobina se opone a la causa que lo crea es decir se opone a esa disminucin de intensidad y engendra una tensin que tiende a que la corriente siga pasando. Se puede comparar este efecto al que se produce en hidrulica cuando se cierra un grifo de golpe y que se conoce como golpe de ariete. Esto ocurre con las bobinas, y veremos porque usamos bobinas y cmo esto nos beneficia.

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- COMPOSICIN: La bobina est formada por:

- Arrollamiento primario: es una bobina compuesta por hilo grueso, por el circulan unos 4 amperios aunque este valor depende mucho del tipo de encendido. Suele tener entre 200 o 300 espiras. Y est conectado a los bornes 15 y 1 , o B y D, o + y .

- Arrollamiento secundario: tambin es una bobina y est compuesta por hilo ms fino porque circula menos intensidad. El nmero de espiras es unas 100 veces las del primario, as que suele tener entre 20.000 o 30.000 espiras. Es del que sale la alta tensin a travs del borne 4 situado en el centro superior - Ncleo : realmente situado en el centro de la bobina y sobre el que se arrolla el secundario y luego el primario, pero no en contacto. Es de hierro dulce o similar para transmitir y potenciar el magnetismo inducido, adems est laminado para evitar en lo posible corrientes parsitas (llamadas de Foucolt). Como la bobina se calienta bastante puede estar baada en aceite. - FUNCIONAMIENTO: La corriente circula por el arrollamiento principal desde la batera por el contacto, hasta masa pasando por el ruptor que estar cerrado, de esta forma la bobina se est cargando. Cuando el ruptor se abre deja de pasar corriente, se produce una transicin de pasar unos amperios a no pasar nada, esta variacin provoca: Una autoinduccin en el primario, crendose una f.e.m. que se opone a la causa que la crea, de unos 200 o 300 voltios.
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Si el nmero de espiras del secundario fuese igual que en el primario este sera el voltaje inducido, pero aunque es muy superior a los 12 voltios iniciales, an no es suficiente, y por esto se aumenta el nmero de espiras del arrollamiento secundario de manera que se multiplica por esa relacin de espiras entre primario y secundario que es de unas 100 espiras por cada una del primario. Por lo tanto en el secundario obtenemos una tensin de unos 20.000 o 30.000 voltios, esta tensin tan enorme ya es capaz de hacer saltar la chispa en la buja y, en definitiva, encender la mezcla comprimida en los cilindros. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Realmente carece de mantenimiento, lo que si se debe hacer es comprobar las conexiones en los terminales, en especial el de alta tensin que tiende a acumular impurezas. Si tenemos dudas de un posible mal funcionamiento de la bobina podemos comprobar lo siguiente: 1. Cada de tensin en el primario, debe hacerse con el contacto dado, con un voltmetro entre 15 y masa, debe marcar una cada de tensin de 1 voltio aproximadamente, (12 - 1 = 11v). 2. Tensin del primario (con el motor en marcha), utilizaremos un osciloscopio para comprobar que la tensin se encuentra entre unos 250v o 350v. 3. Resistencia del primario (contacto anulado), el polmetro deber marcar una resistencia de entre 2,5 a 3,5 . Y se mide entre el 15 y 1. 4. Resistencia del secundario (contacto anulado), una resistencia adecuada es la comprendida entre 8,5 K y 9,5 K. 5. Tensin en el secundario, con el motor en marcha y el osciloscopio con un desmultiplicador porque el voltaje es muy grande, debemos encontrarnos entre 10 a 20 Kv. - OBSERVACIONES: Si tenemos mal conectados los cables de entrada y salida de la bobina lo podremos comprobar desembornando una buja y, con el motor en marcha, se pone un lpiz con la punta bien descubierta entre el cable de alta tensin y la buja separados unos 6 milmetros, ahora podremos observar cmo salta la chispa y tiene que hacerlo del cable a la buja, y si lo hace al revs es que estn mal colocados los cables en la bobina.

