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Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp.
PE 3SH) - Orurillo de los Distritos de Asillo

y Orurillo, Provincias de Azangaro y Melgar - Puno.
PROYECTO VI AL
OREP
Pg. 1 GOBIERNO REGIONAL DE PUNO - Oficina Regional deEstudios y Proyectos.

I
Resumen Ejecutivo.
Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) - Orurillo de los Distritos de Asillo
PROYECTO VI AL
OREP

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE I NVERSI N PBLI CA (PI P).

El proyecto se denomina:

Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) - Orurillo de los Distritos de Asillo y Orurillo,
Provincias de Azngaro y Melgar - Puno.

B. OBJ ETI VO DEL PROYECTO.

El objetivo central del proyecto es:

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP PE 3SH) - ORURILLO DE LOS
DISTRITOS DE ASILLO Y ORURILLO.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BI ENES O SERVI CI OS DEL PI P.

El balance de la oferta y demanda en la situacin sin proyecto est dado por la diferencia entre la
Demanda y oferta existente. De acuerdo al anlisis desarrollado se ha determinado el dficit de
infraestructura vial, que consiste en, la superficie de rodadura, sistema de drenaje y obras de arte y
sealizacin vial, situacin que hacen que exista una deficiente transitabilidad en la carretera Cayrahuiri
(Emp. PE 3SH) - Orurillo. En el cuadro siguiente se presenta el balance oferta demanda de infraestructura
vial.

CUADRO N 01
BALANCE OFERTA DEMANDA SI N PROYECTO.

DESCRPCI ON

DEMANDA

OFERTA SI N PROYECTO

BALANCE O D

SUPERFI CIE DE RODADURA

Superficie de rodadura

19.360 Km de va pavimentada y en
buen estado

19.360 Km de va Afirmada en
mal estado

19. 360 Km de va Afirmada
en mal estado

Ancho

5.95 m.

Entre 5.95 m. promedio.

5.95 m. en mal estado.

Bermas laterales

0.90 m.

No existe

No existe

DRENAJ E Y OBRAS DE ARTE

Alcantarillas

Alcantarillas en buen estado y
operativas.

Alcantarillas en mal estado y
deficientes

deficientes

Puente y Pontones

Puente y Pontones en buen estado y
operativas.

Pontones en mal estado y
deficientes.

Puente y Pontones en mal
estado y deficientes

Cunetas lado izquierdo

cunetas en buen estado y operativas

Inexistentes

Inexistentes

Cunetas lado derecho


Inexistentes

Inexistentes

SEALIZACION
Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos No existe Hitos kilomtricos No existe Hitos kilomtricos
Seales informativas Existencia de Seales informativas No existe Seales informativas No existe Seales informativas
Seales preventivas Existencia de Seales preventivas No existe Seales preventivas No existe Seales preventivas
Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias No existe Seales
reglamentarias
No existe Seales
reglamentarias
Demarcacin en pavimento Existencia de Demarcacin en
pavimento

No existe

No existe
Fuente: Elaborado por el equipo tcnico OREP.
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El balance de la oferta y demanda en la situacin con proyecto est dado por la diferencia entre la
Demanda y la Oferta con proyecto. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de
infraestructura vial en la situacin con proyecto.

CUADRO N 02.
BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO.

DESCRPCI ON

DEMANDA

OFERTA CON PROYECTO

BALANCE O - D


buen estado
buen estado

-----

Ancho

6.60 m.

6.60 m.

-----

Bermas laterales

0.90 m.

0.90 m.

-----


Alcantarillas
operativas
operativas

-----

Puente y Pontones
operativas
operativas

-----




-----




-----

SEALIZACION
Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos

-----
Seales informativas Existencia de Seales informativas Existencia de Seales informativas

-----
Seales preventivas Existencia de Seales preventivas Existencia de Seales preventivas

-----
Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias

-----
pavimento
Existencia de Demarcacin en
pavimento

-----

De acuerdo al anlisis desarrollado se ha determinado que en esta situacin con proyecto, no existe dficit
en superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y sealizacin. Bajo estas condiciones se mejora la
transitabilidad en la carretera Cayrahuiri orurillo.

D. DESCRI PCI N TCNI CA DEL PI P.

Alternativa I :

Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa
en 19.230 Km, con un ancho de 6.60 m y bermas laterales de 0.90 m.; Construccin del
sistema de drenaje y obras de arte (construccin de Puente, Pontones, Alcantarillas, cunetas,
zanjas de coronacin, muros de contencin, defensa riberea y encauzamientos);
implementacin de Sealizacin vial (Seales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos
Kilomtricos) y la mitigacin de impacto ambiental.

SUPERFI CI E DE RODADURA.

Se realizara el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa con
asfalto modificado polmero SBS en una longitud de 19.230 km, el ancho de la va ser 6.60 m. con 02
carriles y bermas de 0.90 m. en ambos lados de la va.
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Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de
terreno con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer lugar
se realizara el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material de
cantera y la conformacin de la sub rasante; luego se realizara la sub base y base con material
seleccionado y su posterior conformacin 20 cm. (La conformacin de la base se realizara con equipo
pesado), una vez conformada la base se realizara la imprimacin, sobre la cual se aplicara el
tratamiento superficial bicapa con asfalto modificado con polmero SBS mas piedra chancada en dos
capas.

SI STEMA DE DRENAJ E Y OBRAS DE ARTE.

Se realizara obras de drenaje consistente en cunetas de concreto F'C=140 KG/CM2 en una longitud de

5,395 ml y tendr juntas de dilatacin; tambin se realizara la construccin de 01 puente tipo viga losa
de resistencia F'C=280 KG/CM2, de luz de 20 mt, con estribos de concreto ciclpeo F'c=140 Kg/Cm2
+ 30 % P.M; construccin de 04 pontones tipo losa de concreto armado de F'C=210 KG/CM2 y

F'C=280 KG/CM2, construccin de 11 alcantarillas tipo TMC con concreto ciclpeo F'c=140 Kg/Cm2

+ 30 % P.M. en cimentacin y concreto fc=175 kg/cm2 en muros, 04 alcantarillas tipo MCA de
resistencia de F'C=210 KG/CM2, 57 alcantarillas tipo LCA de resistencia de F'C=210 KG/CM2 y se
realizara su posterior pintado; construccin de zanjas de coronacin de 1530 ml; construccin de 111
ml de sub drenes; construccin de 260 ml de muros de contencin; construccin de 1390 ml de defensa
ribereas; y la construccin de 1850 ml de encauzamiento.

SEALI ZACI ON VI AL.

Se realizara la sealizacin de la va a lo largo de toda la carretera consistente en: 11 unidades de
seales reglamentarias, 32 unidades de seales preventivas, 12 unidades de seales informativas, 333
ml de guardavas, 19 hitos kilomtricos, 4,749.07 m2 de marcas en el pavimento, 7,869 unidades de
tachas delineadores bidireccionales, y 200 postes delineadores.

MI TI GACI ON DE I MPACTO AMBI ENTAL.

Se realizara la mitigacin de impacto ambiental en la etapa de construccin, que consistir en riego de
vas de acceso a cantera, habilitacin de letrinas, y basureros y en la etapa de abandono, consiste en
reacondicionamiento de rea ocupada por campamento, y la reconformacin de cantera y botaderos.

E. COSTOS DEL PI P.

Los costo de Inversin a precios de mercado y a precios sociales para la alternativa I (alternativa
seleccionada), ascienden a S/. 18,682,270.91 y 14,758,994.02 respectivamente, el detalle de estos costos a
precios de mercado y precios sociales se muestra en el siguiente cuadro.
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DESCRI PCI ON

COSTOS DE I NVERSI ON

COSTOS DE MERCADO
COSTOS
SOCI ALES
EXPEDIENTE TECNICO
34,757.71 27,458.59
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE
RODADURA CON TSB.

12,180,442.19

9,622,549.33
CONSTRUCCION DE SISTEMA DE DRENAJE Y
OBRAS DE ARTE

4,666,641.43

3,686,646.73
IMPLEMENTACION DE SEALIZACION VIAL 325,089.19 256,820.46
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 206,683.85 163,280.24
GASTOS GENERALES 1,129,625.68 892,404.29
GASTOS DE SUPERVISION 86,894.28 68,646.48
GASTOS DE LIQUIDACION 17,378.86 13,729.30
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO
17,378.86 13,729.30
EXPROPIACIONES Y COMPENSACION
17,378.86 13,729.30
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 18,682,270.91 14,758,994.02

DESCRI PCI ON P.DE MERCADO P. SOCI AL
COSTOS DE MANTENI MI ENTO SI N PROYECTO
MANT. RUTINARIO 49,166.89 36,875.17
MANT. PERIODICO 180,096.65 135,072.49
COSTOS DE MANTENI MI ENTO - ALTERNATI VA I
MANT. RUTINARIO 190,326.27 142,744.70
MANT. PERIODICO 500,118.83 375,089.12

CUADRO N 03
COSTOS DE I NVERSI ON

Fuente: Elaborado por el equipo tcnico OREP

Tambin se ha estimado los costos de mantenimiento peridico y rutinario en la situacin sin proyecto y en
la situacin con proyecto, el resumen de estos costos a precios de mercado y precios sociales se muestra
en el siguiente cuadro.

CUADRO N 04
COSTOS DE MANTENI MI ENTO ALTERNATI VA I


F. BENEFI CI OS DEL PI P.

Los beneficios totales.- Durante el horizonte del proyecto estn constituidos por ahorro de recursos
en el Costo de Operacin Vehicular, tanto de trfico normal y trfico generado. Dichos beneficios a
precios privados se determin mediante la relacin matemtica siguiente:

BI i =K * BCOVSi * (I MDSPi +0.5 (I MDGi))/1000.

Donde:

K = TC * Li * Pd.

BIi : Beneficio Incremental del Vehculo i.

TC : Tipo de Cambio igual a S/. 3.00 por Dlar Americano.
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Li : Longitud del tramo segn topografa.
Pd : Nmero de das considerado por ao.
BCOVSi : Beneficio CMOV a precio privado del vehculo i.
IMDSPi : IMD sin proyecto del vehculo i.
IMDGI : IMD generado del vehculo i.

Tramo Unico: Cayrahuiri (Emp. PE3SH) - Orurillo

Topografa Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de rodadura a nivel de afirmado,
longitud 19+230 Km.

Beneficios Directos

De acuerdo a las caractersticas de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el
mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus
vehculos en una va en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminucin de los
costos de operacin con respecto a la carretera en condiciones actuales.

La simulacin del comportamiento de la carretera durante su vida til, se efecta con el modelo HDM
III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento.

Ahorros por costos de operacin de los vehculos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehculos,
considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evala para cada ao el costo de
operacin en funcin de las caractersticas tcnicas de la carretera, del uso de los vehculos, as como
de los costos unitarios de los insumos de operacin vehicular.

Trfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operacin de cada tipo de
vehculo en cada tramo identificado de la va y de la alternativa tcnica correspondiente, considerando
la situacin sin proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del trfico (IMDA).

Trfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehculo calculados para el
trfico normal, multiplicado por 0.20 y por el total anual proyectado del trfico generado para cada
tipo de vehculo, en el tramo identificado de la va.

Ahorro por disminucin de tiempo de viaje

Estos beneficios, se derivan de la disminucin de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga,
por transitar en una va en mejores condiciones de transitabilidad.
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Beneficios exgenos

Se consideran la reduccin de accidentes. Considerando que en el pas en general y para el caso
particular del proyecto en estudio, no se cuenta con datos estadsticos confiables y especficos de
accidentes en la carretera y los efectos de ellos en la economa regional y nacional, no se ha estimado
para la evaluacin, el ahorro por este concepto.

Beneficios I ndirectos

El proyecto estimular cambios en la estructura socioeconmica del rea de influencia directa y en el
contexto regional, la misma que se complementar con la implementacin del Plan de Desarrollo
Regional que viene siendo promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se
tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de
infraestructura econmica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales.

Entre estos beneficios se podra considerar los siguientes: mejores condiciones en el acceso para la
prestacin de los servicios de salud, educacin, comunicacin, acceso a informacin y generacin de
empleo en actividades econmicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros
servicios, que contribuirn a mejorar el nivel de vida de la poblacin del rea de influencia.
Los beneficios incrementales a precios sociales de las dos estrategias podemos apreciar en el siguiente
cuadro.

CUADRO N 05
BENEFI CI OS A PRECI OS SOCI ALES SI N PROYECTO

AO
Costos econmicos de
capital de la agencia
sin proyecto (Millones
de Soles)
Costos econmicos
de Recurrentes de la
agencia sin proyecto
(Millones de soles)
Costos econmicos
de operacin
vehicular sin
proyecto (Millones
de Soles)
Costos econmicos
tiempo de viaje sin
proyecto (Millones
de Soles)
Beneficios Totales
de la Sociedad sin
proyecto (millones
de soles)
1
0.000 0.042 1.971 0.470 2.483
2
0.000 0.042 2.410 0.555 3.007
3
0.000 0.042 2.458 0.562 3.061
4
0.000 0.042 2.508 0.568 3.118
5
0.000 0.042 2.560 0.575 3.176
6
0.000 0.042 2.613 0.582 3.237
7
0.000 0.042 2.668 0.589 3.299
8
0.000 0.042 2.726 0.596 3.363
9
0.000 0.042 2.785 0.603 3.430
4
0.000 0.042 2.847 0.610 3.499
11
0.000 0.042 2.911 0.618 3.571
12
0.000 0.042 2.978 0.625 3.645
13
0.000 0.042 3.047 0.633 3.721
14
0.000 0.042 3.119 0.641 3.801
15
0.000 0.042 3.193 0.699 3.883
Fuente: Evaluacin HDM III
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CUADRO N 06
BENEFI CI OS A PRECI OS SOCI ALES CON PROYECTO

AO
Costos econmicos de
de Soles)
Costos econmicos
de Recurrentes de
la agencia sin
proyecto (Millones
de soles)
Costos econmicos
de operacin
vehicular sin
proyecto (Millones
de Soles)
Costos econmicos
tiempo de viaje sin
proyecto (Millones
de Soles)
Beneficios
Econmicos Totales
de la Sociedad sin
proyecto (millones
de soles)
1
14.813 0.042 1.971 0.470 17.296
2
0.000 0.143 2.232 0.867 3.243
3
0.000 0.143 2.281 0.878 3.303
4
0.664 0.143 2.332 0.888 4.028
5
0.000 0.143 2.385 0.898 3.427
6
0.000 0.143 2.440 0.909 3.492
7
0.664 0.143 2.496 0.920 4.224
8
0.000 0.143 2.555 0.931 3.629
9
0.000 0.143 2.616 0.942 3.702
10
0.664 0.143 2.679 0.954 4.441
11
0.000 0.143 2.746 0.966 3.855
12
0.000 0.143 2.814 0.977 3.935
13
0.664 0.143 2.886 0.990 4.683
14
0.000 0.143 2.961 1.001 4.106
15
0.000 0.143 3.308 1.014 4.196
Fuente: Evaluacin HDM III.

G. RESULTADOS DE LA EVALUACI N SOCI AL.

CUADRO N 07
EVALUACI ON SOCI AL

Tramo
Alternativa I
Van (millones de
soles)

Tir

B/C
Tramo I :
Cayrahuiri-
Orurillo

s/. 2,880,000.00

13.3%

1.17
Fuente: Evaluacin HDM-III (ver Anexos).

De los resultados obtenidos, se puede concluir que la alternativa seleccionada , es rentable segn
indicadores de evaluacin como es el VANs social de S/. 2,880,000.00, con una TIR social de 13.3%
mayor al costo de oportunidad social. Los datos de ingresos y los resultados obtenidos de la alternativa
seleccionada con el uso del modelo HDM III se presenta en los anexos.

H. SOSTENI BI LI DAD DEL PI P.

Arreglos institucionales previstos para las fases de operacin y mantenimiento.

El mantenimiento rutinario y peridico una vez culminada la carretera, se entregar a la
municipalidad distrital de Asillo-Azangaro y la municipalidad Distrital de Orurillo-Melgar y al
Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y
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peridico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluacin del
presente proyecto.

Capacidad de gestin de la organizacin encargada del proyecto en su etapa de operacin.

La Municipalidad Distrital de Asillo y Orurillo y el Gobierno Regional Puno, cuentan con los recursos
tecnolgicos y logsticos necesarios para la ejecucin del proyecto; en vista que han ejecutado otros
proyectos de similar naturaleza. Y mediante la Municipalidad Distrital de Asillo y Orurillo, bajo
resolucin de alcalda han dispuesto realizar la operacin y mantenimiento de la carretera segn
jurisdiccin que les corresponda.

Financiamiento de los costos de Operacin y Mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Operacin y Mantenimiento, ser por la Municipalidad Distrital de
Asillo-Azangaro y Orurillo-Melgar, con base en su presupuesto institucional, as mismo gestionara
parte del financiamiento a la Municipalidad Provincial de Azngaro y Melgar.

Probables conflictos que se pueden generar durante la operacin y mantenimiento.

No existir conflicto alguno durante la fase de operacin y mantenimiento; esto porque durante la
formulacin del presente proyecto, se realizo las coordinaciones con la poblacin de la zona de
influencia y la autoridad de Gobiernos Locales de Asillo y Orurillo; los mismos que estn involucrados
con el proyecto en disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que
repercutir en un mayor flujo vehicular, mayor comercializacin de productos agropecuarios en los
mercados de consumo de la Regin Puno, con lo que se contribuir al desarrollo socioeconmico de la
poblacin.

Riesgos de desastres.

Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que es lo ms frecuente en
la zona, la previsin de este riesgo ha sido considerada desde la concepcin del proyecto,
considerando componentes como es, sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten en
la etapa de operacin y mantenimiento.

I . I MPACTO AMBI ENTAL.

Los impactos ambientales que ocasionara el proyecto al medio fsico, biolgico y social, son principalmente
durante la etapa de construccin, que consiste en el riego de vas de acceso a canteras, riego de material en
cantera, habilitacin de letrinas y basureros y en la etapa de abandono consiste en: reacondicionamiento de
rea ocupada por campamento y maquinarias, reconformacin de canteras, y botaderos, estos impactos son
calificados como impactos negativos leves a moderado. Para la mitigacin de estos impactos se ha estimado
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un presupuesto de S/. 222,185.13 el cual forma como uno de los componentes de los costos de inversin del
proyecto.

Sin embargo durante la fase de operacin del proyecto no existir dao alguno al medio ambiente; esto por
el adecuado diseo que tendr de la infraestructura vial.

J . ORGANI ZACI N Y GESTI ON DEL PI P.

Organizacin y gestin Para la ejecucin del proyecto.

El Gobierno Regional de Puno cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes:
Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crdito
Interno y Donaciones adems de Transferencias la mismas compondran la fuente de inversin del presente
proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: econmicos, logsticos,
administrativos, humanos, e institucionales.

El Gobierno regional mediante la Gerencia de Infraestructura Ejecutara el proyecto.

a) Capacidad Tcnica

El personal que ser asignado por la Gerencia de Infraestructura deber cumplir con ciertos requisitos a
continuacin se propone una relacin de profesionales y tcnicos para que puedan ser tomados en cu enta en
la ejecucin de la obra.

CUADRO N 08

Relacin de Profesionales y Tcnicos Propuestos.

Equipo Base Cargo Funcin
Ingeniero Civil

Jefe del Proyecto
Experiencia mnima: de quince (15) aos desde su
colegiatura deber adjuntar certificado de habilidad vigente,
haber ejecutado como mnimo Diez (10) Obras en calidad de
residente y diez (10) supervisiones de obras.

Ingeniero Civil
Residentes de obra

Experiencia mnima: Quince (15) aos como Ingeniero
Colegiado deber adjuntar certificado de habilidad vigente,
acreditar haber efectuado 05 estudios en obras similares.

Ingeniero Civil
Asistentes de ingeniera

Experiencia profesional 05 aos como mnima desde la
colegiatura, acreditar haber efectuado (02) estudios de
proyectos anlisis ambiental de proyectos similares.
Maestros de obra

Maestro de obra

Experiencia mnima de 05 aos en obras similares
Operarios Tcnicos operarios
Experiencia tcnica de 05 aos y adjuntar certificado de
tcnico e operario de maquinaria pesada.
Oficiales Capataces
Experiencia de 05 aos mnimo en obras similares.
Cuadrilla de mano de

obra no calificada

Peones

Experiencia de 02 aos mnimo en obras similares.
Fuente: Elaborado por los Resp. De Form. De la OREP GR, Puno, 2010 y 2011
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b) Equipamiento, I nfraestructura y Soporte

Se debe garantizar con el nmero suficiente de unidades de maquinaria pesada, como otros equipos
necesarios.

Equipamiento e Instalaciones para el mantenimiento de maquinaria y equipo, la unidad ejecutora deber
acreditar su operatividad.

Organizacin y Gestin para el mantenimiento de la carretera

Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial,
elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el viernes
10 de febrero del 2006 el cual en su Captulo III De Autoridades Competentes; detalla las diferentes
competencias Normativas y de Gestin que deben seguir tanto los Gobiernos Regionales as como las
Municipalidades Provinciales y Distritales los cuales son:

- Art. 7 se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestin que deben ser
realizadas por Los gobiernos Regionales distritales.
- Art. 8 que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestin que deben ser
realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.

Del mismo modo una vez concluida la obra se entregarn a los Gobierno Locales; quienes se encargarn
del mantenimiento en sus respectivos mbitos jurisdiccionales todo esto dentro del marco legal
establecido en el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial que en su Art 9 habla sobre la
suscripcin de convenios total o parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a los usuarios. Para
los cuales se tendrn arreglos administrativos (convenios, compromiso de ejecucin de mantenimiento);
debemos tambin mencionar que en lo referido a lo que es el manteniendo vial que en este caso ser a
cargo la municipalidad Distrital de Asillo-Azangaro y la Municipalidad Distrital de Orurillo Melgar
conforman dicho proyecto su marco normativo se encuentra en la respectiva Ley en el Captulo VI el cual
trata sobre todo el mantenimiento vial los programas sus pautas y los tipo de mantenimiento as como
otras puntos a tener en cuenta para el mantenimiento y buena conservacin de la va.

K. PLAN DE I MPLEMENTACI ON DEL PI P.

Duracin: El proyecto tendr un periodo de ejecucin de diez meses distribuido en un solo tramo de

19+230 Km. Y la duracin estar en funcin a la longitud y tipo de odografa.

Responsables: la ejecucin estar a cargo de la Gerencia de Infraestructura.
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Recursos Necesarios: la unidad ejecutora deber ejecutar el proyecto considerando equipo tcnico base,
como equipamiento y soporte con maquinaria pesada. El plan de implementacin se dar de acuerdo al
cronograma siguiente:

CUADRO N 09
CRONOGRAMA DE ACTI VI DAES DE EJ ECUCI ON DEL PROYECTO
DETALLE U.M. CANT. mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 mes 7 mes 8 mes 9 mes 10
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00
RODADURA

KM

19

CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE
DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

%

100

SEALIZACION VIAL % 100
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL % 100
GASTOS GENERALES % 100
GASTOS DE SUPERVISION % 100
GASTOS DE LIQUIDACION % 100
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO % 100
EXPROPIACIONES Y COMPENSACION % 100
Fuente: Elaborado por equipo tcnico de OREP-PUNO.
NOTA: mayor detalle se encuentra en anexo el cronograma de ejecucin del proyecto.

L. FI NANCI AMI ENTO DEL PI P.

El financiamiento para la ejecucin del Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno Regional Puno, La
fuente de financiamiento propuesto estar asumida por el rubro de CANON Y SOBRECANON, REGALIAS,
RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.

M. CONCLUSI ONES Y RECOMENDACI ONES.

- El Presente proyecto, se denomina: Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) -
Orurillo de los Distritos de Asillo y Orurillo, Provincias de Melgar y Azngaro - Puno, y nace
como consecuencia del problema existente en la zona de influencia, siendo esta: inadecuadas
condiciones de transitabilidad en la carretera Cayrahuiri (Emp PE 3SH) - Orurillo de los
distritos de Asillo y Orurillo.
- El objetivo proyecto consiste en: obtener adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera

Cayrahuiri (emp PE 3SH) - Orurillo de los distritos de Asillo y Orurillo.

- La alternativa seleccionada (alternativa I) consiste en: el mejoramiento de la superficie de
rodadura con tratamiento superficial bicapa en 19.230 Km, con un ancho de 6.60 m y bermas
laterales de 0.90 m.; Construccin del sistema de drenaje y obras de arte (construccin Puente,
Pontones, Alcantarillas y cunetas); implementacin de Sealizacin vial (Seales informativas,
reglamentarias, preventivas e hitos Kilomtricos) y mitigacin de impacto ambiental.

- El costo total de Inversin de la alternativa seleccionada, asciende a S/. 18,682,270.91 a precios
de mercado y S/. 14,758,994.02 a precios sociales.
PROYECTO VI AL
OREP

- Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran 10,457 habitantes del mbito de influencia de
proyecto; as mismo, posibilitar a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales
y regionales, en donde obtendrn mejores precios y por consiguiente se vern mejorados sus
ingresos, mayor reinversin y ahorro.

- La ejecucin del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la
construccin. Para su mitigacin se ha estimado un presupuesto como un componente. En la etapa
de operacin, no existir ningn impacto negativo sobre el medio ambiente.

- Se recomienda continuar con la siguiente etapa de estudio, que es la de Inversin, la elaboracin de
estudios definitivos correspondiente al proyecto, tomando en consideracin las caractersticas y
especificaciones tcnicas segn estudio de pre inversin aprobada.

K. MARCO LGI CO.

CUADRO N 10
ALTERNATI VA SELECCI ONADA

OBJ ETI VOS I NDI CADORES MEDI OS DE

VERI FI CACI ON
SUPUESTOS
F
I
N

Desarrollo socio econmico del

Distrito de Asillo y Orurillo.
Incremento del nivel de ingreso ,

Generacin de nuevas
oportunidades de empleo se
dinamizara las actividades
productivas, agropecuarias y de
comercio en el Distrito de
Orurilo y Asillo reflejndose en
incrementos en 30% los
ingresos de la poblacin de la
zona.
Encuesta socioeconmica a la

poblacin beneficiaria

Verificacin en la zona.
Estadstica INEI.

indicadores de desarrollo humano
(IDH)
Evaluacin ex post al final

del Proyecto.
P
R
O
P
O
S
I
T
O

Adecuadas condiciones de
transitabilidad en la carretera
Cayrahuiri (emp pe 3SH) - Orurillo
de los distritos de Asillo y Orurillo

Incremento de flujo vehicular hasta
un IMD del 20% al primer ao de
operacin del proyecto.

Reduccin de tiempo de viaje en 30
minutos.

Reduccin de pasajes y fletes de
transporte.
conteo de vehculos (IMD)

Registro de salida de vehculos de
carga

Encuesta a pasajeros y
transportistas de carga

Existe un buen servicio de
transporte de pasajeros y de
carga.

Adecuado mantenimiento de la
infraestructura vial.
PROYECTO VI AL
OREP

R
E
S
U
L
T
A
D
O

1. Superficie de rodadura mejorada

2. Adecuado sistema de drenaje y
obras de arte

2. Existencia de sealizacin vial

3. Adecuado mantenimiento de la
va.

Va pavimentada con tratamiento
superficial bicapa en una longitud
de 19.230 km, ancho 6.60 m y
bermas de 0.90 m en ambos lados de
la va.

Alcantarillas, cunetas
Pontones en buen estado.

Presencia de sealizacin vial en
toda la carretera

Expediente tcnico ejecutado.

Acta de entrega y recepcin de
obra.

Inventario vial.

La poblacin tiene facilidad
sacar sus productos a los
mercados locales y regionales.

Estabilidad econmica y
social en el pas

Ampliacin canales de
comercializacin zonal y
regional.
A
C
T
I
V
I
D
A
D
E
S

1. Mejoramiento de la
superficie de rodadura.

2. Construccin de sistema de
drenaje y obras de arte.

3. Implementacin de
sealizacin vial.

4. mitigacin ambiental

TOTAL
1. S/. 13,093,975.34

nuevos soles

2. S/. 5,016,639.53
nuevos soles

3. S/. 349,470.89 nuevos
soles

4. S/. 222,185.13 nuevos
soles

TOTAL I NVERSI ON S/.

18,682,270.91
Expediente tcnico

Reportes Avance Fsico

Financiero.
Cuadernos de Obra
Reporte de avance fsico
financiero de la ejecucin de
obra.

Informes Seguimiento y

Evaluacin

Informe Final de Obra
Participacin de los

vecinos organizados en
apoyar, en el cuidado y
conservacin de la
-Uso adecuado de la
infraestructura.
- El mantenimiento de la va
ser financiado por la
Municipalidad Distrital de
Asillo y Orurillo
Fuente: Elaboracin Equipo tcnico OREP
PROYECTO VI AL
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I I
Aspectos Generales.
PROYECTO VI AL
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2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

El proyecto se denomina:

Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) - Orurillo de los Distritos de Asillo y

Orurillo, Provincias de Azngaro y Melgar - Puno.

ESTRUCTURA FUNCI ONAL PROGRAMATI CA.
- Funcin : 15 Transporte.
- Programa : 033 Transporte Terrestre.
- Sub. Programa : 0065 Vas Vecinales.
- Responsable funcional : Transportes y Comunicaciones.

2.2 LOCALI ZACI ON GEOGRAFI CA.

El proyecto Geogrficamente se localiza en:

- Regin : Puno.
- Provincia : Azngaro y Melgar.
- Distrito : Asillo y Orurillo.
- Localidad : Distrito de Asillo.
Comunidad: Cayrahuiri, Yanamayo, tacllamocco,
Posoconi, Puente Chaca.
Distrito de Orurillo (Urbano y Rural)
- Regin Geogrfica : Sierra.
- Altitud Distrito de Asillo : 3913 m. s. n. m.
- Altitud Distrito de Orurillo : 3890 m. s. n. m.
MAPA N 01. UBI CACI N
GEOGRFI CA.

Mapa
Provincia
Azngaro.

Mapa
Regional
Mapa
Provincia
Melgar
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MAPA N 02.
UBI CACI N GEOGRFI CA DEL PROYECTO.

Mapa
Vial departamental

Mapa PIP

FUENTE: Elaboracin propia en base a Mapa Vial Departamental.

La zona de proyecto, se encuentra en el Distrito de Asillo, Provincia de Azngaro y el Distrito de
Orurillo Provincia de Melgar, ambos en la Regin Puno, la va a intervenir con el proyecto, inicia en la
comunidad de Cayrahuiri (Empalme de la carretera de orden nacional codificado PE 3 SH) y finaliza
en la localidad del Distrito de Orurillo (zona Urbana). La carretera en estudio est considerada dentro
de la Red Vial Vecinal, de acuerdo al mapa vial de Puno.

MAPA N 03.
MAPA SATELI TAL - UBI CACI N DEL PROYECTO.

DI STRI TO DE
ORURI LLO-MELGAR

DI STRI TO DE
ASI LLO-
AZANGARO

DESVI O ORURI LLO
CARRETERA
DE ORDEN
NACI ONAL PE
3SH

FUENTE: Elaboracin propia en base a GOOGLE EART.
PROYECTO VI AL
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2.3 UNI DAD FORMULADORA Y EJ ECUTORA.

2.3.1 UNI DAD FORMULADORA.

- Nombre : Regin Puno Sede Central.
- Sector : Gobiernos Regionales.
- Pliego : Gobierno Regional de Puno.
- Responsable : Ing. Andrs Aamuro Quispe.
- Direccin : Jr. Deustua Nro 356 Puno.
- Telfono : (051) 365844.
- Elaboracin : Ing. Econ. Ral Henry Morocco Lpez. y equipo tcnico.
- Correo Electrnico: henrymoroco@hotmail.com.
- Telfono : 951 209658- 981770018.

2.3.2 UNI DAD EJ ECUTORA.
- Nombre : Gerencia Regional - Cede Central.
- Sector : Gobiernos Regionales.
- Pliego : Gobierno Regional Puno.
- Responsable : Ing. Edgardo Tumi Figueroa.
- Direccin : Jr. Deustua Nro. 356 Puno.
- Telfono : 051 205085.

El Gobierno Regional de Puno; es la entidad encargada de ejecutar el proyecto ya que cuenta con
la disponibilidad de recursos fsicos, y financieros, para la ejecucin del proyecto Mejoramiento
de la carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) - Orurillo de los distritos de Asillo y Orurillo,
Provincias de Azngaro y Melgar - Puno.
La unidad ejecutora propuesta es el Gobierno Regional a travs, de la Gerencia Regional de

Infraestructura y est dentro de sus competencias, dirigir y ejecutar las funciones especficas
sectoriales en materia de vialidad. Esta gerencia es el rgano de lnea en la estructura orgnica
del Gobierno Regional Puno y cuenta con la capacidad operativa manifestada en el personal
tcnico calificado, como tambin recursos logsticos como maquinaria pesada, herramientas y
equipamiento para la gestin y ejecucin de obras de infraestructura vial; adems cuenta con la
experiencia respectiva, en ejecutar obras por administracin directa, por contrato o convenio y
efectuar el seguimiento permanente de la ejecucin de las mismas con arreglo a la normatividad
vigente.

2.4 PARTI CI PACI N DE LOS I NVOLUCRADOS.

El presente proyecto surge de la necesidad sentida por la poblacin del rea de influencia del
proyecto, que se ven afectadas con la problemtica de I nadecuadas condiciones de transitabilidad
PROYECTO VI AL
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en la carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) - Orurillo y que se ven restringidas por las
inadecuadas condiciones Fsicas de la infraestructura vial actualmente existente.

Los involucrados en el presente proyecto son: las municipalidades Distritales de Asillo, Orurillo,
Provincia de Azngaro y Melgar respectivamente, El Gobierno Regional Puno, los transportistas y la
poblacin de los Centros Poblados y Comunidades Campesinas que viven a los lados de la carretera.

La identificacin, y formulacin del presente proyecto cuenta con la participacin activa de la
Municipalidad Distrital de Orurillo y Asillo, Autoridades de los Centros poblados, trasportistas,
comunidades y poblacin beneficiario directo. (En anexo, se adjunta copia de comit de gestin,
padrn de beneficiarios y memoriales.).

Municipalidades Distritales de Orurillo y Asillo; los representantes de los Gobiernos Locales
Distritales, consientes de la necesidad, consideran un elemento esencial el mejoramiento de la
carretera, ya que es elemento importante que facilita para el intercambio de bienes y servicios, as
como la circulacin de vehculos y peatones, por este motivo han manifestado su necesidad urgente
ante el gobierno regional de Puno, Para la formulacin del estudio de pre inversin a nivel de
Perfil y factibilidad, y posterior ejecucin del proyecto. Los mismo que se comprometen del
mantenimiento Peridico y rutinario despus de la ejecucin del proyecto, consistir en las
actividades, de limpieza, tapado de los bacheos de la rodadura, reparacin de cunetas laterales,
alcantarillas y pontones, esto en coordinacin con las autoridades de los centros poblados, y
beneficiarios directos con el proyecto. As mismo su compromiso en la formulacin del proyecto la
Municipalidad Distrital de Orurillo, quienes preocupados por el mejoramiento de la carretera
decidieron realizar apoyar con los estudios topogrficos, estudio de suelos y de canteras y
dispondrn personal para el conteo vehicular-estudio del trfico vehicular. Se anexa documentos de
compromiso para el mantenimiento de la va.

El Gobierno Regional de Puno; Dentro de este marco, el Gobierno Regional en concordancia con su
misin viene desarrollando acciones relacionadas con la gestin, administracin y ejecucin de
proyectos de infraestructura vial en la Regin Puno, han priorizado el presente proyecto, en la fase
de pre inversin, esto en respuesta a solicitud de la poblacin involucrada y autoridades locales, en
este sentido el gobierno regional, ha programado la formulacin del estudio de pre inversin,
mediante la Oficina Regional de estudios y Proyectos.
Concluida el proyecto de Mejoramiento de la carretera Cayrahuri (Emp. PE 3SH-Orurillo) de los
Distritos de Asillo y Orurillo, Provincias de Azngaro y Melgar - Puno har entrega a las
autoridades Municipales y centros poblados involucrados del rea geogrfica del proyecto.

Trasportistas; preocupados por la inadecuada condicin de transitabilidad vehicular en la va, por
los altos costos de operacin vehicular que incurren al transitar por esta va; agravindose aun ms
el deterioro de las unidades vehiculares, en temporadas de lluvia, producindose mas tiempo de viaje,
por el mismo hecho que algunas unidades de transporte ya no realizan el servicio; por lo sustentado
PROYECTO VI AL
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los trasportistas apoyan la decisin de que la carretera se mejore, el mismo que repercutir en el
ahorro de los costos de operacin de sus vehculos y aun menor tiempo de viaje.

Autoridades de los Centros poblados y beneficiarios; Participarn activamente en la gestin del
financiamiento del proyecto ante el Gobierno Regional de Puno y en la identificacin, Formulacin
del estudio de pre inversin y de Inversin del proyecto en coordinacin con la autoridad local del
distrito de Orurillo y Asillo. Por el mismo hecho consideran que se mejore la carretera, ya que es un
elemento esencial que facilitara la transitabilidad para el intercambio de bienes y servicios. A dems
manifiestan que el servicio de transporte en temporadas de lluvia es escaso, incrementado los costos
de trasporte e incremento de tiempo de viaje. Por este motivo la poblacin, se comprometen a dar
libre acceso de sus terrenos para la ejecucin del proyecto, libre acceso al uso de canteras, para que
esta carretera se mejore. Se anexa copia de acta de compromiso.

CUADRO N 11

MATRI Z DE I NVOLUCRADOS.

GRUPO DE
I NVOLUCRADOS
PROBLEMAS PERCIBI DOS I NTERESES COMPROMISOS

Municipalidades
Distritales de Asillo y
Orurillo.
- Limitado presupuesto del sector.
- Limitados recursos con capacidades
tcnicas.
- Altos costos de transporte y Trfico
dificultoso de personas y productos.
- Velar por la integridad y bienestar de sus
ciudadanos.
- Atender las demandas sociales y priorizar
obras de impacto social para un mejor
proceso de gobernabilidad.
- Apoyo a las poblaciones en situacin de
pobreza.

- Mantenimiento de la
infraestructura vial con recurso
del Gobierno local (resolucin
de compromiso).

Gobierno Regional de
Puno.
- La deficiente transitabilidad de la
carretera Cayrahuiri Orurillo.
- Insuficientes recursos en algunos
Gobiernos locales que limitan su
accionar y toma de decisiones.
- Ampliar y mejorar la infraestructura vial
vecinal a fin de mejorar sus condiciones de
vida y ganar mercados internos y externos
para su produccin.
-Adecuadas condiciones de transitabilidad
de la carretera.
- Ejecucin del Proyecto,
financiamiento.
- Presencia activa en el mbito
regional, principalmente en
zonas ms alejadas y pobres.
- Recursos econmicos.

Transportistas

- Alto costo de operacin vehicular
- Mal estado de carretera.
- Demora en el tiempo de viaje.

- Disminuir los costos de operacin
vehicular.
- Carretera operativa y permanentemente
mantenida.
- Reducir el tiempo de viaje.

- Adecuado Uso de la Via,
haciendo caso a las reglas de
transito.

Beneficiarios Directos
e I ndirectos.
-Mayor tiempo de viaje.
- Trnsito dificultoso de vehculos y
productos para su comercializacin
- Bajos niveles de comercializacin
- Altos costos de pasajes y flete de
transportes.
- Menor tiempo de viaje.
- Disminucin de costos de pasajes y fletes.
- Mejorar los ingresos familiares de la zona.
- Mejorar el servicio de transporte.
- Dinamizar las economas locales con el
intercambio, compra y venta de productos.

-Apoyo en la gestin para el
mejoramiento de la carretera
-Mano de Obra no calificada.
- Nivel de Organizacin
Articulada.
-Compromiso para ceder reas
para ampliar la carretera, como
facilitar el acceso a canteras,
aguas.
Fuente: Elaboracin propia.
PROYECTO VI AL
OREP

En la participacin de involucrados se ha, realizado visita de campo-insitu en diferentes progresivas,
tomando en consideracin lugares de cambio de trazo o criticas, as mismo se pudo concertar con los
afectados de las zonas, con la presencia de las autoridades locales, comuneros y propietarios de dichos
terrenos afectados, as mismo se realizo talleres de concertacin e informacin ala poblacin del rea
de influencia del proyecto, que se llevo a cabo el da 20 de Diciembre del ao 2011,en el Distrito de
Orurillo, en el cual asistieron poblacin beneficiaria, autoridades locales, como alcalde, regidores,
gobernadores, y presidentes de las comunidades. En dicho taller existieron preguntas, dudas, como por
ejemplo, existirn sealizacin vial, para que los vehculos no corran a bastante velocidad, porque es
zona ganadera? Afectaran mis terrenos al ampliar la carretera?, entre otros, en el cual el equipo
tcnico estuvo presente para absolver sus preguntas.

FOTOGRAF A N 01.
CONCERTANDO CON POBLACI ON BENEFI CI ARI A.

CONCERTANDO CON PROPI ETARI OS AFECTADOS
VERI FI CANDO ESTUDI O TOPOGRAFI CO

FOTOGRAF A N 02.

CONCERTANDO CON POBLACI ON BENEFI CI ARI A (TALLER)

TALLER EN EL DI STRI TO DE ORURI LLO - 20 DE DI CI EMBRE 2011
PROYECTO VI AL
OREP

2.5 MARCO DE REFERENCI A.

2.5.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

El presente estudio nace como una necesidad sentida y por iniciativa de la poblacin beneficiaria
directo, ya que la carretera es acceso principal al distrito de Orurillo, Provincia de Melgar, as
mismo a comunidades del distrito de Asillo (cayrahuiri, yanamayo, ttacllamocco, posoconi, y puente
chaca), la infraestructura vial actual se encuentra a nivel de afirmado, con una longitud
aproximada de 19.360 km , los mismos que son jurisdiccin del distrito de Asillo y Orurillo, dicha
va es importante por la comunicacin que establece entre los distritos de Ayaviri, Asillo y Orurillo.
Actualmente se cuenta con estudios de pre inversin de la carretera Ayaviri Purina, denominado
MEJORAMIENTO CARRETERA AYAVIRI - PURINA DISTRITO DE AYAVIRI, PROVINCIA DE
MELGAR PUNO, mejoramiento a nivel de carpeta asfltica bi capa, el mismo que fue formulado
y viabilizado a nivel de factibilidad, en el banco de proyectos de la Municipalidad Provincia de
Melgar, en fecha 31 de julio del ao 2009.
La carretera Tirapara-Asillo de orden nacional codificado PE 3 SH, se encuentra mejorada a nivel
de asfalto, financiado por el gobierno regional de puno, en el periodo de 2007-2010.

Los gobiernos locales, centros poblados y comunidades involucrados con el proyecto, presentaron
documentos (memoriales), donde solicitan su atencin, en la formulacin y ejecucin del proyecto,
Mejoramiento de la va de acceso al distrito de orurillo, por la carretera nacional PE 3 SH. Se
anexa copia de documentos.
El Gobierno Regional de Puno, consciente de la necesidad de la va de comunicacin en atencin a
los documentos solicitados por los directivos y autoridades locales de los Distritos de Asillo y
orurillo, es declarado como proyecto prioritario. Por tanto se ha dispuesto la elaboracin del
estudio de pre inversin a nivel de perfil y su posterior estudio de factibilidad, para poder continuar
con la ejecucin y as culminar con el mejoramiento de la carretera en beneficio de la poblacin.

En este contexto anteriormente la Oficina de Estudios y Proyectos en el ao 2011 ha formulado y
ha sido aprobado el estudio a nivel de perfil denominado Mejoramiento de la Carretera
Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) - Orurillo de los Distritos de Asillo y Orurillo, Provincias de
Azangaro y Melgar - Puno con cdigo SNIP N 186922 la misma fue aprobada por la OPI con
un presupuesto de 13,587,880.

2.5.2 LI NEAMI ENTOS DE POL TI CA RELACI ONADOS CON EL PROYECTO.

El Gobierno Central del Per en el marco de las polticas del Sistema de Transporte Terrestre,
tiene como objetivo el de contribuir al desarrollo de un sistema de transporte eficiente, moderno
e integrado como soporte de las polticas relacionadas a la reduccin de la pobreza y la mejora
de la competitividad de la economa nacional y por ende de las economas regionales del pas.
En el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2007 2011 se propone como poltica del
Gobierno Regional en materia de transportes: Espacio Regional Articulado e Integrado a los
Principales Corredores Econmicos de Nivel Nacional e Internacional:
PROYECTO VI AL
OREP

- Generacin de proyectos viables tcnica y financieramente para la construccin,
asfaltado, re-asfaltado de vas estratgicas longitudinales y transversales en el espacio
regional.
- Fortalecer la capacidad de gestin institucional para lograr financiamiento adecuado
para proyectos estratgicos de viabilidad.
- Promover la diversificacin con calidad del sistema de transporte en el mbito regional
articulado a los circuitos macro-regionales, nacionales e internacionales.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 2016, se recomienda:

- Es necesario que cada uno de los rganos de gobierno, el nivel central MTC con la Red
Vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos
Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, fsicos y
humanos suficientes a fin de que cada organismo responsable de la gestin vial pueda
cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal vigente.
- De acuerdo al anlisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros,
maquinarias y equipos destinados a la viabilidad, se puede asumir que el Gobierno
Regional si tiene capacidad; pero que tambin tiene limitaciones, que deben ser
superadas para asumir con seriedad y celeridad la capacidad de gestin vial.

a) Compatibilidad del proyecto con los Planes de Desarrollo Regional.

Los lineamientos del sector transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
contemplados en el Plan de Desarrollo Concertado 2008 2012, consiste en Mejorar la
transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulacin de los
espacios econmicos y geogrficos internos, procurando la reduccin de costos de operacin
del transporte, e integrndola a los grandes mercados regionales, nacionales e internacionales,
por su ubicacin estratgica y su situacin de ser un Departamento fronterizo con los pases de
Bolivia y Brasil, Lograr una mejor organizacin y eficiencia en el mantenimiento vial y la
ampliacin de la cobertura geogrfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la
Regin Puno y Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitacin y conservacin de
carreteras requeridas por las poblaciones de las zonas ms alejadas, menos favorecidas y que,
en su generalidad, estn en una situacin de pobreza y de extrema pobreza.

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado se propone como poltica del Gobierno Regional
en materia de transportes: espacio regional articulado e integrado a los principales corredores
econmicos de nivel nacional e internacional.

