CONCEPTION DUN PONT HORIZONTALEMENT COURB AVEC DES POUTRESCAISSONS EN ACIER AU-DESSUS DES AUTOROUTES 15 ET 640 Nikolay Velev

ing., M.Sc.A. Sylvain Bdard ing., M.Sc.A. Ghislain Dionne ing., Ph.D.

Dessau Inc. 1200, Boul. St-Martin Ouest, Bureau 300 Laval (Qubec) H7S 2E4
Rsum : Le ramnagement complet de lchangeur des autoroutes 15 et 640 Boisbriand ncessite la construction de plusieurs ponts en courbe. Cet article dcrit le processus de conception du pont de la Bretelle M au-dessus des autoroutes 15 et 640. La gomtrie de la bretelle, les autoroutes franchir et les critres desthtisme ont t les lments dterminants dans le choix des portes; une structure continue de trois traves de 49, 52 et 36 m en courbe avec un rayon moyen de 120 m et une autre structure continue droite de deux traves de 45 m. Compte tenu de la grande rigidit torsionnelle requise et la longueur des traves, un tablier form de deux poutres-caissons en acier sest avr le meilleur choix pour cette structure complexe. La conception et la construction de ponts courbes sont beaucoup plus complexes et problmatiques que celles des ponts droits typiques. Ltape cruciale de la conception a t de procder une recherche exhaustive dinformations afin dacqurir des connaissances sur les pratiques courantes, les exigences normatives et les dernires recherches et dveloppements mondiaux concernant la conception, la construction et le comportement des poutres-caissons en acier courbes horizontalement. Limplication du fabricant de la charpente dacier ds le dbut du processus de conception a assur le succs de ce projet. Lanalyse et la conception dtaille ont t compltes en utilisant deux types de modles diffrents : un modle de grillage et un modle 3D en lments finis. Les avantages et les inconvnients de ces deux modles sont brivement discuts. La complexit de la distribution des efforts dans les poutres-caissons et leur gomtrie spcifique imposent des exigences supplmentaires sur les dtails des assemblages des lments constituant la charpente dacier. Certains dtails utiliss dans ce projet sont rapports et discuts. La rponse parasismique du pont a t analyse suivant les exigences du code canadien sur le calcul des ponts routiers (CAN/CSA-S6-06). En supplment des exigences du S6-06, les principes de modlisation et les critres sismiques du CALTRANS ont t appliqus. Aprs ltude des modifications apportes entre le code S6-00 et S6-06, les exigences du code S6-06 ont t juges insuffisantes pour faire la conception des lments capacit protge des ponts de secours. Lalternative scuritaire et raisonnable propose dans le cadre de ce projet a t lutilisation de forces lastiques calcules avec R=1,0 et I=1,0 en utilisant une priode de retour de 1000 ans, ce qui correspond une acclration du sol de 0,3 g pour la rgion de Montral.

INTRODUCTION La forte augmentation dmographique ainsi que le dveloppement socio-conomique de la rgion de la Rive-Nord de Montral ont provoqu une augmentation de la circulation routire et la 6-1

ncessit de nouveaux amnagements sur le territoire de la Ville de Boisbriand. Le ramnagement complet de lchangeur des autoroutes 15 et 640 Boisbriand (Figure 1) vise essentiellement amliorer la scurit des usagers de la route tout en augmentant la fluidit de la circulation dans ce secteur. La configuration optimale des voies de circulation requiert la construction de plusieurs bretelles et de ponts courbes.

Figure 1. Vue de lchangeur 640/15 Boisbriand

Les ponts poutres-caissons sont devenus de plus en plus populaires en raison de leur bon comportement compar aux ponts poutres assembles en I. Ils sont plus conomiques, plus stables, structuralement plus efficaces et ont une apparence plus esthtique. La rigidit torsionnelle leve des caissons sous leffet de charges asymtriques les rend particulirement efficaces sur des structures courbes horizontalement. Cependant, la conception et la construction de ponts courbes sont beaucoup plus complexes et problmatiques que celles des ponts droits typiques. La difficult majeure relie ce projet a t de faire face au manque dinformations et dexprience qubcoise en matire de conception et de construction de ponts-caissons en acier. Malgr le fait que la conception des ponts courbes soit beaucoup plus complexe que celle des ponts droits, il existe peu dexigences spcifiques de conception ce type de structure dans le Code canadien sur le calcul des ponts routiers (CAN/CSA S6-06). Il y a galement peu de dtails dassemblages types dvelopps pour des poutres-caissons courbes en acier. Cet article prsente les difficults rencontres, les procdures de conception employes et les dtails structuraux uniques utiliss dans ce projet de grande envergure. 6-2

