1981

wrint o MUDAD URBANA

,,

REPUBLICA D VENEZUELA

MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO

DIRECCION GENERAL SECTORIAL ItE DESARROLLO URSANISTICO
DIRECCION DE COORDINACION De PLANOS Y PROSEA!~ VIALES

WIT

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411

DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE DESARROLLO URGAN1STICO DIRECCION DE COORDINACION DE PLANES Y PROGRAMAS VIALES

MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO

REPUBLICA DE VENEZUELA

REPUBLICA DE VENEZUELA - MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DESPACHO DEL MINISTRO - NUMERO 82 - CARACAS 11 DE DICIEMBRE DE 1981 171 y 122

RESUELTO

Tngase como OFICIAL la edicin del MANUAL DE VIALIDAD URBANA, publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 pginas cada uno, de un dieciseisavo refilado. Se prohibe la reproduccin total o parcial de la publicacin antes mencionada, sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.

Comunquese y publquese Por el Ejecutivo Nacional, ORLANDO OROZCO M. Ministro del Desarrollo Urbano

La Ley Orgnica de la Administracin Central le atribuye al Ministerio del Desarrollo Urbano, en el Artculo 37, Ordinal 6 , la responsabilidad del "establecimiento, coordinacin y unificacin de normas y procedimientos tcnicos para obras de ingeniera, arquitectura y urbanismo y para el mantenimiento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones". Adems, es competencia de este Ministerio " la planificacin del desarrollo de los centros poblados" y " la programacin y el establecimiento de prioridades de las obras de vialidad urbana, en coordinacin con el Ministerio del Transporte y Comunicaciones y el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables, y la ejecucin de las obras menores de vialidad urbana". El Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" as como el procedimiento para la elaboracin de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, seala en el Artculo 23 que "los Ministerios competentes pondrn a disposicin de los interesados las Normas que dicten en ejecucin del presente Decreto". La elaboracin de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el diseo de las urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacin, requieren un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbano para establecer las directrices fundamentales que permitan a los diseadores entrar en las etapas de proyectos y construccin, cuya normativa corresponde establecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. La Direccin General Sectorial de Desarrollo Urbanstico estimul la edicin del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de la adopcin de tcnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares y a los funcionarios de la administracin pblica, una actuacin coherente para los diseos de los nuevos desarrollos urbanos, la expansin de las ciudades y los programas de renovacin urbana. La elaboracin del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la Direccin de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba-

jo contratado a la Empresa "Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados" quien cont con la colaboracin de expertos en la materia.

El Manual fue sometido a la consideracin de la Oficina de Normas y Acervo

Tcnico de la Direccin General de Vialidad del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la cual aprob el contenido del Manual y recomend su publicacin y difusin, segn consta en Oficio de fecha 29.10.81. Debe hacerse nfasis, sobre la necesidad de fomentar la investigacin de los fenmenos urbanos y su relacin con el transporte, para aplicar sus resultados en la revisin futura de este documento y esperamos que cumpla su propsito de facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del urbanismo. El Ministerio del Desarrollo Urbanb, Direccin General Sectorial del Desarrollo Urbanstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias, que nos sean presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futuras ediciones, los cuales podrn ser enviados a nuestra sede en la Avenida Lecuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN-VEN.

Caracas, Diciembre de 1.981.

TEMA

PAGINA

ALCANCE GLOSARIO DE TERMINOS 1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS 2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES 3 4 DISEO GEOMETRICO INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO 5 6 7 8 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS TRANSPORTE PUBLICO ESTACIONAMIENTO SERVICIO PEATONAL

13 19

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69 91

141 153 165 179 199

MANUAL DE VIALIDAD URBANA

ALCANCE
Las presentes disposiciones tienen la finalidad principal de uniformizar los criterios usados para planificar la vialidad de los desarrollos urbanos y de servir de gua para la concepcin, el diseo y el proyecto de los servicios de vialidad y transporte de tales desarrollos. El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos bsicos para la provisin de transporte pblico, la integracin de la circulacin peatonal y el buen desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la ,calidad de la vida de sus habitantes. Este Manual ser utilizado por todas las personas naturales o jurdicas, entidades y organismos, tanto del sector pblico como del privado, involucrados en una u otra forma en la promocin, planificacin y construccin de nuevos desarrollos urbanos. Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, sern apli- cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Repblica de Venezuela, que se encuentren vigentes. Todo desarrollo deber someterse al cumplimiento de las disposiciones de este Manual. Se establecen principalmente las diiposiciones relativas a los siguientes aspectos: implantacin de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentacin, de circulacin terrestre superficial, en su relacin con los nuevos desarrollos. Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos debern ser compatibles en un todo con las redes existentes y los planes de clasificacin del rea urbana a la que pertenezcan.

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En consecuencia, se estudiar y resolver la articulacin de las redes de cada sistema con las correspondientes del rea urbana y a las de otros desarrollos en proceso. Especial consideracin merecern los 'servicios de transporte pblico, cuya extensin y/o articulacin al servicio urbano sern debidamente resueltas. Cuando existan o se hayan planeado para la Ciudad otros modos de transporte, parti-. cularmente los de transporte masivo o metro, se deber proyectar las conexiones del nuevo desarrollo con esos servicios, as como tambin con los sistemas Ferroviarios, Acuticos y Areos. Para la estructuracin del Manual de Vialidad Urbana, se ha desarrollado un gruposcle temas, a fin de ilustrar a los usuarios sobre el significado del contenido reglamentario y presentar las implicaciones de la aplicacin de las disposiciones. El esfuerzo se ha dirigido a la preparacin de un instrumento aplicable en la prctica, al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en el proceso de urbanizacin y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesados las mejores recomendaciones de esta tcnica y propiciar la toma de provisiones para evitar conflictos futuros derivados de la improvisacin. El material se presenta en forma asequible, obviando consideraciones de menor importancia, pero haciendo extensin sobre los puntos esenciales para dejar en el nimo del lector la idea del carcter complejo de la materia tratada. El tema 1 se refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS. Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vas y relacionarlo con la escogencia de las caractersticas fsicas del diseo. El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES Los problemas relativos al DISEO GEOMETRICO y las caractersticas estructurales de las vas son tratadas en el tema 3.

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En el tema 4 se trata la materia relativa a los INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DEL TRANSITO. El tema 5 se dedic a los TERMINALES, considerados stos como parte del sistema vial urbano. En el terna 6 se trata el TRANSPORTE PUBLICO completando as una apreciacin del servicio Los tres ltimos temas sirven para destacar la importancia de los elementos considerados en el Transporte Urbano y ofrecen una visin de conjunto del problema para crear la inquietud en los usuarios del Manual, sobre la apreciacin cabal de tales elementos como integrantes vitales del desarrollo urbano. El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que ser uno de los ms recurridos en la prctica diaria. Para enfocar el problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el trnsito comprende tanto a los vehculos en movimiento como a los vehculos en reposo. El tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL, tema que cobra mayor importancia cada da. Su desarrollo contiene una inspeccin de los asuntos ms relevantes en relacin a la participacin de las personas en el trnsito de las ciudades. Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mnimas de vialidad, caractersticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una gua metodolgica para revisin, control, coordinacin y centralizacin de nuevos desarrollos residenciales. Adems, las diferentes etapas para la elaboracin de un proyecto urbanstico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realizacin del mismo.

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GLOSARIO DE TERMINOS

GLOSARIO DE TERMINOS

El presente Glosario no es completo ni exhaustivo, sus 'definiciones corresponden unas veces a la versin de autores consultados, y otras a la prctica venezolana. Su aplicacin permitir uniformizar el lenguaje y redundar en un mejor entendimiento de los usuarios de este Manual. A

ACCESIBILIDAD Trmino de uso frecuente que designa el grado de libertad de que gozan los vehculos al penetrar hasta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto en trminos de distancia, tiempo o costo. El trmino tambin se refiere al nmero de posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes. ACCESO NO CONTROLADO Cuando no existe control de acceso. ACCIDENTE Cualquier suceso del cual resulte un dao involuntario a personas o cosas atribuible directa o indirectamente, al movimiento de un velitculo o a su carga. ACCIDENTE MORTAL Es el accidente donde mueren una o ms personas.

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ACERAS Es un espacio colocado a ambos lados de calles y avenidas, para dirigir y facilitar ' el trnsito de peatones. ACTIVIDAD Facultad del hombre de influir en los agentes naturales para satisfacer sus necesidades y que procede de la voluntad y el conocimiento. Tarea que se realiza para ejercer las funciones propias. AMBIENTE Entorno fsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de confort, conveniencia y calidad esttica. Se ve afectado, directa o indirectamente, por la presencia de vehculos de motor dentro de las reas urbanas. AREA AMBIENTAL Un rea que no tiene trnsito de paso y donde las consideraciones para la preservacin del ambiente predominan sobre el uso de los vehculos. ASIGNACION DE VIAJES Proceso para la determinacin del flujo de trnsito que ocupar una ruta, especialmente cuando existen alternativas, entre dos localidades o puntos ( o zonas). ATRACCION DE VIAJES Se refiere a la condicin de un punto ( o zona) que le permite servir de extremo no residencial de un viaje residencial o bien de destino de un viaje no residencial.

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AUTOBUS Vehculo automotor de operacin libre destinado al transporte colectivo de pasajeros en nmerip mayor de quince.
j,

AUTOMOTOR Vehculo que opera mediante motor propio. AUTOMOVIL Vehculo automotor, destinado al transporte hasta de seis (6) pasajeros. AUTOPISTA Va de trnsito rpido, con separacin fsica de los sentidos opuestos de circulacin, control total de accesos y cruces a desnivel. AVENIDA Va urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de trnsito, con operador fsico ( o lnea central) de los sentidos opuestos de circulacin. En un solo sentido de circulacin cuando conforman un par vial importante.

BARRERA O DEFENSA Es una proteccin que se coloca en las medianas y en los bordes de las vas rpidas o curvas muy pronunciadas, como medio de proteccin.

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BROCAL Es un elemento vertical o inclinado, localizado a lo largo del borde de la calzada, a la cual le sirve de delimitacin. Generalmente los brocales de las aceras, en vas urbanas sirven para conducir el scurrimiento ( brocales cunetas).

CALZADA Zona de la va destinada a la circulacin de los vehculos. Excluye los hombrillos. CALLE CIEGA Va local urbana de longitud limitada que remata en un dispositivo de retorno. CALLE Cualquier va abierta de una poblacin. CAMION Vehculo automotor, destinado al transporte de carga. CAMIONETA DE CARGA Vehculo automotor con tamao y caractersticas de operacin similares a los de un automvil, usado comnmente para movimiento de pequeas cargas. CAPACIDAD Es el n.mero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto determinado de

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una va o canal, en una o varias direcciones, durante un perodo de tiempo, bajo las condiciones ms favorables de la va y del trnsito. Generalmente se expresa en vehculos por hora (VPH).

CARRETERA Va de trnsito pblico en zonas no urbanas (zonas rurales). CANAL Es el espacio necesario para que un vehculo se mueva con seguridad y comodidad sin interferir con el trnsito adyacente. CONTROL DE ACCESO Es la condicin donde los accesos de la va o / edificaciones adyacentes, estn total o parcialmente controlados por las autoridades o reglamentaciones competentes. CONTROL PARCIAL DE ACCESO Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una va, estn capacitadas para dar preferencia al trnsito de paso hasta un cierto grado, as como para proveer conexiones de acceso a vas pblicas seleccionadas y eventualmente a alguna va privada. CONTROL TOTAL DE ACCESO En este caso la autoridad que controla al acceso est capacitada para dar preferencia absoluta al trnsito de paso y proveer conexiones de acceso slo a vas pblicas seleccionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vas privadas.

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CONTROL DE TRANSITO Accin de orientar y fiscalizar el trnsito de acuerdo con determinadas normas:' CONVERGENCIA Reunin de corrientes separadas de trnsito en una sola. CRUCE Caso en que dos o ms vas se superponen a diferentes niveles. CURVATURA En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para que los vehculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.

DEMORA Es el tiempo durante el cual un vehculo est incapacitado para moverse por algo no previsto originalmente y especialmente por efecto del trnsito de otros vehculos. DENSIDAD El nmero de personas o cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por unidad de rea de terreno.

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DENSIDAD DE TRANSITO Es el nmero de vehculos en un tramo de va. Se expresa usualmente en vehculos

por kilmetro.
DERECHO DE VIA Es el espacio reservado para el emplazamiento, ampliacin, reparacin o mantenimiento de una va. DESTINO Es el extremo donde termina un viaje. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO Cualquier signo, seal, marca o aparato colocado con el propsito de regular, avisar o guiar el trnsito de vehculos o peatones. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Es la mnima distancia visible sobre dos o tres canales de la va que debe conseguir libre el conductor para adelantar un vehculo con seguridad y comodidad, sin interferir con otro vehculo que se desplaze en direccin contraria. DISTANCIA DE FRENADO Es la distancia necesaria para detener un vehculo despus de aplicar los frenos. DISTANCIA TOTAL DE DETENCION Es la distancia que requiere cl conductor de un vehculo para detenerlo, despus de
,

percibir un objeto en la va.

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Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y la distancia en la cual el vehculo pasa de la velocidad de referencia al reposo.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD La distancia visible medida a lo largo del curso normal de viaje y a un cierto nivel, cuando la visin no est obstaculizada por el trnsito, ni por elemento alguno.

DISTANCIAMIENTO DE VEHICULO A VEHICULO Es la distancia entre los vehculos, medida desde la parte delantera del primero a la del segundo cuando pasan por un sitio o lugar fijo y determinado. Particularmente usando cmo medida de frecuencia del transporte pblico.

DISTRIBUCION DE VIAJES Es el proceso de reparticin de los viajes estimados entre diversos destinos y desde uno o varios orgenes.

DISTRIBUIDOR DE TRANSITO

Dispositivo de trnsito a niveles diferentes o al mismo nivel, con sus correspondientes calzadas y rampas de interconexin.

DIVERGENCIA

Accin de dividirse una corriente de trnsito en corrientes separadas.

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Es el enlace producido entre corrientes vehiculares que se encuentran al mismo nivel, donde no se originan puntos de conflicto entre los flujos de esas corrientes. ENTRELAZAMIENTO Convergencia de dos corrientes d trnsito seguidas de una divergencia. ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS Es la distancia entre vehculos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte a delantera del segundo. ESTACIONAMIENTO Lugar destinado a alojar vehculos, para cargar y descargar mercancas y/o pasajeros, o bien pasa guardar o alojar los vehculos. EVALUACION AMBIENTAL Parte del proceso de evaluacin de un plan de transporte que se refiere a la determinacin de los efectos del trnsito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusin, vibracin). Generalmente estos factores son difcilmente cuantificables en trminos econmicos. EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD Parte del proceso de evaluacin que compara los volmenes de trnsito asignados y la capacidad de la red de transporte, determinando la calidad del servicio.

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EVALUACION ECONOMICA Compara los costos o prdidas de algn tipo, soportados por usuarios y no usuarios de las facilidades, con los beneficios que puedan obtenerse, en trminos monetarios y determina el significado econmico de los efectos. EXTREMO DE VIAJE Se refiere a los sitios de inicio o terminacin de viajes; un desplazamiento tiene dos extremos: origen y destino, y ambos se asocian a un objetivo, por ejemplo, habitacin (origen) - trabajo ( destino ).

FACTOR DE HORA PICO Es una medida de la variacin del flujo vehcular durante la hora pico. Se expresa mediante la relacin entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la mxima rata de flujo durante un determinado perodo de esa hora. FLUJO DE TRANSITO Se refiere al movimiento de vehculos o personas. El flujo de saturacin de una va se determina para unas condiciones de operacin, y es de particular importancia en la regulacin del trnsito urbano. FRECUENCIA DE SERVICIO El nmero de veces que el servicio (un transporte pblico generalmente) se realiza en un tiempo determinado. La frecuencia puede referirse a la semana, al da o a la hora, segn el tipo de transporte y la ruta.

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FRICCION DE VIAJE Los modelos de demanda usan el trmino para cuantificar los efectos del retardo de los movimientos y permitir el establecimiento de criterios de distribucin de los viajes. Los factores o parmetros de friccin se relacionan con las caractersticas de la red y con las preferencias de los usuarios.

GENERACION DE VIAJES Se entiende por generacin al proceso de determinacin del nmero de viajes (frecuentemente asociados a la forma de viajar y al propsito y objetivo del viaje ) que una unidad puede producir o atraer. La 'generacin puede referirse a unidades socioeconmicas (familia), o a unidades de superficie o a unidades geogrficas (zonas). GENERACION DE TRANSITO Son los elementos capaces de producir o atraer viajes (de personas o de vehculos). Se habla de generaciones de viajes para definir el extremo residencial de un viaje residencial o el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera trnsito cuando se hace uso de vehculos en conexin con ella.

HOMBRILLO Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar el desplazamiento en los canales de circulacin. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar

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y sirve de soporte lateral y rea de liberacin de obstculos. HORA PICO Es la hora o las horas del da que presentan el volumen ms alto de viajes. En la prctica se habla de hora pico de la maana o de la tarde.

INTERSECCION Superficie comn donde dos o ms ejes desvas se cortan, en que se originan uno o ms puntos de conflicto entre los flujos vehculares de ellos. INTERSECCION CANALIZADA Interseccin en la cual estn indicadas con demarcaciones o isletas guiadoras, las trayectorias correspondientes a las corrientes de trnsito. INTRUSION VISUAL Acumulacin de vehculos de motor, en movimiento o estacionados, dentro de una localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbano. ISLA CENTRAL (MEDIANA) Parte central de una va dividida, que sirva de separador fsico (o lnea central) entre dos corrientes de trnsito de sentidos opuestos. En vas urbanas importantes tambin sirve de refugio de los peatones que la cruzan.

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ISLETAS GUIADORAS Permiten ordenar las direcciones de las corrientes de trnsito.

L LINEA CENTRAL

Es la lnea sobre el pavimento que indica las divisiones de las calzadas, cada una de las cuales debe ser usada por el trnsito que circula en uno de los dos sentidos opuestos. Estas lneas no estn necesariamente en el centro geomtrico del pavimento.

LINEA DE CANAL

Es la lnea que separa dos canales, para el movimiento del trnsito en la misma direccin.

LINEA DE DESEO

Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el nmero de movimientos deseados entre zonas.

LINEA DE PANTALLA O BARRERA Una lnea imaginaria sobre la cual se determina el nmero de movimientos de cualquier clase para comprobar la circulacin estimada (o calibrar un modelo).

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META

Fin al que se dirigen las acciones o deseos de una persona (o comunidad). Tiene un sentido estratgico. MICROBUS

Vehculo colectivo para un mximo de 14 pasajeros. MOVILIDAD

Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la estructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehculos de motor.

N NIVEL AMBIENTAL

Estado de cosas en relacin a los efectos del trnsito de vehculos de motor sobre el ambiente.

NIVEL DE SERVICIO

Es una medida cualitativa de los efectos de un cierto nmero de factores, la cual incluye velocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupciones del trnsito, costo etc.,

sobre ertrnxito.

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'ORIGEN Es el extremo en el cual se inici un viaje.

P

PAVIMENTO Piso artificial de las calles y carreteras. Elemento estructural que permite la transmisin de las cargas al suelo natural. PENDIENTE Es la inclinacin que debe tener una va para ir de un nivel a otro. Su lmite viene determinado por el tipo de vehculo y los requerimientos de seguridad y comodidad. PERALTE Es la inclinacin de la va con relacin a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehculos. PLAN DE CLASIFICACION Es la agrupacin de las vas en sistemas, dependiendo del uso principal a que se destinan y a los requerimientos de la comunidad. PRINCIPIO Un curso de accin establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento.

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dentro del cual el principio es slo una declaracin condensada de la conclusin a que tal proceso ha conducido.
PRODUCCION DE VIAJES Es la generacin de viaje en el origen. PUNTO DE CONFLICTO

Cuando dos corrientes vehiculares se encuentran y el movimiento de una de ellas se ve obstaculizado por la otra, se dice que ha aparecido un punto de conflicto. Los puntos de conflicto son caractersticas de las intersecciones.
R

RADIO DE CURVATURA

Es el radio de un alineamiento curvo que permite pasar de una direccin a otra. El uso de curvas circulares o de arcos de enlace (para mantener la continuidad entre los alineamientos) es materia del diseo de vas.
RADIO DE GIRO

El radio de la trayectoria mnima descrita por la parte exterior de la llanta, en la rueda frontal externa de un vehculo, al girar.
REDOMA

Interseccin calalizada en la cual el trnsito circula en sentid contrario al de las agujas del reloj, alrededor de una rea central, generalmente circular.

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RED VIAL Es el conjunto de espacios destinados a la circulacin de vehculos. RUTA DE SERVICIO Son los diferentes caminos, con sus paradas y estaciones, por los cuales tiene que seguir el transporte pblico.
S

SISTEMA Un sistema est constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funciones especficas de servicio y que estn ordenadamente relacionados entre s, para perseguir un objetivo. SEMAFORO Elemento de control de trnsito, mediante el cual se regula el movimiento de vehculos y peatones.
T

TERMINALES Son reas destinadas para la carga y descarga de mercancas o personas a fin de suministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo modo (unimodal) de dos (bimodal) o de varios modos (multimodal).

