ESP En qu consiste este sistema tecnolgico que montan ya casi todos los coches de serie?

Por sa , 07/04/2009 | Visto: 32097 | Comparte: Follow @Portalcoches | Enva | Comenta

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Texto Opiniones

Este sistema representa sin duda alguna el avance ms importante en cuanto a seguridad activa en los ltimos veinte aos, pero que nadie piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los lmites fsicos, con ESP o sin l, el accidente es inevitable.
ESP: Sistema Electrnico de Estabilidad El ESP es un sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera discriminada independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentacin para evitar un exceso de aceleracin. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin a lo que se aaden como elementos especficos una serie de mecanismos de medicin y unos actuadores unidos a una centralita de control especfica. Este sistema representa sin duda alguna el avance ms importante en cuanto a seguridad activa en los ltimos veinte aos, pero que nadie piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los lmites fsicos, con ESP o sin l, el accidente es inevitable. Funcionamiento El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un vehculo oruga. Si el coche subvir, porque se exige ms giro de la adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda interior -para ayudar a cerrar la trayectoria- del tren trasero, que no desliza porque todava tiene adherencia. Si el coche sobrevira porque falta de adherencia en el tren trasero, el sistema frena la rueda exterior -para abrir la trayectoria- delantera, que todava conserva la adherencia. Todo el sistema esta controlado por una centralita que compara el ngulo de giro del volante con el de giro real del vehculo sobre su propio eje. Si los valores no concuerdan, acta sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotacin sobre el vehculo que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehculo sobre la base de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo efecto aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La centralita como tambin ha recibido informacin sobre la velocidad, llegado el caso, acta sobre la inyeccin cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.

Conclusiones del ESP El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensin, los neumticos y el correcto estado de todos estos elementos. No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite alcanzar los lmites de stos con mayor tranquilidad. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ah, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automticamente la velocidad si sta se eleva por encima del lmite de adherencia.

La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es ms lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor. Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensin estn en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea ptima. Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o gestos bruscos de direccin para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La mxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir. Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaramos sin ESP. Historia del ESP Robert Collin es un periodista sueco en cuya tarjeta de visita figura la caricatura de un alce con cara de pocos amigos, que, tocado con un sombrero y la tarjeta tpica con la mencin Press, avanza a la carrera empuando una pluma como si fuera una lanza. Collins fue el probador que volc un Mercedes Clase A haciendo el test del alce que consiste en un giro a la izquierda y otro a la derecha en muy poco tiempo y a gran velocidad (Noviembre'97). Hoy su relacin con la marca alemana es de todo menos cordial. Aquella prueba ocasion unos gastos millonarios a Daimler Benz para lavar la imagen de su Clase A. Mercedes no se anduvo con chiquitas y, entre otras mejoras, introdujo en serie sobre su pequeo modelo el Control Electrnico de Estabilidad de Bosch, (Mayo'98). Este sistema puede considerarse el ms revolucionario de los ltimos veinte aos en lo que a seguridad activa se refiere. La nueva Clase A iba a ser el detonante para que Ferdinand Pich, presidente del Grupo VW, anunciara que el Golf tambin lo incorporara. Su coche no iba a ser menos, aunque, pasada la fiebre inicial del efecto alce, el Golf no dispondra de ESP hasta mediados del ao siguiente. Lo cierto es que el problema de la Clase A desencaden la fiebre de los controles electrnicos de estabilidad. Buen nmero de fabricantes ampliaron su oferta hacia modelos de gamas medias y bajas, cuando en un principio era algo reservado a modelos de altas prestaciones. La ventaja de los ESP es que aprovechan toda la instalacin del ABS y eso permitir abaratar sus precios. Por otra parte, este sistema debera hacerse acreedor de algn tipo de subvencin. Las compaas de seguros estn interesadas -despus de los propios usuarios- en que el mayor nmero posible de automviles lleven ESP. Prueba de Funcionamiento del ESP n1: Manejabilidad sobre mojado. El circuito trazado de 400m ha supuesto una dura prueba de agilidad y habilidad para vehculos y conductores. La baja adherencia disponible -simula asfalto muy mojado- no permite ningn error que no se pague, como mnimo frente al cronmetro. Los resultados obtenidos demuestran que en trminos de rapidez absoluta, un buen conductor, debidamente entrenado y en un tiempo inferior con ESP desconectado que con l activo. Sin embargo, durante los ejercicios sin ESP se produjeron no menos de dos trompos, adems de cinco o seis errores de conduccin que costaran ms de dos segundos por vuelta. Con ESP conectado se ponen de manifiesto dos extremos. Por una parte, los tiempos absolutos por vuelta resultan ligeramente ms lentos aunque en el cmputo general la uniformidad de las tres vueltas efectuadas permiten un tiempo total muy cercano, en ocasiones, ms rpido que con el sistema desconectado. No se producen prdidas dramticas de trayectoria y la conduccin es mucho ms relajada. En bajas condiciones de adherencia, la ausencia de ESP requiere de ciertas habilidades. Las perdidas de trayectoria con una traccin delantera son menos exigentes para el conductor. Prueba Funcionamiento del ESP n2: Curva de doble radio. En este tipo de terreno lo ms difcil de efectuar para el coche es el cambio de trayectoria cuando ya est en pleno apoyo Una vez ms, el conductor, sin auxilio del ESP, es capaz, con un par de pasadas de entrenamiento, de solventar la situacin sin demasiada dificultad y a una velocidad ligeramente superior que con ESP. En este ejercicio el ESP frena ostensiblemente el coche cuando se intenta cerrar la trayectoria para evitar el subviraje reduciendo la velocidad paso. Otra particularidad que se pone de manifiesto es que, sobre firme deslizante, esa frenada inducida por el ESP no permite disponer de suficiente adherencia lateral, con lo que la trayectoria se abre ms de lo deseado y no en todas las ocasiones se puede esquivar el ltimo cono de referencia. Lgicamente los modelos ms pesados son los que presentan mayores problemas para trazar por la lnea correcta, resultando adems los que muestran la velocidad de paso ms lenta. La actuacin del ESP sobre los frenos es notablemente perceptible por el conductor. En todos los

