Introduccin:

Tren de Transmisin

1.FF (vehculo con motor delante y traccin delantera) 2.FR (vehculo con motor delante y traccin trasera)

Descripcin El tren de transmisin transmite la potencia del motor a las ruedas. En general, se clasifica en las siguientes categoras: 1. FF (vehculo con motor delante y traccin delantera) La fuerza motriz del motor se transmite a travs del diferencial del transeje a los ejes propulsores, las ruedas y los neumticos de la izquierda y de la derecha. 2. FR (vehculo con motor delante y traccin trasera) La fuerza motriz del motor se transmite a travs de la transmisin y despus a travs del rbol de transmisin y el diferencial a los ejes propulsores (o eje axial), los eje axial, las ruedas y los neumticos de la izquierda y de la derecha. OBSERVACIN: La combinacin del eje propulsor y el eje axial tambin se denomina eje propulsor.

FF

Parte delantera Transeje Motor Eje propulsor

FR

Parte delantera

Eje axial

Motor

Rueda y neumtico

Transmisin
Diferencial rbol de transmisin

Rueda y neumtico

: Trayectoria de transmisin Diferencial de la potencia

Eje propulsor/ Eje axial

Eje propulsor / Eje axial

1.Eje propulsor (de suspensin independiente)/ 2.Eje axial (de suspensin rgida) Descripcin El eje propulsor/eje axial transmite la fuerza motriz a la rueda.
1

Descripcin

1. Eje propulsor (de suspensin independiente)

Deben tener un mecanismo que compense los cambios de longitud de los ejes propulsores debidos a los movimientos de subida y bajada de las ruedas.

Diferencial

Eje propulsor

En el caso de los vehculos FF, como se utilizan las mismas ruedas para la direccin y para la conduccin, deben poder mantener el mismo ngulo de funcionamiento mientras se dirigen las ruedas delanteras, y deben hacer que las ruedas giren a velocidad uniforme. 2. Eje axial (de suspensin rgida)
Las ruedas izquierda y derecha estn conectadas al eje axial. El alojamiento del eje soporta el peso del vehculo a la vez que sostiene el diferencial en su centro.

Alojamiento del eje

Diferencial

Eje axial

Eje propulsor / Eje axial

Estructura y funcionamiento 1. Juntas homocinticas Las juntas homocinticas evitan que se produzcan diferencias de rotacin entre el eje propulsor y el eje propulsado, independientemente de cul sea el ngulo de la junta. Estas juntas se utilizan principalmente en los ejes propulsores de vehculos que tienen suspensiones independientes. Hay varios tipos distintos de juntas homocinticas. (1) Junta Rzeppa (Birfield) El anillo interior encaja en el anillo exterior con forma de embudo, con seis bolas de acero retenidas por una jaula portabolas entre ellas. La estructura de este sistema es simple y su capacidad de transmisin es grande. Este tipo de junta se utiliza en el lado del neumtico del eje propulsor. (2) Base del funcionamiento de la junta homocintica (junta Rzeppa) El soporte de la bola tiene una curvatura especial que hace que el punto de interseccin de las lneas centrales de los ejes propulsados y los ejes propulsores estn siempre en la lnea que conecta el centro (P) de cada bola de acero. Como resultado, la velocidad angular (velocidad de rotacin que recorre un ngulo) del eje propulsor es siempre idntica a la del eje propulsado.
1 Anillo interior Eje propulsor

Bola de acero

Anillo exterior

Jaula portabolas

Eje propulsado Eje propulsor

Eje propulsor / Eje axial

2.Junta de cruceta/ 3.Junta homocintica de doble desplazamiento Estructura y funcionamiento 2. Junta de cruceta En esta junta hay una cruceta con tres ejes de soportes giratorios en el mismo plano. En estos soportes giratorios estn montados tres rodillos y en cada uno de los rodillos hay tres tulipanes montados con ranuras paralelas entre s. La estructura de este sistema es sencilla y barata. En general, este tipo de junta puede moverse en la direccin axial. Este tipo de junta se utiliza en el lado del diferencial del eje propulsor. 3. Junta homocintica de doble desplazamiento La estructura de este tipo de junta es muy similar a la del tipo Rzeppa (Birfield), pero se diferencia en que puede deslizarse en la direccin axial. Las superficies exterior e interior de la jaula portabolas se desplazan mutuamente en la direccin axial.
Bola 3 Eje propulsor 2 Eje de soporte giratorio Tulipn

Rodillo Trpode Anillo exterior

Jaula portabolas

Anillo exterior Jaula portabolas

Anillo interior

Anillo interior
Eje

Bola

Eje

Eje propulsor / Eje axial

4

Estructura y funcionamiento 4. Junta homocintica entre ranuras Es una junta pequea y ligera en la que las ranuras para bolas del anillo exterior y las del anillo interior definen ngulos. Hay dos tipos, una que se desliza axialmente y otra que no. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si los guardapolvos de las juntas homocinticas se agrietan, la grasa se deteriora y sale, lo que produce sonidos anmalos e imposibilita la conduccin.