"

tl"

d,

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TIEMPO DE ESPERA
El tiempo que los usuarios de transporte pblico deben pasar en una parada, antes de abordar el vehculo que los conducir a su prximo destino.

TIEMPO DE PARADA Es el tiempo durante el cual un vehculo (especialmente de transporte pblico) se

detiene y vuelve a moverse, usualmente para tomar o dejar pasajeros o al final de un viaje.

TIEMPO DE RECORRIDO Es el tiempo invertido por un vehculo desde que inicia su movimiento hasta que se
detiene.

TIEMPO TOTAL DE VIAJE Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar
de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, ingresos y egresos de pasajeros.

TRANSITO Movimiento de personas y vehculos. Se refiere al conjunto de vehculos y personas

que se trasladan. Es el flujo de vehculos que circula a travs de una va.

El trmino trnsito incluye tanto a los vehculos en movimiento como en reposo. Se refiere el conjunto de vehculos, personas y/o bienes que se trasladan. TRANSITO GENERADO
Incremento de trnsito originado por la introduccin de una mejora en los medios de transporte, bien en la construccion de una nueva va, bien en la aparicin de un nuevo factor de influencia.

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TRANSPORTE

Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a otro. Tambin se usa para nombrar la actividad econmica relativa a tales operaciones y a la funcin relativa a la movilizacin citada. TRANSPORTE PUIILICO ( TRANSPORTE COLECTIVO) Servicio que se presta en forma regular para movilizar contingentes de personas, incluye modos como el autobus, ferrocarriles sub-urbanos, metro, etc.

VEHICULO TIPO

Vehculo automotor, cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son seleccionados como tpicos, para ser utilizados en el diseo vial. VELOCIDAD DE DISEO Es la mxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado trecho, cuando las condiciones existentes en la va son tan favorables, que imperan las caractersticas del diseo. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto. VELOCIDAD DE OPERACION Es la velocidad a la cual circula un vehculo bajo las condiciones imperantes del trnsito, observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha.

VELOCIDAD DE PROYECTO Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caractersticas fsicas de una

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va. Representa la velocidad mxima prevista que podra alcanzar un vehculo tipo en condiciones ptimas de circulacin. VELOCIDAD DE RECORRIDO ( DE MARCHA) Es la velocidad promedio de un vehculo en una distancia determinada sin incluir el tiempo de demora por paradas y/o el cruce de intersecciones no controladas. VELOCIDAD INSTANTANEA Es la velocidad que posee un vehculo en un punto determinado. VELOCIDAD MEDIA Es la velocidad promedio de un vehculo durante el viaje, incluyendo todo tipo de demora. En transporte pblico se emplea comnmente como Velocidad Comercial. VIAJES ANUALES Es el nmero de viajes ocurridos durante un ao especfico. VIAJES EN HORA PICO Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volmenes mximos. VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO Es el nmero de pasajeros que bajan y suben de un vehculo de transporte pblico en un perodo de tiempo determinado, o durante una parada determinada. VOLUMEN DE SERVICIO Es el mximo volumen que puede ser absorbido por una va a un determinado nivel

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de servicio. VOLUMEN DE TRANSITO Es la cantidad de vehculos que circulan en un momento determinado. Se denomina tambin flujo vehicular.

ZONAS DE ANALISIS DE TRANSITO Es una porcin del rea urbana usada para describir la ubicacin espacial de los volmenes de viajes y sus caractersticas.
ZONA DE CARGA

Espacio de la va que est destinado a los vehculos que realizan operaciones de carga y descarga de pasajeros y mercancas.

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TEMA 1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS

DIVISION FUNCIONAL

En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte, se hace

uso de varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. Sin embargo, fundamentalmente se hace uso de la circulacin terrestre superficial, de los modos de transporte aplicables a tal circulacin y del vehculo automotor. Las caractersticas geomtricas y de servicio deben estar relacionadas con la funcin de cada va individual, por consiguiente el primer paso ser el establecimiento de criterios, para la clasificacin de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la aplicacin de tales criterios, a fin de producir el Plan de Clasificacin. En base a un grupo de principios y con la aplicacin de un conjunto de criterios se tratar de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirn cada uno de ellos.
PLAN DE CLASIFICACION

El Plan de Clasificacin de las vas de una ciudad o de una extensin de ella, establecer los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensin de cada uno de ellos determinarn los factores bsicos que permitan asignar funciones especficas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. Una vez implantado el Plan de Clasificacin, se har corresponder cada categora de l con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarn las caractersticas que gobernarn el diseo.
SISTEMAS

Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de vialidad que conectar las ciudades entre s y a las ciudades con el medio rural circundante.

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El Concejo Nacional de Vialidad (CONAVIAL) elabor la clasificacin en base a las caractersticas socio-econmicas de los viajes que se efectan o han de efectuarse a travs de una carretera o tramo de la misma. El criterio de clasificacin usado actualmente en la prctica tiene como base la longitud de los viajes. A continuacin se enumeran y explican las clases correspondientes: a.- Troncales Sistema de carreteras que contribuirn a la integracin nacional y al desarrollo econmico del pas, a la vez que proveern la interconexin regional y la comunicacin internacional. Las carreteras de este sistema absorbern altos volmenes de trnsito entre los centros poblados de mayor importancia del pas. b, Locales Son carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre centros poblados y vas de mayor importancia y renen el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales. c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicacin, tales como carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicar centros poblados de menor importancia y proveer accesos de stos a carreteras principales. Dentro del sistema de carreteras secundario, tendrn la funcin de recolectar el trnsito proveniente de fundos, sitios aislados, centros de produccin y drenarlos hacia vas del sistema primario. d.- Sub-ramales Este sistema proveer acceso a fundos y otras explotaciones y adems cumple con la finalidad de incorporar al pas, regiones completamente aisladas.
En

general las vas de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o

bien les pasan tangencialmente. Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vas: las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones. En base a tales caractersticas se pueden distinguir un primer sistema de vas distribuidoras y un segundo sistema de vas de acceso.

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Segn el tamao y las caractersticas de la ciudad, se debern dividir esos sistemas en un cierto nmero de estratos qu formarn subsistemas de vas. En resumen, las ciudades tendrn un sistema vial que forma parte de la red primaria nacional o regional y dos sistemas propios: uno distribuidor y otro de acceso. PRINCIPIOS Un transporte es eficiente cuando sirve en forma efectiva a los diversos usos de la tierra y permite desarrollar las actividades inherentes a ellos en forma expedita. Se considera fundamental el establecimiento de sistemas o subsistemas que atiendan en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne. Acorde con el servicio, cada sistema perseguir objetivos propios y complementarios de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la finalidad del sistema o subsistema gobernar la seleccin de las caractersticas estructurales, de diseo y de control que se le aplicarn. Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasificacin a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarn sometidas a criterios coherentes con los sistemas de que formen parte. El diseo de las vas en reas urbanas est influenciado considerablemente por la topografa, la naturaleza y composicin del trnsito y el costo de construccin. Los requerimientos de servicios estn relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios, con el tamao de la ciudad y su vocacin, con las determinantes urbansticas y en particular la densidad de poblacin, el grado de desarrollo, la localizacin de usos y los factores econmicos.

CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS

La base fundamental del Plan de Clasificacin, est constituida por la ubicacin de

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1 S ISTEMA

VIAL 1
(

CONTEXTO NACIONAL Y URBANO [CONTEXTO URBANO1

!

CONTEXTO NACIONAL O REGIONAL

RED PRIMARIA NACIONAL

SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS ( MOVILIDAD) SISTEMAS DE VI AS DE ACCESO (ACCESIBILIDAD)

SISTEMA EXPRESO
' SISTEMA ARTERIAL

1 TRONCAL I
1 LOC A L I 1 RAMAL

SUB-RAMAL 1

SISTEMA COLECTOR SISTEMA LOCAL

I PLAN DE CLASIFICACION

1 FUNCIONAL 1

I DISEO OEOMETRICO 1
1 AUTOPISTAS 1 r 1 I
I EXPRESAS 11

I
I

SISTEMA EXPRESO I ARTERIAL 1 I

I SISTEMA

SISTEMA COLECTOR

L ____4_

AVENIDAS 1 I 1 I I
I CALLES

.1

1 ,I

1 SISTEMA LOCAL I L - - - - - - - - -

l 1 _ _ _ __I

1 SIS TEMA

VIAL(
1

SISTEMA TRONCAL SISTEMA LOCAL

f
I

CONTEXTO NACIONAL

SISTEMA CARRETERO

H H
1
H

SISTEMA RAMAL SISTEMA SUB-RAMAL I

---------------------------------- J
--I SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS ISISTEMA EXPRESO I SISTEMA ARTERIAL

CONTEXTO URBANO I-I SISTEMAS DE VIAS DE ACCESO

SISTEMA COLECTOR I SISTEM A LOCAL

PRINCIPAL

SECUNDARIO.

LA CIUDADES TENDRAN UN SISTEMA QUE FORMA PARTE DE LA RED PRIMARIA NACIONAL Y DOS SISTEMAS PROPIOS, UNO DISTRIBUIDOR Y OTRO DE ACCESO.

los generadores de trnsito, el volumen y direccin del movimiento producido y por las necesidades de acceso a las edificaciones. FI producto final del Plan de Clasificacin, ser una red integrada capaz de permitir la circulacin de los volmenes esperados y que suministre acceso en el grado que las necesidades lo demanden. La mayor eficiencia de la red se conseguir dedicando algunas vas a favorecer el movimiento y otras al acceso, mientras unas terceras servirn a ambas necesidades, creando una jerarquizacin entre los diferentes tipos de vas y la transicin entre estos. Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracterizar las vas, se requiere el uso de informacin especial. Esa informacin, se obtendr de encuestas de origen y destino, conteos de trnsito, inventarios de calles, estudios de estacionamiento y otros detalles especficos. Para determinar los requisitos de acceso, deber obtenerse informacin sobre el uso de fa tierra, y las proposiciones y expectativas de desarrollo de reas comerciales, residenciales e industriales, as como las previsiones para la localizacin de los usos pblicos y servicios comunales. Los conflictos inherentes a la esencia misma del trnsito urbano condicionan la eficiencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caractersticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.
En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad,

ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de grandes volmenes de circulacin dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las actividades.
Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatn y vehculo que reviste prin-

cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios de aglomeracin. Asimismo, este conflicto es un reflejo o extensin del conflicto entre el vehculo automotor y el ambiente.

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Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantacin de espacios caractersticos denominados reas ambientales, el problema del trnsito se trata en referencia a tres variables principales:

1. Los niveles ambientales 2. El nivel de accesibilidad; y 3. Costo de las alteraciones necesarias.

CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS An cuando se han caracterizado dos sistemas de vas superficiales, atendiendo a la caracterstica acceso o a la caracterstica movimiento, en la prctica se llega al nivel de los sub-sistemas para los planes de clasificacin. Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial, Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volmenes de trnsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema: Sistema Expreso.

Sistema Arterial
Su funcin es la de permitir el movimiento de bienes y personas entre los grandes generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades, a travs del sistema carretero. Estas vas estarn coordinadas y bien enlazadas con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando ste exista. La continuidad de las rutas es su caracterstica ms importante, a fin de lograr reducir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser continuo y por lo tanto la red primaria deber bordear las reas ambientales o las unidades de usos homogneos ( residenciales, industriales),en lugar de atravesarlas.

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FUNCIONES 'DE ACCESO MOVIMIENTO

CALLE CIEGA SISTEMA LOCAL

PROPIEDADES ADYACENTES

4() ISTEMA

COLECTOR

3 o;1 S
1

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N SISTEMA ARTERIAL

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az
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Sin Trnsito de peleo Alimento Proporcional del Trnsito de poso y de le velocidad

SISTEMA EXPRESO

Ar''''''''

AUTOPISTA Estricto Control/ de accesos

Sin Trnsito Local

FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA VELOCIDAD) Fuente: The Institute of Transportation and Traffic Engineering - Univ. de California

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ESQUEMA TEORICO DE JERARQUIZACION DE VIAS

EXPRESAS . ARTERIALES COLECTORAS

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El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se debern limitar las reas destinadas a terminales de carga o de personas y los estacionamientos, as como deber evitarse el acceso directo a propiedades, con excepcin de los grandes generadores de la ciudad. Frecuentemente, al producirse expansiones en las ciudades, las vas ms aptas para formar el sistema arterial o bien las vas que lo integran, reciben un impacto por el cambio del uso del suelo y se produce el desarrollo de importantes corredores de actividad comercial. La decisin que deber tomarse al implantar el Plan de Clasificacin depender de las posibilidades de transferir el trnsito de largo alcance, que requiere continuidad, a una va alterna; o bien de las posibilidades de mejorar la va y suministrar el acceso que los huevos usos requieren sin interferir la continuidad del trnsito y del efecto econmico que las alteraciones producirn. Se considera que la separacin mxima entre vas arteriales no debe exceder de 2 Km , an cuando las frmulas de espaciamiento indicaren mayores distancias.

Sistema Colector
Se encuentra en una posicin intermedia entre el movimiento y el acceso. Su funcin esencial es la coordinacin y complementacin de los sistemas bsicos que estn por encima y por debajo de l, es decir, servir de puente entre la distribucin de bienes y personas y el servicio de acceso a las edificaciones. Este sistema estar formado por la reas de usos homogneos. Las vas colectoras sern empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de las reas especficas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no ser una caracterstica dominante de la red del sistema colector. Las vas de este sistema darn acceso a las propiedades, an cuando podrn existir

red de vas que conecta la red local con la red ar-

terial y por ello deber manejar el trnsito interno de las reas ambientales y/o de las

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restricciones, ya que se deber garantizar un flujo eficiente entre unidades adyacentes. Adems d formar circuitos para el desarrollo de los movimientos continuos de las reas locales, las vas colectoras se ligarn siempre a una va o ms del sistema arterial. Su distanciamiento no ser mayor de los 800 metros y depender del grado de actividad y los usos del suelo en las reas que sirva. Adicionalmente, el sistema colector ser capaz de permitir un eficiente servicio de transporte pblico para las reas servidas. Recibirn las vas colectoras al sistema de rango inferior, pero podrn someterse a distanciamiento conveniente las intersecciones, provocando una sub-divisin del sistema de rango inferior. Sistema Local Su funcin es dar servicio a las edificaciones, proporcionndoles acceso en las mejores condiciones posibles. Se enlazar convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el trnsito externo y el fundamental del rea misma, a travs de l. En consecuencia, su distanciaminto, localizacin y caractersticas de diseo estn fundamentalmente gobernadas por la lotificacin y la estructura de los usos. Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrn de lotificacin obligue a limitar el nmero de vas que se intersecten con las vas colectoras; distinciones por la orientacin hacia la proteccin del ambiente cuando se implanten espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la traccin de sangre, o cuando se desee evitar la circulacin en algunas reas por razones de seguridad. Frecuentemente se separan las vas de la red local en dos categoras: locales principales y secundarias. Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseo diversas, segn el destino de esos lotes. En las reas de usos homogneos y especializados, sobre todo en reas o parques industriales, las caractersticas de la vialidad local deben ser cuidadosamente estudiadas a fin de permitir el desarrollo cabal de las actividades.

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Las vas locales darn servicio a las propiedades y slo en casos especiales podrn imponrsele restricciones. Los servicios de transporte colectivo, ocuparn las calles locales cuando las distancias de recorrido peatonal lo justifiquen, o bien cuando se provea servicio para un generador de trnsito. Sistema Expreso Su funcin es acomodar altos volmenes de trnsito, provocados por la demanda de viajes de larga distancia. Tendrn carcter expedito, por lo que los accesos al sistema sern controlados y generalmente realizados por medio de dispositivos de intercambio. Ese carcter expedito del sistema obliga a que el diseo de sus componentes se realice en funcin de la posibilidad de desarrollo de altas velocidades. Dentro de la ciudad se usar el sistema expreso para conectar los mayores generadores de trnsito, conducir los volmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen a lmites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicacin de los sistemas carreteros principales que lleguen a la ciudad. Cuando se implantan vas expresas dentro de una ciudad, se deber cuidar de que no alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente. Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisin de espacios libres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una va expresa. .En las grandes ciudades se deber recurrir a una red completa de vas expresas, cuando las caractersticas del uso de la tierra, actividad econmica y trnsito lo demanden. En tal caso, el distanciamiento entre vas del sistema expreso no deber ser menor de 2 km en el centro y de 5 km o ms en la periferia. La determinacin de esos elementos del sistema expreso ser, en todo caso, materia de un estudio especial. Por su rango y en atencin al mantenimiento de la jerarqua de las vas, slo las vas

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arteriales y las carreteras ms importantes sern conectadas a las vas expresas, en las condiciones sealadas por las normas de diseo. El principio fundamental en que se basa la jerarquizacin de los sistemas y su relacin con las normas de diseo de las redes urbanas, persigue la mayor eficiencia de la red y coloca en posicin creciente la variable de acceso, y a la inversa, en posicin decreciente la variable del movimiento. Dentro de tal clasificacin se van a establecer umbrales que determinan el paso de un rango a otro, es decir, sealan el fin de un sistema y el comienzo de otro. Sin embargo, la aplicacin flexible de tales umbrales es materia de la prctica diaria, y las combinaciones entre los sistemas no siguen un esquema rgido. Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, tales como escuelas, iglesias, centros comerciales, deben conectarse al sistema arterial por medio de vas del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocar para garantizar la posibilidad de dar servicio de transporte pblico a todos los lotes y en base a distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografa. Finalmente, el sistema local ser planteado en forma tal que satisfaga el servicio de acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vas del sistema colector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no deber exceder los 400 metros, tomndose en consideracin el trazado previsto para la implantacin de las rutas de transporte pblico. Un conjunto de caractersticas y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION", a fin de que sirvan como gua en la aplicacin de los criterios de clasificacin que debern sustentar el Plan respectivo. Ese conjunto de criterios deber complementarse con la aplicacin de los ndices determinantes de la ,calidad de servicio que el sistema ser capaz de prestar y con las medidas de eficiencia que garanticen tal servicio.
CALIDAD DEL SERVICIO

La calidad del servicio que suministra un sistema vial depende en parte de lo eficaz

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RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION

S
EXPRESO SERVICIO
MOVIMIENTO ACCESO VIAJE PRI NCI PAL ( LONGI TUD
)

S
LOCAL

ARTERIAL

COLECTOR

PRIMARIO CONTROLADO

PRIMARIO SECUNDARIO

PRIMARIOYSECUNDARIO PRIMARIOYSECUNDARIO

SECUNDARIO PRIMARIO

> 5 Km EXPRESOS CONTROLADO

> 2 Km REGULAR NORMAL

<2 Km REGULAR NO R MAL

< 1 Km SOLO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD Y EN OTRAS REAS DONDE SE REQUIERA.

TRANSPORTE PUBLICO RUTA SERVICIO

CONEXION
USOS DE LA TIERRA GENERADORES PRINCIPALES Y CENTRO DE LA CIUDAD GENERADORES PRINCIPALES Y SECUNDARIOS URBANIZACIONES REAS DE MAYOR ACTIVIDAD,SERVICIOS PARCELAS

CARRETERAS

TRONCALES

LOCAL ES

CAMINOS

VECINALES

NINGUNA

ESPACIAMIENTO

28

Km

1,5 Km

( Mnimo)

400 800 m

DISTRIBUCION DE LA RED VIAL EN LONGITUD

POBLACION DEL AREA METROPOLITANA

Menor 25.000 150.000 Mayar de de a a 25.000 150.000 500.000 500.000

PORCENTAJE
EXPRESO *

DE CADA SISTEMA
LOCAL 67 . 75 70 80 75 80 75 80

ARTERIAL Y COLECTOR 25 35 20 30

20 25 20 25

5 8

* EL PORCENTAJE DE VIAS EXPRESAS VARIA SEGUN LA MAGNITUD DEL TRANSITO DE PASO, LAS DEFICIENCIAS DE LA RED, LA TOPOGRAFIA, LA DENSIDAD DE POSLACION Y OTROS FACTORES.

que sea cada va. El grado en que un sistema llena su finalidad bsica vara directamente con las caractersticas de operacin y diseo y se obtendr la ms alta calidad de servicio cuando exista una compatibilidad completa entre estos factores y el objetivo del sistema. Cada sistema est caracterizado por su inclinacin a satisfacer las necesidades de movimiento y/o de acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas con el mximo de seguridad. Para establecer las diferentes condiciones en las cuales cada sistema deber ofrecer su servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres caractersticas esenciales: velocidad de operacin, tiempo total de viaje y seguridad. Sistema de Vas Expresas El servicio de los sistemas expresos estar gobernado por la obtencin de tiempos mnimos de viajes con una alta seguridad. En consecuencia, las velocidades de operacin en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los perodos de mximo volumen en trnsito, siendo posible alcanzar la velocidad de diseo de 80 km por hora fuera de tales perodos. La capacidad tendr que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayora de las autopistas bien diseadas, se pueden acomodar 1.500 vehculos por canal por hora. En otras vas expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomodar unos 900 vehculos por canal alas velocidades mencionadas. Sistema de Vas Arteriales Para el servicio que se espera de las vas de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de tales perodos. Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero

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si las necesidades de acceso se hacen ms importantes que el movimiento, el estacionamiento en la calzada se incrementa, o alguna otra necesidad debe ser atendida en preferencia al movimiento, la va no deber ser clasificada como arterial o deber ser excluida de este sistema. El sistema es adecuado para el uso del transporte colectivo, por lo que deben hacerse previsiones para ubicar convenientemente las paradas de autobuses y de otros colectivos. Las vas arteriales, por lo general, no pueden acomodar volmenes mayores de unos 400 vehculos por hora y por canal durante los perodos de mximo flujo. Sin embargo, con una regulacin y control eficiente del trnsito que incluya sincronizacin de semforos, se pueden sobrepasar los 600 vehculos por hora y por canal.

