Ing.

Martn Vizcarra Cornejo Presidente Gobierno Regional de Moquegua

Puerto de ILO. Anlisis Preliminar de Oportunidades Tcnicas y Financieras utilizando lneas frreas.

JUNIO DEL 2013

Marco terico e Historia:

La historia del ferrocarril pone de manifiesto que ya desde sus orgenes ha existido una relacin estrecha entre este modo de transporte y los puertos . Hoy ms que nunca, un puerto que quiera ser competitivo debe ofrecer servicios ferroviarios de calidad. El futuro de un puerto no slo depende de la importancia de las obras de abrigo o del calado de sus drsenas, sino tambin de la fiabilidad, frecuencia, tarifas, capacidad, alcance territorial, conexin con los principales corredores de transporte terrestres, informacin, etc. de su oferta ferroviaria. Puertos y ferrocarriles son sistemas complementarios. En el pasado y en la actualidad a nivel mundial no hay puerto de importancia que no cuente con un ferrocarril que permita el traslado de grandes cargas. As vemos, que factor decisivo en el crecimiento de los EE.UU. de Norteamrica fue el inici de la construccin all por el ao 1830 del primer ferrocarril transcontinental que se iniciaba en la ciudad de Omaha con Sacramento en los aos 1860, uniendo as la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos con California, en la costa del ocano Pacfico, la cual por un lado permiti atender la demanda de transporte generada por la industrializacin y por otro, sirvi como incentivo para el desarrollo de sectores como la siderurgia, las construcciones mecnicas, la industria hullera, etc. La aportacin del ferrocarril al crecimiento econmico en un pas se mide a travs del ahorro social permitido por el ferrocarril. Dicho ahorro se define como la diferencia entre el coste resultante de atender por medios tradicionales (carreteras, canales, etc.) la demanda de transporte requerida por la industrializacin y el coste de atenderla por el ferrocarril. Hoy podemos comprobar como todos los pases que alcanzaron el tan ansiado desarrollo, tienen dentro de sus principales medios de transporte, los sistemas ferroviarios o trenes, ya sea que estos pases sean extensos geogrficamente, caso aparte de los Estados Unidos, son Canad, Rusia, o otros ms pequeos, como es el caso de Inglaterra, Japn, Corea. Este medio de transporte, es bastante econmico muy seguro y permite unir ciudades muy distantes a bajo costo, contribuyendo con la integracin y con ello llevan el desarrollo a lo largo y ancho de las diferentes naciones que los utilizan. Si esto es as, cabe preguntarse: por qu no se le dio en nuestro pas la importancia que merece?, por qu no se utiliz este medio de transporte para integrarnos?, muchos hablan de los pueblos olvidados de nuestra amazonia y nuestra sierra, tambin hablan de la necesidad de fronteras vivas, pero poco se hizo para integrarlos, cunto tardaremos en ver, cuan til es este medio de transporte. Algunos sostienen que en nuestro pas no se desarrollaron, porque nuestra geografa no lo permite, ya que la selva est llena de aguajales, y no permite su uso, pero eso no es cierto en los Estados Unidos los trenes cruzan grandes extensiones de pantanos y no tienen ningn problema, ni que decir del Brasil donde su geografa es muy similar a la nuestra y hasta hoy los utilizan, otros sostienen que es un medio de transporte viejo y obsoleto, eso tampoco es cierto hoy los trenes unen Europa y todas las grandes naciones los utilizan, en algunos pases ya tienen el llamado tren bala, por las velocidades que alcanza, con tecnologa de ltima generacin y se sigue estudiando la mejor manera de utilizarlos, entonces qu paso en el Per? Revisemos un poco de la historia. Recordemos una vez ms que en 1830 los Estados Unidos empez la construccin de sus primeros trenes, conocedores de la importancia de un adecuado sistema ferroviario que permita la integracin, es que los diferentes gobiernos priorizaron la construccin de este medio de transporte, 60 aos despus ya contaban con 2

150,000 kilmetros de vas y 100 aos despus eran ms de 400,000 kilmetros, algo similar pasara en el Canad, y en la mayora de los pases desarrollados tanto de Europa como del Asia, sin embargo en el Per no fue as: podemos referirles que en 1851, se empez a construir la primera lnea frrea, y lleg en su mejor momento a tener una extensin de 4,500 kilmetros, hoy no estn operativas ni la mitad. Aqu cabra recordar que la infraestructura de Sudamrica no se hizo para integrar los mercados internos. Se construy generalmente para retirar las riquezas del interior del continente y transportarlas hacia los pases centrales, por eso estn desarticuladas y desestructuradas, es por eso que necesitamos en algunos casos reconstruir dicha infraestructura o hacer nuevas. Y al hacer nuevas, nos referimos principalmente, ms que a carreteras a ferrovas que, como todos saben, an es la mejor manera de transportar en los espacios continentales grandes cargas a grandes distancias, pero para hacerlo necesitamos una visin clara, --considerando la geografa--, de cules son las mejores alternativas, precisando las ventajas comparativas versus las ventajas competitivas, sin descuidar el hecho de que en la mayor parte de los pases del mundo los trenes siguen siendo uno de los elementos de transporte favorecidos tanto por el pblico como por quienes realizan traslado de mercaderas. Aprendamos de los errores del pasado, hoy varios pases de la regin ya se dieron cuenta de la importancia de este medio de transporte, que fue determinante para la integracin de los pases que alcanzaron su desarrollo. Podemos mencionar que Venezuela espera tener para el ao 2030 ms de 13 mil kilmetros de vas frreas, Brasil tiene hoy cerca de 50,000 kilmetros de vas que unen las zonas ms alejadas de su territorio, Argentina 45,000 kilmetros de vas y Chile 9,500 kilmetros. Asimismo, cabe recordar que Gral. (r.)Edgardo Mercado Jarrn, adverta ya hace algunos aos en un artculo en la revista limea Caretas: Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carcter econmico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyeccin del Mercosur a la Cuenca del Pacfico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales martimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlntico por donde transitaran las mercaderas a un costo mucho ms bajo que los de las actuales alternativas martimas por Panam y el Cabo de Hornos. La lucha de puertos que se vivi al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versin: la obtencin de mercados, la carrera por la proyeccin comercial hacia la Cuenca del Pacfico, la prioridad en la determinacin de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Per (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, pas que acaba de ganar una de las batallas de ms trascendencia en esta nueva guerra econmica: la privatizacin a favor de una compaa chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitar la captura del mercado de exportacin boliviano y brasileo hacia la Cuenca y afectara el desarrollo de todo el Sur del Per (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios tursticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacfico y el Mercosur Sin embargo, algunos aspectos rescatables existen a nivel nacional. Por ejemplo, el Presidente de Ferrovas Central Andina, Juan de Dios Olaechea ha logrado que se declare de necesidad pblica y de inters nacional la construccin del Ferrocarril Transcontinental entre los puertos norteos de Paita y Bayvar con la ciudad brasilea de Cruceiro do Sul, que tendra 1,411 kilmetros construidos en el Per, de los 4,100 kilmetros de extensin total. Aqu cabra indicar las ventajas del Transporte Ferroviario sobre las carreteras:

 La vida til de las primeras es de siete aos, contra 30 aos de las vas de acero. Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en trminos ambientales significa 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero. De igual manera, un tren transporta cmodamente a mil pasajeros, en tanto que por carretera se necesitaran 20 autobuses o 250 automviles llevando cuatro pasajeros. Para transportar ms de 45,000 personas por hora y por direccin el tren necesita un ancho mximo de 13,70 metros, mientras que la carretera necesita un ancho de 37,50 metros como mnimo. Datos estadsticos mundiales indican que las cifras de muertos por cada mil millones de viajeros por kilmetro es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces ms peligrosa que el sistema ferroviario. El modo ferroviario para determinados trficos de mercaderas tiene ventajas verificables en costos y tiempos de transporte, con relacin al transporte carretero, sobre todo cuando la distancias entre los puntos son mayores. Eficiencia en el uso del combustible. Para una misma unidad de combustible, el ferrocarril transporta aproximadamente tres veces la carga que transporta el camin. Las ventajas comparativas del modo ferroviario se hacen ms evidentes en el transporte de granos y de minerales. El mejor ejemplo del uso de los ferrocarriles lo tienen las ferrovas brasileras que transportan mineral de hierro y soya para exportacin. Adems, los ltimos aos se le han aplicado innovaciones tecnolgicas al sistema ferroviario que le ha permitido incrementar su eficiencia y por consiguiente su productividad, sin considerar a los denominados trenes rpidos que gracias a la incorporacin de nuevas tecnologas a la infraestructura ferroviaria y al material rodante pueden alcanzar velocidades superiores a los 250 Km/h, adems que podran utilizar para su desplazamiento energa elctrica. Entre estas innovaciones conviene destacar: Vagones ms livianos, mayor peso por eje, o sea mayor capacidad de carga (mayor de los 100 toneladas por vagn) Doble hilera de contenedores, lo que permite duplicar las unidades de contenedores por vagn. Capacidad de transporte: posibilidad de formaciones (trenes) de ms de diez mil toneladas. Nuevas prcticas operativas y nuevas tcnicas en las comunicaciones y sealamiento: que le permite aprovechar al mximo la capacidad de transporte de la infraestructura y en consecuencia mayor rendimiento de la misma, para altos flujos de transporte. Eficiencia en la transferencia de la carga: por su capacidad de transporte, comparable a las escalas fluvial y martima, en la transferencia de la mercadera a dichos modos, utiliza menor nmero de operaciones. Menores primas de seguro para el transporte de productos peligrosos, por lo que lo transforma en el transporte terrestre ideal para este tipo de mercaderas. Menores costos externos por agresiones al medio ambiente y por utilizacin de la infraestructura (costos/ton-km transitados), es decir el camin produce mayor degradacin de la infraestructura para niveles altos de transporte. Menores tiempos de transporte: sin interrupciones por pasos a nivel y congestionamientos. Por otra parte, Juan de Dios Olaechea, recalca que el costo para construir una va ferroviaria es mucho menor que construir una carretera. Y que cuando se trata de los Andes, 4

esta diferencia se vuelve geomtrica a favor de la va frrea. Es decir, cuanto mayor sea el obstculo geogrfico, como los Andes del Per, mayor ser el costo de construir una carretera de 15 metros de ancho como la que requerimos o ampliar la existente, en comparacin con la construccin de un ferrocarril que solo necesita 3,5 metros. De otro lado, asumiendo un trazo moderno, un ferrocarril estndar (diesel, elctrico) consume un tercio de la energa que utiliza cualquier vehculo carretero, proporcionalmente al transporte que realiza. La va frrea dura ms. Se conserva en buen estado aproximadamente 50 aos. Las carreteras de los Andes del Per requieren reasfaltarse cada 8 aos. Es decir, no solo es tres veces ms barato construir una va frrea que una carretera, sino que adems es ms resistente al paso del tiempo.