- Generacin de proyectos viables tcnica y financieramente para la construccin,
asfaltado, reasfaltado de vas estratgicas longitudinales y transversales en el espacio
regional.
PROYECTO VI AL
OREP

- Fortalecer la capacidad de gestin institucional para lograr financiamiento adecuado
para proyectos estratgicos de vialidad.

- Promover la diversificacin con calidad del sistema de transporte en el mbito
regional articulado a los circuitos macro regionales, nacionales e internacionales.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno del 2007 2016, se recomienda:

- Es necesario que cada uno de los rganos de gobierno, el nivel Central MTC Con la
red vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los
Gobiernos Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros,
fsicos y humanos suficientes a fin de que cada organismo responsable de la Gestin
Vial pueda cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal
vigente.

- De acuerdo al anlisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros,
maquinarias y equipos destinados a la vialidad, se puede asumir que el Gobierno
Regional s tiene capacidad; pero que tambin tiene limitaciones, que deben ser
superadas para asumir con seriedad y celeridad la capacidad de gestin vial: Uso
adecuado y ptimo de los recursos financieros destinados a la infraestructura vial.

Polticas de la Direccin Regional de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construccin:

- Lograr una mejor organizacin y eficiencia en el mantenimiento vial y la ampliacin
de la cobertura geogrfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la
regin puno.

- Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitacin y conservacin de carreteras
requeridas por las poblaciones de las zonas ms alejadas, menos favorecidas y que,
en su generalidad, estn en una situacin de pobreza y de extrema pobreza.

2.5.3 DESCRI PCI N DEL PROYECTO.

El proyecto Mejoramiento de la carretera Cayrahuiri (Emp PE 3SH) Orurillo de los
distritos de Asillo y Orurillo consiste en las actividades del mejoramiento de la superficie de
rodadura con tratamiento superficial bicapa con polmeros SMS, en 19.230 km,; la
construccin del sistema de drenaje y obras de arte (Puente, Pontones, cunetas laterales,
construccin de zanjas de coronacin, defensa riberea, muros de contencin, encauzamientos
y alcantarillas) para el adecuada evacuacin de aguas pluviales.; implementacin de
sealizacin vial; as como tambin mitigacin de impacto ambiental, en etapa de
construccin y de abandono.

Finalmente, se programara el mantenimiento peridico y rutinario para la va intervenida,
para la etapa de post inversin.
PROYECTO VI AL
OREP

I I I
I dentificacion
PROYECTO VI AL
OREP

3.1 DI AGNSTI CO DE LA SI TUACI N ACTUAL.

3.1.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA QUE MOTI VA EL PROYECTO.

REA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO.

El rea de influencia indirecta del proyecto est conformada por los distritos de Orurillo y Asillo, y
directamente involucrados con el proyecto es el Distrito de Orurillo y comunidades (cayrahuiri,
yanamayo, ttacllamocco, posoconi, y puente chaca) del distrito de Asillo.

GRAFI CO N 01

CAYRAHUI RI ORURI LLO.

Carretera
Tirapata - Asillo

Desvio Orurillo
Cayrahuiri
0.0 Km

Distrito de
Orurillo
19,360 Km

Distrito de Asillo
Carretera Cayrahuiri (Emp PE 3SH)-Orurill o 19.360 Km

a) Los motivos que generaron la propuesta del proyecto.

Los pobladores beneficiarios del rea geogrfica del proyecto, se han organizado y a travs del comit
de gestin han solicitado el mejoramiento de la carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH)-Orurillo, la
construccin del sistema de drenaje y obras de arte (construccin de cunetas laterales, alcantarillas,
puentes y pontones) en la va y que puedan contar con una infraestructura vial adecuado para la
transitabilidad vehicular y normal transito de los peatones. La municipalidad distrital de Asillo y
Orurillo considera como una obra prioritaria el mejoramiento de la infraestructura vial, esto por
encontrarse en inadecuadas condiciones fsicas de la infraestructura, actualmente con una longitud de
19.360 km en todo el tramo.

La Carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH)-Orurillo en la actualidad es una va que conecta a la
poblacin de las Comunidades Campesinas que se ubican en los lados de la carretera, con la localidad
de Asillo y Ayaviri mediante el empalme con la va Nacional PE 3 SH que conduce a ambas
localidades. Por otro lado, tambin interconecta a la poblacin de Tirapata- Juliaca.

En este recorrido de la va, los vehculos de transportes de carga y pasajeros transitan con dificultad,
principalmente en los periodos de precipitaciones pluviales por la superficie de rodadura que presenta
PROYECTO VI AL
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en psimas condiciones para la transitabilidad y que esta situacin se agrava por la falta de cunetas
laterales, alcantarillas y pontones para la adecuada evacuacin de aguas pluviales.

Resolver dicha situacin actual de la va; es por ser acceso principal al Distrito de Orurillo y
comunidades del Distrito de Asillo (cayrahuiri, yanamayo, ttacllamocco, posoconi, y puente chaca) y
que la poblacin necesitan la va mejorada con adecuado sistema de drenaje y obras de arte (cunetas
laterales, alcantarillas y pontones), para sacar los productos agrcolas y pecuarios a los mercados
regionales para ser comercializacin.

La carretera que interconecta al Distrito de Orurillo y comunidades del Distrito de Asillo (cayrahuiri,
yanamayo, ttacllamocco, posoconi, y puente chaca), se encuentra en mal estado, debido a la perdida de
la plataforma de la superficie de rodadura, presenciando encalaminados y bacheos, por el mismo
hecho que el sistema de drenaje no es adecuado, e impide un servicio de trasporte adecuado.

La lentitud del trfico ocasiona tener altos costos en el flete, pasajes, tanto en transporte de personas
como de productos, as como tenemos en cuenta que la mayora de la poblacin de la zona realiza
actividades agrcolas y pecuarias. As mismo los transportistas manifiestan que en temporadas de
lluvia sus costos de operacin vehicular se incrementan.

Uno de factores causantes del deterioro de la infraestructura vial son, los fenmenos climatolgicos del
rea de influencia del proyecto inciden en la conservacin de la carretera y por ende en la prestacin
del servicio de transporte. Las lluvias y bajas temperaturas contribuyen al deterioro de la carretera,
porque hace que pierda la plataforma de la superficie de rodadura.

b) Competencia del estado el resolver el problema existente.

Es competencia del estado resolver esta problemtica, dado que es la encargada de proveer los bienes
y servicios pblicos. Asimismo es competencia de los gobiernos Regionales segn Ley N 27902 (Ley
Orgnica de Gobiernos Regionales). En tal sentido, le corresponde al Gobierno Regional, ejercer las
funciones especficas sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones,
telecomunicaciones y construccin y dems funciones establecidas por Ley. Coordinar la ejecucin por
los Gobiernos Locales de las polticas sectoriales y el funcionamiento de los programas de lucha contra
la pobreza y desarrollo social del Estado, con nfasis en la calidad de los servicios, la igualdad de
oportunidades con equidad de gnero y el fortalecimiento de la economa regional. El Gobierno
Nacional coordina el cumplimiento de la ejecucin por los Gobiernos Regionales de lo que les competa
de las polticas y programas sealados.
Es poltica del Gobierno Regional Puno promover la adecuada prestacin de servicios pblicos,
promover la integracin de mercados a efectos de fomentar el desarrollo econmico.
PROYECTO VI AL
OREP

FOTOGRAF A N 03.

SUPERFI CI E DE RODADURA, SECTOR YANAMAYO.

5.00 mts

Superficie de Rodadura- con prdida de material de base

FOTOGRAF A N 04.

SUPERFI CI E DE RODADURA I NADECUADA.

Superficie de Rodadura- con ahuellamiento de vehculos
PROYECTO VI AL
OREP

FOTOGRAF A N 05.


5 mts

Obras de Arte Actual con material de la zona (Tajea) Obras de arte _ Alcantarilla con secciones reducidas

3.1.2 ZONA Y POBLACI ON AFECTADA.

3.1.2.1 LOCALI ZACI ON DEL PROYECTO.

El proyecto se encuentra ubicado en la zona Norte de la Regin Puno, dentro de las Provincias de

Azngaro y Melgar. La zona del proyecto est en el Distrito de Asillo y Orurillo.

3.1.2.2 V A A I NTERVENI R.

La Va comprendida dentro del mbito de intervencin del proyecto es: Cayrahuiri (Emp. PE 3SH)
Orurillo, inicindose desde el desvi Orurillo (Cayrahuiri) hasta la zona Urbana del distrito de
Orurillo (Observe los planos del Anexo).

a) Ubicacin Poltica.

Regin : Puno.
Departamento : Puno.
Provincias : Azangaro y Melgar.
Distritos : Asillo y Orurillo.
PROYECTO VI AL
OREP

MAPA N 04.
UBI CACI N GEOGRFI CA DEL PROYECTO


b) Ubicacin Geogrfica.

La ubicacin geogrfica de los distritos del rea de influencia del proyecto es como sigue:

Distrito de Asillo.

El distrito de Asillo se encuentra ubicado en la zona norte de la Regin de Puno. Est
localizada entre las coordenadas 144734 de latitud Sur y 702122 de longitud Oeste
del Meridiano de Greenwich.
Este distrito se encuentra situado al este de la Provincia de Azngaro, en la zona norte de
la Regio de Puno y en la parte sur del territorio peruano. Su capital Asillo se halla a una
altura de 3.913 msnm.

Limites:

- Noreste : Con el distrito de Nuoa, Provincia de Melgar.

- Norte : Con los distritos de Antauta, y San Antn, Provincia de Melgar y

Azngaro respectivamente

- Nor Este : Con el Distrito de San Jos, Provincia de Azngaro

- Oeste : Con el Distrito de Orurillo, Provincia de Melgar

- Sur : Con el distrito de Tirapata, Provincia de Lampa

- Sur Este : Con el distrito de Azngaro, Provincia de Azngaro.
PROYECTO VI AL
OREP

Distrito de Orurillo.

El distrito de Orurillo se encuentra ubicado en la zona norte de la Region de Puno. Est
localizada entre las coordenadas 144251 de latitud Este y 703033 de longitud Oeste
del Meridiano de Greenwich a una altura de 4016 m.s.n.m.

Limites:

- Norte :

Con los distritos de Nuoa, y Antauta, Provincia de Melgar
- Este :

- Oeste :

- Sur :
Con los Distritos de Asillo y San Antn, Provincia de Azngaro

Con el Distrito de Santa Rosa, Provincia de Melgar

Con los Distritos de Umachiri y Ayaviri, Provincia de Melgar

c)

Aspectos Geogrficos.

Clima y Geologa:- La zona de intervencin del proyecto presenta un clima templado; con periodos
de congelamiento en los meses Mayo y Junio de duracin variable en determinadas pocas del ao.

El terreno presenta fsicamente pendientes moderados. Por ende en pocas de verano cuando se
presentan lluvias intensas; se observa presencia de aguas pluviales, lodo y barro en los tramos a
intervenir con el proyecto, esto en los meses de Enero a Marzo. Los eventos naturales negativos son
las inundaciones generado por las precipitaciones pluviales, que perjudica el normal trnsito
vehicular y peatonal por falta de una mejor superficie de rodadura y el sistema de drenaje, cunetas
laterales, alcantarillas y pontones.

d) Aspectos Demogrficos, sociales y econmicos.
d.1. Poblacin de referencia.

La poblacin referencial est representada por la poblacin de los Distritos de Orurillo y Asillo,
segn el censo realizado por el INEI el ao 2007 tiene una poblacin total de 10,457 habitantes para
el distrito de Orurillo y 8,040 habitantes en el distrito de Asillo; correspondiendo el 11% y 17% a su
rea urbana respectivamente y el 89% y 83% a su rea rural de ambos distritos.

CUADRO N 12

POBLACI ON REFERENCI AL DEL PROYECTO

Categoras Distrito de Orurillo % Distrito de Asillo %
Urbano 1159 11 1379 17
Rural 9298 89 6661 83
Total 10457 100 8040 100
Fuente: INEI Censo 2007
PROYECTO VI AL
OREP

d.2. Poblacin Objetiva.

La poblacin objetiva del proyecto son, los directamente involucrados con el proyecto, y son
representados por la poblacin del distrito de Orurillo (zona Urbana y Rural) y las comunidades y
o sectores del distrito de Asillo; en el siguiente cuadro se presenta la poblacin objetiva detallado.

CUADRO N 13

POBLACI ON OBJ ETI VA DEL PROYECTO

Nombre Clasificacin Viviendas Poblacin

DI STRI TO DE ORURI LLO
ORURILLO URBANO 425 1159
ICHUCAHUA RURAL 70 198
ANTAYMARCA RURAL 59 193
APAYCACHI RURAL 53 163
JAHUIRUMA RURAL 60 152
JANCHALLANI RURAL 101 162
HAMPATUIRI RURAL 97 184
PATABAMBA RURAL 118 270
COLQUEMARCA RURAL 83 204
CCARMI RURAL 77 195
QUISUNI RURAL 95 307
BUENOS AIRES RURAL 86 205
ISLA PAMPA RURAL 103 164
HUICHULLO QUISHUARANE RURAL 76 177
POBLACION DISPERSA

3801 6724
DI STRI TO DE ASILLO
CAYRAHUIRI RURAL 98 490
YANAMAYO RURAL 21 105
TTACLLIMOCCO RURAL 9 45
CASTILLA CHACA RURAL 12 60
POSOCONI RURAL 102 510
PUENTE CHACA RURAL 17 85
TOTAL POBLACI ON OBJ ETI VA

5563 11752
Fuente: INEI Censo 2007.

Niveles de pobreza en el rea de influencia del proyecto.

Segn el rea de influencia del proyecto, los distritos de Asillo y Orurillo, es considerada como
zona de ms pobre, en el quintil 1, con tasa de analfabetismo de 24 %, con una tasa de desnutricin
crnica de nios del 44 %, debido a que la mayor parte de la zona solo hay caminos de a nivel de
afirmado y de herraduras.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 14

MAPA DE POBREZA DI STRI TAL.

dpto

provincia

distrito

Poblaci
n 2007

% poblac.
Rural

Quintil
1/

% poblac.
sin agua
%
poblac.
sin
desag/le
tr.

% poblac.
sin
eletricidda

%
mujeres
analfabet
as

% nios
0-12
aos

Tasa
desnutri
c. Nios
6-9 aos
I ndice
de
Desarro
llo
Human
o

PUNO

AZANGARO

ASILLO 17,215 81% 1 26% 31% 73% 24% 32% 44% 0.5389

PUNO

MELGAR

ORURILLO 10,457 89% 1 43% 28% 64% 24% 32% 44% 0.5112
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Poblacin y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del
2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD

d.3. Actividades Socioeconmicas en el rea de influencia.

Las poblaciones ubicadas en las localidades del rea de influencia del proyecto estn conformadas
por los distritos de: Asillo y Orurillo, cuya poblacin se dedica a la actividad agrcola y pecuaria,
servicios (comercio), servicios educativos y de salud, que generan trfico de pasajeros y carga
fundamentalmente hacia el mercado de la ciudad de Ayaviri y Juliaca.

d.3.1 Produccin agrcola.

La poblacin de las localidades del distrito de Asillo y orurillo son eminentemente agropecuaria,
cuya produccin agrcola se sustenta con el cultivo de papa a nivel comercial, seguido de los
cultivos forrajeros destinados al engorde de ganado vacuno y como actividad complementaria

La actividad agrcola est orientada a la produccin de productos de pan llevar tales como: papa,
oca, olluco y entre otras, destinadas al autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en los
mercados de Ayaviri y Juliaca.

En el cuadro siguiente, se muestra la produccin promedio de la campaa agrcola 2009 2010 de
los siguientes cultivos: papa, olluco, oca, etc, los mismos que son orientados en parte para la
comercializacin en las ferias locales y otros mercados a travs de los intermediarios (acopiadores)
y al consumidor.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 15

PRODUCCI N AGR COLA CAMPAA 2009 2010.

CULTI VOS

AZANGARO -
ASI LLO

MELGAR-
ORURI LLO

PRODUCCI ON
(T)

PRODUCCI ON
(T)
ARVEJA GRANO SECO 9.00 53,773.00
AVENA GRANO 350.00 23.00
CAAHUA O CANIHUA 184.00 23.00
CEBADA GRANO 430.00 142.00
CEBOLLA 259.00

HABA GRANO SECO 58.00 15.00
MASHUA O IZANO 181.00 19.00
OCA 264.00 48.00
OLLUCO 207.00 82.00
PAPA 6,199.00 2,352.00
QUINUA 490.00 185.00
TRIGO 8.00 25.00
TOTAL 8,639.00 56,687.00
Fuente: Ministerio de Agricultura DRA Puno. Elaborado por OREP GR Puno.

La produccin de forrajes para la alimentacin de ganado vacuno, ovino y porcino principalmente.

CUADRO N 16

PRODUCCI N DE PASTOS CAMPAA 2006 2007

CULTI VOS

AZANGARO - ASI LLO
MELGAR-
ORURI LLO
PRODUCCI ON (T) PRODUCCI ON (T)
ALFALFA 8,920.00 18,263.00
AVENA FORRAJERA 23,749.00 121.00
CEBADA FORRAJERA 3,815.00 2,574.00
OTROS PASTOS 9,465.00 16,023.00
TOTAL 45,949.00 36,981.00
Fuente: Ministerio de Agricultura DRA Puno. Elaborado por OREP GR Puno

d.3.2 Produccin Pecuaria.

En el rea de influencia del proyecto, la actividad pecuaria tiene mayor incidencia en la crianza de
ganado ovino, y vacuno, para fines de produccin crnica y de lana orientados para la
comercializacin a los acopiadores.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 17:

PRODUCCI N PECUARI A DE GANADO VACUNO Y OVI NO (TM) 2007

DI STRI TOS

VACUNO

OVI NO

POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE LECHE

PROD. DE CARNE POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE LANA

PROD. DE CARNE

ANI MALES DE
ORDENO

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ANI MALES
ESQUI LA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ASILLO

11,440

1,780

2,563

2,340

345

57,450

41,360

72

12,000

168

ORURILLO

18140

3620

4938

3530

512

58110

40910

72

12200

172

TOTAL

29,580

5,400

7,501

5,870

857

115,560

82,270

144

24,200

340
Fuente: Ministerio de Agricultura DRA Puno. Elaborado OREPGR Puno. Noviembre 2009.

CUADRO N 18:

PRODUCCI N PECUARI A DE GANADO ALPACA Y LLAMA (TM) 2007

DI STRI TOS

ALPACA

LLAMA

POBLACI ON
(ANO)

POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE FI BRA

PROD. DE CARNE

PROD. DE FI BRA

PROD. DE CARNE

ANI MALES
DE ESQUI LA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ANI MALES
ESQUI LA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ASILLO

4,000

2,800

5

360

10

11,750

6,290

9

1,060

38

ORURILLO

4880

3420

5.8824

510

12

9760

4980

7.874

880

33

TOTAL

8,880

6,220

11

870

22

21,510

11,270

17

1,940

71

CUADRO N 19

PRODUCCI N PECUARI A DE GANADO PORCI NO Y AVES (TM) 2007

DI STRI TOS

PORCI NO

AVES

POBLACI ON
(ANO)

POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE
HUEVOS

PROD. DE MANTECA

PROD. DE CARNE

PROD. DE CARNE

ANI MALES
SACA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ANI MALES
POSTURA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ASILLO

1,510

930

4

930

30

36,680

5,140

26

40,350

49

ORURILLO

1780

1420

5.964

1420

46.86

35590

5500

42

44490

58

TOTAL

3,290

2,350

10

2,350

77

72,270

10,640

68

84,840

107
PROYECTO VI AL
OREP

d.3.3 Actividad turstica.

FOTOGRAF A N 06.

PRODUCCI ON PECUARI A DEL AREA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO.

Potencialidad turstica.- La zona de influencia del proyecto conformado bsicamente por el

Distrito de orurillo tienen bondades para la explotacin turstica; debido a la existencia de
recursos tursticos en dicho distrito:

En los ltimos aos la actividad turstica viene en aumento sobre todo el turismo extranjero y
moderadamente el turismo nacional, en el primer caso por las nuevas modalidades de trabajo
implantado en pases extranjeros, los cuales permiten a las personas tener mayor tiempo de ocio,
todo ello representa un aspecto positivo para el desarrollo de esta actividad en el departamento
de Puno, que aunque no se tengan cifras exactas de turismo por la zona del proyecto, este puede
ser generado por el mismo, debido a que la zona norte anualmente organiza ferias
agropecuarias, y recursos naturales, que generan dinmica no solo en atractivos tursticos, sino
tambin todo el mercado de las microempresas de servicios en sus distintas categoras, que
particularmente por la carencia de publicidad de los recursos estos mercados no son activados.
Dentro de los lugares y recursos tursticos en la Zona se tiene:


Cuenta entre sus atractivos:

Laguna de Orurillo.- Para el turismo de aventura y el esoterismo.

TEMPLO Santa cruz En sus paredes internas existen pinturas de la Escuela
Cusquea, Joya arquitectnica que mantiene sus paredes de adobe, pero el techo ha
sido cambiada de teja a calamina
Portada de Huacoto

Chullpas de Chijnarapi ubicado en el cerro Huaraypata a 7 km de la capital

Cerro Munay Pata
PROYECTO VI AL
OREP

Aspecto Cultural.- Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a
la tierra, fiestas patronales, estas se realizan el 7 de octubre, dentro del calendario de
celebraciones se incluyen el concurso de los mejores ganados, que son exhibidos
individualmente por cada poblador de la zona, quienes realzan el nivel de estas ferias
anuales, estas son al mismo tiempo atractivos que deben ser aprovechados y sobre los cuales
el proyecto tendr efectos positivos.

Migracin Local y Extra Regional.

Un factor importante que interviene en el crecimiento de la poblacin ha sido el proceso
migratorio del campo a la ciudad, que se estima en mas del 30% en los ltimos aos, la dinmica
de las migraciones internas del departamento de puno, dependen principalmente de las
coyunturas naturales y socioculturales, en el primer caso la sequa e inundaciones que aceleren
el desplazamiento de las personas, inicialmente buscan refugio temporal, para despus quedarse
definitivamente, en el segundo caso factores como el desempleo, mejores niveles de educacin,
inciden en el movimiento de personas a zonas urbanas.
Fuera de la migracin rural, existe un desplazamiento hacia la capital por una poblacin
intelectual que por ser eje administrativo regional exige una estada permanente dentro del
mbito urbano, para el caso del presente proyecto, la provincia de Melgar recibe al 27.2% de
migrantes, por el contrario el 52.4% emigra de la provincia hacia otros lugares en busca de
mejores condiciones de vida, en tanto que la provincia de Azngaro recepciona al 32.2%, de
migrantes, mientras el 30% decide por salir de la provincia.

d.3.4 Aspectos sobre vivienda.

Las construcciones por lo general en la zona Urbana del distrito de orurillo son de adobe hasta en
dos niveles, con cobertura de madera, y calamina galvanizada, y tambin existe construcciones de
material noble, de uno y dos pisos, con cobertura de concreto. En la zona rural, Se observa viviendas
de un piso y hasta de dos pisos de construccin de adobe, con cobertura de calamina galvanizada y de
paja.
PROYECTO VI AL
OREP

FOTOGRAF A N 07.

VI VI ENDAS DEL AREA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO.

Zona Urbana Distrito de Orurillo Zona Rural Comunidad Milluni- Orurillo

d.3.5 Servicio de agua potable y alcantarillado.

De acuerdo a la entrevista directa realizada a la poblacin urbana y rural del rea de influencia del
proyecto, nos indican que el sistema de servicio de Abastecimiento de Agua Potable y Alcantarillado
en la zona urbana del Distrito de Orurillo, es adecuado y en el sector rural es deficiente por lo que
la poblacin consume aguas de manantial, pozos artesanales y de otras fuentes, que no tienen ningn
tratamiento para su consumo y respecto la disposicin sanitaria de excretas el 70 % de las
comunidades cuentan con letrinas de material de calamina galvanizada y de adobe y el 30 % no
cuentan con este servicio es decir lo realizan al aire libre cercanos a sus viviendas.

FOTOGRAF A N 08.

VI VI ENDAS DEL AREA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO.
PROYECTO VI AL
OREP

d.4. Sistema de Servicio de Energa Elctrica.

El rea de influencia del proyecto, cuentan con el sistema de servicio de energa elctrica las 24
horas diarias y con alumbrado pblico en el rea urbano del distrito de orurillo y en la zona rural
el 80 % cuentan con este servicio, y el 20 % no cuentan con el servicio, segn las informaciones de
los pobladores del rea rural aproximadamente. Referente a los servicios de comunicacin algunas
viviendas en el rea urbana cuentan con telfonos pblicos otros con instalaciones de Internet y
telfonos mviles.

d.5. Acceso a la Poblacin al rea de influencia del proyecto.

Acceso desde la Regin de Puno al rea de influencia del proyecto, es a travs de la va pavimentada
que inicia su recorrido desde la carretera panamericana pavimentada Puno-Juliaca Tirapata-
Asillo (desvi Orurillo), seguidamente por la carretera cayrahuiri (Desvi Orurillo) _ Orurillo, el
mismo que se encuentra a nivel de afirmado con infraestructura vial en inadecuadas condiciones. El
recorrido por esta ruta es de 145 Km. A nivel de asfalto y 19 Km. A nivel de afirmado.

Acceso desde la capital de la Provincia de Melgar _ Ayaviri, inicia su recorrido con carretera a nivel
de afirmado hasta desvi Tirapata (Purina) en una longitud de 19.12 Km, seguido por la carretera a
nivel de asfaltado en 6 Km. Y finamente intercepta con la carretera en estudio; el recorrido total es
de 45 Km.

FOTOGRAF A N 09

ACCESO PRI NCI PAL AL AREA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO.

Desvio
Orurillo

Desvi orurillo- Empalme carretera de orden nacional
PE 3SH
Desvi denominado cayrahuiri Empalme carretera de
orden nacional PE 3SH

3.1.3 Diagnstico del sistema de transporte.

Las unidades vehiculares que transitan por la carretera son, principalmente vehculos de
transporte interurbano (camionetas rurales y buses), conformadas por empresas de transporte
PROYECTO VI AL
OREP

(E.T. Pioneer, Gutmon Exprees, Virgen del rosario, unidos balsapata y municipal) quienes
trasladan a las personas desde la capital de la Provincia de Melgar Ayaviri, al Distrito de
Orurillo, en forma diaria, entre trabajadores del sector pblico, como es el sector de salud,
educacin, as mismo existe mayor fluidez de vehiculas que transitan por esta va en das de feria
del distrito de Orurillo y del Distrito de Asillo (martes y domingos respectivamente), por otra parte
existen vehculos de transporte interprovincial, que hacen el servicio desde la Provincia de San
Romn - Juliaca, hacia el Distrito de Orurillo. Las unidades de transporte de carga tambin son
los que circulan por este tramo; es necesario mencionar, que la superficie de rodadura que tiene es
a nivel de afirmado en regular a mal estado de conservacin, existiendo en algunos tramos
totalmente deteriorados. En periodos de precipitaciones pluviales la va es aun ms dificultosa
para la transitabilidad de los vehculos, puesto que se genera estancamientos de agua, lodo, entre
otros, dificultando tambin a la transitabilidad de los peatones, puesto que estos transitan a sus
centros de labores con unidades vehiculares menores (bicicletas). Esto genera incremento de
gastos de operacin de sus unidades vehiculares y mayor tiempo de desplazamiento, incurriendo
en mayores gastos por flete de transporte principalmente en el transporte de carga.

FOTOGRAF A N 10.
SI STEMA DE TRANSPORTE

Servicio de transporte de pasajero y carga

3.1.4 Diagnstico de la infraestructura vial.

La infraestructura vial comprende los componentes de: la superficie de rodadura , sistema de drenaje y
obras de arte y la sealizacin vial.

Superficie de rodadura. La carretera en estudio, cuenta con longitud de 19+360 km. Con una
topografa plana, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado, con un ancho de 5.95 mt. en
promedio, sin berma, se pudo observar la superficie en inadecuadas condiciones de transitabilidad,
con presencia de encalaminados, bacheos, y principalmente la perdida de base de la plataforma, esto
habra generado por las precipitaciones pluviales y por el trfico vehicular existente.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 20

I NVENTARI O VI AL - CALZADA
N TRAMO PROGRESI VA ANCHO (m) TI PO ESTADO
1 01 00+000 8.80 Afirmado

Regular estado de conservacin, presencia de
baches, ahuellamientos considerables y
perdida del material del Afirmado, presencia
de cunetas laterales sin revestir, no definidas
y deterioradas, no presenta sealizacin vial.
2 01 00+255 5.40 Afirmado
3 01 00+417 5.40 Afirmado
4 01 00+780 7.10 Afirmado
5 01 00+860 5.40 Afirmado
6 01 01+023 6.20 Afirmado
7 01 01+210 7.50 Afirmado
8 01 01+363 5.40 Afirmado
9 01 01+592 5.10 Afirmado
10 01 01+950 6.20 Afirmado
11 01 02+255 5.40 Afirmado
12 01 02+345 5.40 Afirmado
13 01 02+536 5.40 Afirmado
14 01 03+355 5.40 Afirmado
15 01 03+520 5.75 Afirmado
16 01 04+595 5.40 Afirmado
17 01 04+785 5.40 Afirmado
18 01 05+446 5.40 Afirmado
19 01 05+710 5.30 Afirmado
20 01 06+300 6.10 Afirmado
21 01 06+573 5.40 Afirmado
22 01 07+010 5.40 Afirmado
23 01 07+397 5.40 Afirmado
24 01 08+007 8.10 Afirmado
25 01 09+060 8.00 Afirmado
26 01 09+404 5.40 Afirmado
27 01 09+503 5.30 Afirmado
28 01 09+779 5.75 Afirmado
29 01 10+073 5.40 Afirmado
30 01 10+640 7.20 Afirmado
31 01 10+980 8.80 Afirmado
32 01 11+349 5.80 Afirmado
33 01 11+580 5.40 Afirmado
34 01 11+740 5.40 Afirmado
35 01 11+834 6.60 Afirmado
36 01 12+035 5.40 Afirmado
37 01 12+280 5.80 Afirmado
PROYECTO VI AL
OREP

38 01 12+845 7.80 Afirmado
39 01 13+273 5.40 Afirmado
40 01 13+540 5.40 Afirmado
41 01 13+730 5.35 Afirmado
42 01 14+079 5.50 Afirmado
43 01 15+134 5.40 Afirmado
44 01 15+298 5.80 Afirmado
45 01 15+535 6.00 Afirmado
46 01 16+100 5.00 Afirmado
47 01 16+300 5.40 Afirmado
48 01 16+775 4.50 Afirmado
49 01 17+800 5.80 Afirmado
50 01 17+648 5.40 Afirmado
51 01 17+795 4.60 Afirmado
52 01 18+148 5.80 Afirmado
53 01 18+592 5.45 Afirmado
54 01 18+760 5.80 Afirmado
55 01 18+962 5.55 Afirmado
56 01 19+188 10.40 Afirmado
Fuente: Elaboracin Equipo tcnico OREP-PUNO.

FOTOGRAF A N 11.


Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y
la no existencia de cunetas laterales
Obra de arte con material de la zona (Tajea)

Sistema de drenaje y obras de arte. El sistema de drenaje y obras de arte, estn compuesto por
cunetas laterales, alcantarillas, badenes, pontones, etc. En la actualidad las cunetas laterales estn
tapadas en zonas crticas no existe cunetas, las alcantarillas y pontones estn deteriorados y
colapsadas conformadas por piedras de zona (tajeas), lo que no permite la adecuada circulacin de
las aguas pluviales, as mismo se encuentran alcantarillas de concreto con ancho reducido (5 mt),
PROYECTO VI AL
OREP

los mismos ya cumplieron la vida til, construidos en el periodo de 1987-1990; en lo referente a
pontn se cuenta con uno en el sector de Yanamayo, construido sin criterio tcnico, puesto que el
pontn se encuentra en una curva, el mismo que no cumple el radio mnimo de curvatura segn
normas tcnicas de diseo de carreteras emitidas por el ministerio de transportes y comunicaciones.

CUADRO N 21

I NVENTARI O DE OBRAS DE ARTE - PUENTES Y PONTONTES
N PROG. ELEM. TI PO MATERIAL ESTADO
LUZ
(m)
ALT
(m)
ANCHO (m) DENOMINACI ON

1

05+220

Puente
Losa Continua
de 02 tramos
sobre estribos
y pilar.
Losa de Concreto
Armado, estribos y
sobre un pilar de
Concreto Armado
Losa pandeada y
agrietada, Estribos y
pilar deteriorados sin
barandas

14.00

1.90

3.80

Rio Sin Nombre 01

2

06+475

Pontn

Puente tipo
TMC de 02
ojos

Losa de Concreto
Armado con tuberia
TMC 1.20 m
Insufiiciente
dimensiones y
deficiente
funcionamiento,
estructura esviada

7.40

2.10

12.30

Rio Sin Nombre 02

3

08+697

Pontn

Losa Apoyada
Estribos de
Gravedad
Losa de Concreto
Armado con
Refuerzo de Acero
Corrugado, Estribos
con alas de
Concreto Ciclpeo.
Losa pandeada
Estribos deteriorados
sin barandas, con otra
estructura antigua,
Esviado, consid.
Encauzam.

12.10

1.25

8.70

Rio Pacocarca, Rio
Chinquipata
Fuente: Elaboracin equipo tcnico OREP.

CUADRO N 22

I NVENTARI O DE OBRAS DE ARTE - ALCANTARI LLAS
N PROG ELEMENTO MATERIAL TI PO
N
OJ OS
ENTRADA SALI DA
LUZ
(M)
ALT
(M)
LONG
(M)
DI AM
(M)
CONDICI ON COMENTARI O
1 00+000 Alcantarilla
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
0.50 0.30 8.80 - Conservado
Cruce cuneta
(Esviado)
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.00 0.60 5.40 - Conservado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.00 0.60 5.40 - Deteriorado
Con flujo de
agua
4 00+790 Tajea Piedra P 01
Piso piedra
acomodada
Piso piedra
acomodada
0.90 0.90 7.10 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.00 0.60 5.40 - Conservado
Con flujo de
agua

6

01+023

Tajea

Piedra

P

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

0.50

0.95

6.20

-

Deteriorado
Con muro
piedra H=2.50
m

7

01+210

Tajea

Piedra

P

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

0.50

0.50

7.50

-

Deteriorado
Con muro
piedra H=1.80
m
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Piso de
concreto
1.00 0.60 5.40 - Conservado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Piso de
concreto
1.00 0.60 5.10 - Conservado
Sin flujo de
agua
10 01+940 Tajea Piedra P 01
Piso piedra
acomodada
Piso piedra
acomodada
0.90 0.80 6.20 - Deteriorado
Sin flujo de
agua

11

02+255

Alcantarilla
Concreto
Armado

LCA

01
Piso de
concreto
Piso de
concreto

1.00

0.60

5.40

-

Conservado
Necesita
proteccin
salida
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Piso de
concreto
1.20 0.80 5.40 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Piso de
concreto
1.40 0.65 5.40 - Conservado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.00 0.65 5.40 - Conservado
Inicio Zona
llana

15

03+510

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Piso de
concreto
Piso de
concreto

-

-

5.75

0.90

Conservado
Necesita
proteccin
salida
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.65 5.40 - Deteriorado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.65 5.40 - Colapsado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.40 0.65 5.40 - Colapsado
Sin flujo de
agua
PROYECTO VI AL
OREP

Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
0.90 0.60 5.30 - Deteriorado
Sin flujo de
agua

20

06+290

Alcantarilla
Concreto
Armado

LCA

01
Canal
Lateral
Canal
Lateral

1.20

0.60

6.10

-

Conservado
Cruce Canal
Lateral de
Conc.
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.63 5.40 - Conservado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.65 5.40 - Conservado Agua Estancada
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.67 5.40 - Conservado
Cruce Canal
Lateral, Esviado
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.70 0.87 8.10 - Nuevo
Cruce Canal,
Nuevo
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.60 0.75 8.00 - Nuevo
Cruce Canal,
Nuevo
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
0.50 0.70 5.40 - Colapsado
Cruce para
Canal Lateral
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.70 5.30 - Colapsado
Cruce para
Canal Lateral

28

09+779

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

-

-

5.75

0.90

Conservado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.60 5.40 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.20 0.60 7.20 - Deteriorado
Cruce Canal
Natural

31

10+980

Alcantarilla
Concreto
Armado

LCA

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

5.20

1.00

8.80

-

Conservado
Cruce Canal
Lateral de
Conc.

32

11+349

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

-

-

5.80

0.90

Colapsado
Medio Tubo,
con Flujo
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.40 0.60 5.40 - Conservado
Cruce de Canal
Obstruido
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
0.50 0.40 5.40 - Colapsado
Cruce de Canal
Obstruido
Concreto
Armado
LCA 01
Canal
Lateral
Canal
Lateral
3.25 1.30 6.60 - Conservado
Cruce Canal de
Conc. c/bar
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.40 0.50 5.40 - Deteriorado
Con flujo de
agua

37

12+280

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

-

-

5.80

0.90

Colapsado
Sin flujo de
agua

38

12+845

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

-

-

7.80

0.90

Colapsado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Piso de
concreto
1.00 0.55 5.40 - Conservado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.00 0.60 5.40 - Colapsado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
0.60 0.40 5.35 - Colapsado
Sin flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.20 0.30 5.50 - Colapsado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
3.50 1.40 5.40 - Deteriorado
Cambio brusco,
Esviaje
Concreto
Armado
LCA 01
Piso de
concreto
Piso de
concreto
1.00 0.60 5.80 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.00 0.60 6.00 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
2.10 1.10 5.00 - Deteriorado Zona Humeda
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.50 1.00 4.30 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Piso de
concreto
1.20 0.85 5.40 - Deteriorado
Considerar
Emboq. Salida

51

17+800

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

-

-

5.80

1.20

Conservado
Medio Tubo,
con Flujo
Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
2.00 1.10 4.60 - Deteriorado
Sin flujo de
agua
PROYECTO VI AL
OREP

Concreto
Armado
LCA 01
Sin
Estructura
Sin
Estructura
1.00 0.60 5.80 - Colapsado
Estructura
colapsada
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Sin
Estructura
1.20 0.80 5.45 - Deteriorado
Considerar
Emboq. Salida

55

18+760

Alcantarilla
Tuberia
Metlica
Corrugada

TMC

01
Sin
Estructura
Sin
Estructura

-

-

5.80

1.20

Deteriorado
Considerar
Emboq. Salida
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Sin
Estructura
1.20 0.90 5.55 - Deteriorado
Con flujo de
agua
Concreto
Armado
LCA 01 Caja Toma
Sin
Estructura
1.15 0.90 10.40 - Deteriorado
Considerar
Emboq. Salida

CUADRO N 23

I NVENTARI O DE OBRAS DE ARTE - BADENES
N PROGRESI VA ELEMENTO ESTRUCTURA I NGRESO SALI DA
LARGO
(m)
ANCHO
(m)
ESTADO OBSERVACI ON

1

02+784

Badn
Losa de
concreto
Ciclpeo
Sin
Proteccin
Sin
Proteccin

13.80

6.60

Colapsado
NO presenta
Material de
arrastre

2

17+885

Badn
Losa de
concreto
Ciclpeo
Sin
Proteccin
Sin
Proteccin

4.60

6.00

Colapsado
NO presenta
Material de
arrastre

CUADRO N 24

I NVENTARI O DE OBRAS DE ARTE - MUROS DE SOSTENI MI ENTO

N
PROG.
I NI CI O
PROG.
FI N

LADOS

ESTRUCTURA

LONG
LONG
TOTAL
ALTO
(m)

ESTADO

OBSERVACI ON

1

01+020

01+040

AL

Muro Seco

20.00

40.00

0.00

Deteriorado
Proteccin de
Alcantarilla

2

01+190

01+210

AL

Muro Seco

20.00

40.00

0.00

Deteriorado
Proteccin de
Alcantarilla

3

01+940

02+020

LI

Muro Seco

80.00

80.00

4.00

Deteriorado
Proteccin de
Alcantarilla

CUADRO N 25

I NVENTARI O DE OBRAS DE ARTE - RESUMEN GENERAL

N DESCRI PCI ON CANT UND TI PO ESTADO

1

Puentes
Longitud > 10 m

1.00

Und
Losa de Concreto Armado,
estribos y sobre un pilar de
Concreto Armado L=14.00 m

Deteriorado

2
Pontones
Longitud < 10 m

2.00

Und
Pontn de TMC de 02 ojos,
Pontn de Losa sobre
estribos de concreto

Deteriorado

3

Badenes

2.00

Und
Losa de Concreto Ciclpeo
en un espesor de 0.20 m

Deteriorado

4
Muros de
Sostenimiento

50.00

M
Muro seco de Piedra
acomodada en salida de
tajeas

Deteriorado

SI STEMA DE DRENAJ E

N DESCRI PCI ON CANT UND TI PO ESTADO

1
Alcantarillas
Tipo TMC

7.00

Und
Alcantarillas del tipo Tuberia
metlica Corrugada

Deteriorado
2
Alcantarillas
Tipo LCA
46.00 Und
Alcantarillas del tipo Losa de
Concreto Armado
Regular
3 Tajea 4.00 Und
Tajea muros secos y losa de
piedras
Colapsado
4
Cunetas
Revestidas
0.00 m
No existe este tipo de
Estructuras
-
5
Cunetas no
Revestidas
0.00 m
Estructuras definidas
Deteriorado
6
Zanjas de
Coronacin
0.00 m
Estructuras
-
Fuente: Elaboracin equipo tcnico
OREP.
PROYECTO VI AL
OREP

FOTOGRAF A N 12.


Radio no
admitido

Obras de arte-Pontn sin criterio tcnico Obra de arte con material de la zona (Tajea)

Sealizacin vial. En todo el tramo de la carretera no existe sealizacin vial, es decir sealizacin
informativa, preventiva.

3.1.5 ANLI SI S DE PELI GROS EN LA ZONA AFECTADA.

El peligro es un evento fsico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto causar daos a una unidad
social o econmica. El fenmeno fsico se puede presentar en un lugar especfico, con una cierta
intensidad y en un perodo de tiempo definido. As, el grado o nivel de peligro est definido en funcin
de caractersticas como intensidad, localizacin, rea de impacto, duracin y perodo de recurrencia.
Los peligros se clasifican en Naturales, socio naturales y antropicos:

a. Peligros Naturales.

Todo proyecto es propenso a un ambiente fsico que lo expone a una serie de peligros naturales:
sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequas, entre otros, es decir, fenmenos
naturales que pueden constituirse en un peligro.
La zona del proyecto se asienta en un tramo de una topografa plana, , hace que las intensas lluvias
que se suscitan en la actualidad, hacen que afecten a la carretera, esto principalmente por la carencia
de obras de arte y cunetas que dificulta la evacuacin natural de las aguas. La intervencin del
proyecto eliminara estas fallas existentes.

b. Socionaturales

Los peligros socio naturales son peligros que se generan por la intervencin humana sobre los
ecosistemas que pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de peligros.
PROYECTO VI AL
OREP

La zona del proyecto no existen alteraciones o intervenciones humanas que puedan afectar los peligros
naturales actualmente existentes.

c. Antrpicos:

Los peligros antrpicos son generados por los procesos de modernizacin, industrializacin,
desindustrializacin, desregulacin industrial o importacin de desechos txicos. La introduccin de
tecnologa nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminucin de la vulnerab ilidad
de algn grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.
Este tipo de peligro en la zona del proyecto no es considerable, en razn que solo se utilizara material
de construccin de la zona, lo cual no produce estos efectos.

La identificacin de peligros en la zona de ejecucin del proyecto a travs de formatos, las cuales son
las siguientes.

IDENTIFICACIN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIN DEL PROYECTO Tramo Villa Pajcha - Moho ;
progresiva 00+000 al Km 14+685.59
FORMATO N 1:
PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. Existen antecedentes de peligros en la Zona en la cual se pretende
ejecutar el proyecto?

2. Existen estudios que pronostican la porblable ocurrencia
de peligros en la Zona bajo anlisis? Qu tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones x

Ene -Febre Inundaciones

x

Lluvias Intensas x

Ene -Febre Lluvias Intensas x

Heladas x

cada ao Heladas

x

Friaje / Nevada

x cada 2 aos Friaje / Nevada

x

Sismos

x

Sismos

x

Sequas x

1993 cada 10 aos Sequas

x

Fuertes Vientos x

meses de Agosto Fuertes Vientos

x

Huaycos

x

Huaycos

x

Derrumbes / Deslizamientos

x

Derrumbes / Deslizamiento

x

Tsunami

x

Tsunami

x

Insendios Urbanos

x

Insendios Urbanos

x

Derrames Txicos

x

Derrames Txicos

x

Otros

x

Otros

x

3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros sealados
en las preguntas anteriores durante la vida til del proyecto?
Si No

x

4. La informacin existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona
Es suficiente para tomar desiciones para la formulacin y evaluacin de
proyectos?
Si No

x

PROYECTO VI AL
OREP

PARTE B: Preguntas sobre caracatersticas especficas de peligros
Instrucciones:
a). Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia.- Se define de acuero con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros idetificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
informacin histrica o estudios de prospectiva
Severidad.- Se define como el grado de impacto de un peligro especfico.
b). Para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1; M=Medio:2; A= Alto:3; S.I. =Sin Informacin:4.
Peligros S N
Frecuencia Severidad Resultado
(c) =(a)*(b) B M A S.I. B M A S.I.
Inundacin:

0
Existen zonas Con problemas de
Inundacin?

x

2

1

2
Existe sedimentacin en el rio o
quebrada?

x

2

1

2
Cambia el flujo del ro o acequia
principal que estar involucrado con el

x

1

2

2
Lluvias Intensas x

2

2

4
Derrumbes /Deslizamientos

x

0
Existen Procesos de erosin?

x

0
Existe mal drenaje de suelos? x

2

1

2

Existen antecedentes de inestabilidad o
fallas geolgicas en las laderas?

x

0

Existen antecedentes de deslizamientos?

x

0

Existen antecedentes de derrumbes?

x

0
Heladas x

2

2

4
Friajes/ Nevadas x

2

2

4
Sismos

x

0
Sequas x

1

1

1
Huaycos

x

0
Insendios Urbanos

x

0
Derrames txicos

x

0
Otros

x

0
21

Se Concluye: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollar el
proyecto es de Medio Peligro

3.1.6 GRAVEDAD DE LA SI TUACI N NEGATI VA QUE SE I NTENTA MODI FI CAR.

La infraestructura vial actual, tambin dificulta la transitabilidad del peatn que se traslada en
vehculos menores (bicicleta, triciclo, motos), debido a bacheos, que muchas veces ocasiona accidentes.
Las deficientes caractersticas de la superficie de rodadura y la constante erosin de la va, la
presencia de riachuelos en pocas de lluvia, los cuales deterioran las cunetas laterales los cuales
agravan las deficientes condiciones de transito por la va.