Sistema de Vas Colectoras

En atencin a su doble propsito de servir para el movimiento continuo en reas locales y de acceso directo a la propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado de flexibilidad. En las vas colectoras debern proveerse zonas de estacionamiento paralelo, de carga y descarga de personas y/o mercancas, paradas de autobuses y facilitar los movimientos de viraje. Por lo tanto, la velocidad estar entre los 25 y los 40 Km por hora, dependiendo de la hora, el volumen y el rgimen de operacin. Este sistema es suceptible de atraer altos volmenes en las horas pico y su carcter de eslabn fundamental entr el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer secciones transversales que, en muchos casos, pueden ser ms amplias que las previstas para el sistema de rango superior. En general, las vas colectoras estarn dotadas de 2 canales de circulacin por sentido y se aadirn los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operacin de transporte pblico, segn el caso.

60

La capacidad de estas vas permite acomodar unos 300 vehculos por hora y por canal en las horas pico, dependiendo de las caractersticas del trnsito y la existencia o no Je estacionamiento.

mtema dG Yas Locales

Las velocidades en vas locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por lo que ocurren paradas frecuentes de los vehculos y gran cantidad de movimientos de viraje, as como un alto uso de la circulacin peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velocidad de operacin entre 15 y 35 Km por hora, en las vas del sistema local. Cuando se disean los sistemas locales, debe prestarse especial atencin a las necesidades de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y estacionamientos debern ser diseadas con propiedad, a fin de garantizar un funcionamiento seguro y eficiente de la va. La capacidad de las vas de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media, y ser suficiente disponer el espacio necesario para la circulacin en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. Sin embargo, en reas comerciales e industriales y en reas de vivienda de alta densidad ocurrirn volmenes importantes y la demanda de estacionamiento ser creciente. En tales casos, la va podr tener hasta dos canales de circulacin por sentido y los espacios necesarios para las actividades adicionales. EFICIENCIA DE LA RED VIAL Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el nmero de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido considerablemente. La duracin del viaje en relacin a la distancia recorrida, durante la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RECORRIDO" debiendo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.

TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RECORRIDO

DISTANCIA DE RECORRIDO

TIEMPO DE RECORRIDO ( MINUTOS )

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Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la funcin que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios.

A continuacin se consideran los elementos ms significativos que influyen directamente en la eficiencia de la red.

Estructura de las Redes

Al trazarse una red deben seguirse unos principios que permitan darle coherencia a los planes que se habrn de aprobar posteriormente. Los planes se elaborarn con razonamiento fro y no intuitivamente, y deber comprenderse cmo funcionar el plan para alcanzar las metas dominantes del problema. Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrn de usos repetidos, deber servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular. Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vas, la forma hexagonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior, an cuando su relacin de recorrido por rea servida es menor. Para las grandes ciudades, donde existe una concentracin de generadores de trnsito y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades de transporte orientadas bsicamente hacia el rea central es la radial. Su principal dificultad consiste en la alta concentracin de trnsito en dicha rea, cuando la estrategia mucho ms adecuada parece ser la dispersin de este. En las ciudades radiales se ha pretendido resolver el problema con la construccin de un anillo expreso alrededor del rea central terminando en l las vas radiales. La situacin no conduce a mejoras suficiente; ya que los movimientos de larga distancia debern aumentar su recorrido usando los anillos y ocurrir una superposicin de trnsito de ida y regreso.

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En general, se define a la malla rectangular convenientemente deformada como la mejor estructura, pues ella mantiene la continuidad, produce intersecciones de cuatro vas y permite un espaciamiento acorde con la densidad de poblacin y la actividad que debe ser servida. Para ello, la deformacin de la malla se implantar acercando las vas en las reas de mayor densidad de circulacin y separndolas en las de menor densidad. Sin embargo, el problema de diseo subsiste ya que se deber en cualquier caso amoldarse a la red existente y aprovechar en lo posible sus derechos de va.

Balance de Canales
Los principios de diseo aplicables a las redes, particularmente los referentes a las intersecciones y a los cruces, son bsicos para garantizar la eficiencia de las redes. Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vas expresas (entre s o con vas del sistema arterial), es el principio del balance de canales. En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales: "El nmero de canales que entran a un intercambio debe ser igual al nmero de los canales que salen de l". En materia de vas expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad. En todo diseo de interseccin o intercambio, el conductor debe poder tomar la direccin que desee. El diseo de intercambio deber observar los requerimientos sobre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporacin.

Espaciamiento de Vas en un Sistema

La determinacin del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el tamao ptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexin entre el Plan Fsico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de vista sectorial.

64

El espaciamiento tiene tambin especial importancia por su repercusin en el' Plan de Uso del Suelo, no solo en su relacin con las actividades, sino como elemento determinante de los espacios urbanos. Por lo tanto, desde el primer punto de vista, ser importante la determinacin del espaciamiento de los sistemas de mayor rango: Expreso y Arterial, en concordancia con los sistemas de menor jerarqua, y desde el punto de vista de los espacios urbanos ser fundamental el espaciamiento de las vas del sistema arterial. Puede decirse que el espacio limitado por un recuadro de vas expresas, en una ciudad mayor (1 milln o ms de habitantes), alojar probablemente 150 mil o ms personas; es decir, a una ciudad de tamao medio. En cambio, un recuadro de vas arteriales en zonas de densidad media y separadas un kilmetro (100 hectreas) contendr unas 10 mil personas, o en todo caso, formar los bordes de una zona de uso homogneo de actividad apreciable. Por supuesto que hay una relacin estrecha entre el espaciamiento y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red. En sntesis, slo combinando la influencia determinante de los principios de diseo urbano especialmente ptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte pblico existentes, se podr elaborar un plan maestro para su evaluacin. USOS DE LOS SISTEMAS El uso de los sistemas implica que un viaje tiene siempre un recorrido de longitud variable sobre cada sistema. La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los resultados experimentales que forman un patrn razonable, demostrando que las longitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.

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USO DE LOS SISTEMAS

14

E LONGITUD DE RECORRIDO SOBRE LA VIA (

EJEMPLO: PARA RECORRER UNA LONGITUD AEREA DE 5 511%, ES NECESARIO UNA LONGITUD DE RECORRIDO SOBRE LOS SISTEMAS VIALES DE 10 Km.

SIS

0,5

LONGITUD AEREA DEL VIAJE (Km )

O* DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS

b2.

DISTANCIA RECORRIDA SOBRE .VIAS ARTERIALES Y COLECTORAS Ca DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCALES
Urbon Tronsportotion Planning

Fuente: Creighton, R.L

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TEMA 2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES

ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES

CAPACIDAD Y DISEO DE VIAS

Capacidad La capacidad de una va es su potencial para acomodar vehculos y constituye uno de los aspectos fundamentales en el proyecto y planificacin de vas urbanas. Se define como el mximo nmero de vehculos que pueden pasar por un punto dado bajo las condiciones existentes en todos los aspectos. Los requerimientos de capacidad para el ao de diseo (generalmente se adopta un horizonte de 20 aos) debern ser satisfechos por la red vial. Diseo El proyecto de una arteria vial se basa en el "trnsito diario promedio" (TDP), que es la medida ms comn del volumen de trnsito que circula por una va. Para el diseo debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al ao, pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la va. Ser por lo tanto un criterio econmico el que prive para disear determinada va urbana. Los clculos sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos, proveern las estimaciones para establecer el "Volumen horario de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarn en unidades equivalentes (PCU), para lo que se usarn las conversiones de volmenes, aplicando los valores de la Tabla "EQUIVALENCIA DE VEHICULOS". Para vas urbanas, se calcular la capacidad durante la hora pico y se estimarn los volmenes de trnsito para el mismo perodo. Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.

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EQUIVALENCIA DE VEHICULOS
EQUIVALENTES EN VEHICULOS DE PASAJEROS (pcu) TIPO VIAS URBANAS DISEO DE REDOMAS Y DISPOSITIVOS ROTATORIOS 1,00 DISEO DE INTERSECCIONES CON SEMAFOROS 1,00

AUTOMOVILES Y CAMIONETAS LIGERAS MOTOCICLETAS CAMIONES BUSES Y GANDOLAS BICICLETAS

1,00

0,75 2,00 3,00 0,33

0,75 2,80 2,80 0,50

0,33 1,75 2,25 0,20

NOTA: ESTAS EQUIVALENCIAS SE APLICAN PARA PENDIENTES MENORES DEL 2%

En los tramos entre intersecciones, la capacidad de la va urbana deber calcularse en trminos reales, considerando los efectos negativos de las paradas del transporte colectivo, los estacionamientos y otros. La capacidad de la interseccin deber ser suficiente para manejar los volmenes aportados por las vas que se enlazan. El diseo de la interseccin, considerando las mejoras probables que podrn hacerse en el perodo de diseo, deber ser contrastado con los flujos de hora pico en el perodo ms cargado del ao.

LA SECCION TRANSVERSAL
Los elementos ms importantes de la seccin transversal se dimensionarn de acuerdo con las disposiciones que siguen:

Calzadas
Los anchos normales de canal que se usarn para establecer las dimensiones de las calzadas sern: a. Para vas locales residenciales 3,00 m. b. Para vas arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comerciales 3,30 m. c. Para toda clase de vas expresas 3,60 m. El ancho total de calzada se calcular multiplicando el ancho normal de canal por el nmero de stos asignados a la va y agregando los hombrillos, reas laterales y de escurrimiento.

Nmero de Canales
El nmero de canales de circulacin por sentido se establece en la Tabla "CARAC-

TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. Sin embargo, deber dotarse a las vas

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de cada sistema del mnimo de canales de circulacin segn la pauta siguiente: 1. Vas del Sistema Expreso (Autopistas Urbanas): 2 canales de circulacin por sentido, hombrillos a ambos lados de cada pista, mediana y reas de proteccin y/o escurrimiento. 2. Vtas del Sistema Arterial: I canales de circulacin por sentido, reas laterales y/ii escurrimiento y mediana opcional. 3. Vas Colectoras: 2 canales de circulacin por sentido, reas laterales y mediana opcional , segn el caso. 4. Vas Locales: 1 canal de circulacin por sentido, sin mediana, pero con espacio para estacionar de un solo lado al menos. Brocales

Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escurrimiento de una va, la altura de los brocales ser de 0,20 m y la pata ser de 0,40 m o 0,60 m (BROCALES TIPO). Al establecer el ancho total de calzada, en vas expresas y arterialeme aadir el ancho de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulacin, hombrillos y/o reas de proteccin. Cuando se use ese tipo de brocal en vas colectoras y locales, la pata del brocal o brocales cuneta que st situado al margen, podr computarse dentro del ancho requerido para esos servicios. En los casos que establece el Manual, se requerir el uso de sobreanchos y cuas p ara la realizacin de empalmes. Asimismo, en las intersecciones canalizadas se requerir de la dotacin de sobreanchos que varen entre 30 y 50 cm.

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BROCALES TIPO
20'

20

o, w ILem,

80 15 60

20 ,R=2,5 35
411(
*. :. f PENDIENTE VARIABLE o o,":

A-2

i' d:

15

CUNETAS TIPO

33

0. 1 2,
74

iz)

Isla Central y Separadores

Los anchos mnimos de las islas centrales (medianas) se fijan en la Tabla" CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS" . Se colocarn separadores en las canalizaciones, de acuerdo con la geometra derivada de la aplicacin- de los radios de giro y la dotacin de sobreanchos. Cuando se disea la mediana con canal de refugio para giro a la izquierda, se mantendr un refugio peatonal no menor de 60 cm , medidos sobre los paramentos verticales de los brocales, despus de haber obtenido el ancho del canal de giro y los sobreanchos correspondientes. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepcin del sistema expreso, debern contar como elementos de la seccin transversal correspondiente, con espacios determinados a la circulacin peatonal. Los dspacios destinados a la circulacin peatonal ubicados a lo largo de las vas, se colocarn a los lados de la calzada y su ancho efectivo ser mltiplo de 60 cm. El ancho mnimo de acera ser de 1,20 m. La capacidad de un paso peatonal abierto se calcular en base a 20 o 30 personas por minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada, despus de deducir 0,90 m en zonas de tiendas y comercios en general. La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", de acuerdo en el uso de la tierra y el rango de la va, aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal. A los anchos establecidos en la tabla mencionada debern aadirse los espacios de proteccin, ampliaciones para alojamiento de paradas de buses y otros requerimientos. Las aceras en reas comerciales, en centros de- ciudad y en otras reas de posible congestin peatonal, requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimensionarn las aceras tomando en consideracin los elementos ornamentales, de ilumi-

75

nacin o proteccin que se implanten sobre ella. Para el clculo de la capacidad peatonal, se descontar del acho total del rea pavimentada la franja adyacente a cualquier obstruccin de acuerdo con lo siguiente: a. Con respecto a barandas y/o rboles o cualquier otra obstruccin, se descontar un mnimo de 60 cm en vas colectoras y locales, y un ancho de 90 cm , en vas arteriales. b. Con respecto a construcciones de cualquier ndole se descontarn 90 cm en reas de tiendas y comercio en general. En las reas centrales las nuevas construcciones debern guardar un retiro adicional del alineamiento de fachada para proporcionar un rea techada de proteccin al trnsito peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los prticos o arcadas constituidas as, debern tener un acho mnimo de 3,60 m para el espacio cubierto y un mnimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza establecer la conveniencia o no de construr sobre los prticos y las caractersticas correspondientes.

Veredas y Pasos Peatonales a Nivel

Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vas para peatones solamente, segregando el trnsito vehicular. En reas comerciales tendrn un ancho mnimo de 3,60 m y en reas residenciales un ancho mnimo de 2,40 m. En todas las vas debern proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo del tipo de va, intensidad del trnsito vehicular y la demanda de circulacin peatonal. Los dispositivos de proteccin al peatn, para el paso de las vas urbanas, irn desde la simple franja de paso (zebra) sealada en el pavimento, hasta los pasos segregados del movimiento de vehculos.

76

Los pasos peatonales se ubicarn de manera que sean lo ms atractivos posibles para el mayor nmero de peatones, de forma de minimizar el nmero que pasa fuera de los espacios sealados y asegurar un uso constante del paso. Los pasos peatonales sealados en la calzada tendrn un ancho variable entre 2,40 m y 4,90 m. La franja de paso (zebra) se localizar a una distancia mnima de 1,50 m del borde de la calzada de la va interceptada, aumentndose de acuerdo a las caractersticas de la interseccin. Los refugios para pasos colocados en medio de la calzada debern tener un ancho mnimo de 0,60 m. La lnea de detencin de los vehculos se marcar a una distancia de 1,80 m del borde de la franja de paso de peatones.

Pasarelas y Pasos Subterrneos

Las rampas de pasos elevados tendrn una pendiente no mayor de 10 % con escaleras adicionales o sin ellas. La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones ser de 5 metros y las barandas tendrn 1 metro de alto. Los pasos subterrneos o inferiores, tendrn un ancho mnimo de 3 metros y una altura mnima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstculos. Las pasarelas y/o pasos subterrneos estarn situados en lugares convenientes y relacionados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.

Hombrillos y Areas Verdes Laterales

Las vas del sistema expreso estarn dotadas de hombrillos externos o estacionamientos de emergencia de 3,00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de proteccin

77

de 0;60 m. Los estacionamientos de emergencia se usarn en Autopistas de 3 o 4 canales por sentido y estarn convenientemente colocados a ambos lados de la va a distancias aproximadas de 1 km. En todo lugar donde sea posible aadir a la acera un rea verde de proteccin que permita aumentar la separacin entre peatones y vehculos y hacer ms agradable la va, se deber dotar a la seccin transversal de un rea de proteccin lateral. El ancho mnimo del rea verde lateral ser de 1,20 m cuando a la seccin transversal se la dote de este elemento. Cuando las reas verdes laterales alcancen anchos iguales o mayores a 3,00 m se utilizarn para la localizacin de paradas de autobuses. Cuando se intercale arborizacin en las aceras,sin existir franja verde lateral, las aceras debern tener un ancho mnimo de 2,40 m , considerndose que los huecos para siembra de rboles tendrn 0,80 cm de lado o de dimetro. EJE EN PLANTA El eje de las vas en planta se geometrizar usando elementos rectos y curvos. En vas locales y colectoras se usarn elementos circulares en los quiebros de alineamientos, sin ninguna transicin. Las vas expresas y arteriales usarn elementos de transicin adecuados, pero cuando una va arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o menos) no llevar curvas de transicin. Los radios de curvatura mnimos de las curvas horizontales se fijan en la Tabla " CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". El uso de tales radios ser compatible con la inclinacin del borde externo (peraltado). Las vas colectoras y locales no se afectarn de peraltado alguno, sin embargo, se permitir el uso del bombeo para balancear parte de la fuerza centrfuga y por razones de drenaje.
El bombeo normal en todas las vas ser del 2 % (pendiente transversal de la calzada).

C117adas con ancho total hasta de 14 metros podrn inclinarse con bombeo hacia un solo lado, dekiendo verificarse la lmina de agua de acuerdo con el Manual de Drenaje.

78

DISPOSITIVOS DE RETORNO
CALLES CIEGAS (LONGITUD MAXIMA I50m)
4,10,00 J,

o o

**e-

o 9,
tD

6,00

6,00

o o

11

79

OD

SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS MINIMAS

f , . 40

7,.. ,v/AIMMAretemur,...rxNN

o -4
BROCAL

AUTOPISTA URBANA
PENDIENTE VARIABLE

HOMBRILLO [-EXTERNO

HOMBRILLO INTERNd

CUNETA VARIABLE 3.00

29 8 4_1_
3.80 5.60 .I 7.20 1.8.1.eolaq 3.60 7.20

2%
r

BROCAL 0.40 DEFENSA FLEX-BEAM J--^1

3.60

3.00

1. 801

t-

I 2.00 22.40

VIA EXPRESA

EJE DE ROTACION EL PERALTE

HOMBRILLO

HOMBRILLO

0 BO

2%
1.10 f 1.20 3.00 2.50 1, 3.60 1 7.20 3.60 18011

2%

Li f- 1=
30

I9
4100 5.20 ' 3100
22"
;801

3.60

$ 7.20

3.60

2.50 491120 t f 3.60

SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS (MINIMAS)

2%

2% 0.2

2%

2%

1.60 1.20 .4 3.00 . ect

3. 30
Leo

3.30 20.40
/

3.30

. 0 1.110 , 3.30 101 1 4 .40 640

SISTEMA ARTERIAL

SEPARADOR 2% . 3.30 4.60 5.50 0.40 /1.21 1.110 3.263

2% 3.30 2.80 3.30

11

41

20.86

o o

S2

HUECOS PARA ARBOLES DE 0.60 X 0.130 os. CADA 8.. APROX.

( UN SENTIDO DE CIRCULACION)

SISTEMA LOCAL

2%

921 4. . 242 1.0117) 1.204 1 1

2%

2% 5.50

0.40 E%

e.

to

. 5.30 t 9.60

12.40

1.20

ZONA RESIDENCIAL

ZONA INDUSTRIAL

NOTA: PARA VIAS CON DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION, AGREGAR A LA CALZADA 2.5m PARA ESTACIONAMIENTO.

81

DIFERENTES TIPO, DE SECCIONES TRANSVERSALES APLICABLES DE ACUERDO CON LA FUNCIPN DE LA VIA (MOVILIDAD Y ACCESO ) Y SU CORRELACION CON EL USO DE LA TIERRA

a%

550

3.30

3.3

240 1, ILIO 4.20

fohk...
3.30

'
1.30 L90

1
1, 3.30
r.

L .4.

3,30 L90

t 3.30 4.50

9, 4 b

330 t 3.30 1090 #1. 20

4

SAO

3.

-..... LeoI Lao

2.00

4..5.40 $ 410
-

S.40

41

Tb.

t4
111.ell

4.40

'"i

ii
4

1.00

1 , ' .
1.-.05. 1.80
i

,...

3.00 1'

1,10

030

1.50

11.40
17,. 80

5. 50

1,50

110. I. SO

-1

5.00

e-

'

DOBLE

NOTA: ACERAS CON ARISOINZACEM IN TEMOSO-ASIA

5.10 4, EA*

1.10

.40 14. 40
DOBLE SENTIDO DE CIRD'ULACION

OTA: ACERAS CON ARBORIZACION INTERCALADA UN SOLO SENTIDO-

UN SOLO SENTIDO

EN EL CASCO, PARA LAS VIAS DE DOS 2.40 I SENTIDOS DE CIRCULACION

,1

i 2.40 f

5.00

7.00 1.50

/ 1 2.50 +, 2.40 I

EN EL CASCO, PARA LAS VIAS DE UN SENTIDO DE CIRCULACION

5. 70

1,

i.