Y aqu cabe preguntarse en voz alta: Tiene futuro la Carretera Interocenica, en cuanto la posibilidad de dinamizar el comercio de exportacin e importacin a travs del puerto de Ilo?...Para encontrar la respuesta recordemos lo ocurrido antes y durante el proceso de construccin de la carretera binacional Ilo-Desaguadero. En aquel entonces, se especulaba en cuanto las posibilidades de trfico y comercio en la misma, creyndose segn ciertos expertos que una vez concluida, circularan a travs de ella cientos, miles de camiones conduciendo granos y soya boliviana para su exportacin al Asa. Se lleg a decir que cada cinco minutos estara entrando un camin al puerto. Ocurri as?...La carretera se concluy, el Per adems le otorg a Bolivia una zona especial y sin embargo el movimiento comercial boliviano brilla por su ausencia, a tal punto que hoy en da, la carretera no es Ilo-La Paz, sino Matarani-La Paz, gracias a que el Grupo Romero ha cerrado un circuito econmico que se permite ser exitoso: tienen un puerto, (Matarani), agencia martima, un banco en el Per y otro en Bolivia, adems de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este ltimo pas; adems de una flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratgica con el grupo chileno Claro, que les permite tener un transporte martimo adecuado. Pues bien: se concluy la carretera, se inaugur la misma con bombos y platillos, pero los camiones y la carga boliviana brillaron y brillan por su ausencia. Por qu?...Por varias razones entre las cuales citamos algunas: las caractersticas del puerto de Ilo en cuanto a infraestructura y equipamiento logstico, facilidades aduaneras, el control de las frecuencias navieras por Chile y 5

por lo ms sustancial: costos! Las primeras son variables que se pueden de una u otra manera superar con relativa facilidad, pero con lo que no puede competir una carretera como Ilo-La Paz, es con los menores costos de transporte de las hidrovas en primera instancia y en menor proporcin con los del ferrocarril Arica-La Paz, a pesar de las limitaciones tcnicas y geogrficas del mismo. Y en el caso de la carretera Interocenica, no olvidemos que ella tiene su punto de partida en el caso brasileo, cerca de Porto Vhelo, uno de los puertos fluviales ms grandes del continente suramericano.

Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras

No obstante su posicin geogrfica privilegiada en relacin a Bolivia y Brasil, en comparacin con los puertos del norte chileno y la existencia de una carretera que podra calificarse de primer orden hacia Desaguadero y La Paz y la Carretera Interocenica prxima a concluirse, Ilo, est lejos de responder adecuadamente a las nuevas exigencias de la economa mundial. Es ms, en muchos casos tiende a estorbar la plena integracin en sta, debido a la burocracia, la lentitud operacional, la carencia de una infraestructura y tecnologa adecuada, (en el caso de los espigones de la Southern y ENAPU, estos fueron construidos hace muchos aos: el primero en los aos 50 y el segundo en el primer gobierno de Belaunde), y al predominio de intereses creados. Y quizs tenga mucho que ver con esta situacin el hecho que Ilo, a pesar de ser puerto no basa su dinmica econmica en el movimiento portuario, es decir, en los servicios que brinda a travs de sus terminales para la carga de exportacin e importacin, sino como decamos anteriormente, principalmente en la industria cuprfera y por pocas en la pesca de anchoveta para su transformacin en harina de pescado. Por ello, hasta hace muy poco no haba mayor preocupacin ni toma de conciencia, -salvo una que otra excepcin--, en las autoridades, instituciones, gremios o el sentir colectivo en general respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las posibilidades reales de Ilo como puerto En la ltima dcada los avances tecnolgicos han modificado las funciones de los puertos y han ocasionado, lamentablemente quizs aunque es una constante en todos los rubros productivos, una reduccin importante de la demanda de mano de obra portuaria. Los adelantos tecnolgicos ms notables han sido: los sistemas continuos de carga y descarga, los barcos especializados; los sistemas de carga contenorizada, los vagones ferroviarios de dos pisos, o sea, que permiten transportar contenedores uno encima de otro; las computadoras y los sistemas electrnicos de comunicaciones. Estas y otras tecnologas han intensificado la competencia entre los puertos al eliminar situaciones monoplicas en relacin los clientes, territorios y cargamentos, y aumentar las presiones comerciales sobre los puertos para mejorar la productividad y reducir los costos. Citamos como ejemplo, que a principios del decenio de 1950, la movilizacin de carga seca a granel exiga un mnimo de 20 hombres para cada una de las bodegas de un buque, pero 20 aos despus, dichas cargas ya se movilizaban en terminales especiales y la descarga de buques graneleros mucho ms grandes se poda hacer con un total de tres hombres. Un buque portacontenedores de 2,500 TEU se carga en algo menos de dos das, empleando dos gras prtico y 15 trabajadores por turno. Sin embargo, en Ilo, con el consiguiente efecto sobre su competitividad hay un atraso considerable en todos los aspectos, a tal punto que si consideramos la clasificacin de los puertos por su nivel de desarrollo hecha por la UNCTAD y cuyo cuadro adjuntamos a continuacin, nuestro puerto a dudas penas puede calificarse como de primera generacin.

