RENOVACIN CARGA

1
PROCESOS DE RENOVACIN DE LA CARGA EN LOS MCI


PROPSITOS Y OBJETIVOS


El propsito de los procesos de escape y admisin en 4T y del barrido en 2T es
desalojar los gases quemados del cilindro al final de la carrera de potencia e introducir carga
fresca para el siguiente ciclo.

La ecuacin



muestra que la potencia a una velocidad de giro dada N, es proporcional a la masa de aire
m
a
, por lo que el primer objetivo del proceso de renovacin de carga es introducir y retener
la mxima cantidad de aire en los cilindros.
Los parmetros
v
en 4T,
b
y
ret
en 2T (rendimiento volumtrico, rendimiento de
barrido y rendimiento de retencin respectivamente) medirn la efectividad de estos procesos,
dependiendo de los subsistemas del motor tales como conductos, vlvulas y lumbreras, y de
las condiciones operativas del motor. Para MEP la mezcla fresca es combustible, aire y gas de
escape recirculado (si hay control en la emisin de NO
x
), por lo tanto el segundo objetivo de
la renovacin de carga es la preparacin de la mezcla de tal manera que alcance la
composicin adecuada y que se distribuya uniformemente entre los cilindros. En MEC es solo
aire lo que se introduce en los cilindros.
Un tercer objetivo de este proceso, es crear un campo de flujos en el interior del
cilindro que facilite una combustin lo suficientemente rpida para lograr un funcionamiento
satisfactorio del motor.


PROCESOS DE ADMISIN Y ESCAPE EN MOTORES DE 4T


En el MEP el sistema de admisin consta normalmente de un filtro, carburador y
mariposa de estrangulamiento, o bien, inyector comn y mariposa o mariposa e inyector
individual en cada pipa de admisin, y, colectores y conductos.
Durante el proceso de induccin, hay una prdida de presin al pasar la mezcla a
travs de cada uno de los componentes del sistema, con una cada adicional a travs de la
vlvula de admisin. La cada de presin a lo largo del sistema de admisin depende de la
velocidad del motor, de la resistencia al flujo de los elementos del sistema, del rea de la
seccin a travs de la cual se mueve la carga fresca, y de la densidad de la misma.
El sistema de escape consiste tpicamente del colector de escape, del conducto de
escape propiamente dicho, a menudo un convertidor cataltico (catalizador) para control de las
emisiones, y un silenciador. La figura 1 ilustra el proceso del flujo de gases en admisin y
escape de un motor de aspiracin natural de 4T gasolina. Estos flujos con pulsantes, aunque
para su anlisis pueden utilizarse valores promedios como los indicados en la figura para la
presin.
e
R
a
n
N
PCI FA m W q =

RENOVACIN CARGA
2




=
aire
p cada de presin
en el filtro.
=
aa
p cada presin aguas
arriba del estrangulamiento.
=
est
p perdida de presin
a travs del estrangulamiento.
=
val
p cada de presin a
travs de la vlvula .
= p prdida total de presin
a plena carga.
= p' prdida total de
presin a carga parcial






Cuando el pistn se mueve pasado el PMS y la presin del cilindro cae por debajo de
la presin de admisin, el gas entrar en el cilindro. La vlvula de admisin permanece abierta
entre 50 a 70 despus del PMI, as la carga fresca puede continuar fluyendo al interior del
cilindro superado el PMI por el pistn.

La figura 2 muestra el timing de las vlvulas y los diagramas P-V durante el proceso
de renovacin de carga (ciclo abierto), y los levantamientos de dichas vlvulas en funcin del
ngulo girado por el cigeal, as como la presin en el cilindro.
La prctica usual es extender la fase de vlvulas abiertas ms all de las carreras de
admisin y escape para mejorar el vaciado y llenado de los cilindros haciendo el mejor uso de
la inercia de los gases en todo el sistema. El proceso de escape normalmente comienza 40
60 grados antes del PMI saliendo los gases del cilindro por la diferencia de presin entre ste
y el sistema de escape fenmeno conocido como blowdown. Despus del PMI el cilindro es
barrido por el pistn expulsando los gases al moverse este hacia el PMS, es el displacement.
La vlvula de escape cierra normalmente entre 15 y 30 despus de PMS y la vlvula de
admisin abre entre 10 y 20 antes del PMS. Ambas vlvulas estn abiertas durante el
perodo conocido como solape de vlvulas, y cuando P
i
!P
e
<1, se produce reflujo del gas de
escape hacia el cilindro, y de los gases del cilindro hacia el sistema de admisin. La ventaja
del escape de vlvulas se nota a velocidades altas de giro del motor, en las que solapes
grandes mejoran el rendimiento volumtrico
v
q .
p
0
,T
0
p
aire
p
aa
p
p
p
est
p
p
val
p
PMS
PMI
p
0
Fig. 1. evolucin de la presin media en un
sistema de admisin de un motor de cuatro
tiempos. (lneas continuas son para plena
carga . Lneas discontinuas carga parcial)
RENOVACIN CARGA
3














Fig. 2. Procesos de admisin y escape en 4T.
(a) Reglaje de vlvulas y diagrama presin-volumen. (b) Presin
en el cilindro y levantamiento de vlvula vs. ngulo girado por el
cigeal












Cuando el pistn se mueve pasado el PMS y la presin del cilindro cae por debajo de
la presin de admisin, el gas entrara en el cilindro. La vlvula de admisin permanecer
abierta hasta 50 o 70 despus del PMI, as la carga fresca puede continuar fluyendo al
interior del cilindro, una vez superado el PMI por el pistn.



En MEC, el sistema de admisin carece de carburador, sistema de inyeccin y vlvula
de estrangulamiento. Normalmente estn todos sobrealimentados. El proceso de admisin y
escape tpico de estos motores se puede observar en la figura 3. Cuando abren las vlvulas de
escape, los gases quemados del cilindro se expanden en una turbina que mueve un compresor,
el cual comprime el aire de admisin antes de entrar en el cilindro.



P
V
admisin
escape
CVA
AVA
CVE
AVE
PMI PMS
l
vesc
l
vadm
p, l
v
PMI PMI PMS
p
c
(a)
(b)
RENOVACIN CARGA
4
























Fig. 3. Procesos de admisin y escape para un motor diesel de cuatro tiempos
sobrealimentado. El compresor C del grupo turbo aumenta la presin del aire desde las
condiciones ambientales po, To hasta las de induccin pi, Ti. La presin en el cilindro durante la
admisin es menor que pi. Durante el proceso de escape, los gases salientes del cilindro
atraviesan la turbina T. La presin pe del colector de escape puede variar a lo largo del proceso
entre valores de la presin del cilindro y la presin ambiental




Debido a la variacin temporal del rea de apertura de las vlvulas y del volumen del
cilindro, a los efectos de la inercia de los gases y a la propagacin de ondas en los sistemas de
admisin y escape, las presiones en la admisin, en el cilindro, y en el escape durante el
proceso de renovacin de la carga varan de manera muy compleja. Su clculo analtico es
difcil y costoso, por eso en la prctica estos procesos se tratan de forma emprica usando
parmetros globales tales como el rendimiento volumtrico, para definir el comportamiento
del sistema de admisin y escape.









