SEMINARIO LATINOAMERICANO Y DEL CARIBE SOBRE GASES DE EFECTO INVERNADERO

HOTEL ORO VERDE, QUITO, 21 Y 22 DE MAYO DE 1998

ANALISIS DE MITIGACIN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO EN LA UTILIZACIN DE ENERGA EN ECUADOR - SECTOR TRANSPORTE -

Carlos E. Quevedo T., Ph.D.

ANLISIS DE MITIGACIN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) EN LA UTILIZACION DE ENERGA EN ECUADOR. SECTOR TRANSPORTE.

El sector transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero (GEI) en el sistema energtico ecuatoriano (*MEM-97). Sin embargo, y contrariamente a lo que ocurre tanto en pases en vas de desarrollo, como en los industrializados (OECD-94), en donde la participacin de este sector es creciente, en el rea ecuatoriana, su participacin en el consumo de formas modernas de energa ha descendido de 55% a 49% en 20 aos (1975-1995), segn los Balances Energticos Nacionales (INE-87, MEM-96). La tasa de crecimiento del consumo de energa en el transporte (3.17%/ao) en 15 aos (1980-1995) es 25% mayor que la del PIB y 47% mayor que la de la poblacin (BCE-97, ILDIS-87). Las tasas promedios son similares en el transporte terrestre (3.1%/a) y en el areo (3%/a). El consumo de gasolina crece (1.27%/ao) mucho menos que el de otras formas de energa, debido al mejoramiento de la eficiencia del parque y al reemplazo por vehculos diesel de mayor capacidad en el transporte pblico y en el de carga pesada. Estas manifestaciones son el resultado combinado de factores tales como el amortiguamiento progresivo del crecimiento poblacional, el crecimiento bajo del PIB, la eliminacin de subsidios a los combustibles y el mejoramiento tcnico de la flota, resultado de la apertura comercial y de la disminucin de los aranceles. Con respecto a los cambios en las emisiones del transporte, Jrgensen-93, seala que stas tienen lugar a travs de las siguientes tres vas.

Cambios al interior de cada modo, por modificaciones tcnicas de los vehculos o del factor de carga. Cambios intermodales. Cambios en la demanda.

Con referencia a la tercera, en los pases industrializados (Petersen-93), la demanda de movilidad, expresada como nmero de viajes por persona, prcticamente no ha cambiado. Sin embargo, los recorridos por viaje han aumentado as como la transferencia modal al automvil. Ambos, resultados del estilo de desarrollo urbano y del de vida de la poblacin. Por ejemplo, en Alemania un 60% de desplazamientos urbanos en entretenimiento y compras de placer. En cuanto a los factores de carga y a los cambios intermodales, orientados a la mitigacin de emisiones, requieren una efectiva y consistente planificacin. Por estos motivos, tanto Jrgensen-93 como Lawrence-Berkeley-95, consideran que el mejoramiento tecnolgico es el nico medio a travs del cual, y sin ambigedad, pueden lograrse cambios ambientales positivos. En el caso de Ecuador y de otros pases que estn modernizando sus gobiernos, en la prctica estn reduciendo su intervencin (desregulacin) as como sus capacidades planificadoras. Por otra parte, el proceso de globalizacin promueve competencia entre los fabricantes de vehculos, lo cual estimula la innovacin y el mejoramiento tecnolgico. Con los antecedentes sealados, y para el diseo de los escenarios, se considera el mejoramiento tecnolgico del parque vehicular como el principal agente de cambio. automvil, responde a motivos de

CRITERIO DE DISEO DE LOS ESCENARIOS. Con los antecedentes indicados, luego de establecer la demanda, en base a correlaciones con el PIB y la poblacin, se determin la demanda de movilidad, comn para los dos escenarios, as como la asignacin modal. Para establecer la demanda de energa dentro de cada modo, se prioriz el mejoramiento de la eficiencia vehicular. Para especificarlo, se desarroll un estudio sobre el potencial tecnolgico de mejoramiento de vehculos nuevos y sus costos incrementales, dentro del proyecto de economa de la mitigacin de GEI. Con este referente, y dado que los decisores principales en el sector transporte son actores privados, se disearon en la forma siguiente los dos escenarios. ESCENARIO REFERENCIAL Dado el potencial tecnolgico de mejoramiento mencionado, el grado de incorporacin de ste depende del beneficio econmico que le representa al propietario, la inversin incremental en vehculos ms eficientes, por el ahorro en gastos de combustible. Para determinar tal nivel, se llev a cabo un ejercicio de optimizacin cuyos

