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PROMOCIN DE PROFESIONALISMO Y SEGURIDAD EN AERONUTICA

Los efectos del estrs en nuestro desempeo fisiolgico, perceptual y cognoscitivo.


Por Craig Geis CraigGeis@CTI-home.com En la Parte 2A de esta serie vimos las cinco etapas de la respuesta al estrs. En este artculo vamos a hablar en detalle de los efectos del estrs en el desempeo y usamos el accidente del vuelo 447 de Air France como caso de estudio para demostrar los puntos de aprendizaje. Debes descargar el documento titulado: How Panic Doomed Air France Flight 447 en www.cti-home.com bajo artculos usados como referencia. Las notas al pie de este artculo se refieren a las notas en el caso de estudio. T puedes no estar de acuerdo con todos mis pensamientos personales en el caso, pero el propsito es ayudarte a pensar y a entender lo que presentamos en este artculo.

Parte 2B

Los humanos emplean tres sistemas principales que ayudan en la sobrevivencia. Cada uno de estos sistemas ser mejorado o degradado dependiendo del nivel de estrs percibido. 1. El sistema fisiolgico est definido por elementos de desempeo motor habilidades simples, complejas y bsicas. 2. El sistema perceptivo se relaciona con nuestra capacidad para procesar los mensajes provenientes de nuestros cinco sentidos principalmente el visual y el auditivo. 3. El sistema cognoscitivo tiene que ver con la mente y consiste en el procesamiento de informacin, juicio, toma de decisiones y memoria.

Condicin blanca Condicin amarilla Condicin naranja Condicin roja Condicin negra
Alerta bsica Inconsciencia

Ests en problemas rea de riesgo Zona ptima

Figura 1: Pulso hormonal y & Cdigos de color de Cooper


CONTINA EN LA PGINA 2

VOLUMEN 23 NMERO 2 2013

HumanAD
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS

Cuando un da rutinario termina en desastre...................... 4 Precauciones en clima fro para ala rotativa..................... 6 Bennie Shields recibe el premio..... 7 Niagara Aerospace Museum.......... 8 Bell 407GX mejora la seguridad..... 9 Grandes desastres en el Estado de Nueva York............. 10 El hijo da reconocimiento al padre durante ceremonia de entrega de premios................ 11 Premios y Reconocimientos........ 12

P.O. Box 482 Fort Worth, Texas 76101

El cdigo de colores que est en la Figura 1 fue presentado originalmente por el Teniente Coronel John Dean Jeff Cooper, del Marine Corps de los Estados Unidos, en su libro Principios de Defensa Personal (1989). De acuerdo a Cooper, el medio ms importante de sobrevivencia en una confrontacin letal no es ni las armas ni las artes marciales. La herramienta principal es la condicin mental del individuo. Estos cdigos en su origen designaban los diferentes estados de consciencia que uno debe tener en preparacin para enfrentar una amenaza. Con el tiempo estos cdigos de color se usaron tambin para describir el nivel de alerta de una persona. He adaptado los cdigos de color para describir el nivel de alerta, atencin y excitacin en relacin con niveles variables de pulso cardiaco inducido de forma hormonal. El siguiente es un resumen breve de desempeo asociado con el pulso cardiaco inducido por hormonas en cada zona. Mientras leas, piensa acerca de ejemplos personales que te han sucedido y lee las notas de pie en el Caso de Estudio del Vuelo 447 de Air France.

Por debajo de 85 de pulso Condicin blanca: Inconscientes de lo que nos rodea


Fisiolgico Tenemos todas nuestras destrezas motoras sin estar reducidas. Perceptual Aunque todos nuestros sentidos estn intactos, no los estamos usando de forma eficiente porque no estamos poniendo mucha atencin a lo que nos rodea. Nuestro proceso de atencin carece de un enfoque claro y podemos no percibir detalles importantes. Cognoscitivo El nivel de excitacin es bajo en esta zona, por lo tanto, el cerebro no est operando a un nivel eficiente. A esto le llamo el modo FDAH (Fat, dumb, and happy). Esta es la zona en donde es ms probable que seamos complacientes.2,3,6

De 85 a 115 de pulso Condicin amarilla: Alerta bsica


Fisiolgica Esta zona es buena para el uso de las destrezas motrices finas y de los grupos de msculos pequeos. La coordinacin de manos y ojos es excelente para cualquier tarea que requiera precisin y exactitud. Perceptual y Cognoscitiva Esta es la zona perfecta para resolver tareas mentales complejas y realizar una planeacin meticulosa. La atencin global se presenta en esta zona, as que la consciencia general y el discernimiento de tareas son muy buenos.

De 115 a 145 de pulso Condicin naranja: Zona ptima


Fisiolgica Con un pulso de 115 nuestras destrezas motrices finas se empiezan a degradar porque la sangre empieza a alejarse de la yema de los dedos hacia los grupos de msculos ms grandes. La capacidad para coordinar y ejecutar una serie de tareas motoras que no requieran de mucha fuerza, es excelente. Perceptual En esta zona, la vista y el odo se mejoran. Cognoscitiva El cerebro est activo pero no demasiado activo, as que no estamos en el nivel en el que la mente est recibiendo informacin en exceso. Podemos discriminar con facilidad entre la informacin variada recibida y procesar la informacin que proviene de nuestros sentidos. En la Condicin anaranjada podemos movernos con facilidad de la atencin global a la atencin selectiva cuando la situacin lo amerita. Cuando una de las seales la percibimos como una posible amenaza, podemos cambiar con facilidad hacia la atencin selectiva.

VO LU M E N

23

N M E RO

De 145 a 175 de pulso Condicin roja: rea de riesgo Zona de hipervigilancia 1,7,14
El HELIPROPS HUMAN A.D. es publicado por la Academia de Capacitacin de Bell Helicopter Textron Incorporated, y es distribuido sin cargo a los operadores, propietarios, gerentes de los departamentos de vuelo y pilotos del mundo de los helicpteros. El contenido no refleja necesariamente la poltica oficial y a menos que sea especificado, no debe se considerado como reglamentos o directivas. El objetivo principal del programa HELIPROPS y del HUMAN A.D. es ayudar a reducir los errores humanos relacionados con los accidentes. Esta publicacin hace nfasis en el profesionalismo, la seguridad y la toma de decisiones adecuadas en aeronutica. Los invitamos a enviar cartas con comentarios y sugerencias constructivas. Al escribir proporcione su nombre, domicilio y nmero de telfono envindolos a: Bell Helicopter Textron Inc. John Williams, HELIPROPS Manager P.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101 or the Comment/Feedback link at: www.heliprops.com AUTORIZACIN PARA PUBLICAR: Para las fotos y contribuciones por escrito, incluya por favor un breve prrafo entregando a Bell Helicopter su material para ser utilizado en la publicacin Human AD.

