Diseño de Nuevos Pavimentos Por El

InstitutoVenezolanodelAsfalto
Diseodenuevospavimentosporel MtododelaAASHTO93

Experimento Vial de la AASHO (1958-1962)
Base de la Gua de Diseo AASHTO
Ing.GustavoCorredorM.(MsCE)
SanJuandelosMorros 28y29defebrerode2008


Captulo1:Obtencinymanejodelainformacin detrnsitoparaeldiseodepavimentos

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito
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Caractersticas del Trnsito Introduccin El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Captulo dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos 1. En Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le otorga la menor importancia. Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica. El objeto de este captulo es presentar la metodologa para la determinacin de los parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas. En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece la siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas: 6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos 13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos 20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno 27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas, causando prdidas apreciables al Patrimonio Nacional. Definiciones y conceptos bsicos A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977. Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va. Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un canal o va, durante un perodo determinado
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International, 1995. 2 Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para vehculos de carga (1ra. Revisin). __________________________________________________________________________ 2-1
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Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros histricos. En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado. Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos. Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la siguiente ecuacin:
PDTn =
en donde:
PDTo * (1+ TC) n
(E-1)
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n" PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado. TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma decimal n = Nmero de aos del perodo considerado
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito correspondiente a cada diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total. Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas. Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras sealadas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
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Tabla 1 Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
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Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN 2402-1986: (a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados en una sola unidad (2RD, y O3E) (b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del tractor, seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la plataforma remolcada (c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que descansa sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la unidad remolcada. Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte (20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas. Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos de diseo recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial nacional Tabla 2 Periodos recomendados de diseo Tipo de va segn AASHTO Principal Segn nomenclador vial venezolano Autopista urbana o rural de alto volumen y va troncal Va local Va ramal, sub-ramal o agrcola Periodo de diseo (aos) 15-20 12-15 8-12, con mnimo de 5 aos
Secundaria Terciaria
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de
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carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que lo estimado en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de trnsito que ha sido obtenida y procesada por la OPTT, o por especialistas consultores en esta rea de la ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal informacin, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o verificar la informacin recibida. Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin de que esta variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin de suelos y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial. Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta variable para cada diseo particular. A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos: 1. Volumen y tipo de vehculos (a) Sistema de Primera Generacin La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como los que se muestran en las siguientes figuras:
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se haga coincidir con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un
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tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin, independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada. Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero de estaciones. Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica: Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han sido hoy en da sustituidas por los puntos de peaje. Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses) Estaciones Especiales: Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales no, de 24 horas de duracin, en cualquier momento La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en la carreteras del pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria. Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes. Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en la definicin de cada tipo de estacin. Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976, y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito recreacional:
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Tabla 3 Niveles de precisin y confianza de los valores de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo Tipo de Estacin Permanente Cobertura 1 Cobertura 5 Precisin Error Ninguno 14.4 35.0 Nivel de confianza 100 95 95
Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as como de que los datos seguan una distribucin normal o de Gauss. La Figura que se muestra a en la siguiente pgina corresponde a la informacin que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus conteos mecnicos: Es conveniente sealar nuevamente que la Oficina de Planificacin de Transporte Terrestre (OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la informacin bsica de trnsito de la mayor parte de la red vial venezolana. La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habr que obtener los valores de trnsito de la OPTT; si sta no los tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera. En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente informacin: Nmero de la estacin Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin de conteo Identificacin de la va (Troncal, local, etc.) Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra) Ao y valor del PDT Porcentaje de vehculos pesados Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados
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Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos
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La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982". Tabla 4 "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
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Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________
La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser utilizada para proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los aos, que es el caso comn. El procedimiento consiste en graficar la informacin, y obtener una curva y su correspondiente ecuacin, tal como la que se presenta en la Figura 2, a partir de la cual se puede estimar el valor de trfico en un ao futuro cualquiera. (b) Sistemas de segunda generacin Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido mejorado gracias al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos, piezo-elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc. Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se implementa en Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se han instalado cerca de 62 Estaciones de Peaje, en los corredores viales de las troncales y autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-elctricos o magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito.
Peaje El Rastro, Estado Gurico
Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las estaciones de conteo permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero de vehculos, sino tambin clasifican los diferentes tipos de vehculos que atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehculos que transitan por el punto de medicin; en su contra se esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de ejecucin. Para la fecha actual (octubre 2004) el costo de una medicin de una semana continua se aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).
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Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
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El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino en funcin del tipo y Nmero de ejes. La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipologa de cada clasificacin:
Clase 1 2 3 4 5 6 7 8 Descripcin Vehculo liviano (pasajeros y pickup) Colectivos (2RD y O3E) Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350 Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750 Camin O3E y Semitrailers 2S1 Semitrailers y remolques de 4 ejes Semitrailers y remolques de 5 ejes Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener su propia tabla de clasificacin. La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del conteo clasificado por tipo de vehculo. La informacin obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un ao futuro, por medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura 2. Figura 2 Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros de trfico en funcin de valores histricos
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite Aragua-Distribuidor Santa Clara

20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 y = 744.58x - 1E+06 R2 = 0.6243
PDT
Ao del conteo
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A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto Conteo en ambos sentidos Ao 1998 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 Mes N das Clase 1 Clase 2 Clase 3 10,688 18,316 18,878 21,132 17,119 18,495 17,799 17,989 17,698 18,584 18,260 19,265 19,651 18,376 20,983 22,134 18,114 20,511 19,019 18,595 20,416 18,851 20,215 21,846 20,860 20,126 21,914 25,196 20,281 22,591 20,833 22,591 413,103 Clase 4 7,078 13,143 13,447 15,260 12,092 12,859 12,094 12,053 12,095 13,354 12,608 13,157 12,367 12,015 13,682 14,482 11,563 14,606 12,803 11,937 12,873 12,727 12,228 13,561 12,852 13,016 12,660 15,791 12,612 14,417 13,231 14,417 263,840 Clase 5 1,095 2,276 2,435 2,701 2,293 2,315 2,074 2,043 2,120 2,343 2,194 2,355 2,364 2,411 2,524 2,519 2,111 2,304 2,138 1,959 2,198 2,093 2,155 2,251 2,093 2,388 2,326 2,793 2,277 2,724 2,370 2,724 46,722 Clase 6 1,152 2,181 1,946 2,269 1,982 1,962 1,684 1,513 1,614 1,527 1,722 1,660 1,488 1,900 1,909 2,094 1,454 2,029 1,725 1,406 1,739 1,712 1,534 1,687 1,870 2,283 2,194 2,494 1,898 2,557 2,120 2,557 38,650 Clase 7 5,103 8,928 8,107 10,715 9,707 9,931 8,811 8,098 9,034 7,825 8,014 7,826 8,795 9,402 10,911 11,336 10,808 12,944 10,366 9,721 10,662 10,988 9,848 10,976 11,608 13,374 11,358 14,117 12,071 14,497 11,779 14,497 230,058 Clase 8 3,734 7,212 6,826 8,010 7,052 7,218 6,438 5,960 6,357 6,372 6,827 6,477 7,205 7,152 6,907 7,399 7,227 9,312 7,491 6,292 7,088 6,857 7,166 7,830 7,765 8,147 7,160 9,171 8,200 9,944 8,401 9,944 156,658 Exonerados 1,359 1,727 1,312 1,372 1,276 1,514 1,606 1,435 1,356 1,228 1,373 1,213 1,256 1,183 1,393 1,567 1,136 1,630 1,742 1,461 1,374 1,255 1,695 1,751 1,477 1,407 1,336 1,715 1,423 1,483 1,567 1,483 29,334 Total 127,036 208,640 195,912 220,239 195,834 208,074 199,167 206,187 217,595 211,691 213,333 212,181 229,328 222,622 218,838 239,589 233,597 237,360 221,904 225,879 245,523 235,895 234,639 240,719 262,024 251,278 232,893 260,493 252,846 259,386 245,187 259,386 4,809,386 PDT 7,058 6,730 6,997 7,104 6,528 6,712 6,639 6,651 7,019 7,056 6,882 7,073 7,398 7,181 7,546 7,729 7,787 7,657 7,397 7,286 7,920 7,863 7,569 8,024 8,452 8,106 8,318 8,403 8,428 8,367 8,173 8,367 7,897 %Vp 26.46% 28.55% 30.11% 30.95% 29.35% 29.12% 28.33% 27.06% 26.60% 27.69% 27.47% 28.04% 26.66% 27.14% 30.20% 29.37% 26.38% 30.09% 28.34% 26.50% 26.76% 26.85% 26.95% 28.16% 25.86% 27.34% 28.72% 30.53% 26.79% 29.49% 27.82% 29.49% 27.98%
Diciembre 18 92,057 4,770 Enero 31 147,339 7,518 Febrero 28 135,617 7,344 Marzo 31 150,700 8,080 Abril 30 137,073 7,240 Mayo 31 145,979 7,801 Junio 30 141,135 7,526 Julio 31 148,956 8,140 Agosto 31 158,348 8,973 Septiembre 30 151,845 8,613 Octubre 31 153,360 8,975 Noviembre 30 151,466 8,762 Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99 Diciembre 31 166,937 9,265 Enero 31 161,029 9,154 Febrero 29 151,345 9,184 Marzo 31 167,646 10,412 Abril 30 170,846 10,338 Mayo 31 164,308 9,716 Junio 30 157,285 9,335 Julio 31 164,557 9,951 Agosto 31 178,448 10,725 Septiembre 30 171,303 10,109 Octubre 31 169,716 10,082 Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio 30 31 31 28 31 30 31 30 31 609 171,189 192,795 181,168 164,675 179,256 183,681 181,423 175,412 181,423 3,434,442 9,628 10,704 9,369 9,270 9,960 10,403 9,750 9,474 9,750 196,579
Total periodo Dic-99Julio-01
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(c) Conteos visuales An cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan por el punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el tiempo de la medicin. La planilla que se muestra a continuacin puede ser utilizada para un conteo visual clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehculos mas comunes que circulan por la red vial venezolana.
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Lapso de medicin de volmenes de trnsito El lapso ideal para la realizacin de un conteo ya que se elimina cualquier error por condiciones estacionales del flujo de vehculos es de un (1) ao. Cuando el conteo se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automticamente al correr del ao se va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fueses posible, el conteo debe ser realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable. Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos contado durante el periodo entre el factor de medicin que se indica en la siguiente tabla: Tabla 5 Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario
PDT = (total conteo) / (factor de medicin) Total de conteo Horas continuas Factor de durante el lapso del conteo medicin 7:00 am7:00 pm 8:00 am4:00 pm 1 hora (hora pico) 12 8 1 0,754 0,504 0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 6 Tabla 6 Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Hora Pico 6:00 am-7:00 am 7:00 am-8:00 am 8:00 am-9:00 am 9:00 am-10:00 am 10:00 am- 11:00 am 11:00 am 12:00 m 12:00 m 1:00 pm 1:00 pm 2:00 pm 2:00 pm 3:00 pm % de ocurrencia 6,45 10,75 5,37 6,45 2,15 3,23 1,08 2,15 5,38 Factor de medicin horaria Promedio 0,091 0,087 0,073 0,082 0,081 0,082 0,086 0,089 0,083 Rango 0,062-0,131 0,065-0,112 0,065-0,082 0,069-0,096 0,080-0,081 0,075-0,094 0,086 0,082-0,095 0,070-0,108
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Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________ 3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 No se registraron horas pico fuera de las sealadas 0,061-0,096 0,068-0,105 0,065-0,153 0,070-0,109 0,075-0,127
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo mas conveniente es realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas. 2. Peso total y peso por eje de los vehculos de carga Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores, se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr obtener o validar en campo la informacin de volmenes de trnsito. Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga detenida, o a travs de medios electrnicos. (a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida (a.1) Balanza de peso total Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una balanza, normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido. Las balanzas que se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo el vehculo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma tal que sobre la balanza solo est cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los vehculos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se dispone de algunos modelos porttiles. (a.2) Balanzas de peso por rueda Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente seleccionados y requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego de balanzas, dos o tres sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema sea mas rpido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda colocarse una bajo cada grupo de ejes. Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En un da de trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehculos. Una de sus grandes limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada, en forma tal que represente el universo de vehculos que circulan por la va en estudio.
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La siguiente figura presenta una balanza de peso total:
Y las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de balanzas porttiles de carga por rueda:
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM) Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y seguros para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier vehculo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como sistemas WIM por sus siglas en ingls Weigh In Motion.
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El costo de un pesaje total de vehculos alcanza a la fecha a un valor cercano a los 750.000 Bs por da (375 US$ al cambio actual de 2.000 Bs/US$). La caracterstica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite obtener y registrar el peso de cada vehculo, es decir el 100% de la muestra bajo medicin, sin interrupcin alguna de trnsito, ya que el sistema se compone de una serie de cables co-axiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de pesaje por medio de un sensor piezo-elctrico:
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Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe comprender: el volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad vial la composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos que circularn sobre el pavimento la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehculos vacos ms el de la carga que transportan la configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento el canal de circulacin que servir como patrn de diseo Volumen de trnsito El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo. Composicin del trnsito El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla I se presentaron los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela Intensidad de carga El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso, tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del vehculo. En la Tabla I se presentaron las cargas mximas para cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados, y ms adelante se tocar el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre el pavimento Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere, es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes, y de qu tipo son esos ejes (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes, presin de inflado, etc.) A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
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Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn
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Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn
Canal de circulacin que servir como patrn de diseo Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de vehculos en ambos sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos: Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones. Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la circulacin del trfico en la va Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del pavimento. En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer especficamente cual ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada sentido.
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Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes sobre un pavimento flexible Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que representa la carga estndar, o normalizada. En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN 18.000 libras) Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao", y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un dao igual a uno (1). Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento en una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento que el dao causado por ese eje cualquiera. Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
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Factor de equivalencia 4 normalizada]^
[Carga
en
eje
Carga
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de 23 ton en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones aproximadas siguientes:
4
(Fei 2) (Fei 3) (Fei 4)
simple de dos ruedas)
= (Carga por eje (i) / 6.6)^
(E4
simple de cuatro ruedas)
= (Carga por eje (i) / 8.2)^
(E-
doble)
= (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^
(E(E-
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 5)

Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes: Ejemplo 1 Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje individual Carga (Ton) Eje de carga Toneladas en eje de carga Factor de equivalencia Ejes equivalentes causados por el paso de este vehculo (Factor dao)
Eje 1 5,76 Simple dos ruedas 5,76 0,58
Eje 2 Eje 3 7,68 9,12 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 16,80 1,86
Eje 4 8,16
Eje 5 Eje 6 10,56 6,72 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6) 25,44 1,53
(0,58 + 1,86 + 1,53 ) 3,97 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas
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Ejemplo 2 El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Eje 4 16,32
Eje 5 Eje 6 21,12 13,44 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6) 50,88 28,52
(9,28 + 29,76 + 28,52) 67,56 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas. La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16 veces mayor.
El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes Ejemplo 3 Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje 2 8,25
Eje 3 10,45 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 18,70 2,86 (1,00 + 2,86+ 18,17) 22,03
Eje 4 16,24
Eje 5 13,46 Tandem doble (Eje 4 + eje 5) 29,70 18,17
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 22,03 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
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Ejemplo 4 Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Eje 4 12,65 Simple cuatro ruedas 12,65 5,66
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46) 12,17 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 12,17 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes Ejemplo 5 Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas
Eje 1 4.80 Simple dos ruedas 4,80 0,28
Eje 2 7,60 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 15,20 1,25
Eje 3 7,60
(0,28 + 1,25 ) 1,53 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
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Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o Wt18) para el diseo de pavimentos La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su perodo de diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6
REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^n 1)} / TC

en donde:
(E-6)
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

en donde:
(E-7)
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para cualquier da el ao inicial de diseo. %Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del PDT. El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao inicial de diseo. Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al trmino "FC", el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes. (vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin) El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en estudio. El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el porcentaje de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones dentro del total de vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.
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Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son: Factor de distribucin por sentido (fds) El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican en la Tabla 7. Tabla 7 Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT En ambos sentidos Por sentido de circulacin Valor del fds 0,50 1,00
Factor de utilizacin de canal (fuc) Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla 9: En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes para el trnsito ya asignado al sentido de circulacin: (a) para un canal por sentido, el fuc=1,0 (b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90; y (c) para tres o mas canales por sentido, el fuc = 0,80. La Tabla 8, presenta unos valores de fuc no slo en funcin del nmero de canales por sentido, sino tambin del nmero de vehculos totales que circulan por el sentido de diseo: Tabla 8 Valores recomendados de factor de utilizacin de canal Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Va de dos (2) canales solo sentido por sentido de circulacin Canal Canal rpido lento 2.000 0,06 0,94 4.000 0,12 0,88 6.000 0.15 0,85 8.000 0,18 0,82 10.000 0,19 0,81 15.000 0,23 0,77 20.000 0,25 0,75 25.000 0,27 0,73 30.000 0,28 0,72 35.000 0,30 0,70 40.000 0,31 0,69 50.000 0,33 0,67 60.000 0,34 0,66 70.000 80.000 100.000 Va de ms de dos (2) canales por sentido de circulacin Canal(es) rpido(s) 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,09 Canal central 0,12 0,18 0,21 0,23 0,28 0,28 0,30 0,32 0,33 0,34 0,35 0,37 0,39 0,40 0,41 0,42 Canal lento 0,82 0,76 0,72 0,70 0,68 0,65 0,63 0,61 0,59 0,58 0,57 0,55 0,53 0,52 0,51 0,49
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Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A) Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito resulte con un mayor nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo. La Tabla 9 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en Venezuela.. Tabla 9 Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A) Tipo de trnsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A) sentidos Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,05 1,35 las vas (1,20 valor ms comn) (Nota 1) Trnsito desbalanceado en vas mineras 1,90 (Nota 1) Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,03 1,53 las vas (1,23 valor promedio) (Nota 2) Vas con trnsito balanceado, o conteos 1,00 en un solo sentido Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles. Nota 2: fuente: elaboracin propia Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D) En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 das. En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
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Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son funcin de la Tasa de Crecimiento (TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos. El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6::
FC = { (1 + TC) n 1} / TC
O tambin:
FC = { (1 + r) n 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10. Tabla 10 Valores de Tasa de Crecimiento Interanual Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. Criterio estadstico Promedio Desviacin estndar Valor mnimo Valor mximo Valor 4,20 % 1,80% 0,24% 8,28%
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La tabla 11 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresin: Tabla 11 Factores de Crecimiento
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Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los camiones. En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores, puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas evidentemente no podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas. Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales. Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en particular. Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las Universidades Santa Mara y Metropolitana en Caracas. Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que pueda disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente, aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
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Tabla 12 Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado" Factor Camin Vaco 0.13 0.14 0.15 0.33 0.68 0.23 0.04 1.62 0.19 0.16 0.29 0.52 0.09 0.46 0.26 0.244 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 1.68 2.01 5.52 1.08 10.46 13.02 12.18 11.51 11.08 15.00 10.51 13.37 19.05 12.01 14.45 12.89 7.795
% en la Tipo de camin distribucin % cargados 2RD autobs 9.35 82.45
% vacos 17.55 16.18 12.68 19.83 66.25 20.54 8.42 62.47 5.29 4.67 27.35 10.59 16.57 1.94 3.67 15.66
2RD camin O3Eautobs O3Ecamin 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3 3R4 Total
51.67 0.28 13.57 0.66 4.64 0.23 0.75 9.48 6.98 0.44 0.28 0.19 0.84 0.64 100.00
83.82 87.32 80.17 33.75 79.46 91.58 37.53 94.71 95.33 72.65 89.41 83.43 98.06 96.33 84.34
4.65 0.96 8.45 4.84 9.73 10.55 5.17 14.21 10.03 9.79 17.09 10.04 14.18 12.43
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003 Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Tabla 13 Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado" Factor Camin Vaco 0.14 0.38 0.66 0.20 0.17 0.26 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 4.99 4.20 10.30 12.20 14.98 10.94 12.89
Tipo de camin
2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 7 ejes Total
% en la distribucin % cargados 61.02 83.61 14.51 5.83 10.18 7.82 0.64 78.19 73.54 94.28 95.62 96.33
% vacos 16.39 21.81 26.46 5.72 4.38 3.67
8.14 9.14 14.13 10.47 12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
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La Tabla 13 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de ejes Tabla 14 Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
% en la % Tipo de camin distribucin cargados % vacos 13.30 100.00 0.00 2RD autobs Factor Camin Vaco 0.11 0.20 0.18 0.19 0.11 0.13 0.21 0.38 0.19 0.06 0.13 11.40 10.21 4.47 7.16 8.98 11.85 5.63 6.21 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 1.38 1.38 3.82 6.78 6.09
2RD camin O3E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3 3R4 Total
55.60 12.26 1.04 3.81 0.13 0.00 5.84 4.98 0.11 0.77 0 0.96 1.20 100.00
49.62 58.91 51.28 0.00 40.00 0.00 68.49 81.28 100.00 72.41 0 83.33 79.20 59.16
50.38 41.09 48.72 100.00 60.00 0.00 31.51 18.72 0.00 27.59 0 16.67 20.80 40.84
1.95 4.08 3.21 0.19 2.55 4.94 7.34 11.85 4.18 9.53 8.10 2.70
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995
Gustavo Corredor M. 1999
Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vas de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito medio a bajo.
* Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D) En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 das. En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de Sbados y Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
_____________________________________________________________________ 2-33
Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los siguientes resultados: Tabla 15 Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes de los valores correspondientes para das laborables % correspondiente para los das de fn de semana Promedio (%) Rango (%) 94,1 83,0 111,9 63,3 54,4 70,0 80,5 70,1 89,1 48,3 34,8 69,2
Variable de trnsito Promedio diario de trnsito (PDT) % de vehculos pesados (%Vp) Factor Camin Ponderado Total Cargas Equivalentes diarias
De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables, se puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes indicados en la Tabla 16. De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las cargas equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la siguiente manera:
EEo = [PDT(l-v) * %Vp(l-v) * FC(l-v)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]

