TESIS Analisis Del Sistema Constructivo Empuje de Puentes Aplicado A Puentes Mixtos

Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado a Puentes mixtos
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Dr. Ing. Frank Schanack.
RAL ALEJANDRO CRCAMO VENEGAS

VALDIVIA 2011
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
.........didicado a mis padres y familia.
RESUMEN
El empuje de puentes es un procedimiento por el cual el puente o secciones de ste son construidos en lugares favorables, para luego ser empujados a su lugar definitivo mediante elementos hidrulicos. La principal complicacin, es controlar los momentos flectores que se van produciendo a travs del empuje, debido a que las secciones sufrirn esfuerzos de momentos flectores, tanto negativos como positivo, por el avance de la viga continua sobre las pilas. Adems, existir un elevado momento flector negativo en el dintel justo sobre la pila anterior cuando la viga continua est a punto de alcanzar la pila siguiente, debido al efecto mnsula. Se ejemplific un modelo de elementos finitos tipo vigas del viaducto mixto espaol Regueirn, mediante el software SOFiSTiK; en el cual se utilizaron todos los estados de carga que se producan durante el empuje. Para controlar los momentos, se compararon dos sistemas estructurales temporales que controlaban, unificaban y reducan los momentos flectores. Los sistemas estructurales fueron; una nariz de perfiles de acero en celosa, que se ensamblaba al comienzo de la superestructura a empujar; y una torre de atirantamiento temporal, que atiranta la parte delantera de la superestructura. Del anlisis se desprende, que el mejor mecanismo es la torre de atirantamiento para controlar los momentos flectores, que se ejercen durante el lanzamiento del viaducto Regueirn. As mismo, existen ventajas econmicas frente a la nariz de lanzamiento, para realizar el mismo control de esfuerzos. En s, ste procedimiento sera perfectamente utilizable en Chile para construir puentes mixtos.
ABSTRACT
Bridge launching is a construction method by which a bridge or its sections are fabricated in favorable sites, and then are launched to their final positions by means of hydraulic machinery. The main complication in this process is controlling the bending moments in the continuous beam (positive and negative), produced during the launching of such beam. There will be high negative moments in the superstructure when the beam has almost reached the next pier. The high negative moments are mainly due to the cantilever effect. This has been demonstrated in an analysis model of the continuous beams of the 560 m long Spanish composite bridge Regueirn using the finite element software SOFiSTiK. In this model, all of the states of load of the continuous beam were analyzed by the software. To control, reduce and unify the bending moments, two different temporary support structures were compared. The first temporary structure was a steel launching nose assembled to the superstructure in front of the continuous beam. The second temporary structure was a tower with strand tendons. The tendons were used to pull the head of the continuous beam in order to reduce transitory stresses. After a full analysis of both temporary support systems, it was found that the most efficient system was the tower with strand tendons. This was the preferred method because of better control over the stresses in the continuous beam, and the tower also demonstrated a lower cost. To conclude, the bridge launching system is a promising new technology in composite bridge construction. This system is very desirable over other techniques, and has proved to be a viable option that should be utilized in Chile.
INDICE
CAPTULO I. Introduccin. ................................................................................................................................................. 8
1.1 Planteamiento del problema. ..................................................................................................................................... 8 1.2 Objetivos de la Memoria de Ttulo. .......................................................................................................................... 10 1.2.1 Objetivo general. ................................................................................................................................................ 10 1.2.2 Objetivos especficos. ........................................................................................................................................ 10 1.3 Metodologa. .............................................................................................................................................................. 11 CAPTULO II. Marco Terico.............................................................................................................................................. 12
2.1 Principales mtodos de construccin de puentes. ................................................................................................. 12 2.1.1 Cimbras apoyadas en el suelo. .......................................................................................................................... 12 2.1.2 Avance en voladizo. ........................................................................................................................................... 13 2.2 Mtodo de construccin de puentes mediante empuje. ....................................................................................... 17 2.2.1 Elementos del proceso constructivo mediante empuje. ................................................................................ 20 2.2.2 Parque de fabricacin. ....................................................................................................................................... 20 2.2.3 Empuje mediante gatos Hidrulicos. ............................................................................................................... 22 2.2.3.1 Empuje mediante gatos Hidrulicos y barras de empuje. ...................................................................... 22 2.2.3.2 Empuje mediante gatos hidrulicos y rozamiento. ................................................................................. 24 2.2.4 Apoyos deslizantes para lanzamiento............................................................................................................... 26 2.2.5 Guas laterales. ................................................................................................................................................... 28 2.3. Problemas derivados del empuje. ........................................................................................................................... 30 2.3.1. Efecto mnsula. ................................................................................................................................................. 30 2.3.1.1 Nariz o pico de avance. .............................................................................................................................. 31 2.3.1.1.1 Parmetros de diseo. ........................................................................................................................ 33 2.3.1.2 Torre de atirantamiento. ........................................................................................................................... 34 2.3.1.3 Pilas provisorias. ......................................................................................................................................... 35 2.3.2. Deslizamiento excesivo de la superestructura. .............................................................................................. 36 2.4 Puentes mixtos........................................................................................................................................................... 37 2.4.1 Puentes mixtos con secciones tipo cajn. ....................................................................................................... 39
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CAPTULO III.
Estudio del Diseo. .................................................................................................................................... 40
3.1 Modelo de Estudio. ................................................................................................................................................... 40 3.1.1 Emplazamiento. ................................................................................................................................................. 40 3.1.2 Caractersticas longitudinales. .......................................................................................................................... 41 3.1.3 Caractersticas transversales. ............................................................................................................................. 42 3.1.4 Caractersticas de la Subestructura................................................................................................................... 43 3.1.5 Empuje de la superestructura. .......................................................................................................................... 44 3.1.6 Datos Estructurales. ........................................................................................................................................... 46 3.2 Modelamiento. ........................................................................................................................................................... 47 3.2.1 Secciones. ........................................................................................................................................................... 48 3.2.2 Apoyos verticales. .............................................................................................................................................. 53 3.2.3 Apoyos Laterales. ............................................................................................................................................... 55 3.2.4 Parque de empuje. ............................................................................................................................................. 57 CAPTULO IV Anlisis y resultados. ................................................................................................................................ 59
4.1 Aplicacin de empuje al modelo de estudio. .......................................................................................................... 59 4.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con y sin losa de hormign armado ............................................................ 60 4.2.1 Empuje del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign armado. .............................................................. 60 4.2.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con losa de hormign armado. ............................................................ 65 4.3 Empuje del Viaducto de Regueirn con elementos estructurales auxiliares. ...................................................... 73 4.3.1 Empuje del viaducto de Regueirn con nariz o pico de avance. ................................................................... 73 4.3.1.1 Estudio del largo de la nariz de avance. ................................................................................................... 75 4.3.1.2 Empuje del viaducto de Regueirn con nariz de avance de 52 m. ........................................................ 78 4.3.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal. ................................................ 82 4.3.2.1 Estudio de la altura de la torre de atirantamiento ................................................................................... 85 4.3.2.2 Empuje del viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal de 20 m de altura. .......... 88 4.3.2.2.1 Diseo de los cables de la torre de atirantamiento.......................................................................... 93 4.4 Eleccin de la estructura auxiliar para el Viaducto de Regueirn. ........................................................................ 97 CAPTULO V Empuje de puentes en Chile. .................................................................................................................. 98
5.1 Empuje del Puente Amolanas en la Regin de Coquimbo, Chile. ......................................................................... 98

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CAPTULO VI.
Conclusiones.............................................................................................................................................. 101
BIBLIOGRAFA.............................103 ANEXO I: Distribucin nodal de los elementos finitos tipo viga .......................................................................................... 105 ANEXO II: Principales momentos flectores del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign ..................................... 109 ANEXO III: Fotografas del Viaducto de Regueirn en sus fases de empuje ..................................................................... 114
CAPTULO I. Introduccin.
1.1 Planteamiento del problema.
Desde botar un rbol para superar accidentes geogrficos, hasta crear grandes obras de ingeniera para conexin entre pases; los puentes desde sus orgenes han significado ms que un simple proyecto de ingeniera civil. Los puentes son un smbolo de conectividad urbana, unin de distintas culturas, comunicacin, trabajo, desarrollo, etctera. En s, un puente es una estructura artificial construida y diseada para salvar accidentes geogrficos como caones, ros, valle, o cualquier otro obstculo que se desee superar. El diseo de un puente vara segn su funcionalidad, sistema estructural, material, emplazamiento, mtodo de construccin, etctera; siendo el estudio de diseo de un puente diferente uno del otro. Todos estos parmetros deben ser puestos a anlisis y el Ingeniero Civil debe tomar en cuenta cuales predominan. Los puentes mixtos construidos de acero y hormign, es una combinacin de materiales ms utilizada en el ltimo tiempo, debido a sus grandes luces y a su reducido peso propio, compuestos por una alma metlica de acero y una losa de hormign construida in situ o prefabricada; hacen que la combinacin del acero estructural que trabaja muy bien a la traccin y el hormign que por su bajo costo en funcin a su resistencia a la compresin; sea de gran inters para ingenieros, estudindolos y mejorndolos cada da. Un anlisis de gran importancia en el estudio del diseo, son sus diferentes sistemas de construccin que llevarn a concretar el proyecto. En la actualidad, especialmente en los ltimos 50 aos, se han desarrollado una gran variedad de diferentes sistemas de construccin, sistemas que bajo condiciones ptimas logran ventajas inimaginables. Dentro de la variedad de mtodos de construccin, el empuje de puentes ofrece ventajas tanto para el propietario como para el contratista, a la hora de hablar de puentes con grandes luces y alturas significativas. Una de las principales ventajas es la supresin de la cimbra, logrando con ello una perturbacin mnima al entorno; como por ejemplo en un rea ecolgicamente protegida, en valles profundos, ros caudalosos, cuestas escarpadas, etctera. Es as como este sistema constructivo se ha utilizado con gran xito en Europa, uno de los iconos de la
construccin de puentes mediante empuje, fue la realizacin del Viaducto de Millau en el ao 2004 con un poco ms de 2 Km de longitud y a 343 m de altura. Otra caracterstica destacada en empuje de puentes, es el nivel de prefabricacin de las dovelas que se puede lograr, contribuyendo a la rapidez de ejecucin del empuje; disminuyendo con ello el costo total de la obra en funcin de la cantidad de luces a ejecutar. Tambin es destacable, un ambiente de mayor seguridad que se puede lograr para los trabajadores, debido a la concentracin de las reas de trabajo. En Chile, la primera construccin de puentes mediante empuje, es la construccin del puente carretero ms alto de Chile; el Puente Amolanas, con aproximados 268 m de longitud total y un poco ms de 100 metros de altura. Su emplazamiento es ruta 5 norte entre los tramos de Los Vilos y La Serena, su construccin se lleva a cabo entre los aos 1999 y 2000 con un poco ms de 15 meses. De esta manera, el sistema de construccin a emplear puede tener una influencia decisiva sobre las primeras etapas de diseo de un puente, es por esto que surge la inquietud de un estudio minucioso de cmo aplicar el empuje de puentes, sistema constructivo novedoso y exitoso, a puentes mixtos de gran popularidad en el diseo de puentes; tomando en cuenta sus diferentes variables de diseo.
1.2 Objetivos de la Memoria de Ttulo. 1.2.1 Objetivo general.

Realizar el anlisis del empuje del Viaducto de Regueirn de tableros mixtos; determinando que factores son influyentes para reducir el coste y esfuerzos en la estructura mediante la utilizacin del programa de elementos finitos SOFiSTiK.
1.2.2 Objetivos especficos.

Analizar los momentos flectores que se generan mediante el empuje de los tableros, describiendo los esfuerzos de los elementos involucrados. Realizar un anlisis del lanzamiento del Viaducto de Regueirn, analizando dos estructuras auxiliares para el lanzamiento: La nariz o pico de avance y la torre de atirantamiento temporal. Estudiar los parmetros del Viaducto de Regueirn que son necesarios para la utilizacin ptima del sistema constructivo empuje de puentes. Parmetros como: el largo y altura del puente; la cantidad de vanos y longitud de estos; su alineacin en planta para el determinado empuje; y las pendientes longitudinales y transversales.
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1.3 Metodologa.
Se comenzar con un estudio exploratorio del material relacionado con el tema, con el fin de recabar la mayor informacin posible sobre sistemas constructivos y sus avances que se han presentado a travs de los ltimos aos. Se reunir la informacin especfica de empujes de puentes para el estudio de la disminucin de los esfuerzos, logrando agrupar esta informacin en funcin de parmetros de diseo que se analizarn comparativamente. Se estudiar el programa de elementos finitos SOFiSTiK, realizando ensayos de diferentes modelaciones y estudiando la documentacin del programa, como ejemplos y manuales que entrega SOFiSTiK. Se estudiar mediante SOFiSTiK, el empuje para determinadas estructuras y peso propio del sistema, especficamente los elementos que influyen en el lanzamiento del Viaducto de Regueirn. Se realizar un modelo de anlisis del Viaducto de Regueirn, en el que se evaluarn las dificultades, ventajas y desventajas que es el empuje de sta estructura, comparando un modelo de elementos finitos tipo vigas con losa de hormign y otro sin losa de hormign. Se pretende analizar las estructuras auxiliares que se utilizan para el proceso de empuje de puentes; analizando especficamente parmetros estructurales que hacen influir en los esfuerzos de la superestructructura, mediante diferentes largos de la nariz o pico de avance; y de las diferentes alturas de la torre de atirantamiento. ste anlisis se llevar acabo, a travs de modelaciones del Viaducto de Regueirn con empuje, utilizando narices de avance de 60, 64 y 68 m. Tambin se realizar el empuje del viaducto con 4 diferentes modelos de elementos finitos de torres de atirantamiento de 10, 15, 20 y 25 m de altura. Luego de realizado estos estudios previos antes mencionado, se har el estudio de conclusiones relacionado a los objetivos planteados.
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CAPTULO II.
Marco Terico.
2.1 Principales mtodos de construccin de puentes.