Tapa

Anillo exterior

Bola

Tapa

Anillo exterior

Como hay varios tipos de garras para fijar las fundas de los ejes propulsores, debe consultar el Manual de reparaciones y manipularlas correctamente.
El tipo y la cantidad de la grasa utilizada en las fundas del eje propulsor varan en funcin del modelo. Debe consultar el Manual de reparaciones.
Junta Jaula Anillo interior Anillo interior

Eje propulsor / Eje axial

Longitud del eje propulsor En los vehculos FF, las diferencias de longitud de los ejes propulsores izquierdo y derecho tambin pueden provocar sacudidas del volante o que el vehculo vire al arrancar rpidamente o en aceleraciones sbitas. Este efecto se denomina "jaloneo". Por esta razn, algunos modelos utilizan un eje intermedio combinado con los ejes propulsores izquierdo y derecho de la misma longitud, para evitar que se produzca el jaloneo.
Eje intermedio ngulo de junta 1 ngulo de junta 2

1 > 2

rbol de transmisin
Descripcin El rbol de transmisin (en vehculos FR y 4WD) transmite potencia desde el transeje y la transmisin al diferencial.

El rbol de transmisin puede subir y bajar en respuesta al estado de la carretera para compensar el cambio de longitud con la estra.
El rbol de transmisin se instala en una posicin que hace que el diferencial est ms bajo que el conjunto de transeje y transmisin, por lo que queda inclinado. Por estas razones, el rbol de transmisin est diseado de forma que transmite potencia suavemente desde el transeje y la transmisin al diferencial sin verse afectado por estos cambios.

rbol de transmisin
Estructura y funcionamiento 1. rbol de transmisin El rbol de transmisin es un tubo hueco de acero al carbono ligero, muy resistente a la torsin y a la flexin. Normalmente, el rbol de transmisin es un tubo de una sola pieza que tiene en los extremos dos juntas que forman juntas universales. Como a alta velocidad hay poca vibracin, actualmente se usa ms el rbol de transmisin de tres juntas. (1) rbol de transmisin de dos juntas La longitud global de cada segmento del rbol de transmisin de dos juntas es relativamente grande. Esto significa que, cuando el rbol de transmisin gira a alta velocidad, el eje tiende a doblarse ligeramente y a vibrar ms a causa de la desproporcin residual. (2) rbol de transmisin de tres juntas La longitud por eje del rbol de transmisin de tres juntas y dos piezas es ms corta, por lo que se comba menos a causa del desequilibrio. Por la misma razn, tambin disminuye la vibracin a alta velocidad.
(1)
Junta universal Junta universal

Horquilla de camisa

Contrapeso

Horquilla de brida

(2) Eje intermedio Junta universal Junta universal Aislantes de goma para vibraciones

Junta universal

Contrapeso Horquilla de camisa Cojinete central

Contrapeso rbol de transmisin Horquilla de brida

Estructura y funcionamiento (3) Cojinete central

rbol de transmisin

El cojinete central soporta las dos piezas del rbol de transmisin en el centro y se instala mediante una brida en las estras (3) situadas en el extremo del eje intermedio. El mismo cojinete central consta del casquillo de goma que cubre el cojinete (que a su vez soporta los rboles de transmisin) y est montado en la carrocera con un soporte. Casquillo de goma Cojinete central Como el rbol de transmisin est dividido en dos secciones, el casquillo de Estras goma absorbe las vibraciones del rbol de transmisin para evitar que se transmitan a la carrocera del vehculo. En consecuencia, se reducen al mnimo rbol de transmisin las vibraciones y el ruido del rbol de Eje intermedio transmisin a alta velocidad.
Soporte del cojinete central

Marcas dereferencia

Marcas dereferencia

OBSERVACIN:
Antes de desmontar el cojinete central hay que hacer marcas de referencia en la horquilla de brida y el eje intermedio, para poder montar la horquilla de brida en el lugar preciso tras el mantenimiento. Si se montan las piezas sin tener en cuenta las marcas de referencia, podran producirse vibraciones o ruido al conducir el vehculo.