HumanAD
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS

Fisiolgica Con un pulso de 145, no slo ya no tenemos destrezas motrices finas para cualquier propsito prctico, sino que las habilidades motrices complejas se empiezan a degradar tambin. El tiempo de reaccin se reduce, pueden temblar las manos, pero las habilidades motrices bsicas se incrementan, lo que nos hace ms rpidos y ms fuertes. Perceptual La percepcin reducida/ceguera de atencin es uno de los temas ms importantes cuando se est en la Zona roja. Debido al aumento en la atencin selectiva, la mayor parte de nuestros recursos para procesar informacin est dedicada hacia lo que requiere nuestra atencin. Sin embargo, las cosas a las que no les estamos dando nuestra atencin no son procesadas estamos esencialmente ciegos a esas cosas; por lo tanto se le conoce como ceguera de atencin.13 La reduccin perceptual se produce en el odo tambin y se le conoce como exclusin auditiva.11,12,15 Los sonidos desaparecen o se oyen amortiguados. Con frecuencia no omos lo que nos estn diciendo los dems y se pierde informacin relevante acerca del peligro. Cognoscitiva En esta zona nuestro cerebro est haciendo lo que se conoce como conmutacin sensorial.9 Esto ocurre cuando el cerebro concentra su energa mental en un estmulo a la vez y apaga o atrofia a los otros estmulos. Esto es un mecanismo evolutivo que se presenta cuando estamos bajo estrs para evitar que el cerebro sea demasiado estimulado. Cuando estamos en la zona de 145 a 175 de pulso vamos a ver que tambin hay problemas de toma de decisiones y comportamiento irracional en la parte alta de este rango.8 Nos podremos distraer cuando se nos presentan estmulos mltiples. Veremos tambin que el tiempo que usamos en procesar se incrementa y hay retraso en la toma de decisiones.21 La memoria es afectada porque las hormonas del estrs bloquean el acceso al sistema de memoria de largo plazo. El retraso empieza cuando hay 145 de pulso y el

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cerebro empieza a trabarse cuando hay 175 de pulso. As que, si bien nos va, tenemos reacciones retrasadas y tomamos decisiones ms lentamente. En el peor de los casos, nos acercamos a la confusin y al pnico.

De 175 a 220 de pulso Condicin negra: Problema grave Confusin y pnico


Fisiolgica La sangre fluye muy rpido hacia los grupos de msculos grandes que son los que nos dan el mximo de destreza motriz bsica y fuerza, lo que da como resultado rigidez extrema y torpeza cuando tratamos de realizar una tarea fsica, aunque sea una bien establecida por un patrn de hbito.10 Por ejemplo, un piloto que no tenga clasificacin en instrumentos tiene ms probabilidades de exceder el control del helicptero si llega inadvertidamente a una condicin de vuelo por instrumentos debido al nivel de tensin. Este fenmeno se ve con frecuencia en los accidentes por prdida de control. Perceptual Desde el punto de vista del proceso perceptual, vamos en piloto automtico. No es inusual que los individuos tengan pensamientos infantiles o irracionales. En la parte alta de la Zona negra hemos tenido tambin reportes de disociacin o experiencias extrasensoriales. Cognoscitiva El lbulo frontal se apaga y el cerebro medio toma el control. El lbulo frontal es responsable por varias funciones clave, incluyendo la memoria de corto plazo, el juicio, el control de impulsos, la concentracin, la inhibicin y el pensamiento racional. El lbulo frontal es importante, as que si perdemos el acceso al mismo hace que sea imposible procesar opciones racionales.18 El cerebro medio es donde ocurren los procesos inconscientes, as que en esta zona slo podemos emplear aquellas cosas que son ya sea reflexivas o las que tenemos muy arraigadas en nuestras vas neurales debido a los patrones habituales (respuestas musculares preprogramadas). El acceso a la memoria de corto y largo plazo es afectado grandemente. La prdida de memoria impide cualquier capacidad para concentrarse.17 Es como si la computadora perdiera su RAM. Todo lo que has escrito en la computadora se perder tan pronto como oprimas las teclas. Eso mismo le pasa a la mente humana cuando el lbulo frontal se sale de la ecuacin. Carga excesiva y confusin: Est llegando tanta informacin al cerebro que es imposible procesarla toda. Sin el lbulo frontal no tenemos forma de discriminar y ordenar la informacin recibida y bsicamente no podemos procesar nada. Sin capacidad para procesar nos confundimos y nos invade el pnico. Como no podemos encontrar una solucin para enfrentarnos a la amenaza, sentimos que se nos acaba el tiempo. Por ltimo, una sensacin de impotencia nos abarca,19 tenemos pensamientos negativos20,24 y con frecuencia realizamos acciones infantiles o insensatas. Algunos ejemplos de acciones tomadas estando en la Zona negra, que no tienen sentido, son saltar de un rascacielos que se est incendiando

o bajar nuestras maletas que van dentro del avin cuando el avin se accidenta. Pensamientos y acciones negativas: El trmino para esto es perseveracin.16,22,23 Lo que pasa con la perseveracin es que cuando se presenta un estmulo uno va all en el fondo y busca y trae al frente la solucin/accin ms familiar para hacer frente a la situacin. A esto se le llama la opcin por default. Sin embargo, cuando la accin por default no funciona, sigue persistiendo en ese curso de accin porque no puede encontrar ninguna otra alternativa lgica. Por ejemplo, el descenso con potencia por lo general requiere de 3 elementos claves y estas condiciones deben de evitarse en combinacin una con otra. Son: velocidad de aire cerca de cero, hasta 100% de potencia aplicada y ms de 300 pies por minuto de velocidad de descenso. Una vez que se presentan estas tres condiciones al mismo tiempo, el helicptero va a descender en su propio viento creado por el sistema de rotor. La nica forma de recuperarse es obtener velocidad hacia delante y permitir que el sistema del rotor vuele hacia el aire limpio. Un ejemplo de perseveracin es cuando el piloto slo contina tratando de jalar ms potencia para detener el descenso. En este nivel de estrs no se puede pensar en la alternativa lgica de tratar de aumentar la velocidad y de volar hacia el aire limpio. El fenmeno de error de captura es prevalente en la Zona negra. Como recordars de la Seccin 1, una accin que queras hacer puede desviarse de la trayectoria deseada y ser capturada por un hbito ms arraigado o por una respuesta motriz.16 Al seguir subiendo el nivel de estrs, nos movemos hacia la fijacin, cuando el sistema nervioso se queda fijado exclusivamente en lo que cree que es la mayor amenaza y excluye a todo lo dems. Nuestros msculos se quedan rgidos y tiesos y excedemos nuestra capacidad motriz para reaccionar y luego exageramos la accin. A un pulso de 220 se apaga la mente, que es cuando la corteza pre-frontal (la parte pensante del cerebro) se desconecta. Dejamos de pensar y los reflejos son los que actan (pelear, huir, someterse, paralizarse).