El relieve topogrfico en el entorno de la va, es plano, lo cual es un factor a considerar en el diseo de
la infraestructura vial. Debido a la composicin del afirmado existente: material arcilloso y de cantera,
y, al trfico moderado, se presenta anegamientos en los mrgenes de la va, lo cual dificulta la
transitabilidad de los comuneros residentes en el rea del proyecto.

Lo anterior implica que los precios de los productos agrcolas y pecuarios disminuyen en vista que el
costo del flete se incremente por el psimo estado de la carretera, principalmente en pocas de lluvia.
PROYECTO VI AL
OREP

TEMPORALI DAD.

La problemtica de transitabilidad vehicular al distrito de Orurillo y comunidades del distrito de
Asillo es latente durante 20 aos atrs aproximadamente, segn entrevista a los pobladores, en toda su
longitud, esto por la falta del mejoramiento de la carretera a nivel de asfalto de la va, construccin de
sistema de drenaje y obras de arte, para la normal transitabilidad vehicular.
La intransitabilidad vehicular y peatonal, se agrava en pocas de lluvia (enero, febrero y marzo), en
donde en algunos tramos la va se genera inundaciones, dificultando la normal transitabilidad
vehicular y peatonal. Esto mismo se agrava por la prdida de funcionalidad del sistema de drenaje y
obras de arte existente.
Por otro lado en temporadas de sequia, los vientos que van a velocidad regularmente fuertes, levantan
polvo y tierra, lo que hace a la poblacin aledaa a la va vulnerable a enfermedades de las vas
respiratorias.

RELEVANCI A.

La situacin negativa que aqueja tiene una relevancia permanente a lo largo del tiempo, es as desde
los inicios de los aos ochenta, esta problemtica a existido, y en la actualidad sigue persistiendo esta
situacin de ndole permanente, en caso que no se ejecute dicho proyecto, la poblacin seguir
excluido del acceso a los mercados locales y el acceso a los servicios bsicos, por lo que la poblacin
anhela mucho la ejecucin de esta obra.

En tal sentido, con la intervencin del Proyecto permitir no slo cambia la infraestructura vial, sino el
incremento en los ingresos per cpita de las familias, podrn trasladarse en menor tiempo, la
transitabilidad de la carretera ser ms segura y habr menor riesgo de accidentes, las familias
productoras podrn acceder a los mercados locales y por ende el nivel de vida de las comunidades se
mejoraran.

GRADO DE AVANCE.

La constante erosin de la superficie de rodadura, la formacin de embalses de agua y lodazales
generan focos infecciosos. Por las entrevistas hechos en el lugar de estudio, debido a la problemtica
mencionada los acpites anteriores, es posible percibir que el flujo vehicular ha ido reducindose
especialmente lo que se refiere a transporte de pasajeros, en pocas de lluvia y sequia, ya que el
barro y el polvo que levantan al transitar la carretera, deterioran las unidades vehiculares siendo un
factor para que los dueos de las unidades vehiculares, opten por no transitar esta va.

3.1.7 RAZONES DE I NTERES SOCI AL PARA LA I NTERVENCI ON.

Las razones de orden social para la intervencin en esta carretera, es por el deterioro en que se
encuentra la superficie de rodadura, lo cual repercute directamente en el nivel de vida de los residentes
PROYECTO VI AL
OREP

en las comunidades involucradas, en el bajo nivel de desarrollo de las actividades socioeconmicas de
la poblacin, generndose polvaderas que se produce por el mal estado en el que se encuentra dicha
va de comunicacin.
Por la predominancia de usos de suelo bsicamente agropecuarios, la poblacin tiene la necesidad
de transitar por vas mejoradas y con comodidad, y seguridad, ello se manifiesta por las siguientes
condiciones:
La cantidad de polvos y barros que se producen, no solo ocasiona el deterioro de las
unidades vehiculares y unidades no motorizadas, sino adems dificulta el aseo personal de
las personas (conservacin de las prendas de vestir, etc)
Este mismo factor ocasiona un incremento de gasto por limpieza en la familia y el hogar.

Los hbitos de convivencia rural de la poblacin se ven afectados de manera negativa por el
ambiente en el que se desarrollan las actividades laborales diarias.
El aumento de enfermedades respiratorias, especialmente en la poblacin infantil y
personas de la tercera edad.
El costo de transporte particular es elevado por el estado de la carretera a intervenir.

3.1.8 I NTENTOS ANTERI ORES DE SOLUCI ON.

La carretera a intervenir se ha realizado trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura pero el
material utilizado no era el adecuado.
Por otro lado, se acondicionaron badenes de piedra a fin de facilitar la evacuacin de aguas pluviales.
La indicativa ha sido propuesta por la poblacin en los procesos de presupuesto participativo desde
hace 05 aos anteriores, siendo el pedido el asfaltado de la carretera.

3.2 DEFI NI CI N DEL PROBLEMA Y ANLI SI S DE CAUSAS Y EFECTOS.

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL.

El diagnstico de la situacin actual del mbito de intervencin, que describe y explica en gran parte
la condicin y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal que afecta a la
poblacin es:

I NADECUADAS CONDI CI ONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP PE 3SH) -
ORURI LLO DE LOS DI STRITOS DE ASILLO Y ORURI LLO.

CAUSA DI RECTA

- Deficiente infraestructura vial.

La carretera que da acceso principal al Distrito de Orurillo-Melgar y comunidades del

Distrito de Asillo-Azangaro, se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad y
PROYECTO VI AL
OREP

vulnerable a los fenmenos climticos, bsicamente en los meses de enero abril, se inundan
con las aguas pluviales producidas por la inexistencia de sistema de drenaje; por lo tanto el
tramo de intervencin con el presente proyecto es afirmada, las mismas provocan dificultades
para el traslado de pasajeros y productos agrcolas, puesto que es un distrito ganadero con
alta produccin de leche y sus derivados. Asimismo, el sector agrcola, en la produccin de
papa, cebada, quinua y otros, el mantenimiento de la via no es suficiente, e inadecuado y
espordica.

CAUSAS I NDI RECTA

- superficie de rodadura deteriorada.

La carretera presenta deficiencias en el diseo tcnico, porque la superficie de rodadura
alcanza entre 5.95 m en promedio, que actualmente se encuentra en inadecuadas condiciones,
aun mas en pocas de lluvias, producindose empozamientos de agua y finalmente lodo, el
cual dificulta la transitabilidad de los vehculos, y de los peatones, haciendo que estos costos
de transporte se aumenten, y dificultando la articulacin de a los mercados locales y
regionales.

- inadecuado sistema de drenaje y obras de arte.

La infraestructura vial no existen bermas, ni cunetas a lo largo de la carretera, lo que empeora
en pocas de intensa precipitacin pluvial; no permitiendo el drenaje. Las obras de arte y
drenaje son inadecuadas porque no han sido construidas ni en forma artesanalmente con
mampostera de piedra y no tiene adecuado mantenimiento, ocasionando su colmatacin de
material slido especialmente los pontones y alcantarillas.

- inexistencia de sealizacin vial.

En la infraestructura vial de la carretera Cayrahuiri- Orurillo, no se cuenta con sealizacin
vial, puesto que la superficie de rodadura es a nivel de afirmado, en lo que dificulta la
adecuada transitabilidad vehicular y peatonal.

- falta acciones de mantenimiento

Debido a las precipitaciones pluviales, las acciones de mantenimiento ya sea rutinario como
peridico aves son innecesarios, puesto que con la transitabilidad de vehculos se deteriora
rpido y por la falta de un adecuado mantenimiento de base y sub base de la superficie de
rodadura la va se encuentra en condiciones irreparables se realiza el mantenimiento en forma
espordica y ha presin de los transportistas que brindan el servicio diario del servicio de
pasajeros y de carga de la zona de influencia del proyecto
PROYECTO VI AL
OREP

EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL

- dificultad en la articulacin a mercados locales y regionales

La carretera en la situacin actual dificulta el traslado de la produccin pecuaria y agrcola
que existen en el rea de influencia del proyecto, como es del Distrito de Orurillo y
comunidades del Distrito de Asillo.

- baja competitividad de productos de la zona.

Al no poder trasladar sus productos de la zona del proyecto estas, no pueden participar y
competir con los dems productores de otras zonas, esto hace que los productores no
puedan superarse y/o mejorar su produccin pecuaria y agrcola.

- incremento de costos de transporte de carga y pasajeros.

A lo largo de todo el tramo al no tener una carretera en condiciones fsicas adecuadas por el
nivel de deterioro alcanzado y la ausencia de un mantenimiento. Como consecuencia se
elevan los costos de operacin de los vehculos.

EFECTOS I NDI RECTOS

- limitadas oportunidades de empleo.

- bajo nivel de ingreso econmico de la poblacin.

EFECTO FI NAL

- bajo desarrollo socio econmico del Distrito de Asilo y Orurillo.
PROYECTO VI AL
OREP

ADECUADAS CONDICI ONES DE
TRANSI TABI LI DAD EN LA CARRETERA
CAYRAHUIRI (EMP PE 3SH) - ORURI LLO DE
LOS DI STRI TOS DE ASI LLO Y ORURI LLO.

DI AGRAMA N 1 :
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FI NAL

BAJ O DESARROLLO SOCI O ECONOMI CO DEL
DI STRI TO DE ASILLO Y ORURI LLO

EFECTO INDIRECTO

LIMITADAS OPORTUNIDADES
DE EMPLEO.
EFECTO INDIRECTO BAJO
NIVEL DE INGRESO ECONOMICO
DE LA POBLACION

EFECTO DI RECTO
DIFICULTAD EN LA ARTICULACION A
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES
EFECTO DI RECTO BAJA
COMPETITIVIDAD DE
PRODUCTOS DE LA ZONA
EFECTO DI RECTO INCREMENTO
DE COSTOS DE TRANSPORTE DE
CARGA Y PASAJEROS

I NADECUADAS CONDI CI ONES DE TRANSITABILIDAD EN LA
CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP PE 3SH) - ORURILLO DE LOS
DI STRI TOS DE ASILLO Y ORURILLO.

CAUSA DIRECTA

DEFICIENTE INFRAESTRUCTURA VIAL

CAUSAS I NDIRECTAS
SUPERFICIE DE
RODADURA
DETERIORADAS
CAUSAS I NDIRECTAS
INADECUADO SISTEMA
DE DRENAJE Y OBRAS
DE ARTE
CAUSAS I NDIRECTAS
INEXISTENCIA DE
SENALIZACION VIAL
CAUSAS I NDIRECTAS
FALTA ACCIONES DE
MANTENIMIENTO

3.2.2 PLANTEAMI ENTO DEL OBJ ETI VO GENERAL.

PROBLEMA CENTRAL OBJ ETI VO CENTRAL

I NADECUADAS CONDI CI ONES DE
TRANSI TABI LI DAD EN LA CARRETERA
CAYRAHUIRI (EMP PE 3SH) - ORURI LLO DE
LOS DI STRI TOS DE ASI LLO Y ORURI LLO.

PROYECTO VI AL
OREP

- Objetivos Especficos

Dotar de una infraestructura vial con adecuado diseo vial, en condiciones ptimas e
invulnerables al aspecto climtico con el mejoramiento de las carreteras de acceso a
las zonas productivas.

Lograr un adecuado mantenimiento de la red vial en el tramo propuesto para que
posibilite la transitabilidad de los vehculos tanto de pasajeros y de carga hacia los

MEDI OS DE PRI MER NI VEL.

- apropiada infraestructura vial.

MEDI OS FUNDAMENTALES.

- superficie de rodadura mejorada.

- adecuado sistema de drenaje y obras de arte.

- existencia de sealizacin vial.

- adecuado mantenimiento de la va.

FI NES DI RECTOS.

- mejorar la articulacin y generacin de nuevos mercados locales y regionales.

- mayor competitividad de productos de la zona

- disminucin de costos de transporte de carga y pasajeros.

FI NES I NDI RECTOS.

- oportunidades de empleo.

- mejor nivel de ingreso econmico de la poblacin

FI N FI NAL.

Desarrollo socio econmico del Distrito de Asillo y Orurillo.
.
PROYECTO VI AL
OREP

IMPRESCINDIBLE

DI AGRAMA N 2 :
ARBOL DE MEDI OS Y FI NES.

FI N FI NAL

DESARROLLO SOCI O ECONOMICO DEL DISTRITO
DE ASI LLO Y ORURILLO

FI N I NDI RECTO

OPORTUNIDADES DE EMPLEO.
FI N I NDI RECTO

MEJOR NIVEL DE INGRESO
ECONOMICO DE LA POBLACION

FI N DI RECTO MEJORAR LA
ARTICULACIN Y GENERACIN DE
NUEVOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES
FI N DI RECTO
MAYOR COMPETITIVIDAD
DE PRODUCTOS DE LA ZONA
FI N DI RECTO DISMINUCION DE
COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y
PASAJEROS

OBJ ETI VO CENTRAL
ADECUADAS CONDICI ONES DE TRANSI TABI LIDAD EN LA
CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP PE 3SH) - ORURILLO DE LOS
DI STRI TOS DE ASILLO Y ORURILLO.

MEDI OS DE PRIMER NI VEL

APROPIADA INFRAESTRUCTURA VIAL

MEDI O FUNDAMENTAL
SUPERFICIE DE
RODADURA MEJORADA
MEDI O FUNDAMENTAL
ADECUADO SISTEMA DE
DRENAJE Y OBRAS DE
ARTE
MEDI O
FUNDAMENTAL
EXISTENCIA DE
SENALIZACION VIAL
MEDI O
FUNDAMENTAL
ADECUADO
MANTENIMIENTO DE LA
VIA

3.3 ANALI SI S DE MEDI OS FUNDAMENTALES.

Podemos clasificar los medios fundamentales identificados, en impresindibles y no
imprensindibles.

Un medio fundamental es considerado impresindible cuando se define que es necesario que se
lleve a cabo de todas maneras una accin para alcanzarlo.

MED. FUNDAMENTAL 01
Superficie de rodadura mejorada
PROYECTO VI AL
OREP

IMPRESCINDIBLE

MED. FUNDAMENTAL 02
Adecuado sistema de drenaje y obras
de arte

IMPRESCINDIBLE
MED. FUNDAMENTAL 03
Existencia de sealizacin vial

NO IMPRESCINDIBLE
MED. FUNDAMENTAL 04
Adecuado mantenimiento de la va

3.4 PLANTEAMI ENTO DE ACCI ONES.

Procedemos a plantear las acciones necesarias para alcanzar los medios fundamentales
identificados imprescindibles, las acciones planteadas son ejecutables.

MEDI O FUNDAMENTAL 01: Superficie de rodadura mejorada.

- Accin 1.1: Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial
bicapa.

MEDI O FUNDAMENTAL 02: Adecuado sistema de drenaje y obras de arte

- Accin 2.1: Rehabilitacin del sistema de drenaje y obras de arte.

MEDI O FUNDAMENTAL 03: Existencia de sealizacin vial.

- Accin 3.1: Implementacin de sealizacin vial.

3.4.1 Acciones propuestas.

Las acciones propuestas, se realiza con la finalidad de plantear alternativas para la solucin al
problema existente, este anlisis se muestra en el siguiente diagrama.
PROYECTO VI AL
OREP

I NDEPENDIENTE

I NDEPENDIENTE

MUTUAMENTE
EXCLUYENTES

I MPRESCI NDI BLE
MEDI O
FUNDAMENTAL 1

SUPERFICIE DE
RODADURA MEJORADA
I MPRESCI NDI BLE

MEDI O FUNDAMENTAL 2
EXISTENCIA DE SISTEMAS
DE DRENAJE Y OBRAS DE
ARTE
I MPRESCI NDI BLE
MEDI O
FUNDAMENTAL 3

EXISTENCIA DE
SEALIZACION VIAL

ACCI ON 1.1

MEJORAMIENTO DE LA
SUPERFICIE DE RODADURA
CON TSB
ACCI ON 2.1

CONSTRUCCION
DEL SISTEMA DE
DRENAJE Y OBRAS
DE ARTE.
ACCI ON 3.1

IMPLEMETACION
DE SEALIZACION
VIAL.

3.5 PLANTEAMI ENTO DE ALTERNATI VA DE SOLUCI N.

Para solucionar el problema identificado y lograr los objetivos, se plantea la alternativa
seleccionada, para su viabilidad tcnica, financiera y ambiental, con la posibilidad de intervenir la
carretera para la prestacin del servicio de transporte en condiciones ptimas y dentro de las normas
peruanas respecto a especificaciones tcnicas y caractersticas geomtricas. Para el efecto, la ruta
sobre la cual se pretende hacer la intervencin comprende: Cayrahuiri Orurillo.

Alternativa Seleccionada:

Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa
en 19.230 Km, con un ancho de 6.60 m y bermas laterales de 0.90 m.; Construccin del
sistema de drenaje y obras de arte (construccin de Puente, Pontones, Alcantarillas, cunetas,
zanjas de coronacin, muros de contencin, defensa riberea y encauzamientos);
implementacin de Sealizacin vial (Seales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos
Kilomtricos) y la mitigacin de impacto ambiental.

3.5.1 DESCRI PCI ON DE LAS ALTERNATI VAS.


Se realizara el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa con
asfalto modificado polmero SBS en una longitud de 19.230 km, el ancho de la va ser 6.60 m. con 02
carriles y bermas de 0.90 m. en ambos lados de la va.
PROYECTO VI AL
OREP

Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de
terreno con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer lugar
se realizara el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material de
cantera y la conformacin de la sub rasante; luego se realizara la sub base y base con material
seleccionado y su posterior conformacin 20 cm. (La conformacin de la base se realizara con equipo
pesado), una vez conformada la base se realizara la imprimacin, sobre la cual se aplicara el
tratamiento superficial bicapa con asfalto modificado con polmero SBS mas piedra chancada en dos
capas.


Se realizara obras de drenaje consistente en cunetas de concreto F'C=140 KG/CM2 en una longitud de

5,395 ml y tendr juntas de dilatacin; tambin se realizara la construccin de 01 puente tipo viga losa
de resistencia F'C=280 KG/CM2, de luz de 20 mt, con estribos de concreto ciclpeo F'c=140 Kg/Cm2
+ 30 % P.M; construccin de 04 pontones tipo losa de concreto armado de F'C=210 KG/CM2 y

F'C=280 KG/CM2, construccin de 11 alcantarillas tipo TMC con concreto ciclpeo F'c=140 Kg/Cm2

+ 30 % P.M. en cimentacin y concreto fc=175 kg/cm2 en muros, 04 alcantarillas tipo MCA de
resistencia de F'C=210 KG/CM2, 57 alcantarillas tipo LCA de resistencia de F'C=210 KG/CM2 y se
realizara su posterior pintado; construccin de zanjas de coronacin de 1530 ml; construccin de 111
ml de sub drenes; construccin de 260 ml de muros de contencin; construccin de 1390 ml de defensa
ribereas; y la construccin de 1850 ml de encauzamiento.

SEALI ZACI ON VI AL.

Se realizara la sealizacin de la va a lo largo de toda la carretera consistente en: 11 unidades de
seales reglamentarias, 32 unidades de seales preventivas, 12 unidades de seales informativas, 333
ml de guardavas, 19 hitos kilomtricos, 4,749.07 m2 de marcas en el pavimento, 7,869 unidades de
tachas delineadores bidireccionales, y 200 postes delineadores.

MI TI GACI ON DE I MPACTO AMBI ENTAL.

Se realizara la mitigacin de impacto ambiental en la etapa de construccin, que consistir en riego de
vas de acceso a cantera, habilitacin de letrinas, y basureros y en la etapa de abandono, consiste en
reacondicionamiento de rea ocupada por campamento, y la reconformacin de cantera y botaderos.
PROYECTO VI AL
OREP

I V
Formulacion y
Evaluacion
PROYECTO VI AL
OREP

4.1 EL CI CLO DEL PROYECTO Y SU HORI ZONTE DE EVALUACI ON.

4.1.1 EL CI CLO DEL PROYECTO.

El ciclo de un proyecto tiene 3 fases y son: Pre inversin, Inversin y Post Inversin.

- La fase de Pre inversin considera la elaboracin del perfil de proyecto, y nace con la
identificacin del problema. Su identificacin se realiza de acuerdo a un diagnostico situacional
con participacin de los involucrados. Una vez identificado el problema, se plantea alternativas de
solucin, se realiza su formulacin y posterior evaluacin, con la finalidad de seleccionar 1 de las
alternativas planteadas, tomando en consideracin su rentabilidad y sostenibilidad en el horizonte
de evaluacin.

- La fase de Inversin incorpora a todas las actividades necesarias para generar la capacidad fsica
de la infraestructura vial, y la mejora en la transitabilidad por la carretera. Cabe mencionar que
dentro de esta fase tambin contempla la elaboracin del expediente tcnico.

- La fase de Post Inversin, contempla las actividades de operacin y mantenimiento del proyecto,
as como la evaluacin ex post; esto con la finalidad de garantizar la durabilidad de la
infraestructura vial en el horizonte de evaluacin y permita generar los beneficios identificados.
Esta fase inicia despus de que se hayan culminado con la ejecucin de los trabajos fsicos, para lo
cual existen compromisos para apoyar a estas actividades.

DI AGRAMA N 04 CI CLO DEL PROYECTO

PRE I NVERSI ON I NVERSI ON POST I NVERSI ON

PERFIL Y
FACTIBILIDAD
EXPEDIENTE
TECNICO
OPERACION
MANTENIMIENTO

4.1.2 HORI ZONTE DE EVALUACI ON DEL PROYECTO.

El horizonte de evaluacin en el presente proyecto est determinado por la suma de las duraciones de
la fase de inversin y post inversin.

El horizonte de evaluacin del proyecto, se plantea de 15 aos, este horizonte es el recomendado para
vas de tratamiento superficial bicapa, y es determinado en base a los parmetros establecidos por el
SNIP (ANEXO SNIP 10-PARAMETROS DE VALUACION. Se espera que durante este periodo el
PROYECTO VI AL
OREP

proyecto pueda generar los beneficios en favor de la poblacin del rea de influencia y permita
mejorar su nivel socioeconmico.

En lo referente a la inversin, se estima 11 meses la ejecucin de los trabajos relacionados con el
mejoramiento de la carretera, el cual incluye la elaboracin del expediente tcnico.

CUADRO N 26
HORI ZONTE DE EVALUACI ON
AO

0

1

2

.

..

10

11

.

15
1 2 3 4 5 .. 9 10 11
I NVERSI ON POST I NVERSI ON
EXPEDIEN.
TECNICO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
CAYRAHUIRI (EMP. PE 3 SH) - ORURILLO.
OPERACIN Y MANTENIMIENTO

4.2 AREA DE I NFLUENCI A.
UBI CACI N Y REA DE I NFLUENCI A.
Ubicacin.

a) Ubicacin de la carretera a intervenirse.

Ubicacin poltica:

Regin : Puno

Departamento : Puno

Provincias : Azngaro y Melgar.
Distritos : Asillo y Orurillo.

Ubicacin geogrfica:

La ubicacin geogrfica de los distritos del rea de influencia del proyecto es como sigue:

Asillo.

El distrito de Asillo se encuentra ubicado en la zona norte de la Regin de Puno. Est
localizada entre las coordenadas 144734 de latitud Sur y 702122 de longitud
Oeste del Meridiano de Greenwich.
Este distrito se encuentra situado al este de la Provincia de Azngaro, en la zona norte
de la Regio de Puno y en la parte sur del territorio peruano. Su capital Asillo se halla a
una altura de 3.913 msnm.
Orurillo

El distrito de Orurillo se encuentra ubicado en la zona norte de la Regin de Puno.
Est localizada entre las coordenadas 144251 de latitud Este y 703033 de
longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a una altura de 4016 m.s.n.m.
PROYECTO VI AL
OREP

0
0 0 0 0 5
8

0
0 0 0 0 4
8

0
0 0 0 0 3
8

0
0 0 0 0 2
8

0
0 0 0 0 1
8

LEYENDA
.shp Provi nci as.shp HUANCANE MOHO
rovi nci a. shp AZANGARO LAGO TITI CACA ( BOLI VI A) PUNO
CARABAYA LAGO TI TI CACA ( PERU) SAN ANTONI O DE PUTI NA
CHUCUITO LAMPA SAN ROMAN
EL COLLAO MELGAR SANDI A
850000 0

8400000

8300000

8200 000

8100 000

MAPA N 05.
UBI CACI N DEL PROYECTO

R R E E G G I I O O N N P P U U N N O O
300000 400000 500000 600000

CA RA BAYA

$
N
SANDIA
W E

MEL GAR

AZANGA RO
$ S

SAN ANTONIO DE PUT IN A

Carretera
$AY A V IR I

LAMPA

L A$MP A
AZ A$N G A R O

JU$LIA C A
P U$TI NA
H U A$N C A NE
HU A NCA NE

MO HO
AREA DEL ESTUDIO de orden
local
SAN ROM AN
P$U N O
LAGO TIT ICA CA (PERU)

PUNO
IL$A V E LAGO TIT ICA CA (BOL IV IA )
YU N GU Y$O

CHUCU ITO
EL COLLA O

300000 400000 500000 600000

Lago titi caca
$ Capit al de p
Tramos. shp

Carretera
de orden
nacional

Fuente: Elaborado por OREP GR Puno, Noviembre 2009.

MAPA N 06. UBI CACI N DE LA
CARRETERA.

Distrito de
Orurillo_ Melgar

Ubicacion del PI P

Cayarahuiri
(EMP. PE 3SH)

Fuente: Elaborado por OREP GR Puno, Noviembre 2009.
PROYECTO VI AL
OREP

REA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO.

rea de influencia indirecta del proyecto. El rea de influencia indirecta del proyecto est
constituido por los distritos involucrados de: Asillo y Orurillo que ocupan una extensin
territorial de 392.38 km para el Distrito de Asillo y 379.05 km para el distrito de Orurillo.;
la poblacin de la zona de influencia indirecta del proyecto est constituido por 27,672
habitantes.

CUADRO N 27

CARACTER STI CAS DEL REA DE I NFLUENCI A I NDI RECTA.

DI STRI TOS
POBLACI ON
(HAB.)
SUPERFI CI E
KM2

UBI CACI ON GEOGRAFI CA

m.s.n.m. Latitud Sur Longitud Oeste
Asillo 17215 392.38 3.913 144734 702122
orurillo 10457 379.05 4,016 144251 703033
TOTAL 27672 771.43

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007. Elaborado OREP GR Puno, Noviembre 2009.

CUADRO N 28

POBLACI N URBANA Y RURAL AL AO 2007

DI STRI TOS

POBLACI ON (HAB.)

URBANO % RURAL % TOTAL
Asillo 3226 0.74 13989 0.60 17215
orurillo 1159 0.26 9298 0.40 10457
TOTAL 4385 1 23287 1 27672

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007. Elaborado OREP GR Puno, Noviembre 2009.

rea de influencia Directa del proyecto. El rea de influencia directa del proyecto est
constituido por las comunidades (Cayrahuiri, Yana mayo, Ttacllamocco, Posoconi, Puente
Chaca) del distrito de Asillo y el Distrito de orurillo (Urbano y Rural).
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 29
POBLACI ON OBJ ETI VA DEL PROYECTO

NOMBRE CLASI FI CACI N VI VI ENDAS POBLACI N
ORURILLO URBANO 425 1159
ICHUCAHUA RURAL 70 198
ANTAYMARCA RURAL 59 193
APAYCACHI RURAL 53 163
JAHUIRUMA RURAL 60 152
JANCHALLANI RURAL 101 162
HAMPATUIRI RURAL 97 184
PATABAMBA RURAL 118 270
COLQUEMARCA RURAL 83 204
CCARMI RURAL 77 195
QUISUNI RURAL 95 307
BUENOS AIRES RURAL 86 205
ISLA PAMPA RURAL 103 164

HUICHULLO QUISHUARANE

RURAL

76

177
POBLACION DISPERSA

3801 6724
TOTAL POBLACI ON

5304 10457
Fuente: INEI 2007

4.3 ANALI SI S DE LA DEMANDA.

a. Consideraciones Generales.

El presente forma parte de los estudios que se realizaron para el mejoramiento de la carretera, tiene
por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los vehculos que se desplazan por la carretera en
estudio. El objetivo principal es determinar la demanda vehicular esperada para la va teniendo en
consideracin las caractersticas actuales y aquellas que se consideraran una vez ejecutado la obra,
para tal fin se considerara los siguientes tipos de trfico:

Trfico "normal".- Definido como el trfico de vehculos que circulan por la carretera en estudio en
el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.

Trfico "generado".- Definido como el trfico de vehculos que no exista en la situacin sin
proyecto y que se incrementar como resultado directo de la intervencin del proyecto.

La demanda para el presente proyecto est constituida por el nmero de vehculos que transitan
diariamente por la va en la situacin sin proyecto y con proyecto.
PROYECTO VI AL
OREP

Flujo vehicular.

La informacin requerida para el estudio de trfico vehicular se ha obtenido en base a la
metodologa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Direccin General de
Programacin Multianual del Sector Pblico del Ministerio de Economa y Finanzas. Para el conteo
vehicular se tom en cuenta el recorrido segn el Mapa Vial correspondiente al departamento de
Puno, en el cual se explicita las rutas nacionales, rutas regionales o departamentales y vecinales,
determinndose el punto de partida la bifurcacin de la carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) -
Orurillo.

ndice Medio Diario Anual (I MDA).

La unidad de medida del trfico de vehculos es el ndice Medio Diario (lMDA), definido como el
nmero de vehculos promedio que circulan por la carretera en estudio.

El ndice Medio Diario Anual (IMDA) se calculara con la formula siguiente:

I MDA =I MDS x FCE (J ulio).

Donde:

IMDS; es el promedio diario de los volmenes de trafico semanal.
IMDA; es el ndice Medio Diario Anual
FCE; es el factor de correccin estacional

I MDS =

Donde:
VS+VD+VL+VM+VMi; son los volmenes de trfico registrados en los conteos los
das domingo a sbado

Factor de correccin estacional (FCE).

El volumen de trfico adems de las variaciones horarias diarias vara segn movimiento econmico y
las estaciones climatolgicas del ao.
PROYECTO VI AL
OREP

Se determina que no existe ninguna unidad de peaje, y no se le encuentra una unidad de peaje con
patrn estacional similar, por lo que para evitar variaciones se opta por tomar el factor de correccin
estacional de la tasa de crecimiento poblacional de la Regin Puno la cual es 1.1%, a fin de evitar
acumular errores por incrementar el volumen de transito o afectarlo al mermar el trfico vehicular.

Estimacin de la demanda de la Red Vial.

Para estimar la demanda vehicular se ha utilizado el ndice Medio Diario Anual (IMDA), el que se
define como el nmero de vehculos promedio anual que circula diariamente por dicha carretera.
Para el conteo y clasificacin vehicular se han establecido 03 estaciones para el estudio de modo que
se tiene el trfico vehicular de la semana, considerando los das tiles y no tiles, tanto de entrada
como de salida.

CUADRO N 30
ESTACI ON PROGRESI VAS
Estacin I: Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) 00+000
Estacin II : Desvi C. P. Balsapata 13+960
Estacin III : Salida Orurillo 19+360
Fuente: Elaboracin propia

b. Anlisis de la demanda actual - trfico normal.

Estudio de trfico vehicular.

Estacin I : Cayarahuiri (Emp. PE 3SH).

Para el conteo vehicular se tom en cuenta las recomendaciones del equipo tcnico encargado del
inventario vial de la mencionada va, determinndose como punto de instalacin de la estacin de
conteo la Comunidad Cayrahuiri. En el siguiente prrafo se precisa la modalidad de trabajo.

Para el conteo vehicular se utiliz el formato N 01 del MTC, en el cual se anot el tramo de la
carretera, ubicacin, sentido, estacin, da y fecha. El consolidado del conteo vehicular se anoto en
el formato N 02 del MTC (los Formatos mencionados se encuentran en los anexos). Los resultados
del conteo vehicular que se realizo durante 01 semana, se muestran en el siguiente cuadro.
PROYECTO VI AL
OREP

21

4

6

7

10

0

5

53

4

0

0

13

0

2

2

21

0

2

0

0

0

0

2

319

195

146

112

122

158

105

1157

CUADRO N 31
RESULTADO DEL CONTEO VEHI CULAR- ESTACI ON I : CAYRAHUI RI (EMP. PE 3SH).

DETALLE
TI PO DE DI AS DE CONTEO DE TRAFI CO VEHI CULAR TOTAL
VEHI CULO MARTES MI ERC J UEVES VI ERNES SABADO DOMI NGO LUNES SEMANAL

AUTO

CAMI ONETAS
AUTO
38 37 20 12 16 20 13 156
STATI ON
WAGON 43 26 13 14 19 26 10 151
PI CK UP
49 36 33 18 16 19 15 186
RURAL
Combi 139 66 58 38 49 64 53 467
PANEL
25 24 16 10 12 27 7 121
BUSS
MI NI BUS
CAMI ON
CAMI ON

TOTAL
DI ARI O
2E
CAMI ON
3E
Fuente: Conteo Vehicular formato 02

De acuerdo a los resultados obtenidos en el conteo vehicular, las camionetas rural tipo combi, son
los de mayor fluidez (467 vehculos), seguido por camioneta pick up (186 vehculos), y con menor
trfico vehicular se tiene camiones de 3 E (2 vehculos). Segn el conteo vehicular, se ha
determinado que durante la semana por este tramo transitan un total de 1157 vehculos entre autos,
camionetas, bus y camiones.

Estacin I I : Desvi Balsapata.

De la misma forma en que se realizo el conteo vehicular en la estacin I, se realizo en conteo
vehicular en la estacin II; Los resultados del conteo vehicular que se realizo durante 01 semana de
este tramo, se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO N 32
RESULTADO DEL CONTEO VEHI CULAR ESTACI ON I I : DESVI O C. P. BALSAPA.

TI PO DE
VEHI CUL
O

TOTAL
SEMANAL DETALLE

DI AS DE CONTEO DE TRAFI CO VEHI CULAR

MARTES MI RCOLES J UEVES VI ERNES SBADO DOMI NGO LUNES

AUTO
AUTO

38

18

10

10

13

4

17

110
STATI ON
WAGON

36

20

5

18

15

4

12

110

CAMI ONETAS
PI CK UP

26

15

8

2

9

4

11

75
RURAL
Combi

168

44

31

40

27

45

44

399
PANEL

30

11

8

2

2

0

8

61

BUSS
MI NI BUS

5 8 0 4 10 8 3

38

CAMI ON
CAMI ON
2E

30

10

12

5

8

0

0

65
CAMI ON
3E

16

4

7

10

12

0

0

49
TOTAL

349 130 81 91 96 65 95 907
PROYECTO VI AL
OREP

De acuerdo a los resultados obtenidos en el conteo vehicular de la estacin II, las camionetas
rurales tipo combi, son de mayor trfico vehicular (399 vehculos), seguidos por los autos tipo
STATTION WAGON, (110 vehculos), y los de menor trfico vehicular son los vehculos de bus y
minibuses (38 vehculos). Segn el conteo vehicular, se ha determinado que durante la semana por
este tramo transitan un total de 907 vehculos entre autos, camionetas, buses y camiones.

Estacin I I I : Salida Orurillo.

De la misma forma en que se realizo el conteo vehicular en la estacin I y II, se realizo en conteo
vehicular en la estacin III; Los resultados del conteo vehicular que se realizo durante 01 semana
de este tramo, se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO N 33
RESULTADO DEL CONTEO VEHI CULAR ESTACI ON I I I : SALI DA ORURI LLO.

TI PO DE
VEHI CUL
O

TOTAL
SEMANAL DETALLE



AUTO
AUTO

17

25

20

38

19

24

27

170
STATI ON
WAGON

6

17

15

28

24

20

15

125

CAMI ONETAS
PI CK UP

9

21

16

24

16

27

21

134
RURAL
Combi

26

42

40

57

56

47

56

324
PANEL

17

12

2

0

16

12

14

73

BUSS
MI NI BUS

5 17 15 14 14 28 10

103

CAMI ON
CAMI ON
2E

12

7

20

33

24

25

29

150
CAMI ON
3E

1

0

6

3

2

9

7

28
TOTAL

93 141 134 197 171 192 179 1107


De acuerdo a los resultados obtenidos en el conteo vehicular de la estacin III, las camionetas
rurales tipo combi, son de mayor trfico vehicular (324 vehculos), seguidos por los autos (170
vehiculos), seguido por camiones de 2 E (150 vehculos), y los de menor trfico vehicular son los
vehculos de camiones de 3 E (28 vehculos). Segn el conteo vehicular, se ha determinado que
durante la semana por este tramo transitan un total de 1107 vehculos entre autos, camionetas,
buses y camiones.

Conteo vehicular consolidado.

El trfico vehicular consolidado de deduce de trfico vehicular promedio de las tres estaciones,
puesto que el mejoramiento de la carretera es en un solo tramo.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 34
RESULTADO DEL CONTEO VEHI CULAR PROMEDI O.

TI PO DE
VEHI CUL
O

TOTAL
SEMANAL DETALLE



AUTO
AUTO

31

27

17

20

16

16

19

146
STATI ON
WAGON

28

21

11

20

19

17

12

128

CAMI ONETAS
PI CK UP

28

24

19

15

14

17

16

133
RURAL
Combi

73

37

29

36

32

40

36

283
PANEL

62

30

23

13

22

25

25

200

BUSS
MI NI BUS

10

10

7

8

11

12

6

64

CAMI ON
CAMI ON
2E

15

6

11

17

11

9

10

79
CAMI ON
3E

6

2

4

4

5

3

2

26
TOTAL

253 157 121 133 130 139 126 1059


Obtenido el conteo vehicular promedio, de las tres estaciones, el de mayor trfico vehicular,
vendra a ser camionetas rural tipo combi (283 vehculos), seguido por camioneta panel (200
vehculos), y con menor trfico vehicular son los camiones 3 E (26 vehculos).

ndice Medio Diario Anual I MDA

Para la obtencin del IMDA, se revis la informacin de campo, de acuerdo a la realizacin de los
conteos de los vehculos y clasificacin en las diferentes estaciones de conteo durante el periodo de
07 das, se proceso y se realiz el clculo del ndice Medio Diario Anual.

El IMDA correspondiente al tramo Cayrahuiri - Orurillo, se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N 35
NDI CE MEDI O DI ARI O ANUAL TRAMO A: CAYRAHUI RI ORURI LLO

DETALLE


I MDs

F.C.

I MDa

TI PO DE
VEHI CULO

DOMI NGO

LUNES

MARTES

MI ERCOLES

J UEVES

VI ERNES

SABADO

AUTO
AUTO

31

27

17

20

16

16

19

21

1.1

23
STATI ON
WAGON

28

21

11

20

19

17

12

18

1.1

20

CAMI ONETAS
PI CK UP

28

24

19

15

14

17

16

19

1.1

21
RURAL
Combi

73

37

29

36

32

40

36

40

1.1

44

PANEL

62

30

23

13

22

25

25

29

1.1

31

BUSS

BUSS 2E

10

10

7

8

11

12

6

9

1.1

10

CAMI ON
CAMI ON
2E

15

6

11

17

11

9

10

11

1.1

12
CAMI ON
3E

6

2

4

4

5

3

2

4

1.1

4

TOTAL

253

157

121

133

130

139

126

151

166
Fuente: Elaborado en base al estudio de trfico, OREP 2011
PROYECTO VI AL
OREP

De acuerdo a los resultados obtenidos, en el tramo Cayrahuiri Orurillo, se obtiene un IMDA de 166,
denotndose la frecuencia de trfico de auto, station Wagon, camioneta Pick Up, camioneta panel,
camioneta rural y camin 2 ejes. De acuerdo a la clasificacin por el tipo de vehculo en ligero y
pesado, corresponde al auto, station Wagon, camioneta Pick Up, camioneta panel, y combi, como
vehculos ligeros, el mismo que es usado para fines de transporte de pasajeros de 4 a 20 personas. En
cambio, los vehculos pesados estn representados por camin de 2 ejes, usado para fines de transporte
de carga de mercaderas y material de construccin.

a. Proyecciones de la Demanda.

Proyeccin de la Poblacin Beneficiaria.

Para la Proyeccin de la poblacin Beneficiaria, se ha tomado en consideracin a la Poblacin
beneficiaria del rea de influencia, los mismos que son identificados los distritos de Asillo y Orurillo.

Para la estimacin de la tasa de crecimiento intercensal, se ha utilizado la formula siguiente:

1/ n

r =
| T
n
|

| 1
\
T
0 .
Donde:
Tn = Poblacin del ao n
To = Poblacin del ao o
n = Periodo intercensal
r = Tasa de crecimiento

se ha optado por emplear la tasa de crecimiento poblacional regional del ltimo periodo intercensal

1993/2007, siendo este de 1.1%, como se puede visualizar en el cuadro siguiente.

CUADRO N 36
TASA DE CRECI MI ENTO PROMEDI O ANUAL DE LA POBLACI N
CENSADA, SEGN PROVI NCI A, 1981 2007 (PORCENTAJ E) REGI N PUNO.
PROVI NCI A 1981-1993 1993-2007
TOTAL (REGI N PUNO) 1.6 1.1
PUNO 1.1 0.9
AZNGARO 1.5 -0.1
CARABAYA 2.9 3.3
CHUCUITO 0.7 2.2
EL COLLAO 1.7 0.5
HUANCAN 0 -1.0
LAMPA 0.9 0.7
MELGAR 1.3 0.3
MOHO 1.6 1.3
SAN ANTONIO DE PUTINA 3.5 4.1
SAN ROMN 4.2 2.5
SANDIA 1.1 1.5
JULI 1.1 -0.1
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Poblacin y Vivienda: 1981, 1993 y 2007.

Para realizar la proyeccin de la demanda efectiva se utiliza los siguientes supuestos:
PROYECTO VI AL
OREP

Se considera un periodo de 15 aos como horizonte de evaluacin.

Para la proyeccin de la demanda se considera la formula y variables siguientes:

Pt = Po * (1 + r)
n

Donde: Pt = Poblacin en el ao t, que vamos a estimar

Po = Poblacin en el ao base (conocida)

n = Nmero de aos entre el ao base (ao cero) y el ao n.

r = Tasa de crecimiento 93/07 de la Regin Puno (1.1%)

CUADRO N 37

PROYECCI ON DE LA POBLACI ON BENEFI CI ARI A

AO POBLACI ON
0 11282
1 11406
2 11532
3 11658
4 11787
5 11916
6 12047
7 12180
8 12314
9 12449
10 12586
11 12725
12 12865
13 13006
14 13149
15 13294
Fuente: Elaboracin equipo tcnico OREP

Proyeccin del Trfico Vehicular

Para la proyeccin de la demanda de trfico vehicular se toma en consideracin los siguientes
supuestos:

- Los vehculos de pasajeros en el escenario normal tendern a crecer en relacin directa al
crecimiento poblacional de la Regin Puno; en tal sentido para su proyeccin se
considerara la tasa de crecimiento de 1.1%.

- Los vehculos de carga, en un escenario normal, tendern a crecer en funcin directa a la
variable macroeconmica como es la tasa del Producto Bruto Interno de la Regin Puno,
siendo esta el 5.3%.
PROYECTO VI AL
OREP

Para la proyeccin del trfico normal, se utilizara la siguiente frmula:

T
n
= T
0

(1 + r)
n1

Donde:

Tn = Trnsito proyectado al ao n en vehculo /da (variable dependiente)

T
0
= Trnsito actual (ao base) en vehculo /da (constante)

r = Tasa anual de crecimiento (poblacional y del PBI)

n = Ao futuro de proyeccin.

El horizonte de proyeccin que se considera es de 15 aos para vas de tratamiento superficial
bicapa, de acuerdo a lo normado por el SNIP. Los resultados de la proyeccin de la demanda
vehicular, correspondiente al trfico normal se muestra en el siguiente cuadro.

Trfico Normal

CUADRO N 38
PROYECCI N DE TRFI CO NORMAL TRAMO A: CAYRAHUI RI -ORURI LLO

TI PO DE
VEHI CULO

DETALLE

AO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

AUTO
AUTO

23

23

23

24

24

24

24

25

25

25

25

26

26

26

27

27

STATI ON
WAGON

20

20

21

21

21

21

22

22

22

22

23

23

23

23

24

24

CAMI ONETAS
PI CK UP

21

21

21

21

22

22

22

22

23

23

23

23

24

24

24

24
RURAL Combi

49

50

50

51

51

52

53

53

54

54

55

55

56

57

57

58
PANEL

27

27

27

27

28

28

28

29

29

29

30

30

30

31

31

31

BUSS
MI NI BUS

10

10

10

11

11

11

11

11

11

11

11

11

12

12

12

12

CAMI ON
CAMI ON 2E

12

13

14

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

27
CAMI ON 3E

4

4

5

5

5

5

6

6

6

7

7

7

8

8

9

9
TOTAL

166 169 171 174 177 179 182 185 188 191 195 198 201 205 208 212

Trfico Generado

Se espera que el mejoramiento de la carretera Cayrahuiri Orurillo, genere un mayor dinamismo de la
economa de la poblacin de la zona, mas por que les permitir sacar su produccin con mayor facilidad
a los distintos mercados de consumo; lo que incrementara la frecuencia de viajes de las unidades de
transportes; estimndose estos cambios e incrementos a travs del trfico generado. Adems En
proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las caractersticas
tcnicas de la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo con respecto al trfico normal; lo
que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vas de caractersticas similares al presente;
donde se ha observado la generacin de un trfico por impacto a travs de conteos vehiculares en la etapa
de evaluacin ex - post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.
PROYECTO VI AL
OREP

En tal sentido, se asume un 20% de incremento de trfico generado respecto al trfico normal para todo
tipo de vehculos, esto como efecto de la ejecucin del proyecto. El incremento de este trfico ser a partir
del ao 1, una vez que el proyecto se encuentre en su fase de operacin.