Cuando se_usen curvas de transicin, la alteracin del bombeo invertido y el desarrollo progresivo del peraltado se llevarn a efecto sobre tales curvas. Cuando no se usen curvas de transicin, se aplicar una transicin parcialmente sobre la recta y sobre la misma Curva circular. La Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", establece las distancias de visibilidad requeridas para detener los vehculos frente a la presencia de un obstculo (visibilidad de frenado), las cuales deben observarse en todos los sistemas. Esas distancias se miden entre puntos con dna altura de ojo de 1,07 m. EJE EN PERFIL La pendiente mxima deseable es de 4 % ,sin embargo, debido a las caractersticas del relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como mximos permisibles 4 % para vas expresas, 6 % para vas arteriales, hasta 8% para vas del sistema colector y en casos particulares se permitir hasta 12 % en vas locales residenciales. Cuando las pendientes mximas sean usadas, se verificar la magnitud y composicin del trnsito y se adoptar el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere preciso. En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1% requieren el uso de curvas verticales. Las longitudes de las curvas se calcularn aplicando los coeficientes K de la tabla, y manteniendo longitudes mayores que las mnimas, cuando los sentidos de circulacin estrrseparados.
Velocidad de Dimit') (km/hl 80 60
, 50 35

K pare Detencin y Confort Convexa Cncava 20 11 -6 3

Longitud Mnima (ml 50 40

30 20

30 15 6 3

Longitud curva vertical = K x diferencia de pendientes

85

INTERSECCIONES Los radios de giro en las intersecciones permitirn la operacin de los vehculos en las condiciones ms apropiadas. En las figuras "TRAYECTORIAS PARA VEHICULOS TIPO" se establecen las trayectorias para diferentes tipos de vehculos. En intersecciones canalizadas, el radio del borde interior de la calzada ser de 15 m o ms. Al terminar las medianas en una interseccin con giros a la izquierda, se rematarn en punta de bala y se retirarn un espacio suficiente para permitir el giro con el radio establecido. En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda, tendrn un ancho suficiente para el paso con vehculos accidentados. CONDICIONES ESTRUCTURALES Se realizarn los estudios geotcnicos y/o de suelos que sean necesarios para determinar la capacidad de soporte del suelo y las caractersticas de los pavimentos. El diseo de la estructura del pavimento comprender la determinacin, por mtodos de uso frecuente en el pas, de los distintos elementos que componen el pavimento, utilizando la informacin suministrada por los estudios de suelos o geotecnia, adems de la informacin pertinente relativa a las cargas por eje y su reparticin. Se permitir el uso de pavimentos flexibles o rgidos segn las caractersticas de la va o del elemento considerado. Las caractersticas de cortes y terraplenes: inclinacin, altura, escalonamiento, tratamiento superficial, drenaje, sern establecidos de acuerdo con los estudios respectivos. Cuando se requieran trabajos especiales de estabilizacin o soporte se presentarn los detalles y clculos correspondientes. La utilizacin de anclaje y muros de tierra armada requerir una justificacin apropiada

86

y slo se permitir su colocacin cuando se compruebe que no existirn efectos posteriores o no se crearn impedimentos par la eventual ubicacin o reposicin de ser"vicios pblicos. DRENAJE La consideracin fundamental al disear el drenaje de una va, ser la proteccin de ella contra los daos que las lluvias puedieren causar. El diseo de cunetas, sumideros y otras obras de captacin y conduccin del escurrimiento se efectuar de acuerdo con las normas vigentes. Al efectuar la escogencia de los tipos y caractersticas de las secciones de drenaje, se tomarn en cuenta los factores fsicos, hidrulicos y las facilidades de mantenimiento y construccin, todos ellos dentro de un criterio econmico de largo plazo. Se recomienda el uso del Manual de Drenaje. ILUMINACION Las vas urbanas sern dotadas de iluminacin en todos los casos. La iluminacin ser suficiente para permitir que vehculos y peatones puedan ser claramente distinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la va y cualquier otro fondo. El tipo de iluminacin estar de acuerdo con el tipo e importancia de la va y con los volmenes de trnsito manejados por ella, particularmente en las intersecciones, as como tambin con la zona servida. El proyecto correspondiente se elaborar de acuerdo con las normas vigentes y en todo caso establecer el tipo o tipos de luminarias, la altura de los soportes y su distanciamiento, as como la colocacin exacta de las luminarias, adems de los requerimientos elctricos. SEALIZACION Y CONTROL DE TRANSITO En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos debern ser resueltos. La sealizacin y las regulaciones de trnsito para peatones y/o vehculos, sern esta-

87

blecidos 'en el proyecto. Las lneas de transporte pblico propuestas, extendidas o comprendidas en el desarrollo sern objeto de estudio y se propondr la localizacin de paradas y terminales, as corno la frecuencia de servicio para cada ruta. Los requerimientos anteriores sern aplicados a juicio de la autoridad competente. ESTACIONAMIENTO En correspondencia con el Plan de la Ciudad y la Ordenanza respectiva, el proyecto de vialidad de los desarrollos urbanos se establecer la localizacin, tipo, capacidad y forma de operacin de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema 6. Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden ser usados para estacionar. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita estacionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales, por ejemplo), no se permitir usar la calle para operar, es decir el estacionamiento proveer su propio pasillo de circulacin. En las reas centrales o desarrollos comerciales debern proveerse espacios para estacionamiento de motos. El acceso desde la calle ser convenientemente resuelto y los espacios para estacionar se dimensionarn como rectngulos de 1,00 m por 2,00 m.

88

TEMA 3 DISEO GEQMETRICO

DISE/40 GEOMETRICO

Este tema se presenta como una orientacin en el proceso de diseo y pone su acento ms en la cuestin conceptual que en los problemas inherentes al diseo.
LOS PARAMETROS PARA EL DISEO

La morfologa del eje de una va tanto en planta como en perfil, as como los elementos que integrarn su seccin transversal, deber responder en cada situacin particular a dos parmetros fundamentales: 1. La velocidad de diseo. 2. La capacidad de la va para atender una determinada demanda vehicular.
Estos parmetros, aunados a otras condiciones especficas derivadas del uso de la tierra,

de la topografa, de las caractersticas de los vehculos y de la jerarqua de la va dentro del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por configurar un cuadro de exigencias al que deber adaptarse de la manera ms cabal, la va que se quiere disear. Veamos la incidencia de cada uno de esos parmetros en particular.
La Velocidad de bisel%) Es el elemento determinante en la morfologa del eje en planta y en perfil, adems con-

diciona o gobierna directamente la eleccin de algunos elementos de la seccin transversal ( peralte, transicin del peralte, ancho de los canales de circulacin vehicular). En una va pueden darse las ms variadas formas de operacin, de tal manera que en algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor cantidad de interferencias; estas son las vas destinadas a servir ms para la movilidad. Po r otra parte, existen otras vas que en cierto momento permiten paradas, acceder inmediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vas son las orientadas a la accesibilidad.

91

Es obvio que la velocidad, que ha determinado la forma y magnitud de sus elementos en cada caso, ha sido mayor para las vas que se ubican dentro de la primera condicin y menos para la segunda. Veamos entonces como, -en funcin de la velocidad de diseo, podemos establecer un patrn de jerarquizacin de las vas.
RANGO 1 TIPO DE Expresa VIA VELOCIDAD 80 Km/h

Arterial

60 Km/h

Colectora y Local Principal

50 Km/h

Local Secundaria

La Capacidad

La demanda de circulacin vehicular por una determinada va debe ser confrontada con su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos fsicos de la va que le confieren una determinada capacidad son: el nmero de canales, el ancho de los mismos, la existencia de separador de las corrientes de trnsito contrarias, etc. Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS", presentan los valores guas de la capacidad en vas urbanas. En esquema que aparece a continuacin se propone como una sinopsis de la secuencia que sigue el proceso de diseo de una va de comunicacin. Por otra parte, tanto para los fines del desarrollo de este tema, como para su lectura y comprensin, el esquema representa una valiosa ayuda para la elaboracin ordenada y sistemtica.

92

CAPACIDAD EN VIAS URBANAS

UN SENTIDO DE CIRCULACION CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA

ANCHO DE CALZADA VIA ARTERIAL ( CON

(m)

6,00

6,60

7,20

9,00

9,90

10,80

12,00

13,20

14,40

ACCESOS ESPACIADO., ESTACIONAMIENTO

2.000

2.200

2.400

3.000

3.300

3.600.

4.000

4.400

4.800

PROEMIO )

VIA

COLECTORA
1.

RESTRICCION PARA ESTACIONAR Y ALTA CAPACIDAD EN Lite -INTERSECCIONES

300

1. 450

1. 600

2.150

2.400

2.650

3.000

3.350

3.700

VIA LOCAL
I CAPACIDAD RESTRINGIDA POR VEHICULOS ESTACIONADOS E INTERSECCIONES FRECUENTES)

800

950

1.100

1.650

1.900

2.150

2.500

2.800

3.200

Fuente:

OF TRANSPORT Urbon Troffic Enoinooring Techniques HMSO. London -1965

CAPACIDAD EN VIAS URBANAS

DOS SENTIDOS DE CIRCULACION - CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA

TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES

DOS CANALES TRES CANALES

PARA UNA SOLA DIRECCION

CUATRO CANALES SEIS CANALES

ANCHO DE CALZADA (m ) VIA EXPRESA

( CON ACCESOS CONTROLADOS Y CON INTERCAMBIOS A DESNIVEL)

6,00

660

7,20

9,00

9,90

10,80

1200

13,20

14,40

18,00

19,80

21,60

3.000

4.500

VIA ARTERIAL
( CON ACCESOS ESPACIADOS, ESTACIONAMIENIO PROHIBIDO)

1.200

1. 350

1. 500

2.000 2.200

2.400

2.000

2.200

2.400

3.000

3.300

3.600

VIA COLECTORA
( RESTRICCION PARA ESTACIO_ NR Y ALTA CAPACIDAD EN I NTERSECCIONES 1

800 1.000

1.200

1. 600

1. 800

2.000

1. 200

1. 350

1.500

2.000

2.250 2.500

VIA LOCAL
(,CAPACIDAD SEVERAMENTE RESTRINGIDA POR VEHICU_ LOS ESTACIONADOS E IN_ TERSECCIONES /

300
a

450 a 600

600 a 750

900 a 1.1 00

1.100 a 1.300

1. 300 a 1. 500 '

800 a 900

900 .a 1.000

1. 000 a 1.200

1. 300 a I. 700

1.500 a 2.000

1.600 a 2.200

500

*- SE CONSIDERA OUE EN VIAS DE 3 CANALES POR SENT DO, NO DIVIDIDO*, ESTOS VALORES SE AUMENTARAN EN 200 V- sq/11.

Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urban Traffie Engineering Techiques HMSO. London -1965

ESQUEMA

RECTOS

PLANTA

T ROMBOS O AZIMUTS

L LONGITUD DE TRAMOS

PERFIL

r PENDIENTES
l

LONGITUD

CALZADAS Y ACERAS [BOMBEO SECCION SEPARADORES Y BROCALES PARADAS COLECTIVOS ESTACIONAMIENTO

TRAMOS PLANTA CURVAS HORIZONTALES C TRANSICIONES VERTICALES [VISI LVISIBILIDAD BILIDAD DE PASO Y FRENADO CALZADAS Y ACERAS SECCION

G EOMETRICO

PERFIL CURVOS

[ SOBREANCHOS

PERALTE Y TRANSICION DE PERALTE

CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS O Z CRUCES

[

EXPRESA - EXPRESA EXPRESA - ARTERIAL EXPRESA - COLECTORA EXPRESA - LOCAL

SIN TRANSFERENCIA DE VEHICULOS

ESA -EXPRESA EXPR I[ L EXPRESA - ARTERIAL

O EXPRESA - ARTERIAL ARTERIAL-ARTERIAL . ARTERIAL- COLECTORA ARTERIAL- LOCAL PRINCIPAL I NTERSECCIONES COLECTORA - COLECTORA COLECTORA - LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL -NIVEL COLECTORA - LOCAL SECUNDARIA LOCAL PRINCIPAL - LOCAL SECUNDARIA LOCAL SECUNDARIA -LOCAL SECUNDARIA EXPRESA - ARTERIAL EMPALMES
[

- ENLACES

ARTERIAL- ARTERIAL ARTERIAL -COLECTORA ARTERIAL - LOCAL PRINCIPAL

95

TRAMOS, CRUCES E INTERSECCIONES

El estudio de una red y, an, el de una va en particular, deber considerar dos problemas cualitativa y esencialmente distintos: Los cruces e intersecciones de vas y

los tramos que median entre ellos. La convergencia en el espacio de dos o ms ejes de vas, cual puede ocurrir:

A distintos niveles o planos, dando lugar a los Cruces.

En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.

Cruces

Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehculos entre las vas que se cruzan. En tal caso, el nico elemento a considerar ser el glibo o separacin entre cada par de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a 5,00 m ms el espacio ocupado por la estructura de separacin.

Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehculos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fin, se puede reducir el problema al tratamiento de una interseccin o de un empalme.

En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES", se muestran los tipos ms comunes

de cruces.

96

DIFERENTES TIPOS DE CRUCES

CRUCE SIN INTERCAMBIO DOS RAMPAS

TRES RAMPAS

CUATRO RAMPAS (TREBOLES)

DIAMANTE

TROMPETA

CRUCE EN Y

97

Intersecciones y Empalmes Los encuentros de dos o ms corrientes vehiculares, que se producen a un mismo nivel, pueden dividirse en intersecciones y empalmes, segn se originen puntos de conflictos o no. La Figura "INTERSECCIONES Y EMPALMES", muestra ambos elementos en casos tpicos. Los tipos usuales de intersecciones que se encuentran en la vialidad urbana, pueden observarse en la Figura "DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES".
De acuerdo con el siguiente esquema se destacarn las diferencias en el tratamiento de las intersecciones y empalmes segn el rango de las vas que convergen. Por lo tan-

to, los casos a considerar son: a. Cruce de dos Vas Expresas Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente de movimientos directos. Las rampas de conexin debern estar dotadas de canales de cambio de velocidad y transiciones o cuas. En la Figura "CANALES DE DESACELERACION Y CUAS", aparecen indicadas las formas normales que presentan estos elementos, y sus dimensiones quedan entre los rangos en la siguiente tabla:
Velocidad de Diseo km/h 65 80 Canal de Desaceleracin + Transicin (m1 90 - 60 120 - 90 Canal de Aceleracin + Transicin (m1 135 - 105 210 - 150 ( mi 60 70 Transicin

b. Cruce de una Va Expresa con Va Arterial Este caso tambin debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir una va expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la va arterial, se tratarn a nivel de dos vas arteriales. c. Enlace de dos Vas Arteriales y/o una Arterial con una Colectora. Este enlace puede resolverse: c.1 A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la

98

INTERSECCIONES Y EMPALMES

1 PUNTO DE CONFLICTO

EMPALMES

5 2

PUNTOS DE CONFLICTO EMPALMES

99

DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES

JL
S I MP LES

CANALIZADAS

11
T SIMPLE T CANALIZADAS

RAMAL SIMPLE

RAMAL CANALIZADO

Y CANALIZADAS

100

Okt,i(i

A 71' zer.7%.1-',UA
Tht A N

INTERSECCION DE ACCESOS CARRETEROS EN AREA URBANA

NOTA: ANGULO DESEABLE 90 MININO ACEPTABLE T5

- TRANSICION DE SOm PARA LA INCORPORACION Y DESINCORPORACION - EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO MINIMO 9 y 12 m CUANDO LA INTERSECCION SEA A 90

lel

INTERSECCIONES EN T

T CANALIZADA

102

T CANALIZADA

INTERSECCIONES CANALIZADAS

103

ENLACES DIRECTOS

104

CANALES DE DESACELERACION Y CUAS

a)

110.

CUA O TRANDICION CANAL DE DESACELERACION

b)

CANALES DE ACELERACION Y CUAS

a)

b)

105

propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se justifica cuando la magnitud de los volmenes sobrepasa las posibilidades de ser controlada por alguna forma convencional a nivel. Para los empalmes debern observarse algunos requerimientos en lo que se refiere a las caractersticas de las curvas sobre las cuales se realizan las maniobras de incorporacin y desincorporacin. Estas caractersticas sern las mismas que las exigidas para la condicin c.2 y c.3 de enlace de dos vas arteriales. c.2 Controladas mediante dispositivos que transforman la interseccin en un empalme. Es decir, que convierten los puntos de conflicto en tramos de entrelazamiento. fb

a
CONFLICTO

a b
b

ENTR ELAZAM I ENTO

106

Estos dispositivos pueden ser de las ms variadas formas, y los ms conocidos son los rotatorios: circulares (redomas) y los elipsoidales. Los terminales de incorporacin y desincorporacin para estos y todos los dems casos de enlace de dos vas arteriales aparecen en el Grfico "TERMINALES DE INCORPORACION Y .DESINCORPORACION ", en el enlace de dos vas arteriales. c.3 Controladas mediante semforos, isletas guidadoras y canales de refugio. El semforo permite eliminar el punto de conflicto, mediante el desfasaje en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares. Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes, y estn situadas dentro de las calzadas en las intersecciones. Las isletas deben cumplir con ciertts dimensiones mnimas para que resulten funcionales; cuando el lado menor mida menos de 2,5 m , se utilizar la demarcacin con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Trnsito. Los canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con ms seguridad, o con eliminacin total del conflicto cuando paralelamente se incluye una fase del semforo.
,

d. Interseccin de dos Vas Colectoras o de una Local con una Colectora.. A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de sealizacin simple con semforos de 2 fases. e. Empalme de dos Calles. Locales Bastar con cuidar que la interseccin se realice segn un ngulo lo ms cercano posible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6,00 Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO", muestran los radios de giro mnimos de acuerdo con el tipo de vehculo considerado, como se puede observar en la Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES".

107

TE MORALES DE INCOA PORACION Y DESINCORPORACION EN LOS ENLACES DE DOS YIAS IMPORTANTES

aTiWea/171WaWo
A

P.0 P=0,80 R=de 15 a 30 m

P0 R 75 P 0,6

8-

La.25 Y P.3,00 R. di 15 a 30m

N-

La= 35 R=75 P= 2,4

CLa =4 p=3001; R. de 15 a 30m 1

.

L'ie700

D-

R.60 L27

_ 0=4,15030m

J=_ .

P=155 P .8,4+ R=73

P=5,00t ...........................

E-

R=120 L1 35 7,00

R=6 L20 R. de 15 a 30 av

FLR. 605 a 30 al R.7 5

R250

NOTA: IGUAL PARA LAS RAMPAS DE ENTRADA,CON LA DIFERENCIA QUE LAS NARICES SON REDUCIDAS O ELIMINADAS.

DETALLE DE ISLETAS GUIADORAS

O) ISLA SIN HOMBRILLO

b) ISLA CON HOMBRILLO

DIVISORIA CON BROCAL

DEMARCACION O CONTRASTE EN EL PAVIMENTO

DIVISORIA PARA SEPARAR SENTIDOS DE CIRCULACION EN UN ACCESO

CANALES DE REFUGIO

-f TRANSIC ION Y ALMACENAMIENTO*

'

L ( m(1) 40

VA

ENSANCHE A AMBO) LADOS

(1

cuA
2 0 M ala 1S ea -o

L ma'a Joie I 1 20 m

REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA

ENSANCHE DE UN SOLO LADO

I NTERSECCIONES EN T

1- TRANSICION Y ALMACENAMIENTO - -e. Limad 40 m

0-ENSANCHE DE UN SOLO LADO

1_ CUA 20 a 40m

rn

VARIABLE 1

L (millirem) 120 m

INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS

110

EJEMPLOS TIPICOS DE EXTREMO DE DIVISORIA ( ISLA CENTRAL) EN INTERSECCIONES

CANAL DE CIRCULACION

CANAL DE ESPERA

CANAL D C IR CULAC IO N

TRANSICION

LONGITUD VARIABLE

DISEO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA

CANAL DE CIRCULACION

DISEO ESPECIAL PARA GIRO A LA IZQUIERDA

CANAL DE CIRCULACION

CANAL DE CIRCULACION

DISEO PUNTA DE BALA

111

T RAYECTOR1AS PARA VEHICULOS TIPO

112

1
\

thrz

z9'L oz .et

tn7.3

VEHICULOS TIPO Y SUS DIMENSIONES

SALIENTE SOBRE EJES DELANTE 0,92 1,22 1,22 ATRAS I-,53 1,83 5,80 9,15 15,25 2,14 . 2,59 2,59 4,11

SIMOOLO

DISTANCIA ENTRE EJLS

LARGO

ANCHO

ALTO

AUTOMOVIL DE PASAJERO CAMION CAMION REMOLQUE SIMPLE INTERMEDIO CAMION REMOLQUE SIMPLE GRANDE AUTOBUS

P SU

3,35 6,10 4,00 8,20

W40

1,83

4,11

W50

6,10 + 9,15

0,92

0,81

1678

2,59

4,11

BUS

7,62

2,14 4

2,44

12,20

2,59 4

4,11

Dimensiones en metros

INTERSECCION COMPLETA
DOS CANALES POR SENTIDO CON SEPARADOR FISICO CONVERGENCIA DE VIAS ARTERIAL Y COLECTORA CONTROLADAS POR SEMAFOROS
;

FRANJA DE PASO DE PEATONES

R 1.52111_
LINEA DE DETENCION DE
VENICULOS

R* 15.00

..........