Puntos clave que debemos recordar:


1. Dependiendo del nivel, el estrs puede tener un efecto positivo o negativo en nuestro desempeo fisiolgico, perceptual, y cognoscitivo. 2. Es la percepcin de lo que nos estresa o de la situacin lo que causa el ritmo cardiaco inducido por las hormonas, y no aquello que nos estresa. Cada quien va a percibir al factor estresante de forma diferente. 3. La Zona blanca (<85 de pulso) es tan peligrosa como las ms altas de las zonas de estrs porque no estamos poniendo atencin concentrada a nuestros alrededores y existen ms posibilidades de no estar preparado y ser tomado por sorpresa. Las sorpresas hacen que se produzcan hormonas de forma rpida y eso nos lleva a los ms altos niveles de estrs y a bajos niveles de desempeo.

Se pueden encontrar ms referencias y artculos en CTI-home.com, CraigGeis@CTI-home.com. (707)968-5109

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Cuando un da rutinario termina en desastre


Por Richard Westra Nota del Editor: Rich es un piloto muy respetado y dueo y operador de una compaa de helicpteros para servicios utilitarios, con base en Colorado, Estados Unidos. Su nico propsito al escribir este artculo fue evitar que alguien ms tenga una prdida tan dolorosa como la que l tuvo. Al hablar de este artculo, Rich dijo: Si puedo salvar slo una vida, valdr la pena el esfuerzo. Empec la maana en Rifle, Colorado que est en el noroeste de Colorado a aproximadamente 1,850 metros. Despus de comer un burrito de desayuno y un viaje corto hasta la rampa en el aeropuerto, llev a cabo un prevuelo de mi Bell Jet Ranger donde not slo una pequea fuga de aceite debajo del sello trasero de la unidad de rueda libre. El tanque de combustible estaba lleno, como 1 centmetro debajo de la tapa de la toma, lo cual me daba tres horas completas para volar y hacer inspeccin. Kelly, mi esposa, era la tcnica de la computadora, as que ramos un equipo de dos tripulantes trabajando juntos inspeccionando las tuberas y habamos trabajado juntos por los ltimos tres aos. En la ltima revisin del prevuelo alrededor del helicptero confirm que todo estaba seguro. Me sent en el asiento derecho del piloto, mi equipo de sobrevivencia estaba asegurado con el cinturn de seguridad del asiento trasero y mi radiobaliza personal de localizacin (PLB) estaba en la cabina, en la bolsa de mi puerta. Kelly estaba sentada con el cinturn abrochado en el asiento de la izquierda arrancando sus computadoras porttil y de laser. Me puse el cinturn de cuatro puntos y como

09:00 AM

Aqu se aprendieron algunas lecciones dolorosas. Me di cuenta de que fue persuadido para reducir mis estndares por confort.
Antecedentes del accidente Noviembre 3 de 2010
Mi compaa estaba en un contrato para inspeccionar desde el aire todo el sistema de una lnea de gas de alta presin, en busca de fugas, para una importante proveedora de gas natural en la Regin de las montaas Rocallosas. Las 3,000 millas de tubera subterrnea tiene un dimetro que va desde dos hasta veinticuatro pulgadas y presin de hasta 1,000 PSI (libras por pulgada cuadrada). El sistema de deteccin de fugas est montado cerca de la barriga del helicptero y usa espectroscopia lser que identifica al gas natural por debajo de una PPM (parte por milln). La deteccin de fugas se hace volando a entre 50 y 60 MPH (millas por hora) y entre 75 y 150 pies AGL (arriba del nivel del terreno). El sistema puede detectar y ubicar las fugas de gas tan pequeas como la llama del piloto de un calentador desde 50 metros de distancia. Al piloto lo dirige sobre el paso de la tubera un liniero y/o un tcnico que utiliza una computadora porttil con un mapa mvil en la pantalla.

siempre, me puse el casco. Estaba vestido de forma casual porque no llevbamos a ningn cliente a bordo. Mi uniforme consista de una playera, jeans y zapatos ligeros para caminata. El manual de procedimientos estndar de mi compaa deca que el piloto y los tripulantes usaran casco, ropa de nomex y botas de piel. Kelly me haba renegado los dos das previos porque su casco la despeinaba, as que decidi usar slo los audfonos. El trabajo del da era inspeccionar la ruta de Grand Junction hasta Grand Mesa Valley con una parada para comer y recargar combustible en el aeropuerto de Grand Junction Airport (1600 metros.). Luego continuaramos la inspeccin de la lnea de tubera hacia el norte sobre el Douglass Pass hasta el pueblo de Rangely, virando hacia el este sobre la cadena montaosa de cima plana continuando hasta el pequeo poblado de Meeker, Colorado (2,140 metros). Todava tena ms de una hora de combustible cuando arribamos a Meeker. Kelly y yo decidimos inspeccionar la seccin corta de la lnea de Wilson Creek antes de dar por terminado el trabajo del da y descansar en un bed & breakfast tranquilo donde ya nos habamos quedado antes. Las operaciones iban normales; yo estaba en mi zona de confort esperando llegar de regreso a Meeker para relajarme. Kelly me estaba dirigiendo con precisin por la lnea de tubera y me avisaba de los peligros indicados que aparecan en la pantalla de la computadora. Kelly se dio cuenta de que estbamos a una milla del final de la lnea de tubera y haba un tendido de cables de alta tensin paralelo a nosotros por el lado izquierdo. A aproximadamente 40 metros AGL y 50 KTS, yo estaba observando la estacin del compresor construida a aproximadamente milla al frente de m que era el final de la lnea de tubera, cuando hubo un impacto abrupto. Yo grit CABLES! El helicptero al principio levant la nariz y de inmediato la baj con violencia. Se escucharon y se sintieron varios impactos y pronto nos fuimos a girar, era viraje violento e incmodo. Ahora de cabeza, por el parabrisas superior derecho, yo estaba viendo el suelo que giraba, y se acercaba con rapidez.