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- Ruptor de encendido.
- NECESIDAD: Como ya hemos visto alcanzamos la alta tensin gracias a una variacin de corriente en el primario provocada por la apertura del circuito. Necesitamos pues un elemento interruptor que abra el circuito en el momento adecuado. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Es un interruptor aunque adaptado a las necesidades especficas. - COMPOSICIN: Est formado por dos piezas, una fija que es el yunque, y otra mvil que es el martillo y que es movido por la leva segn el giro del motor como ya veremos. Los puntos de apoyo tiene un material muy conductor y resistente, puede ser por ejemplo tugsteno o similar. Y el martillo tiene un muelle que lo apoya sobre el yunque. - FUNCIONAMIENTO: La leva tiene tantos salientes como cilindros del motor, recordemos que esta gira a la mitad de vueltas que el cigeal. Cuando en su giro una de estas levas apoya en el martillo lo empuja y por lo tanto se abre el interruptor para que la corriente deje de circular para provocar la chispa como ya hemos visto. El momento en que estas levas abren el ruptor (llamado a veces platinos porque en un principio los contactos eran de este material) debe estar sincronizado con el movimiento de los pistones y se explicar en el apartado de eje de levas del distribuidor. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Es importante que la apertura sea la adecuada, entre 0,35 mm y 0,5 mm y determinara los ngulos de apertura y cierre y el Dwell, muy importantes porque de ellos depende el momento en que salte la chispa. No debe haber fugas a masa, y los contactos deben estar limpios y en buen estado. El muelle que sujeta el martillo debe tener una fuerza de unos 500gr. y se puede comprobar fcilmente con un dinammetro. Son muy adecuados los llamados autolimpiantes que imprimen un movimiento de frotacin con lo que se mantienen en perfecto estado durante mucho tiempo.

- Condensador de encendido.
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- NECESIDAD: Como sabemos en el primario, cuando se abre el ruptor aparece una tensin que puede llegar a 350 voltios, con esta tensin en el ruptor se produciran saltos al abrirse y los contactos podran quemarse y formar suciedad, adems de perder eficacia la chispa en las bujas. Para evitar estas fugas hay que utilizar un elemento que nos evite este problema. - COMPOSICIN: El condensador son dos placas conductoras enfrentadas, llamadas armaduras, y separadas por un dielctrico. Pueden ser de varios tipos y de distintas capacidades segn las necesidades, y para un encendido convencional se utilizan de una capacidad de 0,15 mF a 0,25 mF . Se coloca en paralelo con el ruptor. - FUNCIONAMIENTO: Cuando se abre el ruptor y se crea la tensin en el primario el condensador acta como un amortiguador de impulsos, porque sus placas empiezan a cargarse y gracias a esto se evita que salten chispas en el ruptor. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Su carcasa debe estar puesta a masa y el cable conectado en paralelo con el ruptor. Se comprueba cargndolo con 300v y viendo que lo soporta bien, despus se descarga y se comprueba su capacidad en la mquina viendo que se corresponde con la indicada antes. - OBSERVACIONES: Podemos detectar fallos en el condensador por la aparicin en los contactos del ruptor de un agujero en uno de los contactos y de una montaita en el otro. Si el agujero se produce en el contacto mvil indica que el condensador tiene mucha capacidad. Por el contrario si el agujero se produce en el yunque indica poca capacidad del condensador.