rbol de transmisin
Estructura y funcionamiento 2. Junta universal El propsito de la junta universal es compensar los cambios de ngulo producidos por los cambios de posicin relativa del diferencial con respecto a la transmisin, con el fin de transmitir uniformemente la potencia desde la transmisin al diferencial. (1) Junta cardan Se suelen utilizar juntas cardan por su estructura sencilla y su funcionamiento preciso. Una de las dos horquillas est soldada al rbol de transmisin y la otra horquilla forma una pieza nica de una brida de junta o un manguito (junta deslizante). Para evitar que el sombrerete del cojinete salte cuando el rbol de transmisin gire a alta velocidad se utiliza un anillo de retencin o una placa de sujecin para fijarlo en el cojinete. El sombrerete de un cojinete con revestimiento no puede ser desmontado.

Cruceta

Horquilla
Cruceta

Horquilla

Anillo de retencin Horquilla Camisa (junta deslizante) Sombrerete Horquilla Camisa (junta deslizante)

Sombrerete

Tipo sombreretes slidos (pueden desmontarse)

Tipo sombreretes con revestimiento (no pueden desmontarse)

rbol de transmisin
Estructura y funcionamiento <1> Cambio de velocidad angular de la junta cardan En la figura de la izquierda se ilustran los cambios de velocidad del eje propulsado B, que forma un ngulo de 30 con respecto al eje propulsor A cuando ste gira a velocidad constante. Cuando el eje propulsor A (eje de salida de la transmisin) de la junta cardan gira una vez, el eje propulsado B (rbol de transmisin) tambin gira una vez. El radio de giro de la junta es el ms grande (r2) cuando la cruceta est dispuesta perpendicularmente con respecto al eje propulsor (ngulos de rotacin de 90, 270). Es algo menor (r1) cuando la cruceta no est dispuesta perpendicularmente con respecto al eje propulsor (0, 180 o 360). Como la velocidad perifrica de la horquilla de la junta del eje propulsado cambia en 90 con cada rotacin, se genera un cambio de velocidad angular con respecto al eje propulsor. Este cambio de velocidad angular aumenta cuando el ngulo (a) entre el eje propulsor A y el eje propulsado B es ms grande. Las variaciones de velocidad angular se compensan mediante juntas universales situadas en el extremo propulsor (lado del transeje y la transmisin) y el extremo propulsado (lado del diferencial) de la junta cardan. Por otra parte, los ejes propulsor y propulsado se disponen en paralelo para evitar variaciones de velocidad de rotacin y de par. Eje propulsor A r1 r2 a =30 r1 < r2 Un ciclo rotacional del rbol de transmisin

Relacin (%) de transmisin del eje propulsado con la velocidad del eje propulsor

Eje propulsado B 120 110 100 90 80 0

90

180

270

360

Velocidad del eje propulsor A (eje de salida de la transmisin)

Velocidad del eje propulsado B

Paralelo Junta universal trasera Sntesis Junta universal delantera

Junta universal delantera Junta universal trasera

rbol de transmisin
Estructura y funcionamiento (2) Junta flexible Cuanto ms recta sea la lnea central que conecta la transmisin, el rbol de transmisin y el diferencial, se producirn menos vibraciones y menos ruido. Por tanto, en algunos de los turismos FR ms recientes se utiliza un rbol de transmisin de ngulo cero. Este tipo de rbol de transmisin tambin tiene juntas flexibles para reducir las vibraciones y el ruido. OBSERVACIN: Al quitar e instalar el rbol de transmisin: Como hay un mecanismo de ajuste de la longitud del eje, es necesario aflojar la tuerca de ajuste antes de extraer el rbol de transmisin. No se deben retirar los pernos (A) insertados en la brida gemela del rbol de transmisin. Evite aplicar una fuerza excesiva a los acoplamientos flexibles al manipular el rbol de transmisin, y asegrese de que la transmisin, el rbol de transmisin y el diferencial estn siempre en lnea recta al extraer y reinstalar el rbol de transmisin. Tras la instalacin debe comprobar los ngulos de la junta. (3) Junta homocintica Una junta homocintica transmite el par de forma ms uniforme que una junta cardan, aunque es ms cara.

Tuerca de ajuste Junta flexible Transmisin A A Mecanismo de ajuste Acoplamiento flexible de la longitud del eje Cojinete central Junta cardan Junta flexible Diferencial

Eje
Descripcin El eje soporta las ruedas. Por tanto, el diseo del eje vara en funcin del tipo de suspensin y el tren de potencia (FF, FR, 44WD, etc.). El eje axial soporta la rueda y transmite el par de propulsin desde el eje propulsor.
Eje propulsor Eje axial

OBSERVACIN: La combinacin del eje propulsor y el eje axial tambin se denomina eje propulsor.

