Inyeccin gasolina

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite ( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor. Gases de escape menos contaminantes La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. 2. 3. 4.

Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones. Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:

1.

Segn el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

2.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

3.

Segn el nmero de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

4.

Segn el nmero de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

5.

Segn las caractersticas de funcionamiento: INYECCIN MECANICA (K-jetronic) INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch

1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase. 1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin. 1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin. 1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor. 1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos. 1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a partir de 1954. 1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic. 1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic. 1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda. 1979.- Sistema digital de control del motor Motronic. 1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LHJetronic. 1982.- Inyeccin contina de gasolina con control electrnico KE-Jetronic. 1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic. 1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin Motronic MP3. 1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3. 1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

Inyeccin Mecnica
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: - Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalimetro especial. - Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores. - Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire est determinado por el caudalimetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible

El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro. Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrfugo situado a la salida del depsito; en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito. El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante. Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin. Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor est en marcha. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible: mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobre todo si el motor est caliente. Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba. El interior del acumulador est dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una cmara (5) tiene la misin de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle. Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponindose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazndose para compensar esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un platosonda mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs del embudo, el plato (1) es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el platosonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

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Para la adaptacin de la relacin aire/combustible a diferentes regmenes del motor: ralent, carga parcial y plena carga, el embudo del caudalimetro est compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralent y plena carga la pendiente del embudo permitir que el plato sonda se eleve mas para as poder enriquecer mas la mezcla.

Admisin de combustible

El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible vara en funcin de la posicin del platosonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la vlvula de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial (cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar que el mbolo de la vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras.

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Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la vlvula corredera

La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del platosonda, por lo tanto est en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin", mecanizadas en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor. Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula est constituida por una cmara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin diferencial). Esta diferencia de presin se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presin aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bar. El embolo de la vlvula corredera segn su posicin descubre ms o menos las rajas de estrangulamiento.

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El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad. Regulador de presin

Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificadordistribuidor) mantiene una presin constante de 5 bar en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al depsito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de aislamiento (5).

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Arranque en fro

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica.

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Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presin de mando. Una reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el plato suba ms en el embudo, y con ello se eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presin de mando una vlvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lmina de bimetlica (3). Si el motor est fro, durante el calentamiento, la lamina bimetlica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presin de mando sobre la vlvula corredera disminuye fugndose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al depsito, al disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor. Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulacin de carga (5) acta sobre el segundo muelle (3) debido a que est sometida en su parte superior a la depresin del colector de admisin y en su parte inferior a la presin atmosfrica. Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la vlvula de presin de mando (1) sube aumentando la presin de mando sobre la vlvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.

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Vlvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.

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Inyectores

El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula (1) responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia elevada obtenindose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.

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VEHCULO Audi 80/90/Coupe/Quattro Audi 100/200 Quattro Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro Audi Quattro Audi 100 2.0 Ford Escort XR3i Ford Orion 1.6i Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 Ford Granada 2.8i Ford Capri 2.8i Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123) Mercedes-Benz 280SE/SEL (116) Mercedes-Benz 350SE/SEL (116) Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116) Mercedes-Benz 280SE/SEL (126) Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126) Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126) Mercedes-Benz 280SL/SLC (107) Mercedes-Benz 350SL/SLC (107) Mercedes-Benz 380SL/SLC (107) Mercedes-Benz 450SLC (107) Mercedes-Benz 500SL/SLC (107) Renault 30 TX Saab 900 Saab 900 Turbo Volkswagen Golf/Jetta GTi Volkswagen Golf GTi 16V Volkswagen Jetta GTi 16V Volkswagen Passat GLi/GTi Volkswagen Passat/Santana 2.0 Volkswagen Passat/Santana 2.1 Volkswagen Passat 2.2 Volkswagen Passat GT Volkswagen Scirocco GTi Volvo 240/244/245/Turbo Volvo 740 kat: Catalizado

SISTEMA

AO 1983-97 1984-88 1983-88 1980-87 1989-92 1982-90 1983-90 1983-88 1977-85 1981-87 1976-85 1976-80 1976-80 1975-80 1979-86 1979-86 1979-86 1974-86 1976-80 1979-86 1978-79 1978-81 1978-84 1979-91 1979-91 1976-90 1985-90 1985-90 1979-81 1983-87 1981-83 1985-87 1984 1976-90 1974-86 1984-90

Bosch K-Jetronic

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Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch KJetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin es muy sencillo, esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema.

Funcionamiento

1.- Contacto puesto - Motor parado Al poner en circuito el encendido, el rel I (Rel de seguridad) se engancha. El rel II (Rel de bomba de alimentacin) estando en reposo, significa que la bomba de alimentacin est fuera de circuito.

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2.- Arranque En el arranque, la corriente de mando del rel II pasa por el contacto de trabajo del rel I. Simultneamente, la corriente llega a la bomba de alimentacin, al regulador de presin de mando y a la vlvula de aire adicional. El termocontacto temporizado pone igualmente en circuito el inyector de arranque en fro.

3.- Motor girando En cuanto el motor espira aire, el plato sonda se desplaza en la divergente y corta la masa del rel I. Este ltimo se vuelve a la posicin de descanso. En rel II queda excitado y la bomba de alimentacin sigue funcionando. Nota.- Si, en razn de cualquier circunstancia particular, el motor se detuviera, la bomba cesara su funcionamiento automticamente por el cierre del contactor de plato-sonda que corta la excitacin del rel II.