En los cuadros siguientes se muestra el trfico generado durante el horizonte de evaluacin del
proyecto.

CUADRO N 39
PROYECCI N DE TRFI CO GENERADO TRAMO : CAYRAHUI RI ORURI LLO

TI PO DE
VEHI CULO

DETALLE

AO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
AUTO
AUTO
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
STATI ON
WAGON

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5
CAMI ONETAS
PI CK UP
4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5
PANEL
10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12
RURAL
Combi

5

5

5

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6
BUSS
BUSS 2E
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CAMI ON
CAMI ON 2E
3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5
CAMI ON 3E
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
TOTAL

34 34 35 35 36 36 37 38 38 39 40 40 41 42 42
Fuente: Elaboracin equipo tcnico OREP

Trfico Total.

El trfico total proyectado para 15 aos, es la sumatoria del trfico normal y el trfico generado, alcanzando un total de 255
de IMD anual. Como se presenta en el siguiente cuadro.

CUADRO N 40
PROYECCI N DE TRFI CO TOTAL TRAMO: CAYRAHUI RI ORURI LLO

DETALLE

Aos
Veh.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

TRAF. NORMAL

166

169

172

174

177

180

183

186

189

192

195

198

202

205

209

213
AUTO
AUTO 23 23 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 26 27 27

STATI ON WAGON 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23 24
CAMI ONETAS
PI CK UP 21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 24 25

PANEL 31 32 32 32 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 37 37

RURAL Combi 44 45 45 46 46 47 47 48 49 49 50 50 51 51 52 52
BUSS
BUSS 2E 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12

CAMI ON
CAMI ON 2E 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26 28
CAMI ON 3E 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9

TRAF. GENERADO

34

34

35

35

36

37

37

38

38

39

40

40

41

42

42
AUTO
AUTO

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

STATI ON WAGON

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
CAMI ONETAS
PI CK UP

4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5

PANEL

6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

RURAL Combi

9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10
BUSS
BUSS 2E

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CAMI ON
CAMI ON 2E

3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5
CAMI ON 3E

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

TRAFI CO TOTAL

166

203

206

209

212

216

219

223

227

230

234

238

242

246

251

255
PROYECTO VI AL
OREP

DESCRPCI ON DEMANDA
Superficie de rodadura 19.230 Km de va pavimentada
Ancho 6.60 mts
Bermas laterales 0.90 mts
Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas
Puente Puente en buen estado y operativas

Pontones

Pontones en buen estado y operativas
Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas
Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas
SEALIZACION
Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos
Seales informativas Existencia de Seales informativas
Seales preventivas Existencia de Seales preventivas
Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias
Demarcacin en pavimento Existencia de Demarcacin en pavimento

Demanda de I nfraestructura Vial.

Dada la necesidad de la poblacin, el flujo vehicular y el IMD en la carretera cayrahuiri (Emp. PE 3SH)
- Orurillo, se determina que la demanda es el disponer de una adecuada infraestructura vial, el cual
permita mejorar las condiciones de transitabilidad en esta zona. En tal sentido la demanda de
infraestructura vial es la siguiente.

CUADRO N 41
DEMANDA DE I NFRAESTRUCTURA VI AL


4.4 ANLI SI S DE LA OFERTA.

En el anlisis de la oferta se analiza la situacin actual en que se encuentra la carretera Cayarahuiri
(Emp. PE 3 SH) - Orurillo (escenario sin proyecto); y por otra parte se plantea la situacin futura de la
misma (escenario con proyecto).

4.4.1 OFERTA SI N PROYECTO.

La oferta en la situacin sin proyecto, est dada para el estado actual en la que se encuentra la
carretera Cayarahuiri (Emp. PE 3 SH) - Orurillo (escenario sin proyecto). Sus caractersticas, se
muestra en el siguiente cuadro.
PROYECTO VI AL
OREP

DESCRPCI ON OFERTA
Superficie de rodadura 19.230 Km de va pavimentada
Ancho 6.60 mts
Bermas laterales 0.90 mts
Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas
Puente Puente en buen estado y operativas
Pontones Pontones en buen estado y operativas
Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas
Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas
SEALIZACION
Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos
Seales informativas Existencia de Seales informativas
Seales preventivas Existencia de Seales preventivas
Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias
Demarcacin en pavimento Existencia de Demarcacin en pavimento

CUADRO N 42
OFERTA SI N PROYECTO.

DESCRPCI ON OFERTA SI N PROYECTO

Superficie de rodadura 19.360 Km de va Afirmada en mal estado.
Ancho Entre 5.95 mt. Promedio.
Bermas laterales No existe.

Alcantarillas
Alcantarillas en mal estado y deficientes.

Pontones

Pontones en mal estado y deficientes.


Inexistentes.


Inexistentes.

SEALIZACION.
Hitos kilomtricos No existe Hitos kilomtricos.
Seales informativas No existe Seales informativas.
Seales preventivas No existe Seales preventivas.
Seales reglamentarias No existe Seales reglamentarias.
Fuente: Elaborado por el equipo tcnico OREP .

4.4.2 OFERTA CON PROYECTO.

La oferta con proyecto est dada por una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa y en buen
estado, con adecuado drenaje, obras de arte y sealizacin vial. Asimismo se tiene, caractersticas tcnicas
adecuadas de diseo el cual permite el adecuado trnsito de pasajeros y de carga. En el cuadro siguiente,
se puede apreciar la oferta en la situacin con proyecto.

CUADRO N 43
OFERTA CON PROYECTO

PROYECTO VI AL
OREP

4.5 BALANCE OFERTA-DEMANDA.

El balance de la oferta y demanda en la situacin sin proyecto est dado por la diferencia entre la
demanda y la Oferta existente. De acuerdo al anlisis desarrollado se ha determinado el dficit de LA
superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y sealizacin, situacin que hacen que exista una deficiente
transitabilidad en la carretera Cayrahuiri - Orurillo. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance
oferta demanda de infraestructura vial.

CUADRO N 44
BALANCE OFERTA DEMANDA SI N PROYECTO DE I NFRAESTRUCTURA VI AL

DESCRPCI ON

DEMANDA

OFERTA SI N PROYECTO

BALANCE O - D



buen estado

19.360 Km de va Afirmada en
mal estado

19. 360 Km de va Afirmada
en mal estado

Ancho

6.6 m.

Entre 5.95 m. promedio.

Entre 5.95 m.

Bermas laterales

0.90 m.

No existe

No existe


Alcantarillas

operativas.

deficientes

deficientes

Puente y Pontones

operativas.

Puente y Pontones en mal estado
y deficientes.

Puente y Pontones en mal
estado y deficientes



inexistentes

inexistentes



inexistentes

inexistentes

SEALIZACION
Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos No existe Hitos kilomtricos No existe Hitos kilomtricos
Seales informativas Existencia de Seales informativas No existe Seales informativas No existe Seales informativas
Seales preventivas Existencia de Seales preventivas No existe Seales preventivas No existe Seales preventivas
Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias No existe Seales
reglamentarias
No existe Seales
reglamentarias
pavimento

No existe

No existe

El balance de la oferta y demanda en la situacin con proyecto est dado por la diferencia entre la
demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al anlisis desarrollado se ha determinado que en esta
situacin, no existe dficit en superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y sealizacin. Bajo estas
condiciones se mejora la transitabilidad en la carretera Cayrahuiri Orurillo. En el cuadro siguiente se
puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial en la situacin con proyecto.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 45
BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE I NFRAESTRUCTURA VI AL

DESCRPCI ON

DEMANDA

OFERTA CON PROYECTO

BALANCE O - D


buen estado
buen estado

-----

Ancho

6.60 m.

6.60 m.

-----

Bermas laterales

0.90 m.

0.90 m.

-----


Alcantarillas
operativas
operativas

-----

Punte y Pontones
operativas
operativas

-----




-----




-----

SEALIZACION
Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos Existencia de Hitos kilomtricos

-----
Seales informativas Existencia de Seales informativas Existencia de Seales informativas

-----
Seales preventivas Existencia de Seales preventivas Existencia de Seales preventivas

-----
Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias Existencia de Seales reglamentarias

-----
pavimento
Existencia de Demarcacin en
pavimento

-----

4.6 PLANTEAMI ENTO TCNI CO DE LAS ALTERNATI VAS.

Para el planteamiento tcnico de las alternativas, se toma en consideracin el balance oferta demanda, el
mismo que permite dimensionar el proyecto y los requerimientos necesarios de superficie de rodadura,
drenaje, obras de arte, y sealizacin y los recursos fsicos y humanos para su concretizacin. Por la
tanto, se determinarn las caractersticas tcnicas bsicas de la alternativa seleccionada.

ALTERNATI VA SELECCI ONADA.

Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa con polmero en 19.230 Km,
con un ancho de 6.60 m y bermas laterales de 0.90 m.; Construccin de sistema de drenaje y obras de arte
(construccin de Pontones, Alcantarillas y cunetas); la implementacin de Sealizacin vial (Seales
informativas, reglamentarias, preventivas e hitos Kilomtricos) y mitigacin de impacto ambiental.

Caractersticas Tcnicas Bsica (ingeniera).

Desarrollo de la I ngeniera Conceptual.- Para formular el proyecto se realiz trabajos de
campo consistente en realizar el inventario vial con el fin de identificar las condiciones actuales
de la carretera en la situacin sin proyecto, esta actividad nos permite conocer el estado de la
carretera (su geometra, superficie de rodadura, drenaje, etc.); las estructuras de obras de arte
(puentes, alcantarillas, pontones, proteccin de talud, cunetas, etc.); y la ubicacin de canteras,
PROYECTO VI AL
OREP

de otro lado, a partir de sta informacin se desarrollo el clculo de los costos de inversin y
mantenimiento de la obra en sus diferentes alternativas.

El proyecto tiene como principal componente la intervencin de la superficie de rodadura,
pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de asfaltado mediante los mtodos de:
tratamiento superficial bicapa, razn por lo que el anlisis se ha desarrollado para un horizonte
de planeamiento de 15 aos para ambas alternativas. Computados a partir del ao uno, ya que
el ao cero se realizarn las inversiones correspondientes.

CUADRO N 46
CARACTERI STI CAS TECNI CAS DE LA CARRETERA
POR ALTERNATI VAS
CARACTERISTICAS
TECNICAS

ALTERNATIVA 1
Clasificacin de Carretera
Segn su funcin
Segn su demanda
Segn sus condiciones
orogrficas

(sistema Vecinal)
Carretera de 3ra clase
Carretera tipo 3
Longitud en Km 19+230
IMD proyectado 255
Topografa Plano
Radio de Curva M. 30
Pendiente Mxima % 8,0
Ancho de Calzada 6.60
Bermas en mts. 0,90
Velocidad Directriz 60
Bombeo Sup. De Rodadura
%

2.50
Bombeo Berma % 3
Tipo de Pavimento Bicapa asfalto modificado
FUENTE.- Elaborado por el Equipo Tcnico.- OREP.

a) Caractersticas Tcnicas de la Va

TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometra actual mejorando el diseo geomtrico de
la carretera de la va, conservando sustancialmente sus caractersticas tanto en planta como en perfil.
Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en
curvas.
El perfil longitudinal de la va se hizo con un nivel de ingeniera, tomando cotas cada 20 mts., en
tangente y 10 mts., en curvas.

El presente estudio comprende las siguientes caractersticas tcnicas:

- Nmero de va : 02
- Velocidad directriz : 40 Km. /hr.
- Radio mnimo : 30 m.
- Pendiente Mxima : De acuerdo a las normas
- Superficie de Rodadura : 6.60 m
PROYECTO VI AL
OREP

-

-

-

-
Tipo de Superficie de rodadura :
Bermas :
Bombeo transversal :
Peraltes y Sobre anchos :
Tratamiento superficial bicapa

0.90 m

2.5%

De acuerdo a normas

-

Talud de corte :

Segn tipo de terreno
Roca fija : 10:1
Roca suelta : 4:1
Conglomerados cementados:

Suelos consolidados compactos:
4:1

4:1
Conglomerados comunes : 3:1
Tierra compacta : 2:1
Tierra suelta : 1:1

-

Taludes de Relleno

Enrocado :

1:1
Suelos diversos compactados:

Arena Compactada :
1:1.5

1:2

-

Obras de Arte :
Cunetas :

Segn la necesidad del proyecto

Las dimensiones de las cunetas estarn de

b) Estudios de Base.
Acuerdo a las condiciones climticas de la zona.

- Topografa.- La carretera Cayrahuiri - Orurillo se desarrolla por la va existente, en todo su
recorrido presenta una topografa llana.

- Aspecto Geolgico.- La zona de estudio se extiende sobre las formaciones geolgicas de la
Formacin Azngaro, la Formacin Yauri, la Formacin Ichocollo y depsitos
fluvioglaciares, el Grupo Puno que son del cenozoica; As como tambin los Depsitos
Aluviales de la serie Pleistocena y Holocena del Sistema Cuaternario as como se observa
en el siguiente mapa geolgico hoja 30 u.
PROYECTO VI AL
OREP

MAPA No 07
MAPA GEOLGI CO DEL AREA DE I NFLUENCI A

ZONA DE ESTUDIO

FUENTE:. CARTA INGEMMET 1/100,000

CUADRO N 47
COLUMNA ESTRATI GRFI CA DEL AREA DEL PROYECTO
ERA SI STEMA SERIE UNI DAD LITOESTRATI GRAFICA DESCRIPCI ON

C
E
N
O
Z
O
I
C
A

CUATERNARIO HOLOCENA DEPOSITOS ALUVIALES Qr-al Conformado por Gravas, Arenas y Limos.
PLEISTOCE
NA
DEPOSITOS
GLACIOFLUVIAL
Qpl - glf Conformado por Gravas, Arenas y Limos.
FORMACION AZANGARO Qpl - az Conformado por Arcillas sedimentadas, Arenas y
Limos.
FORMACION YAURI Qpl - y Conformado por areniscas feldespticas
blanquecinas y rojizas, areniscas cuarzosas limpias,
tobas retrabajadas, conglomerados polimcticos con
clastos de cuarcita, calizas y volcnicos
NEOGENO MIOCENA GRUPO PALCA
FORMACION
ICHOCOLLO
N-ich Conformado por Las igninbritas Conglomerados y
Niveles Tobaceas
PALEOGENO EOCENA
PALEOCEN
A
GRUPO PUNO P - pu Conformado por areniscas arcosicas con
intercalaciones de conglomerados de color rojo
M
E
Z
O
S

O
I
C
A

CRETACEO INFERIOR FORMACION MUNI Ki-mu Conformado por son areniscas rojas De grano fino
y cuarciticas, alternantes con capitas lenticulares de
lutitas rojo vino

P
A
L
E
O
Z
O
I
C
A

PERMIANO SUPERIOR GRUPO MITU Ps - mi Conformado por capas rojas del permiano y una
pila volcnica con secuencias no unificables muy
distintas
DEVONIANO
SILURIANO

FORMACION CHAGRAPI SD-ch Conformado por diamictitas afloran calizas
delgadas Lava piroclasticas soldadas de cuarzo
feldespato, macizos porfirticos gris rojizo
ORDOVICIANO

FORMACION CALAPUJA O-ca Lava piroclasticas soldadas de cuarzo feldespato,
macizos porfirticos gris rojizo

- CUATERNARI O HOLOCENA.
Depsitos Aluviales (Qr-al)
PROYECTO VI AL
OREP

Esta unidad litoestratigrficas se localizan en los valles formando terrazas en abanicos deyectivos y
planicies y a manera de cobertura en las superficies de las lomadas. Estn conformados
generalmente por bolos, cantos y gravas subredondeadas de potencia variable englobados en matriz
areno-limosa de granulometra variable medianamente a bien consolidados, con presencia de lentes
arenosos limosos.

- CUATERNARI O PLEI STOCENA
Depsitos Glaciofluviales (Qpl-glf).
Se ubica en las terrazas aluviales que se distribuyen en ambas mrgenes del Ro Santa Rosa, por
sectores se observan 2 niveles de terrazas. Superficialmente predominan los suelos areno-limosos-
arcillosos con potencia entre 0,20 a1,00 m. que suprayacen al conglomerado aluvial de textura
granular gruesa constituido por una mezcla de: bolos, cantos, grava y arena, stos ltimos se
encuentran parcialmente enterrados.
La zona es algo plana observndose algunos desniveles que lo conforman las terrazas del ro.
Estructuralmente, estos depsitos no han sido afectados por ningn movimiento tectnico reciente,
por lo tanto se pueden considerar intactos desde este punto de vista geodinmico.

Formacin Azngaro (Qpl-az)

Formacin Azngaro (TQ-Az) son sedimentos lacustres no consolidados de granulometra pequea,
formados en los perodos Plioceno y Pleistoceno, en el lecho del antiguo lago Ballivin. Se llaman
Fm Azngaro porque fue descubierto por Newell (1949) a lo largo del ro Azngaro, especficamente
en las localidades de Cerro Alarn y la laguna Luncha. Esta formacin es sinnimo de terraza
lacustre, porque actualmente constituyen tierras altas especie de mesetas que se encuentran por
encima de 50 y 100 m en relacin al nivel del lago Titicaca (3850 m), formando terrazas de origen
lacustre constituidas de arcillas sedimentadas en el fondo del lago y, que por la regresin lacustre
del Cuaternario han quedado dentro de la planicie como tierras elevadas y como islas seccionadas
por la dinmica fluvial de los ros Ramis y Huancan.

Huancan fue ocupado por el lago. En la misma localidad de Huancan se observan tres terrazas
lacustres de la Formacin Azngaro. La primera es ocupada por la antigua ciudad comprendida
entre Pajcha (W), Avenida Ejrcito (N) y el cuartel del Ejrcito (/E). La segunda terraza lacustre es
ocupada por el cementerio y la ltima es la terraza de Juntuma que se extiende desde ro Maravillas
hasta Chacacruz. Estas terrazas fueron seccionadas por la dinmica de los riachuelos Maravillas y
Pajcha durante los ltimos 10,000 aos despus de la ltima glaciacin.
Mientras tanto dentro de la planicie fuera de la ciudad, estn asentadas sobre terrazas de la Fm
Azngaro las comunidades campesinas de Luriata, Huinive, Santiaguillo, Jorata Antacahua,
Azangarillo, Callapani, Chillicuyo, Calahuyo, Acocollo, Milliraya, Machacamarca, Totorani,
Huayrapata, Quishauarani, Taurahuta, Jupachaca etc.
PROYECTO VI AL
OREP

Formacin Yauri (Qpl-y)

Esta cubeta sedimentaria pertenece a un conjunto de cuencas localizadas a lo largo de la zona de
transicin entre el Altiplano y la Cordillera Occidental (Cerpa et al., 2004). Tiene una orientacin
NO-SE, extendindose por cerca de 2 000 km2 entre las localidades de El Descanso, Yauri, Checca,
Quehue, Santa Luca de Pichigua, Alto Pichigua, Hctor Tejada, Ocoruro y Tintaya. Los restos
seos, descubiertos en el rea proceden de las Formaciones
(Fm) Casablanca y Yauri (De La Cruz, 1995; Fm El Descanso Miembro Principal y Fm El Descanso

Miembro Cuspidal de Cerpa et al., 2004, respectivamente).

Litolgicamente estas series sedimentarias son muy parecidas: la Fm Casablancaconsta de
areniscas feldespticas blanquecinas y rojizas, areniscas cuarzosas limpias, tobas retrabajadas,
conglomerados polimcticos con clastos de cuarcita, calizas y volcnicos, as como alternancias de
bancos calcreos de hasta 0,5 m (Alto Pichigua) que indican medios fluviales trenzados de alta
energa y sistemas lacustres espordicos; la Fm Yauri presenta una sedimentacin fina, lutitas
oscuras bien laminadas alternadas con limolitas y areniscas feldespticas blanquecinas, calizas
blancas con laminacin algrea, niveles turbidticos, escasas areniscas cuarzosas limpias y
conglomerados con clastos de cuarcitas y volcnicos que indican medios lacustres de poca energa
con espordicos sistemas fluviales o canales.

NEOGENO MI OCENA

Grupo Palca Formacin I chocollo (N-ich)

El nombre de este grupo ignimbrtico, ha sido tomado del pueblo de palca, en el cuadrngulo de

Ocuvire donde se le ha definido; aun no se ha definido una seccin tipo.

Este grupo tiene una gran extensin real en el sector de Ocuvire, pasando a la esquina NO y SO
del cuadrngulo de Juliaca y en la parte NE del cuadrngulo de Lagunillas, donde se le encuentra
infrayecciando a la secuencia de loa cordillera de la Cordillera de Sillapaca. La base est expuesta
al norte de Palca, donde este grupo descansa en discordancia angular sobre el grupo Tacaza. Las
igninbritas forman una superficie de plataforma disectada a una cota de aproximadamente 4 600 m
en el sector E. subiendo hasta los 5 000m.y en la parte central del cuadrngulo de Ocuvire. El
control morfolgico principal, es el grado de intemperismo, el mismo que es notable al sur de Palca
donde la expresin foto geolgica est caracterizada por un tono gris claro a medio y junturas por
enfriamiento producto de un diseo ortogonal. Sobre los lados escarpados de los valles, el Grupo
semeja una intrusin sobre una topografa tipo mesa, cerrando espacios en la Junturas y
produciendo efectos muy similares a Karst; donde las igninbritas podran ser confundidas con
calizas en las fotografas areas.

PALEOGENO EOCENA PALEOCENA
Grupo Puno (P-pu)
Cabrera y Peterson (1936), describen con este nombre a una secuencia que consta mayormente de

areniscas arcosicas con intercalaciones de conglomerados de color rojo, ubicada al NE de la
cuidad de Puno (Pirin).
PROYECTO VI AL
OREP

En el cuadrngulo de Pisacoma se ha denominado Grupo Puno a una potente serie de clsticos y
volcnicos con litologa muy variada. En este grupo se ha diferenciado las siguientes unidades:
Conglomerados Ciguaya, Formacin Pichu, segn nuestro plano regional, solo se presentan las 2
formaciones.
Constituye la base del Grupo Puno y est conformada por un conglomerado compuesto por cantos
gruesos medianamente redondeados de cuarcitas y calizas negras arrecfales provenientes de
formaciones sedimentarias, tambin contiene guijarros de grauvacas verdes muy feldespticas, la
matriz que engloba los cantos es arenosa de grano grueso a menudo silicificada secundariamente.
Estas rocas afloran regionalmente al NE de la zona de estudio. Se les asigna una edad supra
Cretcea.

CRETACEO I NFERI OR.
Formacin Muni (Ki-mu).
Esta formacin descrita por Newell en 1945, no se presenta en su forma tpica y al igual en el Lago

Titicaca tiene 50 a 100m de espesor, segn los lugares.

En general, son areniscas rojas en capas de 10 a 30 cm. De grano fino y cuarciticas, alternantes
con lutitas que presentan un matiz rojo intenso ladrillo y son frecuentemente limosas. A menudo
capitas lenticulares de lutitas rojo vino, desde 1mm. Hasta 5cm; se disponen en las areniscas ms
claras con micro estratificaciones cruzadas. Frecuentemente se encuentran vetillas de yeso, pero en
poca cantidad. Al este de la hacienda Rata se puede ver algunas calizas marmolizadas, q podran
ser del cretceo medio metamorfizadas por intrusiones hipabisales.

PERMI ANO SUPERI OR.
Grupo Mitu (Ps mi).
El nombre Mitu fue originalmente aplicado por Mc LAUGHLIN (1953) para una secuencia de
capas rojas permianas, en el Per Central. Una fase volcnica fue reconocida y designada con el
nombre de Volcanicos Santa Catalina (Yauli). Posteriormente NEWELL et. Al, (1953), aplicaron el
nombre de Mitu en forma genrica para definir la sucesin de capas rojas permianas y los
volcnicos suprayacentes como un solo grupo.
Sin embargo durante el mapeo del cuadrngulo der Juliaca, Ayaviri, se hizo evidente que la
sucesin de capas rojas y la pila volcnica que lo sobreyace forman secuencias litolgicas no
unificables muy distintivas y para poder diferenciarlas en el mapa se decidi reagrupar la sucesin.
Las capas rojas caracterizan al Grupo Mitu pero a diferencia del area tipo, los conglomerados no
son frecuentes. Las litologas mas tpicas son areniscas a subarcosas de grano fino a medio, asi
como grawacas con tonos predominantes, estando presente un listamiento palido. Estas rocas
ocurren en capas de 30cm. De grosor con una laminacin fina (5mm) estando intercaladas con
limolitas abirragadas rojas averdes mostrando una fisilidad muy pobre. Las areniscas pueden
presentar estructuras de sobrecarga dentro de las unidades de fangolitas subyacentes.
DALMAYRAC et al, (1977) y LAUBACHER (1978) consideran que el Grupo Mitu se ha depositado
en hondonadas longuitudinales con una orientacin NO SE controladas por movimientos en
bloques. Esto es cosistente con un ambiente de llanura de inundacin conteniendo lagos estancados.
PROYECTO VI AL
OREP

DEVONI ANO SI LURI ANO
Formacin Chagrapi (SD-ch)
Esta es la primera vez que menciona la presencia de la unidad de diamictitas en el altiplano del

Per. A raz de este hallazgo, consideramos la posibilidad de que se pudiera encontrar esta unidad
tambin en la seccin tipo del lmite Ordovcico-Silrico en el altiplano peruano (rea de Chacas
Chagrapi). Sin embargo la bsqueda fue totalmente infructuosa, coincidiendo con las observaciones
de Laubacher et al. (1982), quienes ya haban comprobado su ausencia de esta zona, situada a
pocos Km. Al sur de Ayaviri. La estratigrafa del Paleozoico inferior del bloque cabalgante situado
al norte de Ayaviri demuestra que el plano de cabalgamiento correspondiente debe de considerarse
como el lmite entre los dominios tectonoestratigraficos del Altiplano y de la cordillera oriental.
Esta falla divergencia pacifica (es decir el SO) es probablemente la continuacin hacia el NO del
frente de cabalgamiento Coniri, situado en el extremo Boliviano del Lago Titicaca, que tambin all
limita los dominios tectonoestratigraficos del Altiplano y de la Cordillera Oriental, y se situa dentro
de la regin morfo tectnica del Altiplano.

DEVONI ANO SI LURI ANO.
Formacin Calapuja (O-ca).
La formacin Calapuja deriva su nombre del pueblo Calapuja en el cuadrngulo de Juliaca. La

descripcin fue hecha por Laubacher en la Hacienda buena Vista 2.5 Km al SSE de Calapuja, esta
formacin aflora como una faja rumbo NW en el cuadrngulo de Juliaca y por la presencia de
capas de arenitas cuarcfera en la parte superior de la secuencia , produce una presencia
fotogeolgica muy distintiva, estas forman espinazos de tono gris claro, dentro de un terreno
color grismas moderado, la secuencia se extiende al NO del cerro Lulicnca donde a un kilmetro al
NO de la Hacienda Ccoa , afloran calizas delgadas, de 20 cm. de grosor en una secuencia de
limonitas micceas, gris verdosas, conteniendo pelecipodos y corales solitarios.

Geotecnia y Mecnica de Suelos.- En todo el tramo de la carretera intercepta diferentes tipos de
suelos y rocas, que se encuentran intercalados por distancias pequeas y se observa en los cortes
que existen. Material predominante en canteras de la zona son suelos de tipo GC ( grava arcillosa)
y finos (arenas, limos y arcillas.)

Consiste en la evaluacin geotcnica del suelo de sub-rasante o Terreno de Fundacin del tramo
en estudio; con el apoyo de cuatro peones, se realiz la excavacin de calicatas para muestreo y
exploracin del tipo del material, recoleccin de muestras alteradas y los respectivos ensayos de
laboratorio de mecnica de suelos, ejecutndose en un total de 40 calicatas y 90 muestras
valindose siempre en las variaciones del tipo del suelo y zonas crticas que comprende en los
Km.3+000 al Km. 10 +000 del tramo.

La profundidad alcanzada en las perforaciones alcanzas fue de 1.50m en todas las zonas donde
existe suelo, y no en zonas rocosas que imposibilita la excavacin con mtodos manuales.

Descripcin de Suelos.- A partir de los resultados de laboratorio de mecnica de suelos, se
procedi a clasificar en el sistema SUCS y AASHTO, zonificacin de la misma para el diseo del
PROYECTO VI AL
OREP

pavimento. Se realizaron ensayos de muestras obtenidas de las calicatas; los cuales, fueron
procesados en un LABORATORIO DE GEOTECNIA, MECNICA DE SUELOS, CONTROL DE
CALIDAD, CONCRETO Y PAVIMENTOS PARTICULAR (INGEOPLESCA C&C EIRL. Que se
ubica en esta Puno, con los siguientes resultados:

Sobre la base de las exploraciones, observaciones de campo y los ensayos de laboratorio. Se
concluye que los suelos confortantes a nivel del terreno de fundacin del total de calicatas se
resume en lo siguiente: 12.5% CL (arcillas de media a baja plasticidad ); 25% ML Y CL (limos y
arcillas de media a baja plasticidad), 25 % de ML (Limos inorgnicos y arena muy fina con ligera
plasticidad), 25% de SM_SC( Arena con finos y muy limoso mal graduado con presencia de
arcilla), 12.5 % de SP (arena mal gradadas). En todo el trayecto del emplazamiento de carretera en
estudio, presentan una distribucin tpica de depsitos aluviales y en menores proporciones
lacustres o residuales.

CUADRO N 48
RESUMEN DE LAS PROPI EDADES F SI CAS DEL MATERIAL DE TERRENO DE FUNDACI N

CALICATA CAPA. N4 N 10 N40 N200 H.N. L.L. L.P. I .P. AASHT
O
SUCS PROC
TOR
C.B.R
100%
N 01 Km.
0+100 L /I.
03 95.06 87.6
0
76.28 53.08 3.02 28.30 19.96 8.34 A-4 (4 ) CL 2.02 7.8
N 02 Km.
2+000 L /I.
02 98.42 97.2
2
89.95 86.57 23.76 33.09 25.83 7.26 A-4 (8 ) ML 2.095 3.0
N 03 Km
.4+000 L/D.
02 99.72 99.1
7
98.08 96.42 38.50 44.80 29.74 15.06 A-7-6(11) ML 2.095 3.0
N 04 Km
.6+000 L/I
02 97.55 95.6
3
94.63 88.80 28.53 25.23 19.83 5.40 A-4 (8 ) ML-CL 2.08 14.3
N 05 Km
.9+000 L/D
02 99.46 96.8
3
91.63 81.21 28.73 25.17 19.36 5.81 A-4 (8 ) ML-CL 2.08 14.3
N 06 Km
.12+050 L/I
02 74.66 65.0
1
57.96 38.31 17.81 21.50 15.88 5.62 A-4 (1 ) SM-SC 2.10 6.3
N 07 Km
.15+000
L/D
01 99.83 72.7
2
62.02 43.69 18.76 21.05 15.67 5.38 A-4 (2 ) SM-SC 2.10 6.3
N 08 Km
.18+000 L/I
01 52.75 32.2
5
11.00 0.60 12.50 23.00 20.16 2.84 A-1-a (0 ) SP 2.23 38
FUENTE:. ELABORACIN POR EL ESPECIALISTA.

- Canteras y Fuentes de Agua

Uno de los principales objetivos del presente estudio ha sido ubicar y determinar las
propiedades fsicas del material de cantera para Base Granular, Sub Base granular
enrocado, agregado y fuentes de agua, que puedan abastecer durante la construccin de
esta va.
Los trabajos realizados con referente al estudio de canteras para su posterior utilizacin o
empleo son los siguientes:

a) CAMPO. Los trabajos de campo consisten en explorar, verificar y hacer un muestreo
de los materiales de canteras, para realizar los ensayos de mecnica de suelo en
laboratorio, para determinar las caractersticas geofsicas de los materiales que
componen la cantera.
PROYECTO VI AL
OREP

b) LABORATORI O. De las muestras obtenidas en el campo se realiza los ensayos de
laboratorio en donde se determina cuantitativamente las caractersticas fsicas y
geotcnicas de material. De las muestras alteradas de canteras se realizaron los
siguientes ensayos:

CUADRO N 49
CUADRO ENSAYOS DE MECANI CA DE SUELOS

NOMBRE DEL
ENSAYO
USO METODO
AASHTO
METOD
O ASTM
METODO
MTC
TAMAO
DE
MUESTRA
PROPOSI TO DEL
ENSAYO
Anlisis
Granulomtrico
por Tamizado
Clasificacin T88 D422 E-107. 5.00 Kg. Para determinar la distribucin
del tamao de partculas del
suelo.
Contenido de
Humedad
Clasificacin

D2216

1.00 Kg. Hallar el contenido de agua en la
muestra
Limite liquido Clasificacin T89 D4318 E-110 1.00 Kg. Hallar el contenido de agua entre
los estados Liquido y Plstico
Limite Plstico Clasificacin T90 D4318 E-111 1.00 Kg. Hallar el contenido de agua entre
los estados plsticos y semi
slido.
ndice Plstico Clasificacin T90 D4318 E-111 1.00 Kg. Hallar el rango de contenido de
agua por encima del cual, el
suelo est en un estado plstico.
Proctor
Modificado
Clasificacin

D1557 E - 115 6.00Kg. Determinar la mxima densidad
del suelo.
C.B.R. Clasificacion T193 D1883 E - 139 20.00Kg. Determinar la capacidad portante
del suelo.

CUADRO N 50
RESUMEN DE LAS PROPI EDADES F SI CAS DE CANTERAS
CANTERA LADO N4 N
10
N4
0
N2
00
H.N
.
L.L. L.P. I .P. AASHT
O
SUCS PROC
TOR
C.B.R
100%
N 01 Km.
0+700
Der. 36.4
5
27.2
9
21.0
0
14.2
7
1.35 19.4
0
14.4
9
4.91 A-1-a( 0
)
GM-
GC
2.20 33.2
N 02 Km.
10+700
Izq. 35.7
5
30.8
4
23.8
1
12.3
0
1.63 20.7
8
16.4
0
4.38 A-1-a( 0
)
GM-
GC
2.14 57.0
N 03 Km.
16+200
Izq. 31.6
6
20.3
3
12.3
4
9.33 1.12 22.8
0
16.2
0
6.60 A-2-4( 0
)
GP-
GC
2.09 14.0

- Climatologa.- El clima corresponde al Sub tipo climtico altiplano, semi lluvioso y semi
frgido. La temperatura media anual es de 4.3C, el promedio diario de temperatura anual
es de 6.9C y la precipitacin promedio anual es de 651.44 mm. Es necesario sealar que
la zona se halla fuera de la influencia termoreguladora del lago; por lo que se expone a
fuertes heladas y precipitaciones de nieve y granizo.

- Hidrologa.- Se ha realizado con el propsito de evaluar las mximas precipitaciones,
descargas instantneas que podran ocurrir en los ros quebradas que interceptan a la
carretera; as como, determinar las caractersticas geomtricas, hidrulicas y estructurales de
acuerdo a los caudales de diseo de las diversas obras de drenaje requeridos para la
construccin de la carretera.
PROYECTO VI AL
OREP

El tramo en estudio atraviesa por sub cuencas pequeas, en estas subcuencas se producen
precipitaciones que varan de media a altas durante los meses de noviembre a marzo, llegando
a ser considerablemente bajas durante los meses de abril a octubre.

En la zona de estudio no se encuentra ninguna estacin de registro hecho este que amerita
utilizar datos de las estaciones ms cercanas, para correlacionar los datos hidrolgico de la
zona.

La estimacin de las descargas mximas se ha desarrollado por, mtodos indirectos, tomando
como base informacin cartogrfica que brindan las cartas nacionales a escala 1/100,000. En
esta zona la precipitacin es slida (nieve, granizo, etc.) el nivel fretico se encuentra cerca de
la superficie por lo que se hace necesario levantar la rasante con material de cantera para
prevenir la inundacin de la va, lo que implicara su posterior deterioro.

- Pavimentos.- Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales seleccionados,
apoyadas en toda su superficie, diseadas y construidas para recibir en forma directa las
cargas de trnsito y transmitirlas a las capas inferiores, distribuyndolas con uniformidad.
De acuerdo con las teoras de esfuerzos y las medidas de campo que se realizan, los
materiales con que se construyen los pavimentos deben tener la calidad suficiente para
resistir las cargas producidas por el trnsito de vehculos.
La calidad y los espesores de las capas del pavimento estn ntimamente relacionados con
los materiales de las capas inferiores y las caractersticas del trnsito. Con estos dos
parmetros se debe estructurar el pavimento, utilizando materiales disponibles en canteras
seleccionadas cercanas.
Para el caso del proyecto la estructura del Pavimento estar conformado de una capa de
mejoramiento de Subrasante en los tramos que sea necesarios, Sub base en un espesor de
15.24 cm. Luego una capa de base espesor de 20.32 cm. Y su respectivo imprimado para
luego recibir la capa de tratamiento superficial bicapa de 3.81 cm. Como se observa el
siguiente detalle.
PROYECTO VI AL
OREP

- Criterios Asumidos para el Diseo de Pavimento-

Evaluacin de la Subrasante..

El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelo de fundacin) tiene una gran influencia en
los pavimentos por que sobre ellos descansan y reciben todas las cargas que son transmitidas por el
mismo pavimento.
La representacin del suelo de fundacin en el diseo de estructuras es por medio del Mdulo
de resilencia (Mr) y por este factor se puede definir el tipo de pavimento que se colocar en la va
proyectada. Es importante precisar que la obtencin del mdulo resilente (modulo dinmico) es
compleja por qu no se tiene un nmero constante puesto que pueda variar segn las
condiciones climticas o drenaje y esto hace variar los resultados de los diseos calculados. Se
trabajar con el promedio de todos los valores de Mr. Obtenidos.
As tambin cabe resaltar que debido a la complejidad y falta de equipos necesarios parar
realizar este ensayo se han obtenido relaciones matemticas relacionando al CBR de
Subrasante y que son aceptadas dentro del campo de la ingeniera de pavimentos ya que las
distorsiones son mnimas de acuerdo a ello; la expresin de conversin es la

La subrasante corresponde al fondo de las excavaciones en terreno natural o la ltima capa del
terrapln, ser clasificado en funsion al CBR representativo para diseo.

CUADRO N 51

Mtodos para el Diseo del Pavimento.

Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido para una estructura nueva a nivel de
carpeta asfltica y/o tratamiento superficial, se utilizar el mtodo para diseo de pavimentos
flexibles de la American Associations of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).

Mtodo AASHTO
PROYECTO VI AL
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El mtodo de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para satisfacer un
valor estructural determinado. Este valor o nmero estructural (SN) asegura que la estructura
diseada ser capaz de soportar un flujo determinado de trfico (N18), sin que los esfuerzos
inducidos excedan la capacidad de soporte del suelo de subrasante (S). Un aspecto sui generis en este
mtodo es el requisito de serviciabilidad, por el cual el pavimento debe brindar, a lo largo del periodo
de diseo considerado, un servicio adecuado, cuyo nivel final puede controlarse a travs de un
parmetro denominado serviciabilidad final (pt).
Este mtodo proporciona una expresin analtica que, dada su complejidad, para efectos prcticos
es reemplazada por nomogramas. Sin embargo, para efectos de clculos computarizados la
solucin matemtica es sumamente til. Dicha formulacin se presenta a continuacin.

PSI

Log
10
4.5

1.5

Log
10
(E18) =Zr So +9.36 Log(SN +1)

0.20 +

1094

+
0.4
(SN +1)
5.19

+2.32 Log(Mr) 8.07

Donde:

E18 = Trficoc

Zr = Desviacin Estndar Normal

So = Error Estndar Combinado de la prediccin del trfico

PSI = Diferencia de Seviciabilidad

Mr = Modulo Resiliente

SN = Nmero estructural indicativo del espesor total del pavimento

SN = a
i
D
i
+ a
2
D
2
m
2
+ a
3
D
3
m
3

a
i
= Coeficiente de capa i

D
i
= Espesor de capa i (pulgadas)
m
i
= Coeficiente de drenaje de la capa i

Parmetros de Diseo

A) Nmero de Ejes Equivalentes (N18)

El pavimento es diseado en funcin al trfico nmero y peso de vehculos que circularn durante la
vida til del pavimento. Cuando mayor es la importancia de la va tanto en volumen como en carga de
trfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el trfico futuro. De estimarse
grandes posibilidades de congestionamiento en una va es preferible seleccionar estrategias que
PROYECTO VI AL
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tengan un mayor periodo de diseo con poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los
usuarios. La falta de informacin sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces
al proyectista a estimar esos valores: segn el manual Para el diseo de carreteras pavimentadas
de bajo volumen de transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

CUADRO N 52

EL I MD TOTAL CAYRAHUI RI ORURI LLO

CUADRO N 53

DETALLE

Aos
Veh.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TRAF. NORMAL 166 169 172 174 177 180 183 186 189 192 195
AUTO
AUTO
23 23 23 24 24 24 24 25 25 25 26

STATI ON WAGON
20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 22
CAMI ONETAS
PI CK UP
21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23

PANEL
31 32 32 32 33 33 34 34 34 35 35
RURAL Combi
44 45 45 46 46 47 47 48 49 49 50
BUSS
BUSS 2E
10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11

CAMI ON
CAMI ON 2E
12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21
CAMI ON 3E
4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7
TRAF. GENERADO 34 34 35 35 36 37 37 38 38 39
AUTO
AUTO
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

STATI ON WAGON
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMI ONETAS
PI CK UP
4 4 4 4 4 4 5 5 5 5

PANEL
6 6 6 7 7 7 7 7 7 7

RURAL Combi
9 9 9 9 9 9 10 10 10 10
BUSS
BUSS 2E
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CAMI ON
CAMI ON 2E
3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
CAMI ON 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TRAFI CO TOTAL 166 203 206 209 212 216 219 223 227 230 234
PROYECTO VI AL
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B) C.B.R. de Diseo
CUADRO N 54

El diseo del espesor del pavimento toma en consideracin fundamental este valor ya que es como
primer dato de ingreso al anlisis del tipo de estructura a plantear en combinacin con parmetros
propios de cada material conformante.

C) Materiales de Construccin

El conocimiento de los tipos de materiales de construccin disponibles en las proximidades del
proyecto tiene una gran influencia en los aspectos de costos y comportamiento de la estructura.
Tambin se debe considerar que para l clculo de los espesores del pavimento se deben tener las
caractersticas bien definidas de los materiales que conformaran el pavimento como son la base
granular y el tratamiento superficial y estos a su vez tengan otros materiales de condiciones
favorables que las constituyen como son: el Asfalto modificado, Polimero SBS. El agregado de buena
granulometra, aditivos. Etc.

D) El Clima

Normalmente el clima afecta las condiciones de la subrasante y capa de rodadura. Climas clidos
reducen la estabilidad de las mezclas asflticas por otro lado en climas frgidos las mezclas
asflticas tiene gran potencia de sufrir fisuracin, asimismo en zonas de grandes alturas y climas
tropicales las capas de superficie asfltica estn sujetas al efecto de oxidacin del cemento asfltico.
En otras reas la presencia de suelos de subrasante expansivos y/o susceptibles de helarse pueden
verse muy afectados por el clima.
El clima esta comnmente acompaado de dos agentes importantes, negativos para el pavimento como
son:
- La Temperatura.
PROYECTO VI AL
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- El agua

Estos agentes externos actan en desorden y el pavimento debe estar protegido contra estos dos
agentes perjudiciales para la estructura del pavimento.

E) Drenaje

Tradicionalmente las capas de base y sbase granular del pavimento fueron diseadas solamente
por aspectos de resistencia dando escasa importancia al drenaje. Una buena base granular debe ser
diseada para drenar rpidamente el agua del pavimento. La drenalidad del material o calidad de
drenaje es funcin de varios aspectos incluyendo la permeabilidad del material, su
distribucin granulomtrica, el porcentaje de material fino y las condiciones geomtricas de la
superficie y subrasante del pavimento.

F) Confiabilidad

La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento diseada
para durar a travs del periodo de anlisis. La confiabilidad del diseo toma en cuenta las posibles
variaciones de trfico previsto as como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO,
proporcionando un nivel de confiabilidad que asegure que las secciones del pavimento duren el
periodo para la cual fueron diseadas.

G) Periodo de diseo

Despus de los espesores mnimos de las capas del pavimento, han sido establecidas de acuerdo al
procedimiento descrito anteriormente y luego de ser verificado de acuerdo a limitantes debe ser
minimizado para proveer una alternativa de diseo para cada combinacin de materiales
considerados.

6.2.1.2 Diseo Estructural del Pavimento.
A) Nmero Estructural Requerido
Para el clculo del nmero estructural ingresamos v a m o s a l a t a b l a q u e n o s p r o p o r c i o n a n
d i f e r e n t e s n m e r o s e s t r u c t u r a l e s ( S N ) , p a r a r a n g o s d e d e m a n d a d e t r a n s i t o e n t
r m i n o s d e E E y d e s u b r a s a n t e , l o s m i s m o s q u e h a n s i d o c a l c u l a d o s e n f u n c i n a l a e
c u a c i n A A S H T O y a l o s p a r m e t r o s d e d i s e o f i j a d o s , con los siguientes valores:
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OREP

Periodo de Diseo : 10 aos
Confiabilidad :60%
Desviacin estndar total : 0.45
Numero de ejes equivalentes acumulados : 5.64 x 10^4

Este cuadro presente a manera de ejemplo prctico una clasificacin tpica muy generalizada en el Per
para carreteras de bajo volumen de trnsito, que se caracteriza por tener un alto porcentaje de
vehculos pesados (60%) aproximadamente para las cuatro clases de demanda volumtrica de trnsito.

Con los valores determinados para cada uno de los parmetros de diseo requeridos, se puede
encontrar un Nmero Estructural SN=1.95.

CUADRO N 55
PROYECTO VI AL
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CUADRO N 56

B) Tipo de superficie de rodadura

Segn rangos de demanda de transito expresados en nmeros de repeticiones de EE de 8.2 t se
han establecido las condiciones mnimas deseables en cuanto a tipo de superficie de rodadura, en
cambio para las capas de base granular y sub base granular, el espesor mnimo constructivo de cada
capa ser de 15 cm. En el cuadro 5.6.6 se indican los tipos de superficie de rodadura mnimos
deseables.

CUADRO N 57

c) Espesores de la estructura del Pavimento.