En donde el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de descontar a los 365 das del ao 104 Sbados y Domingos ms un estimado de 10 das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del correspondiente valor de lunes a viernes. Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad CentroOccidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos, y en la segunda se espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao.
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Tabla 16 Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como % del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.
Tipo de vehculo Autobusete Autobs 2 ejes liviano (350) 2 ejes pesado (750) 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 + ejes % correspondiente para los das de fn de semana Promedio (%) Rango (%) 190,8 136,6 260,1 184,1 142,6 225,1 125,7 98,2 248,1 80,6 65,5 102,1 72,7 47,1 93,1 63,8 23,7 86,7 66,5 41,2 81,2 66,0 43,2 81,9
Otra Tabla de inters A continuacin se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camin Ponderado Total por Estado, y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de planificacin. Tabla 17 Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas
Entidad Factor Camin Promedio Ponderado 1,29 2,05 1,42 3,77 1,42 6,69 3,93 1,42 1,29 3,61 3,03 1,42 1,29 3,61 2,05 1,25 1,42 2,05 1,47 3,45
Amazonas Anzotegui Apure Aragua Barinas Bolvar Carabobo Cojedes Delta Amacuro Dtto. Federal Falcn Lara Mrida Miranda Monagas Nueva Esparta Portuguesa Sucre Trujillo Zulia
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
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La variable trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002 El nuevo mtodo de diseo de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo desde el ao 2000, no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de los ejes equivalentes, sino a partir de la misma data empleada en estos ejes equivalentes introducir en los mdulos del programa de diseo la carga expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de carga, o agrupndolos por tipo de eje: simple, doble y triple. En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a manejar la data de pesaje para producir estos espectros de carga. A continuacin se presentan las Figuras 1 a 4, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga. En estas figuras resalta el hecho de la sobrecarga, un problema de gran magnitud no resuelto en Venezuela, como lo demuestran las siguientes cifras de ejes sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6% para los ejes simples de dos ruedas, de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem triples respectivamente.
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas 90 80
Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
60 50
70 % de frecuencia 60 50 40 30 20
% de frecuencia
0 5 10 15 20 25 30 35
40 30 20 10
10 0 Carga en eje simple (ton)
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Carga en eje simple (ton)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)
Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
25
18 16
20 % de frecuencia
14 % de frecuencia
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
12 10 8 6 4 2
15
10
0 Carga en eje doble (ton)
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Carga en eje triple (ton)
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Captulo2:MtodoAASHTO93paraeldiseode nuevospavimentosflexibles