- Rotor distribuidor.
- NECESIDAD:
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En la bobina conseguimos la alta tensin para hacer saltar la chispa en una buja, pero debemos seleccionar en que buja queremos que salte la chispa y por lo tanto comunicar esta con la bobina, de esto se encarga el rotor con su tapa. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Es un interruptor que se encarga de dirigir la corriente de alta tensin a la salida de la tapa que corresponda. - COMPOSICIN: El rotor tambin llamado dedo del distribuidor gira con el eje del rotor, y por lo tanto acompasado con el motor recibe en su centro la alta tensin procedente del secundario de la bobina y tiene un dedo metlico que al girar apunta a las distintas salidas que estn en la tapa del distribuidor. - FUNCIONAMIENTO: El rotor gira a la mitad de vueltas que el cigeal, y el dedo gira a esta velocidad recibiendo la alta tensin y dirigindola hacia la salida del cilindro que halla en la tapa, no realiza ninguna funcin activa sino que simplemente deja pasar la corriente de alta tensin creada en la bobina de manera que si esta se produce en un momento en que la dedo no apunta a ninguna salida se pierde, o llega muy dbil.

- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Como conduce corriente de alta tensin y gira a muchas revoluciones est muy propenso a que sus contactos se deterioren o ensucien en exceso, dificultando la correcta conduccin.

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- Tapa del distribuidor.

- NECESIDAD: Debemos seleccionar en que buja queremos que salte la chispa y por lo tanto comunicar esta con la bobina, ya tenemos el rotor que gira a la mitad de vueltas que el motor ahora debemos colocar en el sitio adecuado los receptores que lleven la corriente a la buja adecuada. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Se encarga de recibir la corriente de alta que ofrece el rotor y debe hacerlo en el punto adecuado. - COMPOSICIN: Se trata de una tapa de plstico que adems sirve de capuchn protector del conjunto distribuidor. En esta tapa se colocan estratgicamente las salidas que se conectan a las bujas. - FUNCIONAMIENTO: Cuando se crea la alta tensin en la bobina esta llega hasta el dedo, que se encuentra apuntando en una direccin ah debe aparecer un contacto en la tapa que reciba esa corriente para que los cables la lleven a la buja donde saltar la chispa. Las salidas deben colocarse en un lugar concreto, y la tapa tiene una posicin correcta y lleva marcado el cilindro que corresponde a cada salida. Por ejemplo en un 4 cilindros las salidas deben estar a 90 cada una y los nmeros que lleva en la tapa indican el orden de encendido.

- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Basta con una comprobacin visual del buen estado de la tapa, sin grietas y del buen estado de los terminales que pueden deteriorarse o ensuciarse.

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- Variador de avance centrfugo.

- NECESIDAD: Para comprender la necesidad de los avances, tanto de este como el avance por vaco hay que hacer notar lo siguiente: La ignicin de la mezcla en el cilindro a partir de la chispa en la buja es un proceso qumico que requiere un tiempo para producirse, adems la onda expansiva se desplaza a una velocidad concreta de unos 340m/s, en concreto se estima que la combustin tarda en producirse unos 2 milisegundos. Por lo tanto si la chispa saltase en el punto muerto superior, momento de la mxima compresin, la combustin ocurrira 2 milisegundos despus y es este tiempo el pistn ya habra bajado un poco por lo que no se aprovecha al mximo la explosin. Por lo tanto la chispa debe saltar un poco antes (avance del encendido) para que la combustin se produzca en el momento optimo y se pueda aprovechar toda la fuerza, el momento elegido estar unos grados antes del p.m.s. y depende de cada motor o marca, y estos son los grados de avance que se ponen en el montaje. Hasta aqu el concepto de necesidad de un avance en el encendido. Pero este avance en grados provoca que la chispa se produzca un tiempo (T) antes del p.m.s. , y ese tiempo (T) es el que tarda el motor en recorrer esos grados, pero resulta que cuanto ms rpido gire el motor, a ms revoluciones, tardar menos en recorrer esos grados, por ejemplo a 500 R.P.M. puede tardar 2 milisegundos en recorrer 5 pero a 5.000 R.P.M. tardar mucho menos por ejemplo 0,3 milisegundos en recorrer esos mismos 5, con lo que la chispa, a 500 R.P.M. tiene tiempo de encender la mezcla justo en el p.m.s.(0), pero a 5.000 R.P.M. la mezcla se encender pasados varios grados del p.m.s. porque en esos 2 milisegundos recorri mucho ms de los 5 de avance. Necesitamos por tanto un mecanismo que aumente los grados de avance del encendido a medida que aumentan las revoluciones del motor. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Basndonos en el principio de fuerza centrfuga, un cuerpo que gira describiendo una circunferencia est sometido a una fuerza radial y de sentido hacia el exterior con la siguiente relacin FC =
m V 2 R