En el cuadro 5.6.7 a se presenta a manera de ejemplo los criterios expuestos en este manual de diseo,
recomendando (sin ser limitado) los espesores de cada capa de una estructura de pavimento flexible que
responde a la clase de trfico y de sub rasante.
PROYECTO VI AL

CUADRO N 58

CUADRO N 59

OREP
GOBIERNO REGIONAL DE PUNO - Oficina Regional deEstudios y Proyectos. Pg. 95
PROYECTO VI AL
OREP

CONCLUSI ONES Y RECOMENDACI ONES.

El espesor de tratamiento superficial bicapa ser de (1.5) de una Mezcla Asfltica
de asfalto modificado con agregado chancado.

El espesor mnimo de la base granular ser de 8.0 Pulg, la cual deber compactarse al

100 % de la mxima densidad seca, obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado.

El espesor mnimo de la Sub-base granular ser de 6 .0 Pulg, la cual deber
compactarse al 100 % de la mxima densidad seca, obtenida mediante el ensayo Proctor
Modificado.

Se recomienda el uso de material afirmado existente como parte del paquete
estructural propuesto, como material de sub-base, este deber ser retirado
apropiadamente para evitar su contaminacin y ser colocado en un rea de acopio.

En caso de localizar a nivel de subrasante materiales denominados como rellenos; este
ser retirado en lo posible en todo su espesor y rellenado con material de sub- base en
capas de 0.30 mt. Compactado al 95% de la MDS del Ensayo Proctor Modificado.

La Subrasante, deber ser escarificada hasta una profundidad de 0.25 m. para luego ser
compactada al 95% de la mxima densidad seca obtenida mediante el ensayo Proctor
modificado, previa eliminacin de materiales extraos (races, relleno y piedras mayores
),

El nivel fretico no fue encontrado en las auscultaciones realizadas.

- Proceso Constructivo de Tratamiento superficial bicapa.

Requerimiento de Construccin. Las fuentes de materiales, as como los procedimientos y equipos
utilizados para la explotacin de aquellas y para la elaboracin de los agregados requeridos,
debern tener aprobacin previa del Supervisor, la cual no implica necesariamente la aceptacin
posterior de los agregados que el Ejecutor suministre o elabore de tales fuentes, ni lo exime de la
responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de cada especificacin.

Los procedimientos y equipos de explotacin, clasificacin, trituracin, lavado y el sistema de
almacenamiento, debern garantizar el suministro de un producto de caractersticas uniformes. Si el
Ejecutor no cumple con estos requerimientos, el Supervisor exigir los cambios que considere
necesarios.
PROYECTO VI AL
OREP

Todos los trabajos de clasificacin de agregados y en especial la separacin de partculas de tamao
mayor que el mximo especificado para cada gradacin, se debern ejecutar en el sitio de
explotacin o elaboracin y no se permitir efectuarlos en la va.

Siempre que las condiciones lo permitan, los suelos orgnicos existentes en la capa superior de las
canteras debern ser conservados para la posterior recuperacin de las excavaciones y de la
vegetacin nativa. Al abandonar las canteras temporales, el Ejecutor remodelar el terreno para
recuperar las caractersticas hidrolgicas superficiales de ellas.

Preparacin de la Superficie Existente. La construccin del tratamiento no se iniciar hasta que se
compruebe que la superficie sobre la cual se va a colocar, tenga la compactacin y densidad
adecuada, las cotas y dimensiones indicadas en los planos o definidos por el Supervisor. Todas las
irregularidades que excedan las tolerancias establecidas en la especificacin respectiva, debern ser
corregidas de acuerdo a lo establecido en la Seccin correspondiente al nivel o partida de obra
sobre el que se aplicar el tratamiento.

Antes de la aplicacin del tratamiento se efectuar una imprimacin previa de la superficie. No se
permitir la construccin del tratamiento mientras el riego de imprimacin no haya completado su
curado y, en ningn caso, antes de veinticuatro horas (24 h), transcurridas desde su aplicacin.

En el momento de aplicar el ligante bituminoso, la superficie deber estar seca y libre de cualquier
sustancia que resulte objetable, a juicio del Supervisor.

Aplicacin de la primera capa de tratamiento superficial. Antes de la aplicacin del tratamiento
superficial se marcar una lnea gua en la calzada para controlar el paso del camin chip sealer o
camin imprimador y se sealar la longitud de la carretera que quedar cubierta, de acuerdo con
la cantidad de material bituminoso y agregado ptreo disponible.

Al comienzo de cada jornada de trabajo se deber verificar la uniformidad de la aplicacin del
asfalto modificado con polimeros y los agregados. Si fuere necesario, se calentarn las boquillas de
irrigacin antes de cada descarga. La bomba y la barra de distribucin debern limpiarse al final de
cada jornada de trabajo.

Por ningn motivo se permitir la ejecucin del tratamiento cuando la temperatura ambiente a la
sombra y la de la superficie sean inferiores a diez grados Celsius (10C) o haya lluvia o fundado
temor de que ella ocurra.

Durante la aplicacin debern protegerse todos los elementos que seale el Supervisor, tales como
sardineles, vallas, cabezales de alcantarillas o rboles. En trabajos de prueba o de limpieza de los
equipos, no se permitir descargar el material bituminoso en zanjas o zonas prximas a la carretera.
PROYECTO VI AL
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Las operaciones de compactacin se realizarn con el rodillo neumtico y comenzarn
inmediatamente despus de la aplicacin del agregado ptreo. En zonas en tangente, la
compactacin se iniciar por el borde exterior avanzado hacia el centro. En curvas, se iniciar desde
el borde inferior hacia el borde superior, traslapando cada recorrido con el anterior de acuerdo con
las instrucciones del Supervisor. La compactacin continuar hasta obtener una superficie lisa y
estable en un tiempo mximo de treinta (30) minutos, contado desde el inicio de la extensin del
agregado ptreo. En ningn caso se aceptar menos de tres pasadas completas del rodillo.

En caso que la aplicacin de tratamiento superficial sea realizada con el uso de un carrotanque o
camin imprimador para la aplicacin del ligante bituminoso y un esparcidor de agregados sern
tomados en cuenta las mismas consideraciones para la aplicacin del ligante bituminoso y el
esparcido del agregado deber realizarse inmediatamente despus de la aplicacin del asfalto
modificado con polimero. La distribucin del agregado se har de manera que se evite el trnsito del
esparcidor sobre la capa del ligante sin cubrir.

Aplicacin de la segunda capa de tratamiento superficial. Se aplica la siguiente capa de tratamiento
superficial a la temperatura indicada en el proyecto y aprobada por el Supervisor. Esta segunda
capa sucesiva se aplicar dentro de las 24 horas siguientes a la construccin de la capa anterior.

El ancho de franja en que se aplique cada tratamiento superficial debe variar en relacin con el
empleado en el anterior en unos veinte centmetros (20 cm.), con el fin de impedir que la junta de
construccin longitudinal se superponga con la de la anterior capa, para obtener una superficie
uniforme.

En la capa final (superficie) del tratamiento bicapa y segn lo ordene el Supervisor, puede utilizarse
un rodillo liso cilndrico metlico para mejorar la apariencia de la capa final y su transitabilidad.

Dosificacin del Tratamiento Superficial. La tasa de aplicacin del asfalto modificado con polmero

SBS y agregado ptreo sern las que se determinen de acuerdo a diseo.

En la tabla siguiente se dan cantidades aproximadas de los materiales, que deben ser ajustados
para las condiciones locales de cada proyecto y aprobados por el Supervisor antes de su
aplicacin, de acuerdo a la secuencia de operaciones.
PROYECTO VI AL
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Cuadro N58: Cantidades aproximadas de material para tratamiento superficial bicapa

CUADRO N 60

Secuencia de Operaciones (1)

Tipo de Tratamiento

TME1 TME2 TME3 TME4
Primera Capa

Aplicar material asfltico (L/m)
Distribucin agregados(2): (kg/m)
Gradacin C
Gradacin B
Gradacin A

1,8 2,0

11 - 13

1,3 1,5

15 - 17

1,8 2,0

17 19

2,0 2,3

19 21
Segunda Capa

Aplicar material asfltico (L/m)
Distribucin agregados(2): (kg/m)
Gradacin D
Gradacin C

1,0 1,2

4 - 6

1,0 1,2

3 - 5

1,0 1,0

7 - 9

1,0 1,2

9 11

(1) Gradacin del Agregado Ptreo segn Tabla N 405-1

(2) Las masas del agregado corresponden a un peso especfico de 2.65 determinados segn
AASHTO-T84 y AASHTO-T85. Se deben efectuar correcciones proporcionales para agregados
que tengan pesos especficos mayores de 2.75 o menores de 2.55.

Acabado, limpieza y eliminacin de sobrantes. Una vez terminada la compactacin de cada
capa, se barrer la superficie del tratamiento para eliminar todo exceso de agregados que
haya quedado suelto sobre la superficie, operacin que deber continuarse an despus de que
el tramo con el tratamiento haya sido abierto al trnsito.
El material sobrante deber ser recogido por el Ejecutor, quien lo dispondr en los sitios que
indique el Supervisor.

Apertura al trnsito. Siempre que sea posible, deber evitarse todo tipo de trnsito sobre la
capa recin ejecutada durante las veinticuatro (24) horas siguientes a su terminacin. Si ello
no es factible, debern tomarse medidas para que los vehculos no circulen a una velocidad
superior a treinta kilmetros por hora (30 Km/h). Durante los 45 minutos iniciales despus de
concluida la compactacin, la velocidad no debe ser mayor de quince kilmetros por hora (15
Km/h).

Reparaciones. Todos los defectos que se presenten durante la ejecucin del tratamiento, tales
como juntas irregulares, defectos transversales en la aplicacin del ligante o el agregado,
irregularidades del alineamiento, etc., as como los que se deriven de un incorrecto control del
trnsito recin terminados los trabajos, debern ser corregidos por el Ejecutor, de acuerdo
con las instrucciones del Supervisor.
PROYECTO VI AL
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Aceptacin de los Trabajos

Controles. Durante la ejecucin de los trabajos, el Supervisor efectuar los siguientes
controles principales:

- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el Ejecutor.

- Verificar que las plantas de trituracin estn provistas de aditamentos que el Supervisor
considere adecuados y necesarios para impedir emanaciones de elementos particulados que
puedan afectar el entorno ambiental.
- Comprobar que los materiales por utilizar cumplan todos los requisitos de calidad

- Supervisar la correcta aplicacin del mtodo aceptado como resultado del tramo de prueba,
en cuanto a la elaboracin y manejo de los agregados, as como la manufactura, colocacin
y compactacin de los tratamientos superficiales.
- Ejecutar ensayos de control de tasas de aplicacin de asfalto modificado con polmero SBS y
agregados.
- Ejecutar ensayos para verificar la granulometra de los agregados.

- Efectuar ensayos para verificar las dosificaciones de ligante en la imprimacin.

- Realizar las medidas necesarias para determinar espesores, levantar perfiles, medir la
textura superficial y comprobar la uniformidad de la superficie, siempre que ello
corresponda.

Condiciones especficas para el recibo y tolerancias:

- Calidad del Asfalto modificado con polmero SBS

A la llegada de cada camin termotanque con asfalto modificado con polmero SBS para el riego, el
Ejecutor deber entregar al Supervisor un certificado de calidad del producto, entregado por el
fabricante. El Supervisor se abstendr de aceptar el empleo de suministros de material
bituminoso que no se encuentren respaldados por la certificacin de calidad del fabricante.

Comprobar, mediante muestras representativas de cada entrega y por cada carro termotanque, las
especificaciones detalladas en estas especificaciones tcnicas.

- Calidad de los agregados.

De cada procedencia de los agregados ptreos y para cualquier volumen previsto, se
tomarn cuatro (4) muestras y de cada fraccin de ellas se determinar:

o El desgaste en la mquina de Los ngeles, segn norma de ensayo MTC E 207.
PROYECTO VI AL
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o Las prdidas en el ensayo de solidez en sulfato de sodio, de acuerdo con la norma de
ensayo MTC E 209.
o La adherencia, ensayo MTC E 519.
o Partculas Chatas y Alargadas MTC E 221

Durante la etapa de produccin, el Supervisor examinar las descargas a los acopios y ordenar
el retiro de los agregados que, a simple vista, presenten restos de tierra vegetal, presencia de
material fino, materia orgnica o tamaos superiores al mximo especificado. Tambin, ordenar
acopiar por separado aquellos que presenten alguna anomala de aspecto, tal como distinta
coloracin o partculas muy aplanadas o alargadas, y vigilar la altura de todos los acopios y el
estado de sus elementos separadores.

- Calidad del producto terminado

El pavimento terminado deber presentar una superficie uniforme y ajustarse a las rasantes y
pendientes establecidas. La distancia entre el eje del proyecto y el borde de la zona pavimentada
no podr ser, en ningn punto, inferior a la sealada en los planos o la determinada por el
Supervisor.

Se considerar como "lote" que se aceptar o rechazar en bloque, la obra ejecutada por jornada
de trabajo, en la cual el Supervisor efectuar los controles indicados a continuacin:

Tasa de aplicacin

En sitios ubicados al azar se efectuarn en cada una de las capas de tratamiento y diariamente,
como mnimo, tres (3) determinaciones de las tasas de aplicacin de asfalto modificado con
polimero y agregados ptreos. La tasas medias de aplicacin de ligante (TML) y de agregados
(TMA) por jornada, no podrn variar en ms de diez por ciento (10%) de las autorizadas por el
Supervisor como resultado del tramo de prueba (TPL y TPA).

0,9 TPL < TML < 1,1 TPL

0,9 TPA < TMA < 1,1 TPA

METODOS DE MEDI CI ON

El tratamiento superficial en la superficie de rodadura y bermas se medir en metros cuadrado
(m2), aproximado al entero, de todo trabajo ejecutado a satisfaccin del Supervisor, de acuerdo a
los planos y presentes especificaciones.
PROYECTO VI AL
OREP

El rea se determinar multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje del trabajo, por el
ancho especificado en los planos u ordenado por el Supervisor. No se medir ninguna rea por
fuera de tales lmites.

BASES DE PAGO

El pago se efectuar al precio unitario del presupuesto por metro cuadrado (m2), para la
partida TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA CON ASFALTO MODIFICADO CON
POLIMERO SBS, aceptada a satisfaccin por el Supervisor, entendindose que dicho pago
constituir compensacin total por los trabajos prescritos en esta partida y cubrir los costos de
materiales, mano de obra en trabajos diurnos y nocturnos, herramientas, equipos pesados,
transporte y todos los gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del contrato, incluyendo
los imprevistos.

En el caso del agregado ptreo, el precio unitario deber cubrir todos los costos de adquisicin,
obtencin de permisos y derechos de explotacin o alquiler de fuentes de materiales y canteras;
la obtencin de licencias ambientales, las instalaciones provisionales, los costos de arreglo o
construccin de las vas de acceso a las fuentes y canteras; la preparacin de las zonas por
explotar, as como todos los costos relacionados con la explotacin, seleccin, trituracin,
lavado, suministro de los materiales ptreos, desperdicios, cargas, transportes, descargas,
clasificacin, transporte al punto de aplicacin, colocacin, y compactacin de los materiales
utilizados. Tambin, deber incluir los costos de la definicin de la frmula de trabajo cuando se
requiera, los del tramo de prueba y todo costo relacionado con la correcta ejecucin de cada
trabajo.

En todos los casos, el precio deber incluir el suministro en el sitio, almacenamiento,
desperdicios; la proteccin de todos los elementos aledaos a la zona de los trabajos y que sean
susceptibles de ser manchados por riegos de asfalto, as como toda labor, mano de obra, equipo
o material necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos especificados.

- Obras de Drenaje

ESTRUCTURAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJ E

1. DRENAJ E SUPERFI CI AL

1.1. DRENAJ E TRANSVERSAL

1.1.1. ALCANTARI LLAS
PROYECTO VI AL
OREP

Alcantarilla se define como la estructura bsica de drenaje transversal cuya luz entre apoyos
es de L < 6.00 metros, pudiendo ser de cualquier material que cumpla las funciones propias de
cruce de aguas de la precipitacin pluvial de un lado al otro lado de la va.

Los tipos de alcantarillas proyectados en el tramo del proyecto son del tipo predominante de
Tubera Metlica Corrugada (TMC), Marco de Concreto Armado (MCA) y Losa de concreto
Armado (LCA). Las cuales varan de seccin transversal de drenaje de acuerdo al caudal
calculado para el rea tributaria de la cuenca que desagua en la zona.

Las alcantarillas del proyecto en la zona son en un total de 72 Alcantarillas en la cual 04
alcantarillas son del tipo MCA (Marco de Concreto Armado), 57 alcantarillas del tipo LCA
(Losa de Concreto Armado), y 11 alcantarillas son del tipo TMC (Tubera Metlica
Corrugada) distribuidos en dimetros de 36, 48 y 60 de acuerdo a las caractersticas
hidrolgicas.

CUADRO N 61

ALCANTARI LLAS REEMPLAZADAS Y PROYECTADAS

N

UBI C.
PROG.
ESTRUCTURA EXI STENTE
TRABAJ O A
RELIZAR
ESTRUCTURA PROYECTADA
TI P
O
LU
Z
(M)
ALT
O (M)
LON
G (M)
DI A
M
(M)
TI P
O
LU
Z
(M)
ALT
O (M)
LONG
(M)
DI A
M
(M)
ENTRAD
A
SALI D
A
ENTR
ADA
1 00+000 LCA 0.50 0.30 8.80 - Reemplazar LCA 1.20 0.30 8.80 - Cuneta Cuneta LD
2 00+255 LCA 1.00 0.60 5.40 - Reemplazar LCA 1.00 1.20 8.40 - Aleros Aleros LI
3 00+400 - - - - - Proy. Alcant. LCA 1.00 1.20 8.40 - Aleros Aleros LI
4 00+417 LCA 1.00 0.60 5.40 - Eliminar - - - - - - - -
5 00+790 P 0.90 0.90 7.10 - Reemplazar LCA 2.50 1.30 8.40 - Caja Aleros LI
6 00+860 LCA 1.00 0.60 5.40 - Reemplazar LCA 2.50 1.00 8.40 - Caja Aleros LI
7 01+023 P 0.50 0.95 6.20 - Reemplazar MCA 1.80 1.80 8.40 - Aleros Aleros LI
8 01+210 P 0.50 0.50 7.50 - Reemplazar MCA 1.80 1.80 8.40 - Aleros Aleros LI
11 01+820 - - - - - Proy. Alcant. LCA 1.50 1.20 8.40 - Caja Aleros LI
12 01+940 P 0.90 0.80 6.20 - Reemplazar LCA 1.50 1.20 8.40 - Caja Aleros LI
14 02+345 LCA 1.20 0.80 5.40 - Reemplazar MCA 1.20 1.20 8.40 - Caja Aleros LI
15 02+536 LCA 1.40 0.65 5.40 - Reemplazar MCA 1.20 1.20 8.40 - Caja Aleros LI
18 03+355 LCA 1.00 0.65 5.40 - Eliminar - - - - - - - -
19 03+380 - - - - - Proy. Alcant. TMC - 8.40 1.50 Aleros Aleros LI
20 03+510 TMC - - 5.75 0.90 Reemplazar LCA 2.50 1.20 8.40 - Aleros Aleros LI
PROYECTO VI AL
OREP

23 04+785 LCA 1.40 0.65 5.40 - Eliminar - - - - - - - -
25 05+446 LCA 1.40 0.65 5.40 - Reemplazar TMC - - 8.40 1.50 Aleros Aleros LI
27 06+290 LCA 1.20 0.60 6.10 - Reemplazar LCA 2.00 0.80 8.40 - Canal Canal LI
31 07+120 - - - - - Proy. Alcant. TMC - - 8.40 1.50 Aleros Aleros LI
33 07+660 - - - - - Proy. Alcant. TMC - - - 1.50 Aleros Aleros LI
35 08+007 LCA 1.70 0.87 8.10 - Aumentar LCA 1.70 0.90 2.00 - Aleros Aleros LI
38 09+070 LCA 1.60 0.75 8.00 - Aumentar LCA 1.70 0.90 2.00 - Caja Aleros LI
41 09+779 TMC - - 5.75 0.90 Reemplazar LCA 2.00 1.80 8.40 - Caja Aleros LI
51 12+280 TMC - - 5.80 0.90 Reemplazar TMC - - - 1.50 Aleros Aleros LI
53 12+845 TMC - - 7.80 0.90 Eliminar - - - - - - - -
55 13+273 LCA 1.00 0.55 5.40 - Eliminar - - - - - - - -
PROYECTO VI AL
OREP

68 17+278 LCA 1.50 1.00 4.30 - Eliminar - - - - - - - -
76 18+760 TMC - - 5.80 1.20 Reemplazar LCA 1.80 1.60 8.40 - Caja Aleros LI

2. BADENES

Son estructuras tambin del tipo de drenaje transversal en carreteras, las cuales son utilizadas
cuando el nivel de la rasante coincide con el nivel fondo del cauce y se proyecta generalmente
cuando tambin existe bastante material de arrastre en el cauce.

En el tramo en estudio no se presentan estructuras de este tipo.

CUADRO N 62

N

UBI CACIN
PROG
ESTRUCTURA EXI STENTE

TRABAJ O
A
REALI ZAR
ELEMENTO TI PO
LUZ
(m)
ALT
(m)
ANCHO
(m)

ELEMENTO TI PO
LUZ
(m)
ALT
(m)
ANCHO
(m)

1

02+784

Badn
Badn
de
Concreto

13.80

0.20

6.60
Proyectar
Pontn

Pontn
Losa Apoyada
Estribos de
Gravedad

7.50

1.50

11.00

5

17+885

Badn
Badn
de
Concreto

4.60

0.20

6.00
Proyectar
Pontn

Pontn
Losa Apoyada
Estribos de
Gravedad

6.50

1.50

8.40

3. PUENTES

Los puentes son estructuras tambin de cruce transversal en cauces de mayor tamao cuya luz
es mayor a 10 metros pudiendo ser este de distinto material dependiendo de las caractersticas
hidrolgicas, geotcnicas y estructurales.
PROYECTO VI AL
OREP

En el tramo en estudio se proyectaron 01 Puentes en la progresiva 05+235 en el cual se
proyecta un puente del tipo Viga Losa simplemente apoyado de un solo tramo, con estribos de
Concreto Ciclpeo. Las dimensiones del puente son Ancho de 8.40 m de dos carriles, luz del
puente es de 20.00 metros.

4. PONTONES

Los pontones son Estructuras de drenaje transversal en cauces de mediano tamao, cuya luz
es menor de 10 metros, los materiales generalmente son estructura del tipo losa.

Los pontones ubicados en el tramo del proyecto son en un total 04 pontones de losa de
concreto armado y estribos de concreto ciclpeo.

CUADRO N 63

PUENTES Y PONTONES REEMPLAZADOS Y PROYECTADOS

N
UBI CACIN
PROGRESI V
A
ESTRUCTURA EXI STENTE TRABAJ O
A
REALI ZAR
ELEME
NTO
TI PO
LUZ
(m)
ALT
(m)
ANCH
O (m)
ELEMEN
TO
TI PO
LUZ
(m)
ALT (m)
ANCH
O (m)

1

02+784

Badn

Badn de
Concreto

13.80

0.20

6.60

Proyectar
Pontn

Pontn
Losa
Apoyada
Estribos de
Gravedad

7.50

1.50

11.00

2

05+235

Puente
Losa Continua
de 02 tramos
sobre estribos y
pilar.

14.00

1.90

3.80

Proyectar
Puente
paralelo

Puente
Viga Losa
apoyada en
Estribos de
gravedad

20.00

3.00

8.40

3

06+475

Pontn

Puente tipo TMC
de 02 ojos

7.40

2.10

12.30

Proyectar
Pontn

Pontn
Losa
Apoyada
Estribos de
Gravedad

8.00

1.50

15.00

4

08+697

Pontn

Losa Apoyada
Estribos de
Gravedad

12.1

1.25

8.7

Proyectar
Pontn

Pontn
Losa
Apoyada
Estribos de
Gravedad

7.50

1.50

11.00

5

17+885

Badn

Badn de
Concreto

4.60

0.20

6.00

Proyectar
Pontn

Pontn
Losa
Apoyada
Estribos de
Gravedad

6.50

1.50

8.40

1.2. DRENAJ E LONGI TUDI NAL

1.2.1. CUNETAS

Son estructuras del tipo de Drenaje Longitudinal, las cuales transportan aguas que
transportan precipitadas en la calzada y que mediante las cunetas son llevadas hacia
desfogues como alcantarillas de cruce u otros, son generalmente de forma triangular
revestidos o no dependiendo de la velocidad y de la pendiente del fondo.
PROYECTO VI AL
OREP

Se considerara la construccin de cunetas laterales a lo largo de todo el tramo de la carretera
sern revestidas de concreto de forma triangular. En el proyecto se considera una Longitud de
5,395 m, cuya seccin de cuneta es de 0.90 x 0.45 m.

CUADRO N 64

CUNETAS PROYECTADAS
UBI CACIN
PROGRESI VA

TI PO

LADO
SECCI ON

LONGI TUD
(m)

LONGI TUD
TOTAL (m)

REVESTI MIENTO

OBSERVACI ONES
I NI CI O FI N ANCHO (m) ALTO (m)
00+000 00+100 Triangular AL 0.90 0.45 100.00 200.00 Concreto Zona en Ladera
00+440 00+500 Triangular LI 0.90 0.45 60.00 60.00 Concreto Zona en Ladera
09+070 09+770 Triangular LI 0.90 0.45 700.00 700.00 Concreto Zona de Canal Lateral

1.2.2. ZANJ AS DE CORONACI ON.

Son canales naturales, revestidos o no proyectados en reas elevadas en zonas de talud de
corte, y son del tipo trapezoidal revestidos con emboquillado de piedra. En el proyecto se
proyecta en una longitud total de 1,530 m distribuidos en lado derecho o lado izquierdo segn
requiera el terreno del proyecto.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 65

ZANJ AS DE CORONACI ON PROYECTADAS
UBI CACIN
PROGRESI VA

SECCI ON

LONGI TUD
(m)

LONGI TUD
TOTAL (m)

REVESTI MIENTO TI PO LADO

I NI CI O FI N ANCHO (m)
ALTO
(m)
01+020 01+210 Trapezoidal LI 0.90 0.50 190.00 190.00 Emboquillado

2. DRENAJ E SUBTERRANEO

2.1. SUBDRENES

Son Estructuras que drenan el agua en zonas donde existe acumulacin de aguas superficiales
y subterrneas es decir el nivel del agua fretica se encuentra alto.
El tipo de Sub dren a considerar es el de considerar subdrenes con tubera perforada PVC

8 instalados en forma longitudinal generalmente debajo de las cunetas.

Consiste en una zanja rectangular excavada al lado del pavimento, sobre la superficie
compactada se coloca una cama de arena sobre esta va la tubera PVC 6 y sobre esta un
material drenante.

En el tramo existente se considera la instalacin de este tipo de drenaje en una longitud de 110
metros.

CUADRO N 66

SUBDRENES PROYECTADOS
UBI CACIN
PROGRESI VA

SECCI ON

LONGI T
UD (m)

LONGI TUD
TOTAL (m)

MATERIAL

OBSERVACI ON TI PO LADO

I NI CI O FI N
ANCHO
(m)
ALTO
(m)
17+900 18+010 Rectangular LI 0.60 0.90 110.00 110.00 Tub. Cribada Presencia de Manantial
PROYECTO VI AL
OREP

3. OBRAS DE PROTECCI ON

3.1. MUROS

Son estructuras verticales que soportan tierras y que se colocan en zonas de taludes de corte.
Estas estructuras generalmente se construyen de material de Concreto Ciclpeo macizo
cuando la altura de la misma es menor a 5.0 metros, se construye estructuras de Concreto
Armado cuando la altura a salvar es mayor a 5.0 metros.

En el proyecto se considera este tipo de estructuras a lo largo de todo el tramo en corte en
ladera para sostener el material o cuerpo del terrapln. La estructura planteada es de 3.00
metros de altura, de una longitud de 260 m. y de material de concreto ciclpeo.

CUADRO N 67

MUROS DE CONTENCI ON PROYECTADOS
UBI CACI N
PROGRESI VA

TI PO

LADO

ALTURA (m)

LONGI TUD
(m)

MATERIAL

OBSERVACI ON
I NI CI O FI N

00+790
00+9
00

Muro de Gravedad

LD

2.50

110.00

Concreto Ciclpeo
Proteccin de Taludes de
relleno en pendiente

01+010
01+0
50

Muro de Gravedad

AL

4.00

40.00

Concreto Ciclpeo
Proteccin en Salida y
Entrada de Alcantarilla

01+180
01+2
20

Muro de Gravedad

AL

4.00

40.00

Concreto Ciclpeo

01+950
02+0
20

Muro de Gravedad

AL

3.00

70.00

Concreto Ciclpeo

3.2. DEFENSA RI BEREA

Este tipo de estructura se implementara en zonas en el cual los cauces de los ros o riachuelos
estn propensos a sufrir deterioro.
El cuerpo de este tipo de estructuras son de tierra compactada revestida de enrocado de
piedra y utilizando un geotextil a manera de impermeabilizante.

En el proyecto se considerar la construccin de este tipo de estructura en 03 cauces que
requieren dicha estructura alrededor de los puentes o como proteccin del terrapln de la
carretera, en una longitud aproximada de 1390 metros, de altura variable de acuerdo al
trayecto del cauce.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 68

DEFENSAS RIBERENAS PROYECTADOS
UBI CACIN
PROGRESI VA

DESCRIPCI ON

LADO

LONGI T
UD (m)

ALTUR
A (m)
MATERIAL

OBSERVACI ON
I NI CI O FI N CUERPO
REVESTI M
I ENTO

05+235

05+235
Proteccin de riberas del
rio en zona de puente
proyectado

AL

400.00

2.00
Tierra
Compacta
da

Enrocado
Proteccin de las orillas del
ro en zona del puente;
aguas arriba y aguas abajo
en ambos margenes

06+060

06+230
rio en zona cercana de la
carretera

LI

170.00

1.50
Tierra
Compacta
da

Enrocado
rio en zona cercana a la
carretera; en el izquierdo del
ro

06+310

06+470

carretera

LI

240.00

1.50

Tierra
Compacta
da

Enrocado
rio en zona cercana a la
carretera; en el margen
izquierdo del ro y en zona
de pontn

14+640

15+140
carretera

LI

580.00

1.50
Tierra
Compacta
da

Enrocado
ro en zona del pontn;
aguas arriba y aguas abajo
en ambos margenes

3.3. ENCAUZAMI ENTO

Se denomina as al trabajo consistente en definir la seccin del cauce de un rio, riachuelo,
canal, etc. Este trabajo se realiza utilizando generalmente maquinaria pesada.

En el proyecto se considerar este tipo de trabajo en 06 cauces de cursos de agua en las
cuales se plantearon, puentes, pontones y alcantarillas que debido a la falta de encauzamiento,
provocan socavacin en las estructuras. La longitud considerada para este trabajo es de 1850
m.

CUADRO N 69

ENCAUZAMIENTO PROYECTADO

UBI CACIN
PROGRESI VA

ELEMENTO
DI MENSIONES DE ENCAUZAMIENTO
OBSERVACI ON
AGUAS
ARRI BA(m)
AGUAS
ABAJ O(m)
ANCHO
(m)
PROFUNDI D
AD (m)

02+784
Pontn
Proyectado

100.00

100.00

7.50

1.50
Encausamiento aguas arriba y aguas
abajo en zona de Pontn Proyectado

05+235
Puente
Proyectado

100.00

100.00

20.00

1.00
abajo en zona de Puente Proyectado

06+475
Pontn
Proyectado

400.00

100.00

8.00

1.50

08+697
Pontn
Proyectado

100.00

100.00

7.50

1.50

15+134
Alcantarilla
Proyectada

450.00

100.00

8.00

1.80
abajo en zona de Alcantarilla
proyectado

17+885
Pontn
Proyectado

100.00

100.00

7.00

1.50
PROYECTO VI AL
OREP

- Sealizacin vial.

Las Sealizacin Vertical est conformada por las seales preventivas, informativas y
reglamentarias, que constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente. La forma,
dimensiones, colocacin y ubicacin a utilizar en la fabricacin y colocacin de las seales
preventivas se describen en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC. La relacin de seales a instalar ser la indicada en los planos y
documentos del Proyecto.

Las Seales Preventivas se utilizarn para indicar con anticipacin la aproximacin de ciertas
condiciones de la va o concurrentes a ella, que implican un peligro real o potencial que puede
ser evitado tomando las precauciones necesarias. Se incluye tambin en este tipo de seales las
de carcter de conversacin ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales
silvestres domsticos.

Las Seales Informativas se utilizarn para guiar al conductor de un vehculo a travs de una
determinada ruta, dirigindolo al lugar de su destino. Tiene tambin por objeto identificar
puntos notables tales como: ciudades, ros, lugares histricos, etc., y la informacin que ayude al
usuario en el uso de la va y en la conservacin de los recursos naturales, arqueolgicos
humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial.

Las Seales Reglamentarias se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la va y cuyo incumplimiento constituye una violacin al
Reglamento de la Circulacin Vehicular.

4.7 COSTOS A PRECI OS DE MERCADO DEL PROYECTO.

Se considera dos situaciones para determinar los costos a precios de mercado, los cuales son:

Costos en la situacin sin proyecto. Estos costos se realizan en el supuesto que no se realiza el
proyecto.
Costos en la situacin con proyecto. Estos costos se realizan acciones que generaran la capacidad
fsica producto del proyecto, y para tal efecto se consideran los costos de Inversin y los costos de
operacin y mantenimiento que se requerirn una vez culminada la Infraestructura vial.

4.7.1 COSTOS SI N PROYECTO A PRECI OS DE MERCADO.

4.7.1.1 Costos de mantenimiento sin proyecto.

Los costos de operacin y mantenimiento sin proyecto a precios de mercado forman parte de los costos sin
proyecto; estos costos se dan en la situacin en la cual no se ejecuta el proyecto. En el presente proyecto
se considera a costos de mantenimiento rutinario y peridico que se tendra que realizar si la carretera no
se llegara a intervenir.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 70
COSTOS DE MANTENI MI ENTO RUTI NARI O SI N PROYECTO

Descripcin

Und.

Metrado

Precio Unitario

P. de mercado
Trabajos Preliminares

LIMPIEZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2
HAS/DIA

HA

5.77

442.30

2,552.07
Movimiento de Tierras

LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA M3 1924 9.89 18,830.56
BACHEO M3 384.8 11.20 4,309.76
Obras de Drenaje

LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES M 25080 0.90 22,572.00
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES UND 50 18.05 902.50
Costo Directo

49,166.89
GASTOS GENERALES

3,933.35
GATOS DE SUPERVISION

1,475.01
GASTOS DE LIQUIDACION

491.67
Presupuesto Total

55,066.92
Fuente: Elaborado por el equipo tcnico OREP .

El mantenimiento rutinario en la situacin sin proyecto asciende a S/. 55,066.92, estos costos se
realizaran en forma anual.

En lo referente a los costos de mantenimiento peridico en la situacin sin proyecto, estos ascienden a S/.

205,310.18 y se realizaran con una periodicidad de 03 aos, el detalle de estos costos se puede visualizar
en el siguiente cuadro.

CUADRO N 71
COSTOS DE MANTENI MI ENTO PERI ODI CO SI N PROYECTO

Descripcin

Und.

Metrado
Precio
Unitario

Total
P. de mercado
PERFILADO KM 19.36 447.48 8,663.21
BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1224 70.03 85,716.72
REPOSICION DE GRAVA M3 1224 70.03 85,716.72
Costo Directo 180,096.65
GASTOS GENERALES

14,407.73

7,203.87
GASTOS DE LI QUI DACI ON
3,601.93
Presupuesto Total 205,310.18

4.7.2 COSTOS CON PROYECTO A PRECI OS DE MERCADO.

4.7.2.1. Costos de I nversin

Los costos de inversin se han estimado de acuerdo al dficit existente de infraestructura vial (superficie
de rodadura, drenaje obras de arte y sealizacin). En tal sentido se ha elaborado un presupuesto con
estos componentes.
Los costos de Inversin a precios de mercado para la alternativa seleccionada, ascienden a S/.

18,682,270.91, correspondiendo S/. 12,180,442.19 al componente mejoramiento de superficie de rodadura
con TSB con polmeros, S/. 44,666,641.43 al componente Construccin de Sistema de drenaje y obras de
PROYECTO VI AL
OREP

arte y S/. 325,089.19 al componente sealizacin vial; es necesario mencionar que dentro de los costos de
inversin, se incluyen los costos de mitigacin ambiental, que es resultado del anlisis del impacto
ambiental que se desarrolla dentro de la parte de evaluacin. El detalle de estos costos se muestra en el
siguiente cuadro.

CUADRO N 72
COSTOS DE I NVERSI ON A PRECI OS DE MERCADO - ALTERNATI VA SELECCI ONADA.

DESCRI PCI ON

U.M.

CANT.

PRECI O

TOTAL
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 34,757.71 34,757.71
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 19.23 633,408.33 12,180,442.19
CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE GLB. 1.00 4,666,641.43 4,666,641.43
SEALIZACION VIAL GLB. 1.00 325,089.19 325,089.19
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB. 1.00 206,683.85 206,683.85
GASTOS GENERALES GLB. 1.00 1,129,625.68 1,129,625.68
GASTOS DE SUPERVISION GLB. 1.00 86,894.28 86,894.28
GASTOS DE LIQUIDACION GLB. 1.00 17,378.86 17,378.86
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO GLB. 1.00 17,378.86 17,378.86
EXPROPIACIONES Y COMPENSACION GLB. 1.00 17,378.86 17,378.86
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA

18,682,270.91
Fuente: presupuesto de obra.
Elaboracin: Equipo tcnico OREP.

4.7.2.2. Costos de Mantenimiento con proyecto.

Los costos de mantenimiento con proyecto a precios de mercado, Considera a estos costos los de
mantenimiento rutinario y peridico que se tendra que realizar una vez que la carretera est concluida y
operativa.

El mantenimiento rutinario con proyecto para la alternativa seleccionada, asciende a S/. 190,326.27, las
actividades que contemplan se realizaran en forma anual.

CUADRO N 73
COSTOS DE MANTENI MI ENTO RUTI NARI O CON PROYECTO ALTERNATI VA SELECCI ONADA

Descripcin

Und.

Metrado
Precio
Unitario

Total

P. de mercado
Calzada

BACHEO EN TRATAMIENTO SUPEFIAL
BICAPA

M2

4523.23

30.00

101,772.68
SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL
DE BICAPA

ML

3848

6.36

18,354.96
Drenaje

LIMPIEZA DE CUNETAS ML 5698.28 0.68 3,874.83
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 58 67.28 3,902.24
Otros

REPARACION DE SEALES KM 19.24 103.27 1,986.91
Costo Directo

169,934.17
GASTOS GENERALES

13,594.73

5,098.02
GASTOS DE LI QUI DACI ON

1,699.34
Presupuesto Total

190,326.27
PROYECTO VI AL
OREP

PERI ODO
COST. C/PY

COST. S/PY

COSTO
I NCREMENTAL I NVERSI ON
C.MANT.
C/PY

TOTAL
C.MANT
S/PY

TOTAL
0 18,682,270.91 18,682,270.91 18,682,270.91
1 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
2 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
3 500,118.83 500,118.83 180,096.65 180,096.65 320,022.18
4 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
5 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
6 500,118.83 500,118.83 180,096.65 180,096.65 320,022.18
7 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
8 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
9 500,118.83 500,118.83 180,096.65 180,096.65 320,022.18
10 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
11 190,326.27 190,326.27 180,096.65 49,166.89 141,159.37
12 500,118.83 500,118.83 49,166.89 180,096.65 320,022.18
13 190,326.27 190,326.27 180,096.65 49,166.89 141,159.37
14 190,326.27 190,326.27 49,166.89 49,166.89 141,159.37
15 500,118.83 500,118.83 180,096.65 180,096.65 320,022.18

En lo referente a los costos de mantenimiento peridico con proyecto para la alternativa seleccionada,
estos costos ascienden a S/. 500,118.83 y se realizaran con una periodicidad de 03 aos, el detalle de estos
costos se puede visualizar en el siguiente cuadro.

CUADRO N 74
COSTOS DE MANTENI MI ENTO PERI ODI CO CON PROYECTO ALTERNATI VA SELECCI ONADA

Descripcin

Und.

Metrado
Precio
Unitario

Total
MANTENI MI ENTO PERI ODI CO
BACHEO EN TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA

M2

9046.46

30

271,393.80
SELLO ASFALTICO M2 11514.85 10.93 125,857.31
REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 11514.85 4.28 49,283.56
RECONSTRUCCION M2 11514.85 0 0.00
Costo Directo 446,534.67
GASTOS GENERALES 35,722.77
GATOS DE SUPERVISION 13,396.04
GASTOS DE LI QUI DACI ON 4,465.35
Presupuesto Total

500,118.83

4.8 COSTOS I NCREMENTALES.

Los costos Incrementales para la alternativa seleccionada, resultan de la diferencia de los costos con
proyecto y los costos sin proyecto, y para obtenerlos, se considera los costos de operacin y mantenimiento
en la situacin con proyecto y en la situacin sin proyecto; los resultados de estos costos a precios de
mercado y precios sociales para la alternativa I, se muestran en los siguientes cuadros.

CUADRO N 75
COSTOS I NCREMENTALES A PRECI OS DE MERCADO ALTERNATI VA SELECCI ONADA

PROYECTO VI AL
OREP

4.9 EVALUACI ON SOCI AL.

4.9.1 Evaluacin Social del Proyecto por el Mtodo HDM.

En esta seccin se desarrollara el estudio de la evaluacin del proyecto que es parte del estudio de pre-
inversin a nivel de perfil.

CUADRO N 76
DI STRI BUCI N DEL TRAMO
TRAMO LONGI TUD
Km
PROGRESI VAS
I.- Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) Orurillo 19.230 00+000/19+230
TOTALES 19.230

Fuente: Estudio de trfico realizado Elaborado por OREP.

El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley N 27293 Ley del sistema Nacional de Inversin
Pblica SNIP, que para la ejecucin requiere de la elaboracin de los estudios de pre-inversin que
sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de beneficio - costo.

De acuerdo a la nueva directiva para la formulacin de proyectos de inversin pblica en materia de
transportes se recomienda la evaluacin social con el Modelo HDM III (Highway Design and Maintenace
Standard Model) del banco Mundial.

FOTOGRAF A N 13.

As mismo, se aplic las Normas de diseo de carreteras vigentes del Ministerio Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construccin. Las actividades, costos de construccin y conservacin se han estimado para un
periodo de 15 aos, ya que es el periodo mximo recomendado con que trabaja el Software del HDM III, el
cual esta adems de acuerdo al nivel de la superficie de rodadura.
PROYECTO VI AL
OREP

A) Beneficios.

Los beneficios totales.- Durante el horizonte del proyecto estn constituidos por ahorro de recursos en el
Costo de Operacin Vehicular, tanto de trfico normal y trfico generado. Dichos beneficios a precios
privados se determin mediante la relacin matemtica siguiente:
BI i =K * BCOVSi * (I MDSPi +0.5 (I MDGi))/1000.

Donde:

K = TC * Li * Pd.

BIi : Beneficio Incremental del Vehculo i.

TC : Tipo de Cambio igual a S/. 3.00 por Dlar Americano.
Li : Longitud del tramo segn topografa.
Pd : Nmero de das considerado por ao.

BCOVSi : Beneficio CMOV a precio privado del vehculo i.
IMDSPi : IMD sin proyecto del vehculo i.
IMDGI : IMD generado del vehculo i.

Tramo nico: Cayrahuiri - Orurillo.

Topografa Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de rodadura afirmado, longitud 19+230.00 Km.

Beneficios Directos.

De acuerdo a las caractersticas de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la
infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehculos en una va en mejores
condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminucin de los costos de operacin con respecto a la
carretera en condiciones actuales.

La simulacin del comportamiento de la carretera durante su vida til, se efecta con el modelo HDM III, que
analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento.

Ahorros por costos de operacin de los vehculos.

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehculos,
considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evala para cada ao el costo de operacin en
funcin de las caractersticas tcnicas de la carretera, del uso de los vehculos, as como de los costos
unitarios de los insumos de operacin vehicular.
PROYECTO VI AL
OREP

Trfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operacin de cada tipo de vehculo en
cada tramo identificado de la va y de la alternativa tcnica correspondiente, considerando la situacin sin
proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del trfico (IMDA).

Trfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehculo calculados para el trfico
normal, multiplicado por 0.20 y por el total anual proyectado del trfico generado para cada tipo de vehculo,
en el tramo identificado de la va.

Ahorro por disminucin de tiempo de viaje.

Estos beneficios, se derivan de la disminucin de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por
transitar en una va en mejores condiciones de transitabilidad.

Beneficios exgenos.

Se consideran la reduccin de accidentes. Considerando que en el pas en general y para el caso particular
del proyecto en estudio, no se cuenta con datos estadsticos confiables y especficos de accidentes en la
carretera y los efectos de ellos en la economa regional y nacional, no se ha estimado para la evaluacin, el
ahorro por este concepto.

Beneficios I ndirectos.

El proyecto estimular cambios en la estructura socioeconmica del rea de influencia directa y en el contexto
regional, la misma que se complementar con la implementacin del Plan de Desarrollo Regional que viene
siendo promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se tiene conocimiento, incluye
inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura econmica y social
en apoyo a los sectores productivos como sociales.

Entre estos beneficios se podra considerar los siguientes: mejores condiciones en el acceso para la prestacin
de los servicios de salud, educacin, comunicacin, acceso a informacin y generacin de empleo en
actividades econmicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que
contribuirn a mejorar el nivel de vida de la poblacin del rea de influencia.

