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CATEGORAS & PERFORMANCES

INTRODUCCIN El artculo que hoy publica Seguridad Operacional, tiene como finalidad repasar conceptos sobre Categora A y B, recordar la diferencia entre clases de Performances de Operacin, ms concretamente entre Performance de clase 1 y 2, y revisar lo que la normativa reza al respecto. Todo ello persigue clarificar dichos conceptos de una forma genrica, aumentando as nuestra Conciencia Situacional cuando se decida realizar un perfil de despegue o aterrizaje. Este artculo est basado en el Anexo 6 de OACI, en la parte CAT (OPS-Anexo IV), en las Medidas aceptables de cumplimiento (AMC) y en el Material de Gua (GM) de la Parte CAT, en los NPA-OPS 38 y en las Especificaciones de Certificacin de AESA. CATEGORAS CATEGORA A: helicpteros multimotor diseados con caractersticas de aislamiento tanto en motores, como en sistemas, segn lo definido en las Especificaciones de Certificacin (CS27/CS-29) o aceptacin equivalente por la Autoridad (AESA), y capacidad de operacin usando las performances de despegue-aterrizaje previstas o planeadas, basadas en el concepto de fallo crtico de motor, el cual asegura una capacidad adecuada para continuar un vuelo seguro o realizar un aborto de despegue en una superficie adecuada, en el caso de un fallo de motor. CATEGORA B: Helicpteros monomotor o multi-motor, que no alcanzan los estndares de la categora A. En los helicpteros de Categora B no se garantiza la capacidad de continuar con el vuelo de forma segura en el caso de un fallo crtico del motor y se debe asumir una toma forzosa. Los estndares que definen la Categora A y B vienen recogidos en
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las Especificaciones de Certificacin CS-27 y CS-29, aprobados por AESA. En el caso de la Categora A: Asegura la continuidad del vuelo ante un fallo de motor. Asegura la evaluacin durante el diseo para reducir la probabilidad de fallo, (sistemas redundantes y/o aislados). Proporciona mejor resistencia ante impactos. Requiere previsin de clculos de performances, a travs de tablas del fabricante, para evitar obstculos, despegue, aterrizaje y vuelo en crucero en condiciones de OEI. Por tanto la Categora (A B), es una certificacin en funcin de los estndares tcnicos que estn aprobados por EASA. PERFORMANCES DE OPERACIN La normativa define tres tipos de Performances de Operacin: PERFORMANCE CLASE 1 (PC1): La operacin en PC 1 es aquella en la que en caso de fallo de motor, el helicptero es capaz de aterrizar en la distancia disponible para aborto de despegue o continuar con el despegue de forma segura, dependiendo de dnde ocurra el fallo. PERFORMANCE CLASE 2 (PC2): Es aquella operacin, en la que en caso de fallo de motor, las performances son tales que le permiten continuar con el vuelo seguro, salvo si el fallo ocurre de forma temprana en la carrera de despegue o de forma tarda durante el aterrizaje, en cuyo caso se deber realizar un aterrizaje forzoso. PERFORMANCE EN CLASE 3 (PC3): Es aquella operacin, en la que un fallo de motor en cualquier momento durante el vuelo, un aterrizaje forzoso podr ser requerido en un helicptero multi-motor y un aterrizaje forzoso ser obligatorio en un mono-motor.