En el ao 2005, (an vigente), el Instituto Peruano de Economa realiz una evaluacin de la situacin de los servicios pblicos de los sectores transportes, saneamiento, electricidad y telecomunicaciones en el Per. El objetivo era calcular la brecha de inversin en servicios pblicos considerando un periodo de referencia de 10 aos. Las estimaciones revelaron que el Per afronta un dficit general de inversin en infraestructura de US$ 30,365 millones (cerca del 40 por ciento del PBI y superior a la deuda pblica), as como sobrecostos anuales mayores a los US$ 6,200 millones (8 por ciento del PBI se pierde en ineficiencias y trmites innecesarios). Entre otros datos el citado informe, sealaba por ejemplo, que el puerto del Callao era el nico gran puerto de Amrica Latina y el Caribe que no posea gras prticas, --aspecto que ya se super--, necesarias para facilitar el embarque y desembarque de naves con carga containerizada. El informe, calcul que la brecha de inversin en puertos sera de US$ 695 millones, de los cuales, ms del 80 por ciento corresponden al Callao. Claro est, que dicho informe estaba hecho con una ptica centralista como ocurre casi siempre en el Per. En el caso del puerto de Ilo, consideramos a la luz de toda la informacin que existe, que es necesaria la modernizacin de su infraestructura, pero en estrecha relacin con otros factores como son los medios para el almacenamiento, seguridad y transporte de la carga, como su concesin futura. Y en ese sentido creemos que el ordenamiento legal, (lase Ley de Puertos y/u otros dispositivos reglamentarios), debe ceirse y adecuarse a la realidad econmica en un mundo globalizado y no al revs. Hecha tal precisin, nos remitimos al Plan Director, al nivel de perfil, que fue desarrollado en 1992 por la Asesora Tcnica de ENAPU S.A. y que ha hecho suyo con algunas modificaciones la Autoridad Portuaria Nacional, a pesar que seala que el Terminal Portuario de Ilo no se encuentra adecuadamente protegido contra el oleaje, por lo que resulta necesario que se estudie la presencia de una obra de abrigo instalaciones y equipamiento, prev hacer dichas obras recin en el ao 2023.

Buscando la carga y cmo transportarla

Decamos en lneas anteriores, que consideramos que la Carretera Interocenica no tiene mayor futuro en razn a los costos del transporte camionero comparado con el fluvial. Sin embargo no podemos desconocer, a costa de ser repetitivos que se estima que el consumo 7

mundial de harinas oleaginosa, --por consiguiente de la soya--, se eleve de 182 millones de toneladas registradas en el perodo1996-2000 a 335 M de ton entre los aos 2015 y 20201. No obstante, dada la creciente oferta de la harina de almendra de palma, el analista industrial Mielke estima que la soya aumentar su participacin en el mercado pasando de su actual 55% al 57% en 2020. Lo anterior se traducira en una demanda anual de 3,030 millones de toneladas de soya en 2020. Asimismo seala que de los ocho principales pases productores (EE.UU., Brasil, Argentina, China, India, Paraguay, Canad y Bolivia), slo los cuatro pases de Amrica del Sur cuentan con las reservas de tierra suficientes para expandir la superficie de produccin de soya en forma significativa. Para Bolivia y Paraguay se pronostica un crecimiento anual de la produccin de 150,000 y 300,000 ton anuales, en base al reciente crecimiento y en las proyecciones del gobierno y las asociaciones industriales. Argentina y Brasil cubriran conjuntamente el resto de la demanda mundial, que se elevara de casi 100 M ton en el 2004/2005 a casi 160 M ton en 2020. Se estima que Brasil abastezca el 60% de esta cantidad y Argentina el 40%. En Brasil, la expansin ser realizada mediante la conversin de los hbitats del Cerrado en la regin noroeste y en los estados de Minas Gerais y Gois, y mediante la conversin del Cerrado y bosque transicional en Mato Grosso, Rondnia, Par y Tocantins. Pues bien, desde hace ms de cinco aos, Brasil y Argentina vieron que su demanda de productos de exportacin no poda ser atendida por el sistema de hidrovas y camiones, ms aun considerando que el puerto de Santos en Brasil est saturado y piensan en el caso brasileo, exportar, en los prximos 5 aos como mnimo, 50 millones de toneladas de soya a la China, cantidad que se ir incrementando sustancialmente cada ao, por lo que estn barajando la posibilidad de exportar por puertos del pacifico. Chile, lo sabe muy bien, y en su deseo legitimo por ciertode querer ser la puerta de entrada y salida a la Cuenca del Pacifico, est procurando que Bolivia y Argentina, mejoren sus ferrocarriles. Para ellos toda la produccin de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul debe irse por puertos chilenos, porque sera ms rentable. Barajan entre otras opciones la rutas BoyuibeCuevo-Tarabuco-Sucre-Potos-Antofagasta y Santa Cruz-Montero- Yapacan-CochabambaOruro-Antofagasta o Arica. El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia posee una capacidad de 2,2 millones de toneladas al ao en su lnea principal entre Calama y Baquedano, donde la carga ms importante es el cobre. En ninguna parte de la lnea, entre Ollage y Antofagasta, hay curvas o pendientes tan difciles como las encontradas entre Central y Puquios del ferrocarril Arica-La Paz, y probablemente, mediante la adquisicin de locomotoras de mayor potencia que las actuales y la colocacin de rieles ms pesados, la lnea podra acomodar quizs, unos 2 millones de toneladas de soya, que seran exportadas por Puerto Angamos. (Mejillones). Por otra parte, como bien lo seala Andrs Oppenheimer, China tiene sumo inters en Suramrica, algo que se refleja en las visitas que hacen constantemente a Suramrica jerarcas chinos de alta importancia, en procurar de asegurar materias primas del continente, especialmente el petrleo de Venezuela, la soya de Brasil, Argentina y Bolivia y el cobre de Chile y el Per. Cabe recalcar que la calidad de la infraestructura de transporte afecta el comercio de dos maneras. En primer lugar, la mala calidad de la infraestructura aumenta los costos totales de transporte al aumentar los costos de transporte directos y el tiempo de entrega. En segundo lugar, se ha demostrado que la infraestructura pblica, incluida la infraestructura de transporte, afecta al comercio a travs de su efecto en la ventaja comparativa de un pas.