DESCRIPTION DU PONT La structure No 4 relie les autoroutes 15 Sud et 640 Est et fait partie de lchangeur des autoroutes 15 et 640 Boisbriand, Qubec. La gomtrie de la route, les autoroutes franchir et les critres desthtisme ont t les lments dterminants dans le choix des portes. Selon ces considrations, le tablier du pont est form dune structure continue de trois traves de 49, 52 et 36 m en courbe et dune autre structure continue droite de deux traves de 45 m (Figure 2). La conception de la section courbe faisant lobjet de cet article a un rayon de courbure moyen de 120 m sur une longueur de 137 m. Compte tenu des longueurs des traves et de la limite du dgagement minimal de 5 m requis sous la structure, la section du tablier retenu est forme de deux poutres-caissons en acier espaces de 4,6 m centre-centre. Laction composite de la dalle de bton avec la section dacier est assure par lentremise des connecteurs de cisaillement. Les deux caissons sont supports par des appareils dappui fixes aux piles 2, 3 et 5 et des appuis unidirectionnels aux cules et la pile 4. La gomtrie prliminaire des caissons, lpaisseur des plaques, lespacement des contreventements horizontaux et verticaux et leurs dimensions ont t bass sur les exigences de lAASHTO, les principes de fabrication conomiques, les rgles de bonne pratique et les spcifications de plusieurs dpartements de transport de diffrentes provinces et tats amricains.

Figure 2. Vue en plan et en lvation du pont

Lpaisseur des semelles suprieures varie de 30 mm en trave 50 mm au-dessus des piles alors que lpaisseur de la semelle infrieure varie de 20 mm en trave 50 mm au-dessus des piles. Les mes ont une hauteur et une paisseur constante de 1700 mm et de 14 mm respectivement.

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De plus, elles sont inclines selon une pente de 1H:4V par rapport au plan de section. Cette gomtrie est constante sur toute la longueur de louvrage. La dalle de bton fait 8,940 m de large et 0,200 m dpaisseur. Pour le pont courbe, les contreventements verticaux intermdiaires lintrieur des caissons sont espacs denviron 3,0 m et les contreventements verticaux situs entre les 2 caissons sont positionns chaque 6,0 m. Dans la partie droite, tous les contreventements verticaux sont espacs denviron 7,3 m. Les diaphragmes aux appuis sont forms de poutres me pleine. Pour permettre linspection de lintrieur des caissons, des trappes daccs sont amnages dans les semelles infrieures de chaque poutre proximit des deux cules et de la pile 4. Des ouvertures daccs ont galement t amnages dans les diaphragmes au-dessus des piles 2, 3 et 5 pour permettre daccder toutes les traves. La figure 3 montre une coupe typique du tablier en trave, et la figure 4 montre une coupe du tablier aux appuis.

Figure 3. Coupe typique en trave

Figure 4. Coupe typique aux appuis

La gomtrie des piles a t dtermine en fonction du dgagement requis, des charges supporter, de lespace disponible entre les voies de circulation et des critres desthtisme. Ainsi, la gomtrie adopte pour les piles 2 et 3 du pont courbe est une pile forme dun ft unique alors que pour les piles 4 et 5 la configuration la plus approprie est une pile multi-colonnes.

a) Piles 2 et 3 ft unique b) Piles 4 et 5 multi-colonnes Figure 5. Gomtrie des piles