Las Performances son capacidades de operacin del helicptero, basadas en capacidades del motor operativo en funcin del peso, OAT, PA/DA, para mantener lnea de vuelo, capacidad de abortar o continuar la maniobra de despegue o de aterrizaje de forma segura o no. CATEGORIAS Y PERFORMANCES Un helicptero est certificado en una Categora, podr ser A B. Dentro de la Categora A, podr operar en diferentes Performances, en funcin de los parmetros anteriormente citados de MTOW, OAT, PA/DA. Por tanto, los helicpteros certificados en Categora A, pueden ser operados en PC1, PC2 PC3. Los helicpteros certificados en Categora B, solo pueden ser operados en PC3. O dicho de otro modo, las operaciones en PC1 y PC2 debern realizarse en helicpteros certificados en Categora A. Las operaciones en PC3 podrn realizarse en helicpteros certificados en Categora A o B. La normativa especfica determina que en CAT se deber Operar en PC1 sobre reas congestionadas, ya que es la ms segura, si bien restringe a la vez la capacidad de carga. Tambin recoge la capacidad de operar en PC2, en el que se puede operar a un rgimen ms flexible y ligeramente menos exigentes, por lo que se puede obtener una mayor variedad de puntos de aterrizaje. En el PC2 se tiene un tiempo de exposicin limitado, aunque los ocupantes y terceros en tierra deben permanecer ilesos ante un fallo de motor, si el fallo ocurre tempranamente en la carrera de despegue o de forma tarda en el aterrizaje, ya que como hemos visto puede ser necesario un aterrizaje forzoso.
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Esto lo ampliaremos en un apartado ms adelante. TDP-LDP VS DPATO-DPBL Comencemos con las definiciones que la normativa da sobre los Puntos definidos para Operaciones de Performances 2 (PC2). PUNTO DEFINIDO DESPUS DEL DESPEGUE (DPATO): Punto definido dentro de la carrera de despegue y ascenso inicial, antes del cual la capacidad del helicptero para continuar con un vuelo seguro, con un fallo de motor, no est asegurada y una toma forzosa puede ser requerida. PUNTO DEFINIDO ANTES DEL ATERRIZAJE (DPBL): Punto definido en la senda de aproximacin y aterrizaje, despus del cual la capacidad del helicptero para continuar con un vuelo seguro, con fallo de un motor, no est asegurada y una toma forzosa puede ser requerida. En cuanto a Operaciones de Performances 1 (PC1), la Normativa define: PUNTO DE DECISIN DE DESPEGUE (TDP): Punto usado para determinar la performance de despegue en el cual, un reconocimiento de fallo de motor en este punto, se puede ejecutar un aborto de despegue (si hay distancia disponible) o continuar con el mismo de una forma segura. PUNTO DE DECISIN DE ATERRIZAJE (LDP): Punto usado para reconocer la performance de aterrizaje en el cual, un reconocimiento de fallo de motor en este punto, se puede continuar con el aterrizaje de forma segura o comenzar un motor y al aire. PERFORMANCE DE CLASE 1 En PC1, los TDP/LDP vienen definidos por una altura, una velocidad (y en el aterrizaje por un rgimen de varimetro mximo). En algunos casos el TDP viene definido solo por una altura DH o radaraltmetro.

PERFORMANCE DE CLASE 2 La operacin opciones. PC2 permite dos

Por tanto es necesario cumplir con todos los parmetros para operar en PC1. Hay que hacer notar que los TDP/LDP, son los puntos para reconocer la performance de operacin, puesto que cuando se realiza el planeamiento lo primero que se debe calcular es si se puede operar en PC1, con el MTOW, OAT, PA/DA, distancias, obstculos y alturas disponibles. En nuestro tipo de operacin como valores fijos tenemos: MTOW OAT, PA/DA. HELIPUERTO. DIRECCIN DEL VIENTO E INTENSIDAD.

La primera permite realizar un aterrizaje forzoso seguro, que segn OACI se define como aterrizaje o amerizaje inevitable con expectativa razonable que ninguna persona a bordo o en la superficie de aterrizaje sufra daos. En este caso se dispone de una zona para realizar el aterrizaje forzoso seguro (por ejemplo una zona anegada, o con vegetacin alta). La segunda es que se puede operar en PC2 sin el requerimiento de una zona para el aterrizaje forzoso seguro, limitando el tiempo de exposicin y sujeto a una autorizacin de AESA. Veamos a continuacin ambas. PC2. SAFE FORCED LANDING OACI en su Anexo 6 no da orientacin sobre cmo debera ser calculado el DPATO ni requiere qu distancias se establecern para el despegue. Sin embargo si define los siguientes requerimientos: a. Capacidad de librar obstculos con margen de seguridad en condiciones de todos los motores operativos (AEO) hasta el DPATO. b. Desde el DPATO, capacidad de continuar con el despegue y librar obstculos con margen de seguridad en condiciones de fallo de motor crtico (OEI). c. En caso de fallo de motor antes del DPATO puede ser necesario realizar un aterrizaje forzoso seguro, en el que se tolera algn dao al helicptero, no as a sus ocupantes ni a terceros. Veamos ahora el perfil de despegue PC2, cumpliendo estos requerimientos, segn OACI:

Se dispone de cuatro perfiles de despegue en el EC-135 para operar en PC1 y dentro de estos algunos nos permiten hacer alguna variacin, en los TDP en funcin de los obstculos en la carrera de despegue: Clear Heliport. VTOL(1). Surface elevated Heliport. VTOL(2). Short field. VTOL(3). Confined Heliport. level or

En caso contrario, es decir en caso que no se pueda cumplir con PC1, se deber tomar la decisin de operar en PC2 PC3, siempre y cuando lo permita la Normativa y Operaciones.