PMS PMI
admisin
escape
RENOVACIN CARGA
5
RENDIMIENTO VOLUMTRICO


El rendimiento volumtrico se usa como una medida global de la efectividad de un
motor de 4T y la de sus sistemas de admisin y escape, actuando como elemento de bombeo
de aire gas (aire-combustible). El rendimiento volumtrico es afectado por las caractersticas
del combustible, del diseo y de las variables de funcionamiento del motor siguientes:

1. Tipo de combustible, relacin aire/combustible, fraccin de combustible
vaporizado en el sistema de admisin, y calor de vaporizacin del combustible.
2. Temperatura de la mezcla cuando es influenciada por la transferencia de calor.
3. Relacin de presiones de escape y admisin
i e
P P / .
4. Relacin de compresin.
5. Velocidad del motor.
6. Diseo de los colectores de admisin y escape.
7. Geometra de las vlvulas de admisin y escape, tamao, levantamiento y reglaje.

Los efectos de varios de los grupos de variables son de naturaleza cuasi-estacionaria,
esto es, su impacto es independiente de la velocidad o puede ser descrito adecuadamente en
trminos de la velocidad lineal media del pistn.
Sin embargo, muchas de estas variables tienen efectos que dependen del flujo no
estacionario y del fenmeno de las ondas de presin que provoca la naturaleza variable con el
tiempo del proceso de renovacin de la carga.


Efectos cuasi-estacionarios.(Composicin y fase del combustible; relacin combustible-aire)


En motores de encendido por chispa, la presencia de combustible en fase vapor (y
vapor de agua) en el sistema de admisin, reduce la presin parcial del aire por debajo de la
presin de la mezcla. Para mezclas de aire, vapor de agua, y combustible evaporado o gaseoso
podemos escribir que la presin en la admisin es la suma de las presiones parciales de cada
uno de los componentes.

w,i f,i a,i i
P P P P + + =

por la ley de gases ideales

1
1

(
(

+ + =
w
a
a
w
f
a
a
f
i
a,i
M
M

m
m
M
M

m
m
P
P

o bien
h .
m
FA
P
P
f
i
i
a,i
6 1
29
1
1
+ +
=
RENOVACIN CARGA
6
con
seco aire masa
o vaporizad e combustibl masa
=
i
FA

El trmino h (factor de correccin para vapor de agua) suele ser pequeo ( ) 03 , 0 s . Ntese que
FA
i
, solo coincidir con el real si se vaporiza la totalidad del combustible
Para combustibles lquidos convencionales, tales como la gasolina, el efecto de la
vaporizacin del combustible, y por ello el efecto del dosado, es pequeo. Para combustibles
gaseosos y para metanol vapor, el rendimiento volumtrico se reduce sustancialmente por la
presencia del combustible vapor en la mezcla de admisin.


Fraccin de combustible vaporizado, calor de vaporizacin y transferencia de calor

Para flujos a presin constante con evaporizacin de combustible lquido y con
transferencia de calor, la ecuacin de energa para flujo estacionario es:

( ) | | ( )
A
f,L f a a
D
f,V f e f,L f e a a
h m h m Q h m x h m x h m + + = + +

1

x
e
es la fraccin de masa evaporada y los subndices indican: a, propiedades del aire;
f, propiedades del combustible; L, liquido; V, vapor; A, antes de la evaporacin; D, despus
de la evaporacin.

Aproximando el cambio en la entalpa por unidad de masa de cada componente de la
mezcla a c
p
y con
f,LV f,L f,V
h h h = (entalpa de vaporizacin)

la expresin anterior ser

( )
f,L p,a
f,LV e a
A D
c FA c
h FA x m / Q
T T
+

=

una completa vaporizacin del isooctano, con FA=1.0, resulta T
D
-T
A
= -19C. Para metanol
bajo las mismas condiciones, T
D
-T
A
=-128C.

En la prctica, si hay transferencia de calor, y adems, el combustible no se evapora en
su totalidad. Datos experimentales demuestran que la disminucin de la temperatura del aire
producida por la evaporacin del combustible compensa la reduccin de la presin parcial del
aire debida al incremento en la cantidad de combustible vaporizado: para la misma relacin de
calentamiento, el rendimiento volumtrico con vaporizacin es ms alto en un pequeo
porcentaje.
Datos obtenidos en banco de ensayos indican que la dependencia del
v
de la raz
cuadrada de T
i
es prxima a la conducta real del motor

2
1
i i v
T K =
T
i
= Temperatura de admisin
K = coeficiente de proporcionalidad
RENOVACIN CARGA
7
Efecto de la relacin de presiones (P
e
/P
i
), y de la relacin de compresin (r
c
)


La variacin de la relacin de compresin y de la relacin P
e
/P
i
determinar la fraccin
del volumen del cilindro ocupado por los gases residuales a la presin de admisin. Si este
volumen aumenta, disminuir el rendimiento volumtrico.
Para los ciclos ideales la expresin del rendimiento volumtrico se puede calcular en
funcin de las siguientes variables: presin de admisin de la mezcla P
i
, temperatura T
i
,
relacin aire combustible FA; relacin de compresin r
c
; presin de escape P
e
; y peso
molecular M y relacin de capacidades calorficas del fluido de trabajo.

El rendimiento volumtrico global ser:

( )
| | ( )
1
1 1
1
V r
r
FA
x m
V
m

c
c
a,o
r
d a,o
a
v

= =

ya que:

( ) ( )
FA
x
m FA m m x
/m m FA
m m m m
m
m
x
r
a a r
a f
r f a
r
r
+

= + =

=
+ + =
=
1
1
1 1
residual fraccin

y
1 1
2
2
2
1
2
1
1
1
2 1
1
1
1 1 1
V r
r
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V V Vd
c
c

=

donde V
1
, es el volumen del cilindro en el PMI, y V
2
es el volumen de la cmara de
combustin correspondiente al PMS.
En la expresin del rendimiento m es la masa del cilindro en el punto 1.
Relacionando las expresiones

( ) | | 1 1 1
1
y
1
1 1
+

= = =
/P P ) /((
x
T
T
T
M
R
P T
M
R
m V P
i e c
r
i
a,o
a
a,o a,o i


obtenemos

( )
( )

(
(

+
|
|
.
|

\
|

+
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
= 1
1
1
1 1
1

P
P
r r
r
FA T
T
P
P
M
M

i
e
c c
c
i
a,o
a,o
i
a
v


El trmino entre {} representa los efectos de la relacin de compresin r
c
y de Pe/Pi sobre el
rendimiento volumtrico de un ciclo ideal.
RENOVACIN CARGA
8
Efectos cuasi-estacionarios y dinmicos combinados


Como el gas fluye a travs del sistema de admisin de manera no estacionaria, fuerzas
de presin, friccin e inerciales estn presentes en conductos, cmaras, colectores y vlvulas
al paso del fluido.
La importancia de estas fuerzas depender de la velocidad del gas y del tamao y
forma de cada uno de los componentes del sistema de admisin. Los efectos cuasi-
estacionarios y dinmicos son particularmente importantes.
Mientras que los efectos producidos por el cambio de velocidad de giro del motor y
diseo de los colectores de admisin y escape, as con el de vlvulas y su tuning estn
interrelacionados, se pueden identificar separadamente varios fenmenos que afectan al
rendimiento volumtrico tales como: prdidas por friccin, efecto RAM, reflujo en admisin
y sintonizado (tuning).