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Ds le dbut de la conception, une attention spciale a t porte aux mthodes de fabrication et drection de la charpente dacier ainsi quau transport des sections. Une analyse conomique effectue en fonction des longueurs de plaques disponibles, des longueurs des segments transportables par camion et du cot de fabrication des joints lusine et au chantier a permis de dterminer le nombre et la position optimums des joints de construction. Pour limiter les grands mouvements dus la dilatation thermique et pour mieux contrler le comportement sismique de louvrage, un joint de tablier a t ajout au-dessus de la pile 4 divisant ainsi le tablier en deux structures indpendantes. De cette faon, la structure entre les axes 1 et 4 se comporte comme un pont courbe sur le plan horizontal alors que le reste de la structure se comporte comme un pont droit. CONCEPTION Uniquement sous laction des charges de gravit agissant seules, la distribution des efforts dvelopps dans les poutres-caissons courbes horizontalement est dj trs complexe. Les efforts induits incluent des moments flchissants, des efforts tranchants, de la torsion pure de Saint-Venant et de la torsion non uniforme (gauchissement, bi-moments et effets de distorsion). Les effets de distorsion peuvent tre facilement rduits et mme ngligs en utilisant un nombre suffisant de contreventements verticaux intermdiaires (Olenik and Heins, 1975). Plusieurs quations empiriques pour calculer la rigidit requise de ces contreventements sont proposes dans la littrature (Nakai et Yoo, 1988, NCHRP (10)). D'un autre ct, le gauchissement est un facteur qui ne peut tre nglig. Il induit des contraintes normales et de cisaillement additionnelles dans les semelles, ce qui induit une flexion biaxiale et une torsion supplmentaires. Les effets de gauchissement deviennent importants pour une membrure lorsque sa constante de gauchissement (Cw) est beaucoup plus grande que sa constante de rigidit torsionnelle (J). Cela se produit en gnral pour des sections ouvertes. Les effets du gauchissement peuvent tre ngligs pour des sections de caissons ferms ou quasi ferms (Kolbrunner & Basler, 1969). Lutilisation dun contreventement horizontal au niveau des semelles suprieures sert prcisment augmenter la rigidit torsionnelle du caisson durant la construction avant le durcissement de la dalle. Modlisation Lanalyse et la conception dtaille ont t compltes en utilisant deux types de modles indpendants : un modle de grillage et un modle 3D en lments finis. Les deux modles possdent des avantages et des inconvnients qui sont brivement discuts ci-aprs. Le modle de grillage est plus simple et donne des rsultats directs sous la forme des efforts internes dans les poutres (moments, efforts tranchants, torsions). Cependant, la simplicit de ce modle vient au prix de la perte de prcision dans lvaluation des forces dans les lments de contreventements. Limprcision cre par ce type de modle peut tre minimise avec lutilisation dun modle de grillage appropri et lutilisation dquations empiriques dveloppes dans ce but (AASHTO, Nakai and Yoo 1988, Chen et Al. 2005).

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La modlisation complte de la structure par des lments de plaques et de poutres donne de linformation additionnelle sur les lments locaux que les autres types de modles ne sont pas en mesure de fournir. Cependant, lutilisation dlments de plaques donne des rsultats sous la forme de contraintes internes. Comme les codes en vigueur permettent de calculer la rsistance des sections sous la forme de moment de flexion, deffort de cisaillement ou de torsion, les rsultats obtenus ne peuvent donc pas tre utiliss directement. Les contraintes internes doivent tre intgres sur toute la section pour obtenir les efforts globaux agissant sur la membrure. Ce processus requiert beaucoup de temps et dnergie. La qualit des rsultats dpend aussi de plusieurs facteurs comme la concentration de contraintes due au dcalage en cisaillement et les discontinuits des sections causes par les raidisseurs et les goussets. Les contraintes sont grandement influences par le type dlments de plaque et les mthodes dintgrations utiliss. Quatre modles de grillage (Figure 6) reprsentant le comportement de louvrage aux diffrentes tapes de la vie du pont ont t produits : un modle reprsentant le pont durant la construction, les autres modlisant le comportement de louvrage fini sous les charges mortes de longue dure, sous les effets thermiques et du retrait, et finalement sous les charges vives.

