48 CEPRA 9396 Orgãos Da Suspensão e Seu Funcionamento

Coleco Formao Modular Automvel
RGOS DA SUSPENSO E SEU FUNCIONAMENTO
COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo
rgos da Suspenso e seu Funcionamento
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Direco Editorial
Autor
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
147903/00
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO .......................................................................... E.1 OBJECTIVOS ESPECFICOS ........................................................................................ E.1 PR- REQUISITOS........................................................................................................... E.4
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO ...................................................................................................0.1 1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSO .......................................................1.1
1.1 - FUNES DA SUSPENSO............................................................................. 1.1 1.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSO........................................... 1.3 1.3 - OSCILAES..................................................................................................... 1.3
2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAES .....................................................................2.1

2.1 - MOLAS DE LMINAS ........................................................................................ 2.1 2.2 - MOLAS HELICOIDAIS ....................................................................................... 2.3 2.3 - BARRAS DE TORO....................................................................................... 2.4
3 - AMORTECEDORES ..........................................................................................3.1
3.1 - AMORTECEDORES HIDRULICOS................................................................. 3.2 3.2 - AMORTECEDORES DE GS ............................................................................ 3.6 3.3 - AMORTECEDORES DE COMPENSAO DE CARGA ................................... 3.9 3.4 - TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES................................................ 3.11
4 - BARRAS ESTALIZADORAS .............................................................................4.1
ndice
5 - SUSPENSES MECNICAS ............................................................................5.1 5.1 SUSPENO DO EIXO DIANTEIRO ......................................................5.1

5.1.1 - SUSPENSO DE BRAOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS (TRAPZIO ARTICULADO) ................................................... 5.3 5.1.2 - SUSPENSO MC PHERSON ............................................................... 5.10 5.1.3 - SUSPENSO POR BARRAS DE TORO ......................................... 5.13
5.2 - SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO....................................................5.15

5.2.1 - SUSPENSO DE EIXO RGIDO ........................................................... 5.15 5.2.2 SUSPENSO COM BRAOS ARTICULADOS E MOLAS
HELICOIDAIS ................................................................................ 5.15 5.2.3 - EIXO RGIDO COM BARRAS DE ANCORAGEM................................. 5.16 5.2.4 - EIXO TRASEIRO SEMI-RGIDO DE BRAOS ARTICULADOS .......... 5.16 5.2.5 - SUSPENSO TRASEIRA DE RODAS INDEPENDENTES COM BRAOS OSCILANTES ..................................................... 5.18 5.2.6 - EIXOS (OU PONTE) DE DION.............................................................. 5.19 5.2.7 - SUSPENSO MULTILINK ..................................................................... 5.20 5.2.8 - SUSPENSO COMPOUND .................................................................. 5.22
6 - SUSPENSES PNEUMTICAS .......................................................................6.1 7 - SUSPENSES HIDROPNEUMTICAS ............................................................7.1

7.1 - SUSPENSO HIDROPNEUMTICA ................................................................. 7.1 7.2 - SUSPENSO HIDROLASTIC OU HIDRAGS ............................................... 7.3
8 - SUSPENSES GERIDAS ELECTRONICAMENTE ..........................................8.1

8.1 - SUSPENO INTELIGENTE............................................................................. 8.1 8.1.1 - SUSPENSO HIDROACTIVA ................................................................. 8.2 8.1.2 - SUSPENSO ACTIVA............................................................................. 8.5 8.1.3 - SUSPENSO PNEUMTICA ................................................................ 8.11
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................C.1
ndice
DOCUMENTOS DE SADA
AVALIAO PS-TESTE....................................................................................................S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE .............................................S.6
Objectivos Gerais e Especficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Identificar as funes da suspenso e distinguir os principais rgos dos sistemas de suspenso e seu funcionamento.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar as funes da suspenso.
2. Distinguir os principais componentes da suspenso.
3. Distinguir amplitude e frequncia, no movimento oscilatrio.
4. Distinguir as massas suspensas das no suspensas.
5. Identificar os principais tipos de molas e as suas caractersticas.
6. Identificar a funo dos amortecedores.
7. Distinguir os principais tipos de amortecedores.
8. Referir os diferentes tipos dos amortecedores monotubo e bitubo.
9. Identificar os princpios de funcionamento dos amortecedores telescpicos hidrulicos e a gs. 10. Referir os tipos de encaixe e a forma de fixao dos amortecedores na suspenso.
E.1
11. Identificar a funo da barra estabilizadora.
12. Distinguir as caractersticas da suspenso por eixo rgido e por rodas independentes.
13. Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de suspenses mecnicas:
13.1 Suspenso de braos articulados sobrepostos. 13.2 Mc Pherson. 13.3 Por barras de toro. 13.4 Eixo rgido com barras de ancoragem. 13.5 Eixo semi-rgido com braos articulados. 13.6 Rodas independentes com braos oscilantes. 13.7 Eixo ou Ponte de Dion. 13.8 Multilink. 13.9 Compound. 14. Identificar e distinguir os seguintes tipos de suspenso: 14.1 Suspenso pneumtica. 14.2 Suspenso hidropneumtica convencional. 14.3 Suspenso hidrolastic.
E.2
15. Identificar e distinguir as suspenses geridas electronicamente: 15.1 Suspenso inteligente. 15.2 Suspenso hidroactiva. 15.3 Suspenso activa. 15.4 Suspenso pneumtica.
E.3
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORM AO M ODULAR AUTOM VEL
C o nst r uo d a I nst al ao E l ct r i ca C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o l ad o r es e M i cr o p r o cessad o r es C o mp o nent es d o Si st ema E l ct r i co e sua Si mb o l o g i a E l ect r i ci d ad e B si ca M ag net i smo e El ect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es T i p o s d e B at er i as e sua M anut eno T ecno l o g i a d o s Semi - C o nd ut o r es C o mp o nent es
Lei t ur a e I nt er p r et ao d e Esq uemas El ct r i co s A ut o
C ar act er st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es
D i st r i b ui o
C l cul o s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor
Si st emas d e A d mi sso e d e E scap e
S i st emas d e A r r ef eci ment o
Lub r i f i cao d e M o t o r es e T r ansmi sso
A l i ment ao D i esel
Si st emas d e A l i ment ao p o r C ar b ur ad o r
Si st emas d e I g ni o
Si st emas d e C ar g a e A r r anq ue
So b r eal i ment ao
Si st emas d e I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s e F ar o l i ns
F o cag em d e F ar i s
Si st emas d e A vi so A cst i co s e Lumi no so s
Si st emas d e C o muni cao
S i st emas d e S eg ur ana Passi va
Si st emas d e C o nf o r t o e S eg ur ana
Emb r ai ag em e C ai xas d e V el o ci d ad es
Si st emas d e T r ansmi sso
Si st emas d e T r avag em Hi d r ul i co s
Si st emas d e T r avag em A nt i b l o q uei o
S i st emas d e D i r eco M ecni ca e A ssi st i d a
G eo met r i a d e D i r eco
r g o s d a S usp enso e seu F unci o nament o U ni d ad es El ect r ni cas d e C o mand o , S enso r es e A ct uad o r es D i ag n si co e R ep ar ao em S i st emas El ct r i co s C o nvenci o nai s C o nst i t ui o e F unci o nament o d o E q ui p ament o C o nver so r p ar a G PL
D i ag n st i co e R ep . d e A var i as no S i st ema d e S usp enso
V ent i l ao F o r ad a e A r C o nd i ci o nad o
Si st emas d e S eg ur ana A ct i va
S i st emas E l ect r ni co s D i esel
D i ag n st i co e R ep ar ao em S i st emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m G est o El ect r ni ca N o es d e M ecni ca A ut o m vel p ar a GPL
Si st emas d e I nj eco M ecni ca
Si st emas d e I nj eco E l ect r ni ca
E mi ss es P o l uent es e D i sp o si t i vo s d e C o nt r o l o d e E mi ss es
A nl i se d e G ases d e Escap e e O p aci d ad e
R o d as e P neus
M anut eno Pr o g r amad a
T er mo d i nmi ca
G ases C ar b ur ant es e C o mb ust o
Leg i sl ao E sp ec f i ca so b r e GPL
P r o cesso s d e T r aag em e P unci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt i cas
P r o cesso s d e C o r t e e D esb ast e
Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i l ag em e R o scag em
N o es B si cas d e S o l d ad ur a
M et r o l o g i a
R ed e E l ct r i ca e M anut eno d e F er r ament as El ct r i cas
F er r ament as M anuai s
OUTROS M DULOS A ESTUDAR

I nt r o d uo ao A ut o m vel M at emt i ca ( cl cul o ) F si ca, Q u mi ca e M at er i ai s O r g ani z ao O f i ci nal
D esenho T cni co
LE G E N D A
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.3
Introduo
0 INTRODUO
Para se poder circular em qualquer tipo de piso com conforto e segurana e para se dispor de um bom comportamento em estrada indispensvel que o automvel esteja equipado com um sistema de rgos que corrija os movimentos oscilatrios do veculo. Procura-se, portanto evitar, que as oscilaes bruscas sejam transmitidas ao veculo e logo aos seus ocupantes, e acima de tudo que proporcionem boas condies dinmicas de funcionamento. Em suma, pode-se reduzir a duas palavras a finalidade das suspenses segurana e conforto. Neste mdulo vamos estudar os elementos que compem a maior parte dos sistemas de suspenso. Os rgos de suspenso dos veculos automveis sero todos aqueles que efectuam a ligao da carroaria/chassis s rodas, contribuindo para atenuar as oscilaes provenientes de irregularidades do piso e dos movimentos do veculo.
0.1
Generalidades sobre Suspenso
1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSO

1.1 - FUNES DA SUSPENSO
Entre um quadro de um automvel e o pavimento, existe um conjunto de rgos flexveis e resistentes que lhe servem de apoio, a que se d a designao de suspenso. A suspenso de um veculo tem como funo efectuar a ligao entre a carroaria e as rodas do veculo, atenuando as trepidaes resultantes do contacto destas ltimas com as irregularidades do pavimento, mantendo a estabilidade do veculo. Dever ter duas qualidades de comportamento: Elasticidade - para evitar que os ressaltos das rodas se transmitam ao veculo Amortecimento - Para impedir um balanceamento excessivo da carroaria.
Estas
caractersticas
permitem
suspenso manter permanentemente o contacto das rodas com o pavimento, minimizando o impacto dos ressaltos sobre o chassis/carroaria do veculo. Podemos citar como elementos principais de um sistema de suspenso as molas, os amortecedores, os braos oscilantes e as barras estabilizadoras. Iremos de seguida ver qual a finalidade destes elementos. A suspenso tem de manter a sua eficcia independentemente pavimento, do e estado direco do do
velocidade
veculo. Uma suspenso ser tanto mais eficaz quanto maior for a sua capacidade de atenuar ou mesmo impedir qualquer movimento da carroaria em relao ao solo, mantendo o veculo na posio mais horizontal possvel. Fig. 1.1 Comportamento de uma roda contra
um obstculo
1.1
Pode-se considerar que os movimentos da carroaria se iniciam a partir do centro de gravidade do veculo propagando-se em vrios sentidos.
a - Movimentos verticais b - Movimento horizontais c - Movimentos laterais
Fig. 1.2 - Oscilao do veculo
A figura 1.2 mostra os trs tipos de movimentos que podem ser considerados a partir dos trs eixos de simetria: Movimentos verticais (de vai e vem) que se produzem quando o veculo percorre um terreno ondulado;
Movimentos horizontais (de mergulho ou levantamento) resultantes de travagens ou aceleraes;
Movimentos laterais (de balano) que acontecem, por exemplo, quando o . veculo descreve uma curva.
A estabilidade do veculo depender da suspenso, ou seja, a sua propriedade de se conservar em todas as circunstncias numa posio longitudinal e transversal paralela ao plano sobre o qual se desloca.
1.2
1.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSO

Compem o sistema de suspenso:
Os pneus As molas Os amortecedores Os braos da suspenso
Os pneus absorvem as irregularidades mais pequenas dos pavimentos, evitando que se transmitam carroaria. As molas (pelo menos uma em cada roda) absorvem as maiores irregularidades dos pavimentos, complementando a aco dos pneus e controlando, tambm, os movimentos provocados pelo prprio peso do veculo. Os amortecedores impedem que os movimentos de compensao e distenso das rodas se repitam levando-os mais rapidamente posio de repouso. Os braos da suspenso permitem uma ligao articulada entre a roda e o chassis ou monobloco. A disposio e desenho destes braos tm uma grande influncia no comportamento do veculo.
1.3 - OSCILAES
Quando um corpo suspenso numa mola helicoidal, a fora da mola na sua posio de repouso igual ao peso do corpo. Quando se eleva o corpo para depois o largar, ele acelerado verticalmente de cima para baixo, por aco da sua massa. O corpo passa pela posio de repouso, sendo depois o movimento progressivamente amortecido pela fora crescente da mola at ao ponto de inverso de movimento. A energia da mola provoca o movimento inverso para cima, que ultrapassa a posio intermdia inicial at ao ponto superior de inverso. Ao trajecto entre o ponto inferior e superior de inverso chama-se amplitude de oscilao.Esta sucesso de movimentos repete-se ao mesmo ritmo at que a energia cintica seja transformada em calor. A este fenmeno chama-se amortecimento de oscilao. O fenmeno de ressonncia acontece quando h duas frequncias que se sobrepem e pode produzir-se, por exemplo, quando um veculo passa por irregularidades da estrada, que se sucedam a intervalos regulares. Pode atingir o ponto de ruptura da mola, se os valores da amplitude forem muito elevados. Uma oscilao completa compreende uma compresso e uma distenso.
1.3
Generalidades sobre Suspenso A frequncia o nmero de oscilaes efectuadas por segundo e depende da massa do corpo oscilante e das caractersticas da mola. A figura 1.3, demonstra uma oscilao decrescente.
Amplitude (m)
Frequncia
Fig. 1.3 - Oscilao decrescente
Ponto A mola no estado de repouso; posio intermdia. Ponto B mola comprimida; ponto de inverso de movimento. Ponto C mola distendida; ponto de inverso de movimento. Ponto D mola novamente distendida; ponto de inverso de movimento. (A - B) A mola acumula energia. (B - C) A mola transmite a energia acumulada. A distncia entre os dois pontos representa a amplitude de oscilao, eixo (y). (C - D) A mola volta a acumular energia. (B - D) Uma oscilao completa, eixo (x).
As frequncias das oscilaes da carroaria traduzem a qualidade da suspenso. Os amortecedores no diminuem a frequncia, mas opem uma grande resistncia aos movimentos de compresso e distenso reduzindo assim o deslocamento.
1.4
RELAO MASSA, FREQUNCIA E AMPLITUDE A massa tem tambm um papel importante, dado que se for elevada e com uma mola suave, resultam numa frequncia baixa, e numa amplitude elevada, enquanto que uma massa pequena e com uma mola dura produzem uma frequncia alta e numa amplitude baixa. Uma suspenso demasiado mole (60 oscilaes ou menos por minuto) pode provocar uma sensao de desconforto ou mesmo enjoos. As suspenses duras, com uma frequncia aproximadamente de 90 oscilaes por minuto, so perigosas para a coluna vertebral. Para evitar relaes desfavorveis entre o peso prprio do veculo e a carga mxima, os veculos pequenos devem estar equipados com molas resistentes ao esmagamento e portanto duras, o que se traduz num conforto reduzido. FLEXIBILIDADE DA MOLA As caractersticas da mola (mole ou dura) so dadas com preciso pela flexibilidade da mola, dada em funo da fora da mola e da amplitude, medida em N/m. Para medir ou comparar molas colocam-se-lhes pesos e medem-se os movimentos. A relao entre a carga F e a amplitude do movimento, constitui a flexibilidade da mola (c) que expressa em N/m. Se a flexibilidade se mantm constante em todos os movimentos, como acontece em molas helicoidais normais, o grfico da mola linear (Grf. 1.1).
Grf. 1.1 - Curvas caractersticas lineares
Se a flexibilidade diminui com o movimento, como no caso das molas de lminas em vrias camadas, ou de molas helicoidais com dimetro varivel, o grfico da mola curvilneo (Grf. 1.2).
1.5
Grf. 1.2 - Curva caracterstica progressiva
A flexibilidade e a massa do veculo exercem uma grande influncia sobre o comportamento da suspenso, no conforto dos passageiros, e no prprio veculo, j que determinam a frequncia das oscilaes da carroaria. Uma suspenso demasiado dura ou demasiado mole pode ser melhorada por um bom amortecimento. INFLUNCIA DAS PROPRIEDADES DA MOLA NA SUSPENSO
As molas contraem-se por aco do peso do veculo. Quando se passa sobre uma irregularidade do solo, a carroaria do veculo no reage imediatamente devido inrcia da sua massa. Nos casos das suspenses com rodas independentes, apenas a roda imediatamente acelerada, dado que a sua massa muito inferior massa da carroaria do veculo. A mola comprimida em funo da altura do obstculo. A carroaria apenas se desloca numa distncia correspondente deslocao no absorvida pela elasticidade da mola, deslocando-se portanto muito pouco. Depois de passar uma irregularidade ou um buraco, a roda acelerada para baixo por aco da mola que est contrada pelo peso do veculo. Mais uma vez, a carroaria no se desloca mais do que a distncia no absorvida pela elasticidade da mola. A carroaria mantm-se bastante estvel e a roda conserva o contacto com o solo. A situao anterior s vlida se a energia produzida pela roda for inferior energia de contraco da mola. Se maior, a roda projectada em altura. A reaco sobre o veculo muito maior neste caso, e a roda pode perder o contacto com o solo. Um fenmeno anlogo tem lugar quando a roda precipitada para baixo quando encontra um buraco. Se a fora necessria acelerao da roda maior do que a contraco da mola, a roda no precipitada com a velocidade necessria para baixo e perde contacto momentneo com o solo.
1.6
MASSAS SUSPENSAS E MASSAS NO SUSPENSAS Designam-se por massas suspensas as que esto rigidamente fixas ao chassis do veculo (carroaria com carga), e massas no suspensas s que no esto rigidamente fixas ao chassis (braos de suspenso, semi-eixos, rodas com traves de tambor ou discos, elementos da suspenso das rodas), como demonstrado na figura 1.4. Para optimizar o funcionamento das suspenses, e pelas razes anteriormente referidas, o peso das massas no suspensas deve ser reduzido ao mnimo.
1. Carroaria (massa suspensa). 2. Molas da suspenso. 3. Componentes da suspenso (massa no suspensa). 4. Superfcie da estrada. 5. Amortecimento dos pneus
Fig. 1.4 - Massas suspensas e no suspensas
Em quase todos os veculos pretende-se uma suspenso mole. Mas as molas muito moles provocam enormes oscilaes, mesmo que s acontea uma pequena alterao de peso no veculo (veculo carregado por exemplo). A oscilao particularmente desagradvel nos veculos em que podem existir grandes variaes de carga como por exemplo os reboques. Quando se utilizam molas de caractersticas lineares, a oscilao proporcional ao peso adicionado. No caso de molas de curva progressiva, a oscilao produz-se mais lentamente medida que o peso aumenta. Em qualquer dos casos s possvel manter uma altura constante com a introduo de um corrector de altura.
1.7
Molas: Tipos e Utilizao
2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAES

Como vimos, as molas da suspenso destinam-se a absorver as grandes irregularidades do pavimento, ou seja, permitem que as rodas se coloquem em planos diferentes, sem que o quadro seja forado a torcer. So constitudas na maioria dos casos por barras de ao temperado e com elasticidade necessria para o fim em vista. Os trs tipos de molas mais utilizados so:
Molas de Lminas Molas Helicoidais Molas (ou Barras) de Toro
Em certos casos tambm se utilizam molas de borracha e no caso das suspenses pneumticas e hidro-pneumticas existem componentes especficos com esta funo.
2.1 - MOLAS DE LMINAS

Uma mola tpica de lminas (Fig. 2.1) constituda por uma lmina mestra, qual se fixam, por meio de um estribo e um parafuso central uma srie de lminas cada vez menores. A lmina mestra forma em cada uma das suas extremidades um anel (olhal), para permitir a sua ligao ao quadro da viatura (chassis) atravs de um casquilho e de uma cavilha. A parte central fixa ao eixo das rodas, ou, se a mola for montada transversalmente em relao carroaria, a parte central fica fixa ao chassis, e a extremidade ao eixo das rodas. Ao vergarem as lminas produzem-se as oscilaes. Em funcionamento, verifica-se um certo atrito entre as lminas, que assegura um amortecimento prprio e que exige uma manuteno cuidada (limpeza e lubrificao).
Para evitar que este atrito conduza ao desgaste das lminas e produza rudo, verifica-se em certos casos a presena entre as lminas activas de lminas de material sinttico anti-atrito.
Orgos da Suspenso e seu Funcionamento
2.1
Fig. 2.1 - Mola tpica de lminas
A curva progressiva de amortecimento obtida por uma sobreposio estudada das lminas e da espessura apropriada. As molas de lminas so utilizadas sobretudo em veculos pesados, j que as lminas podem transmitir directamente carroaria as foras longitudinais de acelerao. As molas de lminas (Fig. 2.2) so fixas por abraadeiras. A articulao da mola sobre o veculo assegurada pela mola mestra cujos olhais so fixos ao ponto de apoio da mola ou aos brincos, que permitem o alongamento da lmina aquando das flexes. Por vezes utilizam-se molas secundrias acopladas mola principal, como se pode verificar na figura 2.3. A partir do momento em que o peso atinge um certo valor, esta mola encosta aos respectivos apoios e refora a mola principal.
Abraadeira
Abraadeira
Fig. 2.2 - Mola de lminas, com mola secundria
Fig. 2.3 - Mola principal, com mola secundria
2.2
2.2 - MOLAS HELICOIDAIS

As molas helicoidais (fig. 2.4) so utilizadas sobretudo em veculos ligeiros, so feitas a partir de varo de ao, de seco circular enrolada em hlice. Funcionam por compresso e descompresso das suas espiras, e ao serem torcidas seccionalmente armazenam de modo mais eficaz a energia resultante do movimento ascendente e descendente. As caractersticas mais importantes da mola so:
D Dimetro mdio H Comprimento da mola d Dimetro da espira - ngulo de inclinao das espiras n Nmero de espiras
Fig. 2.4 - Caractersticas da mola helicoidal
As suas extremidades so geralmente horizontais para assentarem melhor sobre as superfcies atravs das quais se transmite o esforo. A sua curva caracterstica linear e praticamente no possuem amortecimento prprio. A flexibilidade destas molas, ou seja a sua variao de comprimento em funo da carga, depende principalmente do dimetro do ao, do nmero de espiras e do comprimento. As molas em hlice (Fig. 2.5) so econmicas, pouco volumosas e leves.
Fig. 2. 5 - Mola helicoidal
2.3
Por vezes utilizam-se molas de enrolamento cnico ou bicnico (fig. 2.6), pois nestes casos as espiras das molas no se tocam, quando a mola comprimida, podendo encaixar-se no prprio espiral reduzindo a altura da mola quando est comprimida, conservando a amplitude de movimento e uma capacidade de carga elevada. A curva deste tipo de molas progressiva.
Fig. 2.6 - Mola bicnica
2.3 - BARRAS DE TORO

Nos automveis so tambm utilizadas
barras de toro (fig. 2.7), que produzem o efeito de mola. Trata-se de uma barra de comprimento considervel que pode ser circular ou quadrada, e que obrigada a torcer quando as rodas passam por
irregularidades. Uma das extremidades desta barra est fixa carroaria, a outra est fixa articulao do brao da suspenso. As oscilaes deste brao traduzem-se na barra por uma toro elstica. As barras de toro caracterizam-se por quase no ocuparem espao no sentido vertical, podendo ser dispostas longitudinalmente (fig. 2.9) ou transversalmente (fig. 2.8), em relao ao eixo do veculo. Como no sentido longitudinal as barras de toro podem ser mais compridas, permitem ngulos de toro maiores.
Fig. 2.7 - Barra de toro
2.4
Fig. 2.8 - Barra de toro transversal 1 - Barra
Fig. 2.9 - Barra de toro longitudinal 1 - Barra 2 - Fixao carroaria
As cabeas de fixao so normalmente estriadas para permitir regular mais facilmente a toro. As barras de toro podem torcer, mas no flectir pelo que so muitas vezes alojadas numa tubagem protectora, como se ilustra na figura 2.10.
Fig. 2.10 - Suspenso com barra de toro e tubo de proteco.
2.5
Amortecedores
3 - AMORTECEDORES
Como j vimos, os amortecedores tm como principal funo controlar e amortecer os movimentos de aco e reaco das rodas. De facto, quando a roda encontra uma salincia no pavimento, a mola comprime-se (fig. 3.1), e distende-se aps a passagem pelo obstculo. O problema que no volta sua posio inicial, mas passa pela sua posio de equilbrio estendendo-se demasiado. O movimento de oscilao ir continuar at que se extinga a oscilao, mas durante os perodos em que a mola se encontra nas posies extremas, os pneus perdem
momentaneamente o contacto com a estrada produzindo-se uma conduo perigosa em que no existe controlo do veculo. O dispositivo que vai controlar a aco da mola o amortecedor. O amortecedor permite que a roda se eleve livremente quando h um ressalto, mas evita que esta suba de forma exagerada.
Fig. 3.1 - Compresso e distenso da mola
Por outro lado tem de garantir que o pneu mantido firmemente contra a estrada quando a roda desce e tem de contrariar a tendncia para saltar de novo quando volta atingir o nvel do piso. Por outras palavras o amortecedor absorve a energia armazenada pela mola, e ao faz-lo limita a tendncia que esta teria de continuar a oscilar. As principais funes dos amortecedores so:
Reduzir a oscilao
Controlar o movimento vertical do veculo
Assegurar uma boa aderncia das rodas ao solo
3.1
Amortecedores
Minimizar o desgaste das rodas e dos componentes do chassis
Garantir a estabilidade do veculo, principalmente nas curvas
Evitar a trepidao da direco
Embora em tempos se tenham utilizado amortecedores mecnicos que funcionam por frico e amortecedores de alavanca de funcionamento hidrulico, hoje caram em desuso, sendo substitudos pelos designados Amortecedores Telescpicos. Os tipos de amortecedores telescpicos mais utilizados hoje em dia so: Amortecedores hidrulicos Amortecedores de gs Amortecedores de compensao de carga
Para cada um destes podemos ainda distinguir os amortecedores monotubo (ou de tubo nico) e os amortecedores bitubo (ou de duplo tubo). A principal diferena entre estes dois tipos que no segundo caso, o espao entre os dois tubos funciona como cmara de compensao.
3.1 - AMORTECEDORES HIDRULICOS