Prdidas por friccin

Durante la carrera de admisin, y como consecuencia de la friccin en cada
componente del sistema de admisin, la presin en el cilindro P
c
es menor que la P
atm
, en una
cantidad dependiente del cuadrado de la velocidad con que se mueve el fluido. Esta prdida
de presin total es la suma de las prdidas en cada uno de los elementos que atraviesa el gas:
filtro de aire, carburador y vlvula de mariposa, colector, pipa de admisin y vlvula de
admisin, siendo la prdida ms importante en este ltimo elemento.
Para cada componente en la admisin (y escape) la ecuacin de Bernanilli ser:

2
j j j
v p =

j
el coeficiente de resistencia de cada componente que depende de su geometra y v
j
es la
velocidad local del gas. Asumiendo flujo estacionario, v
j
se relaciona con la velocidad lineal
media del pistn
p
U por la ecuacin.
p p j j
A U A v =

donde A
j
y A
p,
son el rea mnima de flujo de cada componente y el rea del pistn. Por lo
tanto, la prdida de presin cuasi-estacionaria debido a la friccin es:

2
2 2
|
|
.
|

\
|
= = =
j
p
j p j j j c atm
A
A
U p p p

Ecuacin que indica la importancia de disponer de reas grandes de flujo para reducir las
prdidas por friccin, as como la dependencia de stas de la velocidad de giro del motor.




RENOVACIN CARGA
9























Fig. 4. Prdida de presin debido a la
friccin, a travs del filtro de aire,
carburador, mariposa de estrangu-
lamiento y plenum de un motor estndar
de cuatro tiempos de gasolina, obtenida
bajo condiciones estacionarias.


Prdidas de presin equivalentes resultan tambin de los colectores de escape, donde
hay valores promedio ms altos que los atmosfricos. A velocidad y cargas altas, el colector
de escape opera a presiones sustancialmente por encima de la atmosfrica.




Efecto RAM (ariete)

En cada proceso de admisin al cilindro se producen variaciones de la presin en los
conductos de admisin debidas a que igualmente varan la velocidad del pistn y la seccin de
apertura de las vlvulas, y a los efectos producidos por el flujo no estacionario resultante de
estas variaciones geomtricas.

La masa de aire que se induce en el cilindro, y por consiguiente su rendimiento
volumtrico, est completamente determinada por el nivel de presin existente en la zona de
la vlvula de admisin en un corto perodo de tiempo anterior a su cierre. Con regmenes
altos, la inercia del gas en el sistema de admisin, aumenta la presin en la zona de cierre, en
tanto la vlvula se va cerrando, continuando el proceso de carga una vez el pistn ha pasado el
PMI y comienza la carrera de compresin. Este se vuelve progresivamente ms efectivo segn
aumenta el rgimen del motor. La vlvula de admisin se cierra entre 40 y 60 despus del
PMI, en parte para aprovechar las ventajas de este fenmeno.



Velocidad del motor, rpm

p
,


m
m
H
g
p
atm
p
atm
- p
p
p
atm
- p
r
p
p
p
r
Filtro
estrangulador
RENOVACIN CARGA
10
Reflujo en la admisin, (backflow)

Como la vlvula de admisin cierra despus de que comienza la carrera de compresin
(RCA), puede ocurrir que carga fresca del cilindro vuelva a entrar en el conducto de admisin
debido al aumento de presin por el movimiento del pistn hacia el PMS. Este reflujo es
mayor cuanto menor sea la velocidad de giro del motor, y es una consecuencia inevitable del
retraso en el cierre de la vlvula de admisin para aprovechar el efecto RAM a altos
regmenes.


sintonizacin (tuning)


El flujo en el escape de cada cilindro provoca ondas de presin en el sistema de escape
que se propongan en el seno del fluido con una velocidad relativa con respecto a la del gas,
igual a la del sonido para las condiciones locales en el punto de medida.
Estas ondas de presin chocan con las paredes y uniones de los conductos del sistema
y son reflejadas hacia el cilindro. En motores policilndricos las ondas procedentes de un
cilindro pueden reflejarse hacia otro interactuando unas ondas con otras. Estas ondas de
presin pueden favorecer o inhibir el proceso de escape. Cuando ellos ayudan al proceso
reduciendo la presin en las proximidades de la vlvula de escape hacia el final del proceso,
se dice que el sistema esta sintonizado.




















Fig. 5. Presiones instantneas en los sistemas de admisin y escape de un MEP de
4T, a plena carga. Localizaciones: p1, colector de admisin a 150 mm del cilindro n
1; p2 , colector de escape a 200 mm del cilindro n 1; p3 tubo de escape a 700 mm
del cilindro n 1.




admisin
admisin
escape
escape
Angulo girado por el cigeal, (grados)
P
r
e
s
i

n

a
b
s
o
l
u
t
a
,

(
b
a
r
)
RENOVACIN CARGA
11
La variacin con el tiempo del flujo msico de admisin al cilindro provoca ondas de
expansin que se propagan hacia el interior del sistema de admisin. Estas ondas pueden ser
reflejadas por un extremo abierto del colector (en el plenum) causando ondas de presin
positivas que se propagaran hacia el cilindro. Si el timing de estas ondas se ajusta
apropiadamente, provocarn hacia el final del proceso de admisin un incremento de presin
en las cercanas de la vlvula de admisin. Esto incrementar la masa de aire inducida al
cilindro. Un sistema de admisin que funcione de esta forma, se dice que esta sintonizado.
Ejemplos de variaciones de la presin en la admisin y el escape de un motor de
gasolina y cuatro cilindros a plena carga se muestran en la figura 5, en la que se observa la
complejidad del fenmeno. La amplitud de las fluctuaciones de la presin incrementa
sustancialmente con el aumento de la velocidad del motor.

El efecto que provoca el sintonizado del sistema de admisin en el rendimiento
volumtrico se puede observar en la figura 7. Considerando flujo estacionario durante el
proceso de renovacin de carga, se incremento la longitud de los conductos del colector de
admisin sucesivamente por un factor de dos. Con la longitud de 34 cm. se consigue un
sintonizado aceptable. La curva de rendimiento volumtrico para esta longitud, aumenta a
velocidades bajas y mantiene valores altos a velocidades medias. Mientras que, el conducto
mas largo provoca un aumento a regimenes bajos, las perdidas en el rendimiento volumtrico
a velocidades altas son inaceptables.