Figure 6. Modle de grillage

Le modle 3D dlments finis (Figure7) a servi valider le modle de grillage. Les efforts induits dans les contreventements verticaux et horizontaux du modle dlments finis ont t compars aux efforts dduits du modle de grillage par lapplication des quations empiriques reportes dans la littrature. Une attention particulire a t porte aux tapes de construction. Dans ce modle, les mes, la semelle infrieure et les diaphragmes aux appuis sont reprsents par des lments de plaques 3 et 4 nuds. Des lments de poutres 2 nuds reprsentent les semelles suprieures en acier et les lments de contreventements latraux et verticaux.

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Figure 7. Modle dlments fini

Comparaison des deux modles La validation des modles utiliss est base sur la comparaison des rsultats obtenus pour certains paramtres dintrt tels que les ractions dappuis, les dplacements maximaux, les efforts de cisaillement prs des appuis et les moments de flexion prs des piles sous la forme de contraintes dans les semelles infrieures. La comparaison des rsultats obtenus aux sections critiques sous lapplication du poids propre de la charpente dacier est rapporte dans le Tableau 1. En comparant les ractions des 2 modles, on remarque que le poids dacier calcul dans le modle de grillage est denviron 5% plus lev que dans le modle dlment fini. Dans le modle de grillage, le poids des poutres a t augment de 20% pour tenir compte du poids des raidisseurs et de la quincaillerie. On a gard cette mme hypothse pour la conception finale. La Figure 8 illustre bien que les deux modles donnent une distribution des ractions trs similaires.

a) Modle de grillage b) Modlisation 3D Figure 8. Raction sous le poids propre de charpente dacier

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Diffrence Moyenne (pour le pont) Diffrence (GR/3D) Diffrence corrige

Ractions +5,0 % 0%

Dplacements +5,6 % +0,6 %

Efforts tranchants +14,2 % +9,2 %

Contraintes semelles inf. (Moments) +10,9 % +5,9 %

Tableau 1. Comparaison des rsultats des modles du grillage et EF-3D sous le poids propre de charpente dacier

En ajustant les rsultats pour prendre en compte la diffrence de 5% du poids de lacier entre les deux modles, le plus grand cart obtenu est de seulement 9,2% sur le calcul de leffort tranchant. Les deux modles donnent donc des rsultats comparables avec une tendance que le modle de grillage reste lgrement plus conservateur que le modle dlments finis. En soulignant la complexit des efforts dvelopps dans les poutres-caissons comparativement la simplicit du modle de grillage, ce dernier a t retenu pour dterminer tous les efforts agissant sur louvrage durant la construction et sur louvrage fini. Dtails particuliers La complexit des efforts agissant sur les poutres-caissons et leur gomtrie particulire imposent des exigences supplmentaires sur les dtails des assemblages des lments constituant la charpente dacier. Certaines recommandations sont disponibles sur le site web AASHTO/NSBA Steel Bridge Collaboration (www.steelbridge.org). Parmi les plus importantes recommandations citons entre autres que : les dtails utiliss doivent faciliter linspection future des caissons; les dtails des assemblages des diaphragmes aux appuis doivent tre ajusts pour tenir compte de la grande rigidit torsionnelle du caisson et des mthodes dinstallation; tous les dtails doivent tre conus pour minimiser les contraintes de fatigue; une couche de peinture de couleur ple doit tre applique lintrieur du caisson pour faciliter les inspections futures et la dtection des fissures. cause de la forme du caisson quasi ferm, les raidisseurs aux contreventements intermdiaires doivent tre attachs aux semelles pour rduire les contraintes locales dues la distorsion de la section. Pour permettre le soudage continu de lme avec la semelle infrieure, les raidisseurs sont arrts une distance de 90 mm au-dessus de la semelle infrieure. Aprs lassemblage du caisson, un gousset soud est ajout pour assurer la continuit entre le raidisseur et la semelle infrieure (Figure 9). Les trous de drainage (Figure 10) constituent un autre dtail important des caissons en acier. Les trous sont localiss dans la partie basse des semelles environ 100 mm de lme. Les drains ne permettent pas seulement dvacuer leau accumule lintrieur mais amliorent galement la

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ventilation lintrieur du caisson. Pour empcher les animaux dentrer par les trous de drainage, une grille de protection en acier inoxydable couvre louverture.