resultados se presentan ms adelante. ESCENARIO DE MITIGACIN. Este considera un incremento, por encima del nivel de eficiencia ptima para el decisor privado (escenario referencial), a travs de un impuesto normativamente establecido, luego de un anlisis de los efectos de un conjunto de valores

impositivos y de la cuantificacin de las elasticidades del ahorro de combustible, respecto de esta variable.

OPTIMIZACIN DE LA INTENSIDAD ENERGTICA VEHICULAR DESDE EL PUNTO DE VISTA PRIVADO. MODELO SIMPLIFICADO. La funcin de beneficio incremental anual de un vehculo (B), causada por el mejoramiento de su rendimiento, se especfica en la forma siguiente. B = F AC Donde : AC = inversin incremental anualizada, correspondiente a la innovacin que reduce la intensidad energtica (EI). F= valor del combustible ahorrado anualmente = EI * L*P, donde L es el recorrido anual del vehculo y P el precio del combustible. Como variable independiente se toma la reduccin relativa (X) de la intensidad energtica. X= EI EI (1995) (2) (1)

El beneficio es mximo (o mnimo) cuando se anula la derivada de B respecto de X. dB = dF- d AC = 0 dx dx dx (3)

dF = EI(1995) * L* P dx

(4)

Para completar la expresin, se incluyen las siguientes frmulas para la inversin incremental, obtenidas en el estudio del potencial tcnico para vehculos. A Gasolina A Diesel : : C = 6000 X 1-X C = 412500 X 3.3555 (6) (5)

La primera se aplica para valores de X menores a 0.5, y la segunda para valores inferiores a 0.56. El costo anualizado es AC = C f, donde f es el factor de anualizacin. Aplicando tales frmulas se obtienen las siguientes dos condiciones extremas, para los mencionados tipos de vehculos: EI (1995) L P - 6000 (1- X)2 EI (1995) * L * P 1384143.75 2.355 * = 0; (8) (diesel) = 0; (7) (gasolina)

Despejando X, se obtiene los ptimos (que se comprueba que son tales, ya que las segundas derivadas son negativas). = 1 6000 (1995) L y = [ (1995) L
0.424538

(9)

(gasolina)

(10)

(diesel)

1384143.75 La tabla siguiente muestra los resultados de la utilizacin de estas frmulas para tres modos de transporte. A fin de completar el anlisis, que define, no slo las intensidades y economas de combustible ptimas sino los modelos vehiculares correspondientes, es necesario incorporar los resultados de las previsiones de la evolucin temporal de la economa de combustible de vehculos nuevos, desarrollada en el trabajo sobre el potencial tcnico y que se presentan a continuacin, para aos posteriores a 1998. Vehculos de Pasajeros.

Automviles (gasolina):

FE FE (1998)

1+ 0.036 (t-1998)

Buses (diesel): Vehculos de Carga. Livianos (gasolina): Pesados (diesel):

1+0.0167 (t-1998)

1+0.03 (t-1998) 1+0.021(t-1998) ; (11)

Para vehculos livianos de pasajeros a gasolina, ningn mejoramiento tcnico que reduzca emisiones es econmicamente conveniente, con las premisas dadas. Sin embargo, se considera que factores no econmicos (no considerados en el presente anlisis), inducirn una ligera disminucin en la intensidad energtica de ese modo de transporte.