AMORTECEDOR HIDRULICO MONOTUBO
O amortecedor hidrulico monotubo (Fig. 3.2) conforme o nome indica, constitudo por um tubo nico. Este tubo fechado numa das extremidades na qual fixado um olhal que serve de suporte parte no suspensa da viatura, sendo a outra extremidade fixado a parte suspensa. O amortecimento das oscilaes feito pela circulao forada de leo hidrulico atravs de uma srie de orifcios situados no mbolo do amortecedor. Essa passagem de leo pela vlvula
3.2
Amortecedores
provoca uma resistncia devido ao atrito, que desenvolve uma certa energia calorfica que dissipada para a atmosfera com a deslocao do veculo. Na compresso, dentro do cilindro desloca-se um mbolo munido de uma vlvula bi-direccional que comprime o leo na cmara inferior, obrigando esta a passar para a cmara superior atravs dos orifcios, sendo que na descompresso sucede-se o inverso. O grande inconveniente deste tipo de amortecedor prende-se com o fenmeno de cavitao (formao de bolhas de ar no cilindro).
1 Guarda-p 2 leo hidrulico 3 Vlvula bi-direccional 4 Orifcio 5 Fixao superior 6 mbolo 7 Haste do mbolo 8 Vedante 9 Fixao inferior
Fig. 3.2 Amortecedor hidrulico monotubo
AMORTECEDOR HIDRULICO BITUBO

Os amortecedores hidrulicos bitubos, funcionam de forma similar dos monotubos, mas neste caso o leo pode ser enviado para a cmara de compensao. Neste tipo de amortecedores (fig. 3.3), as foras de compresso so controladas principalmente por uma vlvula de compresso existente na base do amortecedor, atravs da qual o leo passa da cmara de compresso para a cmara de compensao (ou equalizao). Este movimento provocado por um mbolo que desliza no interior do tubo cheio de leo. O corpo do mbolo tem orifcios calibrados que permitem a passagem do leo entre as duas partes do cilindro (superior e inferior).
3.3
Amortecedores
Fig. 3.3 - Amortecedor hidrulico bitubo
Quando o mbolo se movimenta para baixo e para cima, a haste do mbolo entra e sai do tubo interior, obrigando o leo a penetrar nas vlvulas, dado que h alterao do volume disponvel para o leo. Quando o volume diminui, ou seja na compresso, o leo impelido de novo para o cmara de equalizao, atravs da vlvula de compresso.
Quando a haste se movimenta para fora, ou seja no ressalto, o volume aumenta, sendo este aumento equivalente ao volume anteriormente ocupado pela haste do mbolo, criando-se uma depresso que obriga o leo a passar pelas vlvulas do mbolo e ao mesmo tempo atravs de um orifcio na vlvula de compresso.
3.4
Amortecedores
O vedante
O vedante atravs do qual a haste desliza para cima ou para baixo no interior do amortecedor , por si s, muito importante; ele tem que reter o leo no interior do amortecedor e impedir a penetrao de agentes externos (gua, sais, p).
A haste do mbolo
A haste est ligada ao mbolo e desempenha um importante papel. No s tem que ser muito resistente para aguentar todos os esforos mecnicos, como tambm o estado da sua superfcie de extrema importncia. A haste feita de ao temperado por induo que, depois, cromado. A superfcie tem que ser to lisa e uniforme quanto possvel para evitar que qualquer rugosidade possa desgastar o vedante do leo (Ra = 0,8 ). A cromagem endurecida torna a haste altamente resistente corroso, assegurar uma longa vida til. A rosca no trabalhada mquina mas sim laminada o que elimina qualquer risco de fractura.
O corpo do amortecedor
O corpo consiste de dois tubos de ao concntricos, sendo o tubo principal ou de trabalho perfeitamente cilndrico e dimensionado com preciso. Os dois tubos comunicam entre si atravs da sua parte inferior (vlvula da base).
As placas das vlvulas

O mbolo e a vlvula da base do amortecedor tm placas de vlvula que abrem ou fecham os orifcios precisamente dimensionados atravs dos quais o leo passa sob presso. Feitos de ao inoxidvel, eles mantm as suas caractersticas ao longo de mais de 10 milhes de ciclos.
O mbolo O leo
Este o elemento essencial do amortecedor, sem o qual ele seria intil. O ndice de viscosidade d ao amortecedor uma eficincia constante a temperaturas entre os -40C e os + 120C. O leo tem tambm que lubrificar os componentes o melhor possvel a fim de assegurar uma vida til prolongada. Utilizam-se leos minerais enriquecidos com aditivos que potenciam as suas propriedades. O mbolo que desliza no interior do cilindro de trabalho feito de metal tratado (o tratamento consiste em fabricar peas a partir de um p metlico altamente prensado num molde e depois aquecido). A porosidade deste material assegura uma suavidade ptima quando o mbolo desliza no leo. O mbolo tem um anel de reteno em metal, Teflon ou Nylon.
Fig. 3.4 Caractersticas do amortecedor hidrulico bitubo
3.5
Amortecedores
3.2 - AMORTECEDORES DE GS
Os amortecedores de gs (fig. 3.5), operam segundo o mesmo princpio dos hidrulicos mas neste caso existe uma cmara cheia de gs (normalmente azoto) a alta presso (25 bar). Ao contrrio do que o seu nome sugere, o amortecedor no contem apenas gs. O fludo de trabalho do amortecedor o leo. O gs apenas utilizado para permitir uma resposta mais rpida do amortecedor s solicitaes do pavimento. Existe um mbolo (pisto flutuante) que separa o gs do leo, impedindo-os de se misturarem.
AMORTECEDORES DE GS MONOTUBO
Fig. 3.5 - Amortecedor de gs monotubo
Quando a haste do mbolo passa para dentro do corpo, desloca uma pequena quantidade de leo, que comprime o azoto. Desta forma o gs sofre alteraes de volume. A presso exercida pelo gs garante uma resposta instantnea, bem como um funcionamento muito silencioso das vlvulas do mbolo.
3.6
Amortecedores
Um dos principais inconvenientes dos amortecedores hidrulicos a formao de espuma de leo e ar (fig. 3.6), quando o amortecedor assim o funciona a altas das
velocidades,
limitando
rendimento
vlvulas. Os amortecedores a gs evitam este problema, pois a presso exercida pelo gs, evita a formao de bolhas de ar (ou cavitao) que provoca a espuma.
Fig. 3.6 - Fenmeno da cavitao
AMORTECEDORES DE GS BITUBO (OU DE TUBO DUPLO)
1 - Encaixe superior (vareta) 2 - Sistema de vedao de baixa frico 3 - Guia das hastes do pisto com casquilho revestido a Teflon 4 - Haste do pisto 5 - Gs de baixa presso 6 - Vedante de mola 7 - Pisto 8 - Sistema da vlvula multi-fsico no pisto 9 - leo hidrulico 10 - Encaixe inferior (suporte) 11 - Vlvula multi-fsica da base
Fig. 3.7 - Amortecedor de gs bitubo
3.7
Amortecedores
O princpio de funcionamento deste amortecedor (fig. 3.7), muito semelhante ao do amortecedor bitubo hidrulico, mas h que se adicionar mais dois elementos:
Na parte superior do tubo de reserva, o ar presso atmosfrica substitudo por azoto a uma presso de 2,5 a 5 bar.
O vedante do leo que rodeia a haste do mbolo tem uma salincia para evitar a entrada de poeiras, e dois vedantes que impedem a fuga de leo, como ilustra a figura 3.8. A base do vedante tem a forma de uma tira circular flexvel que funciona com o vedante de reteno. A flexibilidade da tira permite ao leo voltar para o tubo de reserva, mantendo a presso do gs apenas sobre o leo que se encontra no reservatrio.
Fig. 3.8 - Amortecedor de gs bitubo de baixa presso
3.8
Amortecedores O amortecedor bitubo, embora com uma presso de gs relativamente baixa (inferior a 5 bar) permite uma melhor passagem do leo atravs das vlvulas de recuperao, mas, como no existe separao efectiva entre o leo e o gs, quando o amortecedor muito solicitado a variao brusca de presso pode provocar a mistura do leo e do gs, envolvendo-os. Esta situao pode levar a instabilidade no desempenho do amortecedor e a sua mais rpida degradao.
3.3 - AMORTECEDORES DE COMPENSAO DE CARGA

Os amortecedores de compensao de carga destinam-se a evitar o descair da traseira em condies de carga mxima, como se verifica na figura 3.9. No fundo no so mais que amortecedores hidrulicos, aos quais foi acrescentada uma mola auxiliar pneumtica.
Veculo sem amortecedores compensao de carga
de
Veculo com amortecedores de compensao de carga Fig. 3.9
A mola pneumtica adquire rigidez quando necessrio assegurar o nivelamento do veculo carregado, podendo ser carregada a partir de uma rede de ar comprimido ou a partir de um minicompressor montado no veculo (Fig. 3.10). Quando se reduz a presso de ar do sistema, a suspenso volta ao normal.
Fig. 3.10 - Diagrama ilustrando a instalao de um conjunto de compensao de carga.
3.9
Amortecedores
AMORTECEDOR HIDROPNEUMTICO
Este tipo de amortecedor (Fig. 3.11) usualmente designado por esfera, um amortecedor que dispensa qualquer tipo de mola. Dentro da esfera (2) existem, separadamente por uma membrana (13), um gs (A) que ocupa a parte superior da esfera, e um lquido (B) que ocupa a parte inferior. ao lquido que est ligado o mbolo (5) de amortecimento que se encontra inserido no cilindro (1). A utilizao destas esferas permite que a distncia ao solo seja constante, independentemente da carga a que a suspenso esteja submetida. O funcionamento deste tipo de suspenso ser referido mais adiante.
A Azoto B - leo 1 - Cilindro 2 - Esfera 3 - Vlvulas 4 - Entrada e sada de leo 5 - mbolo 6 - Fole 7 - Rtula 8 - Eixo do brao de suspenso 9 - Brao de suspenso 10 - Suporte do cilindro 11 - Biela 12 - Haste 13 - Membrana ou diafragma 14 - Limitador Fig. 3.11 - Amortecedor hidropneumtico
3.10
Amortecedores
3.4 - TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES

Os mtodos mais usuais de encaixe dos amortecedores (fig. 3.12), so por espiral, haste longitudinal ou haste com calha transversal.
3.12.a) Tipo espiral/espiral
3.12.b) Tipo espiral/haste
3.12.c) Tipo haste/haste
3.12.d) Tipo haste/cavilha transversal
3.11
Amortecedores Podero ser encaixados na suspenso de vrias formas (fig. 3.13):
Suporte Mc Pherson
Amortecedor de apoio em mola
Amortecedor convencional
Fig. 3.13 - Tipos de encaixe de amortecedores
3.12
Barras Estabilizadoras
4 - BARRAS ESTABILIZADORAS
Para contrariar a tendncia para adornar em curva (o veculo, por aco da fora centrfuga (fig. 4.1) tende a inclinar-se para o exterior), ou o efeito dos ventos laterais, alguns construtores utilizam a barra estabilizadora.
Fig. 4.1 Efeito da fora centrfuga
A barra estabilizadora liga entre si os conjuntos de rgos que constituem as suspenses. normalmente constituda por uma barra de ao, recurvada em cada ponta, de modo a formar dois braos paralelos. A barra fixa nas longarinas do quadro por dois casquilhos equipados geralmente por silent blocks, e a extremidade de cada brao da barra ligada ao eixo ou ao tringulo da suspenso.
Fig. 4.2 - Princpio de funcionamento de uma barra estabilizadora. As setas indicam a reaco da barra contra os efeitos de deformao
4.1
A barra estabilizadora funciona por toro (fig. 4.2), pois os movimentos verticais da suspenso so transmitidos barra transversal, que gira nos seus casquilhos solidrios ao chassis ou carroaria. Quando uma das rodas se aproxima da parte suspensa, a barra estabilizadora imprime um movimento igual outra roda, ou seja tende a obter um movimento equivalente nas duas rodas, opondo-se inclinao da massa suspensa durante as viragens, e de uma maneira geral, endurecendo a suspenso quando se inicia a adornagem.
De facto, se o chassis se mantm paralelo ao solo, (ou porque a suspenso no foi actuada, ou porque os componentes de suspenso das duas rodas so comprimidos simultaneamente), o estabilizador no tem qualquer efeito sobre a suspenso. Mas, em curva, a fora centrfuga provoca uma forte inclinao do veculo para o exterior provocando, tambm um deslocamento da barra estabilizadora, de um lado para cima (pelo exterior) e do outro para baixo. Isto resulta num esforo de toro a que a barra estabilizadora ir resistir. Esta resistncia repercute-se no quadro, e ope-se inclinao do veculo.
A barra estabilizadora tanto pode ser montada no eixo traseiro (fig. 4.3), como no dianteiro (fig. 4.4).
4.2
Exemplos de estabilizadores
Fig. 4.3 - Barra estabilizadora traseira
Fig. 4.4 - Barra estabilizadora dianteira
4.3
Suspenses Mecnicas
5 - SUSPENSES MECNICAS
5.1 - SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO
Na suspenso do eixo dianteiro podem utilizar-se molas de lminas, barras de toro, ou molas helicoidais indistintamente, sendo os sistemas utilizados muito variados, embora se utilizem na maioria dos casos amortecedores telescpicos. Os sistemas de suspenso das rodas dianteiras devem permitir o movimento vertical das mesmas, em relao ao chassis, qualquer que seja a orientao das rodas. As suspenses do eixo dianteiro podem ser classificados como:
Sistemas independentes braos articulados sobrepostos Mc Pherson barras de toro
Sistema de eixo rgido A maioria dos veculos ligeiros utilizam sistemas de suspenso independentes nas rodas dianteiras. Este sistema apresenta como vantagem o facto de os movimentos e as vibraes de uma das rodas em nada afectarem a outra, permanecendo em contacto permanente com o solo, conforme se pode verificar na figura 5.1. Neste sistema, o movimento das rodas no se transmite ao chassis com tanta violncia, uma vez que se diminui a massa no suspensa, dado que o peso dos braos oscilantes deste sistema inferior ao peso de um eixo rgido. Isto proporciona uma maior comodidade na conduo do veculo e uma maior estabilidade.
Fig. 5.1 Sistema independente
5.1
Suspenses Mecnicas
No sistema de suspenso dianteira com eixo rgido tem como inconveniente, o facto de os movimentos de uma das rodas se transmitirem parcialmente outra, como se verifica na fig. 5.2.
Fig. 5.2 Sistema de eixo rgido
Mas ao compararmos os dois tipos de suspenso em terrenos muito irregulares, podemos verificar (Fig. 5.3), algumas das vantagens do sistema de eixo rgido em relao ao sistema de suspenso independente. Um eixo rgido bem desenhado pode permitir uma boa altura do solo, sem perder a traco e a estabilidade direccional do veculo.
1 Sistema de eixo rgido 2 Sistema independente
Fig. 5.3 Comparao de dois sistemas de suspenso num terreno muito irregular
5.2
Suspenses Mecnicas
5.1.1 - SUSPENSO DE BRAOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS (TRAPZIO ARTICULADO)

Um dos modelos mais utilizados na suspenso independente das rodas dianteiras o sistema de braos articulados sobrepostos, representado na figura 5.4. constitudo pelos braos (A) e (B), articulados num dos extremos atravs dos eixos (C) e (D), sendo o outro extremo fixo manga de eixo (E), atravs das rtulas (F) e (G), sobre as quais a manga de eixo pode girar para orientar a roda nela acoplada.
A - Brao oscilante superior; B - Brao oscilante inferior C - Eixo do brao oscilante superior; D - Eixo do brao oscilante inferior E - Manga de eixo; F - Rtula G Rtula; H - Mola helicoidal I - Amortecedor telescpico; K - Suporte do amortecedor Fig. 5.4 - Braos articulados sobrepostos
Entre o brao oscilante inferior (B) e o chassis interpe-se a mola (H) que absorve as irregularidades da estrada. No seu interior encontra-se o amortecedor telescpico (I), que faz a ligao entre o brao (B) ao chassis atravs do suporte (K). Quando a roda sobe devido s irregularidades do terreno, eleva a manga de eixo (E), que por sua vez, eleva os braos (A) e (B) a partir dos extremos que lhe esto unidos pelas rtulas (F) e (G). O movimento do brao oscilante (B), comprime a mola (H), que se ope ao movimento vertical e o amortecedor (I) atenua as oscilaes da mola quando a roda passa pelo obstculo.
5.3
Suspenses Mecnicas
A forma e a dimenso dos braos, bem como a sua unio manga de eixo e ao chassis, tm que ser as mais apropriadas, para que a roda se apoie sobre o piso da maneira mais adequada. Estas propriedades tm grande influncia sobre a estabilidade e o sistema de direco do veculo. A figura 5.5 mostra o mesmo sistema de suspenso aplicado ao veculo. Pode ver-se o apoio da mola (M) sobre o brao inferior (G), enquanto o extremo oposto se apoia no suporte (B) da carroaria, qual tambm se une o brao superior (N) atravs do eixo (D). No suporte (B) coloca-se a borracha (A) que limita a compresso da mola para no ultrapassar o seu limite de carga, que poder resultar na ruptura da mola.
A - Borracha limitadora da compresso da mola; B - Suporte da carroaria C - Amortecedor telescpico; D - Eixo do brao oscilante superior E - Fixao carroaria; F - Tirante de reaco G - Brao oscilante inferior; H - Proteco do disco I - Disco de travo; J - Biela da suspenso K - Barra estabilizadora; L - Fixao da barra estabilizadora M - Mola helicoidal; N - Brao oscilante superior Fig. 5.5 - Sistema de suspenso com braos articulados sobrepostos
O amortecedor telescpico une-se ao suporte da carroaria pela sua extremidade superior, e ao brao oscilante (G) pela sua extremidade inferior, que por sua vez dispe de um tirante de reaco (F)(que regula o ngulo de avano), unido a carroaria (E), impede os movimentos transversais do conjunto.
5.4
Suspenses Mecnicas
tambm no brao inferior que se articula a barra estabilizadora (K) por intermdio da biela (J). Entre os extremos de ambos os braos situa-se a manga de eixo, articulada em duas rtulas na qual fixo o cubo da roda. Estas rtulas (fig. 5.6) so formadas por um perno com cabea esfrica (1), revestida de fibra de Teflon (2), que tem um coeficiente de frico muito baixo. Esta caracterstica permite-lhe um desgaste mnimo, silenciosa e no necessita de lubrificao.
1 - Perno 2 - Fibra de Teflon 3 - Envlucro metlico 4 - Proteco do p 5 - Cone
Fig. 5.6 - Rtula
O conjunto encerrado no envlucro metlico (3) protegido pelo guarda p (4). A ligao do perno manga de eixo feita atravs de uma porca. Sendo o conjunto da rtula unido ao brao por meio de parafusos. Cada um dos braos oscilantes fixado ao chassis por meio de um cavilho (1) (fig. 5.7) com interposio dos casquilhos elsticos (silent bloks) que permitem os movimentos oscilantes do brao sem que se produzam frices e desgastes.
1 - Cavilho 2 - Cilindro de borracha Fig. 5.7 - Ligao dos braos oscilantes
5.5
Suspenses Mecnicas
Estes casquilhos elsticos so formados por um cilindro de borracha (2) inserido entre dois casquilhos cilndricos de ao, um exterior que acoplado sobre presso ao alojamento do brao, e outro interior atravs do qual passa o eixo de fixao. A figura 5.8 mostra a posio dos silent blocks sobre um brao oscilante.
Fig. 5.8 - Localizao dos Silent Blocks
Uma variante do sistema de suspenso descrito o representada na figura 5.9, no qual a mola se situa entre o brao oscilante superior e a carroaria, sendo o amortecedor colocado no interior da mola.
Fig. 5.9 - Sistema de suspenso
5.6
Suspenses Mecnicas
A figura 5.10 mostra em detalhe esta disposio podendo ver-se as articulaes (A) e (B) dos braos oscilantes, a sua fixao ao chassis e a unio da manga de eixo (F) atravs das rtulas (C) e (D).
A - Articulao do brao oscilante superior; B - Articulao do brao oscilante inferior; C Rtula; D Rtula; E - Manga de eixo; F - Fixao ao chassis; G Amortecedor; H - Articulao elstica; I - Suporte da mola I Fig. 5.10 Detalhe do sistema de suspenses
O amortecedor (G) fixa-se ao brao superior por meio da articulao elstica (H), estando o seu extremo superior fixo carroaria no ponto (F) atravs de anis de borracha. A mola de suspenso tambm apoiada carroaria no seu extremo superior, enquanto que o outro extremo apoiado no suporte (I), constituindo o corpo do amortecedor. Influncia da inclinao do brao oscilante nas travagens Os braos oscilantes com inclinaes adequadas nas ligaes ao chassis, consegue-se reduzir o afundamento da parte dianteira do veculo durante as travagens e o levantamento nas aceleraes. Para se obter estes efeitos faz-se a fixao do brao inferior ao chassis com uma certa inclinao para a frente (fig. 5.11).
5.7
Suspenses Mecnicas
Fig. 5.11 - Esquema dos esforos da suspenso na travagem
Assim, a rtula inferior avana quando a carroaria afunda sob o efeito de uma travagem brusca. Ao mesmo tempo, sob a aco da travagem, o suporte da manga de eixo (A) (fig. 5.12), qual se une a pina (B), tende a ser arrastada pelo disco (C), puxando a rtula inferior para trs, contrariando o efeito anterior.
A - Suporte da manga de eixo B - Pina de travo C - Disco de travo
Fig. 5.12 - Aco da rtula
Desta maneira os esforos compensam-se (fig. 5.13) diminuindo de forma significativa o efeito de afundamento nas travagens bruscas.
Fig. 5.13 - Resultante da aco da travagem
5.8
Suspenses Mecnicas
Influncia da inclinao do brao oscilante nas aceleraes Em aceleraes bruscas, o trem dianteiro sofre uma deslocao de peso para a traseira e a carroaria levanta (fig. 5.14), arrastando com ela ambos os braos de suspenso, e consequentemente a rtula inferior da ligao manga de eixo que se desloca para trs.
Fig. 5.14 - Esquema dos esforos nas aceleraes
Este efeito , no entanto, contrariado pela fora sobre o ponto (A) (fig. 5.15) que exercida pela roda sobre o suporte da manga de eixo nas aceleraes, o que limita o efeito de levantamento da carroaria.
Fig. 5.15 - Aco da roda nas aceleraes
Desta maneira os movimentos ascendentes e descendentes da roda so absorvidos pela mola, cujas oscilaes so atenuadas pelo amortecedor correspondente. Este sistema tem como principal vantagem a pequena variao do ngulo formado pelas rodas com o solo.
5.9
Suspenses Mecnicas
Este tipo de suspenso exige uma grande resistncia da carroaria, por baixo dos guarda lamas dianteiros, local onde se apoia a mola e consequentemente onde se transmitem os esforos da suspenso.
5.1.2 - SUSPENSO MC PHERSON