Mtodo AASHTO-93
Mtodo AASHTO-86(93) en el diseo de pavimentos flexibles A. Alcance La aplicacin del Mtodo AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del ao 1983, cuando se determin que, an cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba sus objetivos bsicos, podan incorporrsele algunos de los adelantos logrados en los anlisis y el diseo de pavimentos que se haban conocido y estudiado desde ese ao 1972. Por esta razn, en el perodo 1984-1985 el Sub-Comit de Diseo de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores comenz a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseo de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del ao 1986 concluye su trabajo con la publicacin del nuevo "Manual de Diseo de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisin en el ao 1993, por lo cual, hoy en da, el mtodo se conoce como Mtodo AASHTO-93. Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los modelos bsicos que deben ser empleados en el diseo de pavimentos; introduciendo, sin embargo, los cambios ms importantes sucedidos en diferentes reas del diseo, incluyendo las siguientes: 1. Incorporacin de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible cambio del trfico a lo largo del perodo de diseo, que permite al Ingeniero Proyectista utilizar el concepto de anlisis de riesgo para los diversos tipos de facilidades viales a proyectar. 2. Sustitucin del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Mdulo Resiliente (Mtodo de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio racional, o mejor an de carcter cientfico que se corresponde con los principios fundamentales de la teora elstica para la determinacin de los propiedades de resistencia de los materiales. 3. Empleo de los mdulos resilientes para la determinacin de los coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los estabilizados. 4. Establecimiento de guas para la construccin de sistemas de subdrenajes, y modificacin de las ecuaciones de diseo, que permiten tomar en cuenta las ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como consecuencia de un buen drenaje. . 5. Sustitucin del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivo- por un enfoque ms racional que toma en consideracin los efectos de las caractersticas ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las propiedades de los materiales.
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Mtodo AASHTO-93
Ecuacin de diseo: La ecuacin AASHTO-93 toma la siguiente forma:
PSI log10 4.2 1.5 + 2.32 * log M 8.07 log10 Wt18 = Z R * So + 9.36 * log10 ( SN + 1) 0.20 + 10 R 1094 0.40 + (SN + 1)5.19
Variables independientes: Wt18 : Nmero de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo de diseo (n) ZR : Valor del desviador en una curva de distribucin normal, funcin de la Confiabilidad del diseo (R) o grado confianza en que las cargas de diseo no sern superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento. So: Desviacin estndar del sistema, funcin de posibles variaciones en las estimaciones de trnsito (cargas y volmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio. PSI: Prdida de Serviciabilidad (Condicin de Servicio) prevista en el diseo, y medida como la diferencia entre la planitud (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construccin (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseo (Servicapacidad Final (pt). MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a travs de ecuaciones de correlacin con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares). Variable dependiente: SN: Nmero Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseo.
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Mtodo AASHTO-93
Solucin de la ecuacin ASSHTO-93 La ecuacin AASHTO-93 solo puede ser solucionada a travs de iteraciones sucesivas, ya sea manualmente, u hoy en da por medio de programas de computadora personal, o manual. La Asociacin de Pavimentadores de Concreto ofrece un Programa denominado Pavement Analysis System, el cual resuelve dicha ecuacin de una manera sencilla y amigable:
Programadediseodepavimentosdesarrolladoporla AsociacinAmericanadePavimentosdeConcreto (ACPA),versinWinPas,aplicacinparapavimentos flexibles(1993).
_________________________________________________________________________ 3
Mtodo AASHTO-93
B. Procedimiento AASHTO '93 para diseo de nuevos pavimentos. B.1 Variables Generales de Diseo Se consideran como "Variables Generales de Diseo" aquellas que deben ser consideradas en el diseo y construccin de cualquier estructura de pavimentos. Dentro de esta categora se incluyen: limitaciones de tiempo (tales como comportamiento y perodo de anlisis), trfico, confiabilidad y efectos ambientales. B.1.1 Limitaciones relacionadas con el tiempo (aos) de diseo La seleccin de varios perodos de diseo y de niveles de servicapacidad tambin denominada serviceabilidad o idoneidad obligan al Proyectista a considerar estrategias de diseo que vayan desde una estructura que requerir bajo nivel de mantenimiento, y que prcticamente durar todo el perodo seleccionado sin mayores acciones sobre l, hasta alternativas de construccin por etapas, que requerirn una estructura inicial ms dbil y un programa, previamente establecido, de mantenimiento y repavimentacin. Se denomina "perodo de comportamiento" al lapso que se requiere para que una estructura de pavimento nueva -o rehabilitada- se deteriore de su "nivel inicial de servicapacidad", hasta su nivel establecido de "servicapacidad final", momento en el cual exige de una accin de rehabilitacin. El Proyectista debe, en consecuencia, seleccionar los extremos mximo y mnimo de servicapacidad. El establecimiento de estos extremos, a su vez, se ve afectado por factores tales como: clasificacin funcional del estado de un pavimento, percepcin del pblico usuario de "cunto debe durar una estructura nueva", fondos disponibles para la construccin inicial, costos asociados con el ciclo de vida de la estructura, y otras consideraciones de ingeniera. Se define como "perodo de anlisis" al lapso que debe ser cubierto por cualquier estrategia de diseo. Normalmente coincide con el "perodo de comportamiento"; sin embargo limitaciones prcticas y realsticas en el comportamiento de ciertos casos de diseo de pavimentos, pueden hacer necesario que se consideren varias etapas de construccin, o una rehabilitacin programada, que permita el alcanzar el perodo de anlisis deseado. En los mtodos AASHTO de 1961 y de 1972 era frecuente disear los pavimentos para un perodo mximo de 20 aos; hoy en da, en el Mtodo AASHTO '93, se recomienda que se estudien los pavimentos para un perodo de comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una mejor evaluacin de las alternativas a largo plazo basadas en anlisis de costo-tiempo. En cualquier caso, sin embargo, se recomienda que el _________________________________________________________________________ 4
Mtodo AASHTO-93
perodo de anlisis incluya al menos una rehabilitacin de la estructura recomendada. Los lapsos de diseo sugeridos son: Perodo de (en aos) anlisis diseo _______________________________________________________ Urbana de alto volumen 30 50 15-20 (30) Interurbana de alto volumen 20 50 15-20 (30) De bajo volumen pavimentada con asfalto 15 25 8-12 con rodamiento sin tratamiento 10 20 5-8 _______________________________________________________ La Figura "A" permite visualizar grficamente el concepto de perodo de anlisis en un diseo de pavimentos.
(Base granular sin capa asfltica)
Tipo de facilidad vial
Figura "A": Representacin grfica del perodo de anlisis
_________________________________________________________________________ 5
Mtodo AASHTO-93
B.1.2 Trfico El establecimiento de los espesores de pavimento mediante el Mtodo AASHTO '93, se fundamenta en la determinacin de las "Cargas Equivalentes Acumuladas en el Perodo de Diseo (Wt18)", calculadas de acuerdo al procedimiento establecido para el Mtodo AASHTO '72, y al cual se hace referencia en el Primer Volumen de estos "Apuntes de Pavimentos", y que en esa oportunidad fueron definidas con el trmino Wt18. Cuando se emplea el mtodo AASHTO '93 deben aplicarse los "factores de equivalencia de cargas "FEi"de acuerdo al procedimiento seguido en Venezuela para la estimacin de cargas. B.1.3 Confiabilidad La "Confiabilidad del Diseo (R)" se refiere al grado de certidumbre (seguridad) de que una determinada alternativa de diseo alcance a durar, en la realidad, el tiempo establecido en el perodo seleccionado. La confiabilidad tambin puede ser definida como la probabilidad de que el nmero de repeticiones de cargas (Nt) que un pavimento pueda soportar para alcanzar un determinado nivel de servicapacidad de servicio, no sea excedida por el nmero de cargas que realmente estn siendo aplicadas (WT)sobre ese pavimento".
Figura "B": Criterio de confiabilidad estadstica
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Mtodo AASHTO-93
La Figura "B" presenta en forma grfica el concepto de la probabilidad de la distribucin normal del error en la estimacin del trfico y comportamiento de la estructura, y es la base para las definiciones de la confiabilidad que caracterizan este mtodo de diseo. Si se ha definido a "Wt18" como las cargas equivalentes de diseo y a "WT" como las cargas actuantes reales, se tendr en la Figura "B", que el rea en blanco representa la probabilidad de xito del diseo, es decir que Nt NT cuando p pt. Esta probabilidad se define como el "Nivel de Confiabilidad (R)" del proceso de diseo-comportamiento, y se expresa: R = 100 * Probabilidad (Nt NT) = 100 * Prob. (d 0) Para un nivel determinado de Confiabilidad, (R), habr un Factor de Confiabilidad -(FR)- que es funcin de la desviacin estandar (So), y la cual, a su vez, toma en consideracin la variacin esperada en los materiales y el proceso constructivo que predominarn en el pavimento que se disea, la posibilidad de variacin en la prediccin del trfico a lo largo del perodo de diseo, y la variabilidad normal en el comportamiento del pavimento para un valor de Wt18. Este valor de "FR", a su vez, multiplica a las cargas equivalentes totales (Wt18 N't) -obtenidas segn se indic en el Aparte B.1.2, y se logra, en consecuencia, el verdadero valor de Cargas Equivalentes Totales (Wt18), el cual ser introducido en la Ecuacin de Diseo. La confiabilidad (R), en el Mtodo AASHTO '93, se establece mediante la correcta seleccin de este "Factor de Confiabilidad en el Diseo (FR)", y para cuya determinacin es necesario transformar la curva del proceso de diseo a una "curva normalizada", mediante la relacin Z = ( 0 - 0 ) / S0 = ( 0 - log FR ) / S0 En esta curva normalizada, en el punto donde 0 = o, el valor de Z = ZR es decir: ZR = (- log FR) /S0 Para un nivel determinado de confiabilidad, por ejemplo R = 75%, el valor de ZR puede ser obtenido de las curvas de distribucin normal (Curvas de Gauss), y corresponde al rea en el sector que va desde (- ) hasta (100R / 100). En una curva de Gauss se tiene que para R = 75%, el valor de ZR = (-0,674). La ecuacin anterior tambin puede ser escrita como: _________________________________________________________________________ 7
Mtodo AASHTO-93
tambin como:
log FR = - ZR * S0 FR = 10-ZR * S0
Ambas ecuaciones pueden ser consideradas como una definicin algebraica del Factor de Confiabilidad de Diseo. La "Tabla I" permite obtener los niveles adecuados de Confiabilidad (R) para diferentes tipos de vas, clasificadas por la AASHTO, segn su grado de servicio. TABLA I Niveles Recomendados de Confiabilidad (R) _________________________________________________________ Clasificacin de la va Urbana Rural _________________________________________________________ Autopistas 85-99,9 80-99,9 Troncales 80-99 75-95 Locales 80-95 75-95 Ramales y Vas Agrcolas 50-80 50-80 _________________________________________________________
NOTA IMPORTANTE PARA EFECTOS DE DISEO DEBE QUEDAR CLARO QUE A MEDIDA QUE EL VALOR DE LA CONFIABILIDAD SE HACE MAS GRANDE, SERAN NECESARIO UNOS MAYORES ESPESORES DE PAVIMENTO
Una vez seleccionado el valor de R que el Proyectista considere adecuado, se busca el valor de ZR de la Tabla I-I. S el Proyectista carece de experiencia en el diseo, evidentemente, ya que mientras mayor sea el valor de R mayor ser la confianza en el diseo, tratar de seleccionar los valores en el rango alto de la Tabla I. El valor que representa a la Confiabilidad y que es llevado a la ecuacin de diseo ASSHTO-93 es, finalmente, el valor ZR.
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Mtodo AASHTO-93
TABLA I-I Valores de ZR en la curva normal para diversos grados de Confiabilidad

Confiabilidad (R) 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99,9 99,99 Valor de ZR - 0,000 - 0,253 - 0,524 - 0,674 - 0,841 - 1,037 - 1,282 - 1,340 - 1,405 - 1,476 - 1,555 - 1,645 - 1,751 - 1,881 - 2,054 - 2,327 - 3,090 - 3,750
Desviacin estndar del sistema (so) El valor de la desviacin estndar (So) que se seleccione debe, por otra parte, ser representativo de las condiciones locales. La "Tabla II" se recomiendan para uso general, pero estos valores pueden ser ajustados en funcin de la experiencia para uso local. TABLA II Valores Recomendados para la Desviacin Estndar (So) _______________________________________________________ Condicin de Diseo Desviacin Estandar _______________________________________________________ Variacin de la prediccin en el comportamiento del pavimento (sin error de trfico) 0,25 Variacin total en la prediccin del comportamiento del pavimento y en la estimacin del trfico
0,35 0.50 (0.45 valor recomendado) _______________________________________________________
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Mtodo AASHTO-93
Efecto del nivel de confiabilidad El efecto combinado de la confiabilidad y de la desviacin estndar del sistema (ZR * so) es el de un factor de seguridad, ya que, siendo siempre ZR un valor numrico de signo negativo, pasa al otro lado de la ecuacin AASHTO-93, en donde est expresado el logaritmo de la carga (logWt18), como un sumado positivo; es decir incrementa la carga de diseo. Por ejemplo, si la carga de diseo es de 50 millones de repeticiones, el logaritmo de este nmero (7.699) es introducido en la ecuacin, y si el diseo del pavimento fuese para una va interurbana (rural) de mucho trnsito, como es comn en Venezuela, R sera seleccionado, de acuerdo a la Tabla I, como un valor mximo de 99.9%, para lo cual corresponde, de acuerdo a la Tabla I-I, un valor de ZR de 3.090. S, por otra parte, el valor de la desviacin estndar del sistema (Tabla II), tambin como el Mtodo lo sugiere, es seleccionado cmo 0.45, el trmino ZR*So resulta en: 3.090 * 0.45 = 1.391. S, el valor (1.391) es pasado al otro lado de la ecuacin, pasa son signo ahora positivo (+), y por lo tanto se suma al valor de logwt18; En nuestro clculo sera: 7.699 = (3.090 * 0.45) + 9.36 log(SN+1) + . , es decir: 7.699 + 1.391 = 9.36 log (SN+1) + ., que es lo mismo que: 9.090 = 9.36 log (SN+1) + . Y por lo tanto, el antilogaritmo de 9.090 es igual a: 1.230.269 ejes equivalentes, es decir que se estara diseando para unas cargas 24.6 veces mayores a las que han resultado como producto de la estimacin de cargas. En resumen, el trmino ZR*So acta en la ecuacin como un Factor de seguridad, que en este ejemplo resulta realmente muy alto (24.6), para una estructura que no colapsa, sino que se va deteriorando progresivamente, y sobre la cual hay tiempo de actuar para recuperar su estado o condicin de servicio. Anlisis como los anteriores, que para nuestra informacin fueron por primera vez sealados a la comunidad de Ingenieros de Pavimentos por el Ingeniero venezolano Augusto Jugo durante la celebracin del IX Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto (IX CILA), celebrado en Per en el ao 1994, ha llevado a la proposicin de nuevos criterios para la _________________________________________________________________________ 10
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seleccin del valor de Confiabilidad, y los que se muestran en las dos tablas siguientes: (a) Criterio desarrollado en Chile: Tabla I-A Niveles recomendados de Confiabilidad (R) Cargas de diseo (millones de repeticiones) Pavimentos flexibles Pavimentos rgidos <= 3.5 <= 5 3.5 a 10 5 a 15 10 a 20 15 a 30 20 a 35 30 50 35 a 50 50 70 Mas de 50 Mas de 70 Valor recomendado de confiabilidad (R) 50-60 50-70 60-75 70-80 70-85 70-90
(b) Criterio incluido en la Gua de Diseo AASHTO-2002 TABLA I-B Niveles Recomendados de Confiabilidad (R) _________________________________________________________ Clasificacin de la va Urbana Rural _________________________________________________________ Autopistas 85-97 80-95 Troncales 80-95 75-90 Locales 75-85 70-90 Ramales y Vas Agrcolas 50-75 50-75 _________________________________________________________ B.1.3.1 Criterio de seleccin del nivel de confiabilidad La seleccin de un nivel apropiado de confiabilidad para una facilidad vial en particular, depender fundamentalmente del grado de uso -tipo y volumen de trfico que la servir- y de las consecuencias, es decir el riesgo, que provendrn de escoger un pavimento de espesores muy reducidos. Si la va tiene altos volmenes de trfico ser inconveniente el que se cierre frecuentemente en un futuro, debido a reparaciones que sobre lla se requieran, como consecuencia de fallas resultantes de un diseo con espesores reducidos. El enfoque correcto para la seleccin del Nivel de Confiabilidad (R), debera ser el representado en la Figura B-1, y la determinacin del nivel de confianza debe ser el que corresponde a la solucin de menor costo, entendiendo como tal a aquella solucin que considere tanto el costo inicial de construccin como el costo futuro, que a su vez es el resultante del _________________________________________________________________________ 11
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costo de mantenimiento y rehabilitacin, y el costo sobre el usuario (tiempo de viaje, consumo de combustible y cauchos, reparaciones, etc.) Es indudable que en Venezuela no estamos todava en condiciones de realizar la fijacin del valor de "R" mediante este procedimiento, an cuando ya se ha comenzado a evaluar el efecto del diseo del pavimento sobre el costo del usuario; por esta razn debe seleccionarse el valor de "R" en funcin de los rangos establecidos en la Tabla 1. Es importante destacar que cuando se considere la construccin por etapas, debe calcularse la confiabilidad de cada etapa individual, con el fin de lograr la confiabilidad global del diseo. La confiabilidad de cada etapa puede ser expresada segn la frmula siguiente:
Retapa =(Rglobal)1/n
siendo "n" el nmero de etapas que se establecen en el diseo.
Figura B-1: Determinacin idealizada del valor del nivel de confianza
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Por ejemplo, si el diseo establece tres (3) etapas en la construccin del pavimento, y el nivel de confiabilidad global es del 95%, la confiabilidad de cada etapa ser de 98,3%.
Retapa = (0,95)1/3 = 0,983