APLICACIONES DE LOS RESULTADOS PRECEDENTES MODOS 1 (diesel) VARIABLES P: US$/TEP 207 L: Mm/ao 38 EI (1995) :KEP/Km 0.183 0.0724 r () 0.058 S () 0.0344 0.020 0.1183 0.1075 T: aos 19.6 28 0.134 0.140 22.9 28 0.151 0.154 0.187 0.157 Modelos ptimos (aos) Notas a la tabla superior: * ** tasa de incorporacin anual de vehculos nuevos. Se especifican valores que corresponde a dos sub escenarios. tasa de remocin anual de vehculos antiguos. Se especifican dos valores correspondientes a remocin moderada y a remocin lenta. En el anlisis de la tabla se consideraron dos juegos de valores (sub escenarios) para las tasas (r,s) de incorporacin y remocin de vehculos. Los resultados (reduccin de intensidad energtica y ao del modelo ptimo) respecto de estos
8

2 (diesel) 207 40 0.220 0.070 0.062 0.0253 0.018 0.1128

3 (gasolina) 258 35 0.162 0.0835 0.0663 0.0392 0.022 0.1245 0.1103 17.1 24.9 0.285 0.327 0.116 0.109 2011 2014

, ptima

,ptima: KEP/Km 0.158

0.186 2007

2008

parmetros, muestran poca sensibilidad, para los modos 1 y 2. El modo 3 manifiesta mediana sensibilidad. Los modelos ptimos corresponden al ao 20072008 para los modos 1 y 2 (vehculos a diesel), que indican un corte relativamente prematuro (dado que el escenario se extiende hasta 2030) en el progreso tecnolgico, privadamente rentable, dentro de las suposiciones del modelo y del clculo. Por esta circunstancia, y dados los ciclos de vida de los vehculos calculados, en el primer sub escenario (renovacin ms rpida de vehculos), al trmino del mismo (2030) se habr saturado y las caractersticas del parque correspondern a las optimas. En el segundo sub escenario, hay cierto diferimiento de la saturacin. De todos modos, an en este caso se espera una muy alta penetracin en el parque de las caractersticas ptimas en el 2030.

REDUCCIN ADICIONAL DE LAS INTENSIDADES ENERGTICAS VA IMPUESTO AL COMBUSTIBLE EN EL ESCENARIO DE MITIGACIN

Las ecuaciones (9) y (10) dan cuenta del nivel de reduccin relativa de la intensidad energtica, que optimiza la economa del transportista privado. Ambas contienen explcitamente el precio de la energa, por tanto, al elevarlo polticamente, a travs de un impuesto al combustible, se puede elevar el nivel de tales reducciones. Para estudiar su efecto, se calculan las derivadas, respecto al precio (P), de las ecuaciones (9) y (10), obtenindose las siguientes expresiones. (gasolina) d =1 d 2 (12)

(diesel)

d = 0.424538 d

(13)

Ambas muestran un rendimiento decreciente del impuesto. Las elasticidades intensidad energtica precio, a partir de las frmulas anteriores, son las siguientes, para vehculos livianos a gasolina y pesados a diesel. d =1 , d/ 2 (diesel) (15) (gasolina) (14)

d = 0.424538 , d/

Aplicadas a las condiciones de la tabla producen las siguientes cifras,

MODOS 1(diesel) dX d P/p (0.059) (0.065) (0.337) 0.057 2(diesel) 0.064 3(diesel) 0.358

que indican un efecto, dbil en los vehculos a diesel, por lo cual, en el escenario de mitigacin se considera un impuesto exclusivamente a la gasolina, el cual tendr varios efectos:

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Directo por afectacin a la intensidad energtica de ese tipo de vehculos, de acuerdo a lo previamente analizado.

An en los vehculos de Modo 3 (de carga, ligeros a gasolina), la reduccin de la intensidad energtica por el impuesto no es alta (del orden de un 4% ms all de la ptima, para impuestos entre 7 y 10%).

Un cierto estmulo al reemplazo de motores a gasolina por los de diesel, cuya eficiencia es superior.

Efecto ambiental negativo local, por incremento de la emisin de partculas por el desplazamiento de gasolina por diesel.

Ausencia de impactos en el transporte de carga pesado y en el transporte pblico a diesel, que estn vinculados a los procesos productivos y a la movilizacin de poblacin de estratos econmicos medios y bajos.

Efectos socioeconmicos negativos, en la movilizacin de pasajeros de parte de los estratos medios de la poblacin y en la pequea empresa, que utiliza vehculos livianos a gasolina.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA TCNICO DE EMISIONES ATMSFERICAS DE UN MODO DE TRANSPORTE, ADMINISTRADO PRIVADAMENTE.