siendo m la masa, V la velocidad y R el radio, Por lo

tanto cuanto ms velocidad mayor es la fuerza que empuja. Pues si sobre el eje del distribuidor colocamos una masa esta se desplazar hacia fuera con una FC tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro (revoluciones del motor). Esta es la base del sistema que veremos a continuacin.

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- COMPOSICIN: Sobre el eje se colocan dos masas, una en cada lado, de manera que cuando estas se desplacen por accin de la Fuerza centrfuga muevan la leva desplazndola. Para sujetar estas masas usamos unos muelles de igual constante elstica, o incluso de dos distintas para que acten en dos fases. - FUNCIONAMIENTO: Al aumentar las revoluciones aumenta la Fuerza centrfuga sobre las masas y tira de estas hacia fuera, al llegar a un cierto valor empiezan a ceder los muelles y las masas se desplazan hacia fuera a medida que aumentan las revoluciones estas masas empujan la leva desplazndola para que abra antes el ruptor con lo que se adelanta el encendido en funcin de las R.P.M. del motor. El avance conseguido va aumentando con las revoluciones, incluso usando dos muelles se puede obtener dos regmenes de avance distintos. Estos avances vienen escrupulosamente calculados de fbrica para cada motor y en consecuencia el peso de las masas y dureza de los muelles. -MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: Si alguno de los muelles cede o se agarrota, el avance centrfugo ya no acta correctamente y puede adelantarlo o atrasarlo por lo que los muelles deben ser sustituidos siempre por otros de iguales caractersticas. Las masas no deben rozar con la carcasa del distribuidor y si lo hacen puede ser sntoma de que algn muelle cede ms de la cuenta. Poniendo el distribuidor en el distribuscopio podremos comprobar los valores reales de avance centrfugo de nuestro distribuidor haciendo una grfica con los avances a distintas revoluciones, y despus compararlos con las tablas de los datos de fbrica, si no coincide seguramente deberemos cambiar los muelles, o hacer algn otro tipo de reparacin.

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- Variador de avance por vaco.

- NECESIDAD: Ya conocemos por el punto anterior la necesidad de un avance del encendido en ciertas situaciones, pues bien, la otra situacin a tener en cuenta es la carga del motor pues de ello depende el comportamiento de la mezcla en los cilindros. Esto es porque la velocidad de propagacin de la inflamacin es tanto mayor cuanto ms comprimida se encuentra esta; es decir, que si el vehculo marcha con la mariposa abierta del todo y el llenado de los cilindros es completo, el avance al encendido deber ser menor que si se marcha a medios gases, con la mariposa medio cerrada, que impide un llenado total. De modo que para una misma velocidad del motor, el avance ser mayor para la marcha a medios gases, y menor si el acelerador est pisado a fondo. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Para conocer la carga del motor nos basta con saber la presin que existe en el colector de admisin, si conectamos un tubo desde el colector a una cmara cerrada por una membrana, esta membrana se desplazar segn la presin de la admisin, de este modo conectamos un mecanismo a esa membrana y podremos actuar en funcin de la carga del motor. - COMPOSICIN: Tenemos un tubo conectado a la admisin que llega a una cmara en el distribuidor esa cmara es estanca y est cerrada en un extremo por una membrana flexible. Esa membrana que por el otro lado est a la presin atmosfrica, se conecta con una varilla que se desplaza con ella y que acta moviendo la leva para adelantar el encendido. Adems incluimos un muelle que empuja a esta y en el que podemos poner arandelas para regularlo. - FUNCIONAMIENTO: Cuando la mariposa se encuentra muy cerrada y el llenado de los cilindros no es bueno, se produce en la admisin un gran vaco, este vaco se transmite a travs del tubo a la cmara estanca moviendo la membrana, y por lo tanto desplaza el eje unido a ella que a su vez mueve la leva provocando un avance en el encendido. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: El tubo no debe tener grietas que permitan la entrada de aire, y lo mismo la cmara estanca, en especial la membrana que no debe estar deteriorada. Si el muelle no aprieta lo suficiente pueden aadirse arandelas en algunos modelos, o en otros se aprieta un tornillo. Comprobaremos los valores obtenidos en el distribuscopio con los de fbrica.