Existe una gran variedad de sistemas para la construccin de puentes, desde los ms simples como es la cimbra en el suelo, hasta elaborados sistemas constructivos que conlleva a ventajas destacables para el desarrollo del proyecto. El empuje de puentes, est dentro de esta gran gama de mtodos constructivos desarrollando y alcanzando grandes avances en estos ltimos aos. A continuacin se detallarn algunos de estos sistemas constructivos.
2.1.1 Cimbras apoyadas en el suelo.

Cimbra compuesta de tubos metlicos o de madera, por su simplicidad es bastante utilizada para puentes de baja o media altura, en sta se apoya el encofrado de madera la que le d la forma geomtrica que necesita para la elaboracin determinada del dintel que se necesita construir. Fig. N1.
Figura N1: Cimbras apoyadas en el suelo.
Fuente: Cortesa Empresa Ulma.
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Los tubos metlicos se apoyan directamente en el suelo a travs de tablones de madera, una de las grandes ventajas estructurales que ofrece este sistema constructivo es evitar considerar estados de construccin en el dimensionamiento de la estructura que se est diseando. Para puentes de hormign armado y pretensado que contiene varios vanos sucesivos, el procedimiento de cimbra se va realizando tramo a tramo y la construccin se va haciendo in situ. Una vez que se ha hormigonado un tramo, se pretensa, se descimbra y se desencofra. Este procedimiento de ejecucin sucesiva trae una economizacin de la cimbra y del encofrado.
2.1.2 Avance en voladizo.

El mtodo constructivo de avance en voladizo, es mediante el cual se desarrollan los tramos de la superestructura a travs de la elaboracin sucesiva desde la pila hacia el centro del vano mediante un carro de avance que encofra y desencofra las secciones; y los diferentes tramos se van sosteniendo por el tramo anterior. Este procedimiento se va desarrollando a ambos lados de la pila para equilibrar los momentos flectores que se van produciendo. Se desarrolla el procedimiento de avance en voladizo para la realizacin de puentes a gran escala, en donde los valles profundos en zonas montaosas o curso de aguas ininterrumpible; hacen que ste sistema sea utilizado con gran frecuencia debido a la carencia de soporte en tierra; por lo contrario, la utilizacin de pilas intermedias temporales incrementara considerablemente el coste de la obra en ejecucin. Es as como tambin ofrece ventajas para puentes con grandes luces y generalmente con vigas de canto variable, siendo la alimentacin de la obra a travs de las pilas [Manterola, J. 2006].
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El avance en voladizo se utiliza para diferentes tipologas estructurales de puentes, como lo son puentes rectos, puentes arcos y puentes atirantados; compuesto de hormign, metlicos o mixtos. En puentes de tipologa de arcos se utiliza un mstil auxiliar para ayudar a la formacin del arco y evitar el desarme de la estructura mediante tirantes provisionales (Fig. N2.). En puentes atirantados los tirantes provisionales van a los pilonos, los cuales forman parte de la tipologa de la estructura.
Figura N2: Arco mediante avance en voladizo.
Fuente: Cortesa Empresa Incop.
Uno de los conflictos que se presentan en el avance en voladizo, es el hecho que a medida que se va ejecutando la construccin de los tramos, genera momentos flectores de una viga en voladizo o mnsula; al instante de empalmar con el otro extremo en el centro del vano, estos momentos pasan a generarse casi totalmente contrarios a los esfuerzos de la mnsula y se generar momentos flectores relativos a una viga continua, por lo cual, cuando se disea la superestructura, stos cambios de momentos deben ser considerados.
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Esta tcnica se ha desarrollado desde tiempos de la roma antigua, cuando a los puentes elaborados por troncos de rboles se le colocaban rocas como contrapeso. Ya en el ao 1930 se realiza en Brasil la primera construccin en voladizo sucesivo en un puente de hormign armado, siendo desarrollado hasta el da de hoy para la construccin de puentes hormigonados in situ, como para aquellos que usan la prefabricacin de las dovelas en factora[Manterola, J. 2006]. Fig. N3.
Figura N3: Avance en voladizo, Viaducto de Pujayo, Espaa.
Fuente: scar Ramn Ramos, 2010.
Otra de las desventajas que presenta el avance en voladizo, es debido al hormigonado in situ de los diferentes tramos de la superestructura; los cuales cuando se presentan gran cantidad de vanos sucesivos y tramos de grandes extensiones, toma demasiado tiempo el arme y desarme del carro de avance que encofra y desencofra las secciones. Por otro lado, la no conectividad entre las pilas donde se van generando las diferentes secciones, trae problemas logsticos para el suministro de materiales, trabajadores, maquinarias etc.
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Una de las soluciones que se ide para este tipo de inconvenientes del hormigonado in situ, fue la creacin de una viga autolanzable; en la cual la viga es apoyada en la pila siguiente y su encofrado se va movilizando sin inconvenientes. La rigidez ofrecida por la viga, es utilizada para montar el carro de avance que hormigona las secciones, entregando bastante maniobrabilidad del encofrado, no necesitando armar y desarmar el carro de avance, por cuanto ste slo se desliza a su nueva posicin para seguir hormigonando. Fig. N4.
Figura 4: Viga autolanzable, Viaducto de Llobregat.
Fuente: Jornadas de hormign, Universidad Politcnica de Catalua, 2007
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2.2 Mtodo de construccin de puentes mediante empuje.

El mtodo de construccin que se elija para la realizacin de un determinado puente, depender de la morfologa del sistema estructural del puente, forma, lugar de emplazamiento, material, etc. La construccin de puentes mediante empuje, se debe tomar en cuenta todos estos antecedentes previos para decidir este determinado sistema. El empuje de puentes es un procedimiento por el cual el puente o secciones de ste son construidos en zonas o lugares favorables, ubicados de tal forma que permitan la alimentacin de materiales como tambin para los propios trabajadores que realizan esta tarea, para luego ser empujados o lanzados mediante elementos de empuje hidrulico a su lugar definitivo. Este procedimiento ha sido desarrollado desde el siglo XIX, mediante obras de aceros livianas y resistentes. Ya en el ao 1959 se realiza el primer intento de segmentos de hormigones prefabricados para cubrir el Ro Ager en Austria y seguidamente el ao 1962, fue la primera aplicacin en puentes de hormign pretensado sobre el Ro Caroni en Venezuela; procedimiento que se realiz por F. Leonhardt y W. Baur . [Rosignoli, M. 2002]. En los ltimos aos hasta la actualidad, ste sistema constructivo se ha masificado, llegando a ser una real y factible alternativa de construccin de puentes. Las nuevas tcnicas computacionales, la introduccin de software de elementos finitos que colaboran con el clculo estructural ms exacto, los desarrollos tecnolgicos de pretensados, el mejoramiento y conocimiento de materiales; como lo son mejores hormigones y la aparicin del tefln, la elaboracin de nuevos mecanismos hidrulicos, entre otros; han sido favorables para la expansin de este sistema constructivo. Otro antecedente de tener en cuenta, en pases industrializados, fcilmente la ejecucin de la obra cubre casi el 50% del porcentaje total de la construccin de puentes; por lo tanto, para disminuir el costo de ejecucin se requiere la industrializacin del proceso para que la inversin sea amortizada [Rosignoli, M. 2002]. El costo que implica implementar este sistema, puede ser mencionado como una desventaja comparada a otros mtodos de construccin; debido a que requiere de elementos y profesionales especialistas en este tipo de sistema para la ejecucin del proceso de empuje, que sin lugar a duda, es de un mayor costo econmico comparado con los sistemas convencionales de construccin de puentes.
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Pese al mayor coste que implica implementar el sistema constructivo mediante empuje, ste est siendo de bastante utilizacin en los ltimos aos; el hecho radica a las ventajas que ofrece este sistema. En primer lugar, la independencia de trabajo que ofrece; debido a que la estructura del puente se construye fuera de su ubicacin definitiva, siendo muy til cuando encontramos proyectos en valles profundos, ros, accidentes geogrficos como quebradas, o estructuras ya existentes; permitiendo la ejecucin de construccin sin mayores problemas. En segundo lugar, se puede mencionar la seguridad para los trabajadores, beneficioso por la ejecucin de los trabajos en reas especialmente adaptadas al nivel del suelo y los trabajos en altura son los mnimos. Finalmente, no se puede dejar de mencionar la reduccin del impacto ambiental en la ejecucin de la obra; todo el trabajo queda delimitado a exactamente el trazado real del puente o viaducto, logrando no alterar mayormente el rea de ejecucin no siendo necesario ocupar otras reas diferentes a las del trazado original. Una ventaja del sistema estructural de la superestructura que se genera mediante el empuje de puente, es que al ser lanzado las secciones una a una y al ensamblarlas, soldarlas u hormigonarlas; se crea una viga continua en toda su seccin, entregando ventajas debido a la morfologa propiamente tal de este tipo de puentes, las cuales se pueden nombrar entre otras: Menor cantidad de material con respecto a otros sistemas estructurales como por ejemplo comparadas a puentes vigas. Mayor control de deflexin y fatiga Al eliminar los nodos intermedios, aumenta la respuesta a fuerzas horizontales ssmicas Al tener menos juntas de dilatacin, decrece el costo de mantencin. [Rosignoli, M. 2002] y [Manterola, J. 2006].
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Todas estas ventajas, tanto del sistema de construccin como de la tipologa estructural de viga continua, han permitido mitigar en gran parte las desventajas econmicas de este proceso y han dado paso a la industrializacin de la construccin de puentes. Fig.N5.
Figura N5: Viaducto de Millau, construccin mediante empuje.
Fuente: Cortesa Empresa Enerpac.
Algunas condiciones geomtricas para la correcta y eficiente ejecucin de est mtodo constructivo son: El canto de la superestructura a lanzar debe ser constante, para evitar desajustes en la alineacin vertical. Debe existir un alineamiento en planta por el cual pueda ser empujada la superestructura, como lo son en una recta, circunferencia constante, hlice de paso constante y elipse. En el caso de existir doble alineamiento, existe la posibilidad de lanzar la superestructura desde ambos estribos, con el propsito de ejecutarla con el alineamiento propio y enlazarse donde se produce el cambio de alineamiento. Un ancho constante; en el caso de anchos variables no significativas, pueden ser corregidas mediante el ajuste de las guas laterales. Lograr que los tramos de lanzamiento sean con el mnimo peso propio posible; en el caso de puentes mixtos, se recomienda que el lanzamiento sea sin la losa de hormign ni la carpeta de rodado. [Rosignoli, M. 2002].
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2.2.1 Elementos del proceso constructivo mediante empuje.

Existen innumerables elementos que componen este sistema constructivo, pero existe elementos que son imprescindible para el procedimientos de empuje y la combinacin de todos o de algunos de ellos llevan a la estructura a su posicin final.
2.2.2 Parque de fabricacin.

El parque de fabricacin se puede definir como la estructura auxiliar que est conectada a los estribos del futuro puente a distancia de una seccin. rea en la cual la resistencia del terreno colabora con el proceso de empuje y se realiza todo el proceso de construccin de las secciones del puente a lanzar, desde realizar el encofrado hasta armaduras, rigidizadores, diafragmas, etc., pudiendo esta rea ser techada para no depender de factores climatolgicos en la elaboracin o ensamble de las secciones. Las diferentes secciones pueden ser construidas in situ o prefabricadas y ensambladas en el parque de fabricacin. Estas secciones deben ser diseadas y construidas con una misma longitud, para lograr un grado de industrializacin del proceso; en el caso de secciones hormigonadas in situ, para efectuar un ciclo repetitivo del encofrado; o en secciones que se ensamblan en el parque de fabricacin, ayudar a no mover excesivamente soportes que ayuden a soldar o acoplar las secciones. Para puentes mixtos que son lanzados, existe la posibilidad de ser empujados con o sin losa de hormign, siendo las secciones de acero estructural ensambladas y soldadas en el parque de fabricacin, una vez realizada las soldaduras de acoplamiento se elaborar la losa de hormign, en el caso de que fuese a lanzarse con ella; de lo contrario la losa se ejecutar una vez que la superestructura de acero quede en su lugar definitivo. Fig. N6.
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Figura N 6: Parque de fabricacin
Fuente: Marco Rosignoli
Para el caso de puentes de hormign armado, existe la posibilidad de utilizar secciones prefabricadas o de hormigonarlas in situ; ambas deben ser ensambladas con armaduras pretensadas para que puedan resistir el empuje en todo el trayecto. Fig.N7.
Figura N 7: Parque de fabricacin, para dinteles de hormign.
Fuente: Ibon Ascargorta, 2008.
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Para la realizacin del encofrado y el ensamble de las secciones de hormign o de acero, debe realizarse con la mayor exactitud posible; errores de nivelacin o de ensamble podra resultar catastrficas al momento de que el puente sea empujado, debido a la sobre tensin de las diferencias de presiones que ejercera la seccin sobre la pila durante el lanzamiento. Es por esto que debe chequearse en todo momento los niveles y ensambles de la estructura.
2.2.3 Empuje mediante gatos Hidrulicos.

Existe una gran variedad de gatos hidrulicos para realizar empuje de puentes, pero se diferencian dos tcnicas bastante claras; una por gatos hidrulicos que tiran de barras de pretensado y la otra, un procedimiento mediante gatos horizontes y verticales que trabajan bajo rozamiento.
2.2.3.1 Empuje mediante gatos Hidrulicos y barras de empuje.