Sobrevivencia y tragedia

2:33 PM

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Muchas cosas estaban pasando por mi mente: por qu no funcion el WSPS? En verdad pegu a un cable o tuvo el helicptero una falla catastrfica? Porque nunca vi el cable. En verdad pens que las intensas RPM deban producir suficiente sustentacin para amortiguar el impacto. Sin embargo, con lo que vea que estaba sucedindonos, deduje que me iba a matar con la cabina de mi lado hacia abajo, volcada de lado, pero eso tal vez aligerara el impacto y tal vez Kelly se salvara. Ya estaba llegando el momento del impacto con el terreno aproximndose con rapidez cuando sent una fuerza por el asiento o por arriba de la cabeza, que me jalaba. Mi cuerpo estaba ahora fuera del helicptero volando horizontalmente como una pelota de ftbol. Pegu en el terreno con el hombro izquierdo y el pecho, colapsando los dos pulmones, rompiendo nueve costillas y daando el bazo. Estando ah tendido en la tierra, no poda respirar, pensaba que sta era en realidad una situacin terrible porque yo saba que slo poda contener la respiracin por 30 segundos estando bajo el agua y por qu estaba sentado sobre m un elefante? Mir a mi alrededor y vi humo blanco saliendo del rea cercana al motor y o que la turbina estaba desacelerando. Identifiqu pequeos pedazos de lo que una vez fue un helicptero normal. Reconoc mi casco a como 7 metros de distancia y pregunt si dentro de l estaba todava mi cabeza. Luego trat de pasar saliva lo cual me permiti tomar pequeas respiraciones. Saqu mi telfono celular de la bolsa; no tena servicio! Empezaron a llegar la ansiedad y la realidad y luego me empez a llegar el pnico. Saba que deba tranquilizarme para sobrevivir y grit; Kelly! Trat de pararme pero en los ltimos segundos se haban roto huesos de los dos pies con hiperextensin en el tobillo derecho; as que mi cara estaba otra vez en la tierra. Me arrastr hacia el helicptero destrozado. Kelly haba sido tambin lanzada fuera del helicptero y estaba tendida pacficamente sobre su estmago. La sacud para despertarla pero no respondi. Mentalmente yo estaba satisfecho con slo estar cerca

Estrs intenso

de ella y pens que iba a estar bien, as que reenfoqu mi atencin en la sobrevivencia y en que furamos encontrados. Mi PLB, mi enlace para regresar a la normalidad! S que estaba en la bolsa de la puerta de la cabina pero necesitaba activarla para que los rescatistas supieran dnde estbamos y en el estado de confusin en que me encontraba, pens que alguien me podra traer otro helicptero, para que Kelly y yo pudiramos terminar la inspeccin. Con horror descubr que la puerta del piloto no estaba en su lugar. Nada estaba en su lugar! Entonces pens que la suerte estaba conmigo. Encontr la puerta que estaba cerca pero no haba nada en la bolsa. Me invadi la confusin y el pnico!

Mir a mi alrededor y vi humo blanco saliendo del rea cercana al motor y o que la turbina estaba desacelerando. Identifiqu pequeos pedazos de lo que una vez fue un helicptero normal.
Ahora tena la atencin puesta en sacudir a Kelly y llamarla por su nombre cuando una voz que vena de arriba me dijo: Necesitas tranquilizarte. La voz era de Ruth, una trabajadora de servicios de auxilio que estaba trabajando cerca y escuch el accidente. Ella me ayud a calmarme, me acomod y me mantuvo hablando y luego se qued a mi lado hasta que lleg el equipo de paramdicos. Mientras esperbamos a la ambulancia y los

paramdicos, yo quera localizar mi PLB. En realidad, varias personas que vinieron a rescatar, encontraron el aparato como a 17 metros de distancia y me lo trajeron. Saqu la antena y activ la seal de rescate. Ms o menos al mismo tiempo alguien en una oficina cercana, hizo una llamada telefnica al 911 y luego a mi oficina para reportar el accidente. Mi hijo, que estaba en la lista de llamadas del PLB fue localizado por la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) y le dieron mi ubicacin exacta. De inmediato l llam a mi oficina para preguntar qu estaba pasando. Los cables chicos de cobre a los que pegu no estaban marcados y haban sido abandonados haca varios aos, los postes estaban ocultos por los rboles de ms de 30 metros de alto. Despus del impacto inicial del helicptero contra los cables, una pala del rotor golpe al fuselaje en los pedales de antitorque bajo mis pies. La pala pas por el compartimiento de los radios y sali por la ventanita superior izquierda detrs de la puerta frontal izquierda, cortando toda la nariz del Jet Ranger. Durante toda mi carrera he puesto siempre primero la seguridad con equipo y procedimientos apropiados. Aqu se aprendieron algunas lecciones dolorosas. Me di cuenta de que fue persuadido para reducir mis estndares por confort. No tengo idea por qu se fue Kelly y yo me salv en este accidente que no se poda sobrevivir. Mi casco fue aplastado, evitando obviamente que mi cabeza quedara destrozada y luego desprendida del cuello durante la trgica cadena de eventos. Si hubiera tenido botas de piel podra haber evitado las mltiples fracturas en los huesos de los pies. Luego, teniendo el equipo de sobrevivencia en un lugar seguro, como en un chaleco, podra haber evitado que el equipo esencial para sobrevivir, quedara regado por todos lados. El 3 de noviembre marca el reinicio de mi vida tal vez mi historia puede salvar una vida por medio de hacer preparaciones cuidadosamente, aunque viendo en retrospectiva, el 3 de noviembre me permitir valorar el amor que perd.

Eplogo

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Tomado del Safety Briefing Magazine de la FAA

Hielo Caray, hace mucho fro!