En los diagramas que aparecen en los adjuntos a los Anexos de OACI y en los AMC y GM de la Parte CAT, se puede observar que no tienen en cuenta una prdida de altura (drop-down) en PC2, que si encontramos en los perfiles de PC1 y por tanto estn autorizados. En los perfiles de PC2 no es posible esta prdida de altura, que tiene como fin en los perfiles de PC1 acelerar a VTOSS. Comparemos en un mismo grfico, tanto PC1 como la PC2, con el fin de observar las diferencias entre ambos:

La masa al despegue debe ser tal que, segn normativa de Especificaciones de certificacin, JAR 29.67, para el despegue se requiere tener capacidad en OEI: 100 fpm hasta los 200 y VTOSS, (Primer segmento). 150 fpm desde los 200hasta los 1000 y VY (segundo segmento). Y adems capaz de librar obstculos con dichos varimetros.

BENEFICIOS PC2. SAFE FORCED LANDING Los beneficios de PC2 pueden ser los siguientes: Poder operar cuando la distancia disponible para un aterrizaje forzoso est situado fuera del margen del helipuerto. Poder operar cuando la distancia requerida para despegue est situada fuera del margen del helipuerto. Capacidad de utilizar los perfiles y distancias de PC1 cuando la condiciones de la helisuperficie no son adecuadas para un aborto de despegue, pero si para un aterrizaje forzoso seguro.

Por tanto, en funcin de los tres requerimientos definidos por OACI y los perfiles, un despegue PC2 es un despegue AEO, que desde el DPATO es capaz de librar los obstculos en condiciones de OEI durante el ascenso.

PC2. CON EXPOSICIN. En este caso se requiere de una autorizacin de AESA. Para operar con un tiempo de exposicin se debe cumplir adems con lo siguiente:
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El tiempo de exposicin es limitado, el mximo son 200 ft, desde este punto se debe librar los obstculos en condicin de OEI. Por tanto se debe cumplir con las performances vista con anterioridad de librar obstculos en AEO hasta el DPATO y OEI desde este, hasta la fase de vuelo. Se debe realizar una valoracin de riesgo durante el tiempo de exposicin, esto conlleva: Suposicin de que la proporcin de fallos de una turbina es de 1:100.000 por hora de vuelo, lo cual permitira una exposicin de 9 segundos durante el despegue y aterrizaje. Listado de procedimientos de mitigacin, como la utilizacin del UMS (Usage Monitoring System) y entrenamiento a las tripulaciones con el fin de que se opere en la zona de exposicin el menor tiempo posible.

Para ello seremos conscientes de si estamos operando en PC1, en PC2 o en PC3, en funcin de nuestro peso actual, OAT, PA/DA. Debemos trabajar las tablas de nuestro Manual del Helicptero para ser conscientes de las performances del mismo y de cmo se deterioran o mejoran, en funcin de la DA y MTOW. Deberemos ser conocedores de la Normativa que nos atae y de las especificaciones a las que estn sometidas nuestras aeronaves. Todo esto contribuir a que podamos volar ms seguros y que nuestras operaciones tambin lo sean. En un prximo artculo intentaremos explicar cmo calcular el DPATO a partir de los datos de nuestro Manual de Vuelo y algunos ejemplos prcticos. Felices Tomas! Guillermo Senz

BENEFICIOS PC2. CON EXPOSICIN A tener en cuenta los siguientes beneficios: Poder operar cuando no se dispone de una zona de aterrizaje forzoso seguro. Poder penetrar en la curva de H-V por un periodo corto de tiempo, durante el despegue o el aterrizaje.

CONCLUSIONES Debemos ser conscientes y conocedores de la diferencia entre Categoras de helicpteros y Performances de Operacin. Es preciso tener claro qu perfil se est realizando, cules son los TDP/LDP DPATO/DPBL, cules son nuestras distancias disponibles y necesarias y en qu punto del despegue o de la aproximacin (Conciencia de la Situacin) nos encontramos, para saber qu acciones tomar en caso de un fallo de motor.
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