Sistema compuesto de cables o barras de pretensado que pasan a travs de gatos hidrulicos huecos, que a su vez, estn fijamente anclados a la superestructura y al estribo del puente; en casos donde se necesite mayor fuerza de empuje, se pueden utilizar en pilas intermedias que tengan rigidez suficiente para llevar acabo el empuje. Los gatos hidrulicos proporcionan una fuerza de empuje entre 0.8 a 1.5 MN, entregando una desplazamiento horizontal de aproximadamente 200 mm por cada lanzamiento [Rosignoli, M. 2002]. Una de las ventajas que ofrece este sistema es no depender de la reaccin vertical de la superestructura, y es de gran utilidad para empezar y terminar el proceso de empuje. La implementacin y equipamiento tiene un menor coste econmico comparado con otros sistemas de empuje, que radica en su gran capacidad horizontal. Para lanzamientos de grandes extensiones de superestructura, no es efectivo; debido al poco avance de empuje que ofrece el sistema. Principalmente este sistema es utilizado en estructuras ligeras y con vanos de menores extensiones. Para grandes extensiones se utilizan gatos especiales que pueden lanzar hasta 1 metro en un solo empuje, el coste del equipamiento es mayor pero se ahorra tiempo de ejecucin. Fig. N 8 Unos de los inconvenientes de este sistema es la incapacidad de poner marcha atrs, dificultando volver con la superestructura para posibles correcciones de desviaciones del trazado. Para lanzamientos con pendientes en contra del empuje, se deben utilizar elementos que bloqueen el deslizamiento de la superestructura una vez lanzada; bloqueo que ayudar efectivamente cuando se trata de superestructuras de gran peso propio y cuando se debe agregar un nuevo segmento.
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Figura N 8: Gato hidrulico con barras de pretensado.
Fuente: scar Ramn Ramos Gutirrez, 2010.
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2.2.3.2 Empuje mediante gatos hidrulicos y rozamiento.

La utilizacin de uno o ms pares de gatos hidrulicos en diferente posicin, hacen en conjunto un potente sistema de lanzamiento ideal para estructuras con grandes longitudes, pesadas y anchas; que por su gran volumen, requieren de una mayor fuerza de empuje y de un control de lanzamiento ms preciso. La fuerza de empuje para el lanzamiento, es traspasada a la superestructura mediante rozamiento entre el gato hidrulico y el alma del tablero. Generalmente los gatos hidrulicos son ubicados en el estribo y en la parte superior de la pila. Fig. N 9 Para que el empuje de la superestructura pueda realizarse, es necesario que la proporcin entre la fuerza de empuje FT y la reaccin vertical RV , L sea menor o igual al coeficiente de friccin C f . L , entre la superestructura y el gato de empuje. [Rosignoli, M. 2002].
FT C f .L RV , L
Figura N 9: Gato Horizontal, mecanismo de empuje mediante rozamiento.
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El sistema en su nivel ms bsico, est compuesto por un gato hidrulico vertical que es empujado mediante un pistn o gato hidrulico, a travs de una superficie rugosa; superficie compuesta por placas de acero y tefln. Generalmente el sistema trabaja con pares de gatos hidrulicos; cuando uno realiza el empuje, el otro par se recupera y vuelve al origen para seguir con el lanzamiento. El primer desplazamiento lo produce el gato vertical, el cual se extiende para elevar el tablero a lanzar, dejando su apoyo provisional. Cuando el tablero se encuentra elevado, el pistn horizontal empuja al gato vertical trasmitiendo la fuerza de empuje al tablero por rozamiento, horizontal. Una vez realizado el empuje, el gato vertical vuelve a su posicin inicial haciendo descender el tablero a su apoyo provisional, y el ciclo se vuelve a repetir a una velocidad promedio de 10 m/h. Fig. N10 producindose el desplazamiento
Figura N 10: Sistema de empuje mediante rozamiento.
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2.2.4 Apoyos deslizantes para lanzamiento.

Los apoyos deslizantes son apoyos especiales que se utilizan exclusivamente para el lanzamiento y se reemplazan al final del procedimiento por apoyos definitivos, o segn la conveniencia, se pueden agregar a los apoyos definitivos un nivel deslizante exclusivamente para realizar el lanzamiento. Los apoyos existirn en todo lugar donde la superestructura tenga contacto, ya sea contacto en las pilas o en los estribos. Para estructuras compuestas por acero, como puentes mixtos; la estructura en s es una estructura ms liviana y ms flexibles que las de hormign armado u hormign pretensado, por lo que se requiere de apoyos ms largos, superficies angostas y soportes que puedan resistir a la rotacin. Para determinar el largo del apoyo, se debe tener en cuenta las diferencias en las elevaciones del ala inferior, debido a la fabricacin de la seccin y tolerancias de ensamblado; como tambin a las diferentes elevaciones de los apoyos debido a las alas transversales relativas al peralte de la estructura. En los comienzos de empuje de puentes, los apoyos deslizantes estaban formados por unos rodillos de apoyo, el cual cumplan la misma funcin de deslizar la superestructura; el nmero de rodillos, de entre 2 a 8, dependan de la carga vertical a soportar. Actualmente se utilizan apoyos deslizantes compuestos por dos polmeros, uno llamado politetrafluoroetileno (PTFE) o en su nombre vulgar Tefln, ms otro llamado policloropreno o Neopreno. Estos apoyos compuestos son una alternativa bastante utilizada en vez de los apoyos de rodillos, debido a su poca friccin al lanzamiento y a su excelente distribucin de las cargas verticales. En puentes mixtos, por motivos de ser estructuras ligeras, el lanzamiento se realiza directamente sobre el apoyo deslizante, el que consta de una chapa pulida de acero inoxidable donde se alojan almohadillas de NeoprenoTefln con espesores de 10 a 15 mm. Estos espesores dependern de las secciones a lanzar debido a la carga vertical a soportar. La parte de tefln va sobre la chapa de acero inoxidable y la de neopreno va en contacto al dintel del puente a lanzar. Las almohadillas de Neopreno Tefln tambin existirn en los apoyos laterales que sirven como gua para encausar el puente durante el lanzamiento. Fig. N 11 El rozamiento que existe entre los apoyos deslizantes y la superestructura en el lanzamiento, varan segn la etapa del proceso. En un comienzo para vencer la fuerza esttica, el rozamiento llega a alcanzar un 5% en das fros; este rozamiento baja a un 2% o 3% en estado cintico normal de empuje. Debe existir un gran cuidado en que el
rozamiento no afecte a la pila durante el lanzamiento, debido a que la fuerza de rozamiento acta como una fuerza horizontal sobre la pila, pudiendo hacer colapsar a la pila debido a pandeo. Para reducir al mximo el rozamiento, se debe lubricar muy bien la superficie que se va a empujar, principalmente con grasa especial a la chapa metlica inferior del dintel y a la vez, untar las almohadillas con silicona procurando de mantenerlas limpias de polvo o cualquier suciedad; logrando con esto, llegar a un rozamiento constante de 1%.
Figura N 11: Apoyo deslizante acoplado al apoyo pot, con almohadillas de Neopreno-Tefln.
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2.2.5 Guas laterales.

Las guas son apoyos laterales que son necesarias durante el lanzamiento para mantener el alineamiento de la superestructura y que puedan resistir fuerzas horizontales como el viento y sismo durante la construccin. En s, las guas laterales estn compuestas por una estructura de acero que la rigidiza y por un apoyo lateral en forma de rodillo o con almohadillas de Neopreno Tefln, que encausan la superestructura. El rozamiento entre las guas laterales y el dintel metlico va en el orden del 3% [Rosignoli, M. 2002]. Las guas laterales son de gran necesidad para puentes curvos, en donde el alineamiento curvo en planta debe ser preciso para el calce en cada una de las pilas. Estas guas, deben ser rgidas para soportar los esfuerzos que son sometidos para mantener el alineamiento curvo. Fig. N 12
Figura N 12: Gua lateral ubicada en el parque de fabricacin.
La ubicacin se debe realizar en el parque de fabricacin justo donde son soldadas las secciones, para entregar una nivelacin exacta y un alineamiento curvo; para que as al final del estribo, el primer lanzamiento a realizarse vaya con el alineamiento correcto. Las guas, a parte de ser ubicadas en el estribo, deben ser ubicadas en cada una de las pilas, para el perfecto calce de las secciones al entrar a la zona de la pila.
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El diseo de las guas laterales va directamente asociado a la altura o profundidad del cajn metlico a lanzar y de la masa de estas secciones. En puentes mixtos, con gran flexibilidad y con poco peso propio, las cargas de viento que someten a la superestructura durante el lanzamiento; gobernarn el diseo de las guas laterales.
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2.3. Problemas derivados del empuje.

Existen 2 principales problemas que se generan durante el empuje. Los cuales son: Efecto mnsula. Deslizamiento de la superestructura. [Rosignoli, M. 2002] y [Manterola, J. 2006].
2.3.1. Efecto mnsula.

El principal inconveniente que surge a medida que se lanza cada una de las secciones del puente, es el excesivo esfuerzo de momento flector que se incrementa a medida que aumenta el voladizo. El momento flector mximo negativo, se origina en el dintel justo sobre la pila anterior cuando la viga continua est a punto de alcanzar la pila siguiente; donde sta se encuentra totalmente en voladizo y se ejerce el efecto mnsula, logrando llegar a un momento aproximado de Pl2/2; en donde el peso propio (P) ejerce el esfuerzo en una longitud mxima del vano (l). Fig. N 13.
Figura N 13: Momento Flector
Fuente: Rosignoli, M., 2002
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El elevado momento flector, causa un encareciendo econmico de las secciones del puente, por la necesidad de utilizar mayor material para poder soportar estos momentos flectores. Del punto de vista del diseo, estara predeterminado a slo el efecto de empuje que logre soportar tales momentos flectores, lo que sera totalmente contraproducente por llegar a un diseo sobredimensionado, para cuando el puente entre finalmente en servicio. Para lograr la reduccin de este momento flector sobre la pila anterior, se utilizan estructuras auxiliares que sirven para mitigar estos esfuerzos. Es as como se pueden emplean 3 diferentes soluciones, independientemente cada una de ellas o en su conjunto, estas son: 1. Nariz o pico de avance. 2. Torre de atirantamiento. 3. Pilas provisorias.
2.3.1.1 Nariz o pico de avance.

La nariz o pico de avance, se ha utilizado desde los comienzos de la implementacin del sistema de empuje como mtodo constructivo de puentes. Consiste en una extensin de la superestructura perfectamente integrada; estructura metlica generalmente en celosa, con mayor a menor rigidez, que se une a la superestructura mediante tornillos de conexin que hacen que la estructura forme parte compuesta del puente. Esta estructura complementaria, va cobrando ms importancia mientras la carga de peso propio se va incrementando; perturbando directamente los esfuerzos de carga que van homogenizndose, de manera de controlar los momentos flectores en el instante del lanzamiento y a su vez, permitiendo el acceso paulatino de la superestructura sobre las pilas. La unin de la nariz de avance soporta la transferencia total de los esfuerzos, por lo cual sta, debe ser capaz de traspasar a la superestructura la flexin y cortante, producido por la reaccin de la pila cuando la nariz est actuando con ella.
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En la nariz existen unos gatos hidrulicos que actan una vez que la nariz est sobre la pila; procedimiento realizado para eliminar la flecha de la superestructura, producido por la carga de peso propio cuando se encuentran en voladizo, para que as la superestructura ingrese a la pila sin problemas La nariz se desmonta una vez terminado el empuje. Fig. N14
Figura 14: Nariz de avance, utilizada en la construccin del viaducto de La San Juana, San juan de Colon, Venezuela
Fuente: http://picasaweb.google.com/rdelezaeta/VIADUCTOLASANJUANA20070601#
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2.3.1.1.1 Parmetros de diseo. Los parmetros de diseos pueden establecerse mediante un estudio que involucra el peso propio de la nariz a utilizar; su rigidez, de gran importancia cuando la nariz est entrando a la pila por la gran fuerza de apoyo que le origina la pila y su largo en s. El comportamiento del sistema elstico nariz-tablero est gobernado por tres parmetros adimensionales que describen sus caractersticas geomtricas y mecnicas: 1. Longitud de la nariz en comparacin con la luz a superar, Ln / L. 2. Peso de la nariz por unidad de longitud en comparacin con el peso del tablero por unidad de longitud en su parte delantera, qn /q 3. Rigidez a flexin de la nariz en comparacin con la del tablero en su parte delantera, E nI n /E I 4. Longitud aproximada, segn estudios para puentes de hormign, en relacin al largo del vano con mayor longitud a sobrepasar, Ln 0,65 L Estos parmetros, son los que se deben conjugar ara la ptima obtencin de la nariz de lanzamiento. [Rosignoli, M. 2002]. Fig. N15
Figura N 15: Disminucin de momentos flectores con nariz de lanzamiento
Fuente: Avellano, 2009
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2.3.1.2 Torre de atirantamiento.

La torre de atirantamiento es una estructura complementaria de reduccin de los esfuerzos durante el procedimiento de empuje, es un mecanismo formado por una torre de atirantamiento que se encuentra articulada a las secciones de la superestructura que se disponen a lanzar. En la cabeza de la torre se conectan cables de acero que a su vez, van conectados a las primeras secciones que se encontrarn en voladizo al momento del lanzamiento; y a secciones por detrs de la torre a una misma distancia de las secciones delanteras, formando un atirantamiento de cables abatidos en abanico y de forma simtrica para que logre trabajar slo a axil. Este mecanismo de atirantamiento trabaja como un pretensado exterior que se ocupa de minorar los momentos flectores por peso propio y los esfuerzos producidos al ingresar las primeras secciones a la pila. Existen gatos hidrulicos en el mecanismo de atirantamiento que se pueden encontrar en la base de la torre para movimientos de elevacin y declinacin; o en el otro caso, estos gatos hidrulicos se encuentren en la base de los tensores de atirantamiento. Estos gatos, tanto en la torre como en los tensores, se utilizan para: Variar la tensin de los cables. Variar los esfuerzos de las secciones en voladizo disminuyendo los momentos flectores. Disminuir la flecha de flexin del voladizo.
La torre de atirantamiento trabajar cuando el primer tramo de las secciones de la superestructura se encuentren en voladizo; los tensores o cables de acero se activan y actan como pretensado hasta que el primer grupo de secciones se apoyen en la pila desactivando los tensores. Fig. N 16.
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Figura N 16: Puente sobre el ro Guadalquivir, Sevilla, Espaa.
Fuente: Manuel Escamilla et al.
2.3.1.3 Pilas provisorias.