Asimismo, en pases sin conexiones martimas, como es el caso de Bolivia dependen fuertemente de las conexiones terrestres para su comercio exterior. Adems su infraestructura de transporte debe servir tambin a un comercio en trnsito que aunque no muy desarrollado, podra serlo en el futuro. Ahora bien, segn la Naciones Unidas los objetivos de los pases en desarrollo sin costa martima con respecto a los servicios de transporte de trnsito son: Asegurarse el acceso al mar por medio de todos los medios de transporte posibles Reducir los costos y aumentar la calidad de los servicios a fin de incrementar sus exportaciones. Reducir el costo efectivo de las importaciones (incluyendo el transporte, entre otros) Tener rutas de transporte libres de rezagos e incertidumbre. Reducir los daos en camino Permitir la expansin de las exportaciones. Para solucionar esta desventaja en el caso boliviano, la UNCTAD propone la utilizacin del concepto del desarrollo de un corredor de transporte. Dicho enfoque propone concentrar los proyectos de inversin industriales dentro de corredores de transporte que conecten las reas de produccin del interior con los puertos, al mismo tiempo que tiene lugar la inversin en infraestructura. El desarrollo sincronizado de las actividades productivas y de la infraestructura asegurara, segn este enfoque, un flujo de fondos suficiente para hacer atractiva las inversiones en infraestructura del sector privado, lo que atraera actividades econmicas al corredor. En tal sentido la posicin de Bolivia respecto de los puertos de ultramar ubicados en el Ocano Pacifico y los corredores usados para la exportacin y abastecimiento ha cambiado radicalmente en los ltimos aos a tal punto que hace algunas semanas, Evo Morales, en una entrevista publicada en el diario boliviano La Razn, expres su desazn por la relacin con su homlogo de Chile, Sebastin Piera, de quien dijo que su trato ya no es como antes, sealando que est trabajando con mayor confianza sobre las opciones que abre el puerto de Ilo, para dejar de depender de los puertos chilenos en materia comercial. Estoy pensando, en este mi prximo viaje a China, ver qu opciones hay de que podamos construir un puerto o un tren que vaya desde Puerto Surez (Santa Cruz) hasta Per. Vamos a buscar la manera de tener salida al mar casi con autonoma por el puerto de Ilo. Adems ha presentado una demanda en la Corte Internacional de La Haya. Aqu cabe indicar en relacin a los acuerdos firmados con Bolivia, que en los mismos ms all, de las declaraciones en muchos casos liricas, no se programaron recursos econmicos para su implementacin.

El ferrocarril que podra construirse:

Invertir en la modernizacin del puerto de Ilo, sin considerar entre otros aspectos, (como la conversin de Cticos en ZAL y la concesin del puerto), la necesidad de contar con un medio de transporte que realmente sea competitivo en lo que respecta a costos, rapidez y seguridad la Interocenica no lo es--, sera, con el perdn de la frase, gastar plvora en gallinazos. Por ello, creemos esencial, que se posibilite o la construccin de una nueva va frrea o la extensin, modernizndola, del ferrocarril de la Southern que va de Ilo a Toquepala, hasta la macro regin este de Bolivia y Brasil en primera instancia. Dicho territorio constituye una verdadera Regin Mediterrnea enclavada en el centro del continente, constituida por Santa Cruz, el hierro del Mutun Boliviano y los estados vecinos del Brasil que son regiones 9

productoras dinmicas con un desafo comn: vincularse en mejores con mercados dinmicos como los asiticos para ampliar su base productiva y sostener su proceso de desarrollo. En materia econmica, dicha macro regin representa un aparato productivo de ms de 16.300 millones de dlares con una fuerte capacidad exportadora (20.800 millones de dlares) y un mercado urbano importante con un poder adquisitivo medio de 2.500 dlares. Otra caracterstica importante es que se trata de un espacio econmico relativamente abierto al comercio internacional y con fuerte vocacin exportadora, ms aun si se considera su ubicacin geogrfica al centro del continente: mientras sus exportaciones representan el 17 por ciento del PIB macro regional, las importaciones apenas superan el ocho por ciento. Ambos datos refuerzan la necesidad de contar con infraestructuras de transporte de calidad para reducir los costos unitarios asociados al comercio internacional Cabe indicar que en el caso de Santa Cruz y de Mato Grosso, la soya y sus derivados representaron el 47 y el 83 por ciento de sus exportaciones totales en el 2008, aunque slo el 34 por ciento de las exportaciones de Mato Grosso do Sul. Import un total de 1.358 millones de dlares de los cuales el 54 por ciento correspondi a Santa Cruz, el quince por ciento a Mato Grosso y el 31 por ciento a Mato Grosso do Sul. En la actualidad, dada la baja competitividad de los puertos del Pacfico por la falta de transporte adecuado, a pesar de que estos pases son relativamente cercanos a Bolivia, las exportaciones deben realizar una ruta excesivamente larga para llegar a los mercados de la Unin Europea y Asia (con el 68 y el 43 por ciento de las exportaciones totales respectivas) combinando adems tres modos de transporte: fluvial, camionero y martimo. Las exportaciones bolivianas salen mayoritariamente utilizando la hidrova ro ParanLa Plata, en tanto que las brasileas usan por el costo actual del transporte los puertos brasileos del Atlntico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las reas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilmetros. Para cubrir este recorrido, los productos de exportacin de la regin combinan tramos carreteros, ferroviarios y fluviales de ms de mil kilmetros a travs de territorio brasileo. La construccin de un va frrea entre Ilo y dichas zonas abrira la posibilidad, a mediano plazo, de ofrecer una ruta alternativa a los productos del centro oeste brasileo hacia los puertos del Pacfico, dado que el mercado asitico representa ms de la mitad de las exportaciones combinadas de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul. En dicho sentido, es interesante observar que las estimaciones de produccin de soya de los dos estados brasileos: si el ao 2008 ambos estados produjeron en conjunto diez millones de toneladas de soya, ochenta por ciento de las cuales en el estado de Mato Grosso, en una dcada y media stos esperan aumentar su produccin de forma homognea para situarla en torno a las 27 millones de toneladas en 2020, es decir 27 veces la mejor produccin actual de Santa Cruz. Por supuesto, ni toda esta produccin se dirigir hacia los mercados asiticos ni la carga de soya representa la totalidad de los flujos comerciales que podran canalizarse a travs del puerto de Ilo, pero estos volmenes representan de por s un aspecto muy interesante para la rentabilidad del ferrocarril que planteamos. (En aos pasados, el director general de Base Jake Import & Export, Yang Wei Jia, que encabez una delegacin de expertos del pas asitico que visit Brasil, en ocasin de una rueda de prensa, dijo que China podra importar 30 millones de toneladas de soya anualmente, y que Brasil podra ser el principal abastecedor). Y adems, no olvidemos que tambin podra exportarse por dicha va frrea, adems del gas de Tarija en caso de no construirse el gaseoducto, la totalidad o parte dependiendo de los costos--, del hierro del Mutn boliviano, que piensan exportarlo por Puerto Suarez, usando la hidrova Paran-La Plata. (Afrontan serios problemas tcnicos y ambientales para desarrollar esta alternativa). Tambin, el costo del transporte ferroviario es igual en uno y otro sentido, 10