Los beneficios incrementales a precios sociales de las dos estrategias podemos apreciar en el siguiente
cuadro.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 77
BENEFI CI OS A PRECI OS SOCI ALES SI N PROYECTO

AO
Costos econmicos de
de Soles)
Costos econmicos
de Recurrentes de
la agencia sin
proyecto (Millones
de soles)
Costos econmicos
de operacin
vehicular sin
proyecto (Millones
de Soles)
Costos econmicos
tiempo de viaje sin
proyecto (Millones
de Soles)
Beneficios
Totales de la
Sociedad sin
proyecto
(millones de
soles)
1 0.000 0.042 1.971 0.470 2.483
2 0.000 0.042 2.410 0.555 3.007
3 0.000 0.042 2.458 0.562 3.061
4 0.000 0.042 2.508 0.568 3.118
5 0.000 0.042 2.560 0.575 3.176
6 0.000 0.042 2.613 0.582 3.237
7 0.000 0.042 2.668 0.589 3.299
8 0.000 0.042 2.726 0.596 3.363
9 0.000 0.042 2.785 0.603 3.430
4 0.000 0.042 2.847 0.610 3.499
11 0.000 0.042 2.911 0.618 3.571
12 0.000 0.042 2.978 0.625 3.645
13 0.000 0.042 3.047 0.633 3.721
14 0.000 0.042 3.119 0.641 3.801
15 0.000 0.042 3.193 0.699 3.883

CUADRO No 78
BENEFI CI OS A PRECI OS SOCI ALES CON PROYECTO

AO
Costos econmicos de

de Soles)
Costos econmicos de

Recurrentes de la
agencia sin proyecto
(Millones de soles)
Costos econmicos de

operacin vehicular
sin proyecto
(Millones de Soles)

Costos econmicos

Beneficios
tiempo de viaje sin
proyecto (Millones
de Soles)

Econmicos Totales de

la Sociedad sin
proyecto (millones de
soles)
1 14.813 0.042 1.971 0.470 17.296
2 0.000 0.143 2.232 0.867 3.243
3 0.000 0.143 2.281 0.878 3.303
4 0.664 0.143 2.332 0.888 4.028
5 0.000 0.143 2.385 0.898 3.427
6 0.000 0.143 2.440 0.909 3.492
7 0.664 0.143 2.496 0.920 4.224
8 0.000 0.143 2.555 0.931 3.629
9 0.000 0.143 2.616 0.942 3.702
10 0.664 0.143 2.679 0.954 4.441
11 0.000 0.143 2.746 0.966 3.855
12 0.000 0.143 2.814 0.977 3.935
13 0.664 0.143 2.886 0.990 4.683
14 0.000 0.143 2.961 1.001 4.106
15 0.000 0.143 3.308 1.014 4.196
PROYECTO VI AL
OREP

Costos de operacin vehicular a precios de mercado
a) Tipos de vehculos
Los vehculos tpicos identificados en la encuesta origen destino (estudio de trfico),
considerados como representativos para la evaluacin econmica, se ha agrupado en doce
vehculos tipos, equivalentes al modelo HDM.

CUADRO N 79

TI POS DE VEH CULOS

Vehculo Marca Modelo Vehculo HDM Equivalente
Automvil Toyota Corolla Auto
Station Wagon Toyota Corolla Station Wagon
Camioneta Pick-up Toyota Hilux Camionetas
Panel Toyota Hilux Camionetas
Rural Combi Toyota Hiace Camionetas
Micro Asia Combi Microbus
Bus 2E Scania F113 Buses
Bus 3E Scania K113T Buses
Camin 2E Hyundai Mighty Camin
Camin 3E Volvo N10 Camin Pesado
Camin 4E Volvo N10 Camin Pesado
Semi Trayler Volvo F12 Semi Trayler
Fuente: Elaborado por los Resp. de Form. de la OREP - GR. Puno; Julio 2010.

b) Caractersticas de los vehculos.

La informacin y datos referidos a las caractersticas e insumos de los vehculos son los
requeridos para determinar los costos de operacin vehicular, mediante el sub-modelo
Vehicle Operating Cost (VOC) del modelo HDM III. Estos parmetros tcnicos de los
vehculos tpicos identificados se invierten al HDM III y estn ajustados a las condiciones
de uso en la carretera en estudio. En los cuadros 78 y 79, se presentan las caractersticas
bsicas y los parmetros de utilizacin de los vehculos, as como caractersticas de las
llantas segn tipo de vehculo.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 80

CARACTER STI CAS DE LOS VEH CULOS

Caractersticas

TI POS DE VEH CULOS
Unidad

Medida

Auto

Station

Wagon

Camionetas

Buses
Camiones

Camin
Camin

Pesado
Semi

Trayler
CARACTER STI CAS BSI CAS

Peso Bruto Vehicular TM TM 1,4 2,18 6,8 13,6 15,4 23,1 38,3
Ejes Equivalentes (E4)

0 0 0 3,4 3,4 3,4 3,4
N de Ejes Und 2 2 2 2 2 3 5
N de Neumticos Und 4 4 6 6 6 10 18
N de Pasajeros Pers/Veh. 3 7 15 40 1 1 1
UTI LI ZACI N DEL VEH CULO
Vida til (aos) Aos 10 8 10 10 10 10 10
Hrs. Conducidas/ Ao Hrs/ao 480 960 1440 2496 2400 2400 2400
Km Conducidos Km/ao 25000 40000 60000 120000 90000 100000 100000
Cdigo de Depreciacin

2 2 2 2 2 2

Cdigo de Utilizacin

1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Inters Anual % 12 12 12 12 12 12 12
Fuente: Informacin de las Empresas y Estudio de Trfico Pesaje de vehculos
CUADRO N 81

CARACTER STI CAS DE LOS VEH CULOS

Tipo de Vehculo Concepto Tipo de Llanta N de Llantas Total
Auto Delantera 600-14'' 2

Posterior 600-14'' 2 4
Station Wagon Delantera 600-14'' 2

Posterior 600-14'' 2 4
Camionetas Delantera 650-14'' y 15'' 2

Posterior 650-14'' y 15'' 2 4
Micro Delantera 900x20-14'' 2

Posterior 900x20-14'' 4 6
Buses 2E Delantera 900x20-14'' 2

Buses 3E Delantera 900x20-14'' 2

Posterior 900x20-14'' 8 10
Camin 2E Delantera 900x20-14'' 2


Posterior 1100x20-16'' 8 10

Posterior 1100x20-16'' 12 14
Semi Trayler Delantera 1100x20 2

Posterior 1200x20 12 14
Fuente: Especificaciones tcnicas de vehculos tpicos
PROYECTO VI AL
OREP

c) Costos de operacin vehicular

Los costos de operacin vehicular constituyen el componente fundamental para determinar
los beneficios que los usuarios obtendran con el mejoramiento y/o rehabilitacin de la
superficie de rodadura de la carretera en estudio.

El clculo de los costos de operacin consiste en cuantificar los diversos componentes que
intervienen en la formacin de dichos costos. Este clculo se realiza mediante el uso del
modelo HDM III, cuyo procedimiento simplificado, consiste en determinar los
requerimientos de los diversos insumos que utiliza un vehculo, simulando las condiciones
de operacin de este, en funcin de las caractersticas de la carretera; estos
requerimientos son calculado sobre la base de los precios econmicos de los insumos que
se proporciona al modelo.

d) Costo de tiempo de viaje

El costo del valor estimado del tiempo que demanda el viaje del usuario de la carretera
difiere entre los diferentes usuarios (pasajeros) y depende del uso del tiempo (trabajo,
recreacin o descanso). De acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversin
Pblica y de la Oficina General de Planificacin y Presupuesto Direccin de Inversiones
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el valor econmico del tiempo de mano
de obra para transporte de servicio pblico interurbano es de 0.61 US$/Hrs, y para
vehculos ligeros de 1.21 US$/Hrs. Se puede apreciar en el Cuadro 71.

CUADRO N 82

COSTO DE TI EMPO DE PASAJ EROS

Modo de Transporte
Nuevos Soles/

Hora pasajero
US$/ Hora

pasajero
Interurbano auto

Interurbano transporte pblico
3.96

1.98
1.21

0.61
Fuente: OGPP MTC 2005, Diciembre 2011.

e) Costo de tiempo de la carga

El costo de retencin de la carga est referido al costo de oportunidad de la carga. Para
fines del presente estudio se ha considerado, el precio promedio de los productos que
exporta la zona y que generan flujo de carga en la carretera (papa, cebada grano, oca,
quinua y pastos), estimado en S/. 0.60/Kg que equivale a US$ 182.32/TM (US$ 1.00 x S/.
3.30). Considerando un costo de oportunidad del 12% anual, el valor de la carga (1 TM)
inmovilizada y la capacidad promedio de carga de los camiones, el costo de retencin
sera de US$ 0.002498/TM/Hr.
PROYECTO VI AL
OREP

DESCRI PCI ON P.DE MERCADO P. SOCI AL
COSTOS DE MANTENI MI ENTO SI N PROYECTO
MANT. RUTINARIO 49,166.89 36,875.17
MANT. PERIODICO 180,096.65 135,072.49
COSTOS DE MANTENI MI ENTO ALTERNATI VA SELECCI ONADA
MANT. RUTINARIO 190,326.27 142,744.70
MANT. PERIODICO 500,118.83 375,089.12

En el Cuadro 81 se presenta el costo de retencin de carga de los camiones, que tendran
una demora cuando hay una interrupcin en la va.

CUADRO N 83

COSTO DE RETENCI N DE LA CARGA

Tipo de Camin

Capacidad utilizada TM
Costo de Retencin

US$/TM/Hra
Costo Econmico

US$/TM/Hra
Liviano 5 0.0191 0.0143
Mediano 8 0.0306 0.0229
Grande 12 0.0459 0.0344
Articulado 20 0.0765 0.0573
Fuente: Elaborado por los Resp. de Form. de la OREP - GR. Puno; Diciembre 2011.

4.10 COSTOS SOCI ALES.

Dentro de los costos sociales del proyecto, se ha estimado los costos de inversin para la alternativa I y II;

para su conversin se ha utilizado el FC de 0.79 considerado para vas.

El costo total de Inversin a precios sociales para la alternativa I, asciende a S/. 14,758,994.02; como se puede
observar en el cuadro siguiente.

CUADRO N 84
COSTOS DE I NVERSI ON A PRECI OS SOCI ALES ALTERNATI VA SELECCI ONADA

DESCRIPCI ON
COSTOS DE INVERSI ON
PRECI OS DE MERCADO PRECI OS SOCIALES
EXPEDIENTE TECNICO.
34,757.71 27,458.59
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA
CON TSB.

12,180,442.19

9,622,549.33
CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE4 Y OBRAS
DE ARTE.

4,666,641.43

3,686,646.73
IMPLEM. DE SEALIZACION VIAL. 325,089.19 256,820.46
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL. 206,683.85 163,280.24
GASTOS GENERALES. 1,129,625.68 892,404.29
GASTOS DE SUPERVISION. 86,894.28 68,646.48
GASTOS DE LIQUIDACION. 17,378.86 13,729.30
17,378.86 13,729.30
17,378.86 13,729.30
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 18,682,270.91 14,758,994.02

CUADRO N 85
COSTOS DE MANTENI MI ENTO A PRECI OS SOCI ALES ALTERNATI VA SELECCI ONADA

PROYECTO VI AL
OREP

Con los costos de Inversin a precios sociales y los costos de mantenimiento en la situacin sin proyecto y
con proyecto se realiza los costos incrementales a precios sociales para la alternativa I, el mismo que se
muestra en el cuadro siguiente.

CUADRO N 86
COSTOS I NCREMENTALES A PRECI OS SOCI ALES ALTERNATI VA SELECCI ONADA

PERI ODO

COST. C/PY

COST. S/PY COSTO
I NCREMENTAL
I NVERSI ON
C.MANT.
C/PY

TOTAL

C.MANT
S/PY

TOTAL
0 14,758,994.02

14,758,994.02

14,758,994.02
1 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
2 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
3 375,089.12 375,089.12 135,072.49 135,072.49 240,016.63
4 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
5 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
6

375,089.12 375,089.12 135,072.49 135,072.49 240,016.63
7 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
8 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
9 375,089.12 375,089.12 135,072.49 135,072.49 240,016.63
10 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
11 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
12

375,089.12 375,089.12 135,072.49 135,072.49 240,016.63
13 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
14 142,744.70 142,744.70 36,875.17 36,875.17 105,869.53
15 375,089.12 375,089.12 135,072.49 135,072.49 240,016.63

4.11. I NDI CADORES DE RENTABI LI DAD SOCI AL DEL PROYECTO

En esta seccin se desarrollara el estudio de la evaluacin del proyecto que es parte del estudio de
pre-inversin a nivel de factibilidad del MEJ ORAMI ENTO DE LA CARRETERA CAYRAHUI RI
(EMP. PE 3 SH) - ORURI LLO DE LOS DI STRI TOS DE ASI LLO Y ORURI LLO, DI STRI TO DE
ORURI LLO - MELGAR - PUNO con cdigo SNIP 186922 el cual comprende 01 tramo definido
siendo esto de la siguiente manera.

CUADRO N 87

DI STRI BUCI N DEL TRAMO

TRAMO LONGI TUD

Km
PROGRESI VAS
I.- Cayrahuiri (Emp. PE3SH) - Orurillo 19.230 00+000/29+230
TOTALES 19.230

Fuente: Estudio de trfico realizado Elaborado por OREP GR Puno, Diciembre 2011.
PROYECTO VI AL
OREP

El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley N 27293 Ley del sistema Nacional de
Inversin Pblica SNIP, que para la ejecucin requiere de la elaboracin de los estudios de pre-
inversin que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de beneficio - costo.

De acuerdo a las recomendaciones de la OPI, el estudio de evaluacin se ha efectuado con el

Modelo HDM III ( Highway Design and Maintenace Standard Model) del banco Mundial.

As mismo, se aplico las Normas de diseo de carreteras vigentes del Ministerio Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construccin. Las actividades, costos de construccin y conservacin se han
estimado para un periodo de 15 aos, ya que es el periodo recomendado para la alternativa planteada con
que trabaja el Software del HDM III, el cual esta adems de acuerdo al nivel de la superficie de
rodadura.

Para este anlisis se utilizo el enfoque de los excedentes sociales, a bases de las economas en los costos
de operacin de los vehculos que transitan por la carretera del proyecto trfico normal, del tiempo de los
usuarios y mantenimiento actual de la va existente en la zona de estudio, Posteriormente se analiz las
caractersticas para el mantenimiento rutinario y peridico.

La evaluacin del proyecto se ha realizado por el mtodo Costo Beneficio. Los costos provienen de los
presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por
ahorros en costos de operacin vehicular a lo largo del horizonte del anlisis.

Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difciles de cuantificar, tales como:
mejor calidad de vida de la poblacin del rea de influencia al facilitar el acceso de los servicios bsicos:
salud, educacin, saneamiento, etc. Como asistencia en extensin agrcola por parte de las agencias
especializadas, el apoyo que podra recibir en mejoras de la infraestructura agrcola (reservorios y canales
de riego) y con ello la produccin agrcola en beneficio de las comunidades beneficiarias. Asimismo, la
mejora en la va permitira una mejor integracin de los centros de produccin a la economa local y
regional. Al ampliarse la red vial vecinal, se facilitara el acceso a los mercados de mayor demanda.

No se considera valor residual, correspondiente a los costos directos (sin impuestos) en el ltimo ao de
evaluacin (ao 15) en el total de beneficios para el caso de tratamiento a nivel bicapa en los tramo unico
en la evaluacin del proyecto utilizando el Software HDM III: montos porcentuales promedios en este tipo
de carreteras.

Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizara los indicadores bsicos: Valor Actual Neto

(VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C), para cada alternativa.

Dado las caractersticas del estudio, la evaluacin social del proyecto se desarrolla aplicando el mtodo

Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluacin econmica son:
PROYECTO VI AL
OREP

Dado las caractersticas del estudio, la evaluacin social del proyecto se desarrolla aplicando el mtodo

Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluacin econmica son:

CUADRO 88
DATOS PARTA LA EVALUACIN ECONMI CA
Periodo de evaluacin 15 aos
Periodo de ejecucin 2012
Ao de inicio de la operacin 2013
Ao base de la evaluacin 2012
Precios Precios sociales
Tasa de descuento 10%

I ndicadores de evaluacin
Tasa Interna de Retorno (TIR),
Valor Actual Neto (VAN)
Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)
Fuente: Elaborado por OREP GR Puno.

4.11.1 Control de Anlisis

El control del anlisis describe los parmetros generales que controlan el funcionamiento de todo el
sistema. En el caso particular de este estudio se han adoptado los siguientes valores.

Tasa de descuento: se adopta el valor de 10 % por ser el Per un pas en desarrollo y de acuerdo
a lo recomendado.

Periodo de anlisis: 15 aos (2012-2027), este periodo indica que se ha supuesto que los trabajos
de construccin comienzan a mediados del ao 2012 y se prorroga hasta el ao 2027, entrando la
carretera en servicio a finales del 2012. Se ha considerado un periodo de anlisis de 15 aos ya
que el mismo software as lo recomienda en los periodos de anlisis.

Moneda: Nuevos soles. Los indicados en este estudio estn calculados y actualizados a fecha de
diciembre del 2011. Para lo cual el tipo de cambio considerado para la evaluacin es de S/. 3.00
nuevos soles por cada dlar.

4.11.2 Caractersticas de la Carretera requeridos (Sin proyecto)

Para la determinacin de los distintos datos identificados de esta se ha recurrido a la informacin de
los estudios de trazo y diseo vial, de transito, de hidrologa, de suelo y de canteras, de pavimentos,
de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todo los datos necesarios como sus
longitudes, cotas, pendientes, curvatura, geometra de la seccin transversal, precipitacin y dems
datos necesarios requeridos por el software.

Las variables requeridas por el software para carreteras sin pavimentar son los siguientes:
Tipo de superficie (clase de carretera).
PROYECTO VI AL
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Longitud (km)

Anchura de la calzada (m)

Ancho un hombro/arcen berma (m)

Numero efectivo de carriles

Trazado en alzado (subidas ms bajadas en m/km)

Trazado en planta (curvatura en grados/km)

Peralte %

Altitud (m)

Precipitaciones (m/mes)

Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)

Edad de la grava superficial sin pavimentar (aos)

ndice de rugosidad internacional (IRI)

Tamao de la partcula mxima de la superficie (mm)

ndice de la plasticidad de la superficie (%)

Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la superficie (%)

Tamao de la partcula mxima de la base/sub rasante (mm)

ndice de la plasticidad de la base/sub rasante (%)

Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la base/sub
rasante (%)
Trfico (IMD)

Proyeccin de trfico.

Dadas las caractersticas de la carretera objeto del estudio, en resumen diremos que se trata de una
carretera en proceso de deterioro por el bajo desnivel de la superficie de rodadura, con mantenimiento
anormal, donde se tiene un sistema de drenaje irregular que no permite mantener la va en buenas
condiciones de conservacin.

4.11.3 Descripcin de la carretera.

La carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3 SH) - Orurillo se desarrolla en su totalidad en el departamento de

Puno, provincias de Azngaro y Melgar entre las progresivas Km 0+000 19+360

Por un anlisis tcnico realizado insitu la va se inicia en la progresiva Km. 000+000 hasta

19+360.00 en su Tramo nico, atravesando las comunidades del distrito de Asillo y llegando ala
localidad de Orurillo, centros poblados, comunidades.

4.11.4 Determinacin de las caractersticas de la carretera.

El modelo HDM III requiere para cada tramo de carretera la introduccin de una serie de variables
que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carretera, tanto
pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parmetros son exclusivos para vas
PROYECTO VI AL
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pavimentadas y otros para vas no pavimentadas con muchos aos de servicio y deteriorado en la
mayora de los tramos.

a) Geometra

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topogrficos de campo del proyecto, siendo la
longitud del proyecto de 19+230 km.

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron de los
trabajos de campo del proyecto, la plataforma est compuesta por una calzada promedio de .5 .95 m.
De ancho, en las que se alojan dos carriles de circulacin respectivamente presenta berma exterior.
Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 5.595 m; para el ancho hombre arcn
de 0.0 m. y el nmero de carriles ser de 1 y 2 en algunas partes del tramo.

Subida +bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, as como el de peralte, se han
obtenido a partir de los trazados en planta y alzado extrado del trabajo topogrfico de campo
digitalizado en la situacin sin proyecto.

En el primer caso, con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado un
valor de 20.5 m/km para las subidas + bajada.

En la segunda parte: con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado un
valor de 180.0 grados /km para las curvaturas.

b). Medio Ambiente

Altitud.- Para esta variable se obtuvo una altitud promedio de 3,890 m.s.n.m a partir de la
informacin recogidas de los trabajos de ingeniera.

Precipitacin.- Para esta zona la precipitacin se determino con un valor promedio aproximado en
funcin de la estacin del SENAMHI ms prxima de la que se ha obtenido datos y valores generales
de la zona en los que se observa que el valor de la precipitacin seria de 0.0142 m/mes.

Se introduce una precipitacin media mensual, ya que el modelo no permite distinguir entre regmenes
climticos de lluvias uniformes a lo largo del ao o concentradas estacionalmente.

c). Estado superficial de la carretera

Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al muestreo realizado en campo de
afirmado existente es de 19.1 mm
PROYECTO VI AL
OREP

Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y estudio geotcnico
realizado en el campo del afirmado es de 10 aos

Rugosidad (I RI ).- Esta variable se dejo en blanco para que el software lo considere por defecto.

d). Superficie.

Tamao mximo de partculas.- De acuerdo a los trabajos geotcnicos el tamao mximo es de 19.1
mm.

ndice de plasticidad.-El cual fue obtenido tambin en los estudios geotcnicos de laboratorio, el cual
es de 15.1 % promedio.

Porcentaje de material pasante.-Segn los trabajos de geotcnicos de laboratorio anlisis
granulomtrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 99.0

Parmetros de los Vehculos Requeridos

A). Tipos de vehculo considerados

Los tipos de vehculos considerados en la evaluacin econmica del proyecto coinciden con los definidos
en el estudio de trfico, las cuales adems estn en funcin a los vehculos tipo del Per. (OGPP MTC)
los cuales consideran 7 tipologas distintas, de las cuales 3 corresponden a vehculos ligeros y 4
vehculos pesados

CUADRO N 89

TI PO DE VEHI CULO MODELO HDM - I I I MTC
Vehculos ligeros 1. Auto Auto
2. Pick-up Camioneta Pick-up
Camioneta rural
Micro
3. Bus mnibus de 2E
mnibus de 3E
Vehculos pesados 4. Camin ligero Camin de 2E
5. Camin medio Camin de 3E
6. Camin pesado Camin de 4E
7. Camin Articulado Semi trayler
Trayler articulado
FUENTE, MTC
PROYECTO VI AL
OREP

B). Caractersticas Tcnicos de los Vehculos

Los datos tcnicos de los vehculos tipo requeridos por el modelo HDM III se han obtenido
considerando los valores a partir de entrevistas con personal especializado del pas y de estudios
efectuados recientemente considerados por el ministerio de transportes y comunicaciones, es as que se
ha considerado valores en funcin a los vehculos tipo del Per emitidos por el Ministerio de
transportes y comunicaciones (OGPP) para todo los casos, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N 90

CARACTER STI CAS BSI CAS DE LOS VEH CULOS
CARACTER STI CAS

BSI CAS
AUTO PI CK

- UP
BUS CAMI N

LI GERO
CAMI N

MEDI O
CAMI N

PESADO
CAMI N

ART.
Peso bruto vehicular(t) 1368,00 2180 13625 6850 15400 23052 38350
N ejes equivalentes (E4) 0,000 0,000 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400
Nmero de ejes 2,00 2 2 2 2 3 5
Nmeros de neumaticos 4,00 4 6 6 6 10 18
Nmero de pasajeros 3,00 3,00 3,00 40,00 1,00 1,00 1,00
Fuente. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones/OGPP

C). Datos de utilizacin de los vehculos

Vida til aos, horas conducidas por ao, Km conducidos por ao, los datos medios de utilizacin se
han determinado en funcin a los valores recomendados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (OGPP).

Cdigo de depreciacin: se adopta el cdigo 2 para todos los vehculos correspondientes al mtodo
de vida constante del vehculo, que asume que la vida del servicio del vehculo es constante e igual al
valor deseado por el usuario o propietario y, por tanto, no depende por la velocidad del vehculo.

Cdigo de la utilizacin: se adopta el cdigo 1 para los automviles y el 3 para el resto de los
vehculos. El cdigo 1 corresponde al mtodo de kilometraje anual constante, que asume que el
nmero de kilmetros promedio anual recorrido por un vehculo es constante e igual a la cifra indicada
por el usuario. El cdigo 3 corresponde al mtodo de utilizacin ajustada, segn el cual, el
kilometraje promedio anual recorrido por un vehculo es una funcin del kilmetro indicado por el
usuario, de las horas conducidas al ao la velocidad del vehculo y el ratio de utilizacin horaria,
definido como la relacin entre el nmero de horas conducidas al ao y el nmero de horas disponibles
para operar.

Los valores adoptados son, adems los recomendados por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. (OGPP)

Tipo de inters anual: se asume la tasa de inters anual del 12 %.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 91

DATOS DE UTI LI ZACI N DE LOS VEH CULOS

CONCEPTO

AUTO
PI CK -

UP

BUS
CAMI N

LI GERO
CAMI N

MEDI O
CAMI N

PESADO
CAMI N

ART.
Vida til (aos) 10 8 10 8 10 10 10
Horas conducidas al

ao
480 960 2,496 1,440 2,400 2,400 2,400
km. Conducidos al ao 25,000 40,000 120,000 60,000 90,000 100,000 100,000
cdigo de depreciacin 2 2 2 2 2 2 2
cdigo de utilizacin 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de inters anual 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
Fuente: MTC/OGPP

D). COSTOS DE OPERACI N VEHI CULAR
D.1 Costos financieros unitarios
Los costos financieros o a precios de mercado, de los vehculos tipo, componentes e insumos, que se
han utilizado en el clculo de los costos de operacin, son los medios de estudio en el rea de
influencia directa, los cuales fueron estimados al primer semestre del ao 2009, planteados por la
Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC, expresados en las unidades de medida
requeridas por el Programa MDH-III.

Vehculos: Los costos de los vehculos corresponden a unidades nuevas y los datos obtenidos para el
presente estudio son los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General
de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros requeridos y opcionales para el
uso del HDM III en cada categora de vehculo, el precio indicado corresponde a una media
aproximada de las distintas marcas y modelo existente.

Lubricantes: Los precios se han obtenido a partir de los planteados para el primer semestre del 2009
por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros requeridos
y opcionales para el uso del HDM III, calculados a partir de una media para los lubricantes de
mayor consumo, (Shell x 100, Shell Rimula40, dieselube, Petrolube), consideran dos tipos de
lubricantes, uno para vehculos ligeros (automviles pick-up) y otro para vehculo pesados (el resto).

Combustible: El modelo HDM III considera dos tipos de combustible: gasolina y diesel. Los precios
indicados corresponden al precio actual del galn convertidos a litros por la OREP, para el uso del
HDM III

Neumtico: Para determinar los costos de los precios indicados se ha considerado una media de todos
los tipo de neumticos se han obtenido a partir de los planteados para el primer semestre del 2009 por
la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros requeridos y
PROYECTO VI AL
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opcionales para el uso del HDM III, los tipos medios de neumticos empleados por tipo de vehculo
se inician en el cuadro siguiente, donde se ha distinguido, adems entre ruedas delanteras y posteriores

CUADRO N 92

TI POS DE NEUMTI COS POR CATEGOR A DE VEH CULOS

VEHI CULO

TI PO DE NEUMTI CO

N DE
NEUMTI COS
N DE

NEUMTI COS
TOTALES
AUTO 155 4 4
PICK - UP 600x14'' 4 4
BUS 900x20-14'' 6 6
CAMIN LIGERO Delantera 900x20-14'' 4 4
CAMIN MEDIO Delantera 900x20-14'' 2 6
Trasera 1100x20-14'' 4
CAMIN PESADO Delantera 900x20'' 2 10
Trasera 1100x20'' 8
CAMIN ART. Delantera 1100x20'' 2 18
Trasera 1200x20'' 16
Fuente: MTC/OGPP

Mano de obra de mantenimiento.- Se ha considerado el costo que representa la atencin de diferentes
tareas que se efectan sobre los vehculos en forma peridica; distinguiendo entre vehculos ligeros y
vehculos pesados, dichos datos figuran de los promedios planteados para el primer semestre del 2009
por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros requeridos
y opcionales para el uso del HDM III.

CUADRO N 93

COSTO DE LA MANO DE OBRA DE MANTENI MI ENTO (NUEVOS SOLES)

Tipo de vehculo Costo de mano de Obra de mantenimiento (por hora)
Ligero 6.72
Pesado 7.70
Fuente: MTC/OGPP

Costo de tripulacin

Se refiere al costo por hora del tripulante de los vehculos. En el caso del automvil no se considera
costo del tripulante ya que se incluye en el apartado del costo de tiempo de viaje del pasajero como
remuneracin del propietario del vehculo. El cuadro siguiente recoge una estimacin del nmero
medio de tripulantes por categora del vehculo con los promedios planteados para el primer semestre
del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros
requeridos y opcionales para el uso del HDM III.
PROYECTO VI AL
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CUADRO N 94

COSTO DE LA TRI PULACI N (NUEVOS SOLES)

VEH CULOS

N DE
TRI PULANTES

SUELDO
MENSUAL
HORAS DE

TRABAJ O
AL MES
COSTO POR HORA

DE LA
TRI PULACI N
AUTOMVIL 0 0 0 0
PICK - UP 1 454.08 176 2.58
BUS 2 1636.80 176 9.30
CAMIN LIGERO 2 1003.20 176 5.70
CAMIN MEDIO 2 1272.48 176 7.23
CAMIN PESADO 2.5 1367.52 176 7.77
CAMIN ART. 3 1367.52 176 7.77
Fuente: OREyP GR PUNO

Costo de retencin de la carga por hora. En general, el costo de retencin de la carga es mucho menor
que otros componentes de los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros requeridos y opcionales
para el uso del HDM III, podemos plantear que por razones de simplicidad se ha considerado para el
caso del auto S/. 0.00 por vehculo hora, para Pick up y Bus S/.0.36, y para todo los dems casos S/.
0.27 por vehculo hora.

Costo de tiempo de viaje. El costo de tiempo de viaje de los pasajeros sea calculado solamente para los
automviles y los autobuses, que como se indico anteriormente, son los nicos que se considera que
incluyen pasajeros entre sus ocupantes. Se refiere al costo de tiempo de viaje por hora de los
tripulantes de los vehculos. En el caso del automvil y de pick up se considera costo del tripulante
como un costo privado mientras que el costo del tiempo de pasajero desde bus en adelante se considera
como un costo del tiempo del pasajero pblico. Dichas medias de costos se obtienen a partir de los
planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del
MTC para el uso de parmetros requeridos y opcionales para el uso del HDM III.

D2. Costos econmicos unitarios

Los costos unitarios econmicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los precios de mercado o
financiero las transferencias desde el sector pblico, como en el presente estudio estamos tomando
como base los promedios planteados para el primer semestre del 2009 por la Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto del MTC para el uso de parmetros requeridos y opcionales para el uso
del HDM III, siendo el caso de los costos econmicos estos han sido transformados utilizando el
Factor de correccin de 0.75.

a). Combustibles. Para el caso de los combustibles, la estructura de costos es lo siguiente:
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CUADRO N 95

COSTO ECONMI CO Y FI NANCI ERO DE LOS COMBUSTI BLES

COMBUSTI BLE
Precio de venta (N.

Soles/galn)
Factor de

correccin
Costo financiero

(N. Soles/litro)
Costo econmico

(N. Soles/litro)
Gasolina 12 0.75 2.16 1.62
Diesel 11.8 0.75 2.38 1.78
Fuente: MTC/OGPP

b). Lubricantes, neumticos y vehculos nuevos

En el caso de lubricantes, neumticos y vehculos nuevos, la estructura de costos es la siguiente:

CUADRO N 96

COSTO ECONMI CO Y FI NANCI ERO DE LOS NEUMTI COS Y LUBRI CANTES

CONCEPTO

FACTOR DE
CORRECCI N
Costo
financiero
(N. Soles)
Costo
econmico (N.
Soles
NEUMTICOS

Auto 0.75 114.90 86.18

Pick up 0.75 198.90 149.18

Bus 0.75 930.90 698.18

Camin ligero 0.75 375.00 281.25

Camin medio 0.75 930.90 698.18

Camin pesado 0.75 1,173.00 879.75

Camin articulado 0.75 1,173.00 879.75
LUBRICANTES

0.75 10,917.00 8,187.75
Fuente: MTC/GOP, Elaboracin: OREP GR Puno

Aplicando estos factores de correccin a los precios de diferentes productos se obtienen los costos
econmicos reflejados a continuacin.

CUADRO N 97

COSTO ECONMI CO Y FI NANCI ERO DE LOS VEH CULOS NUEVOS

PRODUCTO
COSTO
FI NANCI ERO
FACTOR DE
CORRECCI N
COSTO
ECONMI CO
Vehculos Nuevos

Automviles 36,018.00 0.75 27,013.50

Pick-up 55,683.00 0.75 41,762.25

Bus 269,100.00 0.75 201,825.00

Camin ligero 207,000.00 0.75 155,250.00

Camin mediano 258,750.00 0.75 194,062.50

Camin pesado 310,500.00 0.75 232,875.00

Articulado 362,250.00 0.75 271,687.50
Fuente: MTC/GOP, Elaboracin: OREP GR Puno.
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c). Costo de mano de obra

En relacin al costo de mano de obra de mantenimiento y de la tripulacin se ha supuesto
que se trata de mano de obra calificada (particularmente en el caso de mano de obra de
mantenimiento y de tripulacin de vehculos) y que su precio de mercado es un buen
indicador de su costo econmico. Por ello se ha supuesto que en estos casos coincide el
costo econmico y financiero.

Lo mismo aplica, por tanto, para la estimacin del costo econmico del tiempo de viaje y
de la retencin de la carga.

E) CARACTER STI CAS OPCI ONALES DE LOS VEH CULOS

Todas las variables que figuran en el HDM-III dentro de este epgrafe son opcionales, por lo que el
usuario puede dejarlos en blanco si lo considera adecuado.
En este caso, el modelo tomara por defecto los valores obtenidos en un amplio estudio en Brasil entre
los aos 1975 y 1984.

Dado que en la mayor parte de los pases latinoamericanos los vehculos existentes son muy similares,
puede admitirse que estas caractersticas opcionales tomadas en Brasil son perfectamente validas para
el caso del Per.

Sin embargo, la muestra de vehculos empleada en el estudio de Brasil fue seleccionado antes de las
dos crisis energticas de primeros y finales de los aos 70, que estimularon un cambio sin precedentes
en la tecnologa de los vehculos para mejorar el consumo de combustible. Esto da como resultado que
los vehculos actuales son ms eficientes desde el punto de vista energtico que los hace 20 aos para
corregir esta diferencia el usuario dispone de un coeficiente cuyo valor conviene actualizar tal como se
indica a continuacin.

Factor de eficiencia energtica. Este factor tiene por defecto el valor 1.0 para vehculos similares a
los considerados en el estudio de Brasil hace ms de 20 aos. Se puede especificar valores inferiores a
1.0 para vehculos modernos y eficientes. Los valores recomendados son los indicados en la tabla.
Para el caso de la carga til, se tomara los valores estndares para los vehculos del Per.
PROYECTO VI AL
OREP

CUADRO N 98

FACTOR DE EFI CI ENCI A ENERGTI CA

TI PO DE VEHI CULO FACTOR DE EFI CI ENCI A

ENERGTI CA
Automviles 0.85
Pick-up 0.95
Bus 0.95
Camin ligero 0.95
Camin mediano 0.95
Camin pesado 0.95
Articulado 0.80
Fuente: MTC/GOP

Trafico Actual y Previsto.

Metodologa.

Los volmenes de trfico obtenidos en una estacin de control varia durante el ao y cada una de
las semanas debido a causas estacinales y peridicas. Puesto que los trabajos de campo tienen una
duracin de 7 das (Una semana) elaborados en la estacin permanente ms prxima a la
carretera objeto del estudio (Vase Anexo).

El trabajo de campo realizado en este estudio comprendi la instalacin de tres estaciones de
conteo, con las caractersticas que se indican en cuadros anteriormente mostrados.

Toda esta metodologa ha sido explicada de manera detallada en el informe de estudio de trfico, y
no se repite aqu por ser redundante.

Por otra parte para determinar la evolucin futura del trafico por tipo de vehculo se ha realizado
un estudio de su evolucin histrica y su relacin con el crecimiento de la tasa poblacional y del
PBI per cpita regional, por considerar que las dos variables que ms influyen en la evolucin del
trafico son la poblacin servida por una carretera y la riqueza relativa de esa poblacin.

Trfico Actual y reparto por tipo de vehculos.

Los valores actuales del trafico por tramo y tipos de vehculos as como la metodologa empleada
en su obtencin, se incluye con detalle en el estudio de trfico vehicular , por lo que aqu se va a
incluir una tabla con los valores finales obtenidos. (Vease Anexos).

Trafico medio diario. El estudio de trfico se ha realizado en el periodo de 7 dias, permitiendo
registrar el nmero de vehculos que actualmente vienen circulando por la carretera de acuerdo a
los tipos de vehculos con los que trabaja el software HDM III y los vehculos tipo del Per para
PROYECTO VI AL
OREP

lo cual se ha tenido que clasificar en funcin a estos parmetros establecidos de los datos
inicialmente considerados en el estudio de trafico para lo cual se tiene.

Tasa de crecimiento anual.- La tasa promedio de crecimiento poblacional de los distritos que
involucra el proyecto se tomara como tasa de crecimiento anual de 1.1% tal como se detalla en el
siguiente cuadro.

CUADRO N 99
TASA DE CRECI MI ENTO ANUAL
Provincia 1981-1993 1993-2007
Total 1.6 1.1
Puno 1.1 0.9
Azngaro 1.5 -0.1
Carabaya 2.9 3.3
Chucuito 0.7 2.2
El Collao 1.7 0.5
Huancan 0 -1.0
Lampa 0.9 0.7
Melgar 1.3 0.3
Moho 1.6 1.3
San Antonio de Putina 3.5 4.1
San Romn 4.2 2.5
Sandia 1.1 1.5
Yunguyo 1.1 -0.1
Fuente: Elaborado por OREP/GR PUNO, 2011

De igual manera la tasa de crecimiento anual para los vehculos considerados pesados considerados
ligeros en el escenario normal suponemos tendern a crecer en relacin directa a la variable
macroeconmica del PBI per capita la cual es de 5.3% del departamento Puno.

4.11.6 Polticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera.

POL TI CAS DE CONSTRUCCI N PARA EL TRAMO UNI CO.

1) POL TI CA 1 MEJ ORAMI ENTO A NI VEL DE TRATAMI ENTO SUPEFI CI AL BI CAPA

Para la determinacin de los distintos datos identificados de esta carretera se ha recurrido a los
estudios de trazo y diseo vial, de transito de hidrologa, de suelo y canteras, de impacto ambiental y
otros estudios menores, tomando todos los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes
curvatura, geometra de la seccin transversal, precipitacin y dems datos requeridos por el
software

Las variables requeridas por el software para carreteras pavimentadas son las siguientes

Tipo de superficie (clase de cartera)
PROYECTO VI AL
OREP

Longitud (km)

Anchura de la calzada (m)

Ancho un hombre/arcn (m)

Numero efectivo de carriles

Trazado en alzado (subidas ms bajadas en m/km)

Trazado en planta (curvatura en grados/km)

Peralte (%)

Altitud (m)

Precipitacin (m/mes)

Altitud (m)

Precipitacin (mm/mes)

Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)

Edad de la grava superficial sin pavimentar

ndice de rugosidad internacional (IRI)

Espesor de capas nuevas (mm)

Espesor de capas viejas(mm)

Tipo de base

CBR de la sub rasante (%)

Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm), modulo de resistencia

Suelo Cemento (GPA)

Numero estructural

Deflexin viga Benkelman

Defecto de construccin

Total de grietas (%)

Grietas anchas (%)

Baches (%)

Peladura (%)

Roderas (%)

Desviacin estndar roderas (mm)

Edad capa superficial (aos)

Edad de construccin

Si hay capaz viejas rea de grietas anchas anteriores (%)

Iniciacin de grietas

Iniciacin de peladuras

Progresin de baches

Factor del medio ambiente

Progresin de grietas

Progresin de roderas

Progresin de rugosidad

Trfico (IMD)

Proyeccin del trafico
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Congestin.

A) Descripcin de la Poltica de Construccin 01

El tramo nico de la carretera en estudio, se desarrolla en la comunidad Cayrahuiri - Orurillo

0+000 - 19+230.

Determinacin de las caractersticas de la carretera

El Modelo HDM III requiere para cada tramo la carretera de introduccin de una serie de
variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras,
tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parmetros son exclusivos para vas
pavimentadas y otros para vas no pavimentadas, en este caso determinaremos las variables para
una carretera a nivel de carpeta asfltica 1.5 pulgadas.

a) Geometra.-

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topogrficos de campo del proyecto siendo la longitud
de 19.230 km para poder ingresar la variable al sistema.

Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del
proyecto. La plataforma est compuesta por una calzada de 6.5 m de ancho respectivamente. Las
variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 8.0 m, para el ancho hombre / arcn de
0.75 m. y el nmero de carriles ser de 2.

Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, as como el peralte, se ha
determinado a partir de los trazados en planta y alzado extrado de la cartografa digitalizada

En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha
determinado un valor de 50 m/km para las subidas+bajadas.

En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ah determinado
un valor de 180 grados/km, para las curvaturas.

En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional que
nos pide el sistema lo dejamos en blanco

b) Superficie.-

Tipo de superficie.- Esta nueva va contara con una carpeta de rodadura a nivel de carpeta asfltica
de espesor de 29 mm de acuerdo con la codificacin Empleada con el HDM III, esto corresponde a
una superficie de rodadura de tipo 1
PROYECTO VI AL
OREP

Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas nuevas a la carpeta de
rodadura, el cual es 29 mm, por tratarse de una va nueva no se considerara el espesor de capas
viejas

c) Base/sub rasante

Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al cdigo 1 del

modelo HDM

CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en funcin del estudio geotcnico de la zona
y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en
esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustre.

Se trata de un terreno de caractersticas medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de

2.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotcnicos.
No existe ningn tramo con cemento estabilizado.

d) Resistencia

Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en funcin del estudio de pavimentos del
proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing. Responsables de esta especialidad. El valor
asumido es de 1.50, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios del diseo de
pavimentos.

e) Estado superficial

Rugosidad (I RI ).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guas para que la carretera se
encuentre en buenas condiciones, siendo el valor propuesto del (IRI) de 1.5 y que el sistema
considera que este valor oscila entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.

Defecto de construccin.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las predicciones
del modelo de deterioro debidos a una mala ejecucin de pavimento en la carretera. La carretera del
estudio va a ser una infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos importantes
de construccin, por lo que se toma para variable el cdigo 0

f) Factores de deterioro.-

Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la carretera, de
las condiciones ambientales locales, para adaptarlas a un ambiente que puede ser muy diferente de
aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.
PROYECTO VI AL
OREP

El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los ms apropiados para
el caso de la carretera en su Tramo nico Cayarahuiri - Orurillo, es en promedio 3802 m.s.n.m, con
una precipitacin en promedio de 0.0800 mm/mes determinando as que es un clima hmedo,
templado, con heladas
Factor de iniciacin de grietas, factor de progresin de grietas, factor de iniciacin de peladuras,
factor de progresin de baches, factor de progresin de la rugosidad, factor de progresin de
roderas.-

La determinacin de estos valores obligara a efectuar un trabajo de calibracin del modelo que
excedera el alcance del presente estudio. Por eso se ha tomado los valores que por defecto propone
el propio modelo. Estos valores se determinaron a travs de diferentes estudios efectuados a lo largo
de varios aos en pases en desarrollo de Sudamrica, frica y Asia que cuentan con tecnologas de
pavimentos similares a las del Per.

Por todo ello, se considera necesario efectuar correccin alguna a parte de la debida a las
condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con el mencionado factor del medio
ambiente.

g) Trafico generado.-

Normalmente en proyectos de rehabilitacin de carreteras, donde ya existe un trfico regular no se
experimentan cambios sustanciales en el trfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay
mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las caractersticas tcnicas que la
carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al trfico normal,
lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vas de caractersticas similares al
presente, donde se ha observado la generacin de un trfico por impacto a travs de conteos
volumtricos ex post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideracin a los siguientes supuestos

Los vehculos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y
teniendo una carretera con tratamiento superficial Bicapa de 1.5 pulgadas con ancho de calzada
igual a 6.6 m tendern a crecer en funcin a una tasa de 20 %, como efecto de la ejecucin del
proyecto.
PROYECTO VI AL
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CUADRO N 100
PARMETROS DE CRECI MI ENTO DE LA DEMANDA

Tasas de crecimiento

Trafico
Normal Generado
ESCENARI O SI N
PROYECTO

Para vehculos ligeros % 1.1

Para vehculos pesados % 5,3

ESCENARI O CON
PROYECTO

Para vehculos ligeros % 1.1 20%
Para vehculos pesados % 5,3 20%
Fuente Estudio de trfico vehicular elaborado OREP, 2011.

POL TI CAS DE MANTENI MI ENTO.

a) POL TI CA DE MANTENI MI ENTO BASE.

Constituye la alternativa base de comparacin, define las caractersticas de la alternativa sin
proyecto y permite la comparacin para la determinacin de los beneficios del proyecto.

Consiste en aplicar un mantenimiento peridico y actividades de mantenimiento rutinario anual en
los 15 aos del proyecto. La relacin de variables aplicadas son las siguientes.

Mantenimiento rutinario Anual durante los 15 aos del proyecto

b) PRI MERA POL TI CA DE MANTENI MI ENTO.

La primera poltica llamada POLBSR, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina
como respuesta a la condicin de pavimento de la carretera durante el periodo de vida de esta, la
relacin de variables aplicadas son las siguientes:


Bacheo programado cuando permanente del considerando un rea a bachear de 100 m2 del
rea daada.
Sello programado, considerando un coeficiente de resistencia del sello de 0.30 y un espesor
del sello de 40 mm.
Refuerzo programado cada ao con un tipo de refuerzo de concreto asfaltico con concreto
automtico de nivel con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.30 y espesor del
refuerzo de 50 mm.

c) SEGUNDA POLI TI CA DE MANTENI MI ENTO

La segunda poltica llamada POLCAC, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina
como respuesta a la condicin de pavimento de la carretera durante el periodo de vida d e esta, la
relacin de variables aplicadas son las siguientes
PROYECTO VI AL
OREP


Bacheo programado cuando permanente del considerando un rea a bachear de 100 m2 del
rea daada.
Sello, localizado. programado cada ao con un tipo de sello de tratamiento superficial
coeficiente de resistencia de sello de 0.45 y un espesor de sello de 50 mm
Refuerzo programado cada ao con un tipo de refuerzo de concreto asfaltico con concreto
automtico de nivel con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.40 y espesor del
refuerzo de 120mm

EVALUACI N DEL PROYECTO CON EL SOFTWARE HDM I I I (BANCO MUNDI AL)
Metodologa.
El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad econmica, facilita el clculo
de los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en infraestructura que
deben afrontar generalmente los organismos viales, como es el caso de rehabilitacin y
mejoramiento, mantenimiento, y los costos de operacin de los vehculos que son afrontados por los
usuarios de la carretera.