Esta alternativa de utilizacin para disminucin de esfuerzos y deformacin que se produce en las secciones en voladizo; no se ha utilizado con frecuencia este ltimo tiempo, slo en puentes con grandes vanos o vanos de longitudes variables se utiliza como refuerzo a otro sistema principal, como complemento a la torre de atirantamiento o la nariz de avance. Este sistema reduce en la mitad los vanos de lanzamiento de la superestructura con la respectiva disminucin de esfuerzos. Esta estructura auxiliar generalmente compuesta por acero en celosa, genera pilas secundarias bastante esbeltas debido a que slo recibe cargas temporales. Una de las desventajas que presenta este tipo de estructuras provisionales, es el gran coste que requiere la cimentacin de la base de la estructura, y el costo elevado tanto de la estructura como de la mano de obra especializada que demanda estas pilas provisorias; son razones que hace de este tipo de soluciones slo utilizables para algunos puentes empujados.
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2.3.2. Deslizamiento excesivo de la superestructura.

Un inconveniente que ha trado dificultades en obras, es el deslizamiento descontrolado que puede sufrir la superestructura, cuando esta es lanzada con pendiente a favor. El hecho de utilizar apoyos deslizantes con elementos que disminuyen el rozamiento; contribuye a que la superestructura pueda deslizarse sin control por su propia inercia, adquiriendo una velocidad de empuje, que debido a la magnitud de la estructura y su peso propio, logra vencer el rozamiento dinmico deslizando sin poder frenarla. Los problemas de deslizamiento ha trado consecuencias nefastas; como lo ocurrido en Espaa en Septiembre del 2007 en la construccin del Viaducto del Ave en Galicia. Por motivo del excesivo deslizamiento inesperado del dintel de hormign armado; sta adquiri una gran velocidad, el cual el sistema de retencin no pudo frenar. El colapso de la pila y posterior derrumbe de la superestructura, produjo la muerte de un trabajador y la perdida total de la obra. Fig. N 17
Figura N 17: Desplome Viaducto de Ave.
Fuente: ngel Aparicio, 2010.
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2.4 Puentes mixtos.

Los puentes mixtos, son estructuras formadas por dos o ms materiales de construccin, que se conjugan entre s para trabajar en perfecta armona y crear una estructura que permita salvar obstculos. En puentes conformados por acero y hormign, existe una armona perfecta para solicitaciones a flexin; por lo que el acero que trabaja muy bien a traccin, es usado en la parte inferior de la estructura; y el hormign excelente en compresin, es utilizado en la parte superior. Un puente mixto metlico, est formado por una o ms estructuras metlicas, las cuales pueden presentarse en forma de vigas doble T longitudinales o en forma de U; constituyendo una viga cajn o tablero. La estructura metlica es cubierta por una losa de hormign colaborante que mediante conectores son enlazadas al cajn o tablero. Fig. N 18.
Figura N 18: Principales elementos de un Puente Mixto.
Fuente: III Jornadas Internacionales de Puentes mixtos, Espaa, 2001
Entre los elementos de la estructura mixta, se encuentra el arriostramiento transversal que tiene como objetivo controlar y resistir las cargas exteriores sobre la flexin transversal, la distorsin producida por solicitaciones excntricas, el pandeo de la estructura y ayuda a impedir la inestabilidad del alma.
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Existen elementos que permiten la rigidizacin longitudinal y transversal de las almas, conllevando a aumentar la capacidad de la estructura al corte y flexin; y adems las deformaciones transversales hasta en los estados ltimos de resistencia. Los rigidizadores deben cumplir una condicin de rigidez y otra de resistencia. Fig. N 19.
Figura N 19: Rigidizadores longitudinales y transversales
Fuente: Jornadas de hormign, Universidad Politcnica de Catalua, 2007
Los rigidizadores transversales llamados diafragmas, colaboran con el reparto transversal de las cargas, de la torsin y controlan la distorsin; encontrndose diafragmas de apoyos que trabajan para distribuir las cargas de apoyo y los diafragmas intermedios. Fig. N 20.
Figura N 20: Diafragma de apoyo.
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2.4.1 Puentes mixtos con secciones tipo cajn.

Las secciones tipo cajn en puentes mixtos, est constituido por el ensamble de diferentes chapas metlicas continuas, unidas principalmente por soldaduras. El conjunto de chapas metlicas logra ofrecer una viga de resistencia nica, que se complementa mediante rigidizadores longitudinales y transversales. En su chapa superior existen conectores para el enlazamiento de la losa de hormign a las secciones metlicas. Al ser una viga mixta de acero y hormign, ofrece la ventaja de poder ser utilizados para toda tipologa estructural y para cualquier luz requerida; siendo en luces medias y largas donde su resistencia estructural versus coste, ha manifestado su importancia. Una de las principales caractersticas de puentes mixtos con secciones tipo cajn, ha sido su gran capacidad de resistir a torsin; es por este hecho la importancia en la utilizacin de secciones tipo cajn en puentes curvos, donde la torsin es mayor que en puentes rectos. Para controlar los esfuerzos de torsin, se debe reforzar la seccin tipo cajn con elementos estructurales como rigidizadores transversales y diafragmas de apoyo. Dentro de las ventajas de las secciones tipo cajn, es la mayor accesibilidad al interior de la viga, logrando realizar mantenciones y reparaciones con mayor facilidad. Fig. N 21.
Figura N 21: Puente con seccin tipo cajn.
Fuente: III Jornadas Internacionales de Puentes mixtos, Espaa, 2001
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CAPTULO III.
3.1 Modelo de Estudio.
Estudio del Diseo.
El modelo para la realizacin de este estudio, se bas en el Viaducto de tablero mixto Regueirn. Este viaducto se construy en Espaa mediante el sistema constructivo de empuje, por lo cual lo hace trascendental para el anlisis de sus determinadas fases constructivas, adems sus resultados en terreno, conllevarn a la comparacin de los resultados entregados por la modelizacin.
3.1.1 Emplazamiento.
El Viaducto de Regueirn se encuentra ubicado en la provincia de Asturias, Espaa. Su emplazamiento est sobre la autova A-63 que va de Oviedo a La Espina. El Viaducto Regueirn forma parte de la autova A-63 en el tramo Salas La Espina, con una inversin cercana a los 20 millones de Euros. Fig. N 22.
Figura N22: Emplazamiento Viaducto de Regueirn.
Fuente: elaboracin propia
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3.1.2 Caractersticas longitudinales.

El Viaducto de Regueirn tiene una longitud total de 560 metros separada de 7 vanos, siendo el ms largo uno de 92 metros (64+84+92+3 x 84+68). El Viaducto se asienta en 6 pilas de hormign armado, que van desde una altura de 35 metros hasta la ms alta de 82 metros, con cimentacin directa a excepcin de la pila 2. Su perfil longitudinal presenta una pendiente del 5,8%, siendo 6% la mxima permitida en una autova; un radio de curvatura de 620 metros y un peralte del 8%. Fig. N 23.
Figura N 23: Alzado y planta del Viaducto de Regueirn
Fuente: Gentileza de Apia XXI
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3.1.3 Caractersticas transversales.

La superestructura del Viaducto es de tablero mixto; su estructura principal es un cajn de acero en la parte inferior y una losa de tablero de hormign pretensado en la parte superior. Su seccin transversal es de 23 metros de ancho, consta de 2 calzadas de 7 metros cada una y cada calzada con 2 carriles de 3,5 metros. Existen arcenes exteriores de 2,5 metros y arcenes interiores de 1 metro. El canto total de la seccin es de 4,5 m, compuesto por un cajn metlico cuyas medidas son de 7,00 x 4,28 m y losa de hormign de 0,22 m de espesor mediante prelosas de 0,07 m. La chapa superior est peraltada para lograr la inclinacin de la seccin; consta con sistemas de rigidizadores longitudinales y transversales, adems de diafragmas en cada zona de la pila. Para controlar la flexin transversal y el peso de la losa de hormign que sobresale de la viga cajn como voladizo, se utilizan vigas transversales Fig. N 24.
Figura N 24: Seccin transversal tipo.
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3.1.4 Caractersticas de la Subestructura.

En la subestructura, las pilas y los estribos estn compuestos de hormign armado. Las pilas, son de canto constante y seccin hueca octogonal de 7,0 x 3,5 m de ancho con un espesor de 0,45 m. Las alturas de las pilas van de 35 m en pila 6 hasta 82 m correspondiente a la pila 2. La cimentacin es directa exceptuando la pila 2, que fue cimentacin con pilotes de 1,50 m de profundidad. Fig. N 25 y N 26.
Figura N 25: Detalles estructurales pila 2.
Fuente: elaboracin propia
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Figura N 26: Pilas Viaducto de Regueirn.
Fuente: scar Ramn Ramos, 2010
3.1.5 Empuje de la superestructura.

Las condiciones del trazado se complican para el anlisis y posterior construccin a travs de este sistema; principalmente por sus 560 m de longitud total a empujar, su radio de curvatura en planta de 620 m y una pendiente de alzado no menor de 5,8%; sin minorizar que el vano mayor a salvar era de 92 m. El empuje se realiza desde un nico estribo (del estribo E1 al estribo E2), de manera de realizar el empuje con pendiente en contra; hecho mucho ms favorable para el control del empuje. Una vez fabricada cada una de las secciones cajn de acero de 4 metros, se trasladan al lugar de la obra; especficamente al parque de empuje, donde son ensambladas y posteriormente son lanzadas. Se ejecuta un parque de empuje de 148 m de longitud, con apoyos cada 28 m., para mantener nivelado las secciones a empujar. Al final del parque de empuje a nivel del
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estribo E1, se fijan los gatos hidrulicos de tiro firmemente anclados; los que mediante cables de pretensado, realizan la maniobra de empuje. Las secciones cajn son empujadas sin la losa de hormign, para disminuir considerablemente el peso propio de la estructura. Una vez que se va generando la viga continua tramo a tramo, a medida que se van ensamblando cada una de las secciones y su continuo lanzamiento; la viga pasa cada una de las pilas a travs de apoyos deslizantes que son incorporados provisoriamente, a los apoyos definitivos tipo pot. Estos apoyos deslizantes, que constan con almohadillas de neopreno-tefln, son lubricados con un gel deslizante para reducir al mximo el impacto de rozamiento de la chapa inferior del dintel y del apoyo. El proceso termina una vez lanzado toda la superestructura, en la cual son retirados todos los elementos anexos utilizados para el lanzamiento. Concluido el empuje del dintel, se realiza la colocacin de las prelosas de hormign, para luego hormigonar la losa definitiva y su correspondiente carpeta de rodado; para finalizar colocar los elementos anexos de seguridad de la va, tanto en la calzada como en la acera.
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3.1.6 Datos Estructurales.