Fig. 7. efecto de la longitud del conducto de admisin
sobre el rendimiento volumetrico vs. velocidad, para un
MEP de cuatro tiempos






La forma de las curvas del rendimiento volumtrico vs. velocidad de giro del motor, se
puede entender con la ayuda de la figura 8. Se muestra de manera esquemtica el efecto sobre

v
de cada uno de los diferentes fenmenos descritos con anterioridad.
Velocidad, (rpm)
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

v
o
l
u
m

t
r
i
c
o
RENOVACIN CARGA
12





















Fig.8. Efecto sobre el rendimiento volumtrico de diferentes fenmenos que afecta al flujo de
aire como funcin de la velocidad. La curva de lnea continua representa los valores finales de
v vs. velocidad


Los efectos no dependientes de la velocidad hacen caer el
v
por debajo del 100%
(curva A). El calentamiento de la carga en el colector y cilindro tiene un efecto negativo
mayor a velocidades bajas debido a un mayor tiempo de residencia. As la curva A baja a la
posicin B. las perdidas por friccin incrementan con el cuadrado de la velocidad y provocan
la cada de
v
hasta valores dados por la curva C. A velocidades altas, el flujo entrante en el
cilindro , al menos durante una parte del proceso de admisin alcanza las condiciones de flujo
de choque. Una vez que esto ocurre , posteriores aumentos de la velocidad no incrementan el
flujo significativamente por lo
v
disminuye claramente (curva C a D). el efecto de induccin
ram provoca a velocidades altas que la curva D pase a la posicin E. El retardo en el cierre
de la vlvula de admisin tiene la ventaja de producir un aumento de la carga a velocidades
altas, pero a velocidades bajas disminuye el
v
debido al reflujo (curvas C y D a F). Por
ultimo, la sintonizacin de la admisin o escape puede incrementar
v
de manera sustancial en
parte del rango de velocidad del motor (curva F a G).












R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

v
o
l
u
m

t
r
i
c
o
Velocidad de giro del motor
Efecto RAM
A
B
C
D
E
F
Reflujo
Flujo de choque
(obturacin)
Friccin
Calentamiento
de la carga
Sintonizado de
los conductos
Efectos cuasi-estacionarios
100%
RENOVACIN CARGA
13
FLUJO A TRAVS DE VLVULAS


La restriccin ms significativa del flujo del aire en los motores de combustin
interna, ocurre en su paso a travs de las vlvulas. Es en este punto, donde est la seccin de
rea mnima de todo el sistema de admisin y escape. Para contabilizar la cada de presin a
travs de las vlvulas, se ha modelado el flujo de gas a travs de stos como flujo
comprensible cuasi estacionario y mono-dimensional.

El flujo msico real m , y el isentrpico
is
m a travs de una vlvula, estn dados por:

is v v is
is f
U A m
m C m
=
=

C
f
es un coeficiente de flujo de la vlvula, U
is
la velocidad isentrpica de referencia, y A
v
y
v
el rea de la seccin y la densidad del fluido en la vlvula, respectivamente. La velocidad
isentrpica U
is
depende de la relacin de presiones y se calcula a travs del proceso
isentrpico del flujo a travs de una tobera convergente descargando a un recipiente de gran
volumen:


2
1
1
1
1
2
(
(
(

|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
=

o
v
o
o
is
P
P

P

-

U

donde:

P
o
= presin total o de remanso aguas arriba
P
v
= presin esttica en la restriccin

o
= densidad de remanso

la ecuacin isentrpica que relaciona las densidades y presiones de remanso en la vlvula es:

o
v
o v
P
P

1
|
|
.
|

\
|
=

y la ecuacin de estado para las condiciones de remanso

o o o
RT P =

la velocidad del sonido de remanso c
o
es

( )
2
1
o o
RT c =
RENOVACIN CARGA
14
Sustituyendo
2
1
1 2
1
2
(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

=
+

o
v

o
v
o v f o
P
P
P
P

c A C m

para flujo entrante en el cilindro, P
0
se refiere a la presin en el sistema de admisin y P
v
a la
presin del cilindro. Para flujo saliente a travs del cilindro, las condiciones de remanso se
refieren a las condiciones en el cilindro P
0
=P
c
y P
v
a la presin en el sistema de escape P
e
.

El flujo de choque se producir en la garganta de la vlvula si la relacin de
presiones aguas arriba y aguas abajo excede del valor crtico:

1
2
1

|
.
|

\
| +
=
|
|
.
|

\
|

cr
abajo
arriba

P
P


Si el flujo es de choque, la presin en la garganta es:

1
1
2
|
|
.
|

\
|
+
=

o
v
P
P


y la presin esttica en la vlvula P
v
depende solo de las condiciones de remanso aguas arriba
P
0
, y es independiente de las condiciones aguas abajo. El flujo masico de choque u obturacin
es
( ) 1 2
1
1
2
+
|
|
.
|

\
|
+
=

o v f o cr

c A C m

Para flujo no obturado entrando al cilindro, se puede asumir que la presin en la
garganta es igual a la presin del cilindro. Si la energa cintica en el cilindro es relativamente
insignificante, no es necesario distinguir entre la presin esttica y de remanso en el cilindro,
sin embargo, para flujo de escape en situaciones de flujo no obturado, igualar la presin en la
garganta a la presin esttica del conducto de escape puede diferir significativamente de la
presin de remanso en el mismo lugar. La ecuacin 2 asume flujo isentrpico desde un
recipiente aguas arriba hasta una garganta de rea A
v
.

En el modelo idealizado de la figura 9 es posible la eleccin de dos reas mnimas
A
v
. El rea de cortina d l A =
1
o el rea de la pipa
4
2
2
d
A = . Para levantamientos
pequeos el rea mnima es la de cortina y para grandes lo es la de asiento de la vlvula.

La distancia l que separa la vlvula de su asiento no suele superar el valor d/4.
aunque puede alcanzar un valor mximo de 0.4 para vlvulas de admisin.

RENOVACIN CARGA
15











Fig. 9.- Modelo idealizado de las reas de flujo en las vlvulas

Como se muestra en la figura 10, el coeficiente de flujo es la relacin entre un rea de flujo
efectiva A
f
y un rea real A
v
.


Si se elige el rea de cortina el coeficiente de
flujo se denominar coeficiente de descarga C
d
si se
elige el rea del asiento el coeficiente de flujo ser C
f

As:
d l C A C A
d

C A C A
d v d f
f v f f
t = =
= =
2
4



Fig. 10. Coeficiente de flujo vs. levantamiento

Los coeficientes se obtienen usando bancos de flujo estacionarios (figura 11) Se
miden el flujo y la cada de presin para diferentes levantamientos de vlvula y relaciones de
presin, se resuelve entonces la ecuacin para el coeficiente de flujo segn el rea
representativa elegida.













Fig. 11. Caractersticas esenciales
de un banco de flujo, para medir
reas efectivas y coeficientes de
descarga de las vlvulas

vlvula de diametro
vlvula de nto levantamie
cilindro el en presin
o en presin
4
2 1
2
2
1
=
=
=
=
=
=
d
l
P
A A P
d A
dl A
c
v
t
t
Geomtrica
Tpica
Medidor de
flujo laminar
Culata
Extensin
cilndrica
Termopar
Manmetro del
medidor de flujo
Manmetro para la
cada de presin en la
vlvula
A la atmsfera
ventilador
Tornillo regulador
del levantamiento
RENOVACIN CARGA
16
Resultados obtenidos con banco
de flujo se dan en la figura 12. El
coeficiente de flujo C
f
aumenta de forma
montona desde cero con el
levantamiento, ya que el rea efectiva
aumenta con este, mientras el rea
representativa de la vlvula d
2
/4
permanece constante. El valor mximo de
C
f
que se alcanza, ronda el 0.6.





Fig. 12. Coeficientes de flujo en pipas de admisin y
escape. (Boretti et al., 1994).