O sistema de suspenso independente Mc Pherson (fig. 5.16) o mais utilizado actualmente para o eixo dianteiro. Apresenta algumas vantagens, tais como, a sua simplicidade de construo, peso e volume reduzido. Mas como todos os sistemas tem as suas desvantagens, nomeadamente, a sua fragilidade e os poucos pontos de fixao. constitudo por um brao inferior (1) que articulado no extremo com o chassis (ponto A) e no outro extremo manga de eixo (2) por intermdio de uma rtula.
A parte superior da manga de eixo, em vez de se unir a outro brao como no sistema de braos articulados unido ao corpo do amortecedor telescpico. Esta dispe de um prato de suporte (4) onde se apoia a mola (5), que por sua vez acoplada na sua extremidade superior ao prato (6), ligado ao chassis atravs da fixao superior do amortecedor. Esta ligao feita com interposio do suporte elstico (7).
A figura 5.17 mostra a colocao no veculo deste sistema de suspenso, que tem como caracterstica principal o facto do conjunto amortecedor e mola girarem com a orientao da roda, dada a sua ligao directa com a manga de eixo.
1 - Brao inferior; 2 - Manga de eixo; 3 Tubo; 4 - Suporte da mola; 5 Mola; 6 Prato; 7 Suporte elstico Fig. 5.16 - Vista em corte da suspenso Mc Pherson
5.10
Suspenses Mecnicas
A figura 5.17 mostra a colocao no veculo deste sistema de suspenso, que tem como caracterstica principal o facto do conjunto amortecedor e mola girarem com a orientao da roda, dada a sua ligao directa com a manga de eixo.
Fig. 5.17 - Sistema de suspenso Mc Pherson
Por esta razo necessrio dispor de um rolamento axial (3) no topo do amortecedor no acoplamento com a carroaria. Uma das disposies de montagem deste rolamento est indicada na figura 5.18 na qual a mola (5) acoplada no seu extremo inferior a um prato suporte formado pelo amortecedor (6), e recebe no seu o prato (4), provido na sua face exterior por uma superfcie plana na qual fica acoplado o rolamento axial (3). sobre este ltimo que se monta a placa (2) que, por sua vez, acoplada carroaria, fazendo-se a fixao por meio do suporte do amortecedor.
1 Porca de fixao 2 Prato superior 3 Rolamento axial 4 Prato inferior 5 Mola 6 - Amortecedor
Fig. 5.18 - Amortecedor Mc Pherson
5.11
Suspenses Mecnicas
Noutros casos, como representado na figura 5.19, o rolamento axial (6) monta-se directamente sobre o prato do amortecedor (7), sobre o qual colocado um outro prato (5). neste ltimo que se apoia a base da mola (4), ficando o outro extremo apoiado no prato (2) e no suporte (1), que fixado carroaria. Com esta disposio a mola fica aprisionada entre os pratos (2) e (5) enquanto que o amortecedor pode rodar sobre o rolamento axial (6) entre os pratos (5) e (7). O suporte de borracha (3) tem a funo de evitar a compresso total da mola, e em consequncia a sua ruptura.
1 - Suporte 2 - Prato superior 3 - Suporte de borracha 4 - Mola helicoidal 5 - Prato inferior 6 - Rolamento axial 7 - Amortecedor
Fig. 5.19 - Amortecedor Mc Pherson
5.12
Suspenses Mecnicas
5.1.3 - SUSPENSO POR BARRAS DE TORO

Alguns veculos dispem de suspenso com barras de toro como representado na figura 5.20. As barras (1) so posicionadas longitudinalmente em relao ao chassis, fixando-se a este no seu extremo posterior (2) enquanto que ao anterior se unem o eixo de articulao do brao oscilante inferior (3).
1 - Barras de toro longitudinais 2 - Fixao 3 - Brao oscilante inferior Fig. 5.20 - Suspenso com barras de toro
A figura 5.21 mostra em detalhe esta disposio. A manga de eixo est unida no seu extremo superior ao brao oscilante (F) por meio da rtula (J) para que possa girar neste ponto, permitindo a orientao da roda que est montada no cubo (E). O brao oscilante (F) est unido travessa (C) do chassis no eixo (H) por interposio da unio plstica (G). A manga de eixo est unida ao brao inferior (G). A manga de eixo est unida ao brao inferior (K) na rtula (M). Por sua vez o brao (K) fixo travessa (A) do chassis pelo eixo (B), ancorado pelo estriado (L). A este eixo fica unida a barra de toro (D), que no outro extremo se fixa travessa (P).
5.13
Suspenses Mecnicas
A - Travessa inferior B - Eixo do brao oscilante inferior C - Travessa superior D - Barra de toro E - Cubo da roda F - Brao oscilante superior G - Unio elstica H - Eixo do brao oscilante superior J - Rtula K - Brao oscilante inferior L - Estria M - Rtula N - Amortecedor Fig. 5.21 Detalhe da suspenso com barra de toro
Desta forma, quando a roda sobre, tambm sobe a manga de eixo que faz movimentar, desde o ponto (M), do brao (K). Este ltimo, ao subir, faz girar o eixo (B), que por sua, vez faz torcer a barra de toro (D) que est unida ao eixo (B) e travessa (P).Esta barra tem funo de mola, visto que torce quando a roda encontra um obstculo. Uma vez ultrapassado o obstculo, a barra tem tendncia a voltar posio inicial fazendo girar o brao (B) em sentido contrrio ao anterior, o que faz baixar de (M) o brao (K) e com ele a manga de eixo e a roda. As oscilaes da barra de toro so travadas pelo amortecedor (N) unido na sua parte superior ao chassis, e no inferior ao brao (K). A figura 5.22 mostra a colocao dos componentes de outro tipo de suspenso dianteira por barras de toro. frente as barras de toro fixam-se ao eixo do brao inferior da suspenso, atrs so fixas ao chassis atravs de um sistema de acoplamento que permite a regulao em altura da carroaria.
Fig. 5.22 - Fixao da barra de toro
5.14
Suspenses Mecnicas
5.2 - SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO

5.2.1 - SUSPENSO DE PONTE RGIDA
Nos veculos com motor dianteiro, usual empregarem-se eixos rgidos nas rodas traseiras, dispondo geralmente nestes casos de molas de lminas e/ou molas helicoidais. A figura 5.23 mostra um eixo rgido traseiro para um veculo com traco dianteira cuja suspenso feita com molas de lminas articuladas nos extremos carroaria. No centro das molas colocado o eixo rgido, puxando a parte inferior do amortecedor telescpio. O movimento total da suspenso em sentido vertical, esta limitado por borracha montados na parte superior dos extremos do eixo traseiro.
Fig. 5.23 - Eixo rgido com molas de lminas
5.2.2
SUSPENSO
COM
BRAOS
ARTICULADOS
MOLAS
HELICOIDAIS
Neste caso, ilustrado na figura 5.24, utilizam-se braos inferiores que servem de apoio s molas helicoidais e articulam o eixo traseiro carroaria. Os braos superiores resistem s foras a que o veculo fica sujeito, sendo o amortecimento feito pelas molas helicoidais. Assim, garante-se que as molas no sejam afectadas pelas foras de acelerao e de travagem.
Fig. 5.24 - Sistema com braos articulados e molas helicoidais
5.15
Suspenses Mecnicas
5.2.3 - EIXO RGIDO COM BARRAS DE ANCORAGEM

Durante o funcionamento das suspenses traseiras de eixo rgido, no h variao nem de sop, nem de trajectria; no entanto, sempre que a roda passe por um obstculo, todo o eixo se inclina, modificando a inclinao das rodas, o que provoca o deslocamento lateral em relao ao eixo vertical do veculo. O eixo rgido pode ser fixado ao piso da viatura por meio de ancoragem de vrios tipos, como por exemplo: Barra Panhard (Fig. 5.25) Quadriltero de Watt (Fig. 5. 26)
Fixao carroaria Barra Panhard
Quadriltero de Watt
Fig. 5.25 - Fixao da barra Panhard
Fig. 5.26 - Fixao do quadriltero de Watt
As barras de ancoragem so colocadas transversalmente e absorvem os esforos laterais.
5.2.4 - EIXO TRASEIRO SEMI-RGIDO DE BRAOS ARTICULADOS

Com este sistema apresentado na figura 5.27, pretende-se obter ao mesmo tempo a robustez do eixo traseiro mas melhorar a sua rentabilidade, tentando aproxim-la das suspenses dos eixos independentes. Os braos (1) e (2) formam um corpo com a travessa (3) e o conjunto fixo carroaria nos pontos (4) e (5) com interposio de casquilhos elsticos de grande flexibilidade e tamanho. Na parte posterior de ambos os braos so acopladas as molas e os amortecedores telescpicos (6) que realizam a funo da suspenso.
5.16
Suspenses Mecnicas
1 - Brao longitudinal 2 - Brao longitudinal 3 - Travessa 4 - Ponto de unio carroaria 5 - Ponto de unio carroaria 6 - Conjunto mola / amortecedor
Fig. 5.27 - Eixo traseiro semi-rgido de braos articulados
A travessa (3) que une ambos os braos, trabalha por toro, tendo portanto uma funo estabilizadora. A suspenso com braos oscilantes e barras de toro tem uma disposio de montagem que no muito diferente.
A - Chumaceiras de frico B - Chumaceiras de frico C - Tubo exterior D - Tubo interior E - Brao de suspenso F - Brao de suspenso G - Suporte longitudinal H - Suporte longitudinal I - Barra de toro J - Barra de toro Fig. 5.28 - Suspenso traseira de barra de toro
5.17
Suspenses Mecnicas
Neste exemplo (Fig. 5.28), as barras de toro ficam no prolongamento de uma outra colocada no interior do eixo traseiro, o qual formado pelos tubos (D) e (C) acoplados um ao outro, e apoiados nas chumaceiras de frico (A) e (B). Cada tubo unido a um dos braos de suspenso (E) e (F), os quais so articulados nos suportes (H) e (G) por meio de casquilhos elsticos. Estes suportes esto fixos ao chassis e ligados s barras de toro (I) e (J). No interior, as barras de toro so fixas aos respectivos estribos por estrias. Os movimentos dos braos de suspenso so acompanhados pela rotao do tubo. Quando o brao (F) funciona como basculante, faz girar o tubo (C), que por sua vez e atravs da parte estriada faz girar a barra de toro (J), a qual est fixada na sua extremidade exterior ao suporte (H). este movimento de toro que exerce o efeito de mola, enquanto o amortecedor impede as oscilaes da barra de toro.
5.2.5 - SUSPENSO TRASEIRA DE RODAS INDEPENDENTES COM BRAOS OSCILANTES

Os eixos rgidos esto cada vez a ser menos utilizados nos automveis, particularmente quando o eixo motriz o traseiro, empregando-se nestes casos as suspenses de rodas independentes. Neste ltimo caso, no s se reduz o peso das massas no suspensas (que muito elevado nos sistemas de eixo rgido) mas, dado que as rodas funcionam independentemente uma da outra, o facto de uma das rodas do eixo encontrar um obstculo, no vo provocar o ressaltar de todo o eixo, fazendo perder a aderncia com a estrada da outra roda.
5.29 Suspenso traseira de braos oscilantes
5.18
Suspenses Mecnicas
So muito utilizadas as suspenses de rodas independentes de braos articulados, podendo estes ltimos serem longitudinais, transversais (Fig. 5.29) ou oblquas (Fig. 5.30).
No caso dos eixos oblquos, os braos traseiros em tringulo articulam a sua base no chassis, num eixo oblquo em relao ao eixo traseiro. O seu extremo articulado nos cubos das rodas. As molas helicoidais esto colocadas entre os tringulos e o chassis.
Fig. 5.30 - Tringulo traseiro oblquo com molas helicoidais
Esta disposio da suspenso permite a oscilao das rodas, mantendo-se o alinhamento.
5.2.6 - EIXO (OU PONTE) DE DION

Com este tipo de suspenso (Fig. 5.31) procurou-se reduzir ao mnimo o peso das massas no suspensas, conferindo-lhe a simplicidade de um eixo rgido. Com efeito, o grupo diferencial que incorpora tambm os traves, fixo carroaria. Um exemplo deste tipo de suspenso a do eixo constitudo por uma simples travessa de seco tubular ligada carroaria por pontes, para poder reagir s cargas longitudinais e por um sistema de hastes rgidas para as cargas transversais.
5.19
Suspenses Mecnicas
1 - Braos longitudinais amortecedores. 2 - Mola helicoidal. 3 - Amortecedor telescpico. 4 - Barra transversal. 5 - Sistema de hastes rgidas para a fixao transversal da ponte Fig. 5.31 - Suspenso com Ponte de Dion
5.2.7 - SUSPENSO MULTILINK