En la Figura 27 se presentan los datos estructurales ms relevantes. Figura N 27: Especificaciones estructurales
DATOS ESTRUCTURALES Acero Estructural ( S 355 J2G2 ) Cajn mixto continuo Prelosas Hormign Armado ( HA-45/P/20/lla) Losas Hormign Pretensado (HP-45/P/20/lla) Longitud Total 560 m (64 + 84 + 92 + 3 x 84 + 68) Canto Total 4,5 m Seccin Cajn Ancho Cajn 7,00 m Almas perpendicular al peralte Seccin rectangular hueca de Hormign Armado Seccin Pila (HA-45/P/20/lla) Pila 1: 40,933 m Alturas Pila 2: 82,063 m Pila 3: 76,657 m Pila 4: 74,537 m Pila 5: 60,216 m Pila 6: 35,296 m Cerrados de Hormign Armado ( HA-25/P/20/lla) Tipologa Espesor muro Frontal Estribo 1 (E1): 3,00 m Estribo 2 (E2): 2,50 m Longitud Transversal Canto Pilotes 15,00 m 17,00 m 3,00 m Pila 1 10,50 m 14,50 m 4,00 m 3 x 4 de 22,00 m Pila 2 Pila 3 14,00 m 17,00 m 3,00 m 15,00 m 19,00 m 3,50 m Pila 4 Pila 5 14,00 m 16,00 m 3,00 m 14,00 m 15,00 m 3,00 m Pila 6
Fuente: Ministerio de Fomento, Espaa
TABLERO
PILAS
ESTRIBOS
CIMENTACIN
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3.2 Modelamiento.
Se confecciona un modelo de elementos vigas del puente en estudio, Regueirn. Estos elementos vigas se modelan mediante el software de elementos finitos SOFiSTiK. SOFiSTiK es un software integrado para modelacin, anlisis de elementos finitos, optimizacin estructural, diseo, etc. Este software permite adems la modelizacin de las fases constructivas; que para el estudio de empuje de puentes es una herramienta ideal, el cual analiza los esfuerzos que se producen en la estructura cuando sta es lanzada. Fig. N 28
Figura N 28: Modelacin del Viaducto de Regueirn.
Fuente: Elaboracin propia.
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3.2.1 Secciones.
Para modelar el viaducto de Regueirn, se realiza en base a 140 elementos vigas; de los cuales cada viga corresponde a una determinada seccin de 4 metros de longitud. Se utilizan 8 diferentes secciones conformadas por un cajn metlico tipo, que se diferencian entre s, por los determinados espesores de las chapas metlicas que ensamblan el cajn. Estas secciones son ensambladas en orden y segn especificacin tcnica. El acero estructural S 355 J2G2 que se utiliza para las chapas metlicas, corresponde a un acero de un lmite elstico mnimo de 355 Mega Pascales (MPa). En la figura 29, se muestra la seccin tipo que se utiliza para el viaducto de Regueirn y sus determinadas chapas metlicas.
Figura N 29: Seccin transversal 1
Fuente: Gentileza Apia XXI
A modo de ejemplificar la configuracin de ensamble de las diferentes secciones, se aprecia en la figura 30, la configuracin para el vano ms extenso entre la pila P2 y la pila P3 de 92 metros de longitud. En el anexo N1 se encuentran el detalle de la configuracin total que se utilizan para la modelacin.
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Figura N 30: TRAMO III, 92 m ENTRE P2 Y P3
# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Nodos Desde 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203
Hasta 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204
Longitud (m) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Seccin 1 2 3 8 8 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 3 2 1 A1 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Espesor Chapas (mm) A2 B1 B2 C 15 25 25 30 12 20 20 20 12 20 20 10 12 20 15 10 12 20 15 10 10 20 12 10 10 20 12 10 10 20 12 10 10 20 12 10 10 20 12 10 20 12 10 20 12 10 20 12 10 20 12 10 20 12 10 20 12 10 20 12 12 20 15 12 20 15 12 20 15 12 20 20 10 12 20 20 20 15 25 25 30
D 35 20 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 20 35
E 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
F 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Fuente: Elaboracin propia. Figura N 31: Secciones mediante modelizacin a travs de SOFiSTiK.
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En la figura 32, se puede apreciar las vigas transversales que sobresalen de la seccin cajn, estas se utilizan para el control de la flexin transversal y el peso de la losa de hormign, no aportando ninguna resistencia durante el empuje. Para la modelacin, se utiliza slo la seccin cajn como elemento viga y las vigas transversales son agregadas a travs de su peso, aumentando la densidad del acero. El incremento corresponde a un 23% quedando la densidad del acero de 78.5 a 96.8 kN/m3.
Figura N 32: Vigas transversales
Fuente: scar Ramn Ramos, 2010
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Las secciones se modelan en el programa WinAgua de SOFiSTiK y se procesan para ensamblarlas como un elemento viga. Las propiedades estticas de las diferentes secciones, se presentan en la figura N 33 y N 34
Figura N 33: Propiedades estticas.
Fuente: Elaboracin propia
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Figura N 34: Propiedades estticas.
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Para establecer cada uno de los elementos vigas, se establece un nodo inicial y final; los que mediante coordenadas polares, se logra el radio de curvatura de 620 m. a travs de SOFiSTiK. Para el radio de curvatura de los diferentes elementos vigas, se utiliza un phi () de 0,37 grados para una longitud de viga igual a 4 metros. Fig. N 35.
3.2.2 Apoyos verticales.

Para realizar el empuje del Viaducto de Regueirn, se utilizan apoyos especiales deslizantes conformados por una chapa metlica y almohadillas de Neopreno-Tefln, caracterizados anteriormente. Estos apoyos son slo de uso durante el lanzamiento y son retirados una vez concluido los trabajos. La modelacin de estos apoyos se realiza mediante resortes verticales con una constante axial de 1E6 kN/m, constante axial que fue analizada y estudiada mediante ensayos sucesivos. Los resortes se acoplan en cada pila y ejercen el efecto de deslizamiento. La ventaja que presenta la utilizacin de resortes de apoyos en trminos de modelacin, es la fcil identificacin por parte de los resortes de encontrar los nodos de elemento viga, los que van ejerciendo un soporte a la superestructura durante el empuje; procedimiento por el cual los resortes se activan cuando existe el contacto de la superestructura segn el estado de construccin. En la figura 36, se encuentran los apoyos que se utilizan para el lanzamiento y su representacin en la modelizacin. Estos soportes, se acoplan al apoyo definitivo pot junto con las almohadillas que se van lubricando
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con un gel especial para reducir al mximo el rozamiento. Los apoyos temporales son retirados una vez finalizado el empuje mediante el levantamiento de la superestructura con gatos hidrulicos verticales.
Figura N 36: Apoyos Verticales, modelacin
Fuente: Elaboracin propia mediante el programa SOFiSTiK.
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3.2.3 Apoyos Laterales.

En el viaducto de Regueirn se utilizan un par de apoyos laterales para guiar la curva de la superestructura, situados uno en cada lado del dintel y en cada una de las pilas; permitiendo producir el alineamiento de la curva en planta sin inconvenientes para llegar a cada una de las pilas. Adems, son elementos que ayudan a controlar fuerzas horizontales como viento y sismo durante la construccin que son retirados una vez terminado el lanzamiento. Estos apoyos laterales son emplazados y modelados perpendicularmente al alineamiento de la curva mediante un apoyo fijo; con resortes de resistencias axiales y laterales. Las constantes axiales y laterales, van en el orden de 1E6 kN/m segn un estudio de sensibilidad antes realizado. Fig. N 37.
Figura N 37: Apoyos laterales, modelacin.
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En la figura N 38 y N 39 se aprecia en detalle la estructura fundamental para realizar adecuadamente el empuje de la superestructura. Se encuentran desarrollados a escala los soportes o apoyos, horizontales como laterales; emplazados en la seccin cajn del viaducto de Regueirn. Existen vigas de soporte complementarias que ayudan a restringir los desplazamientos y torsiones que se generan en los apoyos. Toda esta gama de estructuras anexas, se deben utilizar para la correcta ejecucin del las diferentes etapas de empuje, colocadas en cada una de las pilas y en cada uno de los estribos.
Figura N 38: Visualizacin de apoyos verticales y verticales
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Figura N 39: Visualizacin de apoyos verticales y laterales
3.2.4 Parque de empuje.

Este emplazamiento utilizado principalmente para el ensamble de las secciones que luego se lanzan; se extiende por una longitud igual a 148 metros, en los cuales se utilizan apoyos cada 28 metros. Esta extensin total, sirve principalmente para tener una cantidad, no menor de segmentos enlazados, ofreciendo una reaccin de peso propio mayor a la proporcional de la longitud de el primer voladizo en el primer tramo. Adems, esta gran rea de ensamblado, proporciona lugar suficiente para realizar ensayos in situ y ajustar el mecanismo global de empuje por problemas derivados de stos. Para la modelacin, se utiliza resortes verticales de constante axial 1E6 kN/m. Se emplazan los resortes cada 28 metros por una longitud igual al largo total del viaducto, principalmente para lograr lanzarlo completamente. El viaducto en s, debe estar previamente modelado en su totalidad para poder realizar el lanzamiento; es por esto que la cama de resortes de la modelacin del parque de fabricacin, es igual a 560 metros. Fig. N 40
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Figura N 40: Modelacin del parque de fabricacin:
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CAPTULO IV.
Anlisis y resultados.
4.1 Aplicacin de empuje al modelo de estudio.

En el siguiente captulo, se analizan los diferentes modelos del Viaducto de Regueirn, con sus respectivos detalles estructurales que se diferencian unos de otros. Adems, se da a conocer el principal problema que conlleva el empuje de este viaducto y sus posibles soluciones En la Figura N 41 se muestra la conversin de signos que el programa de elementos finitos SOFiSTiK entrega en sus resultados, de la cual se basa este estudio.
Figura N 41: Conversin de signos del programa SOFiSTiK
Fuente: Programa de elementos finitos SOFiSTiK.
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Para la aplicacin de la modelacin, se utiliz las especificaciones de las normativas espaolas: Instruccin de Estructuras de Acero Estructural (EAE),1995 Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP), 1998 Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras (RPX), 1995 Para la aplicacin de todos los estados de carga que se consideran durante el empuje del Viaducto de Regueirn, se estableci un coeficiente parcial de seguridad de 1,35 a todas las cargas del tipo permanente de efecto desfavorable para efectos de las comprobaciones de los estados lmite ltimo [EAE, 1995; IAP, 1998]; dentro de las que se considera principalmente el peso propio de la estructura a empujar.
4.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con y sin losa de hormign armado
En el siguiente apartado, se expone la influencia que tiene la losa de hormign para el empuje de la superestructura, se entrega el principal esfuerzo de momento flector, sus principales deflexiones y factores de utilizacin del material; entregando las principales razones de la conveniencia de empujar el Viaducto de Regueirn con o sin losa de hormign armado.
4.2.1 Empuje del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign armado.

El primer anlisis que se desarrolla en base al Viaducto de Regueirn, es el empuje de la superestructura entre el estribo 1 (E1) al estribo 2 (E2) sin losa de hormign. Este primer caso sirve de apoyo para entender las principales dificultades que se originan al empujar la viga continua que genera el Viaducto de Regueirn. El empuje del viaducto mediante la modelacin de elementos finitos tipo viga, es en base al cajn metlico de medidas 7,00 x 4,28 m, con secciones conformadas por chapas metlicas de distintos espesores descritas anteriormente en la seccin 3.2.1. En la figura N42, se entrega la modelacin del viaducto mediante elementos vigas y el peso propio total de la estructura a empujar.
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Figura N 42: Viaducto de Regueirn en EF tipos viga y su peso propio
Fuente: Elaboracin propia mediante SOFiSTiK.
Para el detalle de los momentos flectores que se van produciendo mediante el empuje de la superestructura, se estudiar el vano de mayor longitud; dicho vano es de 92 m de longitud y como se ha visto en la seccin 2.3.1, la longitud del vano va asociado directamente al momento flector negativo que se produce arriba de la pila anterior, efecto producido por la viga en voladizo o efecto mnsula. En la figura N 43, se encuentra el principal momento flector en el 3 vano de longitud igual a 92 m, seguido por el 4 vano de 84 m de longitud y finalmente la posicin final despus del empuje. En el anexo N 2 se encuentran los momentos flectores, a travs del empuje, para cada uno de los vanos del viaducto. El anlisis ms detallado se realiza en base al vano principal, viendo sus determinados momentos flectores, deformaciones y factores de utilizacin del material.
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Figura N 43: Principales momentos flectores
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Como se aprecia en la figura N 44, los mayores momentos flectores se originan en el vano de mayor longitud; en este caso el tercer vano con una longitud igual a 92 m genera un momento flector negativo de -225,747 MN m y positivo de 69,070 MN m.
Figura N 44: Momentos flectores 3 vano.
En la figura siguiente N 45 el 3 vano, entrega la deflexin mxima correspondiente a 3.6 m alcanzado por la punta del viaducto cuando este es empujado; quedando de manifiesto la deformacin que alcanzara la estructura antes de llegar a la pila 3, casi imposibilitando recobrar su flecha en obra.
Figura N 45: Deflexin III vano.
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Con respecto al valor de utilizacin, nos indica valores entre los rangos 0 y 1 correspondientes a 0% y 100% de la relacin entre la tensin real y la tensin admisible de la estructura a empujar. En la figura N 46, el viaducto ha alcanzado el valor 1,2 justo en las secciones por arriba de la pila 2 donde se originan los mayores momentos flectores negativos, revelando que se sobrepasa en un 20% a la tensin admisible, pudiendo generarse rotulas plsticas y posibles abolladuras en las chapas del cajn metlico, conllevando a que el viaducto alcance su lmite elstico sin siquiera an haber entrado en servicio.
Figura N 46: Factor de utilizacin.
En base a este primer estudio, se estudian las diferentes posibles soluciones para poder disminuir los momentos flectores que son causado por el efecto mnsula; principal esfuerzo que lleva al colapso del puente y a su vez, poder disminuir la flecha de la punta de la superestructura cuando es empujado, para que ingrese a la siguiente pila sin dificultades. En relacin con el factor de utilizacin, ste debera decrecer a medida que disminuyan los momentos flectores como a su vez, la flecha del viaducto; es por esto la necesidad de la utilizacin de elementos auxiliares que mitiguen estas condiciones adversas antes descritas.
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4.2.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con losa de hormign armado.