Eje

Eje
Estructura 1. Con cojinetes de bolas angulares (1) Eje delantero con eje propulsor Los ejes propulsores que ocupan su lugar responden a los movimientos de subida y bajada y de izquierda a derecha del vehculo, a la vez que transmiten la fuerza motriz desde el diferencial directamente a las ruedas. La mayora de los vehculos modernos utilizan cojinetes de bolas angulares o cojinetes cnicos de doble fila de tipo unidad como cojinetes de eje.
Contratuerca Cojinete de bolas angular Contratuerca Eje axial Contratuerca (1) Direccin de la carga Lnea central Perno del cubo (2) Perno del cubo Caja de cojinete Eje axial Cojinete de bolas angular

Rotor del disco

Tambor del freno Asiento de resina (3) Cojinete de bolas angular de doble fila Cubo del eje Junta esfrica (4) Cojinete de bolas angular de doble fila

Pivote de la direccin Tuerca del cubo del eje

Contratuerca
Cubo del eje Eje propulsor Rotor del disco Rotor del disco Soporte del eje trasero

Eje
(1) Direccin de la carga Lnea central Perno del cubo (2) Perno del cubo Caja de cojinete Eje axial Cojinete de bolas angular Contratuerca

Estructura (2) Eje trasero sin eje propulsor El eje trasero de los vehculos FF slo se utiliza para soportar la carga. La mayora de los vehculos modernos tambin utilizan cojinetes de bolas angulares como cojinetes de eje, como en el eje delantero.

Contratuerca Cojinete de bolas angular Contratuerca Eje axial

Rotor del disco

Tambor del freno Asiento de resina (3) Cojinete de bolas angular de doble fila Cubo del eje Junta esfrica (4) Cojinete de bolas angular de doble fila

Pivote de la direccin Tuerca del cubo del eje

Contratuerca
Cubo del eje Eje propulsor Rotor del disco Rotor del disco Soporte del eje trasero

Eje
(1) Lnea central Perno del cubo (2) Perno del cubo Caja de cojinete Eje axial Cojinete de bolas angular Contratuerca

Estructura (3) Eje delantero sin eje propulsor Los ejes delanteros de los vehculos FR slo se utilizan para soportar el peso del vehculo y forman parte del sistema de direccin. En los turismos ms recientes se utilizan cojinetes de bolas angulares.

Direccin de la carga

Contratuerca Cojinete de bolas angular Contratuerca Eje axial

Rotor del disco

Tambor del freno Asiento de resina (3) Cojinete de bolas angular de doble fila Cubo del eje Junta esfrica (4) Cojinete de bolas angular de doble fila

Pivote de la direccin Tuerca del cubo del eje

Contratuerca
Cubo del eje Eje propulsor Rotor del disco Rotor del disco Soporte del eje trasero

Eje
Estructura (4) Eje trasero con eje propulsor En una suspensin independiente no hay alojamiento del eje, y el diferencial se monta directamente en la carrocera. El eje propulsor transmite la potencia motriz desde el diferencial a las ruedas. OBSERVACIN: Al instalar el cojinete de bolas angular, apritelo al par de apriete especificado. No es necesario realizar el ajuste de precarga.
(1) Direccin de la carga Lnea central Perno del cubo (2) Perno del cubo Caja de cojinete Eje axial Cojinete de bolas angular Contratuerca

Contratuerca Cojinete de bolas angular Contratuerca Eje axial

Rotor del disco

Tambor del freno Asiento de resina (3) Cojinete de bolas angular de doble fila Cubo del eje Junta esfrica (4) Cojinete de bolas angular de doble fila

Pivote de la direccin Tuerca del cubo del eje

Contratuerca
Cubo del eje Eje propulsor Rotor del disco Rotor del disco Soporte del eje trasero

Eje
Estructura 2. Con cojinetes de rodillos cnicos (1) Eje delantero sin eje propulsor Con el pivote de la direccin como eje, se transmite el cojinete de carga de las ruedas delanteras a la suspensin. Cada rueda est montada en su pivote de direccin mediante dos cojinetes de rodillos cnicos. (2) Eje trasero sin eje propulsor El cojinete se inserta en el eje axial a travs del tambor del freno. Soporta el eje axial. OBSERVACIN: Se debe realizar el ajuste de precarga para el cojinete de rodillos cnico. 3. Con cojinetes de bolas radiales (1) Eje trasero (vehculo FR) El eje trasero de un vehculo FR no slo soporta el cojinete de carga en las ruedas traseras sino que tambin transmite la potencia motriz del motor a las ruedas.
1-(1) Contratuerca 2-(2) Tambor del freno Eje axial trasero Contratuerca Pivote de la direccin