ISLA CENTRAL DISEO PUNTA DE SALA

I SLA CENTRAL CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA

R +25,00

ANCHO DE CANAL EN FUNCION DEL RADIO DEL BORDE DE LA CALZADA

ANCHO DE PAVIMENTO PARA ACONDICIONAR EL DISEO (rn ) CASO I:
OPERACION DE

CASO II:

OPERACION

CASO III:

OPERACION

UNA VIA Y UN CANAL,SIN PREVISION PARA ADELANTAMIENTO.

DE UNA VIA Y UN CANAL, CON PREVISION DE PASAR AUN VEHICULO ADELANTADO.

EN DOS CANALES, UNA SOLA VIA O DOBLE y i A.

41

RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA (m )

15
..............................................

A
5, 4,7 4,4 4,1 4,1 3,7 3,7 3,7 3,7

B
5,3 5, 5, 4,7 4,7 4,7
4,4 4,4

C
6,1 5,6 \ 5,3 5, 5, 4,7
4,7 4,7

A
6,4 6,1 5,8 5,6 5,6 5,3 5,3 5,3 5,

B
7,3 6,7 6,4 6,1 6,1 5,8 . 5,8 _ 5,8 5,6

C
8,2 7,6 7,3 7, 6,7 6,4 6,4 6,4 6,1

A
9,1 8,5 8,2 7,9 7,9 7,6 7,6 7,6 6,7

B
1 0, 9,4 9,1 8,8 8,5 8,2 8,2 8,2 7,3

C
11,3 1 0,3 , 1 0, 9,4 8,8 8,5 8,5 8,2 7,3

22 .............................................. 30 .............................................. 45 .............................................. 60 . 90 '

..........................................

1 20 ............................................. 1 50 .............................................. > 150 .............................................

4,4

4,4

CONDICIONES DE TRANSITO: A = B= C=

PREDOMINANTE VEHICULOS DE PASAJEROS. SUFICIENTES CAMIONES COMPACTOS PARA SER ADMITIDOS CON ESTE DISEO. SUFICIENTES AUTOBUSES Y GANDOL AS QUE IMPONGAN ESTE DISEO.

ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS

La capacidad de entrelazamiento es el elemento fundamental a considerar en estos dispositivos. Se recomienda usar la frmula propuesta por el Ministerio de Tranporte de Gran Bretaa por considerarse ms flexible que la contenida en el Manual de Capacidad ( H.C.M.). La capacidad se calcula por la siguiente frmula:
e

282 e ( 1+ )

( .+ 3 e

o puede ser determinada por el nomograma "DISEO PARA DISPOSITIVOS ROTATORIOS".

es la capacidad de la seccin de entrelazamiento en vehculos equivalentes por hora. es el ancho de la seccin de entrelazamiento. es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al tram de entrelazamiento. L
p

longitud del tramo de entrelazamiento ( a /L rango entre 0,12 a 0,4). proporcin del trnsito que se entrelaza en relacin al total del tramo (rango 0,4 a 1,0 ), siendo:
Ve, + Ve 2 Ve, + Ve 2 + 1/ 1 +
V2

Ve, + Va z
V

120

Poillii9
DISEO PARA DISPOSITIVOS ROTATORIOS
LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRE MIENTO EN METROS(L)

oP 5r

41) ,% e %

"lb

o
o
2

led 415

'2

o 12 o

rc
o

o
o

o
5 co o o
2

1111 - - lab.... 1110 s'el! kiwi 1 1 "9 1 1 Will

FM
"IN rid

101 000
PROPORCION DEL TRANSITO DEL ENTRELAZAM1ENTO
6 0' th
4 0

(p)

9 0

? 0 0

o o

2 o o_

oporg; 0 0Io Adul, PONI Mlidiod pprorroP

qii i kr

r 4

oill Efiliiill
EJEMPLO:

Witiii
a. e.
p.
L.58 metros 1 2 metros 7 metros 0,73

IV

C. 3.500 Veh/Hora

121

Va l

1/ 1 V

Volumen de entrelazamiento externo. - Volumen de entrelazamiento interno. Volumen que no se entrelaza externo. Volumen que no se entrelaza interno. Volumen total de vehculos.

Las dimensiones referidas en la frmula son indicadas en la Figura "DIMENSIONES PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS" En consideracin a los valores de los ngulos de entrada, de salida e interno, as como del flujo peatonal, es conveniente realizar los ajustes que se indican: Cuando el ngulo de entrada est comprendido entre 0 y 15 se deduce un 5 % a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. - Cuando el ngulo de entrada est comprendido entre 15 y 30 se deduce un 2,5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. - Cuando el ngulo de salida est comprendido entre 60 y 75 se deduce un 2,5 % a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. - Cuando el ngulo de salida es mayor que 75 se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. - Cuando el ngulo interno es mayor que 95 se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. - Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 personas por hora, puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamiento precedente. Ancho de la seccin de entrelazamiento. Cuando se disea un dispositivo, puede ser til como primer paso calcular el ancho de la seccin de entrelazamiento (e) requerido para una apropiada relacin Lie r y es tomada como una unidad, el ancho de la seccin de entrelazamiento puede ser estimado aplicando una versin reajustada de la frmula para el clculo de la capacidad (C), donde:
(

a 122 564
(

DIMENSIONES PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS

123

DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS ROTATORIOS

124

En las intersecciones rotatorias no son recomendables longitudes de entrelaze inferior a 30 m. El tratamiento de intersecciones mediante el uso de estos dispositivos contribuye a crear, en el usuario de la va, una sensacin de cambio de condiciones, generalmente traducibles en reducciones de velocidad y atencin especial del conductor, que difcilmente son obtenibles por los tratamientos convencionales de sealizacin. En general las redomas requieren de ms espacio que una interseccin directa para manejar volmenes similares, no obstante, esos espacios abiertos son una excelente contribucin a la mejora del ambiente, sobre todo en aquellas ciudades donde la aglomeracin alcanza proporciones de consideracin.

Tramos
Se incluyen dentro de esta categora, a aquellas porciones de las vas que quedan comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones. Para definir cabalmente un tramo de una va, es necesario analizar: La proyeccin de su eje en un plano horizontal (Planta). La proyeccin de su eje en un plano vertical (Perfil). La proyeccin de la va en un plano perpendicular al eje (Seccin Transversal).

Planta
Esta constituida por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes), unidas entre s por arcos de crculos, provistos o no de curvas de transicin. En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", aparecen los elementos a ser considerados en el anlisis y estudio' de planta, es decir, los radios de curvatura que corresponden a cada uno de los rangos de vas estipulados. En lo relativo al uso de transiciones para las curvas, es conveniente aclarar que slo en el caso de las Autopistas Urbanas y en casos muy especiales de vas Arteriales, se recomienda tomar en cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es-

125

CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS

EJE ELEMENTO AUTOPISTA URBANA v: BO k/h.
230 SO - 40

VIA EXPRESA v= 70 k/h.

180 60 - 40

VIA VIA ARTERIAL COLECTORA vr 60k/h. v. 50 kih.

130 40-0 60 NO

VIA LOCAL v.' 30k/h.

30 NO

PLANTA

RADIO MININO DE CURVATURA (m) LONGITUD DE TRANSICION MININA (m )

PENDIENTE MAXiMA (%) LONGITUD CRITICA CON PENDIENTE MAXIMA (en)

4 700 50 70 430

6 600 50 60 110

6 500 40 . 50 90

S
300 30 30 50

12 150 20 20 35

PERFIL

LONGITUD MININA DE CURVA VERTICAL CONVEXA (m) LONGITUD MININA DE CURVA VERTICAL CONCAVA(m) , VISIBILIDAD MININA DE FRENADO

ANCHO DEL DERECHO DE VIA (m) CANALES POR SENTIDO

100 - 50 4-2 3,00 0,15 7 . 2 6-4

100 - 50 4-2 3,00 0,16, 6 2 4-2

50- 30 3-2 3,00

30- 20 2-1*

25 -10 2-4 2,45 0,35 NO \ 2 NO

II

SECCION TRANSVERSAL

ANCHO DE HOMBRILLO Y CANAL ESTACIONA MIENTO(m) FRICCION LATERAL PERALTE MAXIMO (%) BOMBEO (%) ANCHO DE LA MEDIANA (m)

2,45
11,30
NO' 2 1, 20 - 0

0,18
4 2 4 - 0,6

* EL NUMERO DE CANALES PUEDE AUMENTARSE HASTA 4-6 POR SENTIDO, EN CASOS ESPECIALES

NOTA:

LA PENDIENTE MININA NO DEBE BAJAR DEL 0,5 % EL DERECHO DE VIA PUEDE REDUCIRSE AL ANCHO DE LA SECCION TRANSVERSAL

pecficos contenidos en la Norma para el Proyecto de Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas. Perfil

Consiste en una serie de rectas (pendientes) unidas entre s por arcos parablicos. En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", estn contenidos los valores normales para pendientes mximas admisibles dentro de cada rango de va, longitud crtica de las rectas con pendientes mximas, la pendiente mnima exigida por las condiciones de drenaje superficial y longitudes mnimas . de curvas verticales cncavas y convexas. La tabla tambin se refiere a condiciones mnimas de visibilidad de frenado edAutopistas Urbanas y Vas Arteriales, por que se asume que estas categoras de vas implican separacin fsica de las corrientes de trnsito con sentidos opuestos y no es necesario considerar la visibilidad mnima de paso. Por otro lado, en las Vas Colectoras y Locales, estas exigencias tropiezan con el problema de la frecue9cia y separacin de las intersecciones.

Seccin Transversal

Esta constituida por una serie de elementos que se acomodan dentro de una franja llamada Derecho de Va y que estn destinados a: Permitir la circulacin de personas y vehculos (aceras y canales de circulacin). Facilitar la circulacin y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado, transicin del mismo, sobreanchos, canales de cambio de velocidad y transiciones). Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales, separadores centrales, barandas y defensas, reas verdes centrales y laterales, canales de estacionamiento). Por ltimo, a travs del bombeo, facilitar el escurrimiento superficial de la va.

127

En el caso de las secciones transversales tambin es necesario hacer algunas anotacio-

nes sobre los criterios para dotacin, forma y dimensiones de los elementos de la seccin, considerando que el mbito de aplicacin de este Manual es estrictamente el espacio urbano. En este sentido, algunos de los elementos antes aludidos no pueden ser tratados en la misma forma como si se tratase de un espacio rural, tales como el peraltado y su correspondiente transicin. La tabla anteriormente mencionada sl contiene valores para estos elementos cuando se trata de Autopistas Urbanas y ocasionalmente de Vas Arteriales y dndole valores reducidos en comparacin con las exigencias para vas rurales. Se debe puntualizar que los rangos correspondientes a Vas Colectoras y Vas Locales, definitivamente no deben estar provistos de peralte, a lo sumo puede usarse el bombeo en los casos donde pudiese caber alguna inclinacin de la calzada.
DRENAJE

Aparte de cumplir con los requisitos hidrulicos propiamente dichos, se recomienda observar lo siguiente: El desarrollo futuro de reas adyacentes, en lo que se refiere a mayores reas pavimentadas con escurrimiento mayor del actual, se considerar al hacer las hiptesis de drenaje. Conviene disear en puntos bajos de la calzada (mnimos de curvas verticales cncavas, o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captacin necesarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada por el mantenimiento inadecuado. Las pendientes no geometrizadas de los bordes, deben permitir un razonable escurrimiento y se cuidar de que las reas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen depsito de sedimientos sobre las obras de captacin. No se dificultar el curso natural de las aguas y, si fuera absolutamente obligatorio, se estudiar la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen-

128

cia de diseo utilizada. Cuando aparezcan divisorias artificiales, se estudiar el alcance del efecto del rea tributaria adicional sobre la hoya receptora, aunque est fuera de los linderos del proyecto que se realiza. Las obras de drenaje deben ser de fcil mantenimiento.

- CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES

El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti-

gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida. Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fu proyectado, durante la etapa de construccin de edificaciones, sufre una pertinaz agresin por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales, que le ocasionan deterioros incipientes que concurrirn a mermar su vida til.

Cuando la urbanizacin ya est funcionando, la inspeccin superficial y peridica de Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un mnimo mantenimiento.

Las vas en las reas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de trnsito intenso, con un mantenimiento mnimo y durante largos perodos de tiempo; vale la pena recordar que las vas locales en reas urbanas frecuentemente llevan volmenes de trnsito iguales a los de algunas carreteras importantes. Todas las vas urbanas deben tener una superficie dura, sin polvo, libre de ondulaciones, baches u otra evidencia de falla estructural. Cuando los pavimentos son estructuralmente adecuados, proporcionan un movimiento fcil sin mantenimiento frecuente, pero cuando hay necesidad de frecuentes arreglos y reafirmaciones, los movimientos del trnsito se desorganizan provocando un crecimiento de los costos totales.

129

Estudios Geolgicos y/o de Suelos

La nica solucin aceptable para el diseo de pavimentos de urbanizaciones industriales y/o residenciales es efectuar un estudio completo de suelos y materiales, tal como se hara para una carretera de primer orden. La realizacin de este estudio deber ceirse a las Normas para Estudio Geotcnico de Carreteras (M.O.P. 7-10-74). El diseo del pavimento se har en funcin del tipo de vehculo que circular por la va, y de acuerdo a la frecuencia prevista. El estudio de suelos y el diseo de pavimento debe ser condicin imprescindible para la aprobacin de un proyecto. El diseo de taludes, materiales de bote y prstamo debe tambin realizarse con auxilio del especialista en suelos. En zonas reconocidamente inestables, los taludes sern proyectados conjuntamente con el Gelogo y el Ingeniero de Suelos, quienes aportarn las recomendaciones del caso. Los ductos de acueductos, cloacas y drenajes se construyen generalmente en la calzada; los ductos de gas domiciliario, telfonos y electricidad en la acera. Las previsiones de localizacin de tales servicios se considerarn al hacer el proyecto de las vas y se tomarn en cuenta para la escogencia de mtodos constructivos. Como ejemplo puede tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada, si se deber recurrir a canalizaciones futuras que afecten sus refuerzos, an cuando tal sistema puede ser recomendable en diferentes condiciones. En general, la ubicacin de los ductos para servicios pblicos se har de acuerdo en lo establecido por la Comisin Coordinadora de Obras de Servicios Pblicos del Distrito Federal y el Estado Miranda (ver figuras a continuacin).

UBICACION EN PLANTA DE LOS SERVICIOS el )

BROCAL

ZONA VERDE

ACERA

A CL 1. 50 DE PROFUNDIDADr "' N ZONA ACERA (VER CORTES)

CACHIMBOS EMPOTRAMIENTOS

TRONCOCONICO (MEDIDOR) I.N.O.S.

TANOUILLA CA DA FE 0.90 X oyo EXT.

BROCAL TUBERIA ACUEDUCTOS I. N.O.S. 100 ZV

TUBERIA TANOUILLA C.V.P. (GAS)

A
JOB

TUBERIA CADAFE

1.50 MININO TANOUILLA C.A.N.T.V. I.50 0.50 INT. 2 . 50 MININO

TUBERIA C.A.N.T.V. TRONCALES O CADAFE REJA ACCESO EQUIPO SOTANO

131

UBICACION EN PLANTA DE LOS SERVICIOS (2)

BROCAL

B
SOTANO TRANSFORMACION CADAFE

1. 80

TANOUILLA CADAFE 0.90 10 .70 EXT.

Ci

SUMIDERO

B.T. CADAFE ATRAS SUMIDERO ( A.T. POR DEBAJO)

BROCAL

TANQUILLA CADAFE 0.90 II 0.70 EXT.

18.7

O POSTE CADA FE

lo o

ARBOLES Y POSTES ALUMBRADO PUBLICO En MISMO ALINEAMIENTO EN ZONA SUMIDERO

NOTA
LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES(3) m DE DISTANCIA Y A SESENTA (60) em POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.EN CASO DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBERAN USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO, DE LA LONGITUD DE LA CALLE, DE LA TOPOGRAFIA, ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE.

132

3.00 ACERA

TANQUILL A CADAFE

ZONA CACHIMBOS Y TRONCOCONICOS - I.N.O.S.

o
B.T. CADAFE \--TUBERIA CV.P. (GAS)

A.T. CADAFE

TUBERIA C.A.N.T.V.

1.50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA

CORTE A-A

2.50 mlaimo 1.50 minium 1. 00 1.80

3.00 ACERA

ZONA CACHIMBOS Y TRONCOCONICOS 1.N .0.5

o
B.T. CADA FE

o o

`TUBERIA C.V.P. (GAS)

TRONCALES C.A.N.T.V. o CADAFE

ACUEDUCTO 1. N. O. S.

o o

TUBERIA C.A.N.T.V.

_
SOTA NO TRANSFOR LUCIO N CADAFE

CLOA

C A

1.50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA

3.00

CORTE B-8

TUBERIA C.A.N.T.V. TRONCALES C. A.N. T. V. o. CADAFE

A COLe

el"

LL

c1.04c4
1.50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA

CORTE C -C

ARBOLES Y POSTES ALUMBRADO PUBLICO EN MISMO ALINEAMIENTO EN ZONA SUMIDERO.

TANOUILLA CADPE CALZADA -1 ACERA

4
CORTE D-D

I
VIA PRINCIPAL URBANA

NOTA
CUANDO SE TRATE DE AVENIDAS ANCHAS, ES CONVENIENTE DISEAR COLECTORES DE AGUAS SERVIDAS A AMBOS LADOS. DE LA CALZADA VER NORMAS NUEVAS PARA PROYECTO DE ALCANTARILLADOS DEL I.N.O.S. (1.975)

50 1

1. 50

20
1 0 I 50

5.40
2 00

6.50
.60 ISLA CENTRAL CALZADA 2 1.50 1.50

1 120:
ACERA E%

BROCAL

: ACUED.

SE

o ACUED. MATRIZ ALUMBRADO PU ICO

ACUED. SERV.

Al. NEGRAS

\ AS. C

.. LUVIA

111

1 09he MOMIO 1E4RAS


NOTA
EN LAS ZONAS INDUSTRIALES SE RECOMIENDA COLOCAR REJILLAS METALICAS EN LAS ZONAS VERDES DE LAS ACERAS PARA RECOGER LAS AGUAS PLUVIALES PROVENIENTES DE LAS PARCELAS ANTES DE QUE LLEGUEN A LA CALZADA.

V I A RESIDENCIAL

1 4.40

0.30
r e104.

, 21,1=7r40 1. 20 1.80

0_1 2.30

4.50 1. 20 % 1.40 2.00

.50

SUMIDERO
lJ

A. SE AA

ACUED.

IN

ACUED. MATRIZ
O

.20 IR 15 Cm.

TEMA 4 INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DEL TRANSITO

INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO

Los instrumentos y dispositivos de control de trnsito son parte importante de la implementacin de medidas que regulan la operacin de las redes de transporte y sirven para mejorar su funcionamiento e incrementar su eficiencia. OPERACION El anlisis de la operacin de las redes urbanas ha permitido establecer la presencia de conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad d establecer medidas de control que, posteriormente, han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes a las zonas urbanas. Por tal razn, el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidi aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, para ser usados en los pases de Amrica a partir del 31 de Diciembre de 1.972. Ese Manual regula el funcionamiento y la operacin del trnsito mediante instrumentos aplicables a nivel internacional, de manera que puedan ser usados por conductores y peatones, cualquiera que sea su idioma. Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referencia, ya que se considera adecuada su aplicacin. DISPOSITIVO DE CONTROL En los nuevos desarrollos urbanos, los dispositivos de control de trnsito a ser usados son los mismos que se utilizan en otras reas urbanas. En los nuevos desarrollos .resulta molesto para los residentes la presencia de muchas seales en calles locales, por otra parte las actividades de industria y comercio pueden ser afectadas por la colocacin de seales que, eventualmente pueden restringir la libertad de movimiento que tales actividades requieren.

141

CARACTERISTICAS MINIMAS DE OPERACION

RATA DE ACCIDENTES POR 100 MILLONES DE VEHICULOS-KILOMETRO MUERTOS LESIONADOS
*

TIPO DE

VIA

VELOCIDAD Km/h HORA PICO RESTO

EXPRESA I. CONTROL TOTAL 2. CONTROL PARCIAL ARTERIAL I. DIVIDIDA 2. No DIVIDIDA COLECTORA LOCAL 1. COMERCIAL 2. INDUSTRIAL 3 RESIDENCIAL 15 15 15 1 5 - 30 1 5 - 30 1 5 - 30 0,0 - 0,6 0,0 - 0,6 0,0 - 0,6 . 3 - 1 2.5 0.6 - 1 2.5 0.3 - 6.25 40 40 30 40 - 60 40- 60 30 - 40 1, 25 - 3,0 2,0 - 3,75 1,25 - 2,5 50 60 1 00 1 25 60 60 60 - 80 60- 80 1, 0 - 1, 25 1 1 25 - 2,0 30 - 40 40 - 60

40 - 50

* ACCIDENTES CON LESIONADOS INCLUYE, TANTO LOS ACCIDENTES CON MUERTOS, COMO SOLO CON HERIDOS

Al hacer referencia del Manual Interamericano, se clasificarn los dispositivos de control en 4 grupos importantes:
I.