Los costos al aplicar diversas polticas de construccin y polticas de conservacin para cada ao del
periodo del anlisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (en este caso, el 10%).

Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparacin con la
alternativa sin proyecto tomada como base, se obtiene el Valor Actual Neto (VAN), la tasa interna
de retorno (TIR) y la relacin Beneficio Costo (B/C).

El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las caractersticas fsicas de la va
y de su entorno. Estas caractersticas con el clima, la topografa, el tipo de superficie, su estado,
diseo geomtrico y estructural, historia de su conservacin, el trafico y su proyeccin, as como el
nuevo diseo de la va y los posibles trficos generados y captados de otras vas

El modelo calcula intermitente las velocidades y los costos de operacin de los vehculos, as como el
grado deterioro y los costos de conservacin de las vas en funcin a las caractersticas de diseo del
camino, de las normas de conservacin, del volumen de trfico, de las cargas por eje y de las
condiciones ambientales.

Por su parte, los costos de conservacin y operacin de los vehculos son establecidos en funcin de
las cantidades fsicas, calculadas internamente, y a los precios unitarios especificadas por el
proyectista y discriminados en costos financieros y costos econmicos.
PROYECTO VI AL
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los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las alternativas propuestas y la
alternativa base o sin proyecto. Esta consiste en dejar la carretera del proyecto bajo las condiciones
de mantenimiento propuestas.

Tal como se ha explicado en apartados anteriores las alternativas de actuacin consideradas son las
que se han aplicado en las distintas polticas de mantenimiento durante el periodo de anlisis. Es
decir, la evaluacin contempla no solo la rentabilidad de la actuacin inicial sino tambin de la
influencia de distintas opciones de contraccin y mantenimiento

Definicin de Estrategias.
Estrategias a evaluar Tramo nico.
Considerando lo indicado respecto a las polticas de construccin y de mantenimiento descritas
anteriormente, se definieron por sectores las siguientes estrategias a evaluar

ESTRATEGI A 1

Situacin sin proyecto o situacin actual o alternativa base de comparacin, se aplica a la Poltica

1 de mantenimiento rutinario.

ESTRATEGI A 2

Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa se aplica la Poltica 1 de mantenimiento,
Poltica de construccin 1 y una poltica mantenimiento de vas pavimentadas llamada POLBSR.

Resultados de la evaluacin por HDM.

Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el modelo HDM III

para as tener una los estimadores y comparar cual de las alternativas es ms rentable sociablemente

CUADRO N 101
I NDI CADORES ECONMI COS DEL PROYECTO
TRAMOS I

TRAMO

LONGI TUD

ESTRATEGI A DE
EVALUACI N

TI R %

VAN (mill. N.
Soles)

B/C

I

19.230
1 Na Na Na
2 13.3 2,880,000.00 1.17
3 Na Na Na
4 Na Na Na
5 Na Na Na
Fuente: Evaluacin HDM-III (ver Anexos).
PROYECTO VI AL
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Del cuadro anterior se puede observar que la estrategia N2 del Tramo nico, tiene un Valor Actual
Neto S/ 2,880,000.00 y un TIR 13.3% que es mayor al de la tasa de descuento aplicada para este
proyecto de inversin, razn por la que se puede inferir que es la estrategias ms conveniente para
tener los ms apropiados indicadores econmicos que refiere a la viabilidad del proyecto cuyos
resultados a detalle se adjuntan en los anexos, adems cabe indicar que estas estrategias
corresponden a la misma alternativa cual es el mejoramiento de la carretera con una superficie de
rodadura a nivel de TSB para el Tramo nico

Las conclusiones del presente estudio son las siguientes.

De acuerdo al anlisis efectuado sobre las polticas de construccin y mantenimiento a

aplicarse en el proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP. PE 3

SH) - ORURILLO DE LOS DISTRITOS DE ASILLO Y ORURILLO, DISTRITO DE
ORURILLO - MELGAR - PUNO, presenta un rendimiento mayor al aplicarse la estrategias
N2, la cual ha sido medida en trminos econmicos para el Tramo nico respectivamente las
cuales son el mejoramiento de la carretera a nivel de TSB para el Tramo nico.

4.11.7 Evaluacin de la rentabilidad social de las medidas de reduccin de riesgos de desastres

(MRRD)

Anlisis de Vulnerabilidades

Por exposicin

La ubicacin del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente
fenmenos climatolgicos naturales y de precipitacin pluvial, friaje, heladas y sequas, como en toda
la zona altiplnica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de
reduccin de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicacin de las vas de comunicacin, en
tanto que se determina una vulnerabilidad por exposicin baja.

Las vulnerabilidades por exposicin, del presente proyecto en general se constituye eminente pero de
bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de trfico vehicular por periodos
largos (01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio
naturales y tecnolgicos, adems de no existir zonas con menor nivel de exposicin a peligros como
los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular.

La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de
afirmado ha soportado, por ms de 60 aos el trnsito vehicular liviano y pesado, las condiciones
actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos
importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su
estado
PROYECTO VI AL
OREP

Finalmente la vulnerabilidad por resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los
desastres la poblacin de la zona tiene conocimiento de las caractersticas geolgicas y topogrficas
del rea del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situacin destinando
presupuesto quinquenal para el mantenimiento de la presente va, y estn predispuestos al apoyo con
mano de obra para la ejecucin del presente proyecto.

I dentificacin de riesgos

Segn el anlisis de riesgo en la zona se determina un nivel de riesgo bajo, por las caractersticas y
hechos sobre la carretera.

Remocin de suelos en laderas inestables

Suspensin del trnsito peatonal y vehicular por cortes en carretera a consecuencia de los
deslizamientos de taludes y lluvias de mediano impacto.
Prdida de Ingresos de produccin y comercializacin de productos por bloqueo de va.

Heridos por accidentes de trnsito

Nmero de muertes por accidentes de trnsito, a causa de vas en mal estado

Medidas de Reduccin de riesgo

El mejoramiento de la carretera incluye el tratamiento especial sobre las obras de arte y drenaje,
ampliacin de superficie de rodadura, mejoramiento de la pendiente y otros a criterio de los tcnicos
especialistas, por mejorar las vas de trnsito a nivel regional.

Las medidas de reduccin de riesgos para los distintos peligros son:

I nundaciones y otros similares

Se deben disear obras con drenajes y cunetas adecuados para aguas pluviales, a fin controlar las
filtraciones de agua de las precipitaciones pluviales a las vas de transitabilidad.

4.12. EVALUACI ON PRI VADA.

El anlisis privado de un proyecto es diferente a su anlisis econmico social, aunque ambos conceptos
estn ntimamente relacionados. El propsito de la evaluacin privada es lograr apreciar la capacidad
del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento y para remunerar el
capital propio aportado por la empresa o agencia ejecutora

La metodologa a ser aplicada por el proyectista es la misma que en el caso de la evaluacin social
empleando el modelo HDM III teniendo en cuenta que ahora se tomaran en cuenta la TSD de 12% y
los precios de mercado, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define de tal manera en la
PROYECTO VI AL
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evaluacin privada que el resultado del anlisis d una medida de rendimiento del capital aportado al
proyecto por la empresa o agencia ejecutora del mismo.

Por consiguiente la evaluacin privada de un proyecto tiene las siguientes caractersticas:

Es la que se efecta desde el punto de vista del inversionista

Supone que la ganancia es el nico inters del inversionista

Los presupuestos se elaboran a precios de mercado

Para comparar los flujos temporales utiliza la tasa de inters (costo del capital) que puede obtener o

que puede pagar por esos fondos.

Bajo este contexto para la evaluacin privada del presente Estudio tomaremos la alternativa
seleccionada la cual han demostrado ser socialmente rentable.

De otra parte se ha recurrido a la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS), cuya finalidad es
crear, a travs de la regulacin, un sistema de incentivos que propicie que las decisiones privadas de
las empresas sean consistentes con el objetivo de lograr que los sistemas bajo supervisin adquieran la
solidez e integridad necesarios para mantener su solvencia y estabilidad en el largo plazo. Por
consiguiente, para la evaluacin privada del presente Estudio se ha considerado la TSD del 12%

CUADRO N 102

BENEFI CI OS A PRECI OS DE MERCADO CON PROYECTO

AO
Costos financieros de
de Soles)
Costos financieros
de Recurrentes de
la agencia sin
proyecto (Millones
de soles)
Costos financieros
de operacin
vehicular sin
proyecto (Millones
de Soles)
Costos
financieros
tiempo de viaje
sin proyecto
(Millones de
Soles)
Beneficios
Totales de la
Sociedad sin
proyecto
(millones de
soles)
1 18.750 0.055 1.992 0.470 21.268
2 0.000 0.191 2.272 0.867 3.330
3 0.000 0.191 2.322 0.878 3.391
4 0.886 0.191 2.374 0.888 4.339
5 0.000 0.191 2.427 0.898 3.517
6 0.000 0.191 2.482 0.909 3.583
7 0.886 0.191 2.540 0.920 4.538
8 0.000 0.191 2.600 0.931 3.722
9 0.000 0.191 2.662 0.942 3.796
10 0.886 0.191 2.727 0.954 4.758
11 0.000 0.191 2.794 0.966 3.951
12 0.000 0.191 2.864 0.977 4.032
13 0.886 0.191 2.937 0.990 5.003
14 0.000 0.191 3.012 1.001 4.205
15 0.000 0.191 3.096 1.014 4.297
PROYECTO VI AL
OREP

CASO 1

CASO 2
CASO
3

CASO 4

CASO 5

CASO 6
Tasa de descuento (%) 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00
Factor multiplicador para beneficios netos

Agencia capital

1,00

1,10

1,20

1,30

1,00

1,00

Agencia recurrente

1,00

1,10

1,20

1,30

1,00

1,00

Operacin vehculo

1,00

0,90

0,80

1,00

0,90

0,80
Tiempo de viaje 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80
Costo beneficio exgenos 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

VPN 2.88 -0.79 -4.47 -2.20 0.90 -1.08
TI R 13.3 9.1 5.3 7.9 11.1 8.7

VAN TIR
-1,690,000.00 8.4 %
Fuente Elaboracin Propia

Realizando la evaluacin privada para el tramo nico por el modelo HDM III, ha registrado los siguiente
indicadores: Un VAN igual -1,690,000.00 (VAN menor a cero), una Tasa Interna de Retorno de 8.4%. Por
consiguiente, el proyecto no cumple con el fin de lograr una rentabilidad econmica financiera de tal modo que
ha de permitir recuperar la inversin del capital puesta por la empresa privada o inversionistas diversos en la
ejecucin del proyecto.

4.13. ANALI SI S DE SENSI BI LI DAD.

El anlisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de
rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis
escenarios de incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida
para cada tramo de la infraestructura vial de manera individual. Este anlisis de sensibilidad efectuado
consiste adems en considerar incrementos en los costos de inversin y de mantenimiento

Caso 1, inicial o punto de partida

Caso 2, incremento de los costos de inversin del 10% y disminucin de los beneficios en 10%

Caso 3, incremento de los costos de inversin del 20% y disminucin de los beneficios en 20%

Caso 4, incremento de los costos de inversin del 30%

Caso 5, disminucin de los beneficios en un 10%

Caso 6, disminucin de los beneficios en un 20%

A continuacin mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM III

CUADRO N 103
ANLI SI S DE SENSI BI LI DAD TRAMO I
MEJ ORAMI ENTO A NI VEL TSB

PROYECTO VI AL
OREP

Para el caso del anlisis de sensibilidad del tramo nico se demuestra que el caso mas desfavorable es
aquel en el que se incrementan los costos de inversin en 30% y los beneficios se mantienen constantes
(Caso 4) para ambos tramos, para lo cual prcticamente si seguimos aumentando los costos de
inversin y disminuyendo los beneficios, el proyecto vendra a ser sensible es decir se pueden reducir
los beneficios hasta un 10% lo que ocurre en el caso 5.

4.14 ANALI SI S DE RI ESGO.

Anlisis de Vulnerabilidades

La ubicacin del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente fenmenos
climatolgicos naturales y de precipitacin pluvial, frame, heladas y sequas, como en toda la zona
altiplnica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de reduccin de
riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicacin de las vas de comunicacin, en tanto que se
determina una vulnerabilidad por exposicin baja.

Las vulnerabilidades por exposicin, del presente proyecto en general se constituye eminente pero de
bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de trfico vehicular por periodos larg os
(01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio naturales y
tecnolgicos, adems de no existir zonas con menor nivel de exposicin a peligros como los antes
mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular.

La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de
afirmado ha soportado, por ms de 60 aos el trnsito vehicular liviano y pesado, las condiciones
actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos
importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su
estado. Del mismo modo el uso de canteras en algunos tramos no son adecuados.

Finalmente la vulnerabilidad por Resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los
desastres la poblacin de la zona tiene conocimiento de las caractersticas geolgicas y topogrficas
del rea del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situacin destinando
presupuesto quinquenal para el mantenimiento de la presente va, y estn predispuestos al apoyo con
mano de obra para la ejecucin del presente proyecto.
OREP

PROYECTO VI AL

VERIFICACIN SOBRE LA GENERACIN DE VULNERABILIDADES Tramo Villa Pajcha - Moho Km.
00+000 al Km 14+685.59

FORMATO N 02
A. Anlisis de Vulnerabilidades por Exposicin (Localizacin) Si No Comentarios
1. La localizacin escogida para la ubicacin del proyecto evita su exposicin a
peligros

x

2. Si la localizacin prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, Es
posible tcnicamente cambiar la ubicacin del proyecto a una zona menos expuesta?

x

B. Anlisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamao, tecnologa)

Si

No

Comentarios
1. La construccin de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo a
con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo, Norma Anticismica.

x

2. Los materiales de construccin consideran las carctersticas geogrficas y
fsicas de la zona de ejecucin del proyecto?, Ejemplo: Si se va a utilizar madera en
el proyecto, se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el
dao por humedad o lluvias intensas?.

x

3. El diseo toma encuenta las caractersticas geogrficas y fisicas de la Zona de
ejecucin del proyecto?, Ejemplo, El diseo del puente ha tomado en cuenta el nivel
de las avenidas cuando ocurre el Fenmeno del Nio, considerando sus distintos
grados de intensidad?.

x

4. La desicin de tamao del proyecto considera las caractersticas geogrficas y
fsicas de la zona de ejecucin del proyecto?, Ejemplo, La bocatoma ha sido
diseada considerando que hay epocas de abundantes lluvias y por ende de grandes
volmenes de agua?

5. La tecnologa propuesta para el proyecto considera las caractersticas
geogrficas y fisicas de la zona de ejecucin del proyecto?, Ejemplo: La tecnologa
de construccin propuesta considera que la zona es propensa a movimientos
telricos?

x

6. Las desiciones de fecha de inicio y ejecucin del proyecto toman en cuenta las
caracterstocas geogrficas, climticas y fisicas de la Zona de ejecucin del
proyecto?, Ejemplo: Se ha tomado en cuenta que en la poca de lluvias es mucho
ms dificil construir la carretera, por que se dificulta la operacin de la maquinaria?.

x

B. Anlisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

Si

No

Comentarios
1. En la zona de ejecucin del proyecto, Existen Mecanismos tcnicos ( por
Ejemplo, Sistemas alternativos para la provisin del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?.

x

2. En la zona de ejecucin del proyecto existen mecanismos financieros (por ejemplo:
Fondos para atencin de emergencias para hacer frente a los daos ocacionados por
la ocurrencia de peligros?

x

3. En la zona de ejecucin del proyecto, Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo: planes de contingencia), para hacer frente a los daos ocacionados por la
ocurrecia de peligros?.

x

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecucin del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de
manera especfica, est incluyendo mecanismos para hacer frente a una situacin de riesgo.

4. El proyecto incluye mecanismos tcnicos, financieros y/o organizativos para
hacer frente a los daos ocacionados por la ocurrencia de peligros?

x

5. La poblacin beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daos que se
generaran si el proyecto se ve afectado por una situacin de peligro?.

x

IDENTIFICACIN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA Tramo
Villa Pajcha - Moho Km. 00+000 al Km 14+685.59
FORMATO N 03

FACTOR DE
VULNERABILIDAD

VARIABLE
GRADO DE VULNERABILIDAD

Bajo

Medio

Alto

Exposicin

(A). Localizacin del proyecto respecto de la condicin de peligro

x

(B). Caracterstica del proyecto x

Fragilidad
(C) .Tipo de Construccin

x

(D). Aplicacin de Normas de Construccin.

x

Resiliencia
(E). Actividad Econmica de la Zona x

(F). Situacin de pobreza de la zona

x

(G). Integracin Institucional de la Zona x

(H). Nivel de Organizacin de la poblacin

x

(I). Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la poblacin

x

(J). Actitud de la poblacin frente a la ocurrencia de desastres

x

(K). Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres x

OREP

Segn el anlisis efectuado de los formatos anteriores se deduce que el proyecto Mejoramiento de
la Carretera Cayrahuiri- Orurillo, representa de bajo peligro, adems de presentar media
vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

4.15 I MPACTO AMBI ENTAL.

El anlisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha de cualquier proyecto,
permite documentar todo el anlisis de los impactos ambientales de las acciones de proyectos e implementar
las diferentes alternativas para su implementacin, as como las medidas de mitigacin y/o compensacin;
asimismo, constituye la fuente de informacin primordial para pronunciarse acerca de los impactos
ambientales esperados de la accin propuesta.

La Evaluacin de impacto ambiental en el presente proyecto se ha realizado a nivel de declaracin de Impacto
ambiental (Se anexa documento). En el captulo 8 se ha identificado y evaluado los impactos ambientales del
presente proyecto de forma siguiente:

CONTENI DO DEL ESTUDI O DE I MPACTO AMBI ENTAL

FI CHA TECNI CA
MEJ ORAMI ENTO DE I NFRAESTRUCTURA VI AL EN EL TRAMO

CAYRAHUI RI ORURI LLO
LOCALI ZACI ON Provincias : AZANGARO, MELGAR

Distrito : ASILLO, ORURILLO

Lugar : Tramo Cayrahuiri Orurillo
FASE DEL PROYECTO Elaboracin
TI TULAR DEL PROYECTO GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

I NFORMACON UTI LI ZADA EN LA ELABORACI ON DEL ESTUDI O DE I MPACTO AMBI ENTAL

I NFORMACI ON BI O AMBI ENTAL.- La obtencin de la informacin de campo para la elaboracin del
Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) en el mejoramiento de infraestructura vial tramo Cayrahuiri - Orurillo, se
ha obtenido mediante la visita a campo.

Para respaldar la informacin de trabajo de campo se ha recurrido a fuentes de informacin actualizada y
disponible en el Gobierno Regional de Puno, la cual se ha procesado interpretado y analizado la informacin
biofsica, socio demogrfico y econmico de las siguientes fuentes:

- PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO Gobierno Regional de Puno al 2,021

- INEI Censos actualizados

I NFORMACI ON BI O FI SI CA.- La informacin biofsica se ha interpolado con informacin secundaria de
registros sobre clima y temperatura, complementando los datos de apoyo como:
OREP

- Clima

- Levantamiento topogrfico

I NFORMACI ON SOCI O ECONOMI CA.- Se obtuvo las estadsticas disponibles del perfil de inversin del
proyecto.

CONSULTA PBLI CA.- La consulta pblica se coordinar con la autoridad local e involucrada, a fin de
incluir la participacin ciudadana.

I DENTI FI CACI ON Y EVALUACI ON DE I MPACTOS AMBI ENTALES

La identificacin y Evaluacin de los Impactos ambientales se define como: La identificacin y
valorizacin de los efectos potenciales de proyectos, planes, programas o acciones relativos a los componentes
fsico, biticos, culturales y socio econmicos del entorno (Canter, 1998)

GENERALI DADES.

La importancia de la identificacin de Impactos Ambientales, radica en que stas constituyen la base
para la Elaboracin del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean medidas que permitirn evitar
o mitigar los impactos ambientales negativos a favor de la conservacin del ecosistema del entorno al
rea del proyecto.

METODOLOGI A

La Metodologa para el desarrollo del presente captulo est basada en una matriz tipo LEOPOLD y en
el apoyo del panel fotogrfico.

Se ha elaborado la Matriz de Leopold (doble entrada), donde en el eje Y se localiza los componentes
del ambiente, y en el eje X se localizan las acciones del proyecto. Posteriormente se inter
relacionaron las principales actividades del proyecto con los componentes de Medio Ambiente
afectados. Se estableci una estimacin subjetiva del impacto sobre el medio ambiente, es decir: si es
POSITIVO (+) o NEGATIVO (-), y por ltimo se estableci la intensidad del impacto, asignando
distintos valores para su evaluacin final.

PARAMETROS DE EVALUACI ON

Para evaluar los efectos ocasionados por la construccin y operacin del proyecto se utilizaron los
parmetros valores cualitativos: magnitud, importancia, duracin y carcter de los impactos, que
permite visualizar de manera rpida y clara los principales impactos ambientales; estos parmetros se
definen de la siguiente manera:
OREP

CUADRO N 104
Magnitud (Ma) Riesgo (Ri) Duracin (Du) Carcter (Ca)
Alta = 3 Alta = 3 Permanente = 3 Positivo (+)

Negativo (-)
Media = 2 Media = 2 Peridica = 2
Baja = 1 Baja = 1 Temporal = 1
Nula = 0 Nula = 0 Nula = 0

Lo cual en valores de impacto equivale a la siguiente escala:

NO GENERA IMPACTO (O)
IMPACTO DEBIL (21 - 40)
IMPACTO MODERADO (41 - 60)
IMPACTO FUERTE (61 A MAS)

DEFI NI CI ON DE LOS PARAMETROS

PARAMETROS DEFI NI CI ON

MAGNI TUD
ALTA.- Si el evento puede perturbar o transformar radicalmente las

caractersticas del entorno o estado de los componentes y elementos del medio
ambiente.
MEDI A.- Cuando el evento perturbador ocasiona cambios que pueden ser
significativos en los elementos del medio y caractersticas del entorno.
BAJ A.- Si el evento perturbador ocasiona cambios parciales o puntuales que
apenas son perceptibles en los elementos del medio ambiente

RI ESGO
ALTA.- Si el efecto ocurre y la alteracin es permanente.

MEDI A.- El efecto ocurre y ocasiona cambios que son significativos en los
elementos del medio y el entorno.
BAJ A.- El evento perturbador es de importancia parcial o puntual que apenas
son perceptibles en los elementos del medio ambiente.

DURACI ON
ALTA.- Si el efecto es permanente.

MEDI A.- El efecto puede permanecer perturbando a mediano plazo.

BAJ A.- El efecto perturbador tiene una duracin mnima, de das

CARCTER
POSI TI VA.- Cualidad que se considera como benfico o beneficio con respecto

al estado previo de la accin.

NEGATI VA.- Cualidad considerada como no benfico, con respecto al estado
de la accin.
OREP

I NFORMACI ON GENERAL DEL ALCANCE DE LOS TRABAJ OS

Las actividades relacionadas con la construccin y operacin de la infraestructura vial, tienen el objetivo de
que preste un servicio seguro, duradero y sostenible, lo que permitir a futuro una mejor calidad de vida de los
pobladores de su jurisdiccin.

Las obras y acciones propuestas debern ser factibles tcnica y econmicamente, con miras a ser diseadas e
integradas al proyecto definitivo en un adecuado PLAN DE MITIGACION AMBIENTAL, estableciendo sus
ejecutores, costos y cumplimiento de acuerdo a lo que se estipula en el marco tcnico legal vigente.

CLASI FI CACI ON DE LOS I MPACTOS AMBI ENTALES DE ACUERDO AL VALOR TOTAL DE
I MPACTOS AMBI ENTALES NEGATI VOS

ETAPA DE PRELI MI NAR Y EJ ECUCI ON

De la Matriz de Leopold (Ver anexo 01), establecemos que:

En la etapa PRELIMINAR y EJECUCION, el
Impacto Negativo ms significativo se da en el
proceso de: Explotacin de Canteras,
Movimiento de Tierras, Acopio de materiales.
El alto volumen requerido por la obra generar
una explotacin de la cantera que afectar de
manera temporal el Paisaje Urbano y Natural en
el sitio de la cantera; de igual manera, genera
polucin mediante las partculas suspendidas que
se originan por el polvo producido en los
procesos constructivos.

Volmenes de requerimiento de agregados y material de prstamo para el proceso de Mejoramiento de la
superficie de rodadura con micropavimento:

MOVIMIENTO DE TIERRAS:

Corte de terreno con maquinaria : 29,212.00 m3

PAVIMENTOS:

Material de prstamo de cantera : 83,068.78 m3

Relleno con material de prstamo (pedraplen) : 14,220.00 m3

SUB BASE:

Material seleccionado : 20,085.72 m3

BASE:
OREP

Material seleccionado : 12,928.72 m3

ETAPA DE OPERACI ON

En la Etapa de Operacin, se muestran Impactos Ambientales Negativos leves por el
funcionamiento de la va, en la cual se corre el riesgo de generar residuos slidos por parte de
los vehculos en trnsito, por lo que su tratamiento y disposicin final ser clave para mitigar
cualquier impacto negativo al medio ambiente. De igual forma, la implementacin de un
monitoreo ambiental, permitir contribuir al cuidado de los factores contaminantes por debajo
del os lmites permisibles.

ETAPA DE MANTENI MI ENTO

En la Etapa de Mantenimiento, no se muestran Impactos Ambientales Negativos, excepto una
leve generacin de partculas suspendidas producto de la limpieza peridica de la va por los
residuos slidos que puedan permanecer en su curso, con lo cual se genera un impacto
positivo.

ETAPA DE ABANDONO

El proceso de restauracin forestal y estabilizacin de taludes producto de las etapas de
extraccin de canteras previsto por el presente proyecto, generar impactos positivos por la
revegetacin masiva y reconformacin de las reas de extraccin no metlica.

En la etapa de Abandono, el Impacto ser
Positivo por las consideraciones
ambientales que el proyecto tiene para el
proceso de Restauracin Forestal en las
canteras de extraccin de material

I NTERPRETACI ON DE RESULTADOS DE LOS I MPACTOS AMBI ENTALES

Del anlisis e la Matriz de Leopold, tenemos los siguientes resultados:

De los impactos NEGATI VOS ocasionados:

El impacto ms negativo est en la afectacin por los procesos de movimientos de tierras (Remocin de
cobertura vegetal, extraccin de canteras, movimientos de tierras y corte e terreno con maquinaria
para Explanaciones) con 32 puntos, generando un impacto dbil al sitio de extraccin de material de
OREP

cantera, o erosin y/o compactacin en los sitios de movimientos de tierras y procesos de
compactaciones, los cuales tienen una durabilidad temporal.

Luego se tiene el impacto negativo por los procesos de Acondicionamiento de accesos a las canteras, lo
cual tiene -27 puntos (impacto dbil y mitigable).

De los factores ambientales, se tiene la afectacin a la CALIDAD DEL AIRE (Generacin de polvo
temporal, emisiones de partculas suspendidas y Generacin de Ruidos) con -28 puntos; CALIDAD
DEL AGUA (por los posibles vertimientos de aceites y grasas a los cuerpos de agua del entorno a la
va) con 25 puntos respectivamente, estando como un impacto dbil considerando la acumulacin de
todos.

El factor Ecologa sigue a estos impactos, con -20 puntos por afectacin al paisajismo, lo cual es
temporal y remediable con las consideraciones de mitigacin ambiental.

De los impactos POSI TI VOS ocasionados:

El impacto ms positivo est en la afectacin al medio SOCIOECONOMICO (Generacin de empleo y
mano de obra local) con 47 puntos, lo cual beneficia con mano de obra e ingresos p er capita a los
trabajadores de la obra.

De igual forma, en el proceso de Monitoreo Ambiental, se tiene impactos positivos con 17 puntos, y con
el mantenimiento vial (principalmente para la conservacin y limpieza y disposicin de residuos
slidos) se tiene 13 puntos.

Estos resultados, nos permitirn establecer los programas o sub programas de remediacin o
mitigacin para el proceso de construccin y funcionamiento de la carretera, los cuales considerarn
el presupuesto adecuado para que dicha mitigacin permita mantener un medio ambiente en las
condiciones naturales o mejores a las iniciales al proceso de la construccin de la carretera.

I DENTI FI CACI ON DE RECURSOS AMBI ENTALES DEL ENTORNO AFECTADOS

- CALIDAD DEL AIRE.- Se producir un incremento temporal de gases de combustin debido a la
instalacin de equipo, maquinaria y acopio de residuos vegetales u orgnicos, manejo de basuras,
circulacin vehicular.

- RUIDO, VIBRACIONES, GASES.- Los niveles de ruido se producirn por la operacin de la
maquinaria (retroexcavadoras, volquetes, generadores elctricos, compresoras, soldadoras, etc.),
as mismo por la circulacin vehicular. En las actividades de operacin, la generacin de ruidos,
vibraciones y gases sern mitigados en especial por el uso de mascarillas y equipo para el control
de ruidos (orejeras, tapones auriculares, etc.) por parte de los obreros y personal trabajador.
OREP

- DRENAJE SUPERFICIAL.- La concentracin de slidos dispersos se ver incrementada de
manera temporal y localmente durante la construccin del centro de salud. De igual manera, en la
etapa de construccin, la ocupacin del rea de campamento tiene el riesgo de contaminacin de
forma puntual y temporal. En la fase de operacin, los riesgos de contaminacin sern mnimos y
casi nulos, toda vez que se prev la capacitacin al personal que labora, y utiliza insumos que no
generen contaminacin en la superficie.
- MANEJO DE AGUAS RESIDUALES.- El manejo de las aguas residuales relacionado
especialmente cuando las actividades se desarrollen a plenitud, concomitantemente con las
instalaciones y operacin del hospital; sin embargo, el diseo del equipamiento cuenta con un rea
destinada al manejo de aguas residuales donde se acumularn las aguas provenientes de cocina,
lavabos, aguas servidas (inodoros y duchas), mediante procesos de decantacin que se realizarn
en el tanque sptico y pozos percoladores, lo cual posterior al tratamiento final, se proceder al
vertido del drenaje existente o su percolacin a reas verdes para riego.
- USOS DEL SUELO.- El proceso de compactacin por el proceso de movimiento de tierras y
maquinaria, har que algunos sectores del terreno sufran la compactacin y prdida para generar
reas verdees, por lo que se deber prever caminos fijos que luego sean utilizados como veredas,
as se daa la menor rea de suelo.

En general, las actividades constructivas y de operacin y mantenimiento del centro de salud,
generarn lo siguiente:
a) CAMBI O BRUSCO DE LA MORFOLOGI A.- Debido a la explotacin indiscriminada de
las canteras que proveen los materiales para la ejecucin de las obras donde se emplea el
hormign como parte conformante del mortero, lo cual producir una erosin progresiva del
suelo natural de las canteras, y por ende, alteraciones bruscas en el paisaje natural.
b) MALESTAR PSI CO FI SI OLOGI CO SOCI AL.- Debido al funcionamiento de la
maquinaria en las diferentes obras del proyecto, se producirn altos grados de nivel sonoro y
polucin en su funcionamiento, lo cual podra generar stress masivo tanto en la poblacin
como en el personal de obra por el incremento de la contaminacin sonora en el sector, y por
ende la posible aparicin de enfermedades respiratorias agudas (ERAS) en la poblacin
asentada cerca al terreno del proyecto.

c) ALTERACI ON NEGATI VA DEL DESARROLLO SOCI AL.- Debido al funcionamiento de
la planta de asfalto y chancadora, se identifica la presencia de contaminacin sonora masiva
en el sector, incremento de enfermedades respiratorias y pulmonares de manera temporal.

d) VARI ACI ON DEL CAUDAL DE AGUAS SUBTERRANEAS.- Producto de las
excavaciones y conformaciones del proyecto, se podra presentar contaminacin y prdida o
desviacin progresiva del desarrollo natural de aguas subterrneas, y por ende podra influir
en la forma de vida de los pobladores del sector que proveen agua a sus domicilios por pozos.
OREP

e) PRESENCI A DE CONTAMI NACI ON SONORA POR ENCI MA DEL LMP.- Por efecto
del funcionamiento de maquinarias y/o equipo pesado en el lugar, se prev perturbaciones del
estilo de vida del lugar, presencia de problemas y perturbaciones de carcter psico
fisiolgicos.

f) PRODUCCI ON DE ALTOS NI VELES DE POLUCI ON.- Como producto de las
demoliciones, excavaciones y otros procesos constructivos que se realizarn en el lugar, se
identifica la presencia de problemas respiratorios y pulmonares masivos, y presencia de
perturbaciones psico fisiolgicas.

g) OCUPACI ON I NDI SCRI MI NADA DE SECTORES DESTI NADOS A AREAS
VERDES.- La ocupacin de campamentos para el almacenamiento de materiales y
maquinarias, el funcionamiento del rea administrativa generar una alteracin en el estilo de
vida y depredacin parcial de espacios destinados a reas verdes o zonas de cultivo.

h) CONGESTI ON VEHI CULAR PROGRESI VA.- Debido al gran acopio de material de
cantera (agregados) considerados para la ejecucin de las obras, se producir una alta
contaminacin sonora de manera temporal, sobrepasando los 60 db (nivel mximo permitido),
esto producir cambios de hbitos de vida e incremento de polucin.

i) CAMBI O BRUSCO DE LA CONFORMACI ON EL SUELO.- Por las caractersticas del
proyecto, el relleno que consideran las obras producir un impacto especialmente en la
variacin brusca de la circulacin de aguas subterrneas, afectando a los pobladores
asentados en las zonas aledaas al terreno de la obra.

j) CAMBI O BRUSCO DE LOS HABI TOS DE VI DA.- Con la construccin de estructuras
que plantea el proyecto, durante el proceso de ejecucin se podra presentar un desorden
social progresivo, afectacin negativa psico fisiolgica y posible incremento de inseguridad
ciudadana.

k) USO DE RECURSOS HI DRI COS I NSOSTENI BLES.- Ser necesario el abastecimiento
de agua para la ejecucin de la obra, la misma que requiere un gran volumen de agua, lo cual
podra ocasionar el desabastecimiento de agua en los pobladores del entorno, con la
consecuente alteracin de la poblacin asentada.

l) VARI ACI ON NEGATI VA DE ACTI VI DADES SOCI ALES.- La instalacin del
campamento producir la aparicin de actividades comerciales clandestinas, generando
inseguridad ciudadana y cambios de hbitos de vida.
ETAPA DE OPERACI N

Cuando el proyecto vial se encuentre terminado, incidir en la calidad de vida de la poblacin
involucrada en el rea de Influencia Directa e Indirecta, pues generar una gran afluencia de
OREP

pobladores usuarios de la infraestructura vial, con mayores comodiades, menores recursos de
mantenimiento y operatividad de sus unidades vehiculares, menores tiempos de traslado.

ETAPA DE MANTENI MI ENTO

Esta etapa no generar impactos al ambiente, por ser las actividades de mantenimiento

PUNTUALES y TEMPORALES DE CORTA DURACION.

ETAPA DE ABANDONO

Esta etapa generar los impactos POSITIVOS en el proyecto, por las consideraciones de
restauracin forestal y conformacin de taludes en los espacios de extraccin de material
(canteras). As mismo, generarn nuevos espacios verdes, con lo que se tendr una nueva
opcin ecolgica para uso de la poblacin en general, y por consiguiente, una poltica
medioambiental consecuente.

Considerando que a la fecha ya se cuenta con el trazo definido, y la mayor parte de obras de
explanaciones, compactaciones y tras ya se han efectuado, la cantidad de impactos al medio
ambiente disminuyen por el avance de la obra actual.

CON ESTAS CONSIDERACIONES, EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP. PE 3SH) ORURILLO, ES VI ABLE
AMBI ENTALMENTE.

Se ha estimado un presupuesto para la mitigacin del los impactos negativos que generara el
proyecto y se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N 105
MI TI GACI ON DE I MPACTO AMBI ENTAL
Descripcin Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
Subtotal Total
MI TI GACI ON DE I MPACTO AMBI ENTAL

ETAPA PRELI MI NAR

SUB PROGRAMA DE MANEJ O DE AREAS AUXI LI ARES

IMPLEMENTACION DE SEGURIDAD PARA EL PERSONAL MOD 6.00 1,030.00 6,180.00

SEALES INFORMATIVAS AMBIENTALES UND 12.00 576.42 6,917.04 13,097.04

LI MPI EZA

LIMPIEZA INICIAL DE TERRENO M2 9,420.00 0.06 565.20 565.20

TRAZO, NI VELACI ON Y REPLANTEO

TRAZO Y REPLANTEO INICIAL M2 9,420.00 0.49 4,615.80 4,615.80

EXPLOTACI ON DE CANTERAS

CORTE SUPERFICIAL DE TERRENO CON MAQUINARIA M2 9,420.00 0.11 1,036.20 1,036.20

SUB PROGRAMA DE MANEJ O DE AREAS AUXI LI ARES

CONTROL DE EROSION (ZANJAS DE CORONACION, DRENAJES,
SEDIMENTADOR)
GLB 3.00 3,000.00 9,000.00
IMPERMEABILIZACION DE SUELOS EN CAMPAMENTO DE
MAQUINARIAS
M2 2,000.00 3.51 7,020.00
CONFORMACION DE PISO IMPERMEABLE EN CAMPAMENTO M2 2,000.00 2.19 4,380.00

RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINARIA M2 2,000.00 3.51 7,020.00 27,420.00 46,734.24
ETAPA DE CONSTRUCCI ON

OREP

I NSTALACI ON DE CAMPAMENTO

EXCAVACION EN FORMA MANUAL M3 4.50 35.18 158.31

INSTALACION DE LETRINAS SANITARIAS UND 3.00 602.60 1,807.80

SELLADO DE LETRINAS UND 3.00 142.50 427.50 2,393.61

RI EGO DE ACCESOS Y DESVI OS

RIEGO DE VIAS DE ACCESO A CANTERAS M3 1,000.00 23.26 23,260.00

RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 320.00 19.25 6,160.00

RIEGO DE DESVIOS M3 500.00 23.26 11,630.00 41,050.00

PROGRAMA DE MANEJ O DE I MPACTOS SOCI ALES

SUB PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL UND 3.00 898.00 2,694.00

SUB PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS UND 3.00 989.00 2,967.00 5,661.00

SUB PROGRAMA DE MANEJ O DE RESI DUOS SOLI DOS

HABILITACION DE BASUREROS UND 6.00 405.74 2,434.44

NIVELADO Y COMPACTADO C/EQUIPO LIVIANO M2 54.00 5.40 291.60

CONTENEDORES DE RESIDUOS (BARRILES DE 55 GLNS) UND 14.00 82.87 1,160.18

TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS M3 20.00 134.91 2,698.20

DISPOSICION FINAL DE RESIDUOS PELIGROSOS M3 20.00 422.21 8,444.20 15,028.62

PROGRAMA DE MONI TOREO DE CALI DAD AMBI ENTAL

MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA GLB 3.00 1,600.00 4,800.00

MONITOREO DE CALIDAD DE SUELO GLB 3.00 2,000.00 6,000.00

MONITOREO DE RUIDOS GLB 3.00 1,200.00 3,600.00

MONITOREO DE CALIDAD DEL AIRE GLB 3.00 3,800.00 11,400.00

MONITOREO BIOLOGICO (HERPETOFAUNA, MASTOFAUNA Y FLORA) GLB 2.00 2,500.00 5,000.00 30,800.00

PROGRAMA DE PREVENCI ON ANTE PERDI DAS Y RESPUESTA A EMERGENCI AS

SUB PROGRAMA DE PREVENCION ANTE PERDIDAS Y EMERGENCIAS GLB 1.00 2,000.00 2,000.00

PROGRAMA DE SUPERVISION AMBIENTAL UND 3.00 755.00 2,265.00 4,265.00 99,198.23
ETAPA DE ABANDONO

I MPLEMENTACI ON DEL PROGRAMA DE ABANDONO

REPOSICION DE SUELO ORGANICO M3 942.00 15.69 14,779.98

CONFORMACION CON MATERIAL ORGANICO M2 9,420.00 1.01 9,514.20

PROGRAMA DE ABANDONO UND 1.00 3,000.00 3,000.00

SEMBRADO DE ARBUSTOS UND 500.00 22.11 11,055.00

SEMBRADO DE ARBOLES UND 150.00 8.99 1,348.50

SEMBRADO DE GRASS M2 4,710.00 4.47 21,053.70 60,751.38 60,751.38
COSTO DI RECTO

206,683.85
GASTOS GENERALES (6.50%)

13,434.45
SUPERVI SI ON (0.50%)

1,033.42
LI QUI DACI ON (0.10%)

206.68
EXPEDI ENTE TECNI CO (0.20%)

413.37
SEGUI MI ENTO Y MONI TOREO (0.10%)

206.68
EXPROPI ACI ONES Y COMPENSACI ON (0.1%)

206.68
TOTAL PRESUPUESTO

222,185.14
Fuente: elaboracin especialista impacto ambiental

CONCLUSI ONES Y RECOMENDACI ONES
CONCLUSI ONES
Las obras para la ejecucin del Proyecto de MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CAYRAHUIRI (EMP PE

3SH) ORURILLO DISTRITOS DE ASILLO ORURILLO - PROVINCIAS DE AZANGARO - MELGAR

PUNO, consisten principalmente en el equipamiento vial de un tramo de 19 Km aproximadamente, actualmente
OREP

se encuentra como AFIRMADO en estado de deterioro por accin del intemperismo y el trfico vehicular que
soporta. Esta superficie de rodadura tuvo como elementos constructivos las mayores partidas de cortes de
terreno, perfilados, escarificaciones, voladuras y otras partidas propias de los movimientos de tierras iniciales,
con lo cual los trabajos que puedan generar impactos negativos al medio ambiente, sern mnimos o mitigables.

El anlisis de las partidas para la obra propuesta, sus componentes y la evaluacin in situ del entorno al
proyecto, la identificacin de los posibles impactos ambientales mediante el estudio de impacto ambiental, y la
construccin de la matriz de Leopold, nos llevan a las siguientes conclusiones:

- En general, los impactos ocasionados al medio fsico, biolgico y social por las obras del mejoramiento
de la carretera Cayrahuiri - Orurillo, son calificados como impactos negativos dbiles, principalmente
porque en tramo ya se encuentra en estado de afirmado, lo cual disminuye en gran parte las
actividades en el terreno.
- El principal impacto negativo se dar en la etapa preliminar y de ejecucin de las obras (movimiento
de tierras, nivelacin y proceso constructivo, acopio de materiales de canteras, aperturas de caminos a
las canteras, que comprender el empleo de maquinaria y equipos generadores de ruidos y gases
nocivos, vibraciones, polvo, materiales particulados), y tambin alteraciones en la calidad de vida de
la poblacin por el cambio de rutinas en el entorno al proyecto. Dichos impactos son temporales y
mitigables.
- El proceso de acopio de agregados, generar impactos en las canteras y fuentes de agua, los cuales
sern mitigables con los procesos de tratamiento posteriores como explanaciones, revegetacin,
estabilizacin de taludes y otros.
- El proceso constructivo comprende el uso te emulsiones que se conforman con agua, lo cual puede
generar vertimientos a los cuerpos de agua
- En la etapa de operacin, se generarn factores de contaminacin leve como la disposicin de residuos
slidos en el curso de la va, emisiones de gases y otros, previstas para su mitigacin en la etapa de
mantenimiento.
- Existir un incremento en la demanda por puestos de trabajo, elevndose los niveles de poder
adquisitivo de esta poblacin, favoreciendo en forma indirecta el comercio de la zona del entorno.
- Los beneficios de los trabajos del proyecto se darn en la etapa de funcionamiento, mejorando el nivel
de vida de los pobladores y usuarios de la infraestructura vial, e incentivando la concurrencia masiva a
la ciudad de Orurillo, siendo favorecidos los pobladores de las zonas directa e indirecta al proyecto.
- En la evaluacin tcnica del proyecto, se ha visto la necesidad de replantear un tramo del proyecto vial
pro no cumplir con los radios mnimos, lo cual conllevar a procedimientos de expropiacin.
RECOMENDACI ONES.

- El entorno de la obra, tiene en una gran parte de su longitud, cuerpos de agua como riachuelos,
escorrentas o lagunas, lo cual deber ser previsto al momento de la ejecucin de las partidas, para no
contaminar con vertimientos o residuos, a fin de no contaminar los cuerpos de agua
- Algunos de estos cuerpos de agua son albergue natural de aves naturales o migratorias, por lo cual se
deber incidir en las capacitaciones, el cuidado de los entornos con ecosistemas asentados en estos
cuerpos de agua.
OREP

- Se deber planificar la zona de extraccin de material de cantera, a fin de prever la posterior
revegetacin y estabilizacin de los taludes generados por el proceso extractivo. De igual forma, los
accesos se debern reconformar para dejar el entorno con las mismas caractersticas iniciales, o
mejorar esta situacin con procesos de forestacin masiva.
- Se deber trabajar las obras por etapas, a fin de no congestionar toda la zona del terreno, y por ende,
causar malestar en la poblacin directa e indirecta.
- Se deber cuidar por el adecuado manejo de los vertimientos que se puedan originar como
consecuencia del proceso de tratamiento superficial bicapa, pues la mezcla de emulsiones con agua
puede generar residuos lquidos con potencial capacidad contaminante a los cuerpos de agua, suelos,
entorno natural y ecosistemas.
- Los envases de emulsiones se consideran dentro de los residuos peligrosos, por lo que su eliminacin y
disposicin final estn previstos por el presente presupuesto para la mitigacin ambiental.
- Se deber velar por la implementacin de programas y sub programas de mitigacin ambiental y su
cumplimiento peridico y constante, recalcando la importancia de no arrojar residuos slidos o
desperdicios (por la dispersin que ocasiona el viento en el entorno); generar conciencia ambiental y
promover una cultura de uso correcto y adecuado de tachos y basureros con capacidad para reciclar
los residuos slidos generados de manera selectiva (Residuos orgnicos, Inorgnicos, plsticos y
vidrios).
- Se deber implementar un sistema de monitoreo previsto en las medidas de mitigacin, a fin de
controlar los estados de la calidad tanto del aire, agua y suelos, principalmente en sitios crticos como
las canteras o campamentos, a fin de mantener en el rea de Influencia Directa, niveles de calidad del
aire que no superen los estndares de calidad que indica el D.S. 074-2001-PCM.
- Se recomienda un monitoreo de Ruidos, a fin de no superar los estndares de comparacin indicados
en el D.S. 085-2003-PCM.