- Buja de encendido.
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- NECESIDAD: Llegada la corriente de alta tensin al cilindro adecuado necesitamos un elemento que haga saltar una chispa energtica que inflame la mezcla, esto lo conseguiremos gracias a la buja. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Si tenemos una tensin muy alta, la corriente ser capaz de superar un salto entre conductores de manera que siga su camino, y en ese salto, libera gran energa. Aprovecharemos esta energa en forma de calor para provocar la ignicin. - COMPOSICIN: La buja esta formada a grandes rasgos por un electrodo central unido en su extremo superior a la tuerca de conexin, donde conectaremos los cables de alta tensin que vienen del distribuidor. Est rodeado por un material de elevadas propiedades aislantes que puede ser una porcelana a base de xido de aluminio (corindn) que tiene la ventaja, frente a otras productos que se usaban antes, de que no es atacado por el tetraetilo de plomo de la gasolina. El perno de conexin que es de acero y el electrodo centra, se fijan dentro del aislador en una masa colada especial, elctricamente conductora, de forma absolutamente estanca, La parte superior del aislador est dotada de unas ranuras que aumentan el trayecto a recorrer por una corriente de fuga desde el perno de conexin al cuerpo de la buja, aumentando la resistencia a dicha corriente. Otra caracterstica del aislador e poseer una alta conductibilidad trmica. La temperatura de su pie durante el funcionamiento d ella buja es de 850 a900, siendo aquella decisiva para determinar su grado trmico. El aislador debe tener as mismo una buena resistencia trmica, es decir, tolerancia a los cambios bruscos de temperatura. La buja debe ajustar hermticamente al motor por interposicin de un anillo de junta que puede venir integrado en la propia buja. El asiento lo hace sobre la culata y va roscada sobre ella misma, para ello la buja tiene en su parte inferior la rosca, que est separada interiormente del electrodo para dejar un espacio de aireacin. Existen modelos que tienen varios electrodos de masa para facilitar el salto de la chispa.

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- FUNCIONAMIENTO: La alta tensin llega a la buja desde el distribuidor y llega al electrodo pasando al electrodo de masa provocando una chispa y calor, es como un minsculo rayo que inflama la mezcla.

- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: La buja debe meterse a mano para comprobar que la rosca entra de la forma adecuada ya que sino estropearamos la rosca de la culata y ya no formara un cierre hermtico. Debemos usar las bujas recomendadas y no aadir ni quitar arandelas ni juntas, pues si la buja entra demasiado la zona que entra en el motor puede producir puntos calientes adems se depositaran residuos en la parte de rosca que est expuesta y dificultara su extraccin , y si es al contrario la chispa puede tener dificultades para alcanzar la mezcla. El grado trmico hace referencia a la capacidad de evacuacin de calor de la buja as por ejemplo para un motor de alta compresin es adecuada una de alto grado trmico, que evacua mejor el calor; y para un uso urbano ser mejor un bajo grado trmico para que el motor pueda alcanzar pronto su temperatura de funcionamiento. Pero el uso de un grado trmico inadecuado puede dar lugar a zonas calientes si usamos un grado muy bajo, o a que la buja no alcance la temperatura adecuada para su correcto funcionamiento en el caso contrario. El grado trmico de una buja viene determinado por distintos factores: - La conductibilidad trmica del aislador y de los electrodos - La superficie del aislador expuesta a los gases de combustin. - El tamao y forma del espacio respiratorio. - La situacin y clase de sujecin del electrodo central dentro del aislante. - La forma y clase del material del anillo de junta. La buja de alto grado trmico ( buja fra) evacua ms fcilmente que la de grado trmico (buja caliente). La separacin entre los electrodos se puede cifrar entre 0,6 y 0,75 mm, y estos no deben aparecer deteriorados. La separacin ir aumentando con el uso.