Figure 9. Assemblage des raidisseurs

Figure 10. Dtail des trous de drainage

Les diaphragmes extrieurs aux appuis, conus comme des poutres profondes, subissent de la flexion due au cisaillement et la torsion dans les poutres-caissons. Les grands moments de flexion agissant sur les diaphragmes ont requis le dveloppement dun assemblage rigide en flexion (Figure 11.a). Une attention particulire a t porte sur les dtails de fatigue afin dassurer une transmission directe et naturelle des efforts.

b) Dtail 1 : Assemblage des semelles suprieures

a) Coupe

c) Dtail 2 : Assemblage des semelles infrieures

Figure 11. Assemblage des diaphragmes externes et internes aux appuis

Pour ne pas rduire la rsistance de la section au-dessus des piles et causer des problmes de fatigue, la plaque reliant les semelles suprieures des diaphragmes internes et externes (Figure

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11.b) nest pas fixe la semelle du caisson. Par contre, la semelle infrieure du diaphragme est fixe la semelle infrieure du caisson par une plaque boulonne (Figure 11.c). Ce dtail ne rduit pas la rsistance de la section en moment ngatif et nintroduit pas de problmes de fatigue, car la semelle infrieure du caisson est constamment comprime. Pour viter lintroduction dexcentricit dans lassemblage, lme du diaphragme est boulonne avec deux plaques couvre-joint au raidisseur externe du caisson. Pour faciliter linstallation, tous les trous de cet assemblage sont surdimensionns. Analyses parasismiques La rponse sismique du pont a t analyse suivant les exigences du dernier code canadien sur le calcul des ponts routiers (CAN/CSA-S6-06). Suivant les critres sociaux conomiques de ce secteur gographique, le pont est classifi comme un pont de secours. Le pont est situ dans une zone de rendement sismique de 3 et les fondations reposent sur un sol de type III. Bas sur les critres de larticle 4.4.5.3.1 du code S6-06, le pont a t considr comme pont rgulier et analys avec la mthode spectrale multimodale. Pour mieux reprsenter le comportement du pont et capturer les effets gomtriques spcifiques ce pont, les principes de modlisation et les critres sismiques du CALTRANS (13) ont galement t appliqus en supplment aux exigences du code S6-06. Pour ce faire, trois modles distincts ont t analyss suivant deux directions sismiques orthogonales (Figure 12).

a) Modle global Pont complet

b) Modle unique pont courbe c) Modle unique pont droit Figure 12. Modles analytiques sismiques