Seales Viales Demarcaciones y marcas en el pavimento Semforos Islas

III. IV.

USOS DE SEALES VIALES En nuevos desarrollos urbanos se utilizarn los mismos tipos de seales que en otras zonas, con sus mismas caractersticas de forma, tamao, color, visibilidad y simbologa, y con idnticos sentidos funcionales de reglamentacin, prevencin e informacin. Sin embargo, debern tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes: Armona en el uso de las seales con respecto al carcter del nuevo desarrollo. Si la zona tiene un rea residencial, deber existir un mnimo nmero de seales y estas debern contribuir a la armona del paisaje; concretamente no debern interferir con la arborizacin de las aceras y otras zonas peatonales. Especial inters tendrn aquellas seales que indiquen la presencia o paso de peatones, nios en la va o cualquier otra que evidencie el carcter residencial de la zona, as como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la velocidad mxima de los vehculos. En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibir el estacionamiento de vehculos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los accesos a garage de viviendas, el trnsito peatonal o de bicicletas, adems de otras disposiciones que establece la Ley de Trnsito. Se evitar cl uso de seales colgantes y se eligir un soporte comn y nico para

143

 todos los tipos de seales, que resulte compatible con el carcter del lugar. En los desarrollos de carcter industrial o comercial est permitido el uso de seales colgantes cuando estas muestren la altura mxima de los vehculos cuyo trnsito se permite. El resto de los criterios es similar al de las zonas residenciales, pero merecern especial inters las seales que indiquen el trnsito de vehculos pesados y las que indiquen zonas de carga y descarga de mercancas.

USO DE MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO La demarcacin del pavimento en nuevos desarrollos urbanos se orientar hacia la indicacin de: Velocidades mximas de circulacin. Zonas de pasos peatonales, especialmente en las escuelas, cercanas de centros de actividad comercial y en general, lugares de concentracin humana ( iglesias, centros comunales, etc.). La vialidad local de nuevos desarrollos deber ser de doble sentido en lo posible sin indicaciones o demarcaciones. Slo se usar flechado cuando sea estrictamente necesario. Se evitar demarcar doble lnea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejando reservado su uso para las vas arteriales o colectoras que no tengan isla separadora. Se podr demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para vehculos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dar preferencia de paso en las calles locales de las zonas residenciales. Se evitar en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla ya que se permitir el estacionamiento a los bordes de la calzada. Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA.

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Las dimensiones de las letras, as como las dems medidas, se sometern a lo establecido en el Manual Interamericano y a la Ley de Trnsito Terrestre. En la vialidad de nuevos desarrollos urbanos no deber ser necesario la canalizacin del trnsito en las intersecciones mediante la demarcacin del pavimento. La demanda de vehculos, si la vialidad est bien diseada, no ameritar el uso de tales medidas.

Delineadores
Existe un tipo de demarcacin del pavimento que no est constituido por la pintura o las tiras plsticas de tipo convencional. Es aquel que consiste 4n colocar delineadores entre canales o a los bordes de la va de circulacin, ligeramente saliente de la cota del pavimento y que tienen un pequeo reflector de luz color mbar. Estos darnarcadores cumplen doble funcin: la de proyeccin de la luz de los vehculos durante las noches a manera de balizamientos, para sealar los canales de circulacin, y la de provocar vibraciones en el vehculo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de direccin con su aviso. Se recomienda su uso slo en las vas con multicanales y en la vialidad expresa. USO DE LOS SEMAFOROS Los semforos son dispositivos reguladores del trnsito actuados por medios automticos para dirigir los flujos de vehculos y a veces los de peatones, por medio de instrucciones visuales. La misma definicin anterior indica que su uso est destinado al control de flujos de magnitud considerable. Esta condicin es, por lo tanto, un factor limitante del uso de semforos en zonas de nuevos desarrollos, en los que generalmente se ha diseado una red vial para manejar volmenes moderados (incluso por razones de contaminacin ambiental, ruido, intrusin visual). Por ningn concepto se justificar el empleo de semforos en la vialidad local de

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nuevos desarrollos y slo se emplear en intersecciones de vas arteriales o colectoras con volmenes considerables de vehculos y afluencia de peatones. Es necesario establecer, como principio bsico, el derecho de paso que tienen los peatones antes de los vehculos, an en intersecciones no sealizadas con semforos. Por sta y por otras razones, se limitar la velocidad en reas urbanas segn lo pautado por la Ley de Trnsito a fin de minimizar los arrollamientos de personas y los accidentes. En las intersecciones de vas importantes, en las que se requiera el uso de semforos, se deber contemplar un tiempo de rojo para vehculos que permita el paso de peatones. En ocasiones podr hacerse uso de un tiempo todos rojos, si fuere necesario. El clculo de la capacidad de intersecciones con semforos consiste en la obtencin del mximo flujo que puede lograrse en cada aproximacin (sin el efecto limitante del semforo) y reducirlo en razn al tiempo verde disponible durante el ciclo. Esta metodologa esta desarrollada en la publicacin Urban Transport Engineering Techniques (Ministry o f Transport Gran Bretaa).
-

Otra metodologa para el clculo de capacidad de intersecciones con semforos est desarrollada en el Highway Capacity Manual ( 1.965 U.S.A.).

Barreras

El uso de barreras para controlar el paso de vehculos es muy limitado en nuestro medio, pero se acostumbra colocarlas en:

Paso de trenes a nivel Paso restringido a ciertas reas Acceso a estacionamiento

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USO DE ISLAS Y BROCALES

Las islas centrales son elementos de control de trnsito en avenidas y calles y sirven a la vez de refugio de peatones, cuando estos no puedan cruzar toda una arteria vial en un slo ciclo de semforo. No se recomienda su uso en calles locales.

Las islas son de dos tipos, de acuerdo con su funcin: islas centrales e islas de refugio de peatones. En la mayora de los casos las islas divisorias de avenidas cumplen la doble funcin de elemento separador y de refugio de peatones.

Si se elige una arborizacin adecuada, baja y poco voluminosa, para las islas, ellas pueden ser provistas de zonas verdes excepto en sus extremos. Con ello se logran dos propsitos: obtener armona con el conjunto y evitar el paso de peatones por lugares diferentes de las esquinas.

Brocales de Canalizacin

Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una funcin de separador de canales o sentidos de circulacin. Slo deben usarse en avenidas importantes y por ningn concepto en calles ciegas.

Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el trnsito en las intersecciones, as como para limitar los movimientos de circulacin. La utilizacin de este tipo de dispositivo de control, debe ser objeto de estudios detallados en cada caso, ya que la mayora de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han convertido en sitios peligrosos.

Policas Acostados

Al igual que los brocales de canalizacin en intersecciones, representan un elemento de deterioro de los vehculos. Slo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a

ciertas zonas y por ningn concepto en calles o avenidas.

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En los sitios en que se utilicen, generalmente en entradas o salidas de estacionamientos o reas restringidas, debern estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y negras que indiquen claramente su presencia y en todo caso, su altura ser moderada. Un sustituto, que se ha empleado con xito es la incorporacin de una franja transversal con pavimento acanalado, similar a una lmina de aluminio generalmente de un ancho variable entre 1,50 y 2,00 metros. Este tipo de dispositivo podr ser usado en calles cuya velocidad de circulacin sea baja, pero slo cuando sea estrictamente necesario. Su funcin es la de llamar la atencin del conductor pues el vehculo que atraviesa la franja es objeto de una vibracin que es percibida de inmediato por el conductor, sin que exista posibilidad de deterioro del vehculo.

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POSIBLES FASES DE SEMFOROS EN UNA INTERSECCION

Tr"4 FASE A

MOVIMIENTO DETENIDO

FASE "B" P

FASES USUALES

TRES FASES, UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA

DIAGRAMA FASE-CICLO DE UN SEMFORO

AVENIDA "A"

CALLE " "

k
INTERVALO DE DESPEJO INTERVALO DE DESPEJO

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TEMA 5 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS

TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS

Una estacin terminal, o simplemente un terminal, es una instalacin destinada al manejo de personas, y/o carga y unidades de transporte, con el propsito de permitir la transferencia entre dos o ms modos de transporte. CLASIFICACION Los terminales se pueden clasificar segn el medio de transporte en: terrestres, areos y acuticos, y segn la actividad a que estn dedicados en'terminales de personas o de mercancas. Sin embargo, la clasificacin que se adoptar se relaciona con el propsito fundamental de esas instalaciones: la transferencia entre modos. Para clasificar los terminales de pasajeros, se analiza la matriz de combinaciones posibles entre los modos de transporte considerados aqu. En base a las combinaciones de esa matriz, se considerarn dos tipos de terminales: la acera y los terminales interurbanos. Tambin se tratar la ubicacin de los terminales de carga. En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicacin de estaciones terminales; sin embargo, se describir a continuacin la materia en funcin de la naturaleza del tipo de terminal. ACERA
Peatn -Bus Urbano

Es evidente que el ms sencillo terminal para tomar un autobs urbano es la misma calzada, a nivel de la acera. Por lo tanto, este tipo de terminal, est constituido en s mis-

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mo por un trozo de acera dispuesto segn criterios lgicos, en un lugar tal que ocasiona el menor grado de congestionamiento al trnsito cuando el autobs se estaciona al borde de la acera. Otras veces es un lugar obligado, con afluencia de volumen de personas, como la salida de un parque, de un plantel, o de cualquier otro sitio de inters pblico. Cuando no se especifique lo contrario, estar constituido por la acera. Pueden construirse, no obstante, terminales de autobuses urbanos, si se considera conveniente reunir los servicios de varias rutas. Ese procedimiento se acostumbra en los centros de ciudades cuando stas constituyen el ncleo bsico de un grupo de, centros poblados.
Peatn Por Puesto
-

Como en el caso anterior, el terminal est constituido por la acera a menos que se indiq ue lo contrario. Su longitud variar en funcin de la demanda y la mayor flexibilidad de este modo.
Bus Urbano Bus Urbano
-

Como en los dos primeros casos, estar constituido por la acera mientras no se indique otra cosa. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo ms eficiente y econmico.
TERMINALES INTERURBANOS

Peatn - Bus Expreso (Interurbano)

Est constituido por una instalacin especialmente acondicionada para tal propsito y se ubicar convenientemente en sectores del rea urbana servidos por una vialidad alimentadora que sea la ms adecuada posible. Deber ser de fcil acceso y tendr conexin apropiada al sistema vial usado, pero al mismo tiempo, deber disearse un acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones, dentro de su zona de influencia.

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BUS URBANO PEATON

POR PUESTO

TAXI

SUS INTERURBANO

ACERA
BUS URBANO POR PUESTO TAXI

TERMINAL INTERURBANO

BUS INTERURBANO

Bus Urbano - Bus Expreso (Interurbano)

Podr ser el mismo terminal para autobuses expresos o pdr estar constituido por un sistema de paradas adyacentes o superpuestas en la confluencia de los sistemas viales usados por ambos modos. La misma situacin se produce en el terminal para cambio de Por Puesto a Bus Expreso. CARACTERISTICAS FUNCIONALES

Localizacin dentro del rea urbana

La localizacin del terminal depender del uso a que se va a destinar, es decir, del tipo de terminal, Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros), se debern situar de manera tal que tenga fcil acceso y rpida incorporacin al sistema vial primario de la ciudad y a otros modos de transporte en el rea urbana. El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso por su causa. El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial. Deber tomarse en cuenta los siguientes factores al considerar la ubicacin de un terminal de transporte: La relacin del lote con los distintos usos del rea adyacente, particularmente la presencia de instalaciones hospitalarias y educacionales; en segundo lugar las modificaciones que el terminal provocar en los flujos de vehculos, especialmente vehculos pesados, y su significacin en materia de accesibilidad y como causa potencial de generacin de accidentes; en tercer lugar la contaminacin ambiental que se origina con las emisiones de gases, el ruido y la intrusin visual y finalmente la gran afluencia d'e peatones al propio terminal.

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Limitaciones del Diseo

En el diseo de todo terminal de transporte se debern diferenciar las reas destinadas al uso de personas y al uso de vehculos. Este concepto es aplicable a los terminales para transporte tanto de personas como de carga. Las reas destinadas al uso de personas en los terminales de transporte colectivo debern tener todos los servicios para el manejo de pasajeros y para la disposicin del equipaje. Las reas destinadas al uso de vehculos en los terminales de transporte colectivo, debern estar limitadas en lo que respecta a la circulacin de personas, permitiendo slo el movimiento de empleados y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades. En las reas de vehculos en los terminales de transporte de carga slo se permitir la circulacin de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades.

Entradas y Salidas de Pasajeros

Se disearn las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente, para que cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento. En primer lugar, las entradas y salidas de pasajeros estarn conectadas convenientemente a las reas de circulacin peatonal del terminal y sern diferenciadas y distintas de las reas de circulacin de vehculos. La implantacin de normas de seguridad, en segundo lugar, para las reas usadas por los peatones deber ser de especial atencin. Para facilitar este cometido, los vehculos que dejen personas en el terminal usarn andenes completamente separados de los espacios a los vehculos que operan en el terminal. Por ltimo, se recomienda la dotacin de ayudas (en terminales interurbanos) a los pasajeros, tales como puertas automticas y correas.

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Operacin de Vehculos

La operacin de vehculos en todo terminal (desde la acera misma hasta una edificacin ad-hoc), estar bien reglamentada. Cuando se usa la acera como parada de buses o por puestos, se operar junto con el trnsito de la va. Sin embargo, cuando se trate de un terminal adosado a la va o para una sola lnea o ruta de transporte pblico, se establecer un sentido de circulacin similar al de los estacionamientos de vehculos con entradas y salidas diferenciadas. Cuando se trate de un terminal fuera de la calzada y para varias lneas de transporte pblico, cada lnea tendr su ruta dentro del terminal. Todas estas rutas tendrn puntos comunes en las entradas y salidas del terminal. Las intersecciones entre rutas de circulacin interna de los terminales de transporte pblico sern evitadas y en cualquier caso reglamentadas. No debern existir pasos de peatones en las vas de circulacin interna.
Circulacin de Pasajeros y Equipos

Se har a travs de canales propios para cada uno, pero se establecer conexin entre estas dos reas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportadoras, carruseles u otros). Debern contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las reas destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos. Este tipo de servicio acelera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de las reas del terminal. El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendindose por personas en desventaja a los nios, los ancianos, los lisiados y en general aquellos que no se desempean en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del promedio), requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada.

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Por lo tanto, se deber tomar en cuenta en el diseo de instalaciones terminales, el uso de rampas, de escaleras mecnicas y/o de ascensores convenientemente ubicados. Tambin deber haber un nmero conveniente de sillas de ruedas para ser usadas dentro de un ascensor para transportar usuarios imposibilitados de caminar o quienes merecen tratamiento especial por su avanzada edad o precaria condicin fsica.

Operacin mezclada o desagregada

La combinacin de dos o ms modos de transporte en una misma estacin puede realizarse simultneamente y utilizando nicamente las mismds facilidades de estacionamiento de vehculos, cuando los modos son similares en su funcionamiento (autobs - por puesto, por ejemplo). La desagregacin por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los usuarios. Generalmente, los modos desagregados existirn en instalaciones terminales que sirvan como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales). Se har una desagregacin cuando los modos difieran en su naturaleza de funcionamiento, por ejemplo, en el caso de autobs y metro, o de taxi y avin, es decir, en el que las vas de los modos son diferentes, o cuando los grados de libertad (planos de accin) de los modos son diferentes.

Integracin de Sistemas
Una de las ventajas de una estacin terminal o de cambio de modo es la de permitir una integracin de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos. Por esta razn se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos privados en una estacin de transporte masivo urbano, que permita la integracin de ambos sistemas, cuando se trata de transporte de personas.

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La situacin ideal sera la ubicacin conveniente de las estaciones, de manera tal que agrupen la mayor cantidad posible de modos de transporte e integren sistemas; por ejemplo: auto privado, bus, metro y/o tren; o bien auto privado, avin y bus. En los casos de terminales de transporte de carga, la integracin es igualmente posible y deseable cuando se pueda establecer combinacin de modos de transporte terrestre con acutico, terrestre con areo, o acutico con areo. Particular importancia tienen las transferencias en estaciones portuarias con uso creciente de contenedores y paletas. En todo caso, se considera positivo el hecho de construir estaciones multimodales cuando sea posible. OPERACION Y ADMINISTRACION En el transporte urbano se establecern las distancias entre unidades de una misma ruta, las velocidades mximas y medias de circulacin, los horarios de salida y los tiempos de descanso. Tambin deber instrumentarse el sistema de control que permita el mantenimiento de los itinerarios. Iguales caractersticas se fijan en transporte interurbano, donde se toman en cuenta los tiempos de carga y descarga de pasajeros y equipajes. La importancia de los itinerarios es creciente y el nico medio de atraer mayores contingentes de demanda hacia el transporte pblico consiste en la confiabilidad del usuario en el cumplimiento de tales itinerarios. Tiempos de Permanencia La capacidad de un terminal depende del nmero de espacios de andn disponibles para operar, de los itinerarios y de la rotacin de uso de los espacios de carga. Capital importancia tiene, en el balance de esos factores, el tiempo de permanencia de las unidades que operan en el terminal.

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Las unidades debern permanecer en el terminal nicamente por las siguientes causas: Carga y descarga de pasajeros y mercanca. Abastecimiento de combustible. Mantenimiento menor. Cambio de Operarios. Revisin de funcionamiento. Unidades de reserva.

Los coeficientes de rotacin (unidades/tiempo) dependern de la frecuencia, duracin de los viajes y nmero de unidades. Por consiguiente sern distintos para los viales urbanos e interurbanos y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio del rendimiento del terminal, pues as se obtendrn perodos pequeos de ocupacin de los puestos de salida.

Descanso de Operarios
Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su perodo de descanso, deber cumplir con l en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. Se establecer el rea adecuada para este uso cuando se disee un terminal.

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TEMA 6 TRANSPORTE PUBLICO

TRANSPORTE PUB LICO

Los siguientes conceptos se aplican al desarrollo de nuevas reas urbanas o a extensin de las ya existentes, y constituyen ideas bsicas que tienen por objeto el establecimiento de criterios uniformes en la provisin y operacin de los servicios de transporte pblico. RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO En la planificacin de nuevos desarrollos se plantean dos aspectos relativos a las rutas de transporte pblico: a) La creacin de nuevas rutas y b) La extensin de rutas ya existentes para dar acceso a la nueva zona. En ambos casos se proceder de acuerdo con los criterios de asignacin de rutas conocidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutas ya existentes por incremento de la demanda. En trminos generales, algunos principios deben ser observados en la planificacin de nuevas pitas, o en la extensin de algunas de las existentes. Se recomienda como procedimiento regular: 1. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la vida til del desarrollo previsto. Por otra parte, se debe completar el estudio con las caractersticas de la red vial de la zona, la localizacin de centros de concentracin poblacional, intersecciones y calles de mayor circulacin. 2. Puesto que a veces no existe una relacin entre los costos de diferentes modos de transporte, deber analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos que puedan incrementar notablemente los costos de transporte. 3. Por ltimo, se recurrir al empleo de tcnicas matemticas para asignacin de volmenes de vehculos, haciendo la determinacin de la divisin modal y la cuota

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de demanda para cada modo.

SELECCION DE RUTAS

La determinacin del recorrido que seguirn las rutas de transporte pblico depende de factores endgenos, propios de la zona de estudio y exgenos, conectados con las zonas urbanas circunvecinas. Durante el estudio para la seleccin de rutas se considerarn los siguientes factores endgenos: topografa, red vial existente y en proyecto, uso de la tierra, densidad poblacional y localizacin de la demanda; y los siguientes aspectos exKeneos: efectos de interaccin con otras reas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponibles en el extremo de la ruta que puede extenderse.
ITINERARIOS Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta, y los tiempos de parada, determinan el Itinerario.

Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operacin a las velocidades de circulacin en los tramos de la ruta. A su vez los factores que modifican esa velocidad son: la capacidad de la va y las demoras eventuales originadas por diversas causas, particularmente los volmenes que transitan en dichos tramos. Par} determinar los itinerarios se debern tomar en cuenta los elementos siguientes: tiempos admisibles de circulacin por tramo, en horas pico y no pico; tiempos totales de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual); probabilidad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje.
PARADAS DE AUTQBUSES Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vas arteriales y colectoras quedando a criterio de las autoridades de trnsito, el establecimiento de rutas en vas locales.

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Localizacin Las paradas de autobuses deben estar localizadas donde no interfieran irrazonablemente con otros flujos vehiculares y donde no restrinjan la visibilidad en las intersecciones. Las paradas de autobuses inmediatas a una interseccin se localizarn a distancias apropiadas, para evitar la interferencia con los vehculos que giran a la derecha. ,. Las paradas localizadas en d tramo intermedio de la va entre dos intersecciones, tienen la ventaja de evitar interferencia con el trnsito que gira, pero tiene el inconveniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la va en sitios indebidos. Operacin Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relacin con los pasos peatonales. Cuando no se disponga de espaci para entrantes de las paradas, los autobuses pueden garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una corriente de trnsito. Las paradas de autobuses en lados opuestos de una va de doble circulacin, deben estar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo, cuando exista trnsito peatonal segregado, las paradas podrn hacerse coincidir para aumentar la eficiencia del paso a desnivel. Para mantener una velocidad de operacin razonable y un mnimo de interferencia con otros trnsitos, las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no menores de 400 metros. Sin embargo, es recomendable no sobrepasar mucho esta longitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pasajero.