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Inyeccin Mecnica-electrnica

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificadordistribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema KJetronic.

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1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificadordistribuidor; 5.- ECU; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidrulico o regulador de presin

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentacin a los inyectores se produce cuando las presiones en las cmaras de las vlvulas de presin diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cmaras inferiores (1) de las vlvulas est controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imn permanente.

Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra as una regulacin muy afinada en las presiones, y en la dosificacin. Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribucin de los flujos magnticos que determinan la modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actuador a la presin que enva la bomba de combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las cmaras del dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imn permanente del que las lneas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magntico. Por otra parte tenemos las bobinas magnticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aqu se forman los entrehierros (7 y 8).

El flujo del imn permanente es constante y el del electroimn es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar. En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin equivalente a 14,7/1, razn por la cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores. Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

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Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible

Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin es mantener un valor de presin estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presin proporcionada por la electrobomba. En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin (1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presin est calculado para que venza la presin que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez acta sobre la vlvula principal (6). La vlvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presin abre el conducto (7) dejando una va de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general, del distribuidor-dosificador. En este momento, la presin general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posicin de la membrana (4) y de la vlvula principal (6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo. En el grfico se representa los estados de presin que se producen en el regulador. Mientras la electrobomba funciona tenemos un valor de presin descrito por el punto (1) del grfico. Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la vlvula principal (6), pero la presin desciende hasta el punto (2) del grfico. Acto seguido, al hacerse sensible esta prdida de presin en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia de ello, la presin asciende hasta el punto (3) del grfico, ligeramente por debajo del valor de inyeccin que est representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presin.

El regulador tambin est en contacto con el estado de depresin del colector de admisin (11) que acta sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresin en el colector de admisin es grande por lo que se transmite a travs de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la vlvula principal (6) y as hacer disminuir la presin en el circuito de alimentacin lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresin en el colector de admisin por lo que no afecta para nada en la posicin de la membrana y as se aumenta la presin en el circuito de alimentacin que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando ms falta hace.

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Actuador rotativo de ralent

Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Est constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleracin. Este conducto est controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que puede abrir ms o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo est provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de una conexin elctrica (1). Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del by-pass. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la vlvula corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ngulo de giro del inducido est limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin del dispositivo.

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Sensor de posicin de mariposa Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU de la posicin en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posicin correcta.

Fase de deceleracin

Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante la fase de deceleracin. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin cero. El sensor informa a la centralita de la posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe informacin relativa al rgimen de giro del motor. Si el rgimen real se sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta manera la presin en la cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente al valor de presin principal y el muelle de la cmara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores. Regulacin Lambda

La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda est montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regmenes del motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor. La sonda lambda est en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmsfera. Est constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y est en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases.

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Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que suministra la sonda vara entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiomtrica es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o 800 C que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de temperatura su funcionamiento es ms lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada, lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control

Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) est concebida bajo los mismos criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho ms sencillas y limitadas, se construyen en tcnica analgica, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la tcnica digital. El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los sensores; estas seales que las comparan con valores de tensin que tienen establecidos en sus circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control. Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

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Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cules son los sensores que le proporcionan informacin: Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de gases se halle en posicin de plena carga o de ralent. Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del numero de rpm del motor Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque est conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del liquido refrigerante. Adems esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin altimtrica y de anlisis de la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son: Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la aceleracin (EA); elevacin despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC).

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Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las seales son analizadas y se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa segn se trate de una aceleracin y una deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de presin. A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KEJetronic puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor est caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos. VEHCULO Audi 90 2.0 kat Audi 90 2.3E kat Audi 80 1.8 kat Audi 80/90 1.9 kat Audi 100/200 1.8 kat Audi 80/90 2.0 Audi 100 2.2 kat Audi Quattro 2.2 kat Audi VW Passat 2.2 kat Audi 100 2.3E/100 Quattro Mercedes-Benz (201) Mercedes-Benz 230E (124) Mercedes-Benz 260E (124) Merced-Benz 300E/CE/TE (124) Mercedes-Benz 260 SE (126) Mercedes-Benz 300 SE (126) Mercedes-Benz 300 SL (107) Mercedes 190E 1.8 (201) Volkswagen Golf GTi kat Volkswagen Jetta GTi kat Volkswagen Passat kat Volkswagen Sirocco kat kat: Catalizado Se puede ver la denominacin KE-Motronic que es una evolucin del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyeccin y el sistema de encendido. Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyeccin sobre todo en Estados Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le aaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). As que es bastante frecuente encontrar la denominacin de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyeccin continua de gasolina con control electrnico.. SISTEMA AO 1987-90 1987-90 1986-92 1986-92 1985-92 1990-92 1984-91 1984-91 1984-91 1987-91 1982-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1990-93 1985-90 1985-90 1988-90 1985-90

Bosch KE-Jetronic

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Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch KEJetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin se complica bastante, adems de incluir una centralita o unidad de control de inyeccin con regulacin Lambda, tambien lleva en este caso un sistema de encendido con regulacin antidetonante. Este esquema en concreto se refiere a un sistema de inyeccin montado por las marcas SEAT, AUDI.

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