Cojinetes de rodillos cnicos 3 Cojinete de bolas

Viga del eje trasero

Cojinete de rodillos cnicos

Eje axial

LOCALIZACION DE AVERIAS
A Fin de localizar la causa de un problema, deben comprobarse primero los sntomas del problema. Si los sntomas no se clarifican con precisin, se requerir mucho ms tiempo para solucionar el problema. La regla es por lo tanto: primero identificar el problema y luego buscar la causa. Adems, es importante inspeccionar las piezas relacionadas en un orden correcto a fin de poder identificar la causa en forma rpida y precisa.

1. RUIDO DEL ARBOL DE TRANSMISION COMPROBAR EL RODAMIENTO DE LA CRUCETA CORRECTO COMPROBAR LAS ESTRIAS DEL ACLOPADOR DE MANGUITO CORRECTO GASTADAS CAMBIAR GASTADO O AGARROTADO

CAMBIAR

COMPROBAR EL RODAMIENTO CENTRAL

GASTADO

CAMBIAR

2. VIBRACIONES DEL ARBOL DE TRANSMISION

COMPROBAR LA JUNTA UNIVERSAL CORRECTO COMPROBAR EL MONTAJE DE LA BRIDA CORRECTO COMPROBAR EL MONTAJE DEL SOPORTE DEL RODAMIENTO CENTRAL CORRECTO COMPROBAR LAS ESTRIAS DEL ACOPLADOR DE MANGUITO CORRECTO COMPROBAR EL RODAMIENTO DE LA CRUCETA CORRECTO

INCORRECTAMENTE INSTALADA

REPARAR

PERNOS FLOJOS

REPARAR

PERNOS FLOJOS

REPARAR

AGARROTADO REPARAR

GASTADO O AGARROTADO

REPARAR

COMPROBAR LA BOCINA DE GOMA DEL SOPORTE DEL RODAMIENTO CENTRAL

ROTO

REPARAR

CORRECTO COMPROBAR EL ARBOL DE TRANSMISION CORRECTO COMPROBAR EL BALANCEO DEL ARBOL DE TRANSMISION DOBLADO REPARAR

DESBALANCEADO

REPARAR

Tren de Transmisin

1.FF (vehculo con motor delante y traccin delantera) 2.FR (vehculo con motor delante y traccin trasera)

Descripcin El tren de transmisin transmite la potencia del motor a las ruedas. En general, se clasifica en las siguientes categoras: 1. FF (vehculo con motor delante y traccin delantera) La fuerza motriz del motor se transmite a travs del diferencial del transeje a los ejes propulsores, las ruedas y los neumticos de la izquierda y de la derecha. 2. FR (vehculo con motor delante y traccin trasera) La fuerza motriz del motor se transmite a travs de la transmisin y despus a travs del rbol de transmisin y el diferencial a los ejes propulsores (o eje axial), los eje axial, las ruedas y los neumticos de la izquierda y de la derecha. OBSERVACIN: La combinacin del eje propulsor y el eje axial tambin se denomina eje propulsor.

FF

Parte delantera Transeje Motor Eje propulsor

FR

Parte delantera

Eje axial

Motor

Rueda y neumtico

Transmisin
Diferencial rbol de transmisin

Rueda y neumtico

: Trayectoria de transmisin Diferencial de la potencia

Eje propulsor/ Eje axial

DIFERENCIAL

Estructura
El diferencial aumenta an ms el par transmitido a travs de la transmisin y distribuye la fuerza motriz a los ejes propulsores izquierdo y derecho. Adems, tambin es un engranaje del diferencial que genera la diferencia de velocidad de rotacin entre la rueda interior y la rueda exterior en los virajes y ofrece una conduccin suave en las curvas.

desde el motor

Engranajes de mando finales desde el motor

1. Engranajes de mando final Los engranajes de mando final reducen la rotacin del transeje (transmisin) para aumentar el par. Los engranajes de mando final de un vehculo FR aumentan el par al cambiar de direccin.
2. Engranajes del diferencial Los engranajes del diferencial crean dos velocidades de giro de rueda distintas para la conduccin en curvas.