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Para -la comodidad y proteccin de los usuarios, es necesario proveer las paradas de autobuses de estructuras cubiertas; stas deben localizarse en la acera, para lo cual se debe preveer un ensanchamiento de la misma. Es recomendable dotarlas de asientos, en beneficio de los pasajeros, cuando deban hacerse esperas muy largas. Estas estructuras adems de proteger a los pasajeros de los rigores climticos, estimulan el orden en la cola.

Distancias Mximas
Las distancias ptimas entre las paradas de una ruta varan con la demanda de transporte y en consecuencia con la hora del da, el volumen de usuarios (carcter urbano de la zona o densidad poblacional) y la topografa. Sin embargo, tales distancias debern ser regularizadas. Se estima que en las reas urbanas, las distancias mximas entre paradas para una misma ruta de transporte pblico, no deben sobrepasar el orden de los 400 metros dependiendo de la topografa y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideracin se har en zonas hospitalarias de asilos y otras instituciones para enfermos. FRECUENCIAS MINIMAS La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Esa frecuencia depender bsicamente de dos factores:

Densidad Poblacional de la Zona (demanda)

En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden ser hasta de 3 minutos, en tanto que en. otras de menor densidad, y en horas de la noche, las frecuencias podrn disminuir hasta 25 o 30 minutos. Para utilizar frecuencias mayores que 3 minutos tendr que contarse con un cierto grado de automatizacin y por lo tanto, con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento.

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La hora del da es otro factor modificador y en consecuencia, en horas de poca de-

manda puede adoptarse la modalidad de que los vehculos paren slo en las paradas ms importantes. Se acostumbra establecer, en las rutas principales, paradas obligatorias y opcionales.
Longitud de Recorrido

En recorridos largos, se hace difcil cumplir con las frecuencias preestablecidas, por lo que es necesario admitir que debe haber una mayor flexibilidad en rutas largas. El congestionamiento del trnsito, por otra parte, es un factor que afecta con mayor facilidad a las rutas de mayor recorrido y contribuye a entorpecer los itinerarios y en consecuencia, a alterar las frecuencias de paradas. Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en nuevos desarrollos urbanos, sern la topografa de la zona, particularmente de los sitios de paradas; la ubicacin de los generadores principales y sitios de concentracin de personas (actividad comercial, recreacional y/o turstica), de instituciones hospitalarias de importancia, terminales de pasajeros o estaciones de cambio de modo.
DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES

El nmero de unidades de transporte pblico de una ruta depende del volumen de usuarios, de las distancias (tiempo) mximas de recorrido de los tramos, de las frecuencias mnimas de parada y de la hora del da. El grfico muestra el flujo del proceso.

HORA

VOLUMENES DE PASAJEROS NUMERO DE UNIDADES TAMAO DE UNIDADES

DISTANCIA TIPO DE SERVICIO

FRECUENCIA]

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Se establecern los volmenes de usuarios durante das tpicos de trabaj y de fin de semana, se calcularn las velocidades de recorrido de la ruta para estimar los tiempos de recorrido de los tramos y el nmero de unidades se estimar para distintos perodos del da. As, habr un nmero mximo de unidades en hora pico y uno mnimo en horas de poca demanda. DETERMINACION DEL TAMAO DE LAS UNIDADES El tamao de las unidades deber ser convenientemente elegido de acuerdo con criterios preestablecidos sobre el tipo de servicio (urbano, interurbano), la longitud de la ruta, el volumen de usuarios y caractersticas de los picos, la topografa, el ancho de va y los radios de giro de las esquinas. Las caractersticas exigidas por la proteccin del medio ambiente (normas de emisin de gases de escape, ruidos, vibracin, intrusin visual), sern limitantes en la determinacin del tamao y tipo de las unidades de transporte pblico. Sin embargo, la seleccin depende de otros factores relacionados con la oferta de vehculos y la poltica general. Cuando se trate de servicio urbano, se analizar la conveniencia de usar otros tipos de vehculos distintos al autobs convencional. El uso de minibuses para rutas de alta rotacin y de recorrido por zonas de topografa accidentada, y el uso del taxis para absorber la demanda de servicio expreso, son ejemplos caractersticos. DISEO DE PARADAS La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES", establece las longitudes mnimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones distintas: Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, deben ser medidas a partir de la prolongacin de la lnea de fachada lateral, o a partir de una lnea marcada "PARADA". Estas distancias estn basadas en la hiptesis de que el autobs se estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobs a una separacin menor de la acera, la longitud de paradas deber ser aumentada en 6 m. Cuando se trata de paradas al final de la cuadra, en 4,5 m cuando la parada

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LONGITUDES MINIMAS PARA PARADA DE AUTOBUSES

LONGITUD DE LA PARADA
AUTOBUSES PARADA DE UN AUTOBUS

PARADA DE DOS AUTOBUSES

NUMERO DE ASIENTOS

LONGITUD (m)

FINAL DE CUADRA

COMIENZO CUADRA

DE

MITAD

DE

FINAL

DE

COMIENZO DE CUADRA

MITAD

DE

CUADRA

CUADRA

CUADRA

30 35 40 45

8 10 II 12

28 30 31 32

20 22 23 25

38 40 41 43

36 40 42 44

28 32 34 37

46 50 52 55

PARADA CON ALOJAMIENTO PROPIO EN EL ARFA ADYACENTE A LA CALZADA

1 2,00

1 8,00

o o

ACERA

PARADA DE AUTOBUSES CALZADA

CALZADA

TERMINAL DE AUTOBUSES
DETALLE TIPICO DE ANDEN

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est al comienzo de la cuadra y en 11 m cuando la parada est en la mitad de la cuadra. Las paradas al final de la cuadra deben aumentarse en 4,5 m si los autobuses tienen que efectuar un giro a la derecha. Si adems existe un intenso movimiento de giro a la derecha de otros vehculos, las paradas de este tipo deben ser aumentadas en 9,5 m. Las longitudes dadas para las paradas al comienzo de la cuadra se basan en una calzada cuyo ancho sea de 1 2 m lo que permite a los autobuses abandonar la parada sin atravesar la lnea de la va. La longitud de este tipo de parada debe ser aumentada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, y en 9 m si la calzada es de 10 m.

REGIMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA

Al analizar la operacin de cada ruta, el volumen de demanda ser determinante en la seleccin de Paradas (ubicacin y tamao), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido total de la ruta, la capacidad de absorcin de demanda en horas pico (nmero de unidades). Se debern tomar tambin en cuenta las velocidades de operacin durante las horas ms congestionadas de la ruta y durante las de poca congestin, de manera tal de utilizar slo las unidades necesarias, sin que haya dficit o exceso en la oferta de servicio. Se calcular tambin el nmero de unidades de reserva para cubrir las eventualidades tales como desperfectos mecnicos y accidentes; asimismo se dispondr de personal de reserva para la operacin.
El control de itinerarios, en lo que se refiere a los tiempos de recorrido, deber ser

peridico y se recurrir a una revisin de ellos en el momento adecuado. El mantenimiento de las unidades ser objeto de un programa pormenorizado de revisin y chequeo preventivo.

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El criterio, quizs el ms importante para establecer el rgimen de operacin de una ruta ser la determinacin de las distancias entre las unidades (headways) para las horas pico y no pico de demanda. Ese distanciamiento elegido deber satisfacer condiciones de compatibilidad con todos los elementos que condicionan el programa itinerario, particularmente la frecuencia, el nmero de unidades y los tiempos parciales de recorrido. Las distancias entre unidades podrn modificarse, en el curso de la operacin diaria, para lo cual es conveniente establecer sistemas de control (comunicacin telefnica de las unidades con central de mando), a fin de minimizar las demoras o de aumentar en determinados lugares y momentos la capacidad de absorcin de la demanda. Por ltimo, se prever la necesidad de aumentar la capacidad de movilizacin de pasajeros en la ruta, en funcin del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporacin de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas de control).
EVALUACION Y CONTROL DEL SERVICIO

Las actividades ms importantes que deben controlarse en el proceso de operacin de rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de unidades, garantizando una frecuencia mnima a las horas vacas; y la distancia entre unidades en operacin, para mantener un servicio eficiente y evitar superposicin de vehculos. Tambin se verificar el estado de las unidades a travs de chequeos peridicos y mantenimiento preventivo y el rendimiento - del sistema a travs de la comprobacin de los volmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.

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TEMA 7 ESTACIONAMIENTO

ESTACIONAMIENTO

El problema de estacionamiento es fundamentalmente una cuestin de disposicin de los vehculos de transporte de personas y cargas, durante el tiempo en que no estn en movimiento. Los vehculos particulares de pasajeros, pasan mayor tiempo estacionados que en movimiento: esta sola implicacin caracteriza la importancia de la provisin de espacio para estacionar. Se ha podido observar en las ciudades pequeas la tendencia a usar las propias calzadas de circulacin para proveer los espacios de estacionar; mientras que en las ciudades mayores o en aquellas cuya poblacin crece rpidamente, el espacio en las calzadas es tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para el estacionamiento de vehculos.
DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO

Al proveer espacio para estacionamiento de vehculos en una zona urbana, debe distingilirse entre los diferentes destinos que tal espacio podr tener. Ese destino depende fundamentalmente del vehculo que lo usar, pero tambin del servicio que se pretende dar. El auto particular se estacionar en la calle o fuera de ella, dependiendo del uso dominante o puntual, de la densidad de poblacin y hasta de las condiciones climticas. En todo caso ser determinante la existencia de suficiente espacio disponible. Los vehculos de carga tambin operarn en condiciones similares, determinadas fundamentalmente por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para el estacionamiento de los vehculos. Caso particular lo presentan los vehculos de uso pblico donde el fundamento estar en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operacin de las unidades. La operacin de los vehculos y su estacionamiento sobre la calzada o fuera de ella, con alojamiento especial o con la provisin de un terminal, estar deter-

179

minado por el servicio. Habr que diferenciar entre los vehculos que sirven rutas largas y cortas, los que sirven a grupos o individuos y los que circulan a mayor o menor velocidad. ACTIVIDAD ECONOMICA Los estacionamientos, ya tomados como edificaciones o lotes especficamente destinados a estacionar o bien como rea de calzadas reservadas a ese fin, son requeridos en los sitios de mayor actividad, en los centros de las ciudades. Un centro de ciudad tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en l las actividades ms importantes de la ciudad y por lo tanto, tendr que establecerse un compromiso entre la movilidad y la actividad a fin de que una no llegue a entorpecer a la otra. Los estacionamientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto. En cualquier caso las dos variables estn relacionadas y su interaccin genera siempre conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad, pero tambin a nivel de los centros comunales y vecinales de los sitios deconcentracin de actividad en los nuevos desarrollos. Debe enfatizarse que la solucin del problema de estacionamiento no est en el crecimiento de la oferta, ya que tal crecimiento puede. conducir a congestionamiento y a una disminucin de la actividad econmica que se pretende estimular. Recurdese tambin que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desenvolvimiento del trnsito en la vialidad adyacente y que, para mantener niveles de servicio satisfactorios en esa vialidad, ser necesario determinar la capacidad disponible para entrar o salir y disear las rampas de acceso en funcin de esa capacidad disponible. DEMANDA La demanda de estacionamiento deber analizarse en relacin a la situacin actual y al pronstico que pueda hacerse para los perodos de tiempo deseados. La oferta,

180

para cada perodo deber ser compatible con la magnitud de la demanda, las caractersticas de operacin y la poltica de estacionamiento. Los estudios que se realicen para determinar la demanda de estacionamiento esperada, dependern del tamao de la poblacin que va a ser servida y, en un caso general, cubrirn inventarios de los espacios disponibles en las calzadas y fuera de ellas, su utilizacin en cada hora del da y las caractersticas que afectan a los usuarios: origen y destino, permanencia, propsito y tarifa. Tambin se realizarn estudios sobre la permanencia de vehculos estacionados y conteos de cordn de la zona en estudio (o de la zona que se haya tomado como anloga). El resultado de los estudios debe ser tabulado, analizado y referido a la situacin legal y administrativa, a fin de determinar las condiciones de operacin y el grado de satisfaccin de la demanda que ser posible proveer. En la mayor parte de los desarrollos de extensin o renovacin de una ciudad ser suficiente obtener parte de los datos con referencia al propsito especfico del nuevo desarrollo, pero siempre se tendr cuidado de aplicar ndices convenientemente probados. A la obtencin de ndices de esta naturaleza debern dirigirse esfuerzos en el futuro. LOCALIZACION Diversos factores intervienen en la oferta y en la demanda de facilidades de estacionamiento en las reas urbanas. Los ms importantes son:
I.

Factores que afectan la oferta: - Disponibilidad de espacio. Disponibilidad de medios alternativos de transporte. - Grado de congestionamiento, especialmente cuando se trate de estacionamiento de vehculos al borde de la calzada.

II. Factores que afectan la demanda: Necesidad de estacionamiento.

181

 Accesibilidad a los centros de mayor actividad . III. Factores especficos: Geogrficos y ambientales. Particularmente la topografa puede o no favorecer una ubicacin determinada. Para determinar la localizacin de estacionamientos se estudiar la demanda y se adaptar sta a los factores limitantes mencionados, que constituirn los determinantes de ubicacin. El contraste de tales factores permitir establecer la condicin apropiada, en cada Caso. Una solucin apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisin de uno o ms estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. Tambin se ha usado la frmula de colocar estacionamientos en las vas ms importantes de acceso, dando servicio de Transporte Pblico gratuito hasta el centro.
CLASIFICACION

Para la ordenacin de los factores que inciden en la determinacin de las caractersticas de los estacionamientos, debemos clasificarlos convenientemente. En primer lugar, se pueden clasificar segn su ubicacin en estacionamientos que usan la calzada y los que se sitan fuera de ella.
Estacionamiento en la Calzada

Puede ser usado, con fines de servicio pblico, para terminal o parada de vehculos de transporte colectivo o taxis. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser dotado de un sobreancho, particularmente para la operacin de autobuses en vas arteriales. Tambin pueden destinarse a estacionamiento de vehculos particulares, en este caso,

182

se distinguen dos tipos: el estacionamiento libre, relacionado con la vivienda y comnmente utilizado en vas locales; y el estacionamiento regulado para uso de vehculos de carga en zonas reservadas o para uso de vehculos particulares. La regulacin puede ser de tiempo de permanencia, controlado o no por ciertos dispositivos, o bien puede ser de prohibicin de uso a determinadas horas o das de la semana.

Estacionamiento fuera de la Calzada

Los estacionamientos fuera de la calzada cubren una serie, de modalidades destinadas a distintos sujetos, para distintos propsitos, tipos de vehculs y permanencia.

En relacin a las caractersticas del sitio, los estacionamientos fuera de la calzada podrn ser descubiertos o cubiertos y stos ltimos podrn estar incorporados a otras edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc.

La segunda clasificacin que podemos hacer se refiere al uso que tenga el rea para estacionar. Se puede hacer una distincin de acuerdo con el sujeto que usa el estacionamiento, es decir, entre los estacionamientos destinados a personas y los destinados a mercancas. La segunda caracterstica sobre la que establecemos diferencia se refiere al vehculo para el cual se ha diseado o destinado el estacionamiento, diferencia muy importante por las variaciones que debern ocurrir en las especificaciones de diseo. Finalmente sean cuales fueren los vehculos en operacin, el tiempo de permanencia sealar otras diferencias importantes que, al condicionar la operacin y disposicin de los movimientos internos, tendr tambin repercusin en el diseo.

Los estudios de transporte y uso del suelo determinarn la demanda, as como los tipos y naturaleza de los estacionamientos en funcin de las caractersticas de cada zona y/o del nuevo desarrollo.

183

FRECUENCIA DE USO La duracin de la operacin sobre un espacio destinado a estacionar es variable y generalmente permite utilizar varias veces al da un mismo espacio. Este hecho se conoce como rotacin de la demanda y mientras ms corto sea el tiempo de ocupacin mayor ser la frecuencia de uso. En las reas de uso comercial y en los centros de ciudad es indispensable estudiar este aspecto. Igualmente importante es la rotacin para la operacin de estacionamientos y paradas de transporte colectivo (terminales). Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades, se puede recurrir, con gran aumento de la eficiencia econmica, al uso de un mismo local de estacionamiento para varios usos con una rotacin adecuada a las necesidades. CAMBIO DE MODO Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve a varias rutas. Su ubicacin, en relacin a las reas que sirven las rutas de colectivos, debe ser objeto de atencin en cualquier desarrollo Urbano. Particular inters revisten los casos del servicio interurbano de transporte pblico y el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. En el primer caso, las estaciones de cambio de modo estn generalmente situadas fuera de la calzada y provistas de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento, con clara diferenciacin de las reas que usan los vehculos particulares, los vehculos de uso pblico y las personas, y sirven para los cambios de modo entre buses, de buses con taxi o metro y hasta con transporte areo (helicptero). Los cambios de modo para viajes de gran longitud, dentro de los desarrollos urbanos, ocurren sobre las calzadas cuando son realizados entre lneas de buses y tambin en estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. Cuando se proyecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes, la localiza-

184

cin de las paradas o lugares donde ocurrir, eventualmente, un cambio de modo, ser objeto de un cuidadoso estudio. EXPLOTACION DE LOS SERVICIOS Se considerar ahora la explotacin de lotes, edificaciones y en general espacios para estacionar fuera de las calzadas. Algunas caractersticas deben ser definidas para la explotacin de un espacio con estos fines, caractersticas que gobernarn el diseo y la operacin. En particular, revisten importancia la forma, el tamao y la disposicin de entradas y salidas de los estacionamientos, los cuales deben guardar relacin con la magnitud de la demanda y la capacidad de las vas que le dan acceso a la facilidad. La capacidad de las vas de acceso se convierte en el factor limitante en las reas centrales, ya que el estacionamiento ser condicionado por la posibilidad de admitir o evacuar los vehculos en un tiempo razonable; por otra parte, la magnitud de la de. cionamiento. Definido el tamao del estacionamiento, se podr determinar con la ayuda de la Tabla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEO DE ESTACIONAMIENTOS", la disposicin de los puestos a estacionar y el ancho de los pasillos, de acuerdo con el ngulo de colocacin. Debern adems considerarse en el diseo, las longitudes y ancho de las rampas, los sistemas de operacin y de cobro, los sentidos de circulacin, altura, ventilacin, sealizacin, dispositivo de seguridad contra incendios, iluminacin, sistemas de comunicaciones y movilizacin del personal y de los usuarios. Cuando el estacionamiento se efecta contra brocales, hay que tomar en cuenta para el diseo la distancia entre la rueda y el parachoque, la cual es de 60 a 90 cm en la parte delantera y de 1,30 a 1,50 m en la parte trasera del automvil. Se recomiendan distancias mnimas de 1,15 m y 1,50 m respectivamente entre el brocal y cualquier obstculo, medidos en el sentido de colocacin del vehculo. manda y el tiempo de permanencia de los usuarios, determinarn el tamao del esta-

185

DIMENSIONES MINIMAS PARA EL -DISEO DE ESTACIONAMIENTOS

AUTOMOVILES A DIFERENTES ANGULOS

a:
C:

ANCHO DEL PUESTO

b :s ANCHO DE LA FRANJA DE ESTACIONAR ANCHO DEL PASILLO LONGITUD DE PASILLO POR VEHICULO

d:

<1}: ANGULO DE COLOCACION

a (m)
2,45 2,60 0' 2,75 2,90 3,05

b (m)
2,45 2,60 2,75 2,90 3,05

c (m)
3,65 3,65 3, 65 3,65 3,65 -

d (m)
7,00 7, 00 7, 00 7,00 7, 00 '

186

O'

(m).
2,45 2,60

b (m)
4,25 3,40 4,60 4,75 4,85

c (m)
3,35 3, 35 3, 35 3,35 3,35

( )
7,00 7,60 8,04 8,48 8,92

20

2,75 2,90 3,05

2,45 2,50 30 2,75 2,90 3,05 2,45 2 ,60 45 2,75 2 ,90 3,05 2,45 2,60 50

5,05
.