El segundo anlisis que se desarrolla en base al Viaducto de Regueirn, es el empuje de la superestructura completa, compuesta por un cajn metlico de medidas 7,00 x 4,28 m, con losa de hormign de 0,22 m, llegando a alcanzar un canto constante de 4,5 m de altura. La losa de hormign armado de 0,22 m de espesor, fue agregada a cada una de las secciones mediante un incremento en el peso propio de los elementos tipo viga, quedando cada seccin con una densidad determinada como se indica a continuacin:
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El estudio de ste incremento del peso propio del elemento es de importancia, debido a la interrelacin que existe entre el peso propio del sistema y los esfuerzos de momentos flectores que se producen a travs del empuje; esfuerzos que pueden causar el desplome del viaducto por fracturas de las chapas del cajn metlico. Fig. N 47.
Figura N 47: Pesos propios del Viaducto de Regueirn
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Una vez empujada la superestructura compuesta por el cajn metlico y losa de hormign; se aprecia un incremento de los momentos flectores, esencialmente por el hecho de empujar la superestructura con su losa de hormign, aumentando con ello el peso propio del elemento a empujar. En la figura N 48, se entrega el momento flector mximo negativo de -852,117 MN m y el valor de 247,501 MN m como momento flector mximo positivo, dichos momentos flectores son los evaluados en el 3 vano, donde stos son mximos durante todo el empuje. En comparacin al empuje del viaducto sin losa de hormign, el incremento del momento flector negativo es de 626 MN m y de 178MN m para el momento flector positivo.
Figura N 48: Momentos flectores mximos del Viaducto de Regueirn con losa de hormign.
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Con respecto a la deflexin del viaducto cuando ste se encuentra en voladizo antes de llegar a la pila P3; existe una deflexin de 14 m en el 3 vano y de 12 m en el 2, llegando a una excesiva deformacin de la estructura completa, principalmente causado por el tramo que se encuentra en voladizo y el elevado peso propio de la superestructura a empujar. Fig. N 49.
Figura N 49: Deflexin mxima del Viaducto de Regueirn con losa de hormign
El factor de utilizacin al igual que el incremento de los momentos flectores y las deflexiones mximas, experimenta un elevado valor; llegando a sobrepasar en ms de 5 veces la tensin admisible, cuando el viaducto est ad portas de la tercera pila P3. Fig. N 50.
Figura N 50: Factor de utilizacin del Viaducto de Regueirn con losa de hormign
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Sin lugar a dudas el viaducto con losa de hormign no resistira a nivel de sus chapas metlicas, producindose inevitablemente la fractura del material incluso con elementos auxiliares como lo son la torre de atirantamiento y la nariz de avance. Si bien existe una mayor inercia que resista estos esfuerzos, su elevado peso propio hace inviable el lanzamiento del Viaducto de Regueirn con su losa de hormign, sin tener que intervenir el cajn metlico para aumentar sus espesores a nivel de sus chapas metlicas, trayendo consigo un encarecimiento de la superestructura. Este aumento de material, no es utilizado una vez que el viaducto entra en servicio; por ende, es un costo perdido. En su generalidad los esfuerzos de lanzamiento dependen principalmente de la carga de peso propio y para puentes mixtos de acero-hormign, son lanzados casi siempre sin sus losas de hormign armado y estas son construidas una vez terminado el lanzamiento in situ; esencialmente por que la losa de hormign armado en puentes, representa entre un 75% al 85% del peso total de la seccin [Rosignoli, M. 2002]. Siguiendo la premisa de Rosignoli, efectivamente la losa del hormign de 70840,49 kN equivale el 75,3% del peso total del Viaducto de Regueirn de 94095,24 kN, como se puede apreciar en la figura N 47. Existen otros inconvenientes que encarecen econmicamente empuje del Viaducto de Regueirn con losa de hormign, entre ellos son: Utilizacin de gatos hidrulicos con mayor capacidad empuje, aumentando su capacidad en el orden del 75% debido a la incorporacin de la losa de hormign; elevando los costos econmicos. Incorporacin de apoyos deslizantes que resistan el elevado peso propio con losa de hormign, con ello mayor costo, mayor obra calificada que pueda controlar el deslizamiento y a su vez elementos tcnicos de mayor precisin para controlar las deformaciones de la superestructura. Para disminuir los esfuerzos de momentos flectores, la utilizacin de pilas temporales que hagan disminuir el vano de empuje; contrayendo con ello un encarecimiento del procedimiento.
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4.3 Empuje del Viaducto de Regueirn con elementos estructurales auxiliares.

Como se aprecia en el apartado anterior, las diferentes dificultades que entrega el empuje con losa de hormign, hacen concluir la conveniencia de evaluar el empuje del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign, entregando las posibles soluciones para la disminucin de los esfuerzos producto del empuje.
4.3.1 Empuje del viaducto de Regueirn con nariz o pico de avance.

En la seccin 2.3.1.1 se entregan las principales caractersticas para el diseo de la nariz de lanzamiento; en s la nariz de avance es una estructura metlica en celosa que tiene la funcin de alargar el viaducto con un menor peso propio, con el objetivo de disminuir los momentos flectores negativos producidos cuando el viaducto se encuentra en voladizo. Para el estudio del diseo de la nariz de avance, se utiliza una nariz para empujar puentes de hormign armado; cumpliendo con una de las importantes premisas que se relaciona con la reutilizacin de estos elementos estructurales. En s, el diseo de la nariz de avance debe ser un elemento estructural que sea utilizado tanto para puentes de hormign como para puentes mixtos. En base a lo anterior, se utiliza un peso propio de nariz de avance de 1 ton/m [Empresa MEXPRESA, 1993]. Las caractersticas propias de geometra y material de la nariz, se ingresan al modelo como elementos finitos tipo viga. En las figuras siguientes se muestran el diseo de la nariz idealizado para el Viaducto de Regueirn; diseo de longitud estndar que a travs de mdulos se van acoplando para aumentar o disminuir su extensin. En la figura N 51 la nariz de avance se encuentra representada en isomtrica y en la figuras N 52 se encuentran especificados mayores detalles, tanto en su vista lateral como en su vista en planta.
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Figura N 51: Nariz de avance utilizada para el estudio del Viaducto de Regueirn.
Fuente: Elaboracin propia. Figura N 52: Nariz de avance para el estudio del Viaducto de Regueirn, vista en planta y lateral.
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4.3.1.1 Estudio del largo de la nariz de avance.

El largo ideal para la nariz de avance, va en el orden del +/- el 65% del largo del vano ms extenso [Rosignoli, M. 2002]. Se analizan diferentes largos de nariz de avance, entre los cuales los ms representativos son de 60 m, 64 m y 68 m que verifican la conveniencia especializada para el Viaducto de Regueirn, a raz de lograr disminuir y homogenizar los momentos flectores y mantener una deflexin mnima que logre el calce sin problemas en cada una de las pilas. En la figura N 53, se encuentran graficados los diferentes momentos flectores mximos del 3 vano particularmente ms extenso. Como se muestra en la figura, cada nariz de avance hace una importante disminucin de los momentos flectores que fueron presentados en la figura N 44, en la cual el Viaducto de Regueirn fue empujado sin losa de hormign;,mostrando un momento flector mximo negativo de -225747 kN m y un momento flector mximo positivo de 69070 kN m.
Figura N 53: Momentos flectores con diferentes largos en la nariz de avance.
Momento Flector 3 Vano 92 mt

-100000 -80000 Momento Flector (KN) -60000
Max E=106;MF=-60744 Ln=64m Max E=108;Mf= -78014 Max E=106; Mf=-64329 Ln=60 m
-40000
Ln=68m
-20000 0 20000 40000

85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 185 195 205 215 225 235 Mx E=137;Mf= 20821 Max E=137; Mf=22126 Mx E=138; Mf=25874
Elementos Viga
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En definitiva, existe una reduccin de los momentos flectores utilizando una nariz de avance; en los que se aprecia valores de momentos flectores negativos que van entre los -78,014 MN m y los -60,744 MN m y valores de momentos flectores positivos entre los 25,874 MN m y los 20,821 MN m para narices entre los 60 m a los 68 m de longitud. Con respecto a la deflexin sufrida por el viaducto en el 3 tramo antes de alcanzar la pila P3, la figura N 54 muestra una disminucin de los valores de la deflexin, valores que van entre los 78 cm y los 36 cm con la utilizacin de nariz de avance entre los 60 m a los 68 m. muy alejados a la deflexin mxima de 3.6 m (figura N 45) sufrida por el viaducto sin estructura auxiliar.
Figura N 54: Momentos flectores con diferentes largos en la nariz de avance.
Deflexiones Mximas 3 vano 92 m

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 -100 -200 -300 -400 -500 84 94 104 Mx; E=110; D= -280,618 mm Mx; E=112; D=-284,052mm Mx;E=114; D=-299,072 mm 114 124 134 144 154 164 174 184 194 204 214 224 234
Nariz = 60 m
Mx; E= 86; D= 781,992mm Mx;E=85; D= 448,091mm Mx;E= 90; D= 363,7 mm
Nariz = 64 m Nariz = 68 m
Deflexin en mm
Elementos Viga
Es concluyente que existe una reduccin utilizando una nariz de avance, dando por concretizado que la nariz de avance es un mecanismo auxiliar eficiente que reduce los momentos flectores y a su vez, la deflexin mxima del Viaducto de Regueirn.
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Segn la figura N 53, existe una relacin entre la longitud de la nariz y los momentos flectores. Es as como a medida que aumenta el largo de la nariz de avance, disminuyen consigo principalmente el momento flector negativo que se presenta arriba de la pila P2. Se considera que la reduccin de momentos flectores producido por la nariz de 60 m es bastante aceptable, reduciendo al 65% el momento flector negativo. El principal inconveniente que presenta esta nariz, es la deflexin mxima de 78 cm que causara problemas para recuperar la flecha y lograr el calce en la pila entrante. Por otro lado, la nariz de 68 m presenta al igual que la nariz de 64 m, una disminucin de los momentos flectores negativos y positivos. Una disminucin de la deflexin de 36 cm menor a los 45 cm de la nariz de 64 m, pero con una diferencia econmica de 4 m ms de nariz; llegando a un resultado parecido, pero con un mayor coste econmico. En definitiva, el principal hecho que hace elegir un determinado largo de la nariz de avance; es tratar de no afectar a la superestructura a nivel de sus chapas metlicas, tratando de evitar excesivos esfuerzos cuando el viaducto es empujado. Por lo tanto, se elige una nariz de longitud de avance igual a 64 m, debido a que con esta longitud es suficiente para no intervenir a las chapas metlicas del cajn; logrando con esta longitud de nariz, se realice el empuje sin inconvenientes y al momento que el viaducto entre en servicio, no haya sido afectado por el empuje de ste.
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4.3.1.2 Empuje del viaducto de Regueirn con nariz de avance de 64 m.

Todos los anlisis que se describen, van en relacin a los estados de construccin ms desfavorables. A travs del empuje del Viaducto de Regueirn en su extensin total de 560 m, se presentan en el 3 vano los esfuerzos que sobrepasan los lmites elsticos, por lo cual stos deben ser controlados. En s, la solucin particular para el 3 vano, cubrir ampliamente los esfuerzos que son producidos en los otros vanos anteriores o siguientes. Fig. N55.
Figura N 55: Modelacin del Viaducto de Regueirn con nariz de lanzamiento.
Fuente: Elaboracin propia mediante el programa SOFiSTik.
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En la figura N 56 se entrega la comparacin de los mximos momentos flectores sin estructura auxiliar y los mximos momentos flectores con la nariz de avance de 64 m, logrando un descenso del 72 % para los momentos flectores negativos y de un 68 % para los momentos positivos. Se aprecia tambin, la homogeneidad de los momentos flectores lograda mediante la nariz de lanzamiento, que tiene como principal ventaja poder alargar en extensin al Viaducto de Regueirn con una estructura auxiliar de menor peso propio, logrando que la reaccin del apoyo al ingresar a la pila P3, no la afecte mayoritariamente.
Figura N 56: Momento flector con nariz de avance de 64 m.
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Con respecto a la flecha mxima del Viaducto de Regueirn, esta disminuy en un 88%. Esta disminucin de la deflexin producto de la nariz de avance, colabora directamente en que el viaducto presente homogenizados momentos flectores. Fig. N 56. La deflexin del viaducto sin estructuras auxiliares, genera una deformacin tal que el viaducto queda elevado de su apoyo en la pila P1, por lo que la fuerza de reaccin de tal apoyo no colabora con la estructura; generndose un momento flector positivo que abarca tanto el 2 vano como el 1 vano. Fig. N44. Con respecto a la flecha de 45 cm que queda antes de ingresar a la pila P3, es recuperada mediante gatos hidrulicos que se encuentran en la cabeza de la nariz de avance, elementos hidrulicos verticales que colaboran a eliminar esta flecha y logran el ingreso a la pila siguiente sin mayores dificultades. Fig. N57.
Figura N 57: Deflexin mxima con nariz de avance de 64 m.
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El factor de utilizacin es una clara seal de la disminucin de los esfuerzos antes descritos. El Viaducto de Regueirn slo presenta una utilizacin del 33% y como se aprecia en la figura N 58, especficamente en el 3 vano, la nariz de avance est en el orden del 68% de su utilizacin; por lo que es sta la que est adsorbiendo los mayores esfuerzos y no la superestructura.
Figura N 58: Factor de utilizacin con nariz de avance de 64 m.
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4.3.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal.