Fig. 13. Efecto del numero de Reynolds y del levan-
tamiento sobre el coeficiente de descarga de una
vlvula de admisin con cantos vivos. (Annand and
Roe, 1974)





El coeficiente de descarga C
d

se representa en funcin del nmero de
Reynolds y en funcin del levanta-
miento en la figura 13. La dependencia
de C
d
del nmero de Reynolds se puede entender en trminos de las distintas configuraciones
del flujo en funcin del levantamiento, como se muestra en la figura 14 .

A levantamientos bajos, el chorro de entrada se adhiere a la vlvula y asiento, y es
afectado por el esfuerzo cortante viscoso. A levantamientos intermedios, el flujo se separa de
la vlvula provocando una disminucin abrupta del coeficiente de descarga en este punto,
para ir aumentando con el levantamiento, ya que el tamao de la regin de separacin
permanece aproximadamente constante, mientras aumenta el tamao del rea mnima de flujo.
A levantamientos altos, el flujo se separa tambin del borde interior del asentamiento
formando un chorro libre. El rea de flujo de este chorro libre es ms o menos independiente
de la viscosidad, por lo que C
f
en esta fase, es independiente del nmero de Reynolds.



.


Fig.14. Configuracin del flujo a travs de una vlvula de admisin de cantos vivos.
(a) levantamiento bajo, el chorro llena la abertura.
(b) levantamiento intermedio, separacin parcial del chorro
(c) levantamiento alto, separacin total, se forma chorro libre
Escape
Admisin
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
l
u
j
o


(

C
f
)
Levantamiento de vlvula adimensional (l/d)
Numero de Reynolds
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

d
e
s
c
a
r
g
a



(
C
d
)
(a) (c) (b)
RENOVACIN CARGA
17
En general, si se redondean las esquinas y asientos de las vlvulas para
levantamientos normales, el efecto del nmero de Reynolds es despreciable.
El coeficiente de descarga, no depende tanto del levantamiento como lo hace el
coeficiente de flujo ya que ellos tienen reas de referencia distintas. C
d
disminuye ligeramente
con el levantamiento. El chorro llena menos el rea de cortina cuando se transforma de flujo
confinado en las paredes, a chorro libre.
Una cuestin importante es, si estos datos obtenidos con flujo estacionario, son
representativos de la conducta dinmica del flujo en vlvulas durante la operacin del motor.
Hay evidencia de que los puntos de cambio entre los diferentes regimenes de flujo mostrados
en la figura 6, se producen tanto en operacin dinmica como en flujo estacionario, a
levantamientos ligeramente diferentes. Es por ello que en un rango normal de velocidad de
giro del motor, los coeficientes de descarga obtenidos bajo la consideracin de flujo
estacionario, pueden usarse para predecir el funcionamiento dinmico con precisin
razonable, sabiendo incluso que la presin aguas arriba de la vlvula varia de forma
significativa durante el proceso de admisin
Adems del levantamiento, el funcionamiento del sistema de vlvulas de admisin
esta influenciado por el ancho y ngulo del asiento de las vlvulas, contorno de las esquinas,
diseo de la pipa, y forma de la culata. En muchos diseos del motor el dispositivo pipa
vlvula es utilizado para generar un movimiento rotacional en el interior del cilindro durante
el proceso de admisin (swirl), que reduce significativamente los coeficientes de flujo en
ambos elementos


Resultados de los coeficientes de descarga para vlvulas de escape se muestran en la
figura 15.












Fig.15. variacin del coeficiente de descarga con la relacion levantamiento/dimetro,
para una vlvula de escape de cantos vivos y angulo de asiento de 45.
(Annand and Roe, 1974)


Las trayectorias del flujo de escape de la figura 16 son bsicamente inalterables con
el aumento del levantamiento de la vlvula. Slo a levantamientos altos, la separacin del
chorro de escape del asiento de la vlvula provoca una ligera disminucin del coeficiente de
descarga.
abajo arriba
P P /
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

d
e
s
c
a
r
g
a



C
d
RENOVACIN CARGA
18












Fig. 16. Configuracin del flujo en una vlvula de escape (Annand and Roe, 1974)


El diseo de la pipa o lumbrera de escape, afecta significativamente a C
d
a
levantamientos altos (l/d>0.2), como se observa por los datos de la figura 17 correspondiente
a cuatro diseos diferentes de pipas. La vlvula aislada (conducto de escape recto, sin pipa) da
el mejor resultado. Un buen diseo puede aproximarse al funcionamiento de sta. A diferencia
de las vlvulas de admisin, las de escape operan en un amplio rango de presiones que va de
100 a 500 kPa. Para relaciones de presin superiores a 2 el flujo ser de choque, pero el efecto
sobre el coeficiente de descarga ser pequeo y confinado a levantamientos altos
( ) 3 0 a 5 . l/d % = .


















Fig. 17. Coeficientes de descarga en funcin del levantamiento, de diferentes diseos
de vlvulas y pipas de escape.






l/d
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

d
e
s
c
a
r
g
a

C
d
Vlvula aislada
(a) Levantamiento bajo (b) Levantamiento alto
RENOVACIN CARGA
19
FUNCIONAMIENTO DE LAS VLVULAS.

Un dispositivo utilizado para comprobar el efecto de las vlvulas sobre el
rendimiento volumtrico se muestra en la figura18. los conductos de admisin y escape son
cortos y los plenum grandes (del orden de 100 veces el desplazamiento del motor) con el
propsito de reducir la magnitud de las fluctuaciones de presin, y que, las cadas de presin
en el sistema admisin y escape suceda principalmente en las vlvulas. La presin en las pipas
de admisin y escape se puede asumir igual a las de los plenum.















Fig. 18. Motor monocilndrico equipado con cmaras de remanso y conductos cortos de
admisin y escape (Taylor, 1985).

En estas condiciones la masa de admisin o inducida durante el periodo de apertura
de la vlvula es:
} }
(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

= =
+
CA
AA
CA
AA
d
P
P
P
P

c A d m m

o
v

o
v
f a
u
u
u
u
u
e
u
e
2
1
1 2
1
2 1 1


donde
AA
es el ngulo del cigeal en el cual abre la admisin y
CA
en el que cierra. Los
trminos A
f
, , c, Pv/Po y dependen de si el flujo esta entrando o saliendo del cilindro. Si
utilizamos el rea de flujo media
v f f
A C A = , la densidad
a
y la velocidad de sonido c
a
del
plenum de admisin para normalizar la ecuacin anterior, resulta para el rendimiento
volumtrico la expresin:

}
(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

= =
+
CA
AA
d
P
P
P
P
c
c
A
A
V
c A
V
m

o
v

o
v
a a f
f
d
a f
d a
a
v
u
u
u

e
q
2
1
1 2
1
2





Tanque de
admisin
Tanque de
escape
escape admisin
P
a
P
e
T
a
RENOVACIN CARGA
20
En ausencia de reflujo durante la induccin /
a
=c/c
a
=1. Considerando el caso limite
en que el flujo es siempre de choque y entra en el cilindro, la relacin de presiones criticas es
independiente del ngulo del cigeal, por tanto

) 1 ( 2
1
1
2
) (

+
|
|
.
|

\
|
+
=

d
a f
v
V
c A
AA CA
u u
e
q

introduciendo =1.4 y el ndice de Mach definido por Taylor como

a
p
f
c
U
A
D
Z
2
4
t
=
resulta

Z
AA CA
v
1
58 . 0 |
.
|

\
|
=
t
u u
q

Esta ecuacin es el lmite superior del rendimiento volumtrico valido para Z grandes.
El ndice de Mach no es un parmetro que caracterice la velocidad real del gas, mas
bien caracteriza la velocidad media que debe tener el gas a travs de la vlvula de admisin
para llenar completamente el cilindro a una velocidad particular del pistn. El numero de
Mach para esa velocidad media de entrada del gas sera Z/0.58 con =1.4
En la figura 19 se muestran resultados experimentales para un motor en el cual
3 . 1 / ) ( = q u u
AA CA
, y por tanto
v
=0.75/Z.