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Antecedentes.

1. El mejoramiento tcnico del parque vehicular es el mecanismo ms robusto de disminuir las emisiones. 2. Se proyecta una oferta vehicular progresivamente mejorada, con costos incrementales respecto de los vehculos disponibles al inicio del escenario. 3. La eficiencia ptima para el decisor privado es aquella con la cual maximiza la diferencia del valor del combustible ahorrado, menos el costo incremental del mejoramiento de eficiencia. 4. La demanda modal, como nmero de vehculos y recorrido anual, se establece exgenamente en el diseo del escenario. En cuanto a la primera, y a partir del ao base, se fijan tasas anuales de incorporacin de vehculos nuevos (r) y de eliminacin de vehculos antiguos (s). El problema. Con los antecedentes indicados, se trata de elaborar un sistema de clculo de la modificacin de las emisiones, a travs del ahorro de combustible, en cualquier ao del perodo del escenario, como referencia a las correspondientes a un parque con las tecnologas (congeladas) del ao base. Este sistema se aplicar tanto al escenario referencial que, como se indic, incluye un mejoramiento tecnolgico condicionado, como al de mitigacin.

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PROCEDIMIENTO DE CALCULO . La cuantificacin del combustible anualmente consumido, o ahorrado E (t), se representa en forma siguiente. E (t) = TF (t) L (t) (16)

Donde, t es el tiempo (ao), L es el recorrido anual, Y (t) es el parque vehicular y TF (t) es el factor tcnico promedio del parque, por ejemplo la intensidad energtica o su reduccin respecto de la del ao base. Tanto el nmero de vehculos ( ) como las caractersticas tcnicas medias (TF) varan con el decurrir del tiempo. El primero se calcula considerando las tasas exgenas de incorporacin (r) de nuevos vehculos y de eliminacin (s) de antiguos, en la forma siguiente. d Y = r Y S Y = (r s) Y, dt con la condicin inicial Y (to) = Yo en el ao base La ecuacin diferencial es de variables separables y puede integrarse, dando el siguiente resultado:

Y = Yo exp

tot (r-s) d

(17)

13

Frecuentemente puede asumirse que las tasas r, s son aproximadamente constantes, en cuyo caso la funcin toma la forma siguiente.

Y = Yo exp

(r s) ( t - to )

(18)

El parque vehicular Y (t) (en un ao cualquiera t), es heterogneo, constituido por un conjunto de modelos, que se supone se extienden a travs de un intervalo . Sea y ( ) el nmero de vehculos de modelo (contenido en el intervalo ( t- , T ), entonces. Y (t) = t- t y ( ) d

(19)

Cada modelo tiene asociado un factor tcnico TF (). Dada la heterogeneidad del parque, dos de los factores de (16) pueden representarse en la forma siguiente

TF (t) * Y (t) =

t- t

y ( ) * TF ( ) d

(20)

Cuyo clculo requiere informacin respecto a la distribucin vehicular por modelos (y) y a sus caractersticas tcnicas (TF). La segunda fue tratada en el estudio del potencial tcnico mencionado y el primero se analiza a continuacin. En caso de aplicar TF ( ) de las especificaciones de los vehculos cuando fueron nuevos, se requiere suponer que el mantenimiento es perfecto, o que no se deteriore con el tiempo de uso ( t - ).
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DISTRIBUCIN VEHICULAR POR MODELOS.

Premisas.

1. Los vehculos (cuyo nmero es r Y(t) ) que se incorporan al parque en el ao t, son precisamente de ese modelo. Por tanto. y (t) = r Y (t) (21)

2. Los vehculos, cuyo nmero es s Y (t), que salen del parque en el ao t, son los ms antiguos del parque (cola en las Figs. 1 y 2).

Observaciones. 1. El rol asignado a la innovacin tecnolgica en la mitigacin de emisiones, supone que la curva de la Fig. 2 es creciente, por lo menos a partir del ao base. 2. En el caso hipottico de que el parque no crezca (r= s), sino que se renueve a ritmo constante, habra un igual nmero de vehculos (y) de cada modelo (intervalo en Figuras) representado en el parque. Por tanto, el promedio del factor tcnico sera simplemente la ordenada media en la Fig. 2. 3. Contrariamente, al ser creciente la poblacin vehicular (r > s) la curva de la Fig. 1 tambin es creciente, lo cual brinda una ponderacin ms alta a los

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modelos recientes, por lo cual TF en este caso sera mayor que la que se tendra en el caso simplificado (2).