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Le premier modle reprsente le pont complet (Figure 12.a). Le tablier est appuy sur des ressorts reprsentant les rigidits des lments de fondation. Le joint entre le pont courbe et le pont droit a galement t modlis. Pour saisir les effets locaux, deux autres modles ont t construits : le pont courbe seul (Figure 12.b) et le pont droit seul (Figure 12.c). cause de la courbure horizontale, les charges sismiques ont t appliques selon deux systmes daxes orthogonaux. Dans le premier cas, laxe longitudinal passe par la corde reliant la cule 1 au joint de la pile 4. Dans le deuxime cas, laxe longitudinal est parallle laxe longitudinal du pont droit. Les rsultats obtenus ont t combins suivant lexigence de larticle 4.4.9.2 du code S6-06 : 100% de la valeur calcule dans une direction et 30% de la valeur calcule dans la seconde direction orthogonale. Une exception a t faite concernant les forces agissant sur la pile 5 o leffet de courbure a t jug ngligeable. Seule lanalyse suivant le deuxime systme daxe a t considre sur cette pile. Le code permet de dissiper lnergie sismique en favorisant le dveloppement de rotules plastiques dans les units de fondations. Dans le cas des piles 2 et 3, formes de fts uniques, un coefficient de rduction des forces R=3 a donc t utilis dans les deux directions principales. Pour la pile 4 de type multi-colonnes, supportant des appareils dappui unidirectionnels, deux diffrents coefficients de rduction ont t utiliss : R=5 dans la direction transversale de la pile et R=3 dans la direction longitudinale. La pile 5 est galement multi-colonnes mais supporte des appareils dappui fixe dans les deux directions. Dans ce cas, les efforts longitudinaux de flexion dpassent largement les efforts transversaux la base des fts. Cette situation justifie lemploi dun coefficient de rduction de R=3 dans la direction longitudinale et de R=1 dans la direction transversale de la pile. Pour faire la conception sismique des lments ductiles, en loccurrence les colonnes des piles du pont, les exigences du code S6-00 sont identiques celle du code S6-06. La diffrence entre ces deux codes touche essentiellement le calcul des lments capacit protge tels que les fondations, les appareils dappui et les chevtres. La norme S6-06 limite les efforts de conception des lments capacit protge la plus petite valeur entre les forces lastiques calcules avec I=1 et R=1 ou aux efforts probables dvelopps dans les lments ductiles. La norme S6-00 quant elle ne spcifiait rien au sujet du facteur I considrer. Dans le cas dune pile fixe multi-colonnes, larmature des colonnes est dimensionne en fonction des efforts agissant dans la direction longitudinale et la rsistance des colonnes ainsi obtenue est largement suprieure la rsistance requise dans la direction transversale. Cette situation implique donc que la pile va rester lastique pour un sisme agissant dans la direction transversale du pont. Un exemple simplifi de calcul de forces lastiques effectu suivant diffrentes hypothses est rapport dans le Tableau 2.

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Priode de retour (ans) 475 475 475 1000 2475

Acclration du sol A* (g) 0,200 0,200 0,200 0,287 0,429

Coefficient dimportance I 1,0 1,5 3,0 1,0 1,0

Coefficient de rduction des forces R 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Forces lastiques Fel (kN) 5 000 7 500 15 000 7 175 10 750

Ffond / Fel,475 1,00 1,50 3,00 1,43 2,15

Tableau 2. Comparaisons des efforts sismiques lastiques

* Les donnes de A pour les diffrentes priodes de retour pour Montral sont tires de 2005 National Building Code of Canada seismic hazard values http://earthquakescanada.nrcan.gc.ca/hazard/index_e.php

Ainsi, dans le cas de la pile fixe, le rapport des efforts lastiques calculs avec les deux codes est de 3,0 (15000/5000kN) ce qui correspond exactement au coefficient dimportance du pont I. En tudiant le code S6-06, il apparat que les efforts lastiques calculs avec I=1,0 et R=1,0 pour une priode de retour de 475 ans (A=0,2g), ne garantissent pas lintgrit de louvrage advenant le cas dun sisme correspondant une priode de retour de 1000 ans (A=0,287g). Rappelons que le code exige quun pont de secours soit accessible aux vhicules durgence aprs un sisme de cette importance. Dun autre ct, les efforts lastiques calculs selon le code S6-00 avec I=3,0 et R=1,0 pour une priode de retour de 475 ans, sont largement scuritaires avec une acclration quivalente de A=0,6g (A=0,429 g pour priode de retour de 2450 ans). La mthode propose et utilise dans ce projet, pour le calcul des ponts de secours, consiste limiter les efforts de conception des lments capacit protge la plus petite valeur entre les forces lastiques calcules avec I=1,0 et R=1,0 pour une acclration dune priode de retour de 1000 ans (0,3 g pour Montral), ou aux efforts probables dvelopps dans les lments ductiles. Nous estimons que cela reprsente une alternative scuritaire et raisonnable. Les combinaisons les plus dfavorables des forces verticales et horizontales agissant sur les cules et la pile 4 ainsi que la nature des mouvements sismiques longitudinaux et transversaux requraient une conception trs complexe des appareils dappui. Pour simplifier la distribution des forces et le systme dappui, les appareils dappui aux cules et la pile 4 ont t conus pour reprendre les charges en service dans la direction transversale, mais les barres-guides ne sont pas suffisamment rsistantes pour reprendre les charges transversales de sisme. Pour reprendre les charges sismiques latrales combines avec des mouvements longitudinaux, un butoir localis entre les deux caissons a t conu (Figure 13). Le systme de butoir est constitu de deux parties : une partie fixe installe sur la cule et une partie mobile fixe au diaphragme externe entre les caissons.