B.1.4 Impacto del Ambiente Los cambios en la temperatura y en la humedad tiene una marcada influencia en la resistencia, durabilidad y capacidad de soporte de los materiales y/o mezclas del pavimento, as como del material de fundacin, a travs de varios mecanismos, especialmente en nuestro clima tropical por el fenmeno de hinchamiento. En el caso de que exista un suelo expansivo, y el diseo de pavimento no lo tome en cuenta como para prevenir sus efectos adversos, la prdida de servicapacidad a lo largo del perodo de anlisis debe ser estimada y sumada a la prdida debido a la repeticin de las cargas acumuladas. La Figura 1 muestra, de una manera conceptual, la prdida de servicapacidad contra el tiempo, en este caso por una combinacin de hinchamiento y de helada (caso indudablemente no aplicable en nuestro pas).
Figura 1: Ejemplo conceptual de la Prdida de Servicapacidad contra el tiempo de servicio, debido a efectos ambientales
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B.2 Criterio de Comportamiento La servicapacidad de un pavimento se ha definido como su habilidad de servir al tipo de trfico que utiliza la facilidad vial. La medida fundamental de la servicapacidad, tal como fue establecida en el Experimento Vial de la AASHO, es el ndice de Servicapacidad Actual (PSI), y que puede variar entre los rangos de cero (0) -va intraficable- a cinco (5) -va con un pavimento perfecto-. Los ndices de servicapacidad inicial (po) y final -o terminal- (pt), deben ser establecidos para calcular el cambio total en servicapacidad que ser incorporado en la ecuacin de diseo. El Indice de Servicapacidad Inicial (po) es funcin del diseo de pavimentos y del grado de calidad durante la construccin. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHO para los pavimentos flexibles fue de 4,2. El Indice de Servicapacidad Final (pt), es el valor ms bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la va antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitacin, reconstruccin o repavimentacin, y generalmente vara con la importancia o clasificacin funcional de la va cuyo pavimento se disea, y son normalmente los siguientes: Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y troncales de mucho trfico:
pt = 2.5 -3.0
Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y troncales de intensidad de trfico normal, as como para autopistas Interurbanas,
pt = 2.0-2.5
Para vas locales, ramales, secundarias y agrcolas se toma un valor de
pt = 1.8-2.0
Se recomienda que, normalmente el valor de pt nunca sea menor de 1.8, an cuando las caractersticas de trfico de la va sean muy reducidas. Desereseelcaso,loqueserecomiendaes disminuirelperododediseo. Los criterios de aceptacin por el pblico usuario de una va, en funcin de la condicin de servicio, que pueden servir como _________________________________________________________________________ 14
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indicadores para la adecuada seleccin del valor de servicapacidad final (pt), son, de acuerdo a lo indicado en la Gua de Diseo AASHTO-93 son: % de usuarios que aceptan como buena la condicin de servicio del pavimento 82 45 15
Valor de Pt 3.0 2.5 2.0
El valor de diseo para el criterio de comportamiento que se introduce en la ecuacin de diseo es la diferencia entre po y pt, es decir:
PSI = po - pt
La Figura "1.A" representa grficamente el concepto de "comportamiento" y muestra como, por efecto de las cargas sobre el pavimento, el nivel inicial de servicapacidad (po) se ve reducido a su nivel mnimo aceptable (pt).
Figura 1.A: Variacin de la servicapacidad de un pavimento por efecto de las cargas que actan sobre la estructura.
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B.3 Determinacin de las propiedades de los materiales para el proceso de diseo de pavimentos flexibles. La base del Mtodo AASHTO '93, para la caracterizacin de los materiales, tanto de la subrasante como los que conformarn las diferentes capas de la estructura, es la determinacin del mdulo elstico o resiliente. B.3.1 Mdulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de subrasante (MR) Paso 1. El mtodo exige que el valor de mdulo elstico del material de fundacin que se introduzca en la ecuacin de diseo, represente el efecto combinado de los diferentes mdulos de ese material a lo largo del ao, el cual se modifica en funcin de las condiciones ambientales a los cuales est sometido durante ese tiempo. Este valor, por otra parte, cuantifica el dao relativo al cual est sometido un pavimento durante cada poca del ao, y pondera este dao en una forma global para cualquier momento del ao. A este efecto la determinacin del valor de MR puede lograrse por alguno de los procedimientos siguientes: a. Efectuando ensayos de mdulo resiliente en laboratorio (Mtodo AASHTO T-274) sobre muestras representativas, bajo condiciones de esfuerzo y humedad similares a aquellas de las pocas predominantes en el ao, es decir las estaciones climatolgicas durante las cuales se obtendrn valores significativamente diferentes. Estos resultados permitirn establecer relaciones entre diferentes mdulos resilientes y contenidos de humedad, que puedan ser utilizadas conjuntamente con estimaciones de "humedades en sitio" bajo el pavimento, para establecer valores de mdulo resiliente para las diversas estaciones climatolgicas. El "Mdulo Resiliente (MR)", es el resultado de un ensayo dinmico, y se define como la relacin entre el esfuerzo repetido masivo () y la deformacin axial recuperable (a).
Mr = d / a
El ensayo se realiza en una celda triaxial equipada con sistemas capaces de transmitir cargas repetidas. La briqueta de ensayo tiene generalmente 10 cm de dimetro por 20 cm de altura. _________________________________________________________________________ 16
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b. Estimando los valores de mdulo resiliente a partir de correlaciones entre mediciones de deflexiones de pavimentos en servicio -en diversos momentos del ao-. c. Estimando los valores "normales" de mdulo resiliente de los materiales, a partir de propiedades conocidas, tales como CBR, plasticidad, contenido de arcilla, etc. Luego, mediante la aplicacin de relaciones empricas se estima el mdulo resiliente para diferentes pocas del ao. Estas relaciones pueden ser del tipo: Mdulo Resiliente en invierno = 20 a 30% del Mdulo en verano. Las ecuaciones de correlacin recomendadas son las siguientes: 1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%
MR = 1.500* CBR
2. Para materiales con CBR mayor de 7,2% pero menor o igual a 20,0%
MR = 3.000 * (CBR)^0.65
3. Para valores de CBR mayores a 20,0%, se debern emplear otras formas de correlacin, tal como la recomendada por la propia Gua de Diseo AASHTO-93:
MR = 4.326*ln(CBR) + 241
Nota: El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -psi-. d. Estimando los valores "normales" de mdulo resiliente de los materiales de fundacin a partir de las ecuaciones de correlacin que estn incluidos en el Programa PAS (Pavement Analysis System) desarrollado por la Asociacin de Pavimentadores de Concreto de los Estados Unidos (ACPA) y el cual se ha suministrado como parte de este curso de diseo de pavimentos:
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Dentro de este Programa hay un mdulo que permite estimar los valores de MR a partir de los valores de CBR:
Estas ecuaciones dentro del Programa PAS toman, para el material de sub-rasante, las siguientes expresiones: Rango de CBR (%) <= 7.2 7.2<CBR<=20 CBR>20 Ecuacin de correlacin
MR = 875,15 * CBR + 1.386,79 MR = 1.941,54 * (CBR)^0.68 MR = 11.253,50 * ln CBR 18.667,20
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Paso 2. Se divide el ao en intervalos correspondientes a aquellos en los cuales los diferentes valores de mdulos resilientes sern aplicables o efectivos en funcin de las condiciones de humedad que alcance el material de la fundacin: saturado, hmedo o seco. Se sugiere que el perodo ms corto sea igual a medio (1/2) mes. La Figura 3 se emplea convencionalmente para registrar las variaciones del mdulo resiliente a lo largo del ao, de acuerdo a la zona en la cual se ubica la va cuyo pavimento se encuentra siendo diseado. Debe acotarse que esta figura indica macro-climas, pudiendo, en una zona determinada existir un rea con micro-clima diferente.
Figura 3: Distribucin de los suelos venezolanos segn la condicin de humedad Ref: Jugo, Augusto: Validacin del Mtodo AASHTO-93 para Venezuela
Paso 3. Una vez ubicada la va dentro de la zona de humedad correspondiente, se determina el nmero de meses en que los suelos de fundacin permanecen en condiciones de secos, hmedos o saturados, mediante el empleo de la siguiente tabla:
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Paso 4. Una vez conocidos los valores de MR del material para cada estado de humedad, se determina el correspondiente "Valor de Dao Relativo (f)", a partir de la siguiente ecuacin:
f = 1.18 * 10^8 * MR^(2.32)