aparte de la seguridad y rapidez, en tanto que los costos son distintos por las hidrovas segn sea ro arriba o ro abajo. Por otra parte, un estudio realizado por GEIPOT (empresa brasilea de planeamiento del transporte), considerando las infraestructuras viales de Argentina y/o Bolivia para llevar la produccin de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul al puerto de Arica, resalt que si se consideraba la infraestructura de transportes existente los costos eran significativamente mayores. El ferrocarril y la ruta, que proponemos en principio en grosso modo y que desde luego tiene que ser motivos de estudios tcnicos y econmicos ms completos, sobre todo en lo relacionado a la obtencin de carga, creemos que es totalmente factible dentro de la logstica comercial internacional, en la cual el factor costo y tiempo decide la utilizacin de las rutas ms convenientes para el transporte de la mercadera dentro de la oferta existente. Y geogrficamente superara cualquier opcin chilena. (Por factores geogrficos relacionados con abras, altitud e inclinacin o pendientes) En tal sentido, como ms adelante exponemos, creemos que dicha va frrea acompaada por un puerto eficiente, --puertos diramos, dado que tambin tendra que tener un ramal entre Ilo y Matarani--, permitira captar la mayor parte de las exportaciones e importaciones bolivianas y brasileas, y transportar en un futuro no muy lejano los fosfatos de Bayovar, el tratamiento de los cuales posibilitara la instalacin de una Industria Petroqumica tanto de fertilizantes como de explosivos en el mbito geogrfico de la provincia de Ilo, para su posterior utilizacin en la Macro regin Sur del Per y parte de Bolivia y Brasil. POSIBLE RUTA FERREA

Adems, aparte de definir las polticas y los objetivos para hacer del eje Ilo-Matarani, el pivote de proyeccin del comercio exterior y de transporte para Bolivia, Brasil y el sur del Per, haca la Cuenca del Pacfico, habra que analizar los eventuales mercados bolivianos y brasileos para los fosfatos de Bayvar, el cobre, y otras industrias del sur como la de alimentos, cemento, etc.

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Considerando, que la va frrea tendra una rentabilidad asegurada, la posibilidad de conseguir financiamiento para su construccin es ms que factible. Creemos que aparte de organismos internaciones como el BID, la CAF, el Banco Mundial y otras entidades financieras, se podra conseguir el mismo de capitales chinos, brasileos o japoneses. En lo que respecta al estado peruano, ste tendra que participar brindando los recursos para hacer el estudio de factibilidad inicial y ms adelante las facilidades del caso en cuanto se refiere a estabilidad legal, tributaria y exoneraciones, aparte de las normas que el caso requiera. Y ac reiteramos una vez ms: las leyes deben adecuarse a la realidad social y econmica y oportunidades histricas y no al revs. En funcin a lo anterior, juzgamos que podran haber ms de una compaa interesada, pero analizando objetivamente las circunstancias regionales, la infraestructura y los derechos existentes, pensamos que la empresa adecuada y a la que habra que interesar dada su experiencia en el ramo ferroviario es al Grupo Mxico. REFLEXIONES FINALES a. Las transformaciones econmicas mundiales de las ltimas dcadas que ocasionaron entre otros eventos, la cada del Muro de Berln y la Unin Sovitica, han modificado sustancialmente la economa global, en la cual la mayora de los pases han perdido poder de decisin ante las grandes empresas multinacionales. b. Por otro lado, en dicho proceso han adquirido mayor relevancia en el comercio mundial las ciudades puerto, que tienen muchas veces una dinmica de enclave o punto de articulacin de las redes de produccin y distribucin globalizada, yendo ms all del mbito nacional o regional, para proyectarse o servir a nivel internacional. c. Considerando que la expansin de la economa mundial mantendr en los prximos aos un ritmo vigoroso a pesar de las dificultades en Estados Unidos y la Crisis Econmica Mundial an en vas de superacin, la recuperacin de Japn y sobre todo por el crecimiento de China, a la que se espera se sume la India, se pronostica que los precios de los productos bsicos se mantendrn, tanto por la demanda como por la devaluacin del dlar estadounidense. d. En el caso de Suramrica como consecuencia principalmente del crecimiento chino se ha agudizado la competencia histrica por la supremaca entre los puertos chilenos y peruanos, para brindar servicios principalmente a Bolivia y Brasil en lo que respecta a la exportacin de materias primas a la China, principalmente la soya. e. En dicho proceso entran en juegos una serie de factores, tales como la ubicacin geogrfica, las polticas portuarias, el precio de los combustibles, los medios de transporte y la capacidad de conseguir inversin privada, pero lo determinante ser en primera y ltima instancia las leyes del mercado. f. Teniendo en cuenta estas ltimas, Chile maniobra con inteligencia en las entidades internacionales bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus puertos, propiciando que no se hagan, no se consideren o sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. (Caso Carretera Interocenica). g. En un futuro prximo, una vez superada la Crisis Econmica Mundial, como consecuencia de la declinacin de las reservas petroleras mundiales el precio tender al alza y por consiguiente los medios de transporte que lo utilicen sufrirn un incremento proporcional en sus costos, haciendo que el transporte terrestre en camiones no pueda competir en rutas largas con el transporte por hidrovas o ferroviario. h. Ello a su vez determinar que en esta parte de los puertos ms competitivos sern aquellos que ofrezcan a la vez, que buenos servicios portuarios, una cadena logstica integral 12