Precauciones en clima fro para ala rotativa
Por Matt Rigsby (Miembro del equipo de IHST) Despus de una noche de diciembre inusualmente fra y nevada en el norte de Texas, el piloto de da report al equipo mdico que deba derretir la nieve y el hielo de las palas del rotor principal y del rotor de cola antes de poder responder a las llamadas de emergencia. Aunque la nevada ya haba pasado, permaneca una temperatura glida. Cerca del medio da, lleg al hospital una solicitud para hacer un vuelo. El piloto y un poco despus el equipo mdico, dieron una vuelta alrededor del helicptero para revisarlo antes de abordar y arrancar los motores. Fue reportado que las palas y la cola ya no tenan ni hielo ni nieve. El helicptero haba subido a como 50 pies por arriba de la plataforma de despegue cuando sonaron dos alarmas. La nariz se fue hacia la izquierda. El piloto baj el colectivo e intent regresar a la plataforma tan cuidadosamente como era posible. El helicptero de todas formas golpe lo suficientemente fuerte en la plataforma como para abrir los patines y rebotar. El piloto y la tripulacin mdica sobrevivieron el accidente, pero sufrieron lesiones significativas en la espalda. Volar puede ser peligroso cuando el hielo y la nieve se acumulan en o cerca de la entrada de aire al motor, ya sea que el helicptero est en tierra o en el aire. Con tomar ciertas precauciones simples, el piloto puede reducir el riesgo de que el motor se apague en vuelo. La nieve y el hielo se pueden acumular en las tomas de aire y plnum del motor cuando el helicptero est en tierra, y cuando el motor o los motores estn apagados o corriendo con baja potencia. Cuando el piloto aumenta la potencia del motor, como en el despegue, la nieve y el hielo acumulados pueden separarse de la superficie de la estructura de la entrada al motor. El motor puede ingerir las partculas de hielo, lo que da como resultado una reduccin de la potencia o una falla del motor. Algunos de los motores viejos de turbo-eje con entradas axiales son en particular susceptibles a la prdida de potencia por ingestin de hielo y nieve. Recuerde que la mayora de los helicpteros no estn aprobados para volar en condiciones conocidas de formacin de hielo. Los pilotos deben esperar que haya hielo cuando vuelan con humedad visible como neblina, lluvia o nubes, cuando la temperatura baja a menos de 5C [41F]. Los pilotos que se encuentran en tales condiciones deben, de inmediato, buscar lugares o altitudes menos fras. Notar que las altitudes menos fras no siempre son las altitudes ms bajas. Para reducir an ms el riesgo, la FAA urge a los pilotos a que hagan lo siguiente cuando hay condiciones de hielo y nieve: Revisar el Manual de Vuelo cuidadosamente, poniendo especial atencin en las indicaciones para las limitaciones y operaciones en condiciones de hielo y nieve. Usar reglas bsicas de aviacin.

Acumulacin de hielo

Precauciones de invierno

Hacer el prevuelo evaluando las condiciones prevalecientes y las pronosticadas proporcionadas por el Servicio de Vuelo y complementadas con otras consultas. Los sitios del internet recomendados incluyen: herramienta para hielo: http://weather.aero/icing, y herramienta de vuelo de los Servicios Mdicos de Emergencia (HEMS): http:// weather.aero/hems. Instalar cubiertas en las tomas y en el escape cuando el helicptero est en tierra y los motores apagados. Antes de arrancar los motores, quitar las cubiertas de las tomas de aire y escapes y realizar una inspeccin completa de tomas y escapes utilizando una linterna. La inspeccin debe hacerse tambin en las superficies dentro de las tomas de aire, desde el rea del carenaje hacia adelante, alrededor de la toma y en el rea detrs del separador de partculas si est instalado. Quitar toda la nieve o hielo acumulado. No quite el hielo o la nieve picando o raspando! Use aire caliente o fluido segn sea apropiado, de acuerdo con los procedimientos del fabricante. En temperaturas glidas, ponga particular atencin a las capas de hielo en el fondo y delante de la entrada de aire. Este hielo se puede formar tambin detrs de los separadores de partculas. Tal vez sea necesario calentar el motor. Leer el artculo The Icing Factor en la seccin de Operaciones del Helicptero de la Aviation Safety Letter de Transport Canada (Nmero 4/2007) que puede encontrar en: http:// www.tc.gc.ca/civilaviation/publications/ tp185/4-07/winter-operations. La informacin sobre seguridad en helicpteros, incluyendo el manejo de riesgos, entrenamiento y mantenimiento, puede ser encontrada en el sitio de internet de International Helicopter Safety Team (IHST) en www.IHST.org. El sitio contiene guas de herramientas de seguridad, anlisis de accidente, recomendaciones de seguridad y ms informacin que son un apoyo en la

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operacin segura de helicpteros. El IHST se form en el 2005 para dirigir un esfuerzo cooperativo del gobierno y de la industria para tratar los factores que estaban influyendo en una cantidad inaceptable de accidentes de helicpteros. La misin a varios aos del grupo es reducir en un 80% la cantidad de accidentes internacionales en operaciones civiles. Regresando al accidente ocurrido en el norte de Texas: En el contenido del video de vigilancia en las 24 horas anteriores al vuelo mostraron que el helicptero haba estado estacionado en el exterior por alrededor de cinco horas mientras caa la nieve con ventisca. No estaban instaladas las tapas y las cubiertas de las entradas de los motores ni en el escape. Las tapas y cubiertas fueron instaladas ms tarde, pero el helicptero permaneci en el exterior las siguientes 19 horas, en temperaturas que variaban entre 16 F y 34 F. El video revel tambin que en ningn momento fue revisado el tubo de escape ni la entrada de aire al motor del lado derecho, ni fue abierto ninguno de los paneles de acceso antes de empezar a operar el helicptero. La National Transportation Safety Board determin que la causa probable de este accidente fue un prevuelo inadecuado por parte del piloto y la prdida momentnea de la potencia del motor se debi a la ingestin de nieve y hielo. Si necesita dejar el helicptero a la intemperie por un periodo de tiempo extendido, como por ejemplo en espera de que se despeje el clima, apague el motor o los motores e instale las cubiertas. No importa qu tan fro o mojado sea el clima, nada es mejor que una inspeccin de prevuelo cuidadosa y detallada, poniendo atencin especial a las reas de entrada de aire al motor y las superficies aerodinmicas. Usted se alegrar de que lo hizo y tambin los pasajeros.
Matt Rigsby es un funcionario de Transportation Industry e Investigador de Accidentes en el Rotorcraft Directorate de la FAA. Es un A&P, as como piloto de ala fija y ala rotatoria, quien ha trabajado en la comunidad de helicpteros por 20 aos. Ha participado en ms de 90 investigaciones en el campo, de accidentes de helicptero, nacionales e internacionales.