Nota: en el caso venezolano, en donde an no se ejecutan ensayos de mdulo resiliente, es necesario estimar los valores de MR del material de fundacin a partir de las ecuaciones de correlacin indicadas en el Aparte B.3.1 (Pgina 16). Paso 5. Los valores de f se multiplican por el nmero de meses en que el material de fundacin estar en cada condicin de humedad, segn la tabla del Paso 3. Paso 5. Los valores obtenidos del Paso 4 se suman y se divide este total entre el nmero de lapsos, para determinar el "Valor de Dao Relativo Ponderado (f)". Paso 6. Una vez conocido el valor de f ponderado, se calcula el MR ponderado a partir de la misma ecuacin indicada en el Paso 4.
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d. En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por ninguno de los mtodos anteriores, pueden seleccionarse los valores de Mdulo Resiliente (MR), a partir de la Tabla III, la cual se basa en condiciones climatolgicas de algunas regiones de los Estados Unidos. TABLA III ______________________________________________________ Valores aproximados de Mdulo Resiliente MR
Clima Calidad Relativa del Material de Fundacin Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena ___________________________________________________________________
clido-hmedo
2.800
3.700
5.000
6.800
9.500
Arido-seco 3.200 4.100 5.600 7.900 11.700 _______________________________________________________V

alor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi) Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.
La Tabla III se refiere, tal como ha sido en ella indicado, a regiones de los Estados Unidos que tienen condiciones climticas similares a los de Venezuela, especficamente el estado de Florida (clido-hmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona, etc.) con su clima rido-seco. El Ing. Luis Salam desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en el cual presenta un conjunto de informacin que facilita la determinacin de los valores del Mdulo Resiliente del material de sub-rasante. En este sentido, la Figura 2 muestra un mapa de las regiones pluvioclimticas de nuestro pas.
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Figura 2: Areas pluvioclimticas de Venezuela Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
Basndose en las caractersticas ambientales de estas regiones, el Ing. Salam propone la Tabla IV, la cual permite estimar el valor del MR de la sub-rasante. TABLA IV _______________________________________________________ Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR) en psi
Regin Climtica Calidad Relativa del Material de Fundacin Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena ___________________________________________________________________
1 (muy lluviosa) 2 (lluviosa) 3 (semi lluviosa) 4 (semi seca) 5 (pluvio-nublosa)
2.875 3.250 3.625 3.940 3.250
3.700 4.100 4.500 4.830 4.100
5.000 5.500 6.000 6.420 5.500
7.000 8.000 9.000 9.830 8.000
11.000 14.000 17.000 19.500 14.000
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
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Otra informacin que el Ing. Salam presenta en su excelente trabajo, se corresponde con la Tabla VI. Combinando entre s los valores de esta tabla y con los tiempos de duracin de las estaciones climatolgicas en nuestro pas (Tabla V), se pueden generar estimaciones racionales para los mdulos resilientes ponderados, que son aplicables a nuestra realidad climatolgica. Debe entenderse que esta Tabla VI se utilizar slo cuando no sea posible, prctico o econmico, el realizar ensayos de laboratorio sobre los materiales que conformarn la sub-rasante del pavimento. TABLA VI _______________________________________________________ Mdulo de Elasticidad Estacional (MR) y CBR equivalente de la sub-rasante en funcin de la calidad del material _______________________________________________________ CBR MR Calidad del material Estacin Estacin Estacin Estacin de la sub-rasante lluviosa seca lluviosa seca ______________________________________________________ Muy bueno Bueno Regular Malo 8.000 6.000 4.500 3.300 20.000 10.000 6.500 4.900 5,3 4,0 3,0 2,2 18,5 6,7 4,3 3,3
Muy malo 2.500 4.000 1,7 2,7 ______________________________________________________

Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
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B.3.2 Caracterizacin de los materiales y mezclas que conforman la estructura del pavimento An cuando el concepto de "coeficientes estructurales'" sigue siendo un criterio central en el Mtodo AASHTO para el Diseo de Pavimentos, el procedimiento AASHTO '93 se apoya fundamentalmente en la determinacin de las propiedades de los materiales y/o mezclas, para as lograr una estimacin ms cientfica de los coeficientes estructurales. Los mtodos de ensayo recomendados son los siguientes: a. Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas: Mtodo de Ensayo AASHTO T-274, el cual permite determinar el valor del Mdulo de Elasticidad Dinmico b. Para mezclas asflticas y suelos estabilizados: Mtodos de Ensayo ASTM D4123 ASTM C469, que permiten determinar el valor del Mdulo Elstico Tal como es el caso de los materiales de sub-rasante, no es fcil disponer de estos equipos de laboratorio en Venezuela, y debe recurrirse a mtodos de estimacin por correlacin, o fundamentndose en frmulas sencillas. Las ms comunes y recomendadas son: a. Para materiales de sub-bases y bases no tratadas Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb)"
Figura 4: Esfuerzos actuantes sobre una capa de estructura de pavimento
Si ha sido definido a "" como el "esfuerzo masivo", es decir la sumatoria de los esfuerzos principales, tal como se indica en la Figura 4, el mdulo de elasticidad de los materiales que se emplean _________________________________________________________________________ 24
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como capa de "sub-base" -que se denomina "Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb)", puede ser determinado por la siguiente ecuacin:
Esb = K1 K2
El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material, ser de 7.000 para el caso de que el material est seco, de 5.400 para cuando est hmedo, y de 4.600 para el caso de que est saturado. El valor de K2 se toma como 0,60. En la Tabla VII se presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado de mezclas asflticas en la estructura de pavimento. Tabla VII ___________________________________ Determinacin del valor de para sub-bases Espesor de asfalto (cm) ___________________________________ < 5,0 10,0 5,0 10,0 7,5 > 10,0 5,0 __________________________________
Nota: valores vlidos para espesores de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
El Programa PAS, por otra parte, presenta su propia ecuacin de correlacin para materiales con CBR <= 80%, comnmente empleados para la construccin de sub-bases granulares, y la cual toma la siguiente expresin:
MR(sub-base)= 385,08 * CBR + 8.660 (psi)
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b Mdulo de Elasticidad en las bases granulares: "Mdulo de Elasticidad Dinmico (E)" En el caso de bases granulares, el Mdulo de Elasticidad Dinmico (Eb), tiene la misma expresin que para las sub-bases, es decir:
Eb = K1 K2
El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara entre un valor de 8.000 cuando est seco, 9.000 cuando est hmedo, hasta 3.200 cuando se encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70, adoptndose 0,60 como valor ms frecuente. La Tabla VIII permite seleccionar los valores de , una vez estimados los valores de espesor total de mezclas asflticas en la estructura del pavimento. Tabla VIII Valores de en materiales de base granular ______________________________________ espesor de asfalto MR de la sub-rasante (cm) 3.000 7.500 15.000 _______________________________________ < 5,0 20 25 30 5,0 < 10,0 10 15 20 10,0 < 15,0 5 10 15 > 15,0 5 5 5 _______________________________________ Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de diseo de espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en unidades de libras por pulgada cuadrada "psi". Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales granulares bases y sub-bases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la angularidad de las partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.
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El Programa PAS, por otra parte, presenta su propia ecuacin de correlacin para materiales con CBR > 80%, comnmente empleados para la construccin de bases granulares, y la cual toma la siguiente expresin:
MR(base)= 321.05 * CBR + 13.327 (psi)