Fig. 19. rendimiento volumtrico vs. ndice de Mach
para el rgimen en el cual se produce flujo de choque
el la vlvula de admisin.


Se observa que para obtener un buen rendimiento volumtrico se debe mantener el
ndice de Mach en valores iguales o por debajo de Z=0.6 aproximadamente, lo que quiere
decir que la velocidad media del gas a travs de la vlvula de admisin debe ser menor que la
velocidad del sonido, para que no se produzca flujo snico. Por lo tanto, las vlvulas de
z
v
q
RENOVACIN CARGA
21
admisin pueden dimensionarse sobre la base de la velocidad mxima del pistn para la que el
motor es diseado. Eligiendo Z = 0.6, el rea efectiva media de las vlvulas de admisin es:

a
p
a
c
U
D A
2
3 . 1 >

de igual forma, una eficiente expulsin de los gases de escape del cilindro, requiere que el
rea efectiva media de las vlvulas de escape sea tal que

2
1
|
|
.
|

\
|
= ~
e
a
e
a
a
e
T
T
c
c
A
A


de donde se deduce, que se pueden usar dimetros y levantamientos de vlvulas de escape
mas pequeos (l ~ d/4) porque la velocidad del sonido en el flujo de escape es mas alta que en
el de admisin.
En la practica la relacin de reas de las vlvulas de escape y admisin esta en un
rango entre el 70 y 80%.


REGLAJE DE VLVULAS

Los levantamientos o alzadas de las vlvulas de admisin y escape en funcin del
ngulo girado por el cigeal se representan en la figura 20. Par asegurar la apertura total de
las vlvulas durante una carrera y conseguir un buen rendimiento volumtrico, estas se abren
durante ms de 180. La vlvula de escape se abre antes del PMI y se cierra pasado el PMS.
De igual forma la de admisin abre antes del PMS y cierra despus del PMI.












Fig. 20. Perfiles de las vlvulas de
admisin y escape en funcin del
ngulo de giro.






RENOVACIN CARGA
22
Un motor deportivo opera a plena carga con velocidades lineales del pistn muy
altas con la potencia y rendimiento volumtrico como factores importantes, mientras, los
motores convencionales operan a velocidades mas bajas, y en los que un buen funcionamiento
al ralent y a carga parcial tienen mas importancia. De esta manera las vlvulas de admisin
del motor de altas prestaciones abren alrededor de 25 antes que las del motor convencional, y
cierran aproximadamente 30 despus. Cuando la velocidad de diseo aumenta, para mantener
un solape de vlvulas mximo durante los procesos de admisin y escape, el tiempo de
apertura de las vlvulas aumenta, pasando de una duracin de alrededor de 230 a unos 285.

Valores tpicos de ngulos correspondientes a la distribucin de vlvulas para
motores convencionales y deportivos o de altas prestaciones se dan en la tabla siguiente:


Abre Cierra Duracin
Admisin Convencional 5 antes PMS 45 despus PMI 230
Deportivo 30 antes PMS 75 despus PMI 285

Escape Convencional 45 antes PMI 10 despus PMS 235
Deportivo 70 antes PMI 35 despus PMS 285


Hay un periodo denominado solape de vlvulas, en la zona del PMS, en que las
vlvulas de admisin y escape estn ambas abiertas. Esto crea determinados efectos de flujo,
tales como que en un MEP a carga parcial, se producir reflujo desde el escape hacia el
colector de admisin ya que el estrangulamiento provoca que la presin en la admisin sea
menor que la de escape. Como consecuencia, a carga parcial el rendimiento volumtrico
disminuye al disponerse de menor volumen para la carga fresca al aumentar la cantidad de
residuales en el cilindro. Esto puede dar lugar tambin que, a regimenes muy bajos (p.e. al
ralent) se produzca inestabilidad en la combustin. Por otro lado, la dilucin reducir el pico
de temperatura de combustin, y disminuirn las emisiones de NO
x
. La temprana apertura de
la vlvula de escape reduce la relacin de expansin pero reducir tambin el trabajo de
bombeo durante el escape.

Para minimizar el tamao del motor y obtener un par dado vs. velocidad del motor
(con el par proporcional al rendimiento volumtrico a un rendimiento trmico fijo), es
claramente deseable permitir que vare la distribucin de las vlvulas con el rgimen de giro.
La distribucin variable (variable valve timing, VVT) es una tcnica que puede resolver este
problema, permitiendo que las vlvulas de admisin y escape abran y cierren a distintos
ngulos con el fin de conseguir un funcionamiento optimo en un amplio margen de
condiciones de carga y rgimen del motor.

Por ejemplo: al ralent, con la mariposa de estrangulamiento prcticamente cerrada,
se minimiza el solape para reducir el reflujo de los gases de escape hacia la admisin. A
velocidades bajas, se adelanta el cierre de admisin para incrementar rendimiento volumtrico
y par. A velocidades altas, con la mariposa totalmente abierta, las vlvulas de admisin se
cierran mas tarde para incrementar el rendimiento volumtrico y la potencia


RENOVACIN CARGA
23
Los objetivos de la utilizacin de VVT son:

Optimizar potencia y par a cualquier rgimen de giro.
Reducir las perdidas por bombeo.
Control de las condiciones fluido-dinmicas internas y de combustin.
Control de las emisiones.
Control de la relacin de compresin efectiva.









































RENOVACIN CARGA
24
REGLAJE VARIABLE DE VLVULAS


El estudio del reglaje de las vlvulas de la seccin anterior demuestra que existen
compromisos a la hora de elegir dicho reglaje: funcionamiento a baja velocidad vs. alta
velocidad, plena carga vs. carga parcial. Es claramente deseable la variacin del reglaje con la
velocidad del motor. No es sorprendente por tanto, que se haga un esfuerzo considerable en el
desarrollo de mecanismos que permitan solucionar este problema. La posibilidad mas simple
y menos cara, es conocida como desfase de levas (cam phasing), solo aplicable a motores
con doble rbol de levas en cabeza. Un rbol de levas se rota con respecto al otro, cambiando
la fase de la admisin con respecto al escape. Esto no cambia la forma del perfil de la leva, as
que no puede cambiarse el ngulo total de apertura, pero si cambia el solape y el ngulo de
cierre de la vlvula de admisin. Este sistema solo dispone de dos o tres posiciones fijas a las
que puede desplazarse el ngulo de inicio de apertura (por ejemplo 0 o 30) y como
consecuencia el de cierre.