casos se le oye trabajar duro durante bastantes segundos para equilibrar la estabilidad y mantener la trayectoria elegida. El peso es inversamente proporcional a la eficacia en las curvas de doble radio, la inercia es muy alta. El tren posterior de los modelos ms giles es una ayuda en el viraje ms cerrado. Prueba Funcionamiento del ESP n3: Esquivar sobre hielo. La esquiva de un obstculo sobre piso muy deslizante es una de las maniobras ms difciles de efectuar y bastante comn en el congestionado trfico de nuestras carreteras. Inicialmente efectuamos el ejercicio empezando con una fuerte frenada en lnea recta para llevar a cabo la esquiva posteriormente y soltando el freno por completo. Las variaciones de velocidad medidas nos llevaron a mantener una velocidad de entrada ms constante, lo cual permite uniformizar la velocidad aunque curiosamente no los resultados. La velocidad de accionamiento del volante y la inconsciente trazada lleva a resultados variados. El denominador comn en este ejercicio es que el ESP, trabajando a tope consigue que efectuemos una S bastante neta aunque en pocas ocasiones consigue que lo hagamos dentro de los estrechos lmites establecidos. Sin l, las esquivas son ms errticas, no se consigue efectuar la segunda parte de la ese y el coche se desestabiliza mucho ms. Un dato sorprendente habida cuenta de las diferencias de tamao y peso: la diferencia de velocidad de paso entre el modelo ms rpido y el ms lento es de tan slo 3 km./h. Incluso en condiciones tan desfavorables el ESP es capaz de hacer recuperar la trayectoria correcta. El brusco giro inicial hace trabajar al sistema desde la misma fase de entrada. Prueba Funcionamiento del ESP n4: Encadenamiento de curvas. La dificultad ms notable de esta situacin est en la aleatoriedad de las reacciones del vehculo, sumamente sensibles a la velocidad de entrada, al trazado y a la brusquedad de accionamiento del volante. A lo largo de las distintas repeticiones efectuadas apenas se consiguieron reproducir dos efectos iguales. La situacin de la placa de hielo o encharcamiento profundo a la salida de la curva, presenta una seria dificultad para mantener la trayectoria. Independientemente del tipo de transmisin con el ESP desconectado, los efectos del hielo en la estabilidad de los vehculos son demoledores. Desde un fuerte subviraje hasta un violento latigazo, de la parte trasera, se pasa por toda la gama de situaciones, ninguna de ellas tranquilizadoras. En estas condiciones el concurso del ESP es definitivo. En la inmensa mayora de las ocasiones el sistema se encarga de encarrilar al vehculo en el trazado correcto sin aparentes dificultades, aunque con una intervencin bastante elocuente en todos los casos, a juzgar por los ruidos que se perciben en el habitculo y por el insistente parpadeo del testigo de turno en el salpicadero. Es el nico ejercicio en el que ni siquiera el entrenamiento de sucesivas pasadas permite al conductor prevenir las reacciones a la salida y tan slo puede intentar atajar sobre la marcha con fortuna y habilidad los bandazos que se producen. La aleatoriedad de reacciones sin ESP en el hielo se uniformizan al conectar el sistema. Las mediciones demuestran que una variacin de velocidad de tan solo 3Km/h puede ser fatal.