Al igual que la solucin anterior antes descrita; la torre de atirantamiento temporal es utilizada para la disminucin de los esfuerzos de la superestructura. El principal mecanismo que utiliza esta estructura auxiliar, es el atirantamiento de la punta del viaducto cuando ste es empujado. El sistema consiste en una torre articulada en su base de largo variable, del cual se desprenden desde su cspide, dos pares de cables pretensados que atirantan la estructura. Un par de cables se anclan pasivamente a las primeras secciones del viaducto, ejerciendo una fuerza de tensado que hace levantar la punta del viaducto cuando, debido a su peso propio, tiende a descender la punta por encontrarse en voladizo. El otro par de cables, son anclados activamente a secciones que van por atrs de la torre, de modo que son stos los que regulan la tensin. La torre en s, ejerce mediante los cables un atirantamiento temporal, el cual a travs de la triangulacin entre la torre, sus cables y el viaducto; efectan una nivelacin del estructura para que sta no se deforme en exceso y produzca momentos flectores negativos elevados. Mayores detalles sobre la torre de atirantamiento, ya se han entregado en la seccin 2.3.1.2. Para el estudio del comportamiento del Viaducto de Regueirn con la torre de atirantamiento temporal, se dise una torre en base a perfiles de acero y gatos hidrulicos para el acortamiento y alargamiento de los cables de pretensado.
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En las figura N 59, se encuentran el esquema representativo del modelo de diseo que se utiliza como torre de atirantamiento; en la cual se aprecian el alzado y sus posibles medidas, adems del soporte basal de dicha torre. En cuanto al apoyo rotulado de la base de la torre, existe un dispositivo hidrulico que hace ascender y descender la torre de atirantamiento; ste dispositivo hidrulico puede agregarse o no a la torre de atirantamiento.
Figura N 59: Torre de atirantamiento.
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Con respecto al acoplamiento de los tirantes a las secciones del viaducto, en la figura N 60 se muestra el acoplamiento junto con dispositivos hidrulicos que ayudan a controlar la tensin de los cables de pretensado. Este dispositivo se encuentra en la parte posterior a la torre de atirantamiento, y son stos los que acortan y alargan los cables.
Figura N 60: Torre de atirantamiento con dispositivo hidrulico.
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4.3.2.1 Estudio de la altura de la torre de atirantamiento

Al igual que el estudio de la nariz de avance, se realiza un estudio respecto a la altura ideal de la torre de atirantamiento para la disminucin de los momentos flectores. El estudio se basa en 10 m, 15 m, 20 m y 25 m de altura para la torre de atirantamiento, evaluando los momentos flectores y la deflexin que van asociados a estas alturas. El estudio de las diferentes alturas de la torre de atirantamiento, va asociado al incremento y disminucin de la rigidez que la altura de la torre le entrega a la superestructura; es as como a una altura especfica, los cables de atirantamiento no entregarn la suficiente rigidez al sistema, por disminucin de su capacidad tensar debido al aumento de el largo del cable y su deformacin. El mayor momento flector que se produce en el Viaducto de Regueirn cuando es empujado sin estructuras auxiliares, es de -225747 kN m en su componente negativo y de 69070 kn m en su momento positivo. En la figura N 61 se visualizan los momentos flectores, que son producto del lanzamiento del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal.
Figura N 61: Momentos Flectores asociados a la altura de cada torre de atirantamiento.
-80000 -65000 -50000
H=15 m H=20 m H=25 m
MomentosFlectores3vano92m
Mx,E= 118;Mf= -71676 Mx,E= 117;Mf= -68721 Mx,E= 115;Mf= -66956 Mx, E=115;Mf= -64834 H=10 m
MomentoFlectorkNm
-35000 -20000 -5000 10000 25000 40000 55000 101 111 121 131 141
Mx, E=131;MF= 34041 Mx, E= 128; Mf=37716 Max; E=124;Mf= 46702 Mx; E=124;MF=50765
Elementosvigas
151
161
171
181
191
201
211
221
231
85
En la figura anterior N 61, se ve la diferencia de los momentos flectores segn la altura entre una y otra torre; confirmando a su vez, que la torre de atirantamiento es un efectivo mecanismo para realizar el empuje del Viaducto de Regueirn. Segn la altura de la torre de atirantamiento, aporta una mayor o menor rigidez al sistema. Una torre de menor altura no entrega tanta rigidez como lo es una de mayor altura, mostrando que la torre de altura igual a 10 m, ha reducido los momentos flectores a un mximo negativo de -71,676 MN m; a su vez la torre de 20 m de altura los reduce a -64,834 MN m. Por otro lado, al llegar a una altura significativa ocurre el efecto contrario, en la cual aumentan los momentos flectores mientras aumenta la altura de dicha torre; es por esto que en la figura N 61 la torre de altura de 25 m ha aumentado su momento flector negativo a -66,956 MN m, debido a que los cables que atirantan la torre de 25 m, ejercen una rigidez menor a la superestructura que cuando ejercan el atirantamiento mediante la torre de 20 m, por el aumento de el largo de los cables y su deformacin. En la figura N 62, se encuentran las mximas deflexiones asociadas a cada una de las alturas de cada torre y en el principal vano de estudio, el III vano.
Figura N 62: Deflexin mxima del III vano, con diferentes alturas de torre.
DEFLEXINMXIMA3Vanos92m
1400 1200 1000
Max H=10; 101; 1203,272 Max H = 15, E=101, D= 956,433 Max H = 20, E=101, D= 672,477 Max H=25, E=101, D= 655,424
H=10m H=15m H=20m H=25m
Deflexin mm
800 600 400 200 0
-200 -400 -600 101 109 117
Min H=10, E=130, D= -326,379 Min H = 20; 128; D=-279,658

125 133 141
Min H = 25; 128; D=-275,944
Min H = 15; 129; D=-304,353

149 157 165 173 181 189 197 205 213 221 229 237
Elementos Vigas
86
La mxima deflexin sufrida por el Viaducto de Regueirn sin una estructura auxiliar fue de 3,6 m; versus las deflexiones asociadas a cada altura, llegando a una disminucin de la deflexin entre el orden del 66,7% al 82%. Al igual que la disminucin de los momentos flectores, la mayores diferencias se asentan a cada una de las alturas; si bien existe una notable disminucin de 3,6 m a 1,2 m con una torre de atirantamiento de 10 m, sta no es suficiente para el ingreso del viaducto a la pila siguiente; siendo la altura ms ptima la torre de 20 m de altura, la que da una deflexin de 67 cm. Segn los estudios del los momentos flectores y deflexin asociados a cada una de las diferentes alturas de la torre; se verifica que la altura ptima para la torre de atirantamiento es de 20 m, manifestando la reduccin de los momentos flectores y la homogenizacin de stos. Con respecto a la deflexin mxima de 66 cm, es superada mediante el acortamiento del cable de pretensado, justo en el instante previo de ingreso del viaducto a la pila; logrando levantar la punta del viaducto.
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4.3.2.2 Empuje del viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal de 20 m de altura.
En el siguiente apartado, se presentan los principales esfuerzos asociados a la torre de atirantamiento de 20 m de altura. La modelacin de la torre de atirantamiento se realiza en funcin de elementos finitos tipo viga, al igual que todo el Viaducto de Regueirn. Para las condiciones geomtricas de la torre, se ingresaron las especificaciones longitudinales y transversales del diseo. En la figura N63 se presenta la modelacin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento de 20 m de altura.
Figura N 63: Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal.
La ubicacin temporal de la torre de atirantamiento, es ubicada a una distancia de 92 m desde la primera seccin que es empujada. Los tensores son acoplados a la primera seccin y a la seccin nmero 145 del Viaducto de Regueirn. Donde se produce el acoplamiento del tensor de pretensado al viaducto, la chapa metlica debe ser diseada con un espesor mayor que pueda resistir este acoplamiento.
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En la figura N64 se entregan los resultados obtenidos del Viaducto de Regueirn a nivel de momentos flectores con torre de atirantamiento temporal; se entrega la comparacin que existe entre el viaducto empujado sin estructuras auxiliares versus el viaducto con torre de atirantamiento. Se ve de manifiesto la reduccin que va desde -225,747 MN m a -64,864 MN m en momentos flectores negativos, reduciendo un 71% de stos; a su vez los momentos flectores positivos con una reduccin del 32%, dando como resultado un momento flector positivo de 46,702 MN m.
Figura N 64: Momentos flectores del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento.
89
Con respecto al Viaducto de Regueirn empujado con torre de atirantamiento, el mayor momento flector negativo se origina a 24 m antes de alcanzar la pila P3; este caso particular el mximo momento flectores se origina antes, debido a que a partir de ste punto los tirantes se encuentran trabajando a su mayor capacidad de tensado. Se aprecia un pequeo momento flector positivo al comienzo del viaducto, debido a que los cables se encuentran tensados y efectan el levantamiento de la punta del viaducto. La deflexin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento, disminuy de 3644 mm a 672 mm. En el instante ltimo de empuje antes de ingresar a la pila, debe tensionarse nuevamente el cable para que produzca un levantamiento de la punta del viaducto para eliminar los ltimos 67 cm, para el ingreso a la pila P3.
Figura N 64: Deflexin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento
90
El factor de utilizacin de la figura N 65, muestra que debido a la disminucin de la deflexin y a su vez de los momentos flectores mximos; experimenta reduccin del 72%. En si, se puede ver que el mayor factor de utilizacin es asociado a la torre de atirantamiento con un 59%, hecho que da por demostrado que la torre de atirantamiento est ejerciendo una influencia favorable a la disminucin de los esfuerzos en el Viaducto de Regueirn, y slo deja que el viaducto en las secciones por arriba de la pila P2, sean utilizado un 33%; lo que para una estructura sin estar en servicio y en estado de construccin, es bastante considerable y seguro.
Figura N 65: Factor de utilizacin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento
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El empuje del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento, se lleva acabo mediante fases de atirantamiento. Particularmente en el caso del 3 vano, una vez que ha sobrepasado la pila P2, el viaducto es empujado un tramo de 48 m en donde los cables de pretensado no han sido activado, debido a que la deflexin de la flecha de la punta del viaducto y su momento flector negativo, no lo requiere. Al llegar al estado de construccin de 52 m desde la pila P2, los cables son activados mediante gatos hidrulicos que se encuentran en el anclaje posterior a la torre, es aqu donde los cables actan y ejercen una tensin considerable para mantener la punta del viaducto lo ms horizontal posible. Al pasar a los 68 m, la tensin de los cables est al mximo y estos no permiten seguir aumentando los momentos flectores, debido a que ejerce en la punta del viaducto un momento flector positivo, contrarrestando el momento flector negativo. Al llegar a los 90 m de empuje en el tramo 3 del viaducto, los cables son nuevamente tensados para realizar el empuje final, eliminando la flecha del viaducto que realiza el ingreso a la pila P3 sin dificultades. Una vez que el viaducto ha ingresado la pila P3, los cables se destensan y comienza el ciclo nuevamente. Este procedimiento debe ser controlado mediante elementos electrnicos, como estaciones totales de nivelacin, lser de precisin para la deflexin, etc., los que entregarn informacin para el correcto tensado de los cables a su debido tiempo. La tensin mxima de los cables no puede realizarse en un comienzo, debido a se generaran elevados momentos flectores positivos, eliminado la homogeneidad entre momentos flectores negativos y positivos, ejercindose deformaciones que llevaran al colapso del viaducto.
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4.3.2.2.1 Diseo de los cables de la torre de atirantamiento. Una vez realizado la modelacin, se extrajeron el anlisis de los cables que ejercen las tensiones en el Viaducto de Regueirn. En la figura N 66 se presentan la mxima tensin axil que el cable debe soportar y su correspondiente deformacin.
Figura N 66: Mxima tensin axil y mxima deformacin de cables de atirantamiento.
La torre de atirantamiento consta de 4 cables en total; dos de stos se ubican en la parte frontal de la torre, los cuales se encuentran anclados pasivamente, y dos en la parte posterior que se encuentran anclados activamente a la superestructura, mediante gatos hidrulicos que controlan las tensin de los cables.
93
Para el diseo de los cables de la torre de atirantamiento, se utilizan cables formados por alambres paralelos de acero Y 1860 S7 segn la norma espaola EHE [Valdebenito, G 2009]. En la figura N 67 se entregan las caractersticas mecnicas de los cables.
Figura N 67: Cable formado por alambres paralelos, propiedades mecnicas.
Fuente: Galo Valdebenito, 2009
Los largos de cada uno de los cables que se utilizan en la torre de atirantamiento temporal, es entregado en la figura N 68.
Figura N 68: Largos de los cables de la torre de atirantamiento
Fuente: Gentileza APIA XXI
94
Se hace un estudio de diseo con respecto a la figura N 66 y se elige el cable que represente y englobe ambos esfuerzos.
95
En base al diseo recin entregado, se elige como rea de cable individual de 0,01064 m2. Mediante el rea del cable y de la estructura global de la torre de atirantamiento; podemos llegar a una aproximacin del peso total de acero que se utilizara en este sistema estructural. El cual es: PESO TORRE Perfil (mm) [] 150/100/6 IC 100/100/6 IC 100/100/6
Cantidad 2 5 4
Largo (m) 20 5 7
Peso (kgf/m) 21,6 17 17 Total kgf
Sub total (kgf) 864 425 476 1765
PESO CABLES rea 0,00752 0,01063
Largo 94 86
Cantidad 2 2
Peso (kN/m) 78,5 78,5 Total kN Total N Total kgf Total Torre kgf Total Torre tonf
Sub total (kN) 110,98016 143,52626 254,50642 254506,42 25450,642 27215,642 27,215642
96
4.4 Eleccin de la estructura auxiliar para el Viaducto de Regueirn.

Como se ha demostrado en los apartados anteriores sobre el empuje del Viaducto de Regueirn, ste debe ser empujado con la ayuda de elementos estructurales auxiliares; para mitigar los esfuerzos de momentos flectores y sus deflexiones. Ambas estructuras auxiliares estudiadas, cumplen notablemente con la funcin de mitigar los esfuerzos y deflexiones a los largo de todo el empuje del viaducto. Las diferencias en mitigacin de momentos flectores negativos entre la nariz de avance y la torre de atirantamiento son casi idnticas; en el cual el mayor momento negativo del Viaducto de Regueirn con la nariz de avance es de -64,329 MN m y con la torre de atirantamiento de un -64,834 MN m. En cuanto a la flecha mxima en el viaducto, la nariz de avance entrega una flecha de 45 cm versus los 67 cm con torre de atirantamiento; si bien ac existe una diferencia de 22 cm en la flecha mxima, no son comparables por tratarse de sistemas completamente diferentes, en lo que cada sistemas auxiliares consta con un mecanismo perfeccionado para eliminar la flecha, por un lado la nariz de avance tiene gatos hidrulicos en la punta de la nariz y por el otro; la torre de atirantamiento, a travs del tensionamiento de sus cables, recuperan fcilmente la flecha mxima. La diferencia para discriminar entre uno y otro sistema, es el costo de cada uno de estas estructuras auxiliares. La nariz de avance pesa alrededor de 1ton/m lineal, lo que a sus 64 m de nariz, tiene un peso total de 64 ton de acero. La torre de atirantamiento, entre su estructura de la torre y los cables utilizados para atirantamiento, pesan aproximadamente un total de 28 ton de acero. Por consiguiente, por ser un elemento ms econmico, es conveniente la utilizacin de la torre de atirantamiento como sistema estructural auxiliar. Existe otra desventaja que confirmar la eleccin de la torre de atirantamiento, es el hecho de elaborar una nariz de avance especial para el Viaducto de Regueirn, el cual debe tener una curvatura igual a la de la superestructura, para permitir el ingreso de la nariz sin dificultadas a cada una de las pilas; por lo que trae consigo el no cumplimiento de uno de los principios fundamentales de estas estructuras auxiliares, el cual es la reutilizacin de tales estructuras para diversos empuje de puentes. En definitiva, por el costo elevado que implicara elaborar una estructura de tales caractersticas, como lo es la nariz de avance, se elige como sistema estructural auxiliar la torre de atirantamiento de 20 m de altura, con 4 cables de alambres paralelos y con gatos hidrulicos para el tensado.
97
CAPTULO V.
Empuje de puentes en Chile.
5.1 Empuje del Puente Amolanas en la Regin de Coquimbo, Chile.