En la figura 21 se muestra la secuencia del levantamiento de la vlvula con el desfase
de la leva. A cargas ligeras y velocidad baja (condiciones significativas de conduccin
urbana), se retrasa la leva de admisin para reducir el solape reduciendo las perdidas de
bombeo al retrasar el cierre de la vlvula de admisin, y de esta forma, mejorar el
funcionamiento del motor en dichas condiciones. Cuando incrementa la velocidad se avanza
la leva de admisin, con lo que la vlvula de admisin cierra antes, mejorando el par a
velocidad baja. El incremento en el solape no es tan determinante como a baja velocidad. Si la
velocidad aumenta aun ms, mayores sern los beneficios obtenidos del retraso del cierre de
la admisin.



Fig. 21.- Esquema de las caractersticas del levantamiento de las vlvulas con desfase de levas.


RENOVACIN CARGA
25
Mejores sistemas tienen desplazamiento variable continuo, es decir, el desfase de las
levas puede tener cualquier valor (por ejemplo entre 0 y 30), dependiendo del rgimen de
giro del motor. Obviamente, esto proporcionara el reglaje idneo a cualquier velocidad,
mejorando la flexibilidad del motor. Aun ms, algunos diseos, aplican el desfase de levas no
solo en admisin sino tambin en el escape. Con ello se consigue el control de los gases
calientes del escape que se introducen en el colector de admisin de manera individual para
todas las condiciones de operacin. Esto es referido como recirculacin interna de los gases
de escape, lo que permite una fina dosificacin mas fina de la cantidad de gas de escape
recirculado. la figura(vanos y doble vanos) muestra mecanismos de distribucin variable que
se ajustan a lo descrito hasta ahora.































Los elementos desfasadores estn electrnicamente controlados e hidrulicamente
actuados. El modulo de control acta sobre una vlvula que permite que el aceite presurizado
fluya hacia un lado u otro del engranaje acoplado al rbol de levas desplazndolo axialmente
hacia adelante o hacia atrs con el consiguiente avance o retardo en la apertura o cierre de
vlvulas. Con este sistema las vlvulas de admisin y escape operan independientemente
unas de otras, con un rpido y preciso reglaje de la distribucin, proporcionando un buen
control de la combustin.
RENOVACIN CARGA
26
Aparte del momento de apertura y cierre de las vlvulas, el grado de levantamiento de
estas tambin tiene importancia. Pequeos levantamientos son favorables a cargas parciales,
porque la carga se mezcla mas intensamente cuando fluye a travs de pequeas aberturas,
mejorando el funcionamiento y emisiones del motor. Levantamientos grandes son necesarios
para el llenado mximo de los cilindros para la obtencin de la mxima potencia. Un sistema
capaz de variar de forma independiente el levantamiento de las vlvulas y los puntos de
apertura y cierre se presenta en la figura 14. Se observa que el lbulo de la leva es bastante
largo y su perfil cambia de un extremo a otro, as el ngulo de contacto con el eje de la
vlvula cambiar cuando la leva gire, variando el levantamiento ya que el empujador sigue el
cambio de ngulo a travs de una plataforma oscilante. Para modificar el perfil efectivo, el
rbol de levas se mueve axialmente por presin hidrulica.





































RENOVACIN CARGA
27
En el esquema de la figura se muestran los perfiles de las levas generados por este
sistema. Cuando la velocidad aumenta, lo hace tambin el levantamiento y la duracin del
ngulo de apertura, retrasando a conveniencia el cierre de la admisin. El solape se
incrementa algo, no de manera exagerada para mantener el control del combustible que podra
salir por el escape.




















A marcha lenta, el solape y levantamiento son ambos pequeos, con adelanto de cierre
de la vlvula de admisin. Esto es mas eficiente que usar la vlvula de estrangulamiento para
controlar la carga que entra al cilindro ya que no se reduce la presin en el colector. Es
posible por tanto eliminar la mariposa de estrangulamiento en motores que tengan un control
continuo sobre la apertura y cierre de vlvulas y su levantamiento. De este modo, la funcin
de regulacin de la entrada de aire al motor se traslada desde la vlvula de mariposa del
acelerador a las propias vlvulas de admisin.
Hasta el momento, slo algunos motores de inyeccin directa de gasolina podan
prescindir de la vlvula de mariposa, cuando funcionan con mezcla estratificada. A diferencia
de los de carga estequiomtrica, en los que la mezcla de aire y combustible ocupa toda la
cmara de combustin, en los de carga estratificada la gasolina es confinada en una pequea
regin cerca de la buja en la que la proporcin entre combustible y oxgeno es la precisa.
Fuera de ella, se puede introducir tanto aire como se quiera puesto que no participa
directamente en la combustin, por lo que no hay necesidad de limitar su entrada mediante la
vlvula de mariposa. No obstante, los motores de inyeccin directa de gasolina y mezcla
estratificada tienen unas emisiones contaminantes notablemente superiores a los de inyeccin
indirecta, por lo que precisan de sistemas de limpieza ms complejos y caros.
El sistema Valvetronic de BMW consigue regular la cantidad de aire que participa en
la combustin sin la presencia de la vlvula de mariposa, con un sistema tradicional de
inyeccin indirecta.



RENOVACIN CARGA
28
Una de las causas por las que un motor de gasolina presenta un rendimiento tan
desfavorable en comparacin con el de un Diesel cuando funciona a cargas parciales, es la
vlvula de mariposa del acelerador. As como en un motor Diesel siempre entra la mayor
masa de aire posible a los cilindros y la carga se regula con la cantidad de combustible que se
inyecta, en un motor de gasolina la proporcin de aire y combustible que forman la mezcla es
prcticamente constante (salvo en los de mezcla pobre). Esto hace que, cuando la potencia
requerida es baja, adems de reducir la cantidad de gasolina inyectada, ha de limitarse en la
misma medida el flujo de aire que entra a los cilindros.
Esto se consigue en la inmensa mayora de los motores existentes en la actualidad por medio
de una vlvula de mariposa accionada directa o indirectamente por el pedal del acelerador.
Cuando el conductor lo pisa a fondo, la mariposa queda completamente abierta, dejando paso
libre al mximo flujo de aire que el motor es capaz de aspirar. Cuando se deja de acelerar, la
vlvula se cierra en funcin de la posicin del pedal, ofreciendo una mayor resistencia al paso
del aire.