4.16 SOSTENI BI LI DAD

Arreglos institucionales previstos para las fases de operacin y mantenimiento.

El mantenimiento rutinario y peridico una vez culminada la carretera, se entregar a la
municipalidad distrital de Asillo-Azangaro y la municipalidad Distrital de Orurillo-Melgar y al
Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y
peridico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluacin del
presente proyecto.

Capacidad de gestin de la organizacin encargada del proyecto en su etapa de operacin.

La Municipalidad Distrital de Asillo y Orurillo y el Gobierno Regional Puno, cuentan con los recursos
tecnolgicos y logsticos necesarios para la ejecucin del proyecto; en vista que han ejecutado otros
proyectos de similar naturaleza. Y mediante la Municipali dad Distrital de Asillo y Orurillo, bajo
OREP

resolucin de alcalda han dispuesto realizar la operacin y mantenimiento de la carretera segn
jurisdiccin que les corresponda.

Financiamiento de los costos de Operacin y Mantenimiento

El financiamiento de los costos de Operacin y Mantenimiento, ser por la Municipalidad Distrital de
Asillo-Azangaro y Orurillo-Melgar, con base en su presupuesto institucional, as mismo gestionara
parte del financiamiento a la Municipalidad Provincial de Azngaro y Melgar.

Probables conflictos que se pueden generar durante la operacin y mantenimiento.

No existir conflicto alguno durante la fase de operacin y mantenimiento; esto porque durante la
formulacin del presente proyecto, se realizo las coordinaciones con la poblacin de la zona de
influencia y la autoridad de Gobiernos Locales de Asillo y Orurillo; los mismos que estn involucrados
con el proyecto en disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que
repercutir en un mayor flujo vehicular, mayor comercializacion de productos agropecuarios en los
mercados de consumo de la Regin Puno, con lo que se contribuir al desarrollo socioeconmico de la
poblacin.

Riesgos de desastres.

Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que es lo ms frecuente en
la zona, la previsin de este riesgo ha sido considerada desde la concepcin del proyecto,
considerando componentes como es, sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten en
la etapa de operacin y mantenimiento.

4.17 ORGANI ZACI N Y GESTI ON.

Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial,
elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el
viernes 10 de febrero del 2006 el cual en su Captulo III De Autoridades Competentes; detalla las
diferentes competencias Normativas y de Gestin que deben seguir tanto los Gobiernos Regionales
as como las Municipalidades Provinciales y Distritales los cuales son:

Art. 7 se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestin que deben ser realizadas
por Los gobiernos Regionales distritales.
Art. 8 que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestin que deben ser
realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.
Del mismo modo una vez concluida la obra se entregarn a los Gobierno Locales; quienes se
encargarn del mantenimiento en sus respectivos mbitos jurisdiccionales todo esto dentro del
OREP

marco legal establecido en el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial que en su Art 9 habla
sobre la suscripcin de convenios total o parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a los
usuarios. Para los cuales se tendrn arreglos administrativos (convenios, compromiso de ejecucin
de mantenimiento); debemos tambin mencionar que en lo referido a lo que es el manteniendo vial
que en este caso ser a cargo la municipalidad Distrital de Asillo-Azangaro y Orurillo-Melgar,
segn su jurisdiccin, como se conforman dicho proyecto su marco normativo se encuentra en la
respectiva Ley en el Captulo VI el cual trata sobre todo el mantenimiento vial los programas sus
pautas y los tipo de mantenimiento as como otras puntos a tener en cuenta para el mantenimiento y
buena conservacin de la va.

4.18 PLAN DE I MPLEMENTACI ON.

Duracin: El proyecto tendr un periodo de ejecucin de seis meses distribuido en un solo tramo de

19+227 Km. Y la duracin estar en funcin a la longitud y tipo de orografa.

Responsables: la ejecucin estar a cargo de la Gerencia de Infraestructura.

Recursos Necesarios: la unidad ejecutora deber ejecutar el proyecto considerando equipo
tcnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada.

CUADRO N 106

CRONOGRAMA DE AVANCE FI NANCI ERO DE LA ALTERNATI VA SELECCI ONADA

DETALLE

MONTO

mes 1

mes 2

mes 3

mes 4

mes 5

mes 6

mes 7

mes 8

mes 9

mes 10

mes 11
EXPEDIENTE TECNICO

34,758 34,758
RODADURA

12,180,442

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

1,218,044

4,666,641

933,328

933,328

933,328

466,664

933,328

466,664

SEALIZACION VIAL

325,089 97,527 130,036 97,527
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

206,684 41,337 62,005 103,342
GASTOS GENERALES 1,129,626 81,860 139,839 139,839 143,870 109,506 139,839 109,506 85,512 87,625 92,229
GASTOS DE SUPERVISION 86,894 6,297 10,757 10,757 11,067 8,424 10,757 8,424 6,578 6,740 7,095
GASTOS DE LIQUIDACION

17,379 17,379

17,379 5,214 6,952 5,214

17,379 17,379
TOTAL 18,682,271 34,758 1,364,917 2,307,182 2,301,969 2,368,314 1,802,638 2,301,969 1,809,589 1,407,661 1,442,445 1,540,829
OREP

CUADRO N 107

CRONOGRAMA SEGN METAS FI SI CAS DE LA ALTERNATI VA SELECCI ONADA.
DETALLE U.M. CANT. mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 mes 7 mes 8 mes 9 mes 10 mes 11
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 1.00
RODADURA

KM

19

2

2

2

2

2

2

2

2

1

2

%

100

20

20

20

10

20

10

SEALIZACION VIAL % 100 30 40 30
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL % 100 20 30 50
GASTOS GENERALES % 100 7% 12% 12% 13% 10% 12% 10% 8% 8% 8%
GASTOS DE SUPERVISION % 100 7% 12% 12% 13% 10% 12% 10% 8% 8% 8%
GASTOS DE LIQUIDACION % 100 100%
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO % 100 30% 40% 30%
EXPROPIACIONES Y COMPENSACION % 100 100

CUADRO N 108
CRONOGRAMA DE ACTI VI DAES EJ ECUCI ON DE PROYECTO
DETALLE U.M. CANT. mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 mes 7 mes 8 mes 9 mes 10
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00
RODADURA

KM

19


%

100

SEALIZACION VIAL % 100
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL % 100
GASTOS GENERALES % 100
GASTOS DE SUPERVISION % 100
GASTOS DE LIQUIDACION % 100
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO % 100
EXPROPIACIONES Y COMPENSACION % 100
Fuente: Elaborado por equipo tcnico de OREP-PUNO.
NOTA: mayor detalle se encuentra en anexo el cronograma de ejecucin del proyecto.

4.19 FI NANCI AMI ENTO.

El financiamiento para la ejecucin del Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno Regional Puno,
La fuente de financiamiento de RECURSOS DETERMINADOS, con rubro de CANON Y
SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.
OREP

4.20 MARCO LGI CO

CUADRO N 109
ALTERNATI VA SELECCI ONADA

OBJ ETI VOS I NDI CADORES MEDI OS DE

VERI FI CACI ON
SUPUESTOS
F
I
N

Desarrollo socio econmico del

Distrito de Asillo y Orurillo.
Incremento del nivel de ingreso ,

Generacin de nuevas
oportunidades de empleo se
dinamizara las actividades
productivas, agropecuarias y de
comercio en el Distrito de
Orurilo y Asillo reflejndose en
incrementos en 30% los
ingresos de la poblacin de la
zona.
Encuesta socioeconmica a la

poblacin beneficiaria

Verificacin en la zona.
Estadstica INEI.

indicadores de desarrollo humano
(IDH)
Evaluacin ex post al final

del Proyecto.
P
R
O
P
O
S
I
T
O

Adecuadas condiciones de
transitabilidad en la carretera
Cayrahuiri (emp pe 3SH) - Orurillo
de los distritos de Asillo y Orurillo

Incremento de flujo vehicular hasta
un IMD del 20% al primer ao de
operacin del proyecto.

Reduccin de tiempo de viaje en 30
minutos.

Reduccin de pasajes y fletes de
transporte.
conteo de vehculos (IMD)

Registro de salida de vehculos de
carga

Encuesta a pasajeros y
transportistas de carga

Existe un buen servicio de
transporte de pasajeros y de
carga.

Adecuado mantenimiento de la
R
E
S
U
L
T
A
D
O

1. Superficie de rodadura mejorada

2. Adecuado sistema de drenaje y
obras de arte

4. Existencia de sealizacin vial

5. Adecuado mantenimiento de la
va.

Va pavimentada con tratamiento
superficial bicapa en una longitud
de 19.230 km, ancho 6.60 m y
bermas de 0.90 m en ambos lados de
la va.

Alcantarillas, cunetas
Pontones en buen estado.

Presencia de sealizacin vial en
toda la carretera

Expediente tcnico ejecutado.

Acta de entrega y recepcin de
obra.

Inventario vial.

La poblacin tiene facilidad
sacar sus productos a los

Estabilidad econmica y
social en el pas

Ampliacin canales de
comercializacin zonal y
regional.
A
C
T
I
V
I
D
A
D
E
S

1. Mejoramiento de la
superficie de rodadura.

2. Construccin de sistema de
drenaje y obras de arte.

3. Implementacin de
sealizacin vial.

4. mitigacin ambiental

TOTAL
5. S/. 13,093,975.34

nuevos soles

6. S/. 5,016,639.53
nuevos soles

7. S/. 349,470.89 nuevos
soles

8. S/. 222,185.13 nuevos
soles

TOTAL I NVERSI ON S/.

18,682,270.91
Expediente tcnico

Reportes Avance Fsico

Financiero.
Cuadernos de Obra
Reporte de avance fsico
financiero de la ejecucin de
obra.

Informes Seguimiento y

Evaluacin

Informe Final de Obra
Participacin de los

vecinos organizados en
apoyar, en el cuidado y
conservacin de la
-Uso adecuado de la
infraestructura.
- El mantenimiento de la va
ser financiado por la
Municipalidad Distrital de
Asillo y Orurillo
OREP

4.21 LI NEA DE BASE PARA EVALUACI ON I NTERMEDI A Y EXPOST.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CAYRAHUIRI ORURILLO, DE LOS DISTRITOS DE
ASILLO Y ORURILLO.

1) I ntroduccin.

El presente capitulo contiene informacin que permitir realizar la evaluacin intermedia y ex
post del proyecto en estudio, para la formulacin del proyecto en mencin se ha desarrollado
trabajos de campo, observacin directa, entrevistas con las autoridades y poblacin
involucrada, encuestas y otros documentos que nos permiten desarrollar el presente estudio de
pre-inversin a nivel de perfil, contiene los siguientes tems Introduccin, objetivo general y
especficos del proyecto, indicadores cuantitativos, indicadores cualitativos, matriz de lnea
base.

2) Objetivos del proyecto

Adecuado nivel de transitabilidad de la carretera Cayarahuiri Orurillo; de tal manera se
lograra el acceso permanente para el traslado de los productos agropecuarios a los mercados
locales y regionales, disminuyendo los costos de transporte; y consecuentemente se genere
mayores oportunidades de empleo y desarrollo socioeconmico de la poblacin involucrada.

El mejoramiento de la carretera, debe proveer a la va los niveles adecuados de servicio,
seguridad y comodidad a los usuarios.

3) I ndicadores cuantitativos

En relacin al objetivo del presente proyecto se determinar indicadores cuantitativos en los
aspectos de transporte a travs del IMD en situacin sin proyecto, en este aspecto se considera
el transporte relacionado directamente al sector, agrcola, pecuario, comercio turismo, debido a
una situacin futura el cual se debe evaluar de acuerdo a los impactos que tenga el proyecto.

El cual se puede expresar en la siguiente matriz de indicadores:
OREP

CUADRO N 110:

Matriz de indicadores cuantitativos

Objetivos
especficos del
proyecto

I ndicadores de logro

I nstrumentos de
captura de informacin

Carretera con un
adecuado nivel de
transitabilidad

ndice Medio Diario Anual de
trnsito de vehculos (transportes
de carga y pasajeros).

Nmero de cabezas en la
produccin pecuaria: Vacuno,
Ovino, Alpaca, Llama, Porcino y
Aves. La cantidad de produccin de
productos andinos

Encuesta y conteo
de trfico de
vehculos.

Estadsticas de la
Direccin Regional
Agraria Puno.
Fuente: OREP GR Puno, Mayo, 2011.

4) I ndicadores cualitativos.

Los indicadores cualitativos se consideran con fines complementarios debido a que la
intervencin que se desea realizar con el proyecto est relacionada directamente con cifras, el
fin ltimo del proyecto recae en general mayor utilidad econmica y mejores condiciones
econmicas de la poblacin del rea de influencia del proyecto.

En este sentido se considera los indicadores cualitativos de evaluacin indirecta los siguientes:

tasa de analfabetismo, cuadro de necesidades bsicas insatisfechas.

CUADRO N 111

MATRI Z DE I NDI CADORES CUALI TATI VOS

Objetivos

especficos del
proyecto

I ndicadores de logro

I nstrumentos de captura
de informacin

Carretera con un
adecuado nivel de
transitabilidad

ndice de desarrollo humano

Logros pedaggicos

Tasa de analfabetismo

Nivel de pobreza

ndice de escolaridad

Indicadores de
desarrollo PNUD.
Mapa de pobreza
FONCODES e
INEI.
Fuente: OREP GR Puno, Mayo, 2011.

5) Lnea de base socioeconmica

ndice de Desarrollo Humano

El IDH de los distritos segn rea de influencia, el Distrito de Asillo es de 0.5389, con 64.7
aos de esperanza de vida, 84.9% de alfabetismo, escolaridad 88%, logro educativo de 85.9%,
con un ingreso per cpita promedio de S/. 233.9. Nuevos; para el Distrito de Orurillo es de
OREP

0.5112, con 61.6 aos de esperanza de vida, 82.3% de alfabetismo, escolaridad 84.9%, logro
educativo de 83.2%, con un ingreso per cpita promedio de S/. 234.3. Nuevos valores
inferiores en relacin a la nacional vase el detalle de estos indicadores en el siguiente
cuadro.

.CUADRO N 112

I NDI CE DE DESARROLLO HUMANO

ubigeo

dpto

provin

distrito

Poblaci
n 2007

%
poblac.
Rural

Quintil
1/

%
poblac.
sin agua

% poblac.
sin
desag/letr.

% poblac.
sin
eletricidd
a

% mujeres
analfabeta
s

%
nios
0-12
aos

Tasa
desnutri
c. Nios
6-9 aos

I ndice de
Desarrollo
Humano
210204 PUNO AZANGARO ASILLO 17,215 81% 1 26% 31% 73% 24% 32% 44% 0.5389
210807 PUNO MELGAR ORURILLO 10,457 89% 1 43% 28% 64% 24% 32% 44% 0.5112

1/: Quintiles ponderados por la poblacin, donde el 1=Ms pobre y
el 5=Menos pobre
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Poblacin y Vivienda del 2007 - INEI,
Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD

CUADRO N 113

POBLACI N DE REA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO

VARI ABLE / I NDI CADOR
Provincia
AZANGARO

Distrito ASI LLO
Nmero % Nmero %
POBLACI ON
Poblacin Censada 136829 17215
Poblacin en viviendas particulares con ocupantes presentes 135930 16742
POBREZA MONETARI A
Incidencia de pobreza total 116758 82.6 15188 85.4
Incidencia de pobreza extrema 66217 41.4 8621 42.8
I ndicadores de intensidad de la pobreza
Brecha de pobreza total 31.9 32.9
Severidad de pobreza total 15.1 15.4
I ndicador de desigualdad
Coeficiente de Gini 0.3 0.2
Gasto per cpita
Gasto per cpita en nuevos soles 153 142.3
Gasto per cpita a precios de Lima Metropolitana 214.7 205.4
POBREZA NO MONETARI A
Poblacin en hogares por nmero de Necesidades Bsicas I nsatisfechas (NBI )
Con al menos una NBI 70030 51.5 8478 50.6
Con 2 o mas NBI 21782 16.0 2401 14.3
Con una NBI 48248 35.5 6077 36.3
Con dos NBI 17623 13.0 2081 12.4
Con tres NBI 3726 2.7 255 1.5
Con cuatro NBI 416 0.3 65 0.4
Con cinco NBI 17 0.0 0 0.0
Poblacin en hogares por tipo de Necesidad Bsica I nsatisfecha (NBI )
Poblacin en viviendas con caracteristicas fsicas inadecuadas 5515 4.1 174 1.0
Poblacin en viviendas con hacinamiento 28589 21.0 4100 24.5
Poblacin en viviendas sin desage de ningn tipo 42091 31.0 5142 30.7
Poblacin en hogares con nios que no asisten a la escuela 5823 7.5 619 6.4
OREP

Poblacin en hogares con alta dependencia econmica 14403 10.6 1229 7.3
Hogares por nmero de Necesidades Bsicas Insatisfechas (NBI )
Con 2 o mas NBI 4299 11.2 452 9.2
Con una NBI 13695 35.8 1775 36.2
Con dos NBI 3634 9.5 400 8.2
Con tres NBI 600 1.6 42 0.9
Hogares por tipo de Necesidad Bsica I nsatisfecha (NBI )
Hogares en viviendas con caracteristicas fsicas inadecuadas 1791 4.7 62 1.3
Hogares en viviendas con hacinamiento 4844 12.7 726 14.8
Hogares en viviendas sin desage de ningn tipo 12923 33.8 1636 33.3
Hogares con nios que no asisten a la escuela 1019 6.8 106 5.4
Hogares con alta dependencia econmica 2448 6.4 211 4.3
HOGAR
Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 38281 4907
Sin agua, ni desage, ni alumbrado elctrico 9070 23.7 1148 23.4
Sin agua, ni desage de red 11210 29.3 1549 31.6
Sin agua de red o pozo 12862 33.6 1515 30.9
Sin agua de red 28384 74.1 3848 78.4
Sin alumbrado elctrico 22487 58.7 3582 73.0
Con piso de tierra 34539 90.2 4502 91.7
Con una habitacin 9918 25.9 1523 31.0
Sin artefactos electrodomsticos 11062 28.9 1245 25.4
Sin servicio de informacin ni comunicacin 34197 89.3 4441 90.5
Que cocinan con kerosene, carbn, lea, bosta/estiercol y otros 35032 91.5 4686 95.5
Que cocinan con kerosene, carbn, lea, bosta/estiercol y otros sin chimenea en la
cocina

27262

71.2

4063

82.8
Que cocinan con carbn, lea, bosta/estiercol sin chimenea en la cocina 26780 70.0 3991 81.3
EMPLEO
PEA ocupada sin seguro de salud 32822 85.0 5193 89.0
PEA ocupada con trabajo independiente y que tienen a lo ms educacin secundaria 17701 45.9 2672 45.8
Tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI) 87.9 90.0
Porcentaje de fuerza laboral con bajo nivel educativo (PTBNE) 51.7 56.7
Porcentaje de fuerza laboral analfabeta (PTA) 12.1 12.4
EDUCACI ON
Poblacin en edad escolar (6 a 16 aos) que no asiste a la escuela y es analfabeta 582 1.6 54 1.1
Edad promedio de los que asisten a sexto grado de educacin primaria 12.6 12.8
Edad promedio de los que asisten a quinto ao de secundaria 17.0 17.0
Poblacin analfabeta de 6 a 11 aos que tiene 2 a 6 grado de educacin primaria 73 0.4 3 0.1
Total 15143 17.1 1653 15.4
Femenino 12068 25.9 1419 24.2
SALUD
Poblacin que no tiene ningn seguro de salud 100308 73.3 11543 67.1
Poblacin con Seguro Integral de Salud (SIS) 27205 19.9 4694 27.3
I DENTI DAD
Poblacin de 0 a 17 aos de edad que no tiene partida de nacimiento 349 0.6 21 0.3
Poblacin de 18 a ms aos de edad que no tiene DNI 2029 2.5 210 2.2
Poblacin de 18 y ms aos que no tienen DNI ni partida de nacimiento 392 0.5 17 0.2
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Poblacin y VI de Vivienda
OREP

CUADRO N 114

VARI ABLE / I NDI CADOR

Provincia
MELGAR

Distrito
ORURI LLO

Nmero %

Nmero %
POBLACI ON
Poblacin Censada 74735 10457
Poblacin en viviendas particulares con ocupantes presentes 73335 10432
POBREZA MONETARI A
Incidencia de pobreza total 58788 76.1 9553 88.3
Incidencia de pobreza extrema 31582 36.2 5507 45.0
I ndicadores de intensidad de la pobreza
Brecha de pobreza total 29.2 34.2
Severidad de pobreza total 13.8 16.0
I ndicador de desigualdad
Coeficiente de Gini 0.3 0.2
Gasto per cpita
Gasto per cpita en nuevos soles 178.7 124.8
Gasto per cpita a precios de Lima Metropolitana 234.1 196.9
POBREZA NO MONETARI A
Poblacin en hogares por nmero de Necesidades Bsicas I nsatisfechas (NBI )
Con 2 o mas NBI 15843 21.6 1884 18.1
Con una NBI 21611 29.5 3711 35.6
Con dos NBI 10924 14.9 1465 14.0
Con tres NBI 4023 5.5 414 4.0
Poblacin en hogares por tipo de Necesidad Bsica I nsatisfecha (NBI )
Poblacin en viviendas con caracteristicas fsicas inadecuadas 9328 12.7 985 9.4
Poblacin en viviendas con hacinamiento 18101 24.7 2975 28.5
Poblacin en viviendas sin desage de ningn tipo 22531 30.7 2951 28.3
Poblacin en hogares con nios que no asisten a la escuela 3012 7.1 310 5.1
Poblacin en hogares con alta dependencia econmica 6187 8.4 682 6.5
Hogares por nmero de Necesidades Bsicas Insatisfechas (NBI )
Con 2 o mas NBI 3453 16.8 410 13.8
Con una NBI 5972 29.1 1038 35.0
Con dos NBI 2615 12.7 337 11.4
Con tres NBI 697 3.4 72 2.4
Hogares por tipo de Necesidad Bsica I nsatisfecha (NBI )
Hogares en viviendas con caracteristicas fsicas inadecuadas 2546 12.4 282 9.5
Hogares en viviendas con hacinamiento 3187 15.5 525 17.7
Hogares en viviendas sin desage de ningn tipo 6522 31.8 945 31.9
Hogares con nios que no asisten a la escuela 549 6.5 61 5.2
Hogares con alta dependencia econmica 1061 5.2 119 4.0
HOGAR
Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 20525 2966
Sin agua, ni desage, ni alumbrado elctrico 4926 24.0 783 26.4
Sin agua, ni desage de red 5452 26.6 809 27.3
Sin agua de red o pozo 7784 37.9 1469 49.5
Sin agua de red 10768 52.5 2227 75.1
Sin alumbrado elctrico 11394 55.5 1972 66.5
Con piso de tierra 16349 79.7 2847 96.0
Con una habitacin 6283 30.6 1032 34.8
OREP

Sin artefactos electrodomsticos 2608 12.7 395 13.3
Sin servicio de informacin ni comunicacin 16669 81.2 2775 93.6
Que cocinan con kerosene, carbn, lea, bosta/estiercol y otros 16928 82.5 2903 97.9
Que cocinan con kerosene, carbn, lea, bosta/estiercol y otros sin chimenea en la
cocina

12668

61.7

2367

79.8
Que cocinan con carbn, lea, bosta/estiercol sin chimenea en la cocina 12207 59.5 2358 79.5
EMPLEO
PEA ocupada sin seguro de salud 19264 80.2 3050 86.5
PEA ocupada con trabajo independiente y que tienen a lo ms educacin
secundaria

10091

42.0

1939

55.0
Tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI) 81.1 94.0
Porcentaje de fuerza laboral con bajo nivel educativo (PTBNE) 47.7 62.2
Porcentaje de fuerza laboral analfabeta (PTA) 11.0 13.1
EDUCACI ON
Poblacin en edad escolar (6 a 16 aos) que no asiste a la escuela y es analfabeta 304 1.5 21 0.7
Edad promedio de los que asisten a sexto grado de educacin primaria 12.4 11.9
Edad promedio de los que asisten a quinto ao de secundaria 17.0 16.8
Poblacin analfabeta de 6 a 11 aos que tiene 2 a 6 grado de educacin
primaria

25

0.2

5

0.3
Total 6634 13.8 1089 16.5
Femenino 5161 20.5 855 24.5
SALUD
Poblacin que no tiene ningn seguro de salud 50050 67.0 7033 67.3
Poblacin con Seguro Integral de Salud (SIS) 17094 22.9 3045 29.1
I DENTI DAD
Poblacin de 0 a 17 aos de edad que no tiene partida de nacimiento 195 0.6 17 0.4
Poblacin de 18 a ms aos de edad que no tiene DNI 861 2.0 136 2.3
Poblacin de 18 y ms aos que no tienen DNI ni partida de nacimiento 88 0.2 15 0.3
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Poblacin y VI de Vivienda

Aspectos demogrficos

La poblacin segn el rea de influencias del proyecto, alcanza a un total de 27,672 hab itantes,

17,215 habitantes para el distrito de Asillo y 10,457 habitantes para el Distrito de Orurillo.

CUADRO N 115

POBLACI N DEL REA DE I NFLUENCI A DEL PROYECTO

DI STRI TOS

POBLACI ON
(HAB.)
SUPERFI CI E
KM2
UBI CACI ON GEOGRAFI CA
m.s.n.m. Latitud Sur Longitud Oeste

Asillo

17215

392.38

3.913

144734

702122

orurillo

10457

379.05

4,016

144251

703033
TOTAL 27672 771.43

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulacin, GR - Puno, Mayo, 2011.
OREP

CUADRO N 116

TASA DE CRECI MI ENTO POBLACI ONAL (%) I NTERCENSAL

PROVI NCI A 1981-1993 1993-2007
TOTAL (REGI N PUNO) 1.6 1.1
PUNO 1.1 0.9
AZNGARO 1.5 -0.1
CARABAYA 2.9 3.3
CHUCUITO 0.7 2.2
EL COLLAO 1.7 0.5
HUANCAN 0 -1.0
LAMPA 0.9 0.7
MELGAR 1.3 0.3
MOHO 1.6 1.3
SAN ANTONIO DE PUTINA 3.5 4.1
SAN ROMN 4.2 2.5
SANDIA 1.1 1.5
JULI 1.1 -0.1

Aspectos educativos

A continuacin podemos apreciar alumnos por etapa y nivel educativo en el rea de influencia
tomado de INEI, 2009.

CUADRO N 117

INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL DISTRITO.

INSTITUCIONES EDUCATIVAS POR
NIVELES
NUMERO URBANO RURAL
EDUCACI ON I NI CI AL 12 02 URBANOS

10 RURALES
EDUCACI ON PRI MARI A 29 02 URBANOS

27 RURALES
EDUCACI ON SECUNDARI A 07 02 URBANOS

04 RURALES
CENTRO EDUCATI VO DE EDUCACI ON
SECUNDARI A DE ADULTOS
01 01 URBANO
PRONOEI S 32 32 RURALES
ALFABETI ZACI ON 14 14 RURALES
OREP

CUADRO N 118

POBLACI ON ESCOLAR DEL DI STRI TO POR NI VELES.

NIVELES EDUCATIVOS
POBLACION ESCOLAR
EDUCACI ON I NI CI AL 305
EDUCACI ON PRI MARI A 2106
EDUCACI ON SECUNDARI A 989
PRONEI S 504
TOTAL 3,900

I NI CI AL : 11%
PRI MARI A : 73%
SECUNDARI A : 14%
PRONEI S : 2%

CUADRO N 119

1.- EDUCACI ON I NI CI AL.

TOTAL MATRICULADOS 305
URBANO 31
RURAL 774
DOCENTES 17
DOCENTES URBANO 02
DOCENTES RURAL 15
CENTOROS / PROGRAMAS 45
URBANO 02
RURAL 43
SECCI ONES 37
URBANO 06
RURAL 31
FUENTE: MINISTERIO DE EDUCACION PORTAL ELECTRONICO.
OREP

CUADRO N 120

2.- EDUCACI ON PRI MARI A:

URBANO 444
RURAL 1,662
DOCENTES 97
DOCENTES URBANO 21
DOCENTES RURAL 76
CENTROS / PROGRAMAS 29
URBANO 03
RURAL 26
SECCI ONES 180
URBANO 24
RURAL 156
FUENTE: MINISTERIO DE EDUCACION PORTAL ELECTRONICO

CUADRO N 121

3.- EDUCACI ON SECUNDARI A

URBANO 444
RURAL 545
DOCENTES 80
DOCENTES URBANO 31
DOCENTES RURAL 49
CENTROS / PROGRAMAS 7
URBANO 2
RURAL 5
SECCI ONES 42
URBANO 17
RURAL 25
FUENTE: MINISTERIO DE EDUCACION DE EDUCACION ELECTRONICO.

TASA DE ANALFABETI SMO

La tasa de analfabetismo en el distrito de Orurillo es de 18% siendo an una tasa alta en relacin al
desarrollo, que se le debe de imprimir.

Esta es la ltima informacin que se cuenta de acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas,
desarrollado el ao 2,006.
OREP

INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO.

Respecto a la infra estructura educativa y el equipamiento en el Distrito de Orurillo, se tiene

1.- PRONOEI S : 32 LOCALES.

2.- EDUCACI ON I NI CI AL : 12 LOCALES.

3.- EDUCACI ON PRI MARI A : 29 LOCALES.

4.- EDUCACI ON SECUNDARI A : 07 LOCALES.

Actividades econmicas predominantes en el rea de influencia

Las principales actividades econmicas, que se desarrollan en el distrito de Asillo y Orurillo, estn
enmarcadas dentro de las relaciones sociales del mercado de oferta y demanda de productos de
primera necesidad, as como la venta de productos del distrito.

La principal actividad del distrito de Asillo y Orurillo, es la Ganadera y se viene convirtiendo en la
actualidad una actividad complementaria la agricultura.

En referencia a la actividad ganadera en el distrito de Asillo y Orurillo se viene impulsando el
desarrollo del ganado Vacuno principalmente, seguido del ganado ovino, y en las partes altas la
crianza de camlidos sudamericanos.

La agricultura se ha convertido en una actividad secundaria, por cuanto sus productos son de auto
consumo y viene disminuyendo la produccin agrcola.

Produccin Pecuaria.

En el rea de influencia del proyecto, la actividad pecuaria tiene mayor incidencia en la
crianza de ganado ovino, y vacuno, para fines de produccin crnica y de lana orientados
para la comercializacin a los acopiadores.

CUADRO N 122

PRODUCCI N PECUARI A DE GANADO VACUNO Y OVI NO (TM) 2007

DI STRI TOS

VACUNO

OVI NO

POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE LECHE

PROD. DE CARNE POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE LANA

PROD. DE CARNE

ANI MALES DE
ORDENO

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ANI MALES
ESQUI LA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ASILLO

11,440

1,780

2,563

2,340

345

57,450

41,360

72

12,000

168

ORURILLO

18140

3620

4938

3530

512

58110

40910

72

12200

172

TOTAL

29,580

5,400

7,501

5,870

857

115,560

82,270

144

24,200

340
OREP

CUADRO N 123

PRODUCCI N PECUARI A DE GANADO ALPACA Y LLAMA (TM) 2007

DI STRI TOS

ALPACA

LLAMA

POBLACI ON
(ANO)

POBLACI O
N (ANO)

PROD. DE FI BRA

PROD. DE CARNE

PROD. DE FI BRA

PROD. DE CARNE

ANI MALES
DE ESQUI LA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ANI MALES
ESQUI LA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ASILLO

4,000

2,800

5

360

10

11,750

6,290

9

1,060

38

ORURILLO

4880

3420

5.8824

510

12

9760

4980

7.874

880

33

TOTAL

8,880

6,220

11

870

22

21,510

11,270

17

1,940

71

CUADRO N 124

PRODUCCI N PECUARI A DE GANADO PORCI NO Y AVES (TM) 2007

DI STRI TOS

PORCI NO

AVES

POBLACI ON
(ANO)

POBLACI ON
(ANO)

PROD. DE
HUEVOS

PROD. DE MANTECA

PROD. DE CARNE

PROD. DE CARNE

ANI MALES
SACA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ANI MALES
POSTURA

TM

SACA DE No
CABEZAS

TM

ASILLO

1,510

930

4

930

30

36,680

5,140

26

40,350

49

ORURILLO

1780

1420

5.964

1420

46.86

35590

5500

42

44490

58

TOTAL

3,290

2,350

10

2,350

77

72,270

10,640

68

84,840

107

Produccin agrcola.

La poblacin de las localidades del distrito de Asillo y orurillo son eminentemente agropecuaria,
cuya produccin agrcola se sustenta con el cultivo de papa a nivel comercial, seguido de los
cultivos forrajeros destinados al engorde de ganado vacuno y como actividad complementaria

La actividad agrcola est orientada a la produccin de productos de pan llevar tales como: papa,
oca, olluco y entre otras, destinadas al autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en los
mercados de Ayaviri y Juliaca.

En el cuadro siguiente, se muestra la produccin promedio de la campaa agrcola 2009 2010 de
los siguientes cultivos: papa, olluco, oca, etc, los mismos que son orientados en parte para la
comercializacin en las ferias locales y otros mercados a travs de los intermediarios (acopiadores)
y al consumidor.
OREP

CUADRO N 125

PRODUCCI N AGR COLA CAMPAA 2009 2010.

CULTI VOS

AZANGARO -
ASI LLO

MELGAR-
ORURI LLO

PRODUCCI ON
(T)

PRODUCCI ON
(T)
ARVEJA GRANO SECO 9.00 53,773.00
AVENA GRANO 350.00 23.00
CAAHUA O CANIHUA 184.00 23.00
CEBADA GRANO 430.00 142.00
CEBOLLA 259.00

HABA GRANO SECO 58.00 15.00
MASHUA O IZANO 181.00 19.00
OCA 264.00 48.00
OLLUCO 207.00 82.00
PAPA 6,199.00 2,352.00
QUINUA 490.00 185.00
TRIGO 8.00 25.00
TOTAL 8,639.00 56,687.00
Fuente: Ministerio de Agricultura DRA Puno. Elaborado por OREP GR Puno.

La produccin de forrajes para la alimentacin de ganado vacuno, ovino y porcino principalmente.

CUADRO N 126

PRODUCCI N DE PASTOS CAMPAA 2006 2007

CULTI VOS

AZANGARO - ASI LLO
MELGAR-
ORURI LLO
PRODUCCI ON (T) PRODUCCI ON (T)
ALFALFA 8,920.00 18,263.00
AVENA FORRAJERA 23,749.00 121.00
CEBADA FORRAJERA 3,815.00 2,574.00
OTROS PASTOS 9,465.00 16,023.00
TOTAL 45,949.00 36,981.00
Fuente: Ministerio de Agricultura DRA Puno. Elaborado por OREP GR Puno

D.- SERVI CI OS TELEFONI COS Y DE COMUNI CACI N.

Existen Telfonos de Centros Comunitarios en la Capital del Distrito en un nmero de 03 y as
mismo existen en los diferentes Centros Poblados, como en Balsapata y Acllamayo.
Se tiene canal de Televisin Nacional y est por funcionar la antena de Telfono Celular, para el
distrito de Orurillo.
En el distrito de Orurillo existe una Emisora, la misma que es de propiedad de la Municipalidad del

OREP

2.9.- I NFRA ESTRUCTURA DE TRANSPORTES Y SERVI CI OS BASI COS.
A.- I NFRAESTRUCTURA VI AL Y TRANSPORTE.
Orurillo se articula al mbito regional mediante la carretera afirmada de AYAVIRI- ORURILLO

en un tramo de 46 Km.

En el distrito de Orurillo la articulacin vial con las comunidades campesinas y Centros Poblados
es por medio de una red de caminos rurales y vecinales, las mismas que se encuentran en
malas condiciones de mantenimiento.
Se ha mejorado la va carrozable del Desvo de Asillo a la Capital del Distrito, por lo que se ha
incrementado las Unidades Mviles de transporte hacia el Distrito y las diferentes
comunidades.
La Municipalidad cuenta con 02 Buses de 52 pasajes.

Existen 04 Empresas de Transporte Pblico, hacia la capital del Distrito y las diferentes

Comunidades y Centros Poblados del Distrito.

El servicio de Transporte del Distrito de Orurillo hacia la Capital de la Provincia es diaria y de
este (Ayaviri) Orurillo el retorno tambin es diario.
Los das de Katos para Orurillo los martes y los sbados hacia Acllamayo se desarrolla de manera
normal.

SERVI CI OS BASI COS.

Entendidos como Agua Potable a domicilio, Desague, Electrificacin y otros servicios.

AGUA POTABLE

En el Distrito de Orurillo se viene haciendo extensivo el servicio de agua potable a las
diferentes comunidades del Distrito como: Balsapata, Viscachani, con sus respectivos
sectores.
En la capital del distrito su poblacin tiene el 80% con este servicio faltando an ampliar
dicho servicio.
El servicio de agua potable, falta an incrementar en las comunidades campesinas y
municipalidades de centros poblados.
DESAGUE.

Solo existe en la capital del Distrito, faltando en las Municipalidades de Centros Poblados y
comunidades campesinas del mbito del distrito de Orurillo.
ELECTRIFICCION.

La electrificacin en el Distrito de Orurillo, se viene desarrollando, en las diferentes
comunidades y Municipalidades de Centros Poblados del mbito del distrito.

La electrificacin an falta para 10 comunidades del mbito del distrito.

6) Grupos de intereses.

A continuacin se presentan los grupos de inters que han sido identificados:
OREP

a) Gobierno Regional Puno:

El Plan Vial Departamental 2007 2016 elaborado por el Gobierno Regional, equipo
tcnico de planificacin, que ocupa en el orden de priorizacin de caminos departamentales,
los cuales fueron priorizados tomando en cuenta diversos indicadores como son sociales,
tcnicos y econmicos.

La Gerencia Regional de Infraestructura a travs de la Oficina Regional de Estudios y
Proyectos, elabor proyecto en la fase de pre-inversin a nivel de perfil y factibilidad
denominado Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri Orurillo, se recomienda que una
vez aprobado el estudio de factibilidad a la elaboracin de estudios definitivos del
expediente tcnico y la ejecucin de la obra.

b) Gobiernos Locales

Finalmente las autoridades de los gobiernos locales de las municipalidades Distritales de
Asillo y Orurillo, provincias de Azangaro y Melgar respectivamente y la poblacin
involucrada y comprometidos con su participacin activa, mostrando predisposicin para
prestar apoyo con el equipo de maquinarias con que cuentan, asimismo con los recursos
para el mantenimiento correspondiente de la va en lo que respecta a sus jurisdicciones de la
carretera vecina que es fundamental.

c) Organismos No Gubernamentales

En el presente proyecto no se tiene la participacin de Organismos No Gubernamentales
porque el Gobierno Regional en coordinacin con los Gobiernos Locales, tienen presente las
reas de desarrollo institucional, econmico y capital.

d) Presencia del Estado en la zona

En la Regin de Puno se registran los siguientes organismos pblicos:

Gobierno Regional Puno

13 Gobiernos Locales Provinciales

108 Gobiernos Locales Distritales

Direccin Regional de Agricultura

Direccin Regional de Educacin

Direccin Regional de Energa y Minas

Direccin Regional de Industria y Turismo

Direccin Regional de Pesquera

Direccin Regional de Salud
OREP

Direccin Regional de Trabajo, Promocin y Empleo

Direccin Regional de Transportes Puno

ESSALUD Puno

FONCODES

INIA Puno

INRENA Puno

INC Puno

IPD Puno

PETT Puno

PNP Puno

PROVIAS Departamental Puno

PRONAA

PRONAMACHS

SENAMHI Puno

Brigada de Montaa del Ejrcito Peruano

e) Preparacin y expectativa de los actores frente al proyecto

En el anlisis sobre la Fortaleza, Oportunidades, Debilidades y Amenazas FODA es
posible enmarcar las opiniones y preocupaciones de la poblacin en cuatro 04 ejes
principales: Econmico productivos, infraestructura, acceso a servicios, aspectos
ambientales y aspectos sociales.

Caractersticas de la vivienda por Distritos

En el mbito de estudio del proyecto, segn los resultados de los Censos Nacionales 2007: XI

de Poblacin y VI de Vivienda, informacin que se presenta en los siguientes cuadros:

CUADRO N 127
VI VI ENDAS PARTI CULARES, POR CONDI CI N DE OCUPACI N DE LA VI VI ENDA, SEGN DEPARTAMENTO,
PROVI NCI A, DI STRI TO, REA URBANA Y RURAL, Y TI PO DE VI VI ENDA

TOT
A L

CONDICI N DE OCUPACI N DEPARTAMENTO, PROVI NCI A,

DI STRI TO, REA URBANA Y
RURAL, Y TIPO DE VI VI ENDA

OCUPADA

DESOCUPADA

TOT
AL
CON
PERSON
AS
PRESEN
TES
CON
PERSON
AS
AUSENT
ES

DE
USO
OCASI
ONAL

TO
TA
L

EN
ALQUI
LER O
VENTA
EN
CONSTRU
CCI N O
REPARACI
N
ABAND
ONADA
CERRA
DA
OTR
A
CAU
SA

Distrito ASI LLO 8036 7626 4822 848 1956 410 10 36 358 6
Casa independiente 7501 7126 4737 773 1616 375 10 36 324 5
Departamento en edificio 5 5 5

Vivienda en casa de vecindad 9 9 9

OREP

Choza o cabaa 499 482 68 74 340 17

16 1
Vivienda improvisada 19 1

1

18

18

Local no dest.para hab. humana 3 3 3

URBANA 1377 1290 958 279 53 87 2 11 73 1
Departamento en edificio 5 5 5


Vivienda improvisada 19 1

1

18

18


RURAL 6659 6336 3864 569 1903 323 8 25 285 5
Choza o cabaa 499 482 68 74 340 17

16 1

- No se empadron a la poblacin del distrito de Carmen Alto, provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho.


CUADRO N 128
VI VI ENDAS PARTICULARES, POR CONDICI N DE OCUPACI N DE LA VI VI ENDA, SEGN DEPARTAMENTO, PROVI NCI A,
DI STRI TO, REA URBANA Y RURAL, Y TIPO DE VI VI ENDA

DEPARTAMENTO,
PROVI NCI A,

TOTA
L

CONDICI N DE OCUPACI N

DI STRI TO, REA URBANA Y
RURAL, Y TIPO DE VI VI ENDA

OCUPADA

DESOCUPADA

TOTAL

CON
PERSON
AS
PRESEN
TES

CON
PERSO
NAS
AUSEN
TES

DE USO
OCASI O
NAL

TOTA
L
EN
ALQ
UI LE
R O
VEN
TA
EN
CONST
RUCCI
N O
REPAR
ACI N

ABAND
ONADA
CERRA
DA

OTRA
CAUSA

Distrito ORURI LLO 5301 4768 2912 908 948 533 5 33 448 47
Vivienda en quinta 2 2 2


1

1
Choza o cabaa 947 859 233 255 371 88

81 7
Vivienda improvisada 1 1 1


URBANA 424 387 307 73 7 37 1 6 29 1
Casa independiente 414 378 298 73 7 36 1 6 29

Vivienda en quinta 2 2 2


1

1
Vivienda improvisada 1 1 1

Local no dest.para hab.
humana

5

5

5

RURAL 4877 4381 2605 835 941 496 4 27 419 46
Choza o cabaa 947 859 233 255 371 88

81 7
Local no dest.para hab.
humana

2

2

2

- No se empadron a la poblacin del distrito de Carmen Alto, provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho.
OREP

V
Conclusiones y
Recomendaciones
OREP

5.1 CONCLUSI ONES Y RECOMENDACI ONES.

- El Presente proyecto, se denomina: Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp. PE 3SH) -
Orurillo de los Distritos de Asillo y Orurillo, Provincias de Melgar y Azngaro - Puno, y nace
como consecuencia del problema existente en la zona de influencia, siendo esta: inadecuadas
condiciones de transitabilidad en la carretera Cayrahuiri (Emp PE 3SH) - Orurillo de los
distritos de Asillo y Orurillo.
- El objetivo proyecto consiste en: obtener adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera

Cayrahuiri (emp PE 3SH) - Orurillo de los distritos de Asillo y Orurillo.

- La alternativa seleccionada (alternativa I) consiste en: el mejoramiento de la superficie de
rodadura con tratamiento superficial bicapa en 19.230 Km, con un ancho de 6.60 m y bermas
laterales de 0.90 m.; Construccin del sistema de drenaje y obras de arte (construccin Puente,
Pontones, Alcantarillas y cunetas); implementacin de Sealizacin vial (Seales informativas,
reglamentarias, preventivas e hitos Kilomtricos) y mitigacin de impacto ambiental.

- El costo total de Inversin de la alternativa seleccionada, asciende a S/. 18,682,270.91 a precios
de mercado y S/. 14,758,994.02 a precios sociales.

- Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran 10,457 habitantes del mbito de influencia de
proyecto; as mismo, posibilitar a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales
y regionales, en donde obtendrn mejores precios y por consiguiente se vern mejorados sus
ingresos, mayor reinversin y ahorro.

- La ejecucin del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la
construccin. Para su mitigacin se ha estimado un presupuesto como un componente. En la etapa
de operacin, no existir ningn impacto negativo sobre el medio ambiente.

- Se recomienda continuar con el siguiente etapa de estudio, que es la de Inversin, la elaboracin de
estudios definitivos correspondiente al proyecto, tomando en consideracin las caractersticas y
especificaciones tcnicas segn estudio de pre inversin aprobadas.
OREP

Anexos
OREP

PRESUPUESTOS
OREP

ALTERNATI VA I
OREP

ALTERNATI VA I I
OREP

DOCUMENTOS
OREP

PLANOS

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Mejoramiento de la Carretera Cayrahuiri (Emp.

PE 3SH) - Orurillo de los Distritos de Asillo

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