DETERMINACIN DE LA DISTRIBUCIN DE MODELOS Y ( ).

Conocido el tamao del parque (ecuaciones (17) o (18), la ecuacin (21) da inmediatamente la distribucin de y. Particularmente, aplicando (18), se tiene. y ( ) = r ( ) = r o exp (r-s) ( -to) (22),

la cual remplazada en (19) permite obtener el intervalo de modelos, en la forma siguiente exp [( r-s) (t-to) ] = t- t r Yo exp [( r-s) (-to) ] d ;

= r o exp [( r-s) (t-to) ] r-s

1- exp [( - r-s) ]

1 r-s

ln r s

(23)

la cual indica que, en tanto las tasas de incorporacin de vehculos nuevos ( r ) y de salida de vehculos antiguos (s) se mantengan constantes (simplificaciones adoptadas), no vara el espectro de modelo y, consecuentemente, la vida til de los vehculos. En conclusin, las ecuaciones (18), (22) y (23) dan cuenta de la informacin del parque. Incluyendo la informacin TF ( ) de los modelos, se puede calcular

16

TF* con la ecuacin (20) y la energa consumida o ahorrada, dependiendo del factor tcnico escogido, al reemplazarla en la (16). La ecuacin (22) puede transformase a una forma ms conveniente, referida a la poblacin total de vehculos (t), en el ao de inters (t).

( ) = r (t) exp [( r-s) (t-) ] para [ t- , t ]

(24)

CONCLUSIONES.

1.

Se ha desarrollado un modelo simple y aproximado que, sin computadora, permite estimar los parmetros ms descriptivos de la evolucin del consumo de energa y emisiones del sector transporte terrestre.

17

2.

Tambin se ha desarrollado un modelo ms detallado, de fcil aplicacin, para el mismo objeto.

3.

La aplicacin del modelo a varios modos de transporte terrestre en Ecuador, indica lo siguiente. i) Dentro de las limitaciones de las premisas asumidas, se puede alcanzar una moderada disminucin de emisiones a largo plazo en un marco de mercado (escenario referencial). ii) Para lograr mayor nivel de mitigacin: Los impuestos a los combustibles no son un mecanismo efectivo (escenario de mitigacin), El abaratamiento de las innovaciones tecnolgicas permitir reducir la barrera principal, el costo, y cumplir con tal objetivo.

BIBLIOGRAFIA

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International Energy Agency . Climate Change Policy Initiatives. 1994 Update. Vol. 1 OECD Countries, OECD/IEA; Pars 1994. Goldemberg, J; Johansson, T; Reddy, A. and R. Williams. Energy for a Sustainable World, World Resources Institute, Washington, D. C., 1987. Instituto Nacional de Energa (INE). Balances Energticos 1974-1986, Ecuador, Quito 1987. INE. Balances Energticos 1988-1997, Ecuador, Quito 1998. ILDIS. ESTADISTICAS DEL ECUADOR, Quito 1987. Banco Central del Ecuador. Informacin Estadstica Mensual No. 1750, Quito, diciembre 31, 1997. Pertersen, R.& E. V. Weizsacker. Movility in the Greenhouse, UNEP-Industry & Environment, Vol 16, No. 1-2; Jan-Jun 1993, pp 7-10. Jrgensen, D.H., Krawack; S., Srensen, M&H. Therkelsen. Transport Planning & Policy: The Danish Esperience. UNEP-Industry & Environment, Vol. 16, No. 1-2 Jan Jun 1993, pp 11-14. Lawrence Berkeley Lab. Guidance for Mitigation Assessments: Version 2.0 , Energy Analysis Program, LBL-36367, Berkeley, 1995. Quevedo, C. Technical Potential for Mitigation of Emissions in the Transport sector in Ecuador, Preliminary Report to UNEP- RIS , Quito, 1998.

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20