'3,35 3, 35 3,35 3, 353,35

4,90 5, 20 5, 50 5; 80 6,20

5,15 5,30 5,45 5 , 55 5,85 5,95 6,05

-

4,25 4, 1 0 3,95 3,95 3,95 4,30 3,80 3,65 3,65 3,65

3,46 3,68 3,90 4, 10

6, 15 6 .35 v 6,00 6, 10 6,20

-

4, 32
3,20 3,39 3,59 3,78 3,98

2,75 2,90' 3,05

6,30 6,40

187

( )
2, 45 2,60_ 60 2,75 2,90 . 3,05 6,25 6,3 5 6,40 6,50 6,55

(c m)
5,80 5,65 5,50 5,50 5, 50

( m) 2,80 3,00 3, 18 , 3, 35 3,52

2;45 2, 60 70 2,75 2,90 3,05

6, 30 6, 35 6, 40 6, 45 6,45

6,10 5,95 5,80 5,65 5,50

2,61 2,77 2,93 3,09 3,24

2,45 2,60 90

5, 80 5,80 5,80 5,80 5,80 ' 5,80. 5,80 5,80 5,80 5,80

7,95 7,65 7,30 7,30 7,30 '6,70 6,40 6,10 6,10 6,10

2,45 2,60 2,75 2,90 3,05_ 2,45 2,60 2,75 2,90 3,05 ,

2,75 2,90 3,05 2,45 2,60

90 ( EN RETROCESO)

2 75

2,90 3,05

188

CAMIONES A 90
ESPACIO PARA ESTACIONAR

w A

L : LOGITUD DEL CAMION

D : ANCHO DEL PASILLO

A : ANCHO DEL PUESTO L (rn) A m

(

D rn
(

3, 00 10 3,60 4,20 3,00 12 3, 60 4,20 3,00 14

N

13,80 1 3,00 11,50 1 4,60 1 3,40 12,70 1 8,00 1 5,20 1 4,90

3,60 4,20

189

Caso particular lo constituyen los estacionamientos mecnicos, donde el espacio de recepcin tendr los mismos requerimientos que se sealan ms adelante y cuya caracterstica dominante es el uso de ascensores especiales para movilizar los vehculos. En el Grfico "DISEO DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS", se indican las caractersticas de diseo, a manera de ilustracin. Reviste particular inters el buen diseo de las salidas de estacionamiento en stanos mediante rampas a la calle. Estas rampas de salida cuando no se disean bien, adolecen de una falta de visibilidad que impide a los conductores ver a los peatones en la acera, a consecuencia de lo acentuado de la pendiente. El problema de la visibilidad requiere de la adopcin de normas que permitan mejorar la direccin de la visual mediante la disposicin de una zona de pendiente nula entre la acera y la rampa tal como se indica. Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamao mnimo de las parcelas en las cuales se permita construr un estacionamiento en stano, con rampa de salida a la acera as como el establecimiento de un radio mnimo para la curva vertical. Debern elaborarse las normas al respecto y fijar las caractersticas: profundidad mnima de la parcela, pendiente mxima de la rampa de acceso, radio mnimo de la curvatura vertical, y longitud mnima de "Y".
Ocupacin

Todo estacionamiento tiene un nmero D de espacios disponibles, un nmero u de espacios usados y un nmero N de espacios no usados. El porcentaje de ocupacin es la relacin entre el nmero de espacios U y el nmero de espacios disponibles co multiplicada por 100 : % Ocupacin =
U

x 100

190

DISEOS DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS

DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE

(d) TRANSITO EN UNA SOLA DIRECCIO ( a) RAMPAS EXTERIORES (f) PISO-RAMPA UNIDIR CCIONAL

(9) ISO -RAMPA CON SALIDAS EN ESPIRAL

s.+

1b

(c) RAMPAS UNIDIRECCIONALES

(e) PISO-RAMPA CON DOS DIRECCIONES

(h) PISO A NIVEL CON SALIDAS EN ESPIRAL

VISIBILIDAD REDUCIDA

k.

PENDIENTE MAXIMA-20% RECOMENDABLE-15%

<

Y= 4 o 5 nv

BUENA VISIBILIDAD

192

Efectividad El coeficiente de efectividad permite relacionar un estacionamiento con cada destino que srive o que potencialmente est en capacidad de servir, en base a una comparacin

de las distancias de caminado con la distancia normal. Para determinar los coeficientes de efectividad se debe elaborar un plano con la ubicacin de todos los destinos importantes servidos por el estacionamiento y mediante un sistema coordinado establecer las distancias de caminado siguiendo las rutas peatonales; esas distancias se comparan con la mxima distancia tolerable ( 300 metros en el caso general), y los coeficientes vienen dados por
Efec. ( 300 ) d + 300
d

x 100, donde d es la distancia media determinada

en el plano.
Entradas y Salidas

La capacidad de las rampas de entrada y salida no podr ser en ningn caso mayor que la capacidad de la va de acceso y la capacidad de la circulacin interna deber ser suficiente para mantener el flujo de vehculos sin perturbacin. Hay que considerar un sistema de operacin constituido por los siguientes pasos: entrada, recepcin, colocacin, entrega y salida, para el caso de operacin completa sin intervencin del usuario. Al disear los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulacin se tomar en cuenta la dimensin y radio de giro de los vehculos, la separacin entre vehculos estacionados, el ngulo y direccin de estacionamiento, la separacin de los vehculos en movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulacin. Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulacin y puesto de estacionamiento en ngulo menor de 90 con operacin hacia adelante, cuando un vehculo sea

193

acomodado por el propio usuario; cuando se usen operarios especializados resulta favorable el uso de puesto a 90 y pasillos con doble sentido de circulacin. La estimacin del espacio de recepcin para el manejo de vehculos, en estacionamientos 'con operarios, se hace a partir de la frecuencia media de llegada de los vehculos en la hora pico y calculando la frecuencia de colocacin:
R -= 60 N T

donde

es el nmero de acomodadores y

el tiempo

promedio requerido por un acomodador para retirt un vehculo del espacio de recepcin, estacionarlo y regresar por el prximo. El Grfico "ESPACIO DE RECEPCION REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VEHICULOS", permite determinar el nmero de vehculos que deben caber en el espacio de recepcin. Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta, se requiere de un gran nmero de acomodadores en las horas picos para reducir al mnimo el espacio de recepcin, en consecuencia, para el diseo del estacionamiento deber considerarse que la parte operativa estara a cargo del usuario.
Control de Opreracin

El Control depender del tipo de estacionamiento y se usarn desde medios manuales, mecnicos y automticos hasta dispositivos electrnicos. Sobre la calzada el control se hace por observacin del tiempo de parada. Fuera de la calzada el control se ejerce por diferentes medios y frecuentemente usando las entradas y/o salidas. Dentro del rea de estacionamiento se requiere la conduccin del vehculo haciendo uso o no de acomodadores. Tanto el control de entrada y salida, el pago correspondiente, as como las maniobras del vehculo dentro del estacionamiento estarn estrechamente ligadas al tipo, finalidad y magnitud de la demanda.

194

ESPACIO DE RECEPCION REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VEHICULOS

CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION O

2d
40 so SO

10

15

20

25

30 35

40

45

SO

FRECUENCIA DE LLEGADA

1 00
1 20 1 40 1 60 1 80 200

wimal woo.. 1.1 gal 1

aI10
LL

ao

, ii 1

220 240 260 280 300

Fuente: Standards for Street Facilities and Services

195

TEMA8 SERVICIO PEATONAL

SERVICIO PEATONAL

El intenso y cada vez ms creciente uso del vehculo automotor ha creado condiciones

especialmente difciles para las personas que se desplazan a pie. La vulnerabilidad del peatn frente al trnsito automor, hace de l un individuo sometido a un medio urbano inhspito que le inhibe de circular cmodamente y con seguridad. La falta de facilidades para el peatn dentro de un sistema prevalentemente vehicular, establece las condiciones de un medio ambiente desfavorable para la actividad peatonal. Idealmente la solucin estara en la segregacin total del trnsito peatonal del vehicular. No siendo esto posible, en la mayora de las situaciones urbanas, la solucin debe buscarse en las medidas de control y de proteccin al peatn, y en el establecimiento de normas adecuadas para tal fin.

MOVIMIENTOS Y MEDIDAS DE PROTECCION

Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las caractersticas del movimien-

to peatonal: a. El que circula dentro de su mbito residencial.

b. El que se traslada hacia las reas donde cambia de modo de transporte. c. El que circula dentro de un mbito de actividades comunales.
Estos desplazamientos peatonales requieren de diferentes medidas de control y pro-

teccin: a. En el mbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local (escuelas, abastos, cines, mercados, etc.), la principal medida de proteccin es la dotacin de aceras peatonales adosadas a las calzadas.

199

Como una solucin ptima estara la creacin de veredas peatonales que conduzcan hacia las instalaciones de servicios, especialmente los educacionales y recreativos.

Como medida de control estara principalmente la vigilancia para que se respeten los pasos peatonales, para que estos se efecten en los sitios indicados para tal fin, y para evitar el estacionamiento en las aceras que despoja al peatn del espacio que le corresponde.

b. En el trnsito peatonal que se dirige hacia y desde las reas donde cambia de modo de transporte, son valederas las medidas anteriores, adicionndose medidas de seguridad en las vas de mayor trnsito, lo que podra suponer refugios y semforos especiales para peatones o fases simultneas con los vehculos, que permitan el movimiento peatonal.

En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso trnsito, estas medidas pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterrneos para peatones y en zonas comerciales o de intensa actividad cvico administrativa, las arcadas o prticos y barandas.

Asimismo, las paradas de autobuses son elementos importantes para la recepcin de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de ste que cambian al modo peatonal. Las mismas deben ser objeto de cuidadoso diseo y localizacin.

c.

En este ltimo caso adems de medidas similares al caso (b), podra justificarse el precinto peatonal donde se establece una segregacin total del trnsito peatonal del vehicular; esta medida de gran beneficio para el movimiento peatonal debe ser objeto de cuidadoso estudio, pues ello muchas veces determina condiciones limitantes para la movilizacin y accesibilidad vehicular.

200

ELEMENTOS DE CIRCULACION PEATONAL

El mdulo peatonal corresponde al espacio que ocupa un peatn en su desplazamiento. Con base a ese mdulo (sesenta centmetros), se establecen las dimensiones de aceras, veredas y pasos peatonales. La capacidad de una acera o paso peatonal puede tomarse como de 20 a 30 personas por cada sesenta centmetros de ancho por minuto, despus de deducir noventa centmetros en reas comerciales (ancho correspondiente al lugar que ocupan los peatones que se detienen en las vidrieras), y cuarenta y cihco centmetros en otras reas. Esos anchos deducibles se consideran espacio muerto.

Aceras

El diseo de una nueva va o el mejoramiento de las existentes en reas urbanas, debe comprender la provisin de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia del peatn de caminar por la calzada. El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse de modo que permita el drenaje, pero que no provoque una condicin peligrosa. Los pavimentos decorativos de baldosa o de lajas, deben tener juntas firmes que aseguren la estabilidad de las mismas. Aquellas partes de las aceras inmediatamente adyacentes a construcciones, barandas, rboles, o cualquier otra obstruccin, debern descontarse del ancho de acera til, de esta forma: con respecto a barandas y rboles un mnimo de 0,60 m en vas de velocidad promedio de 50 Km/hora, y en vas de 65 a 80 Km/hora un mnimo de 0,90 m.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", expresa los anchos que se reco-

miendan de acuerdo al tipo de va y la actividad inmediata.

201

DIMENSIONES PARA LAS ACERAS

ANCHO DE LAS ACERAS (m)

o
cc

rc TIPO DE VIA AUTOPISTA EXPRESA ARTERIAL COLECTORA LOCAL PRINCIPAL LOCAL SECUNDARIA

NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES 3,00 3,00 3,00 min. 3,00 3,00

2,40

3,00

3,00

2,40

3,00

min. 3,00

3,00

1,80

1,80

3,60 A 4,80

1,80

1,20

I, 20

3,60 A 4,80

1,20

* CUANDO NO SE REQUIERE ACERA, SE PROVEERA UN BORDILLO DE 60 cm.

202

INDUSTRIAL

DEMANDA

( POR METRO DE LONGITUD)

VELOCIDAD m/seg.
P /seg. P/min.
ro
y
4,

AL.
2,0 1,75 1,50 1,25 120'110 100 90 80
-

Os

701,00 0,75 GO 50 40 0. 5 0 0,25 30 20 1 0

TRANSITO DE NEGOCIOS

o
0 0,3 0,7 1,0 1,5 2,0 MUY LIBRE I MEDIO DENSI DENSO CONGESTIONADO

DENSIDAD

P E ATONES/m 2

203

DENSIDAD PEATONAL

0,3

AGLOMERACION EN PEATONES /m 2

0,6

1,0

1,5

< 0,3 P/m 2 TRANSITO LIBRE 0,3-0,4 P/m 2 TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE 0,4-0,7 P/m 2 ADELANTAMIENTO POSI9LE, CONFLICTOS CON TRANSITO CONTRARIO. 0,7-1,0 P/m 2 TRANSITO .DENSO, CIRCULACION PERTURBADA 1,0-2,0 P/m TRANSITO MUY DENSO, NUMEROSOS CONFLICTOS
2 2,0 P/m TRANSITO MUY DENSO, CONGESTION TOTAL 2

Fuente: BOV Y, Ph. Amnagement du Terriloire et Transports.

204

Arcadas o Prticos
Las aceras en reas comerciales, en centros de ciudad y en aquellas reas de posible congestin como paradas de autobuses, pueden ser diseadas con mayores anchos que los indicados en la tabla anterior. Una buena solucin para estos casos es proveer con las nuevas construcciones, un retiro adicional del alineamiento de fachada con el cual se logran las arcadas o prticos, de gran utilidad para el trnsito peatonal por las mejores condiciones de seguridad y proteccin que ellas ofrecen. Este tipo de acera ofrece una buena proteccin al peatn tanto del trnsito vehicular como de las inclemencias del tiempo. Se logra con un mayor retiro de las edificaciones permitiendo a su vez a stas, prolongar su estructura superior cubriendo el rea destinada al peatn. Esta solucin es aconsejable en centros de ciudades y otras reas con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal. El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con anchos menores pueden tambin lograrse corredores convenientes.

Veredas Peatonales
Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vas para peatones solamente, segregndolos completamente del trnsito vehicular. Las veredas peatonales son tiles no solo en los precintos de reas centrales de actividades comerciales y cvico administrativos, sino tambin en reas residenciales donde puedan ser diseadas para dar directo y conveniente acceso desde la:vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques, independientemente de la red vial. Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de congregacin peatonal, tales como cercanas de las escuelas, centros estudiantiles y deportivos y de actividades cvico-administrativas. En reas comerciales deben tener un ancho mnimo de 3,00 m y en reas residenciales 1,80 m.

205

Medios Mecnicos de Circulacin Peatonal

Es importante considerar medios mecnicos para la movilizacin de personas lisiadas, tales como escaleras, ascensores, correas transportadoras, etc. Asmismo, debe evitarse que estas instalaciones representen un peligro potencial para los nios. En algalias edificaciones pblicas en aceras y pasos peatonales, se reemplazan algunas escaleras por rampas para transportar personas a pie y tambin permitir la movilizacin de personas en sillas de ruedas (terminales de transporte areo y por otros modos, hospitales, etc.). El inconveniente de esta modalidad es que,,se necesitan grandes longitudes de rampa entre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requieren de mayor rea. Sus ventajas adems de permitir la circulacin de personas lisiadas, son la seguridad (minimizacin de resbalones o cadas) y el confort en lo que respecta al menor grado de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las personas es menor.

ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL

Separadores
No siempre es posible incrementar la separacin del -peatn del trnsito rodado mediante un mayor ancho de acera, en estos casos algunos elementos separados son de gran ayuda. En algunas zonas la arborizacin de aceras, adems de crear una separacin mayor del trnsito vehicular, ofrece proteccin al peatn del rigor climtico de nuestras ciudades, as como un, aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio ambiente.

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Para esta solucin se usan dos formas: una, la separacin de la acera propiamente de

la calzada mediante una franja verde corrida cuyo ancho mnimo ser de 1,50 m; otra forma es la arborizacin intercalada, que consiste en dejar en el pavimento de la acera huecos para la siembra de rboles, los cuales deben tener un lado o un dimetro mnimo de 0,80 m. La colocacin de baranda a lo largo de las aceras es una segregacin efectiva, pero que puede llevar a dificultades de accesos cuando las edificaciones no tiene otra alternativa. La mayor utilidad de las barandas protectoras es la conduccin y proteccin de los peatones en los sitios espcialmente peligrosos como las intersecciones de mucha congestin.

Pasos Peatonales
Las intersecciones de vas locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quienes son capaces de pasar despus de esperar a que ocurra un conveniente claro en la corriente vehicular. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente en el orden de los siete segundos o menos. Cuando el volumn de trnsito es considerable se producen grandes dilaciones para el peatn en espera de un claro en la corriente vehicular. En estos casos la provisin de un refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de trnsito, permitiendo al peatn pasar una sola corriente de trnsito cada vez y as reducir la dilacin total, resulta una solucin conveniente. Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un refugio de 1,20 m de ancho que es el mnimo para que el mismo ofrezca seguridad. Sin embargo, donde otras medidas de proteccin no son implementables, el ensanchamiento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solucin. La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de peatones en un 50% .

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Donde hay concentracin de movimientos peatonales durante todo el da y los retardos o dilaciones en los sitios de pasos son muy altos es conveniente colocar un paso da peatones no controlado, es decir, un paso segregado del movimiento vehicular.

Los sitios de paso deben estar convenientemente localizados, tomando en cuenta que generalmente, dentro de los 50 metros de un paso peatonal el riesgo de accidentes es dos veces mayor que en el resto de la va, mientras que el riesgo en un paso peatonal propiamente es menos que la mitad del riesgo en el resto de la va. Al mismo tiempo, los pasos ms seguros son aquellos ms intensamente usados. Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo ms atractivos posibles al mayor nmero de peatones, de modo de minimizar el nmero que pasa en cualquier parte y tambin asegurar el mximo uso constante del paso.

Pasos de Peatones Controlados por Semforos

Los pasos peatonales con semforos ya sean con fases separadas para el movimiento peatonal o simultnea con las fases del movimiento vehicular, son otras medidas a considerar en aquellas intersecciones de vas con importantes volmenes de trnsito. Es importante tomar medidas que favorezcan al peatn en estos tipos de pasos , tales como perodos previos y posteriormente de luz roja para el trnsito vehicular, que garantice la seguridad de los peatones en el tiempo requerido para pasar . Asmismo, es importante evitar la confusin de las seales cuando estas estn separadas (para peatn y para vehculos), colocndolas suficientemente distanciadas.

Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vas de intenso trnsito tanto peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En estos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterrneos que separen los movimientos en conflicto.

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Pasos Elevados (Pasarelas) y Subterrneos Los pasos elevados o subterrneos aseguran la segregacin del movimiento peatonal. del vehicular. Se requiere como parte del sistema peatonal en intersecciones congestionadas y otros sitios donde hay considerable movimiento peatonal, as como en las vas rpidas. Pasos Elevados Es importante evitar al peatn la sensacin de confinamiento, por lo que se prefieren los pasos elevados sobre las vas. Estos deben tener un mnimo de cinco metros de altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la va y el pie o soporte del paso elevado. Las barandas deben ser lo suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los nios trepen sobre ellas. Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de 1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseo pesado, no deben ser ms altas de 1,20 m. Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, stas deben estar diseadas de forma de evitar una pendiente mayor de 10 % . Las rampas permiten el uso por parte de los ancianos, lisiados y enfermos. Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante altura. La construccin de pasos subterrneos bajo una calle existente puede envolver problemas por la reubicacin de los servicios. Pasos Subterrneos Los pasos subterrneos deben tener un mnimo de 4,00 m de ancho y una altura libre de 2,15 m . Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de confinamiento que ya sealamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y seguros para el peatn, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.

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Donde sea posible, los pasos elevados y los subterrneos deben ubicarse en relacin con las paradas de autobuses y/o de otros servicios de transporte pblico.
PRECINTOS PEATONALES

Generalmente esta solucin envuelve reas cuyas caractersticas de uso provocan una intensa actividad peatonal, con localizacin de edificaciones histricas o de inters cvico. En algunos casos se implantan sobre zonas de gran actividad comercial. Estas condiciones determinan la conveniencia de disponer de un precinto que reserve el rea en forma exclusiva para el movimiento peatonal.
Localizacin y Servicio

Sin embargo, la extensin del precinto, as como las caractersticas de accesibilidad, deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste simplemente en el cierre de calles al trnsito vehicular: es necesario contar con la posibilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestin en la red vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los establecimientos comerciales y otras edificaciones dentro del rea del precinto. Si el precinto es muy extenso, es necesario considerar la construccin de un anillo vial que relacione las vas ms importantes que convergen sobre l, y mediante convenientes enlaces lograr la distribucin del trnsito y, al mismo tiempo, la penetracin hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto. Derivado de este anillo y bordeando cl precinto propiamente dicho, podra considerarse un anillo vial interno que ofrecer el servicio de transporte pblico y el acceso a los establecimientos comerciales.
Caracteristicas de Diseo

El concepto del precinto peatonal est estrechamente ligado al criterio de rea am-

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biental y de amenidad urbana, por lo tanto el problema no es susceptible de sujetarse a normas. En consecuencia, el diseo exaltar las caractersticas de valor ambiental y producir un conjunto urbano ameno para el desenvolvimiento de la actividad peatonal. Sin embargo, el servicio de transporte que deber ofrecerse al rea interior del precinto y la disposicin conveniente del trnsito automotor que accede a l, son dos elementos que debern ser especialmente atendidos. Algunas experiencias se han logrado de servicios de transporte pblico dentro de los precintos peatonales. Esto supone, naturalmente, una circulacin a baja velocidad y la conduccin de las unidades por personal muy entrenado.

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OFICINA DE uv ..EMERIA DE TRANSPORTE INC RURAL Y ASOCIADOS S.R.L

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ESTE LIBRO SE IMPRIMIO EN EL MES DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y UNO, EN LGS TALLERES DE TIPOGRAFIA CENTRO INDUSTRIAL, EN LA CIUDAD DE CARACAS