Bennie Shields recibe el premio Wright Brothers Master Pilot Award

Peligros escondidos

El Gerente de Programa del Equipo de Seguridad de la FAA, Steve Norred (izq) entrega al piloto de pruebas e instructor jubilado de Bell, Bennie Shields (der), el premio Wright Brothers Master Pilot en la ceremonia llevada a cabo en la Bell Training Academy del Aeropuerto Alliance, Texas (KAFW). De pie en el centro con Bennie est su esposa, Judy, a quin se le dio un reconocimiento por sus muchos aos de apoyo. Bennie sigui los pasos de su padre, quien fue instructor de vuelo del US Army durante la Segunda Guerra Mundial. Bennie se convirti en un instructor de vuelo de Southern Airways para dar instruccin a los pilotos de helicptero del US Army destinados a Vietnam. Bennie dice, Para cuando la guerra de Vietnam iba a terminarse, ya haba producido 83 jvenes aviadores del Army y un Coronel de Aviacin. Entre algunos de los logros y contribuciones de Bennie durante su vida se cuentan volar a plataformas marinas en el Golfo de Mxico, Piloto en jefe de una importante compaa de ductos de gas, piloto de pruebas de produccin de Bell de los helicpteros OH-58D para el US Army, piloto de pruebas experimentales y piloto de proyectos en variantes de helicpteros medianos nuevos de Bell , sobresaliendo el programa de certificacin en IFR del AB-139 y el Bell modelo 412 de bsqueda y rescate. Siendo un experto reconocido en este campo, Bennie fungi como representante de Bell ante la ICAO (International Civil Aviation Organization) para la creacin de reglas operacionales para helicpteros en conferencias en Canad y Europa. Bennie dej de volar al jubilarse a finales del 2006 y sigui con Bell hasta su jubilacin total en 2008. l tiene una licencia como piloto de aerolnea de transporte para Airplane Multi-Engine Land; Rotorcraft-Helicopter con licencia en las clasificaciones AS-355, BH-214ST, BH-22 y el jet empresarial Cessna Citation CE-500. Tiene privilegios comerciales en Aeroplano monomotor-tierra; Instructor de vuelo-Instructor de vuelo para helicpteros e instrumentos para helicptero. El premio Wright Brothers Master Pilot da reconocimiento a los pilotos certificados de Estados Unidos que han volado por cuando menos 50 aos. Se puede encontrar ms informacin acerca de este clebre premio de la FAA en el siguiente enlace de la FAA: https://www.faasafety.gov/ content/MasterPilot/default.aspx

HELIPROPS VOLUMEN 23 NMERO 2 2013

Niagara Aerospace Museum

Por Paul Faltyn, Curador niagaerospacemu@verizon.net En la foto de arriba: El piloto de pruebas de Bell, Owen Niehaus, con un ingeniero de avinica, realiza vuelos de prueba en un Bell Modelo 47D en el aeropuerto Nigara Falls en Nueva York en 1947. El helicptero fue utilizado como una plataforma para capacitacin en instrumento para el Ejrcito y la Marina de los Estados Unidos. El helicptero fue modificado con un panel completo de giroscopio y equipo para navegacin (Cortesa del Niagara Aerospace Museum)

El Niagara Aerospace Museum tiene un nuevo hogar en el Aeropuerto Internacional de Niagara Falls (KIAG). El museo realiz un acuerdo con la Niagara Frontier Transportation Authority para ocupar el viejo edificio de la terminal del aeropuerto Nigara. La gran reapertura est programada para mediados de mayo de 2013 una vez que se terminen las renovaciones hechas a este edificio histrico de la terminal que se encuentra a aproximadamente 500 metros de la que era la planta de Bell Aircraft. Muchos de los primeros vuelos de aviacin y aeroespaciales en Amrica se llevaron a cabo ah. El 14 de octubre de 2012 (en el 65avo aniversario del vuelo supersnico del Bell XS-1) el American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) reconoci como sitio histrico de Aviacin y Aeroespacial, las instalaciones y el aeropuerto originales de Bell. Las contribuciones de Bell Aircraft incluyen el desarrollo de los aviones de combate P-39 y P-63, los aviones supersnicos de investigacin Bell X-1, X-2, X-5, X-14, X-22A, el P-59A (el primer avin jet de Amrica) y el famoso helicptero Bell 47 (el primer helicptero certificado por la FAA). En la exhibicin estarn, ya restaurados, un biplano Curtiss JN-4 Jenny ao 1917 de un motor, un Curtiss Hawk, el Bell X-22A ao 1926, el Bell Rocket Belt y una coleccin extensa de artefactos espaciales. La coleccin del nuevo museo incluye uno de los helicpteros Bell ms antiguos que se sabe que existen, el NC-3H, nmero de serie 005, que era el helicptero personal de Larry Bell; un helicptero Bell 47H-1 que es una rareza. Tambin el museo adquiri los artefactos personales y registros de vuelo del piloto de pruebas, pionero de Bell, Floyd Carlson. El museo ofrece exhibiciones de compaas locales que continan contribuyendo a la ingeniera aeroespacial. Entre ellos se encuentra Calspan, Lockheed-Martin, Moog y otras compaas que alguna vez estuvieron asociadas con Bell Aircraft, como Consolidated y la compaa Curtiss-Wright. Para donar artefactos histricos de Bell Aircraft, comunicarse al museo. Niagara Aerospace Museum, Niagara Falls International Airport, 2221 Niagara Falls Blvd., Suite 7, Niagara Falls, NY 14304, 716-297-1324 (Oficina del museo).

Niagara Falls International Airport 2035 Niagara Falls Boulevard Niagara Falls, New York 14304

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Bell 407GX (Glass Cockpit) mejora la seguridad

Escog ver para el otro lado


Poda haber salvado una vida, pero opt por no hacer la cosa debida. No era que no quera; tena el tiempo y poda. No quera hacer el ridculo, ni discutir por algn escrpulo. Saba que l conoca y saba hacerlo; tal vez podra herirlo al querer detenerlo. Las probabilidades no estaban tan mal; yo ya lo haba hecho sin que fuera letal. As que baj la vista y pas de lado; l saba los riesgos, no estaba engaado. l se arriesg sin detenerlo yo; y con ese acto, a su muerte lleg. Yo pude haberlo salvado; pero escog ver para el otro lado. Ahora cada vez que veo a su esposa, s que podra yo haber hecho otra cosa. Con ese remordimiento debo vivir; pero es algo que no necesito compartir. Si ves que alguien est tomando un riesgo, que su vida y su salud pueden tomar un mal sesgo, tu pregunta u opinin exprsala luego, Cuando la vida de otro est en juego.