Si bien en Chile no existe la experiencia ni la expertis de continentes como Europa, que han construido mediante empuje el Viaducto de Millau, el puente ms alto del mundo; se ha elaborado un proyecto de gran envergadura, como lo es el puente carretero ms alto de Chile, llamado Amolanas. El Puente Amolanas se encuentra ubicado sobre la Ruta 5 Norte entre la ciudad de Los Vilos y La Serena. Sus 106 m de altura lo hacen el puente carretero ms alto de Chile, que fue construido mediante el mtodo constructivo de empuje; marcando un hito en la ingeniera de Chile. Fig. N 69.
Figura N 69: Puente Amolanas, construido mediante empuje, Regin de Coquimbo, Chile.
Fuente: http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com.
98
Con respecto a la superestructura, su tablero es de material mixto conformado por un cajn de acero de 4,00 m de alto y de 8,00 m de ancho, y una losa postensada elaborada in situ. Tiene una longitud total de 268 m con una pendiente descendiente del 1,3% en sentido norte sur; consta con cuatro vanos de luces 40 m + 60 m + 80 m + 88 m. La superestructura son pilas de hormign armado de seccin cuadrada de 5,5 m y 0,50 m de espesor, con alturas de 22,5 m + 48,3 m + 100,51 m.Su mtodo constructivo mediante empuje, se realiza desde el estribo sur hasta el estribo norte en contra de la pendiente, empujando un peso de 2.200 t La revista Bit en Junio del 2000 seala La construccin del puente considera las siguientes fases: 1. Construccin de la cimentacin y los estribos. 2. Inicio de la prefabricacin del cajn metlico en terreno, con secciones de 4,00 m de longitud. 3. En la parte delantera se dispone de una nariz de avance. 4. Durante las operaciones de empuje se lanza solamente el cajn de acero, con su rigidizacin transversal y sin la losa de hormign. 5. Sobre las pilas y estribos se disponen, durante el empuje del tablero, apoyos provisionales de neopreno y tefln, que apoyan y guan el dintel. 6. Una vez terminado el empuje, se sustituyen los apoyos provisionales por apoyos definitivos. 7. Se construye la losa de hormign. En una primera fase, para la colocacin de las prelosas, se ha construido un puente gra o carro de avance que transportan y posicionan las prelosas hasta su ubicacin final sobre el cajn metlico. 8. Una vez colocadas las prelosas, se hormigonan dicha fase. 9. Una vez fraguado el hormign, se procede a ejecutar el postensado. 10. Se repiten las fases de colocacin de prelosas, colocacin de la armaduras, vainas, etc. Se termina el postensado del puente. 11. Se inyectan las vainas en todo el postensado.
99
12. Se colocan las juntas de dilatacin, el pavimento, la sealizacin, las barandas, y la defensa de hormign New Jersey. Fig. N 70
Figura N 70: Puente Amolanas en construccin mediante empuje.
Fuente: Revista Bit, Junio 2000
100
CAPTULO VI.
Conclusiones
Las estructuras auxiliares utilizadas para reduccin de momentos flectores, tanto la nariz de avance como la torre de atirantamiento, ejercen la influencia deseada en la notable disminucin de los momentos flectores. Se ve como la nariz de avance ofrece una mayor homogenizacin de los momentos flectores, logrando una considerable disminucin del factor de utilizacin y de la flecha de la viga continua. Por otro lado, la torre ejerce la misma condicin favorable de reduccin de momentos flectores, con una menor homogenizacin, pero logrando el mismo efecto deseado de disminucin en el factor de utilizacin y deformacin. Del punto de vista econmico de las estructuras auxiliares, existe una diferencia considerable a favor de la torre de atirantamiento, debido a la menor cantidad de material utilizado para la construccin de la torre, en comparacin de la estructura en celosa de 64 m de longitud. Es por esto que para este viaducto especfico, es considerablemente ms favorable la torre de atirantamiento, por tratarse de una estructura ligera que puede ser controlada con los tensores de la torre. Por otro lado, se comprob que la nariz de avance es una estructura auxiliar ideal para puentes con gran peso propio y que necesitan de una estructura auxiliar mucho ms rgida y ms liviana para reduccin de los momentos flectores El sistema constructivo Empuje de Puentes, es un sistema que est siendo utilizado con mayor frecuencia para construir puentes en gran parte del mundo. Si bien es un sistema que requiere profesionales especializados y equipamiento especfico, consta con ventajas tanto del punto de vista del tiempo requerido para la construccin, como las ventajas econmicas que ofrece la tipologa estructural. Para lograr un incremento productivo en cuanto a la construccin de puentes, este tipo de sistema ofrece un grado de industrializacin necesaria para disminuir costos constructivos y a su vez, optimizar la inversin inicial mediante la eficiencia del sistema constructivo. En Chile actualmente, slo se ha desarrollado el empuje de puentes como sistema constructivo en el Puente Amolanas [Revista Bit, 2000]; primer acercamiento para industrializar este tipo de procedimientos, que ofrece puentes con bastante vida til y poco mantenimiento; un menor impacto ambiental, tanto del vista sustentable, como para el pblico en general por la disminucin del tiempo constructivo. En trminos generales, este tipo de procedimientos constructivos industrializados, es una perfecta alternativa para ser desarrolla; entregando beneficios en la construccin de puentes mixtos en Chile.
101
Segn mi apreciacin personal despus de haber realizado este trabajo de titulacin; Chile est preparado para realizar este tipo de procedimiento, cuenta con la tecnologa, profesionales calificados, grado de industrializacin necesaria, etc.; que permite la construccin de puentes mediante empuje, y no solamente para realizar puentes mixtos o de superestructura de acero; sino que tambin para realizar empuje de puentes de hormign armado. Logrando minimizar el tiempo de construccin y rea de emplazamiento, ventajas tanto para la comunidad aledaa, como para la empresa constructora adjudicadora del proyecto. Tambin puedo sealar la importancia del sistema constructivo de viga continua que da origen este sistema constructivo, que trae consigo ventajas como la poca mantencin necesaria que se requiere una vez construido el puente, ventajas que aumentan los aos de vida del puente. Dentro de las otras posibles lneas investigativas que quedan por desarrollarse y que puedan ser investigadas en otros trabajos de titulacin; doy como ejemplo un estudio paramtrico para analizar la eficiencia de la nariz de avance versus torre de atirantamiento en una luz de vano determinada ( luz de vano en planta recto o curvo), para puentes mixtos o de acero; para poder determinar hasta que metraje es posible realizar empuje de puentes con nariz de avance o torre de atirantamiento, considerando la materialidad de la superestructura.
102
BIBLIOGRAFA
AGUADO, A., AGULL, L. 2007. Estructuras en Catalua Cursos 2006-2007. Departamento de Ingeniera de la Construccin, E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politcnica de Catalua, Espaa. Vol. 5. AGUADO, A., AGULL, L. 2008. Estructuras en Catalua Cursos 2007-2008. Departamento de Ingeniera de la Construccin, E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politcnica de Catalua, Espaa. Vol. 6. ASCARGORTA, I. 2008. Puentes Empujados, Proyecto de fin de carrera, Universidad de Cantabria, Espaa. CHEN, W. F.; J. R. LIEW. 2000. The Civil Engineering Handbook. Boca Raton, USA, CRC Press LLC. Vol. 2. Cap. 45. DIRECCION GENERAL DE CARRETERA (ESPAA). 1995. Recomendaciones para el Proyecto de puentes mixtos para carretera (RPX 95). Espaa. Centro de Publicaciones, Ministerio de Fomento. Vol. 1 DURKEE, J. 2000. Steel Bridge Construction. En: CHEN, W. F.; J. R. LIEW. The Civil Engineering Handbook. Boca Raton, USA, CRC Press LLC. Cap 45. ENERPAC. 2003. Enerpac hydraulic tools catalog. (Disponible en:
http://www.enerpac.com/Main_Navigation/Ideas_in_action/home.htm) MANTEROLA, J. 2006. Puentes, Apuntes para su diseo, clculo y construccin. Madrid, ESPAA, Rugarte, S. L. Vol. 2. Cap. 15. MARTNEZ CALZN, 2001: III Jornadas Internacionales Puentes Mixtos; Estado actual de su tecnologa y anlisis. Rigidez de los sistemas de arriostramiento transversal para tableros mixtos en seccin cajn. 1 Edicin. Madrid, Espaa. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. MEXPRESA. 1993. Construccin de puentes de concreto mediante Sistema de Lanzamientos por incremento sucesivos. (Disponible en: http://www.mexpresa.com/productos/empujados.php) MINISTERIO DE FOMENTO (ESPAA). 1995. Instruccin de Estructuras de Acero Estructural (EAE). Espaa. Centro de Publicaciones, Ministerio de Fomento. Vol. 1
103
MINISTERIO DE FOMENTO (ESPAA). 1998. Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP). Espaa. Centro de Publicaciones, Ministerio de Fomento. Vol. 1 ROSIGNOLI, M. 2002. Bridge Launching. USA, Thomas T. Vol.1. REVISTA BIT, 2000. Puente Carretero ms alto de Chile, Chile. SCHANACK, F. 2008. Manuscrito Estructuras de Puentes. Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile. Valdivia, Chile VALDEBENITO, G. 2009. Passive Seismic Protection of Cable-Stayed Bridges Applying Fluid Viscous Dampers under Strong motion. Tesis Doctoral, ETSECCPB, Universidad Politcnica de Catalunya, Barcelona, Espaa.
104
ANEXO I: Distribucin nodal de los elementos finitos tipo viga
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106
107
108
ANEXO II: Principales momentos flectores del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign
109
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111
112
113
ANEXO III: Fotografas del Viaducto de Regueirn en sus fases de empuje
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TESIS Analisis Del Sistema Constructivo Empuje de Puentes Aplicado A Puentes Mixtos

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TESIS Analisis Del Sistema Constructivo Empuje de Puentes Aplicado A Puentes Mixtos

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Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado a Puentes mixtos

RAL ALEJANDRO CRCAMO VENEGAS

.........didicado a mis padres y familia.

Estudio del Diseo. .................................................................................................................................... 40

5.1 Empuje del Puente Amolanas en la Regin de Coquimbo, Chile. ......................................................................... 98

1.2 Objetivos de la Memoria de Ttulo. 1.2.1 Objetivo general.

1.2.2 Objetivos especficos.

2.1 Principales mtodos de construccin de puentes.

2.1.1 Cimbras apoyadas en el suelo.

Fuente: Cortesa Empresa Ulma.

2.1.2 Avance en voladizo.

Fuente: Cortesa Empresa Incop.

Fuente: scar Ramn Ramos, 2010.

Fuente: Jornadas de hormign, Universidad Politcnica de Catalua, 2007

2.2 Mtodo de construccin de puentes mediante empuje.

Fuente: Cortesa Empresa Enerpac.

2.2.1 Elementos del proceso constructivo mediante empuje.

2.2.2 Parque de fabricacin.

Figura N 6: Parque de fabricacin

Fuente: Marco Rosignoli

Fuente: Ibon Ascargorta, 2008.

2.2.3 Empuje mediante gatos Hidrulicos.

2.2.3.1 Empuje mediante gatos Hidrulicos y barras de empuje.

Figura N 8: Gato hidrulico con barras de pretensado.

Fuente: scar Ramn Ramos Gutirrez, 2010.

2.2.3.2 Empuje mediante gatos hidrulicos y rozamiento.

Fuente: Ibon Ascargorta, 2008.

Figura N 10: Sistema de empuje mediante rozamiento.

Fuente: Ibon Ascargorta, 2008.

2.2.4 Apoyos deslizantes para lanzamiento.

Fuente: scar Ramn Ramos, 2010.

2.2.5 Guas laterales.

Fuente: scar Ramn Ramos, 2010.

2.3. Problemas derivados del empuje.

2.3.1. Efecto mnsula.

Fuente: Rosignoli, M., 2002

2.3.1.1 Nariz o pico de avance.

Fuente: Avellano, 2009

2.3.1.2 Torre de atirantamiento.

Figura N 16: Puente sobre el ro Guadalquivir, Sevilla, Espaa.

Fuente: Manuel Escamilla et al.

2.3.1.3 Pilas provisorias.

2.3.2. Deslizamiento excesivo de la superestructura.

Fuente: ngel Aparicio, 2010.

2.4 Puentes mixtos.

Fuente: III Jornadas Internacionales de Puentes mixtos, Espaa, 2001

Fuente: Jornadas de hormign, Universidad Politcnica de Catalua, 2007

Fuente: scar Ramn Ramos, 2010.

2.4.1 Puentes mixtos con secciones tipo cajn.

Fuente: III Jornadas Internacionales de Puentes mixtos, Espaa, 2001

Estudio del Diseo.

Fuente: elaboracin propia

3.1.2 Caractersticas longitudinales.

Fuente: Gentileza de Apia XXI

3.1.3 Caractersticas transversales.

Fuente: Gentileza de Apia XXI

3.1.4 Caractersticas de la Subestructura.

Fuente: elaboracin propia

Figura N 26: Pilas Viaducto de Regueirn.

Fuente: scar Ramn Ramos, 2010

3.1.5 Empuje de la superestructura.

3.1.6 Datos Estructurales.

Fuente: Elaboracin propia.