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- Eje de arrastre del distribuidor.

- NECESIDAD: Ya hemos hablado de que el eje de levas y el rotor giran a la mitad de revoluciones que el motor, pero necesitamos un elemento comn que nos transmita ese movimiento. - COMPOSICIN: Es un eje metlico que se engrana con el rbol de levas, aprovechando que este ya gira a la mitad de vueltas que el motor, y lleva este giro a los otros elementos que estn unidos a l de forma fija o elstica, como las levas. - FUNCIONAMIENTO: El modo de engranarse con el rbol de levas puede variar de un motor a otro pero es un sencillo mecanismo de engranajes, ojo porque algunos tienen una posicin que hay que respetar. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: No tiene mantenimiento especial, aunque existe alguno que quitando el dedo rotor deja ver un fieltro que se debe empapar de aceite, y quizs tienen algn agujero expresamente para el engrase del mecanismo de avance u otros, pero e muy importante no excederse en el engrase porque si rebosa puede ser muy perjudicial.

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- Cables de alta tensin.

- NECESIDAD: Ahora que ya tenemos la corriente de alta tensin en los bornes de la tapa del distribuidor se hace necesario llevarla hasta la buja puesto que, como el lgico, la tapa del distribuidor no va puesta encima de estas. - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: No es ms que un cable conductor. - COMPOSICIN: Se trata de un cable para cada buja, el cable es especial para alta tensin por lo que est muy bien aislado, y sus terminales se adaptan a la tuerca de conexin de la buja y a las salidas de la tapa del distribuidor por el otro. - FUNCIONAMIENTO: El funcionamiento es bien sencillo, pues lo nico que hace es conducir la corriente de alta tensin entre los dos puntos a que est conectado. En este caso hace la unin entre la salida de la tapa del distribuidor y la buja. - MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES: En primer lugar debemos asegurarnos de que el cable une cada salida con la buja del cilindro que le corresponde, es decir, si unimos la salida 1 con el cilindro 4, la chispa saltar en el momento adecuado pero en el cilindro equivocado, en este caso en el 4 en lugar de en el 1 que es donde debera hacerlo. Adems esto implica tambin que la salida 4 no esta conectada con su buja, por lo que al menos dos cilindros no tendrn chispa en la compresin, sino en el momento del cruce de vlvulas. Debemos examinar si los cables estn cortador, deteriorados o puesto a masa o hay alguna conexin floja o suelta. El buen estado de los cables es ms importante de lo que parece, por que ante la creciente resistencia que las mayores compresiones ponen al salto de la chispa en la cmara de explosin, ocurre que la alta presin elctrica, voltaje, tiende a romper por donde ms fcil le resulte. Una grieta o reblandecimiento por aceite, doblez, etc., apenas perceptible , puede ser causa de una derivacin a masa o a otro cable demasiado prximo o averiado, perturbando el encendido en otro cilindro. Esto mismo ocurre si dos cables de cilindros inmediatos en el orden de explosin, sobre todo en los ocho cilindros, se tocan o estn paralelos muy prximos. Por induccin salta la chispa tambin en ese vecino y trastorna el funcionamiento.

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