que sume almacenamiento y transporte rpido y seguro a costos competitivos, por lo que la tendencia ser conformar empresas, clsteres o grupos monoplicos con el fin de reducirlos. Debemos tener presente, como muy bien lo seala Drucker que el comercio complementario intenta establecer una asociacin. El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. El comercio adversario intenta dominar una industria. El comercio complementario es un galanteo. El comercio competitivo es una batalla. El comercio adversario intenta ganar la guerra destruyendo al ejrcito enemigo y su capacidad de combatir. i. Como bien lo seala Hoffmann, aunque est aumentando el uso de contenedores y el porcentaje de movimientos de transbordo, los centros de transbordo para la carga de los pases sudamericanos del Pacfico se encuentran fuera de la regin: son puertos en las Bahamas, los Estados Unidos, Jamaica y Panam. Por ello, pensar en el caso peruano, en un megapuerto o puerto pivote sin tener carga, la que est relacionada con la posibilidad de su traslado en uno u otro sentido, en condiciones y precios adecuados es un absurdo. Al menos pensar que ste pueda estar ubicado en Paita o en el Callao, por la distancia y costos a los mercados brasileos y bolivianos, --an con vas frreas--, en relacin a lo que podran ofrecer los puertos chilenos. Los nicos puntos geogrficos que podran estar en capacidad de competir seran San Juan de Marcona e Ilo en dupla con Matarani, y no precisamente como mega puertos, sino a una escala mucho menor. j. Creemos que la rentabilidad de la misma est asegurada, por lo que ganaran como empresa, pero Ilo, la regin Moquegua y todo el sur del Per tambin lo haran dado el movimiento comercial y los servicios complementarios que se generaran. Y algo sustancial, sera constante y se prolongara en el tiempo, al generar riqueza que no caduca o no es renovable como es el caso del cobre. Factor que juega a favor es el deseo del Grupo Mxico de diversificar sus actividades empresariales para tener menos dependencia de las fluctuaciones en el precio del cobre. k. Consideramos que la alternativa propuesta en el punto anterior es ms adecuada en relacin a la posibilidad de utilizar el ferrocarril existente entre Matarani, Puno y Cuzco, administrada actualmente por el consorcio PeruRail, esencialmente porque tcnica y econmicamente es ms factible construir una ruta frrea, que ampliar, modificar o modernizar una existente. Por otra parte el ferrocarril que proponemos, escogera tramos ms adecuados para la circulacin de trenes ms modernos, rpidos y de mayor capacidad de carga. (Al decir esto ltimo, cabe recalcar que tenemos plena conciencia que la geografa suramericana no permitira utilizar trenes como los utilizados en Europa, --por ejemplo los denominados AVE--, pero si otros que en relacin a los empleados actualmente permitiran brindar un servicio seguro, funcional y por ende competitivo). l. Respecto a la falta de marina mercante con bandera nacional, ello es un factor secundario en lo que respecta al comercio internacional. Las barcos que circularan en esta parte de Suramrica sern en los prximos aos del modelo panamax, Y estos irn o utilizarn los terminales portuarios que mejores condiciones les brinden. Por otra parte la ventaja que Chile tiene al respecto sera compensada por la marina mercante brasilea. En lo que si se debe pensar es en barcos para el cabotaje entre los puertos del litoral peruano, que en la actualidad son servidos mayoritariamente por barcos que navegan bajo bandera chilena. Y es que, citando nuevamente a Drucker, el comercio adversario tiene como objetivo principal conseguir el control total del mercado, bien destruyendo a su enemigo u obteniendo tal dominio, que resulte prcticamente imposible desafiar su liderazgo.