En el nuevo Bell 407GX, su tablero de instrumentos Garmin G1000HTM proporciona a la vista informacin de vuelo crtica, para tener un mayor conocimiento de las situaciones y mayor seguridad. Es slo una forma ms en que el Bell 407GX ofrece un desempeo mejorado para cada misin.

Aqu est una vista a ojo de pjaro de la plataforma de vuelo Garmin G1000HTM integrado con pantallas dobles de 10.4 LCD de alta resolucin. Las pantallas contienen la pantalla principal de vuelo (PFD) y la informacin en la pantalla multifuncional (MFD) en una distribucin para facilidad de lectura. Adems, los datos crticos de vuelo se almacenan en una tarjeta SD de donde se pueden obtener con facilidad, permitiendo la medicin y el anlisis de ciertos parmetros de vuelo. El piloto cuenta ahora con un mejor conocimiento de las situaciones con el Sensor Trmico de Imgenes (Thermal Image Sensing, HTAWS), un mapa mvil, pantalla de carretera-en-el-cielo y el HSVT (Helicopter Synthetic Vision TechnologyTM) de Garmin.

Si ves el riesgo y lo desvas, te podrs arrepentir todos tus das. Yo pude haberlo salvado; pero escog ver para el otro lado. por Don Merrill
Permiso otorgado por: American Training Resources, Inc. Mark Trentacosta www.atr.inc.com

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El huracn Irene y la tormenta tropical Lee


Con das de diferencia entre uno y otra, el huracn Irene y la tormenta tropical Lee tocaron tierra en los Estados Unidos, causando estragos con lluvias torrenciales y vientos que dejaron a su paso grandes desastres y daos.
El huracn Irene toc tierra por primera vez en Puerto Rico el 22 de agosto de 2011, como huracn categora uno, donde hubo como resultado grandes inundaciones, muchos daos a las propiedades y prdida de vidas. Cinco das ms tarde, el huracn Irene hizo un segundo toque a tierra en las playas de Carolina del Norte el 27 de agosto con fuertes vientos que permanecan a una velocidad de categora uno. El 1 de septiembre de 2011, la tormenta tropical Lee toc tierra en Louisiana. Aunque fue slo una tormenta tropical, la enormidad del disturbio afect tambin Mississippi, Alabama y Florida. La tormenta se mova lento y provoc grandes inundaciones y dio lugar a 30 tornados en su ruta hacia el noreste. Los restos de Lee llegaron al norte hasta Pensilvania y Nueva York. Como respuesta a estos desastres que ocurrieron uno detrs del otro, las unidades de aviacin de la Polica Estatal de Nueva York, que tiene su oficina central en Albany, estuvieron realizando rescates y servicios de auxilio, sin parar, a las comunidades afectadas en todo el estado. Como reconocimiento a sus heroicos trabajos, Bell Helicopter entreg a cada piloto y a cada rescatista un certificado de reconocimiento y una placa para cada unidad que particip. Los helicpteros de la NYSP que participaron fueron los Bell Huey II, Bell 407 y Bell 430. La entrega, en representacin del CEO de Bell, John Garrison, la hicieron Jeanette Eaton, Gerente Regional del Atlntico Norte y Jeff Angelos, Director de Ventas en Norte Amrica.

Grandes desastres en el Estado de Nueva York

En ceremonia realizada en la oficina central de NYSP en Albany, Nueva York, Jeff Angelos de Bell est parado con el Sr. Giganti (con el certificado) y el T/Sgt. Jim Torhan, quienes recibieron un reconocimiento por realizar rescates areos durante las tormentas.

Jeanette Eaton, Gerente Regional de Ventas de Bell en la costa noreste y Jeff Angelos, Director de Ventas en Norte Amrica, entregaron al Sr. Robert Hanrahan, un reconocimiento por su trabajo en los rescates areos durante el huracn Irene y la tormenta tropical Lee.

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Bell Helicopter entrega reconocimientos a la Polica del Estado de Nueva York (NYSP) por los trabajos de rescate durante el huracn Irene y la tormenta tropical Lee
Miembros del equipo de rescate NYSP Batavia, NY 407 (N11SP) Piloto Trooper Jamie Schweiger Operador de gra Investigator Richard Qualey Rescatista Trooper Brian Brass NYSP Newburgh, NY 430 (N430SP) Pilotos Operador de gra Rescatista Rescatista Huey II (N129SP) Pilotos Operador de gra Rescatista Rescatista Rescatista Rescatista Seal de identificacin: Grayrider 21 T/Sgt. John Cuneo y T/Sgt. Lee Walker Trooper Art Kakis Trooper Brian Brass Trooper Chris Kyle Seal de identificacin: Grayrider 10 Mr. Ray Giganti y T/Sgt Jim Torhan Trooper Joe Schmidt Trooper Atiba Celestine Trooper Chris Kyle Trooper James Leeder Trooper Mark Ennis

El hijo da reconocimiento al padre durante ceremonia de entrega de premios

NYSP Albany, NY Huey II (N19SP) Seal de identificacin: Grayrider 10 Pilotos Mr. Robert Hanrahan y Sgt. Donald Dorn Operador de gra Mr. Vic Welch Rescatista Trooper Robert Grace Rescatista Trooper Jason Fitzpatrick Huey II (N19SP) Pilotos Mr. Robert Hanrahan y T/Sgt Kathy Humphries Operador de gra Trooper John Casey Rescatista Trooper Josh Galvin Operadores de gra, mdicos y rescatistas nadadores del grupo SORT (SWAT) Sgt. Gerald Wienckowski (Team Chief) Trooper Brian Bass Trooper Atiba Clestine Trooper Mark Ennis Trooper Arthur Kakis Trooper Christopher Kyle Trooper Joseph Schmidt Trooper Peter Verdesi

El Aviador del Ejrcito de los Estados Unidos jubilado, CW5 Vance Barton (Izq) recibi un reconocimiento especial por horas de vuelo por parte de Bell Helicopter, el cual le fue entregado el 8 de octubre de 2012 por su hijo, Neil Barton (Der), Gerente de Business Development de la Academia de Capacitacin de Bell (BTA) ubicada en el Aeropuerto Alliance Airport, Texas (KAFW). El certificado por horas de vuelo junto con el broche para solapa Wings le fueron entregados en una ceremonia en la BTA en reconocimiento a los aos de vuelo del Sr. Barton en helicpteros Bell en condiciones de combate y de vuelos de prueba. En el certificado se lee: al CW5 (Ret) Vance L. Barton en reconocimiento por su herosmo durante operaciones de combate en Vietnam como piloto en comando y piloto de prueba del US Army en helicpteros Bell, 7500 horas. El Sr. Barton fue certificado en el Bell UH-1 Huey, serie AH-1 Cobra artillero y el OH-58 modelos A, C y D. Vol tambin el UH-1 Huey en Vietnam.