El mayor inconveniente de este sistema es que, salvo en las contadas ocasiones en las que est
trabajando a plena carga (acelerador a fondo), el motor tiene que realizar constantemente el
esfuerzo suplementario que supone hacer pasar el aire a travs de un obstculo, la propia
vlvula de mariposa. El efecto es el mismo que succionar con el mbolo de una jeringuilla
mientras taponamos parcialmente la punta con un dedo: cuanto ms dificultemos la entrada de
aire, mayor ser el esfuerzo que debamos realizar.
Al tratarse de un motor de inyeccin indirecta, y por tanto, de mezcla homognea, el nuevo
propulsor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga
parcial. Lo hace mediante un sistema de distribucin variable que, adems de controlar el
momento de apertura y cierre de las vlvulas, puede variar su alzada.
Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo
que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros (violeta
en el dibujo de abajo). Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma
que la seccin de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire (verde en el dibujo
de abajo). La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milmetros, en funcin
del aire necesario para la combustin.
RENOVACIN CARGA
29
Para conseguir esa variacin, el balancn que
empuja a la vlvula no es directamente
accionado por la leva, como ocurre en la
mayora de los motores, sino por una palanca
intermedia que, a su vez, recibe el movimiento
de la leva y, al bascular sobre su apoyo,
empuja la vlvula. Cada una de estas palancas,
una por cada vlvula de admisin, estn
unidas a un mismo eje excntrico, accionado
por un motor elctrico, encargado de controlar
su posicin. Es la posicin en la que se
encuentran, cuando la leva acta sobre ellas la
que determina cunto las vlvulas de admisin
se elevarn sobre su asiento, dejando libre el
paso a la mezcla entrante.
Un procesador de 32 bits, fsicamente
independiente de la centralita del motor,
controla el movimiento del motor elctrico
que coloca estos actuadores intermedios en la
posicin requerida. El tiempo necesario para
cambiar la carrera de las vlvulas desde la
mnima a la mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el ya conocido sistema de
distribucin variable VANOS, del que tambin dispone este motor, en ajustar los tiempos de
apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por
bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a travs de los conductos
de admisin y las vlvulas), pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor
Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las
de admisin de un motor convencional.















RENOVACIN CARGA
30
Renovacin de carga (barrido) en motores de 2T




En los ciclos de los motores de dos tiempos, cada carrera de bajada del pistn es una
carrera de potencia. Para lograr esto, la carga fresca debe ser suministrada al motor a una
presin lo suficientemente alta para desplazar los gases quemados en el ciclo anterior. El
aumento de presin de la mezcla se hace con una bomba, soplante o compresor. La operacin
de vaciar el cilindro de los gases quemados y llenarlo con mezcla fresca (o aire) es llamada
barrido. En el proceso de barrido, la admisin y el escape ocurren simultneamente.
La ausencia de carreras de admisin y escape separadas en los motores de dos
tiempos, es la diferencia fundamental con los motores de cuatro tiempos. Consecuentemente,
la renovacin de la carga es mucho ms compleja que en los motores de cuatro tiempos,
siendo probablemente este proceso el factor mas importante para el control del
funcionamiento y rendimiento de los motores de dos tiempos.
Las diferentes formas de suministrar el aire de barrido y la disposicin de
lumbreras (y vlvulas) que lo producen estn ilustradas en la figura. La localizacin y
orientacin de las lumbreras y los diferentes dispositivos para abrirlas y cerrarlas, (control por
el pistn, vlvulas en culata, vlvulas rotativas o de camisa) controlan el proceso de barrido,
lo que permite clasificarlo en: barrido por lazo, barrido cruzado y barrido uniflujo.


(a) Barrido cruzado. Lumbreras en oposicin,
tendencia al cortocircuito.
(b) Barrido por lazo. Dirige hacia atrs la corriente
de admisin, rendimientos elevados.
(c) Barrido uniflujo. Lumbreras en los extremos de
los cilindros, o lumbreras en admisin y vlvulas
en escape. Reduce al mnimo el cortocircuito
RENOVACIN CARGA
31
blowdown
Barrido gases
de escape
aire del compresor
barrido
PMI
a
d
m
i
s
i

n
e
s
c
a
p
e
Los sistemas de barrido por lazo y cruzado usan lumbreras de admisin y escape en
las paredes del cilindro que descubre el pistn cuando se acerca al punto muerto inferior. Con
el barrido cruzado, si no fuera por el deflector del pistn que atena esta tendencia, la carga se
dirigira directamente hacia la lumbrera de escape sin desplazar el gas de escape,
produciendose lo que se conoce como cortocircuito. La insercin de este deflector, fuerza al
aire entrante a girar y mezclarse con el gas quemado, con lo que se expele una mezcla de aire
y gas de escape. Datos experimentales sugieren que el mejor barrido que puede alcanzarse con
un barrido cruzado, sucede cuando hay mezcla perfecta, en la cual el aire que se introduce
sucesivamente diluye los gases de escape residuales. Si se suministra suficiente aire, se
alcanzara un rendimiento de barrido aceptable.
El barrido uniflujo usa lumbreras de admisin y vlvulas de escape en la culata, o
lumbreras de admisin y escape con pistones opuestos, se alcanza as el mejor rendimiento de
barrido. Idealmente con este mtodo se podra alcanzar el barrido perfecto en el cual el aire
entrante desplazara todo el gas quemado sin que se mezclen.
La figura ilustra los principios del proceso de barrido en un motor diseado para
realizar barrido uniflujo. Entre 100 y 110 despues del punto muerto superior abre la vlvula
de escape produciendose el proceso de blowdown (o escape libre) hasta que abre la lumbrera
de admisin o barrido. Inicialmente , la relacin de presiones a travs de la vlvula de escape
excede el valor critico por lo que el flujo ser snico. Al disminuir la presin en el cilindro
esta relacin caera por debajo del valor critico. Las lumbreras de barrido abriran entre 60 y
40 antes del punto muerto inferior cuando la presin en el cilindro supera ligeramente la
presin de la bomba de barrido.























Debido a que los gases quemados fluyen hacia las vlvulas de escape, las cuales tienen
ahora abierta una gran rea, no hay reflujo en la admisin. Cuando la presin del cilindro cae
P
c
= presin de compresin (aire de barrido).
L
v
= levantamiento de la vlvula.
A
sc
= rea de la lumbrera de barrido
RENOVACIN CARGA
32
por debajo de la presin de admisin, la carga fresca entra en el cilindro y comienza el
proceso de barrido. Este flujo continuar desplazando los gases quemados mientras la presin
total de admisin supere la del cilindro y la lumbrera de admisin est abierta. Una parte de
la carga fresca se mezclara con los gases quemados y ser expulsada con ellos. Las vlvulas
de escape cerraran usualmente despus de las lumbreras de admisin

Los motores de dos tiempos pueden ser de encendido provocado o encendido por
compresin. Su campo de aplicacin se encuentra en los motores de combustin interna mas
pequeos y mas grandes. Los mas pequeos son los usados en modelos con apenas 100 W de
potencia, donde el encendido por compresin es mas comn que el encendido provocado.
Motores pequeos de dos tiempos con potencias entre 1 a 100 kW son usualmente de
aspiracin natural y encendido provocado, con aplicaciones tpicas donde sea necesario
pequeo tamao y alta potencia especifica (motocicletas, motores fueraborda, corta csped,
pequeos generadores etc.). Estos motores requieren que la carga entrante sea bombeada, y la
manera mas simple de hacerlo es utilizar el cigeal y la parte baja del pistn como bomba, lo
que se conoce como barrido por carter. Otros tipos de motores de dos tiempos utilizan un
compresor movido por el cigeal o por una turbina de escape para suministrar el aire de
barrido.







RENOVACIN CARGA
33
COMPOSICIN DEL FLUJO DE ENTRADA Y SALIDA EN UN MOTOR DE 2T


Productos de combustin
Gas de
escape
Exceso de aire
Gas
residual
Productos
residuales
Vol. cilindro x
a
Vol. desplazado x
a
Masa
suministrada
Masa retenida
Carga atrapada en cil.
Masa de cortocircuito