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b) Coupe segment fixe

a) lvation Figure 13. Butoir parasismique

c) Coupe segment mobile

Pour faciliter linstallation et permettre le remplacement des surfaces glissantes, les butoirs ont t conus pour tre remplaables. De plus, pour rduire la force dimpact et uniformiser la pression sur les surfaces de contact, un coussin de noprne est install sur la partie fixe entre la plaque de butoir et la plaque glissante (Figure 14).

a) Segment fixe b) Segment mobile Figure 14. Butoir parasismique surfaces glissantes remplaables

CONCULSIONS La conception de ce pont poutres-caissons en acier courb horizontalement a pos des dfis importants. Malgr le fait que presquun tiers des nouveaux ponts construits en Amrique du Nord sont des ponts en courbe, la principale difficult a t de combler le manque dexpertise locale sur la conception et la construction de ce type de structure.

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La difficult majeure de ce projet a t de procder une recherche exhaustive afin daccumuler de linformation sur les normes, les exigences, les pratiques courantes et les dernires recherches et dveloppements mondiaux concernant la construction, le comportement et la conception des poutres-caissons en acier courbes horizontalement. La ralisation de ce projet a permis Dessau daccumuler des connaissances et lexprience sur la conception de ce type de structures. Le succs de ce projet est attribu en partie lintervention et lassistance du fabricant de la charpente dacier ds le dbut du projet, la comprhension des mthodes drection et la prise de connaissance des difficults rencontres lors de la ralisation de projets similaires. Compares aux traditionnelles poutres en I, les poutres-caissons offrent une plus grande efficacit rsister aux effets de torsion dus la gomtrie courbe mais aussi des avantages conomiques substantiels pour des ponts longues traves ou rayons serrs. Cependant, elles ont t trs peu utilises sur le rseau routier qubcois. En conclusion, ce projet est un succs du gnie qubcois et il est souhait que sa ralisation ouvre la porte lutilisation de ce type de ponts. REMERCIEMENTS Les auteurs tiennent remercier le ministre des Transports, et plus spcialement la Direction gnrale de Montral et de louest et la Direction de Laval-Mille-les, pour lopportunit quils nous ont fournie en nous permettant de mettre contribution notre expertise dans le cadre de ce mandat. Nous aimerions galement souligner lexcellente collaboration de M. Robin Lapointe et M. Dominique Blouin de Structal. Nous tenons remercier M. Frdric Lgeron de lUniversit de Sherbrooke pour son implication bien apprcie lors de llaboration des plans et devis pour la ralisation de cet ouvrage.

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Research Report 0-1898-1, CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH BUREAU OF ENGINEERING RESEARCH THE UNIVERSITY OF TEXAS AT AUSTIN October 2002. 7. National Steel Bridge Alliance, Practical Steel Tub Girder Design, 2005. 8. Topkaya C., Yura J. A., Williamson E. B., and Frank K. H., Composite Action during Construction of Steel Trapezoidal Box Girder Bridges, Research Report 0-1898-2, CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH BUREAU OF ENGINEERING RESEARCH THE UNIVERSITY OF TEXAS AT AUSTIN, August 2005. 9. NCHRP 2005, Steel bridge erection practices, Report 345. 10. NCHRP 2006, Development of LRFD Specifications for horizontally curved steel girder bridges, Report 563. 11. Okeil Ayman and El-Tawil Sheriff, Warping stresses in curved box girder bridges: Case study, Journal of bridge engineering, September/October 2004. 12. Oleinik, J.C. and Heins, Diaphragms for curved box beam bridges, C.P. (Oct. 1975), Journal of structural engineering, ASCE, Vol.10. 13. Texas Steel Quality Council, Texas Department of Transportation (TxDOT), Preferred practices for steel Bridge Design, Fabrication and Erection, 2005. 14. 2005 National Building Code of Canada seismic hazard values, http:// earthquakescanada. rcan.gc.ca/hazard/index_e.php.

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