Recogiendo temprano el correo, en la azotea de un edificio en Bfalo, NY en 1947. Floyd Carlson, Piloto de Pruebas de Bell, vuela un Bell modelo 47B en Bfalo, NY. (Cortesa del Niagara Aerospace Museum)

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Premios y Reconocimientos
Programas de reconocimientos de Bell Helicopter
Muchos pilotos y operadores de Bell han solicitado informacin acerca del tipo de premios de wings y de seguridad que hay disponibles para ellos. Hay dos formas en las que se puede obtener reconocimiento para pilotos que vuelan helicpteros Bell. El primer reconocimiento es un Pilot Safety Award que se entrega con base en horas de vuelo sin accidentes en helicpteros Bell. El segundo es un premio wings con base en las horas de vuelo del piloto en helicpteros Bell. Es posible que un piloto reciba ambos premios. membrete de la organizacin. En caso de que el piloto mismo haga la solicitud, es necesario presentar una copia firmada de la pgina de la bitcora del piloto que compruebe la cantidad de horas voladas en helicpteros Bell. Incluya su correo electrnico (cuando la solicitud se enva por fax o por servicio postal), domicilio para enviar los reconocimientos, nmero de telfono y el nombre de un punto de contacto. Enve la informacin por servicio postal, fax o correo electrnico (incluyendo copias de los documentos) a John Williams a: JWilliams2@ bh.com. Facsmile: 817-278-3688. Direccin: Bell Helicopter Textron Inc., P.O. Box 482, Atn: John Williams, Dept. 9S - Bldg. 61, Fort Worth, TX 76101 USA.

Reconocimiento Wings por horas de vuelo y certificado de reconocimiento


Departamento de Polica de Nashville, Tennessee Nombre del Piloto Oficial Johnny Hansel Oficial Wayne Helm Sargento Terry H. Wills Horas de vuelo en Bell 4,500 1,800 1,500

LifeTeam EMS, Newton, Kansas Nombre del Piloto Ken Arnold Tom Wheatley Bill Johnson Ed Lambert Mantenimiento Howard Werner Reconocimientos Individuales Nombre del Piloto Horas de vuelo en Bell Colonel James E. Stone (Jubilado, US Army) 3,000 Darren G. Almskog 10,484 Lawrence E. Pluhar 6,080 James S. MacKay, II 2,806 Manuel Simeon Bello 1,325 62ava Compaa de Aviacin, Royal Coachmen, Repblica de Vietnam 19641973 US Army Bell UH-1 Huey Reconocimientos especiales a tripulantes Major Harry E. Trumbull (Jubilado US Army) Piloto al mando CW4 Thomas E. Harn Piloto al mando John L. Keller Piloto al mando Donald Petrazzini Piloto al mando Doug Peck Jefe de Tripulantes Lawrence E. Payne Jefe de Tripulantes Michael D. Kilfoile Jefe de Tripulantes Gary S. Duarte Tripulante John R. Bartell Tripulante David Kilfoile Apoyo a Operaciones de Combate Rollie Hubbard Apoyo a Operaciones de Combate Dirk V. Wright Apoyo a Operaciones de Combate Horas de vuelo en Bell 22,300 4,200 2,200 1,000 Aos 10

Cmo se puede obtener un reconocimiento


Los pilotos que asisten a cursos en la Academia de Bell (BTA) en las instalaciones del Aeropuerto Alliance de Fort Worth (KAFW), pueden obtener el premio en el saln de clase o en la recepcin para los clientes el lunes por la tarde. Tambin lo pueden recibir los pilotos que vuelan helicpteros Bell (que no estn en un curso en la BTA). Los premios Wings y los certificados de reconocimiento se entregan con base a las horas de vuelo del piloto en helicpteros Bell solamente. Todos los pilotos militares de todo el mundo estn invitados a participar. La Academia de Bell entrega un broche de solapa con alas Wings y un certificado por haber alcanzado ciertas horas de vuelo en incrementos de 1,000 hasta llegar a 25,000 horas de vuelo en helicpteros Bell. La cantidad de horas (en miles) es montada arriba del borde de las alas. Por ejemplo: Si una persona tuviera 2,500 horas en helicpteros Bell, recibira el broche Wings con 2,000 horas colocado en la parte superior y el certificado indicar 2,500 horas. La siguiente oportunidad para que esa persona reciba el broche para solapa que representa ms horas ser cuando llegue a las 3,000. Para que sea entregado el reconocimiento por el nivel de horas, el piloto, unidad militar o compaa, debe proporcionar lo siguiente: Nombre del piloto como quiere que aparezca en el certificado, documentos que verifican las horas de vuelo como prueba del tiempo volado por el piloto en helicpteros Bell, por el piloto en jefe o un oficial administrativo de la Compaa o de la unidad. Se acepta una solicitud por correo electrnico con el

Premio de Seguridad para Pilotos


El dar un reconocimiento a un piloto individual por seguridad de vuelo es muy raro. La mayora de los pilotos slo se enteran de los errores de otro piloto en un accidente. Bell entrega un certificado de premio por horas voladas sin accidentes en un helicptero Bell. Esto se puede lograr en helicpteros militares o comerciales. El premio se entrega en incrementos de mil horas para reconocer a aquellos pilotos con una dedicacin comprobada e historia de seguridad de vuelo. Para solicitar este certificado de reconocimiento, enve una carta con la solicitud firmada por el piloto en jefe, el CEO, el comandante militar u otro individuo quien pueda confirmar cuntas horas voladas sin accidente ha volado en helicpteros Bell. Si usted es piloto / dueo del helicptero, usted mismo puede escribir la carta. Dganos cmo quiere que aparezca el nombre en el certificado. Si quiere incluir un rango militar necesita indicarlo. Los premios se mantienen por medio del Departamento de Flight Safety del departamento de Ingeniera de Bell; Bill Sarles es el punto de contacto en Bell. Su direccin es: Bell Helicopter Textron Inc., Attn: Bill Sarles, P.O. Box 482 M.S. 1405, Fort Worth, TX 76101 USA. El nombre del piloto y las horas voladas sin accidentes se publican en la pgina de Flight Safety de Bell www.heliprops.com. Siga el enlace a Heliprops Pilot Safety Award Program.

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