Este tipo de suspenso, inicialmente utilizada em suspenses traseiras est tambm a ser aplicado em suspenses dianteiras e em veculos de traco as quatro rodas. A designao de Multilink deve-se ao facto desta suspenso estar apoiada em vrios pontos de fixao. Este tipo de suspenso dependendo da sua fixao permite controlar as alteraes de convergncia das rodas traseiras (Fig. 5.32).
1 Travessa 2 Parafusos excntricos 3 Brao lateral traseiro 4 Guias excntricas 5 Porca 6 Anilha excntrica
Fig. 5.32 Regulao da convergncia na suspenso Quadralink
5.20
Suspenses Mecnicas
A regulao da convergncia feita atravs de parafusos excntricos que fixam os braos transversais travessa. Procede-se da seguinte forma: Alivia-se a porca do parafuso excntrico. Roda-se o parafuso, que por sua vez, faz com que o brao transversal mova para dentro ou para fora, de acordo com o sentido de rotao do parafuso. Este movimento do brao faz com que a manga de eixo rode ligeiramente, alterando desta forma a convergncia. A suspenso Multilink constituda por um ou mais braos superiores e, pelo menos, dois braos inferiores com comprimentos diferentes, um amortecedor, uma mola concntrica e um brao que segura o conjunto carroaria atravs de um suporte e uma rtula de ligao dos braos superiores e inferiores (Fig. 3.33).
1 - Brao superior 2 - Brao inferior 3 - Brao inferior
4 - Conjunto mola/amortecedor 5 - Brao da retaguarda 6 - Conjunto do rolamento do cubo
Fig. 5.33 - Eixo traseiro com suspenso Multilink
O desenho desta suspenso muito importante, dado que a disposio dos braos oscilantes ir influenciar de forma significativa os movimentos da carroaria nas aceleraes e travagens, que traduz-se num maior conforto dos passageiros.
5.21
Suspenses Mecnicas
5.2.8 - SUSPENSO COMPOUND
Na suspenso compound, as molas helicoidais so instaladas horizontalmente duas a duas em cilindros (tambm designados por panelas de suspenso), ligando assim as rodas da frente e de trs do mesmo lado, como se pode verificar na figura 5.33. Cada cilindro mvel no sentido longitudinal provocando cada um dos braos a compresso da sua prpria mola. Contudo, como as duas molas geminadas se apoiam uma sobre a outra por meio da panela de suspenso, o impulso de uma das compresses neutralizado pelo impulso da outra. Isto permite manter a igualdade das cargas sobre as rodas dianteira e traseira do mesmo lado. Para alm disso, se uma das rodas sofrer um deslocamento vertical na passagem por uma irregularidade do terreno, o seu movimento ser transmitido roda geminada cuja reaco ir evitar o aparecimento de oscilaes.
1 - Chassis 2 - Panela de suspenso 3 - Batentes elsticos 4 - Suportes fixos
5 - Barras de traco 6 - Brao de suspenso 7 - Cubos de roda
Fig. 5.34 - Suspenso compound (ligao mecnica)
5.22
Suspenses Pneumticas
6 - SUSPENSES PNEUMTICAS
O sistema de suspenso pneumtica caracterizado com uma suspenso progressiva, que permite a regulao do nvel, assegurando uma distncia mnima em relao ao solo, e como seria de esperar um sistema cuja construo dispendiosa. Este sistema encontra-se normalmente em veculos pesados de mercadorias, autocarros, reboques e em alguns automveis de passageiros. O amortecimento feito pela compresso e descompresso do ar bombeado para os foles (Fig. 6.1).
Fole
Fig. 6.1 - Suspenso pneumtica num veculo pesado de passageiros
Ao contrrio dos lquidos que no sofrem variao de volume quando so comprimidos, as substncias gasosas podem s-lo, tendo ainda a capacidade de restiturem em grande parte a energia despendida na sua compresso. Uma massa de gs fechada no interior de um cilindro, dotado de uma base mvel, pode comportar-se como uma mola, diminuindo ou aumentando de volume consoante a presso que exercida sobre ele. Esta mola gasosa torna-se progressivamente mais rgida medida que aumenta a carga que sobre ela actua, j que a presso no interior de uma dada massa gasosa varia na razo inversa do volume que ocupa. As suspenses pneumticas (Fig.6.2) so sobretudo utilizadas em veculos pesados. Para cada roda, o peso do veculo repousa sobre um colcho de ar, fixo ao brao da suspenso, geralmente um eixo rgido.
6.1
1 - Cilindro de compresso. 2 - Pisto operador. 3 - Membrana elstica de vedao. 4 - Haste do pisto.
Fig. 6.2 - Suspenso pneumtica
Esta cmara circular e tem paredes em borracha sinttica armada, em forma de fole, fechada nas duas extremidades por placas rgidas, sendo uma delas solidria ao chassis e a outra ao eixo. Do lado do chassis, a cmara est ligada a um circuito de ar comprimido alimentado por um compressor. De facto, a cmara faz comunicao com um reservatrio auxiliar que forma um vaso de expanso. Do volume deste reservatrio depende a amplitude de oscilao do eixo, isto , da suspenso. No chassis, perto do reservatrio auxiliar, encontra-se uma vlvula de suspenso dupla, pois pode permitir a admisso do ar comprimido ou o seu escape para a atmosfera. Esta vlvula ligada ao eixo por um sistema de alavancas. Quando a suspenso tende a ceder sob o efeito de uma forte carga, o deslocamento das alavancas provoca a abertura da vlvula de admisso e o ar comprimido proveniente do reservatrio principal entra no reservatrio auxiliar. A cmara dilata-se, elevando o veculo altura normal. Uma vez que a altura ideal atingida, o jogo de alavancas fecha a vlvula de admisso, ficando o veculo na posio correcta. Quando o veculo descarregado, a suspenso tende a levantar o chassis. O deslocamento das alavancas, no sentido inverso do caso precedente, provoca a abertura do escape. O esvaziamento do ar faz com que o veculo retorne altura inicial. Na sua posio normal as duas vlvulas esto fechadas. As vlvulas do nvel do veculo, accionada mecnica ou electronicamente, fazem entrar ou sair o ar dos foles das molas, consoante a carga do veculo. Assim, a altura do veculo e a distncia mnima em relao ao solo permanecem constantes.
6.2
So montadas uma ou duas vlvulas por eixo, mas um mximo de trs por veculo. Fica assim assegurado que o veculo, em condies desfavorveis, no suportado apenas por dois foles diagonalmente opostos. Na figura 6.3 demonstra-se um esquema de uma suspenso pneumtica, neste caso de um veculo pesado.
1 Entrada de ar do desumidificador; 7a Manmetro; 14 Reservatrio do condensador 15 Vlvula anti-retorno; 21 Vlvula de segurana (presso de abertura 9 a 9,5 bar); 21a Vlvula de segurana do reservatrio de condensao (presso de abertura 12,6 a 13 bar); Vlvula de segurana dos foles (presso de abertura 9 a 10 bar); 24 Vlvula quadrupla; 26 Torneira de esvaziamento; 29a Corrector de traves; 50 Reservatrio de ar; 51 Limitador da presso do circuito de traves (7,5 a 7,7 bar); 52 Vlvula de derivao de retorno (10 a 10,4 bar); 54 Sensor indutivo, limitador de altura; 56 Fole; 60 Silenciador; 62 Filtro de ar; 63 Vlvula niveladora; 64 Electrovlvula; 65 - Bloco de vlvulas para regulamento manual
Fig. 6.3 Esquema de uma suspenso pneumtica
6.3
O fornecimento de ar comprimido ao sistema assegurado pelos seguintes componentes:
Compressor; Filtro; Unidade de desumidificao; Regulador de presso; Reservatrio de ar; Vlvula redutora da presso; Vlvula de segurana.
O processo inicia-se quando o compressor accionado pelo motor e aspira ar atravs de um filtro e de uma unidade de desumidificao. Este ar limpo e seco bombeado pelo compressor para o reservatrio de ar comprimido do sistema de traves. O regulador de presso controla a presso no reservatrio, colocando o compressor ao ralenti quando atingida a presso mxima, e fazendo-o regressar funo de bombeamento uma vez que a presso desce ao limite mnimo. O ar passa do reservatrio de ar do sistema de traves para o reservatrio de ar da suspenso pneumtica atravs da vlvula de segurana, da vlvula redutora de presso e da vlvula de reteno. Quando h perda de presso cortada a ligao ao reservatrio de ar da suspenso, de forma a que o compressor funcione apenas para o sistema de traves. A unidade de controlo das vlvulas distribui o ar comprimido pelas vlvulas da suspenso pneumtica. O ar libertado tambm conduzido atravs da unidade de controlo das vlvulas, de onde regressa vlvula da mola pneumtica, saindo para a atmosfera. A unidade de controlo das vlvulas tem uma alavanca de accionamento, com a qual se podem executar quatro regulaes: posio de marcha, levantamento, abaixamento e paragem. Assim, a carroaria de veculo pode ser elevada ou baixada. A mesmo tempo, a unidade de controlo das vlvulas impede que a presso nos foles desa abaixo da presso mnima, o que danificaria os foles.
6.4
A vlvula reguladora de nvel controlada pela suspenso por meio de tirantes de ligao. Se o veculo baixa devido a um aumento da carga, a vlvula posta na posio abrir at que a altura do veculo regresse a posio mdia. medida que o veculo descarregado, a ligao posta na posio de descarregar at que o veculo regresse altura normal.
6.5
Suspenses Hidropneumticas
7 - SUSPENSES HIDROPNEUMTICAS
7.1 - SUSPENSO HIDROPNEUMTICA
O sistema de suspenso hidropneumtica caracterizado com uma suspenso progressiva, que permite a regulao do nvel, podendo variar a distncia mnima em relao ao solo, necessrio o fornecimento especial de leo pressurizado, e apresenta como inconveniente a impossibilidade de reabastecimento do gs. Nas suspenses hidropneumticas, os elementos molejantes so constitudos por reservatrios metlicos esfricos, no interior dos quais se encontra o gs sob presso, separado do lquido por uma membrana.
1 Brao oscilante 2 Pisto 3 Cilindro 4 - Membrana Fig. 7.1
Como se verifica na figura 7.1, em cada uma das rodas montado um brao oscilante (1) que se une ao pisto (2), por forma a que este se possa movimentar no interior do cilindro (3). O cilindro termina na esfera metlica, dividida por uma membrana (4). Esta membrana separa o gs comprimido, geralmente azoto, existente na parte superior da esfera, e um lquido viscoso (geralmente um leo especial) que enche a parte de baixo da esfera e o cilindro. A esfera e o cilindro esto separados ou por uma parede onde foram feitos furos calibrados, ou por vlvulas. Quando a roda sobe por ter encontrado um obstculo, o pisto tambm sobe, empurrando o lquido do interior do cilindro e obrigando-o a passar atravs das vlvulas para a cmara inferior da esfera. A presso que o leo exerce sobre a membrana aumenta, comprimindo o gs encerrado na parte superior da cmara.
7.1
Suspenses Hidropneumticas Quando a roda baixa, o pisto tambm desce cessando a presso do lquido sobre a membrana que, por aco do gs encerrado na parte superior, volta sua posio de repouso passando atravs das vlvulas e enchendo o cilindro. Desta maneira, o gs encerrado na parte superior da membrana actua como elemento de suspenso, dado que se ope subida do pisto. As vlvulas actuam como amortecedor, dado que provocam dificuldade passagem do lquido em ambos os sentidos. A altura da carroaria pode ser corrigida a qualquer momento. Por isso, basta provocar a entrada ou a sada de parte do lquido do interior do cilindro atravs de um regulador ou corrector. Este regulador pe em comunicao o cilindro com o acumulador em que se armazena o lquido a determinada presso controlada por uma bomba, e cujo limite controlado por uma vlvula de descarga.
1 - Panela de suspenso com membrana e cilindro inferior 2 - Brao de suspenso articulado no chassis 3 - Brao de comando do corrector 4 - Corrector 5 - Vlvula mvel do corrector 6 - Canal de retorno 7 - Canal de alimentao por presso I - Altura normal do veculo. A vlvula obstrui os dois canais 6 e 7. II - Veculo carregado e rebaixado. A vlvula abre a alimentao 7 e o leo penetrando sob a membrana recoloca o veculo na posio normal. III - Veculo descarregado e levantado. A vlvula abre o canal de retorno e o leo escorre da panela de suspenso at ao retorno do veculo sua posio normal.
Fig. 7.2 - Suspenso hidropneumtica
As suspenses hidropneumticas utilizadas hoje em dia apresentam bastantes melhoramentos face ao esquema base. Os grupos hidropneumticos situados junto s rodas so ligados mecnica ou hidraulicamente. A finalidade dessa ligao accionar uma das rodas, quando a outra est sujeita a um forte desnivelamento.
7.2
Suspenses Hidropneumticas
7.2 - SUSPENSO HIDROLASTIC OU HIDRAGS

Neste sistema, que tem por funo evitar a oscilao da carroaria que acontece, por exemplo, quando a suspenso dianteira comprimida e a traseira distendida simultaneamente, o elemento que serve de mola um bloco de borracha elstica que funciona por compresso. O brao da suspenso actua sobre este bloco de borracha por meio de um pisto e uma cmara de leo. Este conjunto designado por unidade hidrags.
1 Brao de suspenso; 2 - Pisto cnico ligado membrana; 3 Membrana; 4 - Campnula metlica fixa com vlvula central de duplo efeito; 5 - Corpo de suspenso solidrio ao chassis; 6 - Bloco elstico formando mola; 7 - Canalizao ligando a suspenso dianteira com a traseira; 8 - Vlvula de enchimento e de colocao sob tenso dos dois blocos de suspenso (altura de equilbrio do veculo) ; 9- Volumes com lquido e gs pressurizado Fig. 7.3 - Suspenso hidrolastic
As unidades hidrags esto ligadas frente e atrs em cada lado do veculo por meio de tubos com fluido pressurizado. A oscilao vertical da roda dianteira fora a sada do fluido da unidade hidrags traseira. Esta aco faz subir a traseira do veculo, mantendo o veculo paralelo ao solo no sentido longitudinal. O sistema hidrags tambm restringe a inclinao lateral da carroaria nas curvas, atravs do endurecimento das duas unidades exteriores quando em carga. Em cada bloco de suspenso existe uma vlvula de duplo efeito a partir da qual se obtm o amortecimento, pois restringe o volume de lquido em cada unidade.
7.3
Suspenses geridas Electronicamente
8 - SUSPENSES GERIDAS ELECTRONICAMENTE