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ANEXOS
Autorizan Transferencia de Partidas en el Presupuesto del Sector Pblico para el Ao Fiscal 2013, a favor del Gobierno Regional de Loreto para financiar parcialmente el Estudio de Factibilidad del Proyecto Construccin del Ferrocarril Interocenico Norte Yurimaguas-Iquitos DECRETO SUPREMO N 041-2013-EF EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA CONSIDERANDO: Que, mediante Ley N 29951, Ley de Presupuesto del Sector Pblico para el Ao Fiscal 2013, se aprueba, entre otros, los crditos presupuestarios del Pliego 036 Ministerio de Transportes y Comunicaciones y del Pliego 453 Gobierno Regional del Departamento de Loreto; Que, la Sexagsima Sexta Disposicin Complementaria Final de la precitada Ley N 29951, aprueba una transferencia a favor del Gobierno Regional del Departamento de Loreto de VEINTE MILLONES Y 00/100 NUEVOS SOLES (S/..20.000.000,00), para financiar parcialmente los estudios de factibilidad del proyecto de inversin pblica de provisin de infraestructura y servicios pblicos Construccin de Ferrocarril Interocenico Norte Yurimaguas Iquitos, con cdigo presupuestal de Proyecto N 2.001621; disponiendo adems que, con cargo a su respectivo presupuesto institucional, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efecte una transferencia por dicho monto, la misma que debe efectuarse en un plazo que no exceda el 28 de febrero de 2013, mediante decreto supremo refrendado por el Ministerio de Economa y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones; Que, mediante Informe N 244-2013-MTC/09.03, la Oficina General de Planificacin y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, inform que se cuenta con la disponibilidad presupuestal, con cargo a la fuente de financiamiento Recursos Ordinarios del Presupuesto Institucional 2013 del Pliego 036 Ministerio de Transportes y Comunicaciones; para la atencin de los fines sealados en el considerando precedente. Que, mediante Oficio N 002-2013-GRL-P, el Presidente del Gobierno Regional del Departamento de Loreto solicita que en cumplimiento de la Sexagsima Sexta Disposicin Complementaria Final de la Ley N 29951, se realice la citada transferencia de recursos a favor del referido Gobierno Regional; De conformidad con el Texto nico Ordenado de la Ley N 28411, Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto, aprobado por Decreto Supremo N 304-2012-EF y de la Sexagsima Sexta Disposicin Complementaria Final de la Ley N 29951, Ley de Presupuesto del Sector Pblico para el Ao Fiscal 2013; DECRETA: Artculo 1.- Objeto Autorizase una Transferencia de Partidas en el Presupuesto del Sector Pblico para el Ao Fiscal 2013, hasta por la suma de VEINTE MILLONES Y 00/100 NUEVOS SOLES (S/. 20 000 000,00), para financiar parcialmente los estudios de factibilidad del proyecto de inversin pblica de provisin de infraestructura y servicios pblicos Construccin de Ferrocarril Interocenico Norte Yurimaguas Iquitos, con cdigo presupuestal de Proyecto N 2.001621, de acuerdo al siguiente detalle: En Nuevos Soles DE LA: SECCIN PRIMERA: GOBIERNO CENTRAL PLIEGO 036 : MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES UNIDAD EJECUTORA 012: AUTORIDAD AUTNOMA DEL SISTEMA ELCTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y CALLAO AATE ASIGNACIONES PRESUPUESTARIAS QUE NO RESULTAN EN PRODUCTOS (APNOP) PROYECTO 2.015914: PROYECTO ESPECIAL SISTEMA ELCTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y CALLAO

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FUENTE DE FINANCIAMIENTO 1 : GASTO DE CAPITAL

RECURSOS ORDINARIOS

2.6 ADQUISICIN DE ACTIVOS NO FINANCIEROS

20 000 000,00 -------------------TOTAL EGRESOS 20 000 000,00 ===========

A LA: SECCIN SEGUNDA: PLIEGO 453: INSTANCIAS DESCENTRALIZADAS GOBIERNO REGIONAL DEL DEPARTAMENTO DE LORETO

ASIGNACIONES PRESUPUESTARIAS QUE NO RESULTAN EN PRODUCTOS (APNOP) PROYECTO 2.001621 : ESTUDIOS DE PRE-INVERSIN FUENTE DE FINANCIAMIENTO 1: RECURSOS ORDINARIOS GASTO DE CAPITAL 2.6 ADQUISICIN DE ACTIVOS NO FINANCIEROS 20 000 000,00 ------------------TOTAL EGRESOS 20 000 000,00 =========== Artculo 2.- Procedimiento para la Aprobacin Institucional

2.1 El Titular del Pliego habilitador y habilitado en la presente Transferencia de Partidas, aprueba, mediante resolucin, la desagregacin de los recursos autorizados en el artculo 1 de la presente norma, a nivel programtico, dentro de los cinco (5) das calendario de la vigencia del presente dispositivo legal. Copia de la Resolucin ser remitida dentro de los cinco (5) das de aprobada a los organismos sealados en el numeral 23.2 del artculo 23 del Texto nico Ordenado de la Ley N 28411, Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto, aprobado por Decreto Supremo N 304-2012-EF. 2.2 La Oficina de Presupuesto o la que haga sus veces en el Pliego involucrado, solicitar a la Direccin General de Presupuesto Pblico las codificaciones que se requieran como consecuencia de la incorporacin de nuevas Partidas de Ingresos, Finalidades y Unidades de Medida. 2.3 La Oficina de Presupuesto o la que haga sus veces en el Pliego involucrado, instruir a la Unidad Ejecutora para que elabore las correspondientes Notas para Modificacin Presupuestaria que se requieran, como consecuencia de lo dispuesto en la presente norma. Artculo 3.- Limitacin al uso de los recursos Los recursos de la Transferencia de Partidas a que hace referencia el artculo 1 del presente dispositivo no podrn ser destinados, bajo responsabilidad, a fines distintos para los cuales son transferidos. Artculo 4.- Refrendo El presente Decreto Supremo es refrendado por el Ministro de Economa y Finanzas y el Ministro de Transportes y Comunicaciones. Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los veintisiete das del mes de febrero del ao dos mil trece. OLLANTA HUMALA TASSO Presidente Constitucional de la Repblica LUIS MIGUEL CASTILLA RUBIO Ministro de Economa y Finanzas CARLOS PAREDES RODRGUEZ Ministro de Transportes y Comunicaciones

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ESQUEMA O PLANES FERROVIARIOS CHILENOS

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RUTA CARRETERA INTEROCEANICA

ZONAS SOYERAS EN BRASIL Y BOLIVIA

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DATOS ECONOMICOS

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