c. Para mezclas asflticas Las ecuaciones de correlacin que son ms comnmente aplicadas son las siguientes: 1. Ecuacin de Correlacin N 1 Una de las primeras ecuaciones de correlacin fue desarrollada por los Ings. Kallas & Shook( 1971), y posteriormente modificada por M. Witczak durante la revisin del Mtodo de Diseo para Pavimentos Flexibles del Instituto del Asfalto (IDA) del ao 1981. Esta ecuacin se desarrolla a partir de los anlisis de regresin sobre 369 valores de [Eca] obtenidos directamente en laboratorio sobre mezclas asflticas en caliente, y su expresin es la siguiente: log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv + +0,070377(106, 70F) + 0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) Pcam0,5 - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log) (Pcam0,5/1,1) + (0,931757/0,02774) en donde: [Eca] = mdulo elstico de la mezcla asfltica (105 psi) P200 = porcentaje de material pasa el tamiz N 200 en la combinacin de agregados que conforma la mezcla asfltica Vv = porcentaje de vacos totales en la mezcla asfltica (106, 70F) = viscosidad a 70 F, en poises, del cemento asfltico empleado en la mezcla asfltica = frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 6, pero normalmente se toma el valor medio de 4) T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfltica al ser colocada sobre el pavimento (este valor normalmente se toma como 68 F, para poder utilizar los grficos de "ar" del mtodo de diseo de pavimentos de la AASHTO) Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfltica, expresado como porcentaje en peso de mezcla total
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2. Ecuacin de Correlacin N 2 Durante el perodo 1976-1980, la Universidad de Maryland en los Estados Unidos, bajo la direccin del mismo Ing. M. Witczak, realiz un amplio trabajo de laboratorio para ajustar la ecuacin de Correlacin N 1, al hacerla extensiva a un mayor nmero y tipo de mezclas asflticas en caliente. Este estudio comtempl el ensayo de laboratorio de 810 mezclas adicionales, y mediante anlisis de regresin se obtuvo la ecuacin siguiente: log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv + +0,070377(106, 70F) + (0,931757/0,02774) + [0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log)/1,1] * (Pcam - Popt/cam + 4,0) 0,5 en donde sus trminos se corresponden exactamente con los definidos para la ecuacin de correlacin N 1, y el nuevo trmino Popt/cam se define como: Popt/cam = porcentaje ptimo de cemento asfltico en la mezcla, obtenido de acuerdo al procedimiento Marshall 3. Ecuacin de correlacin N 3 El Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal ha propuesto una nueva ecuacin de correlacin 1, basada en anlisis de regresin de resultados de ensayos Marshall y mediciones de mdulo secante mediante el equipo de tensin indirecta. Esta ecuacin toma la siguiente forma: [Eca] = 1.2 * (P/(v*t) * (a+0.64u), En donde: [Eca] = Mdulo elstico, en psi P = Carga Marshall, en lbs v = Deformacin (Flujo Marshall), en pulgadas t = altura de la briqueta, en pulgadas (de no disponerse de esta medicin en el ensayo, puede emplearse un valor de 2.50) a = constante experimental (adimensional) que vara entre 20 y 26, sugirindose un valor de 25 como ms frecuente
Snchez Leal, Freddy: Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas compactadas a travs del ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad Javeriana, Bogot, Colombia, Febrero de 2005.
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u = relacin de Poisson para mezclas asflticas, el cual se asume en 0.35 La Figura 5 permite estimar los valores de viscosidad de los diferentes tipos de cementos asflticos -en caso de no disponer de resultados directos de ensayos de laboratorio-, en funcin del tipo de C.A. y de la temperatura de aplicacin.
Figura 5: Relacin entre la viscosidad y la temperatura para diferentes tipos de cementos asflticos
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B.3.3 Determinacin de los coeficientes estructurales de los diversos materiales y/o mezclas que conforman la estructura del pavimento Tal como fue definido en el Mtodo de Diseo AASHTO '72, el coeficiente estructural (ai) es una medida de la habilidad relativa de una unidad de espesor de un material/mezcla determinado, para servir como un componente estructural de un pavimento. Por ejemplo, dos (2) cm de un material con un coeficiente estructural de 0,20, proporcionan la misma contribucin estructural que un (1) cm de otro material cuyo coeficiente estructural sea de 0,40. Los coeficientes estructurales (ai) que son empleados en el Mtodo AASHTO '93, para los diversos materiales/mezclas son los siguientes: a. Mezclas de concreto asfltico para la capa de rodamiento y para mezclas en capas intermedias (distintas a rodamiento) (a) Caso en que se conoce el Mdulo Elstico de la mezcla asfltica. La Figura 6 presenta un grfico que puede ser empleado para determinar el valor de (arod) de mezclas densamente gradadas de concreto asfltico, a partir del mdulo de elasticidad [Eca], el cual, a su vez, debe haber sido determinado mediante el ensayo de laboratorio ASTM D4123 ASTM C469, o como es el caso de Venezuela, en que todava no se dispone de ningn equipo capaz de realizar este ensayo, por alguno de ecuaciones de correlacin indicadas en el Aparte B.3.2 (c). Debe alertarse sobre la determinacin de los coeficientes estructurales en mezclas de concreto asfltico con valores de [Eca] mayores a 450.000 psi, ya que incremento en rigidez va acompaada por un aumento en su susceptibilidad en el agrietamiento por temperatura y por fatiga.
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Mtodo AASHTO-93
Figura 6: Valores del coeficiente estructural (arod) para mezclas de concreto asfltico densamente gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o capas intermedias, a partir del Mdulo de Elasticidad
(b) Caso en que NO se conoce el Mdulo Elstico de la mezcla asfltica. En el caso de que no se disponga del valor del Mdulo de Elasticidad de la mezcla asfltica, puede emplearse el grfico de la Figura 7, para estimar el coeficiente estructural (arod), a partir de la estabilidad Marshall de la mezcla. (Este grfico es el mismo que se emplea en el Mtodo AASHTO '72 para la determinacin del coeficiente estructural de las capas de concreto asfltico.
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Mtodo AASHTO-93
Figura 7: Valores del coeficiente estructural (ar) para mezclas asflticas densamente gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o intermedia,, a partir de la estabilidad Marshall
b. Bases granulares no-tratadas El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est constituida por agregados no-tratados (ab) (tal como es el caso de las bases de piedra picada, grava triturada, grava cernida, macadam hidrulico, etc.), se determina, a partir del Mdulo de Elasticidad Dinmico (Eb), mediante la aplicacin de la siguiente frmula: abase granular = 0,249 (log Eb) 0.977 Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se acota en un mximo de 0.14, excepto cuando se emplea agregado siderrgico con CBR>110%, cuando se acepta un valor de 0.15. Esta ecuacin se aplica en el caso de que el mdulo ha sido obtenido a travs de la ejecucin del Ensayo AASHTO T-274, o a por medio de la ecuacin de correlacin indicada en el Aparte B.3.2 (b), Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 8, para determinar el valor del coeficiente estructural de la capa base _________________________________________________________________________ 32
Mtodo AASHTO-93
de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de CBR, Hveem o Triaxial de Texas.
Figura 8: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases granulares no-tratadas
c. Sub-bases granulares no-tratadas El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est constituida por agregados no-tratados (asb) (tal como es el caso de las sub-bases de grava cernida, granzn natural, granzn mezclado, etc.), se determina, a partir del Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb), mediante la aplicacin de la siguiente frmula: asub-base = 0,227 (log Esb) 0.839 Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se acota en un mximo de 0.13.
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Mtodo AASHTO-93
Figura 9: Valores del coeficiente estructural (asb) para subbases granulares notratadas
Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 9, para determinar el valor del coeficiente estructural de la capa subbase de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de CBR, Hveem o Triaxial de Texas. d. Bases estabilizadas con cemento (suelo-cemento) En el caso de que la capa base de la estructura del pavimento est constituida por una mezcla de suelo-cemento, su coeficiente estructural (ab) debe ser determinado a partir de la Figura 10, lo cual puede ser logrado si se conoce el valor del Mdulo de Elasticidad Dinmico de la mezcla, o su resistencia a la compresin inconfinada, despus de un proceso de 7 das de curado en cmara hmeda.
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Mtodo AASHTO-93
10: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases de suelo-cemento
e. Mezclas asflticas en fro empleadas como capa de base (distinta a rodamiento) En el caso de un pavimento de profundidad plena, o cuando la capa base vaya a estar conformada por una mezcla asfltica en fro (mezcla con emulsin o asfalto diluido), el valor del coeficiente estructural (ab), debe ser determinado a partir de la Figura 11, lo cual puede ser logrado ya sea a partir del Mdulo de Elasticidad de la mezcla asfltica, o de su estabilidad Marshall.
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Mtodo AASHTO-93
11: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases constituidas por mezclas asflticas, con estabilidad medida por el Mtodo Marshall
B.4 Caractersticas estructurales del pavimento El Mtodo AASHTO '93 para el diseo de pavimentos flexibles proporciona un sistema para ajustar los coeficientes estructurales en forma tal que tomen en consideracin de los niveles de drenaje sobre el comportamiento del futuro pavimento. Los niveles de drenaje que han sido definidos en este mtodo son: TABLA IX Caractersticas de drenaje del material de base y/o sub-base granular _____________________________________________ Nivel de Drenaje Agua eliminada dentro de _____________________________________________ Excelente Dos (2) horas Buena Un (1) da Regular Una (1) semana Pobre Un (1) mes Muy pobre El agua no drena _____________________________________________ _________________________________________________________________________ 36
Mtodo AASHTO-93
El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se toma en cuenta a travs de un "factor de ajuste (m)", -que se obtiene de la Tabla X, y por el cual se multiplican los coeficientes estructurales de la base (ab) o de la sub-base (asb), slo en el caso de que los materiales/mezclas que constituyan estas capas sean del tipo notratados. El factor de ajuste (m) es funcin de las caractersticas de drenaje del suelo de fundacin -calificado segn la Tabla IX-, y del tiempo durante el cual la sub-rasante podr estar en condiciones de saturacin. TABLA X ________________________________________________________ Valores recomendados del Coeficiente de Ajuste (m) para los coeficientes estructurales de las capas de base y/o sub-bases notratadas ________________________________________________________
Porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del pavimento est sometido a condiciones de humedad cercanas a saturacin Calidad de
Drenaje de la Menos del 1 % Entre el 1y5% Entre el 5 y 25 % Ms del 25 %
Baseosub base_______________________________________________
Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20 Buena 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00 Regular 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60 Muy pobre 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40 ________________________________________________________ En Venezuela se emplea cada da con ms frecuencia la Tabla 2, la cual ha sido propuesta por el Ing. Augusto Jugo, y en la cual se toma en consideracin la informacin de humedad regional, tal como se ha ya comentado en la Figura 3 (pgina 19) y la tabla 1.pgina 20. Es conveniente sealar que las condiciones de drenaje del material de fundacin y los coeficientes de ajustes (m) para el sitio y condiciones en donde se ejecut el Experimento Vial de la AASHO son "Condicin de Drenaje Regular" y tanto a "mb" como a "msb" se le asignan valores de uno (1,00).
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Mtodo AASHTO-93
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Mtodo AASHTO-93
C. Procedimiento de diseo de pavimentos AASHTO '93 C.1 Variables de diseo Los factores de diseo que participan independientes) son los siguientes: en la ecuacin (variables
1. Cargas equivalentes en el perodo de diseo (Wt18), estimadas segn se indic en el Aparte B.1.2 2. La confiabilidad en el diseo (R), estimado segn se indic en el Aparte B.1.3, la cual condiciona que cada una de las otras variables de diseo se correspondan con su valor promedio, es decir no deben ser ajustadas por el Proyectista hacia valores ms conservadores, ya que el factor de ajuste se considera en forma global dentro de este concepto de confiabilidad 3. La desviacin estndar del sistema (So), determinada segn se establece en el Aparte B.1.3 4. El valor del Mdulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de sub-rasante (MR), determinado de acuerdo a lo indicado en el Aparte A.3.1. 5. El valor del Mdulo Resiliente de los materiales granulares empleados como base y/o sub-base. 6. La prdida de servicapacidad en el perodo de diseo (PSI), la cual debe ser determinada de acuerdo a lo sealado en el Aparte B.2 C.2 Ecuacin de diseo La ecuacin de diseo que corresponde al Mtodo de Diseo AASHTO '93, tal como ha sido ya sealado, es la siguiente:
PSI log10 4.2 1.5 + 2.32 * log M 8.07 log10 Wt18 = Z R * So + 9.36 * log10 ( SN + 1) 0.20 + 10 R 1094 0.40 + (SN + 1)5.19
_________________________________________________________________________ 39
Mtodo AASHTO-93
C.3 Determinacin del Nmero Estructural (SN/i) Una vez que las variables de diseo mencionadas en el Aparte C.1 han sido introducidas en la ecuacin AASHTO '93, se resuelve la ecuacin para obtener el valor de SN. El proceso se simplifica mediante un proceso iterativo, en vez de despejar el valor de SN. Para esto se sustituyen todas las variables de diseo, excepto Wt18, y se van dando valores al trmino SN, hasta lograr que con un determinado valor de SN se logre obtener un valor para Wt18 igual al que se conoce como variable de diseo. Es muy importante sealar que esta ecuacin RESUELVE LA POTENCIA ESTRUCTURAL SOBRE LA CAPA CUYO MDULO RESILIENTE HA SIDO SUSITITUIDO EN LA ECUACIN (SN/i), Y NO PUEDE RESOLVERSE PARA MATERIALES CON MDULOS MAYORES A 45.000 psi, lo que es lo mismo que decir que solo se resuelve para materiales a los cuales se les pueda realizar un ensayo del tipo CBR. C.4 Determinacin de los espesores de cada capa Mediante la aplicacin de la ecuacin indicada anteriormente para SN/i, a saber:
SN/i = arod * erod
aint * eint + ab * eb * mb
asb * esb * msb
El Proyectista puede identificar un conjunto de espesores de capas, que en funcin de sus correspondientes coeficientes estructurales, se corresponda con el valor de SN/i deseado. en donde: arod = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfltico empleada en la capa de rodamiento aint = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfltico empleada en la capa intermedia abg = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la capa base asb = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la capa sub-base
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Mtodo AASHTO-93
erod = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfltico empleada en la capa de rodamiento eint = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfltico empleada en la capa asfltica intermedia eb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en la capa base esb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en la capa sub-base mb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso de que la capa base est constituida por material no-tratado msb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso de que la capa sub-base est constituida por material no-tratado Esta ecuacin no tiene, en consecuencia, una nica solucin: existirn muchas posibles combinaciones de espesores que satisfagan un determinado valor de SN. Existen, sin embargo, ciertas condiciones que limitan estas posibles soluciones y evitan la posibilidad de presentar un diseo que fuese imprctico e inconstruible. Estas limitaciones son referidas a: a. Anlisis multicapa b. Estabilidad y posibilidad de construccin c. Consideraciones econmicas a. Criterio de Anlisis multicapa La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y debe ser diseada en forma que cualquier capa de agregado notratado reciba esfuerzos verticales que no resulten en deformaciones permanentes, lo cual es, a su vez, funcin de las imposiciones del trfico. a.1 Mediante la aplicacin de la ecuacin de diseo, o de la Figura 12, se obtiene el valor de SNcalculado/base -tomando como dato de entrada para la calidad del material el Mdulo Elstico de la base-. El espesor mnimo de la mezcla asfltica de rodamiento resulta al dividir el SNcalculado/base, entre el coeficiente estructural de esta mezcla (arod), o sea: erod (mnimo) = (SNcalculado/base) / a rod
_________________________________________________________________________ 41
Mtodo AASHTO-93
Debe entonces seleccionarse un valor de espesor de rodamiento que sea igual o mayor al as calculado y que sea posible de construir. Este valor se ha denominado "erod", resultando, en consecuencia, que:
erod (SN/base) / arod