8.1 - SUSPENSO INTELIGENTE
Por vezes, suspenso hidroactiva adiciona-se um sistema antibalano que consiste em adicionar uns cilindros ao elemento de suspenso de cada roda. Estes, por sua vez, so activados por uma esfera adicional comandada por um corrector de posio montado sobre a barra estabilizadora dianteira. Quando a esfera adicional activada, enviado lquido sob presso aos cilindros, que aumentam a rigidez da roda correspondente, mantendo a carroaria plana. A activao da esfera adicional feita a partir da unidade electrnica que por sua vez interpreta os sinais recebidos dos sensores de velocidade e de rotao do volante. O corrector de posio, conforme a posio da barra estabilizadora, determina a forma de actuao dos cilindros. Este sistema antibalano combinado com a suspenso hidroactiva, proporciona a taxa de amortecimento adequada, bem como a flexibilidade requerida a um comportamento adequado do veculo para cada condio de conduo. por isso que este sistema designado comumente por suspenso inteligente. Outro tipo de suspenso inteligente consiste na aplicao de amortecedores controlados electronicamente. Estes amortecedores, de aspecto convencional, esto providos de vlvulas solenides que fazem a regulao do amortecimento em funo de diversos dados (tal como a hidroactiva), recebidos atravs de uma unidade de controlo electrnico. Dentro dos tubos dos amortecedores existem canais de derivao do leo que podem ser abertos ou fechados pelas vlvulas de solenide. Desta forma, os amortecedores podem alterar as caractersticas de amortecimento em milsimos de segundo. Quando a vlvula actuada, o leo dentro do amortecedor desviado por um canal de derivao. O amortecimento torna-se macio (posio de conforto).
8.1
Com a vlvula fechada, o amortecedor torna-se mais duro (posio desportiva, mais firme).
Amortecedor; Vlvula de solenide; Manga de eixo
Fig. 8.1 - Amortecedor com regulao electrnica
8.1.1 - SUSPENSO HIDROACTIVA

Embora os amortecedores sejam indispensveis no controlo do comportamento do veculo, no conseguem controlar todos os aspectos dinmicos. Os amortecedores anulam as oscilaes e controlam a inclinao da carroaria, mas no controlam totalmente o efeito de balano nem a distribuio de pesos durante as viragens. Estes factores so no entanto determinantes quando se requer maior aderncia e melhor comportamento do veculo em manobras de emergncia ou em conduo mais desportiva. Este tipo de controlo, adaptado s condies de movimento do veculo e ao tipo de conduo, permitindo a verificao da inclinao da carroaria medida que surgem obstculos, que se muda de velocidade, ou que se acciona a direco ou os traves, conseguido a partir de suspenses hidropneumticas controladas por computador. Este sistema permite tambm nivelar um ou mais eixos quando se carrega o veculo, reduzir a altura da carroaria para circulao a alta velocidade ou aument-la quando se circula a baixa velocidade em pisos em mau estado. A suspenso hidroactiva representada na fig. 8.2, baseia-se na suspenso hidropneumtica convencional, qual foram adicionados novos elementos hidrulicos controlados
electronicamente.
8.2
1 Unidade electrnica de comando; 2 Sensor de rotao do volante; 3 Sensor do pedal do acelerador; 4 Sensor do pedal do travo; 5 Sensor da velocidade; 6 Sensor do deslocamento da carroaria; 7 Electrovlvula; 8 Regulador de rigidez; 9 Esferas adicionais; 10 Esferas principais dianteira; 11 Esferas principais traseira Fig. 8.2 Localizao dos componentes da suspenso hidroactiva
So colocadas esferas adicionais (9) providas de um regulador de rigidez (8) e uma electrovlvula (7), comandada electronicamente pela unidade (1). As esferas adicionais (9) em conjunto com a (10) e (11) determinam a dureza da suspenso em funo das condies de circulao do veculo. Isto possvel dado que a 3 esfera contm mais gs e dispe de menor superfcie para o deslocamento do lquido. A unidade electrnica de comando recebe sinais do sensor de rotao do volante (2), do pedal do acelerador (3) e do travo (4), bem como da velocidade do veculo (5) e o deslocamento da carroaria (6). Em funo dos sinais recebidos, envia ordens electrovlvula (7) que actua sobre o regulador de rigidez (8) para variar as condies de suspenso. A figura 8.3 mostra em esquema os componentes deste tipo de suspenso e a sua interaco em cada eixo, representados em duas posies: firme e elstica.
8.3
1 Regulador de rigidez 2 Esfera adicional 3 Unidade elstica 4 Pesos calibrados 5 Cilindro 6 Unidade electrnica de comando 7 Input dos vrios sensores
Fig. 8.3 Esquema dos componentes da suspenso hidroactiva
Em funo das informaes recebidas na unidade electrnica de comando (6) so enviados sinais ao regulador de rigidez (1), o qual determina as posies de suspenso firme ou elstica. O regulador de rigidez (1) pe em comunicao as unidades elsticas (3) de cada roda com a esfera adicional (2) atravs dos pesos calibrados (4) que so no fundo amortecedores adicionais. Desta forma, o lquido comprimido em qualquer dos cilindros (5) pelo movimento da roda correspondente, destinado para a esfera adicional, atravs do calibre (4). Com isto, consegue-se uma grande flexibilidade e algum poder de amortecimento. Quando os sinais recebidos a partir dos sensores pela unidade electrnica determinam que se passe posio rgida (fig. 8.4), o regulador de rigidez corta a comunicao das unidades de suspenso com a unidade adicional, e a suspenso funciona de forma convencional. Consegue-se uma suspenso com menor flexibilidade mas com alto poder de amortecimento.
8.4
1 Electrovlvula 2 - Regulador de firmeza 3 - Esferas adicionais 4 - Esferas dianteiras 5 - Esferas traseiras
6 - Amortecedores adicionais 7 - Amortecedores principais 8 Calculador 9 Input dos sensores
Fig. 8.4 - Suspenso hidroactiva - Estado firme
8.1.2 - SUSPENSO ACTIVA

SISTEMA DE CONTROLO ACTIVO DO ADORNAMENTO
O sistema de controlo activo foi concebido para permitir curvar sem adornar, afim de optimizar a segurana e da tambm a agradabilidade de conduo. Os componentes responsveis pela estabilidade do veculo em curva, so nomeadamente: Os veios hidrulicos
As barras estabilizadoras
O calculador
O corrector
8.5
Suspenses geridas Electronicamente A electrovlvula
Vejamos com estes componentes esto ligados entre si para evitar o adornamento. A aproximao e o incio da curva podem decompor-se em trs fases, (Fig. 8.5): A Linha recta B Incio da curva C Curva pronunciada
Fig. 8.5 Decomposio da curva em trs fases
8.6
Em linha recta (Fig. 8.6), a elasticidade do sistema e a ligao dos veios hidrulicos com a esfera do regulador, permite atingir bons nveis de conforto.
1 Calculador; 2 Interruptor; 9 Cilindro; 12 Vlvula de segurana; 14 Corrector de altura; 15 Veio hidrulico dianteiro; 16 Veio hidrulico traseiro; 20 Regulador de rigidez; 21 Electrovlvula; A Circuito de traves dianteiro; B Circuito de suspenso e traves traseiro; C Circuito da suspenso dianteiro Fig. 8.6 Esquema da suspenso em linha recta
Os veios hidrulicos quando solicitados, ou seja, quando o calculador recebe informao que trata-se de uma curva pronunciada, permite inclinar a carroaria em relao estrada para equilibrar o veculo. O veio hidrulico faz a ligao entre a barra estabilizadora e o elemento de suspenso da frente esquerdo (Fig. 8.7). Esta ligao, anteriormente era feita por um tirante de comprimento fixo, sendo agora substitudo por um elemento de comprimento varivel.
8.7
Veio hidrulico
Barra estabilizadora
Fig. 8.7 Localizao do veio hidrulico (eixo dianteiro)
No incio da curva a rigidez do adornamento aumentada ao seu valor mximo pelo isolamento do circuito da esfera do regulador de rigidez (Fig. 8.8). O calculador informado do incio a curva atravs dos sinais transmitidos pelo sensor no volante e pelo sensor de velocidade do veculo. O calculador envia um sinal elctrico electrovlvula e a esfera do regulador fica assim isolada. Nesta situao, os veios hidrulicos esto completamente isolados, e comportam-se como tirantes rgidos, sendo as barras estabilizadoras os componentes que opem-se ao adornamento.
1 Calculador; 2 Interruptor; 9 Cilindro; 14 Corrector de altura; 15 Veio hidrulico dianteiro; 16 Veio hidrulico traseiro; 20 Regulador de rigidez; 21 Electrovlvula Fig. 8.8 Esquema da suspenso no incio da curva
8.8
Na curva pronunciada o adornamento do veculo contrariado pela ligao fonte de presso ou descarga de presso dos veios hidrulicos, nomeadamente se a curva a esquerda ou a direita. Se a curva se mantm e a inclinao da carroaria ultrapassa 030 aproximadamente, os veios hidrulicos entram em aco para restabelecer o equilbrio do veculo. Um conjunto constitudo por tirantes e molas mede a diferena da posio angular dos braos de suspenso da frente. A carroaria tem a tendncia a inclinar-se para a direita sob o efeito da fora centrfuga, ao efectuar a curva esquerda.
1 Calculador; 2 Interruptor; 9 Cilindro; 14 Corrector de altura; 15 Veio hidrulico dianteiro; 16 Veio hidrulico traseiro; 20 Regulador de rigidez; 21 Electrovlvula Fig. 8.9 Esquema da suspenso em curva pronunciada esquerda
Para manter a carroaria em posio horizontal, os veios hidrulicos, variando de comprimento, vo aplicar um esforo suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim opor-se-o ao incio do adornamento (Fig. 8.9). Um diferencial de 030 dos ngulos dos braos da frente, inicia o deslocamento da vlvula do corrector. O deslocamento da vlvula do corrector provoca um acrescente de lquido nos veios hidrulicos provocando o seu alongamento, e consequentemente exerce um esforo de impulso sobre as barras estabilizadoras, opondo-se assim ao incio do adornamento do veculo.
8.9
A carroaria tem a tendncia a inclinar-se para a esquerda sob o efeito da fora centrfuga ao efectuar a curva direita.
1 Calculador; 2 Interruptor; 9 Cilindro; 14 Corrector de altura; 15 Veio hidrulico dianteiro; 16 Veio hidrulico traseiro; 20 Regulador de rigidez; 21 - Electrovlvula Fig. 8.10 Esquema da suspenso em curva pronunciada direita
Para manter a carroaria em posio horizontal, os veios hidrulicos, variando de comprimento, vo aplicar um esforo suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim opor-se-o ao incio do adornamento (Fig. 8.10). Um diferencial de 030 dos ngulos dos braos da frente, inicia o deslocamento da vlvula do corrector, retirando lquido dos veios hidrulicos. Os dois veios diminuem de comprimento, aplicando um esforo de traco sobre as barras estabilizadoras, opondo-se assim ao incio do adornamento do veculo. Consoante os parmetros predefinidos no calculador sobre a base das informaes do volante (ngulo e velocidade) e da velocidade do veculo, opera-se finalmente o retorno situao de andamento em linha recta.
8.10
8.1.3 - SUSPENSO PNEUMTICA