Engranajes de mando finales

Engranajes del diferencial Vehculos FF

Engranajes del diferencial Vehculos FR

Diferencial

Estructura 1. Diferencial de un vehculo FF El diferencial que se utiliza en vehculos FF con motores montados transversalmente est integrado con la transmisin. El conjunto del diferencial se monta entre el crter de la transmisin y la caja del transeje. Se utiliza un engranaje helicoidal para la corona dentada. Este engranaje est integrado en la caja del diferencial y se monta en el transeje mediante dos cojinetes laterales. El eje propulsor engrana con las estras del interior del engranaje planetario. Normalmente hay dos engranajes de pin, pero en los diferenciales de motores de alta potencia se suelen utilizar cuatro engranajes de pin.

Engranaje de pin

Engranaje planetario
Eje de salida Estra Calce de ajuste

Caja del transeje

Caja del diferencial

Corona dentada

Conjunto del diferencial Corona dentada Cojinete lateral Calce de ajuste Anillo exterior del cojinete lateral Anillo exterior del cojinete lateral Calce de ajuste Crter de la transmisin

Engranaje impulsor Eje de salida

Diferencial
Estructura 2. Diferencial de un vehculo FR El engranaje de mando final y el engranaje del diferencial de un producto real se montan como una unidad, de la forma indicada, y se instalan directamente en el portador del diferencial, que a su vez se monta en el alojamiento del eje trasero, en la carrocera o en el bastidor. La junta universal del rbol de transmisin se fija en la brida gemela, a la que utiliza para girar el engranaje impulsor. El engranaje impulsor est montado en el portador del diferencial con dos cojinetes de rodillos cnicos. La corona dentada y la caja del diferencial se montan como una unidad en el portador del diferencial mediante dos cojinetes laterales. El engranaje impulsor y la corona dentada son engranajes hipoides para los que se desplazan mutuamente las extensiones del eje; para lubricarlos hay que utilizar aceite especial para engranajes hipoides. El engranaje planetario y el eje axial trasero estn acoplados mediante estras.
Engranaje hipoide Tuerca de ajuste Engranaje impulsor Arandela de ajuste Brida Portador del gemela diferencial Sello de aceite Eje axial trasero Pin del diferencial

Corona dentada con caja del dif. Engranaje impulsor Sombrerete lateral

Cojinetes de rodillos cnicos Corona dentada Engranaje planetario Caja del diferencial

Alojamiento del eje trasero Cojinete lateral

Tuerca de ajuste Port. diferencial Separador desmontable Cojinete Sello de aceite

Brida gemela Descentramiento

Estructura CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: 1. Precarga del cojinete lateral La carga de empuje se recibe desde la corona dentada, de forma que si el ajuste de precarga es malo, el rodillo cnico del cojinete lateral se desgastar, lo que provocar que la rotacin sea inestable. Para evitar esto es necesario realizar el ajuste de precarga con el calce de ajuste o la tuerca de ajuste. 2. Precarga del engranaje impulsor (FR) La carga de empuje se recibe desde la corona dentada, de forma que si el ajuste de precarga es malo, los cojinetes de rodillos cnicos de ambos extremos del engranaje impulsor se desgastarn, y esto har que la rotacin sea inestable. Para evitarlo hay que realizar el ajuste de precarga con el calce de ajuste o el separador desmontable. 3. Holgura del engranaje hipoide (FR) La corona dentada genera una carga de empuje que ser recibida por el engranaje impulsor, de forma que si el ajuste de la holgura es malo, se aplicar una fuerza excesiva, lo que provocar daos en los dientes de ambos engranajes y agarrotamiento. Es necesario ajustar la tuerca de ajuste o el calce de ajuste, y despus ajustar la holgura. 4. Contacto de los dientes del engranaje hipoide (FR) La corona dentada genera una carga de empuje que ser recibida por el engranaje impulsor, de forma que si el ajuste de la holgura es malo, se aplicar una fuerza excesiva, lo que provocar daos en los dientes de ambos engranajes y agarrotamiento o ruido. No slo hay que ajustar la holgura, sino tambin el contacto mutuo de los dientes mediante la arandela de ajuste.

Diferencial
Funcionamiento 1. Al conducir en una recta

Al conducir en una recta, se aplica una resistencia uniforme a la rueda izquierda y a la rueda derecha, de forma que la corona dentada, el engranaje de pin y el engranaje planetario giren como una unidad para transmitir la fuerza motriz a ambas ruedas.
2. Al conducir en una curva

B (Velocidad de rotacin)

Accionamiento de la porcin del diferencial A (Velocidad de rotacin) Engranaje de pin Corona dentada A Engranaje planetario B B Engranaje planetario A Lnea recta
Velocidad de rotacin de la = corona dentada Par de apriete del engranaje = planetario A Velocidad de rotacin del engranaje planetario Par de apriete del engranaje planetario B

Al conducir en una curva, la velocidad de rotacin del neumtico exterior es distinta de la del neumtico interior.
Es decir, dentro del diferencial el engranaje planetario interno B gira lentamente y el engranaje de pin gira de forma que el engranaje planetario exterior A gire ms rpido.

b (Resistencia)

a (Resistencia) a = b, A = B

Accionamiento de la porcin del diferencial

B (Velocidad de rotacin) A (Velocidad de rotacin) Rotacin A

Es as como el diferencial permite una conduccin suave del vehculo en las curvas.
OBSERVACIN: El funcionamiento del diferencial permite aplicar el mismo par a la rueda derecha y a la rueda izquierda.

Rotacin
Resistencia A : Exterior B: Interior A>B Curva
Velocidad de rotacin del engranaje planetario A > Velocidad de rotacin de la corona dentada > Velocidad de rotacin del engranaje planetario B Par de apriete del engranaje = Par de apriete del engranaje planetario B planetario A

As, aunque esto ofrece la ventaja de suavizar la conduccin en las curvas, tiene la desventaja de reducir la fuerza motriz en ambas ruedas cuando se reduce la fuerza motriz transmitida a una rueda.

Diferencial de deslizamiento limitado

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD, Limited Slip Differential) El LSD es un mecanismo que limita el diferencial cuando una de las ruedas empieza a deslizar y genera una fuerza motriz apropiada en la otra rueda, a fin de suavizar la conduccin del vehculo. Hay varios tipos de LSD. 1. LSD de acoplamiento viscoso Un acoplamiento viscoso es un tipo de embrague hidrulico que transmite par mediante resistencia viscosa al aceite. Utiliza esta resistencia viscosa para limitar el deslizamiento del diferencial. El LSD de acoplamiento viscoso se utiliza como mecanismo limitador del diferencial central de vehculos 4WD; tambin se utilizan algunos LSD de acoplamiento viscoso en diferenciales de modelos FF y FR.
Placa exterior Anillo separador Corona dentada Placa interior Engranaje de pin Acoplamiento viscoso Engranaje planetario dcho. Aceite de silicona Engranaje planetario izq. Engranaje de pin Eje propulsor

Caja del diferencial

Engranaje planetario izq.

Caja interior Caja exterior

Engranaje planetario dcho. Sello de aceite

Diferencial de deslizamiento limitado

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD, Limited Slip Differential)

2. LSD sensible al par de tipo engranaje helicoidal

El deslizamiento limitado se logra principalmente por la friccin que se genera entre las puntas de los dientes del engranaje planetario y la pared interior de la caja del diferencial, as como por la friccin que se genera entre la cara del extremo del engranaje planetario y la arandela de empuje. El principio del deslizamiento limitado permite que la fuerza de reaccin F1 resultante (creada por la reaccin de engrane del engranaje planetario y el engranaje planetario, as como por la reaccin de engrane de los mismos engranajes planetarios) empuje el engranaje planetario en la direccin de la caja del diferencial en proporcin al par de entrada. A causa de la fuerza de reaccin F1, la fuerza de friccin F1 (que se genera entre la punta de los dientes del engranaje planetario y la pared interior de la caja del diferencial) acta en la direccin en la que se detiene la rotacin del engranaje planetario.
Arandela de empuje

Engranaje planetario Engranaje planetario derecho

Caja del diferencial Engranaje planetario derecho

Engranaj e planetario izquierdo

Engranaje planetario izquierdo Arandela de empuje Caja del diferencial Engranaje planetario F1 Caja del diferencial Engranaje planetario

Fuerza de reaccin Engranaje planetario derecho Engranaje planetario izquierdo

Diferencial de deslizamiento limitado

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD, Limited Slip Differential) 3. LSD sensible al par

La fuerza limitadora del diferencial se genera a travs de la friccin de los flancos de los dientes entre los engranajes planetarios y las ruedas, as como a travs de la friccin de empuje entre la caja del diferencial, las arandelas de empuje y los engranajes planetarios.
En este tipo de LSD sensible al par, la fuerza limitadora del diferencial cambia en gran medida y vara rpidamente en funcin del par aplicado. Por consiguiente, si se suelta el pedal del acelerador en el viraje, el diferencial se acciona suavemente, de la misma manera que un diferencial normal. Sin embargo, en los casos en los que se aplica un par superior, se suministra ms fuerza limitadora del diferencial.
Cojinete de rodillos de agujas de empuje

Caja del dif. Arandelas finales de empuje

Eje del engranaje lateral Elementos del engranaje Rueda sin fin Engranaje recto Engranaje planetario (engranaje de tornillo sin fin)

Diferencial de deslizamiento limitado

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD, Limited Slip Differential)

4. LSD de discos mltiples

Hay un muelle de compresin con forma de barril montado entre los engranajes planetarios izquierdo y derecho que mantiene las arandelas de empuje presionadas hacia arriba contra el disco del embrague mediante los retenes y los engranajes planetarios.

Por tanto, la friccin generada entre el disco de embrague y la arandela de empuje limita el diferencial.
OBSERVACIN: Para los LSD de discos mltiples se utiliza aceite especial para LSD.

Caja derecha del diferencial Arandelas de empuje Muelle de compresin Engranaje planetario Cruceta Discos del embrague

Caja izquierda del diferencial

Retn

Arandela de empuje del pin del diferencial

Pin del diferencial

ESQUEMA DEL MONTAJE DEL PUENTE POSTERIOR

r p p = nmero de emparejamiento T = cota de construccin desde el eje del pin cnico hasta el lado dorsal de la corona t = tolerancia de T

31889-0.05 t

0,19 z

R = cota de construccin desde el eje de la corona hasta la cara frontal del pin cnico r = tolerancia de R z = juego del flanco de los dientes

Montaje del Diferencial

Par de apriete a las tuercas de la corona 150Nm +_ 15Nm 15Kgm +_ 1,5Kgm

Par de apriete a los tornillos del Carter del diferencial apretar en cruz 100Nm +_ 10Nm 10Kgm +_ 1,0Kgm

Par de apriete a la tuerca de brida 1200Nm 120Kgm

Montaje de la corona

Medir la holgura de flanco de dientes entre el pin y la corona. Efectuar la medicin en 3 lugares distintos de la corona. El juego debe ser entre 0,20 0,35mm

Par de apriete a los tornillos del sombrerete 430 +- 43Nm 43 +- 4,3Kgm

Montar la laminilla de seguridad de las tuercas de ajuste y apretar los tornillos a torsin 20 +- 5Nm 2 +- 0,5Kgm

CALCULO DEL ESPESOR DE SUPLEMENTO DE AJUSTE

B=KE+FG
Valor estampado en el pin de ataque Valor estampado en el Carter del diferencial Anchura total del cojinete Constante K = 43,4 (EV71) K = 41,0 (EV72) Espesor del suplemento de ajuste

E= E1 + E2
E E

ARMADO Durante el armado del grupo cnico, medir la posicin del pin en relacin a la lnea de simetra del crter del diferencial para que el contacto entre dientes del juego de engranajes sea correcto. El espesor del suplemento de ajuste para el ajuste de la posicin del pin se calcula segn los siguiente: a. Medir la anchura del anillo interior del cojinete del pin Anotar el valor (E1 = por ejemplo 36,95mm) b. Colocar el cojinete completo en el dispositivo y hacer girar el cojinete durante el apretado c. Medir la diferencia entre los anillos interior y exterior y anotar el valor (E2= por ejemplo, 3,25mm). d. Sumar los valores E1 + E2 para obtener la anchura total E (por ejemplo (36,95 + 3,25 = 40,20mm) e. Leer el valor estampado en el crter por ejemplo 40 (F= 0,40mm) f. Leer el valor gravado del pin, por ejemplo 30 (G= 0,30mm)

Ejemplo del clculo B = 41,0 E + F G B = Espesor del suplemento de ajuste 41,0 = valor terico (usado siempre) E = anchura total del cojinete posterior del pin F = valor estampado en el crter G = valor gravado en el pin B = 41,0 40,20 + 0,40 0,30 B = 0,90mm

El perfecto engranaje del pin cnico con la corona o rueda de plato constituye la condicin previa para que el funcionamiento sea silencioso y para que quede garantizada una larga vida del mecanismo diferencial. Puesto que el pin y la corona han sido determinados para ir emparejados uno con otro y para que tengan un funcionamiento irreprochable, vienen marcados por la casa constructora.

MOVIMIENTOS EN EL MECANISMO DIFERENCIAL CORONA 1 VUELTA 1 VUELTA 1 VUELTA INMVIL Pin planetario izquierdo 1 vuelta hacia adelante vuelta hacia adelante Inmvil 1 vuelta hacia adelante Pin planetario derecho 1 vuelta hacia adelante vuelta hacia adelante 2 vueltas hacia adelante Una vuelta hacia atrs