y por lo tanto se tendr que el valor real (de diseo final o construccin) del Nmero Estructural sobre la base no tratada (SN/base), ser igual a:
(SN/base) =
arod * erod (SNcalculado/base)
a.2 El valor mnimo requerido para espesor de la capa base se determina de una manera similar, a saber: El valor de (SN/base) se resta del valor del Nmero Estructural requerido para proteger la sub-base -el cual ha sido calculado por la misma ecuacin de diseo pero con la variable del Mdulo Elstico de la sub-base como valor de entrada en la ecuacin-, y esta cantidad se divide entre el coeficiente estructural de la base notratada y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un nmero que ser igual al espesor mnimo de capa de base, es decir:
ebase(mnimo) = [(SNcalculado/subbase) - (SN/base)] / abase * mbase

El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la base debe ser igual o mayor a este mnimo-calculado, tambin en funcin de los espesores mnimos de construccin. A este valor se le ha identificado como (ebase), y se debe cumplir que
ebase [(SNcalculado/subbase) - (SN/base)] / abase * mbase

a.3 Se tiene, en consecuencia, que el Nmero Estructural Real (o de construccin) proporcionado por los espesores ya seleccionados de rodamiento y base, ser igual a: SN/subbase SNcalculado/subbase =
arod * erod
ebase
abase
mBase
a.4 El espesor de la sub-base se determina de una manera similar a las anteriores: _________________________________________________________________________ 42
Mtodo AASHTO-93
a partir de la ecuacin de diseo (o del nomograma de la Figura 12), se ha calculado el valor de nmero estructural sobre la subrasante (empleando para ello el valor de Mdulo Resiliente Ponderado de la subrasante), siendo este valor SNcalculado/sr. De este valor se resta el de SN/subbase, y el resultado se divide entre el coeficiente estructural de la sub-base y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un nmero que ser igual al espesor mnimo de capa de sub-base, es decir :
msub-base
esub-base(mnimo) = (SNcalculado/sr) - [(SN/base) + (SNbase)] / asub-base *
erod (SN/base) / arod

(SN/base) =
arod * erod (SNcalculado/base)
ebase [(SNcalculado/subbase) - (SN/base)] / abase * mbase

SNbase = ebase * abase * mbase
(SN/base) + (SNbase) (SNcalculado/subbase)
msubbase
esub-base (SNcalculado/sr) - [(SN/base) + (SNbase)] / asub-base
Nota: un smbolo en un valor de espesor o de SN significa el valor real, una vez seleccionado el valor del espesor que ser empleado en la construccin del pavimento. Figura 13: Procedimiento en Mtodo AASHTO-1993 para la determinacin de los espesores de las capas de un pavimento flexible
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la subbase debe ser igual o mayor a este mnimo-calculado, tambin en funcin de los espesores mnimos de construccin. A este valor se le ha identificado como (esub-base), y se debe cumplir que _________________________________________________________________________ 43
Mtodo AASHTO-93
esub-base (SNcalculado/sr) - [(SN/base) + (SNbase)] / asub-base msub-base

Nota importante: El procedimento descrito anteriormente producir diseos que satistacen los requisitos para la proteccin de todas y cada una de las capas del pavimento, sin embargo nunca debe ser aplicado para determinar los espesores sobre materiales/mezclas que tengan mdulos de elasticidad mayores de 45.000 psi. En tales casos -cuando se encuentren materiales de "tan alto mdulo", los espesores sobre ellos deben ser establecidos en funcin de criterios de costo y mnimos de construccin posibles y prcticos. b. Criterios de estabilidad y posibilidad de construccin Es normalmente imprctico y antieconmico el extender y compactar capas que tengan un espesor menor a determinados mnimos. El trfico, por otra parte, puede dictaminar otros espesores mnimos recomendables para lograr que las mezclas tengan estabilidad y cohesin satisfactorias. La Tabla XI, que se presenta a continuacin, sugiere algunos espesores mnimos para capas de rodamiento y bases, en funcin de los valores de cargas equivalentes en el perodo de diseo. TABLA XI Espesores mnimos para capas de concreto asfltico y base, en funcin del trfico esperado __________________________________________________ Cargas equivalentes Espesor mnimo (cm) (perodo diseo) Mezcla asfltica Base y/o sub(todas las capas) Base granular __________________________________________________ < 50.000 2,5 (*) 10,0 50.000 - 150.000 5,0 10,0 150.000 - 500.000 6,25 10,0 500.000 - 2.000.000 7,5 15,0 2.000.000 - 7.000.000 8,75 15,0 > 7.000.000 10,0 15,0 __________________________________________________ (*) o tratamiento superficial, segn tipo de va La Tabla XII, por su parte, indica los espesores mnimos en funcin de la facilidad y posibilidad de construccin, que a su
_________________________________________________________________________ 44
Mtodo AASHTO-93
vez depende de los tipos de equipos que se emplean en campo. TABLA XII __________________________________________________ Espesores mnimos por razones constructivas __________________________________________________ Tipo de mezcla Espesor mnimo (cm) Por cada capa a construir ________________________________________________ Concreto asfltico 2,5 veces tamao nominal mximo del agregado en la mezcla Base granular 10,0 Sub-base granular 10,0 Suelo-cemento 15,0 _________________________________________________ c. Criterio de costos de cada alternativa Una vez que se ha establecido el espesor mnimo, de acuerdo a los criterios que han sido descritos, debe analizarse en funcin de los costos unitarios de las diversas alternativas y/o combinaciones de espesores. Para que este anlisis sea ms prctico y sencillo, normalmente se lleva el costo de cada solucin a la unidad de Bs/m2, escogindose aqulla que, cumpliendo con todos los requisitos tcnicos, sea la ms econmica.
_________________________________________________________________________ 45

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PDTo * (1+ TC) n

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Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos

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Peaje El Rastro, Estado Gurico

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Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite Aragua-Distribuidor Santa Clara

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A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Total periodo Dic-99Julio-01

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La siguiente figura presenta una balanza de peso total:

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Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas

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Factor de equivalencia 4 normalizada]^

(Fei 2) (Fei 3) (Fei 4)

simple de dos ruedas)

= (Carga por eje (i) / 6.6)^

simple de cuatro ruedas)

= (Carga por eje (i) / 8.2)^

= (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^

(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 5)

Eje 1 5,76 Simple dos ruedas 5,76 0,58

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Eje 1 11,52 Simple dos ruedas 11,52 9,28

Eje 1 6,60 Simple dos ruedas 6,60 1,00

Eje 5 13,46 Tandem doble (Eje 4 + eje 5) 29,70 18,17

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Ejemplo 4 Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

Eje 1 4,95 Simple dos ruedas 4,95 0,32

Eje 4 12,65 Simple cuatro ruedas 12,65 5,66

Eje 1 4.80 Simple dos ruedas 4,80 0,28

Eje 2 7,60 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 15,20 1,25

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REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^n 1)} / TC

EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

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% en la Tipo de camin distribucin % cargados 2RD autobs 9.35 82.45

2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 7 ejes Total