As suspenses pneumticas no so muito aplicadas nos veculos ligeiros, preferindo-se nestes casos a utilizao de suspenses hidro-pneumticas; no entanto, existem veculos ligeiros em que so montadas suspenses pneumticas controladas electronicamente (Fig. 8.11), proporcionando articulao para diferentes cargas do veculo.
1 - Unidade electrnica de comando 2 - Compressor 3 - Desumidificador do ar 4 - Bloco de vlvulas 5 - Reservatrio de ar comprimido 6 - Sensores de altura dianteiros
7 - Sensores de altura traseiros 8 - Mola pneumtica dianteira 9 - Mola pneumtica traseira 10 - Rels e fusveis 11 - Comandos do condutor
Fig. 8.11 - Suspenso pneumtica de um veculo ligeiro
8.11
Suspenses geridas Electronicamente A unidade de controlo electrnico mantm a suspenso altura seleccionada, regulando o volume de ar em cada mola pneumtica. Para garantir o funcionamento seguro do sistema, a UEC incorpora vastas caractersticas de auto diagnstico e segurana. A UEC tem de ser substituda, caso avarie. O compressor de ar fornece a presso do sistema. O sistema incorpora um interruptor
trmico, que desliga o compressor a uma temperatura de 120C. Existe um filtro de ar na cabea do compressor que tem que ser substitudo (cada 40.000 Km). O desumidificador do ar est ligado ao tubo de ar entre o compressor e o reservatrio. Est montado na caixa do filtro de ar do motor. O desumidificador, como o seu nome indica, extrai a humidade do ar pressurizado que entre no sistema. Todo o ar evacuado do sistema tambm passa, em sentido contrrio, atravs do desumidificador. O desumidificador regenerativo, na medida em que o ar descarregado atravs dele absorve a humidade que a possa existir e expele-a para a atmosfera. O desumidificador do ar no reparvel, mas foi concebido para durar toda a vida til do veculo. No obstante, se qualquer quantidade de gua for detectada no sistema, o desumidificador ter de ser substitudo. O bloco de vlvulas controla a direco do fluxo de ar. O caudal de ar de e para as molas pneumticas controlado por sete vlvulas electromagnticas, uma para cada mola, mais uma de entrada, uma de escape e outra de sada. Em resposta aos sinais transmitidos pela UEC, as vlvulas permitem que ar a alta presso entre ou saia das vlvulas pneumticas, conforme seja necessrio aumentar ou reduzir a presso. Uma vlvula de diafragma, comandada pela vlvula de solenide de sada, assegura que todo o ar extrado passa de novo atravs do desumidificador. Um interruptor de presso, montado no bloco de vlvulas, detecta a presso do ar e envia um sinal UEC, para que esta active o compressor quando necessrio. O compressor actuar quando a presso cair para entre 7,2 e 8,0 bar. Pra de actuar a uma presso ascendente entre 9,5 e 10,5 bar. Uma unio actua como entrada e sada do ar para o resto do sistema. O reservatrio retm o ar comprimido a nveis de presso pr-estabelecidos. O bujo de drenagem do reservatrio tem que ser retirado, para se inspeccionar o sistema quando ha indcios de humidade. Quatro sensores de altura, do tipo potencimetro, indicam UEC a altura do veculo. Os potencimetros esto instalados no chassis e so activados por tirantes ligados aos esticadores dianteiros e traseiros. Se um sensor de altura avariar, ter de ser substitudo e o veculo recalibrado.
8.12
Suspenses geridas Electronicamente A figura 8.12 apresenta um esquema de funcionamento do sistema de suspenso pneumtica.
1 Filtro de ar; 2 Compressor; 3 Desumidificador; 4 Reservatrio; 5 Interruptor de presso; 6 Vlvula inidireccional; 7 Vlvula de entrada; 8 Vlvula de escape; 9 Vlvula de solenide; 10 Mola pneumtica; 11 ; 12 - Vlvula de diafragma; 13 Vlvula de diafragma electromagntica; 14 - Silenciador
Fig. 8.12 Esquema de funcionamento da suspenso pneumtica
8.13
Suspenses geridas Electronicamente O ar forado atravs do filtro de entrada (1) para o compressor (2). Onde comprimido a 10 bar. O ar comprimido passa para o desumidificador (3), onde a humidade removida medida que o ar passa atravs do produto desumidificador. O produto desumidificador na parte inferior da unidade fica molhado.
O ar desumidificado passa atravs de uma vlvula unidireccional e segue para o reservatrio (4).
As 3 vlvulas unidireccionais (6) asseguram o caudal de ar correcto. Tambm impedem perda de presso das molas, caso ocorra uma perda total de presso no reservatrio.
O interruptor de presso (5) mantm a presso do sistema entre limites pr determinados, ligando e desligando o compressor por meio de um rel controlado pela UEC.
Para o ar ser admitido numa mola pneumtica (10), a vlvula de entrada (7) tem que ser activada em conjunto com a vlvula de solenide da mola pneumtica relevante.
Para o ar ser extrado da mola pneumtica, a vlvula de escape (8) tem que estar activada juntamente com a vlvula de solenide da mola pneumtica relevante.
A vlvula de diafragma electromagntica (12) assegura que todo o ar evacuado para a atmosfera passa primeiro pelo desumidificador. O ar evacuado passa verticalmente, de cima para baixo, atravs do desumidificador. Esta aco purga a humidade retida no produto desumidificador e, portanto, regenera este.
O ar finalmente expelido atravs da vlvula de diafragma actuada pelo ar do sistema (13) e sai para a atmosfera atravs de um silenciador (14) montado por baixo do bloco de vlvulas.
8.14
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ALONSO, J. M. Tcnicas del Automovil Chassis, Editorial Paraninfo, 1996.
ALONSO, J. M. Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996.
LUCCHESI, Domenico O automvel, Editorial Presena, 1986.
BODIN, G. Liaison au Sol, Desta Press, 1997
CHOLLET, H. M. Curso Prtico e Profissional para Mecnicos de automveis, Hemus Editora Limitada
CHARLATEAUX, M. Suspencion y Direccion, Macombro Editores, 1979.
CROUSE, W. H. Mecanica del automovil, Macombro Editores, 1983.
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
1 O sistema de suspenso tem como funo: a) Evitar somente os movimentos verticais do veculo........................................................... b) Efectuar a ligao entre a carroaria e as rodas do veculo, diminuindo as oscilaes devido as irregularidades do terreno .................................................................................. c) Efectuar a ligao entre a carroaria e o sistema de embraiagem.................................... d) Manter a instabilidade do veculo, quando este encontra uma irregularidade no terreno .
2 A suspenso composta por: a) Braos da suspenso, amortecedores, molas, pneus e traves ....................................... b) Exclusivamente por amortecedores ................................................................................... c) Amortecedores e molas...................................................................................................... d) Braos da suspenso, amortecedores, molas e pneus .....................................................
3 A figura 1 demonstra um movimento oscilatrio. Identifique a sua amplitude e frequncia:
Fig. 1
S.1
Ps-Teste
a) A amplitude mede-se no eixo vertical (yy), por exemplo, pelos pontos B C, e a frequncia mede-se no eixo horizontal (xx), pelo nmero de oscilaes ocorridas no espao de 1 segundo ......................................................................................................... b) A amplitude mede-se no eixo vertical (yy), por exemplo, pelos pontos B D, e a frequncia mede-se no eixo horizontal (xx), pelo nmero de oscilaes ocorridas no espao de 10 segundos ..................................................................................................... c) A amplitude mede-se no eixo horizontal (xx), por exemplo, pelos pontos B D, e a frequncia mede-se no eixo vertical (yy), pelo nmero de oscilaes ocorridas no espao de 1 segundo. ........................................................................................................
d) impossvel medir a amplitude e a frequncia..................................................................
4 Em relao a figura anterior, indique se uma oscilao: a) Crescente do ponto A ao ponto B, e decrescente do ponto B ao ponto C. ....................... b) Crescente. .......................................................................................................................... c) Decrescente........................................................................................................................ d) Constante. ..........................................................................................................................
5 A mola de lminas fixa-se ao quadro por: a) Rebites................................................................................................................................ b) Soldadura. .......................................................................................................................... c) Um brinco e uma cavilha. ................................................................................................... d) Encaixe. ..............................................................................................................................
S.2
Ps-Teste
6 As barras estabilizadoras e as barras de toro so rgos:
a) Da direco......................................................................................................................... b) Da suspenso..................................................................................................................... c) Do sistema de travagem..................................................................................................... d) Do quadro do veculo..........................................................................................................
7 Qual a finalidade dos amortecedores:
a) Atenuar a oscilao das rodas devido aco das molas ................................................ b) Reforar a aco das molas............................................................................................... c) Amortecer os choques entre os pneus e a estrada............................................................ d) Amortecer o choque em caso de embate...........................................................................
8 Os amortecedores de gs, funcionam de forma idntica aos hidrulicos. Qual ou quais os fluidos que operam nos amortecedores gs?
a) leo e Azoto sob presso .................................................................................................. b) Azoto sob presso .............................................................................................................. c) leo .................................................................................................................................... d) Hidrognio ..........................................................................................................................
9 As suspenses do tipo Mc Pherson utilizam:
a) Molas de lminas ............................................................................................................. b) Barras de toro............................................................................................................... c) Sistemas hidropneumticos ............................................................................................. d) Molas helicoidais.............................................................................................................. rgos da Suspenso e seu Funcionamento S.3
Ps-Teste
10 Qual a finalidade da suspenso de uma viatura:
a) Dar liberdade de movimentos s varias partes da viatura. ................................................
b) Evitar que os choques das rodas sobre o solo se transmitam integralmente ao quadro..
c) Tornar a viatura mais leve e portanto mais veloz...............................................................
d) Dar maior suavidade de funcionamento ao motor da viatura. ...........................................
11 Qual das seguintes barras, tem como funo principal manter a estabilidade do veculo nas curvas:
a) Barra de toro. ..................................................................................................................
b) Barra estabilizadora............................................................................................................
c) Barra Panhard. ...................................................................................................................
d) Nenhuma das barras anteriores. ........................................................................................
e) Todas as barras referidas anteriormente. ..........................................................................
12 Qual o sistema de suspenso mecnica, mais utilizado no eixo dianteiro:
a) Sistema independente.........................................................................................................
b) Sistema de eixo rgido. ........................................................................................................
c) Sistema pneumtico. ...........................................................................................................
d) Sistema de direco assistida. ............................................................................................
S.4
Ps-Teste
13 Quais so os movimentos a que o veculo est sujeito ?
a) Movimentos rotativos...........................................................................................................
b) Movimentos verticais e horizontais. ....................................................................................
c) Movimentos verticais, horizontais e laterais. .......................................................................
d) Movimentos rectilneos........................................................................................................
14 Os rgos que compem a suspenso, por exemplo molas, amortecedores, braos oscilantes, so classificadas como:
a) Massas no suspensas. ......................................................................................................
b) Massas suspensas. .............................................................................................................
c) Ambas as anteriores............................................................................................................
d) Nenhuma das anteriores. ....................................................................................................
S.5
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE
N. DA QUESTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
RESPOSTA CORRECTA B D A C C B A A D B B A C A TOTAL
COTAO 1,2 1,2 2 2 1,2 1,2 1,2 2 1,2 1,2 1,2 1,2 2 1,2 20
S.6

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2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAES .....................................................................2.1

4 - BARRAS ESTALIZADORAS .............................................................................4.1

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5 - SUSPENSES MECNICAS ............................................................................5.1 5.1 SUSPENO DO EIXO DIANTEIRO ......................................................5.1

5.2 - SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO....................................................5.15

6 - SUSPENSES PNEUMTICAS .......................................................................6.1 7 - SUSPENSES HIDROPNEUMTICAS ............................................................7.1

8 - SUSPENSES GERIDAS ELECTRONICAMENTE ..........................................8.1

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Objectivos Gerais e Especficos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

2. Distinguir os principais componentes da suspenso.

3. Distinguir amplitude e frequncia, no movimento oscilatrio.

4. Distinguir as massas suspensas das no suspensas.

5. Identificar os principais tipos de molas e as suas caractersticas.

6. Identificar a funo dos amortecedores.

7. Distinguir os principais tipos de amortecedores.

8. Referir os diferentes tipos dos amortecedores monotubo e bitubo.

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Objectivos Gerais e Especficos

11. Identificar a funo da barra estabilizadora.

13. Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de suspenses mecnicas:

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Objectivos Gerais e Especficos

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Lei t ur a e I nt er p r et ao d e Esq uemas El ct r i co s A ut o

C ar act er st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es

C l cul o s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor

Si st emas d e A d mi sso e d e E scap e

S i st emas d e A r r ef eci ment o

Lub r i f i cao d e M o t o r es e T r ansmi sso

Si st emas d e A vi so A cst i co s e Lumi no so s

Si st emas d e C o muni cao

S i st emas d e S eg ur ana Passi va

Si st emas d e T r ansmi sso

Si st emas d e T r avag em A nt i b l o q uei o

S i st emas d e D i r eco M ecni ca e A ssi st i d a

D i ag n st i co e R ep . d e A var i as no S i st ema d e S usp enso

S i st emas E l ect r ni co s D i esel

D i ag n st i co e R ep ar ao em S i st emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m G est o El ect r ni ca N o es d e M ecni ca A ut o m vel p ar a GPL

Si st emas d e I nj eco M ecni ca

Si st emas d e I nj eco E l ect r ni ca

A nl i se d e G ases d e Escap e e O p aci d ad e

M anut eno Pr o g r amad a

G ases C ar b ur ant es e C o mb ust o

P r o cesso s d e T r aag em e P unci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt i cas

P r o cesso s d e C o r t e e D esb ast e

Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i l ag em e R o scag em

R ed e E l ct r i ca e M anut eno d e F er r ament as El ct r i cas

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Generalidades sobre Suspenso

1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSO