2 - Proyecto Final de Carrera - Inyección de Hidrógeno Como Potencial Mejora de Los Motores Actua

FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA
INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

PROYECTO DE FINAL DE CARRERA
Familiar Xaudar DIRECTOR DEL PROYECTO: Ignacio Echevarrieta Sazatornil

TITULACIN: Ingeniera Tcnica Naval (Propulsin y Servicios del Buque) Curso: 2010-2011 Cuatrimestre: Primavera
AUTOR: Crstian
SUMARIO
1. COMBUSTIBLES FSILES 1.1. Carbn 1.2. Petrleo 1.2.1.Refinado del petrleo 1.2.2.Reservas. El pico Hubbert. 1.3. Gas Natural 1.4. Efectos medioambientales de los comb. Fsiles 1.4.1.Lluvia cida 1.4.2.Calentamiento global. 2. HIDRGENO 2.1. Propiedades 2.2. Produccin de hidrgeno 2.2.1.Obtencin mediante hidrocarburos. 2.2.1.1. Reformado mediante vapor 2.2.1.2. Gasificacin del Carbn 2.2.1.3. Pirlisis 2.2.1.4. Procesos de oxidacin parcial de hidrocarburos. 2.2.1.5. Proceso de reformado autotrmico 2.2.1.6. Procesos de Kvaerner y reformado mediante plasma 2.2.2.Obtencin a partir de agua 2.2.2.1. Electrlisis 2.2.2.2. Termlisis 2.2.3.Obtencin a partir de procesos biolgicos. 2.2.3.1. Produccin fotobiolgica 2.2.3.1.1. Mediante hidrogenasas 2.2.3.1.2. Mediante nitrogenasas 2.2.3.2. Generacin fermentativa 2.2.3.3. Sistemas Mixtos 2.2.4.Esquema Resumen procesos formacin de hidrgeno. 2.3. Almacenamiento del hidrgeno. 2.3.1.Estado Gaseoso 2.3.2.Estado Lquido 2.3.3.Estado Slido 2.3.4.Eficiencias Volumtricas y msicas de las diferentes tecnologas de almacenamiento de hidrgeno. 2.3.5.Almacenamiento a gran escala 2.4. Transporte y distribucin del hidrgeno. 2.4.1.Fase Gaseosa 2.4.2.Fase Lquida Pg. 1 Pg. 1 Pg. 2 Pg. 6 Pg. 8 Pg. 10 Pg. 12 Pg. 12 Pg.13 Pg. 16 Pg. 16 Pg. 18 Pg. 18 Pg. 19 Pg. 20 Pg. 21 Pg. 21 Pg. 22 Pg. 22 Pg. 22 Pg. 22 Pg. 23 Pg. 24 Pg. 24 Pg. 25 Pg. 25 Pg. 26 Pg. 27 Pg. 27 Pg. 28 Pg. 28 Pg. 29 Pg. 29 Pg. 30 Pg. 31 Pg. 32 Pg. 32 Pg. 34
3. SISTEMA HIDRGENO-DIESEL COMO MEJORA DE LOS MOTORES EXISTENTES 3.1. Concepto 3.2. Obtencin del hidrgeno para su uso en el motor. 3.2.1.Energas renovables sensibles de ser usadas en procesos de electrlisis: Principios Bsicos. 3.2.1.1. Energa Solar 3.2.1.2. Energa Eolica 3.2.2.Electrlisis del agua asistida mediante e. renovables. 3.2.2.1. Rendimientos de los sistemas electrolticos actuales. 3.2.3.Transporte de hidrgeno en tanques para su consumo en el motor. 3.3. Mtodos de introduccin del hidrgeno en el motor 3.3.1.Hydrogen enrichment (enriquecimiento con hidrgeno) o carburacin. 3.3.2.Sistema de inyeccin por conducto o en colecctor (Port/Manifold injection) 3.3.3.Inyeccin directa 3.4. Emisiones en los motores funcionando con hidrgeno en sistemas bi-fuel. 3.4.1.Emisiones de humos e hidrocarburos 3.4.2.Emisiones de CO y CO2 3.4.3.xidos de Nitrgeno (NOx) 3.5. Reduccin de los xidos de Nitrgeno. 3.5.1.Mediante reajuste de la centralita ECU 3.5.2.Enriquecimiento de la mezcla mediante dietilter. 3.5.3.Exhaust gas recirculation 3.5.4.Selective Catalytic Reduction (SCR) 4. DISEO CONCEPTUAL DE UNA INSTALACIN DE ALIMENTACIN DE HIDRGENO. 4.1. Clculos y supuestos previos. 4.2. Generador o fuente de hidrgeno. 4.3. Fuente de Alimentacin para electrlisis. 4.4. Tuberas, Juntas y Sellos, Elem. de control y Componentes de sobrepresin. 4.5. Inyeccin del hidrgeno. 4.6. Reduccin de xidos de nitrgeno. 4.7. Otros dispositivos 4.7.1.Sensor de Fugas 4.7.2.Filtros 4.7.3.Flame Arresters 5. CONCLUSIONES 6. REFERENCIAS 7. ANEXOS 7.1. Anexo 1: Circuito de alimentacin de hidrgeno.
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1 COMBUSTIBLES FSILES
La mayor parte de la energa empleada actualmente en el mundo proviene de los combustibles fsiles. Se utilizan en el transporte, para generar electricidad, para calentar ambientes, etc. Proceden de restos vegetales y otros organismos vivos (como plancton) que hace millones de aos fueron sepultados por efecto de grandes cataclismos o fenmenos naturales y por la accin de los microorganismos, bajo ciertas condiciones de presin y temperatura. Existen distintos combustibles fsiles pero los ms importantes por la gran dependencia de la sociedad a ellos son el carbn, el petrleo y el gas natural. De los tres, el principal es el petrleo, que mediante distintos procesos, puede proporcionar distintos productos.
1.1 CARBN
Se trata del primer combustible fsil usado por el hombre, y cuenta con abundantes reservas. Representa alrededor del 70% de las reservas energticas mundiales de combustibles fsiles conocidas actualmente. Adems, se trata de la fuente energtica ms utilizada en la produccin de electricidad a nivel mundial. En Espaa, sin embargo, la disponibilidad del carbn es limitada y su calidad es baja. Es un combustible slido, en forma de roca negra, con un alto contenido en carbono. Se obtiene principalmente de la explotacin de yacimientos ricos en este material mediante minas, ya sea a cielo abierto o subterrneas. Este carbn, llamado carbn mineral, procede de la transformacin de grandes masas vegetales provenientes del llamado perodo Carbonfero. Estos vegetales enterrados sufrieron un proceso de fermentacin en ausencia de oxgeno, debido a la accin conjunta de microorganismos, presin y temperatura adecuados. Con el paso del tiempo en estas condiciones, el carbn aumenta su contenido en carbono, lo cual incrementa la calidad y poder calorfico del mismo. Las principal ventaja del consumo de carbn es la obtencin de una gran cantidad de energa de forma sencilla y cmoda. Adems, como suele consumirse cerca de donde se explota, se ahorran costes de transporte y distribucin. Por otra parte, su extraccin es peligrosa y al ser una fuente de energa no renovable, tender a agotarse, volviendo menos rentable su explotacin. Adems su combustin genera problemas ambientales como el efecto invernadero y la lluvia cida. En funcin de su antigedad y poder calorfico el carbn mineral se puede clasificar en turba, lignito, hulla y antracita.
La Turba es el carbn ms reciente. Tiene un porcentaje alto de humedad de hasta el 90%, bajo poder calorfico, comnmente inferior a 8300 kJ/kg y poco carbono (menos de un 50%). Presenta un pH que oscila entre 3,5 i 8,5. Se debe secar antes de su uso y se encuentra en zonas pantanosas. Comnmente se emplea en calefaccin. El Lignito es un carbn cuyo poder calorfico es menor a 29300 kJ/kg, con una concentracin de carbono que oscila entre el 65% y el 75% y mucha humedad (30%). Se encuentra en minas a cielo abierto y por eso, su uso suele ser ms rentable. Se emplea en centrales elctricas. La Hulla tiene alto poder calorfico, de ms de 29500 kJ/kg y elevado porcentaje de carbono, de entre un 75 y un 85%. Se emplea tanto en centrales elctricas y fundiciones de metales. La Antracita es el carbn ms antiguo, y de mayor calidad, pues tiene ms de un 90%, hasta un 95% de carbono. Arde con mucha facilidad y tiene un alto poder calorfico que supera las 33500 kJ/kg. Adems de los carbones minerales obtenidos directamente de la naturaleza, existen los carbones artificiales. Estos carbones se obtienen mediante otros procesos industriales y los ms importantes son el carbn de coque y el carbn vegetal. El carbn de coque se obtiene a partir del carbn natural, concretamente de la hulla. Para su obtencin se calienta este mineral en unos hornos especiales, en ausencia de aire, obteniendo as un carbn con mayor poder calorfico. Por otro lado, el carbn vegetal se obtiene mediante el uso de la madera, calentndola hasta temperaturas que oscilan entre 400 y 700 C, en ausencia de aire. El poder calorfico del carbn vegetal oscila entre 29.000 y 35.000 kJ/kg, y es muy superior al de la madera, que oscila entre 12.000 y 21.000 kJ/kg
1.2 PETRLEO
El petrleo es un combustible fsil natural constituido por una mezcla de compuestos orgnicos, llamados hidrocarburos. Su poder calorfico oscila entre las 37600 y 46000 kJ/kg. Procede de la transformacin, por accin de determinadas bacterias, de enormes masas transformacin de materia orgnica procedente de zooplancton y algas que, depositados en grandes cantidades en fondos anxicos de mares o zonas lacustres del pasado geolgico, fueron posteriormente enterrados bajo pesadas capas de sedimentos que se encontraban en determinadas condiciones de presin y temperatura, produciendo una transformacin qumica, llamada craqueo natural. En condiciones normales es un lquido bituminoso que puede presentar gran variacin en diversos parmetros como color y viscosidad (desde amarillentos y poco viscosos como la gasolina hasta lquidos negros tan viscosos que apenas fluyen), densidad (entre 0,75 g/ml y 0,95 g/ml), capacidad calorfica, etc. Estas variaciones se deben a la diversidad de concentraciones de los hidrocarburos que componen la mezcla.
El Petrleo se puede clasificar segn los llamados crudos de referencia (Brent Blend, West Texas Intermdiate, Tapis, Minas, Arabia Ligero, Aruba,) o segn su gravedad API. La gravedad API, de sus siglas en ingls American Petroleum Institute, es una medida de densidad que describe el peso relativo del petrleo respecto al agua. Es usado para comparar densidades de fracciones extradas de petrleo. Se mide con un instrumento llamado densmetro y no tiene unidades, aunque siempre se le coloca al nmero la denominacin API. El valor de temperatura estndar de la medicin es de 60 F y la frmula utilizada para su clculo es: Gravedad API = ( - 131.5
En relacin con su gravedad API, los crudos pueden ser ligeros, medianos, pesados y extrapesados. El petrleo se extrae mediante la perforacin de un pozo sobre el yacimiento. Una vez elegidas las reas con mayores probabilidades, se realizan las perforaciones, que a veces llegan a considerables profundidades, incluso a ms de 6000 m, como es el caso de los Estados Unidos. Dos son los sistemas comunes: a percusin, que es el ms antiguo y casi en desuso y a rotacin, que se utiliza en la mayora de los casos. El mtodo de percusin utiliza un taladro pesado, unido a una barra maestra que aumenta su peso y mediante un sistema de balancn genera un movimiento alternativo de ascenso-descenso, accionado por un motor. Peridicamente se retira el taladro para extraer los materiales o detritos, con una herramienta llamada cuchara. Por otro lado, en el mtodo a rotacin el taladro es hueco, y se atornilla a unos tubos de acero formando las barras de sondeo, que giran impulsadas por la llamada mesa rotativa, situada en la base de la torre y unida mediante unas transmisiones de cadena a los motores. La mesa rotativa tiene en su centro un agujero por el cual se desliza una columna de perforacin de la misma seccin, que desciende conforme avanza el taladro.
En perforaciones submarinas, los equipos de perforacin obtienen la fuerza necesaria del propio peso del tubo de perforacin. Una vez perforado el pozo y alcanzado el yacimiento petrolfero, se debe proceder a la extraccin del mineral. La salida del petrleo puede llevarse a cabo mediante fuerzas de causa natural o mediante equipos. Tres son las causas que pueden originar la salida natural. En primer lugar, la presin del agua subyacente, que al transmitirse al petrleo, lo obliga a subir. Es la ms efectiva. Otra de las presiones que puede ayudar a la salida es la presin del gas libre que cubre al petrleo, que se transmite a ste y lo impulsa en su ascenso. Cuando no existe gas libre y el agua no tiene presin suficiente o tampoco existe, al disminuir la presin por la perforacin del pozo, el gas disuelto en el petrleo se desprende y al expandirse lo hace surgir. Es la menos efectiva de las tres. Si la extraccin se lleva a cabo mediante equipos se puede lograr mediante mtodos de inyeccin a presin de agua o lodo, gas o aire. O si no es el caso, mediante bombeo, que puede ser mediante bombeo mecnico, bombeo hidrulico o bombeo centrfugo.
El bombeo mecnico consiste en bombas aspirantes de profundidad, accionadas por gatos de bombeo. Por lo general, se efecta el bombeo simultneo de una serie de pozos vecinos, conectando sus gatos de bombeo mediante largas varillas de acero, a un excntrico que se hace girar en una estacin central. El Bombeo hidrulico consiste en inyectar petrleo a presin que regresa a la superficie bombeado. Finalmente, el bombeo centrfugo usa bombas centrfugas de varias etapas, ubicadas cerca del fondo del pozo y accionadas por motores elctricos controlados desde la superficie. Una vez perforado el pozo se coloca sobre la boca del mismo un sistema de vlvulas, llamado rbol de conexiones, donde irn conectados los oleoductos. Una vez el petrleo es extrado de los pozos contiene impurezas, no pudindose procesar industrialmente haciendo necesaria una purificacin de ste para separarlo del gas y del agua salada que lo acompaan. Se suelen separar mediante densidades en unas bateras de tanques y simple reposo, decantndose posteriormente, o mediante separadoras centrgudas. An as, existen una gran cantidad de mtodos qumicos, trmicos o elctricos para dicha separacin. Una vez purificado el mineral liquido, se enva a los tanques de almacenaje para su posterior envo a las destileras o refineras mediante oleoductos u otros medios de transporte.
1.2.1 REFINADO DEL PETRLEO

El petrleo crudo carece de utilidad. Sus componentes deben separarse en un proceso denominado refino. Existen dos procedimientos para llevar a cabo este proceso de refinamiento. El cracking o craqueo cataltico y la destilacin fraccionada. El cracking es un proceso trmico o cataltico usado para descomponer los hidrocarburos que constituyen las fracciones pesadas del petrleo transformndolas en otras ms ligeras con el fin de incrementar su utilidad. Adems, se usa la destilacin fraccionada, en unas instalaciones llamadas torres de destilacin o torre de fraccionamiento. Este procedimiento calienta el petrleo permitiendo la separacin del crudo en distintas fracciones, por orden de volatilidad, sometindolo a unas temperaturas de unos 350C aproximadamente, y una posterior condensacin. Del refino del petrleo se obtienen las siguientes fracciones, entre otras, tambin mostradas en el diagrama. En la zona ms alta de la torre se recogen los hidrocarburos ms voltiles y ligeros y en la ms baja los ms pesados:

Gases: metano, etano y gases licuados del petrleo (propano y butano) Nafta, ligrona o ter de petrleo Gasolina Queroseno Gasleo (ligero y pesado) Fuelleo Aceites lubricantes Asfalto Alquitrn
La industria petroqumica elabora a partir del petrleo varios productos derivados, adems de combustibles, como plsticos, el etileno, pesticidas, herbicidas, fertilizantes o fibras sintticas. derivados
Una de las ventajas del petrleo, fcilmente deducible observando la torre de destilacin es la gran cantidad de productos que pueden obtenerse del mismo proceso de extraccin y destilacin mediante un proceso, aunque no directo, bastante simple.
Adems, esto permite obtener energa de una forma muy regular y fcilmente distribuible, y que adems tiene un relativo buen rendimiento. La distribucin y transporte del petrleo se da mediante oleoductos, petroleros y transporte por ferrocarril y carretera.
Entre las desventajas a destacar del petrleo, las principales son las derivadas de ser una fuente no renovable y combustible, y como consecuencia de lo anterior sus reservas disminuyen constantemente aumentando su precio y su manipulacin es peligrosa, a causa de su inflamabilidad. Adems, el petrleo contribuye mucho a problemas medioambientales como por ejemplo el efecto invernadero y la lluvia cida.
1.2.2 RESERVAS DE PETROLEO Y CONSUMO. EL PICO DE HUBBERT.

La teora del pico de Hubbert, tambin conocida como cenit del petrleo, petrleo pico o agotamiento del petrleo, es una influyente teora acerca de la tasa de agotamiento a largo plazo del petrleo, as como de otros combustibles fsiles. Predice que la produccin mundial de petrleo llegar a su cenit y despus declinar tan rpido como creci, resaltando el hecho de que el factor limitador de la extraccin de petrleo es la energa requerida y no su coste econmico.
La teora debe su nombre al geofsico M. King Hubbert, quien predijo correctamente el pico de la produccin estadounidense con quince aos de antelacin. Esta teora es ampliamente aceptada entre la comunidad cientfica y la industria petrolera. El debate no se centra en si existir un pico del petrleo sino en cundo ocurrir, ya que es evidente que el petrleo es un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo por lo que en un momento u otro se llegar al lmite de
extraccin. Esto depende de los posibles descubrimientos de nuevas reservas, el aumento de eficiencia de los yacimientos actuales, extraccin profunda o la explotacin de nuevas formas de petrleo no convencionales. El ao exacto del pico todava no ha sido establecido con precisin, si bien La Agencia Internacional de la Energa (AIE) hizo pblico en noviembre de 2010, que la produccin de petrleo crudo lleg a su pico mximo en 2006.Basndose en los datos actuales de produccin, la Asociacin para el Estudio del Pico del Petrleo y el Gas (ASPO en ingls), considera que el pico del petrleo ocurrir en 2010, siendo el del gas natural algunos aos posterior. Por el contrario, las estimaciones de los ms optimistas arrojan reservas para al menos 100 aos ms. La llegada del pico del petrleo provocara una escasez de dicho recurso. Pero esta escasez sera diferente a todas las sucedidas en el pasado ya que sus causas seran muy distintas. Los anteriores perodos de escasez tuvieron ms que ver con razones polticas que con problemas reales en la extraccin de los recursos. Esta vez, en cambio, el motivo fundamental ser la falta de crudo suficiente para abastecer a toda la demanda. Los efectos y la gravedad de dicha escasez dependern de lo rpido que decrezca la produccin y de si se adoptaron medidas preventivas para adaptar la sociedad al uso de energas alternativas. Pero puede que esas alternativas ni siquiera lleguen a tiempo. En ese caso todos los productos y servicios que requieran el uso de petrleo escasearn disminuyendo el nivel de vida de todos los pases. Los escenarios futuros van desde el colapso de la sociedad industrializada hasta los que afirman que la economa de mercado o las nuevas tecnologas resolvern el problema.
1.3 GAS NATURAL

El gas natural, al igual que el petrleo se obtiene en los yacimientos. Este gas consiste en una mezcla de gases que se encuentra almacenada en el interior de la tierra, ya sea aisladamente(gas seco) o con petrleo en el mismo yacimiento (gas hmedo). Debido a su densidad menor que la del petrleo, en los yacimientos se encuentra por encima del petrleo. Su origen es muy similar al del petrleo, a partir de la degradacin del plancton y otros organismos comprimidos durante millones de aos debajo de capas de sedimentos. A lo largo de todos esos aos, la presin y el calor generado por dichos sedimentos generaron la transformacin de esos organismos en gas natural. El gas natural se compone principalmente de metano (en un 70%), mezclado con otros hidrocarburos ligeros, como etano, propano y butano. Su poder calorfico es de unos 46000 kJ/m3
El proceso de extraccin del gas tambin es similar al del petrleo. Se usan torres perforadoras que llegan hasta los estratos donde estn ubicados los yacimientos para extraer el gas. Entonces se elimina el agua y alguna impureza que pueda tener y se transporta mediante gaseoductos a alta presin (la presin la proporcionan las estaciones de bombeo) para su consumo directo. O bien, si no es posible ese consumo directo se lleva a cabo un proceso de licuefaccin que convierte el gas en liquido enfrindolo hasta temperaturas criognicas de unos 161C. Y se transporta mediante buques cisterna de doble casco (gaseros). Una vez transportado en forma lquida, este debe ser transformado nuevamente gas en las plantas de regasificacin y almacenado para su posterior consumo.
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Por ltimo, el gas entra en las redes de distribucin y es transportado por gasoductos convencionales hasta los centros de consumo. Donde se emplea como combustible en centrales trmicas, para obtener gasolina y como combustible domstico e industrial.
El gas natural es el combustible fsil con menor impacto ambiental, tanto en la etapa de extraccin, elaboracin y transporte, como en la fase de utilizacin. Se emplea directamente desde la naturaleza, por lo que prcticamente no necesita procesado como ocurre con los dems combustibles con el significativo impacto sobre el medio ambiente.
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1.4 EFECTOS MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES FSILES.

Entre los efectos producidos por el uso de los combustibles fsiles a gran escala, las ms importantes y de ms seriedad para el medio ambiente son la lluvia cida y el calentamiento global. Adems, existen otros problemas relacionados con la extraccin o el transporte de estos combustibles, como por ejemplo la contaminacin del suelo o los vertidos de petrleo.
1.4.1 LLUVIA CIDA

El concepto de lluvia cida fue acuado en 1852 por el qumico britnico Robert Angus Smith, aunque pas ms de un siglo hasta que se reconoci su incidencia a nivel mundial. Fue gracias a un estudio del gobierno sueco, presentado en 1972 en la Conferencia de Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano, en el que se constataba que los ecosistemas del pas nrdico sufran este fenmeno, provocado por los residuos de las instalaciones industriales, en especial los provenientes de las centrales trmicas britnicas. Este fenmeno se ha convertido en uno de los iconos de la degradacin del medio ambiente provocada por la industrializacin. Se produce cuando el dixido de azufre (SO2) y los xidos de nitrgeno (NOx) reaccionan con el oxgeno atmosfrico y se disuelven en el agua de lluvia, formando los cidos sulfrico y ntrico. El viento puede provocar que estos corrosivos elementos recorran miles de kilmetros antes de precipitarse en forma de lluvia, roco, granizo, nieve o niebla, e incluso en forma de gases y partculas cidas, lo que se conoce como "deposicin seca". Aunque la naturaleza tambin genera estos gases, por ejemplo a partir del magma volcnico, los principales responsables de este problema medioambiental son las emisiones causadas por los medios de transporte, las centrales trmicas que queman combustibles fsiles, las plantas industriales y el amonaco del estircol de las explotaciones ganaderas intensivas. Los efectos nocivos que la lluvia cida ocasiona sobre las reas naturales son muy diversos y dependen del tipo de ecosistemas; as por ejemplo, en ros y lagos, ste fenmeno ha provocado una acidificacin de sus aguas, daando a plantas y animales que las habitan, y en casos extremos, se produce una aniquilacin completa de especies sensibles a la acidez del agua. En los ecosistemas terrestres, los daos ocasionados por la lluvia cida, afectan principalmente a las plantas, ocasionando en algunas especies sensibles, lesiones y cada de las hojas, sin embargo, usualmente la lluvia cida no acaba con la vegetacin directamente sino que acta de manera gradual, haciendo ms lento su crecimiento y favoreciendo el ataque de plagas y enfermedades.
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Adems la lluvia cida empobrece los suelos, tanto de bosques, como de zonas de cultivo, ya que a su paso por stos, lava los nutrientes esenciales para el crecimiento de las plantas, al tiempo que libera elementos txicos, como el aluminio y el magnesio, que se acumulan en sus tejidos y acaba con microorganismos tiles en los procesos de formacin, descomposicin y nutricin del suelo. Aunque no se han demostrado efectos directos nocivos en los seres humanos los riesgos potenciales a la salud se encuentran ms bien en los contaminantes precursores de la lluvia cida, es decir, en los xidos de nitrgeno (NOx) y de azufre (SOx), ya que estudios realizados en otros pases han mostrado que exposiciones continuas a estos contaminantes pueden provocar y agravar enfermedades respiratorias y del corazn. Sin embargo, la lluvia cida puede tener efectos indirectos sobre la salud, ya que las aguas acidificadas pueden disolver metales y sustancias txicas de los suelos, rocas, conductos y tuberas y posteriormente transportarlos hacia los sistemas de agua potable. Por otro lado, la lluvia cida puede solucionarse por medio de varias medidas: Mediante la utilizacin de tcnicas de neutralizacin de la acidez de las aguas, como el agregado de sustancias que acten de base o la ubicacin de filtros. No obstante, se trata de tcnicas caras que slo pueden servir para solucionar el problema a corto plazo. Otra medida es la disminucin de la emisin de los gases nocivos. En definitiva, se tratara de cortar el problema de raz, reduciendo el uso del petrleo, el gas y el carbn y apostando por las energas renovables en la industria y el transporte. Finalmente, si se producto una mejora de las tecnologas. Consiguiendo el uso ms eficiente y racional de la energa, as como la aplicacin de mejores sistemas de limpieza de los gases desprendidos, contribuira tambin a reducir el problema.
1.4.2 CALENTAMIENTO GLOBAL.

Actividades humanas comunes, como la quema de combustibles fsiles -carbn, petrleo y gas- y la destruccin de bosques, se han convertido en las principales causas de la emisin a la atmsfera de dixido de carbono (CO2), el gas ms peligroso, no debido al ataque en s a la atmosfera sino en la gran cantidad de este gas que existe, en la generacin del efecto invernadero. Segn los especialistas, la produccin energtica provoca adems, a nivel mundial, el mayor consumo de combustibles fsiles; claro est que con diferencias importantes entre unos pases y otros. Asimismo, las ltimas mediciones reflejan que ms del 90% del dixido de carbono presente en la atmsfera procede de Europa y USA.
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El calentamiento global est asociado a un cambio climtico que puede tener causa antropognica o no. El principal efecto que causa el calentamiento global es el efecto invernadero, fenmeno que se refiere a la absorcin por ciertos gases atmosfricos; principalmente CO2 de parte de la energa que el suelo emite, como consecuencia de haber sido calentado por la radiacin solar.
El efecto invernadero natural que estabiliza el clima de la Tierra no es cuestin que se incluya en el debate sobre el calentamiento global. Sin este efecto invernadero natural las temperaturas caeran aproximadamente en unos 30 C; con tal cambio, los ocanos podran congelarse y la vida, tal como la conocemos, sera imposible. Para que este efecto se produzca, son necesarios estos gases de efecto invernadero, pero en proporciones adecuadas. Lo que preocupa a los climatlogos es que una elevacin de esa proporcin producir un aumento de la temperatura debido al calor atrapado en la baja atmsfera. Los efectos de este calentamiento son diversos. Se ha estimado que El calentamiento global ha ocasionado un aumento en la temperatura promedio de la superficie de la Tierra. A causa de la fusin de porciones del hielo polar, el nivel del mar sufri un crecimiento de 10-20 centmetros durante el pasado siglo, y se estima que continuar aumentando. La magnitud y frecuencia de las lluvias tambin ha aumentado debido a un incremento en la evaporacin de los cuerpos de agua superficiales ocasionado por el aumento en temperatura.
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Los cientficos estiman que la temperatura promedio continuar incrementando. Este incremento en la evaporacin de agua conllevar en un aumento en la intensidad y frecuencia de los huracanes y tormentas. Adems, esto causar que la humedad del suelo se reduzca debido al alto ndice de evaporacin. Debido a esta evaporacin de agua, los suelos se volvern ms secos y perdern nutrientes con mayor facilidad. Esto cambiar las caractersticas del suelo, haciendo necesario que los agricultores se ajusten a las nuevas condiciones. Un aumento en la temperatura de la superficie de la Tierra traer como consecuencia un aumento en las enfermedades respiratorias y cardiovasculares, las enfermedades infecciosas causadas por mosquitos y plagas tropicales, y deshidratacin debida al calor A pesar del incremento de la magnitud y frecuencia de las lluvias, el nivel de agua en los lagos y ros disminuir debido a la evaporacin adicional causada por el aumento en la temperatura. Algunos ros de flujo permanente podran secarse durante algunas pocas del ao, y ros cuyas aguas se utilizan para la generacin de energa elctrica sufriran una reduccin en su productividad Debido a los cambios climticos y a los cambios en los ecosistemas terrestres, la vegetacin caracterstica de cada regin se ver afectada. Los bosques de pinos se desplazarn hacia latitudes ms altas, la vegetacin tropical se extender sobre una franja ms ancha de la superficie terrestre, y la flora tpica de la tundra y la taiga ocupar un rea ms reducida. Como consecuencia, al alterarse la vegetacin caracterstica de muchas reservas naturales, creadas para proteger el hbitat de especies amenazadas, estas reservas podran dejar de ser el hbitat ideal para las mismas, ocasionando su extincin. De igual manera, al ocurrir el proceso de desertificacin en algunas reas tambin se destruir el hbitat de muchas especies. En cuanto a los hbitats acuticos, al aumentar la temperatura del agua superficial, la concentracin de oxgeno disuelto presente en los mismos se reducir. Esto har que algunas de las especies acuticas no puedan sobrevivir bajo esas condiciones, causando su eliminacin en dichos ecosistemas.
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INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.
2. HIDRGENO
A diferencia de los hidrocarburos actuales, condenados a terminarse, el hidrgeno se encuentra combinado con otros elementos de todo el planeta, siendo as el elemento ms bsico y ms fcil de encontrar en el universo. Se trata de un gas constituido por molculas con dos tomos de hidrgeno. Fue descubierto por Cavendish en 1766 ms tarde, en 1781 descubri que era un gas combustible que al arder formaba agua. Este descubrimiento le indujo a bautizarlo con el nombre de hidrgeno, que significa generador de agua. En definitiva, este gas es el componente esencial del Sol y las estrellas. Aunque es preciso observar que an tratndose del elemento ms abundante de la naturaleza, raras veces se encuentra de manera libre debido a su facilidad para combinarse. As pues, se deber considerar al hidrogeno como un vector energtico ya que no puede explotarse directamente como el petrleo o el carbn, sino que ha de generarse mediante otros componentes qumicos, convirtindose en un portador de energa secundario.
2.1 PROPIEDADES
El hidrgeno (H2) es un gas incoloro, inodoro e inspido que es 14,4 veces ms ligero que el aire. Su masa atmica i molecular son 1,007940 kg/kmol y 2,01588kg/kmol respectivamente. Se encuentra a en estado gaseoso a 25C y 1 atm (101,325 kPa) y su temperatura de fusin es de -259,2 C. La temperatura de ebullicin de esta substancia es de -252,77C. La constante especfica del gas (que equivale a la constante universal de los gases entre el peso molecular del hidrgeno) es R = R/MH2 = 8314/2,01588 = 4124,3 J / (kgK) y su constante de difusin (D) 0,61 cm2/s. El hidrgeno gaseoso es muy inflamable y arde en concentraciones muy bajas en aire (4% de H2). La entalpa de combustin del hidrgeno es 286 kJ/mol, y la reaccin de combustin es la siguiente: 2 H2 + O2 2 H2O + 572 kJ/mol Cuando se mezcla con oxgeno en un amplio rango de proporciones el hidrgeno explota. En el aire, el hidrgeno arde violentamente. Las llamas de oxgeno e hidrgeno puro son casi invisibles al ojo humano, como se constata al ver lo tenues que son las llamas de los motores principales de las lanzaderas espaciales (en contraposicin a lo
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fcilmente visibles que son las llamas de los cohetes impulsores de las lanzaderas). Por este motivo, es difcil detectar visualmente si un escape de hidrgeno est ardiendo. Otra caracterstica de los fuegos alimentados por hidrgeno es que las llamas tienden a ascender rpidamente con el gas a travs del aire causando menos daos que los fuegos alimentados por hidrocarburos. Por ejemplo, dos tercios de los pasajeros del dirigible Hindenburg (que sufri un accidente el 1937) sobrevivieron al incendio, y muchas de las muertes que se produjeron fueron por cadas al vaco y por la combustin de gasolina. En estado lquido, el hidrgeno tambin es incoloro, excepto en capas gruesas que tiene un aspecto azul plido, y tiene una densidad relativa de 0,070. Si se deja evaporar rpidamente bajo poca presin se congela transformndose en un slido incoloro. El hidrgeno suele producirse como una mezcla de dos distribuciones nucleares diferentes, ortohidrgeno (los ncleos giran en paralelo) y parahidrgeno (los ncleos no giran en paralelo). El hidrgeno ordinario, llamado deuterio, suele estar compuesto de unas tres cuartas partes de ortohidrgeno y una cuarta parte de parahidrgeno. Los puntos de ebullicin y fusin de ambas formas difieren ligeramente de los del hidrgeno ordinario. Adems del deuterio (H2), el hidrgeno de uso comn, existen dos isotopos ms del hidrgeno, el protio y el tritio.
El primero, llamado protio (H1), es el istopo ms comn con una abundancia de ms del 99,98% en la esfera terrestre. El ncleo de este istopo est formado por un solo protn y es el nico isotopo estable que no posee neutrones. El tritio (H3) contiene un protn y dos neutrones en su ncleo, siendo altamente radiactivo y poseyendo un periodo de semidesintegracin de ms de 12 aos. Pequeas cantidades de tritio se encuentran en la naturaleza por efecto de la interaccin de los rayos csmicos con los gases atmosfricos, aunque tambin ha sido liberado tritio por la realizacin de pruebas de armamento nuclear.
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El tritio se usa en reacciones de fusin nuclear, como trazador en geoqumica isotpica, y en dispositivos luminosos auto-alimentados. Adems, en el pasado se utilizaba tritio como radiomarcador en experimentos qumicos y biolgicos aunque actualmente est cayendo en desuso.
2.2 PRODUCCIN DE HIDRGENO.

Como ya se ha mencionado repetidamente con anterioridad, el hidrgeno debe obtenerse mediante la separacin de los elementos de otras substancias existentes en la naturaleza. As pues, se podr obtener hidrgeno a partir de : Hidrocarburos. Agua. Procesos biolgicos.
En la actualidad, del hidrgeno producido se destina el 72% a la industria qumica, el 9% a la electrnica, el 8% a la aeroespacial, el 3% a la metalrgica y el resto a otras.
2.2.1 OBTENCION MEDIANTE HIDROCARBUROS

Los hidrocarburos son compuestos orgnicos formados nicamente por tomos de carbono e hidrgeno. La estructura molecular consiste en un armazn de tomos de carbono a los que se unen los tomos de hidrgeno. Las cadenas de tomos de carbono pueden ser lineales o ramificadas y abiertas o cerradas.
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El 96% del hidrgeno producido se obtiene de combustibles fsiles, principalmente a partir del reformado por vapor del gas natural. Adems, el 95% de la produccin de hidrgeno es cautiva, es decir, lo produce la misma instalacin que lo va a consumir, sin necesidad de red de distribucin a usuarios finales. Evidentemente, si se pretende que el hidrgeno acabe siendo el soporte futuro del desarrollo es preciso que el escenario actual de produccin y distribucin cambie considerablemente.
2.2.1.1 REFORMADO MEDIANTE VAPOR

Se llama proceso de reformado a la reaccin cataltica de una mezcla de vapor de agua e hidrocarburos a una temperatura ms o menos alta para formar hidrgeno, monxido de carbono y bixido de carbono.
Las reacciones bsicas y ms usadas industrialmente son: CnHm + nH2O = nCO + ( + m)H2 CO + H2O = CO2 + H2 Para el procedimiento de reformado mediante vapor los combustibles que mejor responden a la reaccin son los hidrocarburos ligeros, entre ellos el gas natural, el propano y el butano. Tambin puede usarse nafta con el empleo de un catalizador adecuado. El uso de estos hidrocarburos ligeros es debido a que el procedimiento debe llevarse a cabo con el combustible en estado gaseoso y libre de impurezas que pudieran desactivar los catalizadores, por ejemplo el azufre. As pues, en primer lugar se realizar una purificacin de la materia base, mediante un proceso de desulfurizado. Seguidamente, se produce una primera reaccin en hornos tubulares a una temperatura de 800- 900C y una presin de 20- 25 bar, de donde se obtiene un gas rico en dixido de carbono e hidrgeno, y en menor cantidad monxido de carbono. Dicha reaccin es endotrmica. A continuacin de la primera reaccin, se elimina el monxido de carbono por medio de reacciones de cambio de alta a baja temperatura a 400 y 200 C respectivamente y se produce una mezcla gaseosa de H2 , CO2, H2O y un poco de CO y CH4.
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Esta segunda reaccin es exotrmica pero no puede aportar energa suficiente que requiere la primera, as que se usa metano como reactivo y combustible para aportar la energa que falta. Finalmente, este gas resultante rico en hidrgeno se separa del agua mediante condensacin y se purifica mediante n sistema de membranas separadoras, llamado PSA Pressure Swing Adsorption, de donde sale un hidrgeno puro al 99,99%, cuyo contenido energtico es mayor al del hidrocarburo del cual procede. Como catalizadores se utiliza nquel para la reformacin vapor-hidrocarburo y xido de hierro para la reaccin del CO.
2.2.1.2 GASIFICACIN DEL CARBN

La gasificacin del carbn es el proceso que se usa para producir un gas a partir del carbn , un llamado gas de sntesis(formado por una mezcla de monxido de carbono e hidrgeno, entre otros), a partir del carbn slido. El proceso de gasificacin consiste en la inyeccin del carbn con oxigeno y vapor de agua en una instalacin llamada gasificador, con cierta una temperatura de 700 y 1500C. Si el carbn es calentado mediante fuentes de calor externas el proceso se llama gasificacin alotermica y si se calienta simplemente mediante la reaccin exotrmica de la reaccin qumica se denomina gasificacin autotrmica. El proceso que se produce en el gasificador es esencialmente una combustin con defecto de aire (10% a 50% estequiometrico). Durante las reacciones mencionadas, el oxigeno y las molculas de agua oxidan el carbn y producen una mezcla gaseosa de dixido de carbono, monxido de carbono, vapor de agua e hidrgeno molecular (CO, CO2, H2 y CH4). El producto final es syngas, que en la mayora de los casos es refinado an ms para obtener una mayor cantidad de hidrgeno puro. El proceso para la obtencin de hidrgeno mediante este gas de sntesis es el reformado mediante vapor de agua convencional. Precisamente la gasificacin de carbn con captura de CO2 es una de las tcnicas que despiertan mayor inters, tanto en la Unin Europea como en Estados Unidos, debido a que el recurso se halla muy repartido y a que cuando se integra esta tcnica en ciclo combinado (GICC) se pueden producir de manera simultnea hidrgeno y electricidad, derivando la produccin hacia el vector energtico que ms interese. En la imagen se aprecia el esquema de esta tcnica.
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2.2.1.3 PIRLISIS
La pirolisis consiste en la descomposicin de un combustible slido (carbn o biomasa) mediante la adicin de calor en ausencia de oxgeno. El proceso requiere temperaturas de 1200C para el carbn y unos 450C para la biomasa. La produccin del hidrgeno se produce a partir de un gas de sntesis (syngas) como el del proceso de gasificacin constituido por CO y H2. Dicho proceso es aplicable tambin a residuos slidos urbanos, obtenindose hidrocarburos lquidos que una vez reformados producen hidrgeno.
2.2.1.4 PROCESOS HIDROCARBUROS.
DE
OXIDACIN
PARCIAL
DE
LOS
Este proceso se denomina POX y consiste en oxidar el CH4 de manera parcial (sin que se oxide en su totalidad), siguiendo la reaccin: CH4 + 1/2O2 CO + 2H2 La principal ventaja de este procedimiento es su compatibilidad con hidrocarburos lquidos, como diesel y fuel oil. Existen dos tipos de oxidacin parcial, la oxidacin parcial trmica (TPOX) y la oxidacin parcial cataltica (CPOX). Las reacciones TPOX son dependientes de la proporcin aire-combustible, y se lleva a cabo a unas temperaturas de 1200C o superiores. Mientras que las CPOX se usa un catalizador que reduce la temperatura requerida alrededor de los 800-900 C. La eleccin de una u otra tcnica depende de los contenidos de azufre que contiene el combustible a usar. CPOX se puede usar si el contenido de azufre es inferior a las 50 ppm. Si el contenido en azufre es mayor, ste contaminara el catalizador, as que se usar el procedimiento trmico (TPOX) para los combustibles ricos en azufre. Dicha reaccin se lleva a cabo con una eficiencia de alrededor del 70%. La presencia del CO no es conveniente, as que se oxida para convertirlo en CO2 o tratndolo con vapor de agua para generar ms hidrgeno. Dado que la reaccin es exotrmica no hacen falta quemadores para mantenerla. Se trata de un procedimiento adecuado para obtener hidrgeno en vehculos equipados con una pila de combustin. Slo se necesita un depsito o tanque con gas natural. El inconveniente aadido, es que para dicha pila, el hidrgeno ha de ser bastante puro.
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2.2.1.5 PROCESO DE REFORMADO AUTOTRMICO.

Este proceso se trata de una combinacin del reformado mediante vapor de agua (SMR) y el proceso de oxidacin parcial (POX). Se lleva a cabo en grandes unidades centralizadas aunque recientemente se ha logrado en equipos pequeos. La eficiencia del reformado autotrmico (ATR) es similar a la del POX.
2.2.1.6 PROCESO KVAENER Y REFORMADO MEDIANTE PLASMA

El proceso Kvaerner es un mtodo de reformado desarrollado en 1994 por la empresa noruega Kvaerner Engeenering para la produccin de hidrgeno mediante hidrocarburos como metano, gas natural y biogs. El proceso para el separado de los hidrocarburos en sus componentes consiste en un quemador de plasma (arco elctrico) a unos 1600C produciendo la siguiente reaccin: CnHm + Energa nC + H2 La mayor ventaja de este sistema sobre los otros mtodos de reformado es que el gas natural se convierte en carbn e hidrgeno puros al 100% de una manera energticamente eficiente. Por otro lado, el reformado mediante plasma es una variacin del mtodo anterior desarrollada en el ao 2009. En este caso se substituye el quemador de plasma por un convertidor de plasma.
2.2.2 A PARTIR DEL AGUA

2.2.2.1 ELECTRLISIS
La electrlisis del agua es uno de los procedimientos ms limpios, adems de los ms simples e intuitivos, para obtener hidrgeno. Este proceso, descubierto por M.Faraday en 1820, consiste en descomponer el agua (H2O) en sus componentes constituyentes, hidrgeno y oxgeno mediante un aporte energtico, la electricidad. Dicho corriente elctrico puede proceder de fuentes renovables como no renovables. Evidentemente, si se utilizaran energas no renovables como combustibles fsiles no se presentara como la mejor opcin, puesto que mediante procesos de reformado de hidrocarburos los rendimientos son mucho mayores y de menor coste. As pues, la electrlisis se presenta como un proceso de obtencin de hidrgeno cuya principal ventaja sera su posibilidad de combinarse con las energas renovables, de tal manera que mediante la energa renovable se obtuviera la electricidad necesaria para la electrlisis de una forma, adems, rentable.
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Conjuntamente a esto, el uso simultneo de energas renovables permitira la obtencin de un combustible benigno para el medio ambiente a travs de un proceso limpio, a diferencia de cmo pasara con el reformado de hidrocarburos, que para dicha obtencin se liberaran emisiones a la atmosfera. El principio de funcionamiento de la electrolisis es conectar una fuente elctrica a dos electrodos, comnmente de algn metal como platino o acero inoxidable, que se encuentran sumergidos en el agua que acta como electrolito facilitando la migracin de los iones. En una cuba electroltica tpica el hidrgeno aparecer en el ctodo* (electrodo positivo), mientras que el oxigeno aparecer en el nodo* (electrodo negativo). NOTA*: En un dispositivo que consume energa el nodo es positivo, y en un dispositivo que proporciona energa el nodo es negativo. De igual forma, un dispositivo que consume energa el ctodo es negativo, y en un dispositivo que proporciona energa el ctodo es positivo. Si se asumiera un rendimiento ideal, la cantidad de hidrgeno generado seria el doble que la cantidad de oxigeno, y ambas cantidades serian proporcionales a la carga elctrica conducida por la solucin. La electrolisis suele llevarse a cabo a temperaturas entre 80-85 C y la reaccin electroqumica que se da en el proceso de separacin del agua en sus componentes es: nodo H2O 1/2O2 + 2H+ + 2eCtodo 2H+ + 2 e- H2 Total H2O H2 + 1/2O2
Este proceso tiene una eficiencia de entre el 50 y 75%, aunque en el ao 2002 se public en el Journal of electrochemical Society un artculo de H. Cheng, K.Scott, C.Ramshaw en que se hablaba de un tipo de electrlisis, llamada gravitacional que trabaja con rendimientos del 85 al 95%. Dicha tecnologa la comercializ Electro Hydrogen Generator. Este proceso constituye slo un 4% de la produccin de hidrgeno, aunque la pureza es mayor del 99%.
2.2.2.2 TERMOLISIS
La termlisis consiste en la separacin de los componentes de una substancia por mediante temperaturas elevadas .Para la ruptura trmica de la molcula del agua se requieren temperaturas excesivamente elevadas (alrededor de los 2250 C), as que en todo caso, la ruptura de manera directa es inabordable.
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Los procesos ms prometedores para la termlisis del agua consisten en los ciclos termoqumicos que se recogen en la tabla. Estos ciclos se pueden implantar ya sea con energa solar concentrada o mediante nuclear. El que ciclo que mayores eficiencias presenta a temperaturas moderadas es el SI (azufre-yodo) con un 38%, mientras que el ciclo que mejor funciona o se presenta ms interesante a temperaturas elevadas es el Zn/Zno.
2.2.3 A PARTIR DE PROCESOS BIOLGICOS.

Aunque la mayor parte de los sistemas biolgicos de generacin de hidrgeno se encuentran an en fase de desarrollo, su aplicacin en el futuro es prometedora. Entre estos procesos destacan la generacin fotobiolgica y la generacin fermentativa.
2.2.3.1 PRODUCCIN FOTOBIOLGICA

La produccin de hidrgeno es un proceso llevado a cabo por microorganismos muy variados, desde procariotas a eucariotas y desde fotolitotrofos a quimioorganotrofos. En los microorganismos fotosintticos son dos las enzimas implicadas en la produccin de hidrgeno, la hidrogenasa y la nitrogenasa, mientras que en los microorganismos no fotosintticos son varias las rutas fermentativas utilizadas para la produccin de hidrgeno.
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2.2.3.1.1 PRODUCCIN DE HIDRGENO POR HIDROGENASAS

La reaccin de generacin de hidrgeno por microorganismos fotosintticos basada en la hidrogenasa puede realizarse de dos formas diferentes, bien en condiciones de iluminacin o bien en oscuridad Produccin en condiciones de iluminacin: en este caso, la produccin est asociada a la fijacin de CO2 atmosfrico en condiciones de iluminacin y la posterior produccin de hidrgeno en condiciones de ausencia de oxgeno (anaerobiosis) en oscuridad. La mayor limitacin de esta forma de produccin de hidrgeno es la inhibicin de la hidrogenasa por la accin del oxgeno generado por el propio metabolismo Produccin en oscuridad: Scenedesmus, entre otras algas, es capaz de producir hidrgeno no nicamente bajo condiciones de iluminacin, sino tambin en oscuridad y en anaerobiosis por fermentacin, a partir del almidn acumulado intracelularmente. Este segundo sistema de produccin, aunque algo menos eficiente, permite realizar un proceso en continuo, ya que no se genera oxgeno que pueda inhibir la enzima hidrogenasa.
2.2.3.1.2 PRODUCCIN DE HIDRGENO POR NITROGENASAS

La ruta preferente de produccin de hidrgeno por cianobacterias es la utilizacin de la enzima denominada nitrogenasa. Este sistema es especfico de bacterias y no existe en organismos eucariotas (algas). La reaccin de produccin de hidrgeno por la nitrogenasa est basada en la capacidad que tiene dicha enzima de modificar su funcin habitual (N 2 + 6H+ + 6e- ------> 2 NH3) y catalizar la sntesis de hidrgeno segn una reaccin distinta (2H+ + 2 e- -------> H 2 ), en presencia de argn. La enzima nitrogenasa es, al igual que la enzima hidrogenasa, extremadamente sensible a la presencia de oxgeno. Por ello, las cianobacterias deben recurrir a sistemas que impidan la presencia de oxgeno. Existen dos estrategias para lograr evitar dicha inhibicin. En algunos casos, la separacin del metabolismo productor de oxgeno y la reaccin de la nitrogenasa est separada en el tiempo. En otros casos, la actividad fijadora de nitrgeno (y, por lo tanto, productora de hidrgeno) se realiza en clulas especiales denominadas heterocistos. En este ltimo caso, en las clulas vegetativas se producen compuestos orgnicos a partir del dixido de carbono y el oxgeno en condiciones de iluminacin, mientras que en los heterocistos se produce la generacin de hidrgeno.
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Otros grupos de bacterias fotosintticas anaerobias son capaces tambin de realizar procesos de biofotolisis, en condiciones anoxignicas en presencia de luz, utilizando compuestos orgnicos como fuente de carbono. Estas eubacterias fotosintticas, encuadradas en dos grupos relacionados (bacterias rojas no del azufre y bacterias verdes no del azufre), son capaces de obtener elevadas producciones de hidrgeno. Las especies de eubacterias fotosintticas sobre las que ms estudios se han realizado pertenecen al gnero Rhodobacter, fundamentalmente Rhodobacter sphaeroides y Rhodobacter capsulatus.
2.2.3.2 GENERACIN FERMENTATIVA

Algunos grupos de bacterias fermentadoras tienen la capacidad de generar hidrgeno a partir de azcares simples por tres rutas que se denominan fermentacin butrica, fermentacin cido mixta y fermentacin butanodilica, en la que se generan hasta 2 moles de hidrgeno por mol de glucosa, adems de otros subproductos de inters econmico. La fermentacin butanodilica es caracterstica de los gneros Serratia, Enterobacter y Bacillus (aunque en este ltimo caso la sntesis de hidrgeno se realiza a partir del cido pirvico), siendo los productos de la fermentacin butanodiol, etanol e hidrgeno. La fermentacin cido-mixta es una fermentacin caracterstica de los gneros Escherichia, Salmonella, Shigella, Proteus, Yersinia, Photobacterium y Vibrio, en la que se produce principalmente una variedad de cidos (actico, lctico, frmico), etanol e hidrgeno Finalmente, la fermentacin butrica permite obtener elevados rendimientos de hidrgeno, junto con cido butrico, actico y CO2 a bacterias anaerobias de los gneros Clostridium y Sarcina. La fermentacin de la acetona-butanol tambin realizada por Clostridium es otra variante de este proceso. Un esquema general del proceso de produccin fermentativa de hidrgeno se basa en la siguiente reaccin: C6H12O6 + 2H2O -----------------------> 2CH3COOH + 2CO2 + 4H2 Este proceso es capaz de generar 0,5 m3 de hidrgeno por kg de hidrato de carbono utilizado. Adems de dichos sistemas fotosintticos y fermentativos, tambin se han desarrollado sistemas mixtos que combinan diversos procesos a la vez.
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2.2.3.3 SISTEMAS MIXTOS

El sistema fermentativo de generacin de hidrgeno tiene como limitacin la no conversin completa de la materia orgnica presente en el residuo en CO2 e hidrgeno. Esto sucede debido a que se trata de un sistema fermentativo, que debe mantener el balance de oxidacin-reduccin final del proceso. Por lo tanto, una vez realizado el proceso de fermentacin se obtiene un residuo con una elevada proporcin de compuestos orgnicos de bajo peso molecular, que pueden bien ser recuperados como subproductos valorizables, bien utilizados en una segunda etapa de produccin de hidrgeno. Esta segunda etapa podra consistir en la utilizacin de bacterias fotosintticas, que, como ya se ha descrito anteriormente, tienen la capacidad de utilizar los cidos orgnicos y alcoholes para su metabolismo y generar hidrgeno a partir de ellos.
2.2.4 ESQUEMA-RESUMEN PROCESOS FORMACIN HIDRGENO
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2.3 ALMACENAMIENTO DEL HIDRGENO

Uno de los grandes problemas en la utilizacin del hidrgeno es el almacenamiento de ste. Esto se debe a que esta substancia tiene riesgos debidos en parte a la naturaleza explosiva del combustible y, por otro lado, a la presin a la que se contiene al hidrgeno en un recipiente en estado gaseoso. El hidrgeno puede almacenarse en estado gaseoso, lquido o slido. Dependiendo del estado en que se encuentran se utilizan las siguientes denominaciones: LH2 para el hidrgeno liquido (Liquid hydrogen) CGH2 hidrgeno gaseoso comprimido (Compressed Gaseous Hydrogen) LCGH2 hidrgeno liquido a gas comprimido, transformado en la misma hidrogenera (Liquid to compressed hydrogen).
2.3.1 ESTADO GASEOSO

La tcnica ms sencilla para almacenar el hidrgeno es comprimindolo en fase gaseosa. Actualmente se almacena a 200 bar, aunque mediante equipos avanzados se llega a los 700 bar. Una manera comn hoy en da para el almacenamiento del combustible es a 350 bar en balas de materiales compuestos. Por lo que respecta al consumo, el gasto para elevar la presin del gas es elevado pero no es comparable al consumo para el procedimiento de licuefaccin. A 200 bar se consume el 10% de la energa almacenada mientras que a 700 un 15% de sta. Los tanques o cilindros usados para el almacenaje de gas hidrgeno a alta presin (CGH2) se pueden dividir en los tipos: I , II, III, IV dependiendo de sus caractersticas constructivas. Los cilindros del tipo I son tanques de metal, generalmente acero o aluminio) que admiten una presin mxima de trabajo de 200 bar para el acero y de 175 bar para el aluminio. Los de tipo II tambin son metlicos, pero estn reforzados con unos filamentos, generalmente fibra de vidrio o carbono. Son ms ligeros que los anteriores y pueden trabajar aproximadamente hasta presiones de 263 bar los fabricados en aluminio i fibra de vidrio, mientras que los constituidos por acero y carbono o aramida soportan presiones de hasta 299 bar . El tercer cilindro, tipo III, est fabricado de materiales compuestos (carbono, fibra de vidrio o kevlar) y una fina capa metlica. Esta capa evita que fugue el hidrgeno,
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mientras que los materiales compuestos soportan los esfuerzos mecnicos. Pueden trabajar con presiones de hasta 305 bar para los de aluminio i fibra de vidrio y de 438 bar para los de aluminio-kevlar. Finalmente, el tipo IV est totalmente fabricado de materiales compuestos y es el ms ligero de todos. An as presenta desventajas debido a la difusividad del hidrgeno a travs del polmero.
2.3.2 ESTADO LQUIDO

Para el almacenamiento Lquido del hidrgeno ste se enfra hasta su licuacin a -253C a presin ambiente y debe mantenerse en tanques o cilindros criognicos especiales. A esas temperaturas su manipulacin se complica, un aumento de presin producir perdidas por sobrepresin, por lo que su uso est ms bien reservado a fines industriales. Si se reduce la presin disminuyen los riesgos. Por otra parte, el consumo energtico de esta modalidad es muy elevado. Se consideran unas prdidas del 30% respecto a la energa almacenada a la que tendramos de sumar las derivadas del aporte energtico que hay que efectuar para mantener el hidrgeno en estado lquido (alrededor del 1 o 2% diario).
2.3.3 ESTADO SLIDO

El hidrgeno puede almacenarse en materiales especialmente diseados para actuar como portadores de hidrgeno. Esto El peso y el volumen de estos sistemas son elevados. Si bien generalmente a estos sistemas se les denomina almacenamiento en estado slido en la realidad estos sistemas almacenan el hidrgeno, en estado gaseoso, en materiales mediante distintos mecanismos. Los mecanismos ms conocidos para el almacenamiento de hidrgeno basado en materiales son dos: la adsorcin, absorcin. En los mecanismos de adsorcin, el hidrgeno se une directamente a la superficie del material. Estos procedimientos requieren materiales altamente porosos para maximizar el rea superficial disponible para la adsorcin del hidrogeno, adems de para la liberacin del hidrgeno con mayor facilidad. Las estructuras metalo-organicas (MOF), los clatratos y los hidruros qumicos no reversibles son algunos de los materiales que funcionan con el mecanismo de adsorcin. Adems de la adsorcin materiales como carbn ultraporoso.
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La absorcin en cambio, consiste en la disociacin de los tomos de Hidrogeno y su posterior incorporacin en la red del slido, en el interior del material. Los sistemas que se utilizan para almacenar mediante absorcin son los hidruros metlicos reversibles, los hidruros complejos y los sistemas de nitrgeno.
2.3.4 EFICIENCIAS VOLUMTRICAS Y MSICAS DE DIFERENTES TECNOLOGAS DE ALMACENAMIENTO DE HIDRGENO.
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2.3.4 ALMACENAMIENTO A GRAN ESCALA

Los sistemas de almacenamiento a gran escala utilizan las mismas tecnologas explicadas anteriormente (hidrgeno comprimido, lquido o en materiales) pero se requieren unas instalaciones de grandes dimensiones. Estas instalaciones se dividirn segn la situacin del hidrgeno, que puede ser en la superficie o bajo tierra (subterrneo). En la tabla que se muestra seguidamente se muestran los distintos aislamientos de los depsitos o tanques para grandes cantidades de hidrgeno.
Almacenamiento en superficie Almacenamiento subterrneo
Pared simple Aislados externamente (ambas paredes rgidas)
Congelado en el suelo o en cavernas interiores
Hormign pretensado Aislados internamente
Doble pared (ambas rgidas)
Aislamiento de perlita.
Aislamiento de perlita con vaco en el espacio intermedio Aislamiento de capas mltiples con vaco en los espacios intermedios Doble pared (una pared flexible)
Aislamiento mediante esferas de vidrio hueco con vaco en los espacios intermedios
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2.4 TRANSPORTE Y DISTRIBUCIN DEL HIDRGENO.

Si se pretende que en el futuro la energa se asiente sobre la base de la economa del hidrgeno es preciso crear una infraestructura de distribucin de ste para poder abastecer las demandas de la sociedad. Hoy en da est en discusin la logstica ms adecuada, plantendose diversas alternativas en funcin del uso final del hidrgeno.
2.4.1 FASE GASEOSA

La distribucin de hidrgeno en gas presurizado se presenta muy interesante para el mercado masivo de vehculos privados, que podra recurrir a hidrogeneras que suministrasen hidrgeno presurizado, sirvindolo licuado y encartuchado para motocicletas. Para aplicaciones estacionarias en el sector residencial-comercial (menos de 200 kWe) y generacin distribuida (ms de 200 kWe) podra resultar rentable recurrir a canalizaciones, similares a las actuales de gas natural. Para aplicaciones de vehculos de mucho uso y en aviacin el hidrgeno comprimido se podra servir en tanques. Otro aspecto adicional a la distribucin de hidrgeno es cmo se suministra ste a las hidrogeneras, si en forma canalizada, o mediante camiones en forma comprimida. Cuando se transportan grandes volmenes, la distribucin por va de gaseoductos es actualmente la opcin ms econmica. Utilizar los gaseoductos de gas natural para distribuir hidrgeno es una opcin que est siendo evaluada para reducir las inversiones necesarias. Puede ser posible mezclar hasta un 30% de hidrgeno con gas natural en los
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gaseoductos existentes de gas natural sin modificaciones en la infraestructura del gaseoducto. Este mtodo necesitara de un proceso de separacin en el punto de consumo. El hidrgeno se suministra hoy en da mediante tuberas en varias reas industriales de los Estados Unidos, Canad, y Europa. Las presiones de funcionamiento tpicas van de 1 a 3 MPa, con caudales de 310 a 8.900 kg/h.
Por ejemplo, Alemania dispone una tubera de 210 Km que funciona desde 1939, llevando 8.900 kg/h de hidrgeno operando a presiones de 2 MPa. La tubera ms larga de suministro de hidrgeno del mundo es propiedad de Air Liquide, con una longitud de 400 km., y que conecta el norte de Francia con Blgica. En Estados Unidos hay ms de 720 km. de tuberas de hidrgeno concentradas a lo largo de la costa del Golfo y la regin de los Grandes Lagos. Por otro lado, si el transporte se realiza por carretera se utilizan cilindros a alta presin, camiones cisterna o gaseoductos. El hidrgeno debe ser comprimido a alta presin para maximizar la capacidad de los tanques. Los cilindros de gas a alta presin llevan el gas comprimido hasta 40Mpa y almacenan alrededor de 1.8kg de hidrgeno, pero son muy costosos de manejar y transportar. Los camiones de tubos (tube trailers) consisten en varios cilindros de acero montados en un marco protector. Pueden ser configurados para transportar entre 63 y 460kg de hidrgeno, dependiendo del nmero de tubos. Las presiones de operacin son 20-60 Mpa. Tambin se analizan alternativas de produccin in-situ, a partir de combustibles fsiles, especialmente gas natural, en una primera fase de transicin, lo que permitira aprovechar muchas de las infraestructuras existentes. Parece claro que el problema no presenta una solucin nica, sino que habr que buscar la solucin ms adecuada acorde con el contexto tecnolgico, econmico y social.
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2.4.2 FASE LIQUIDA

Para su transporte por carretera la licuacin del hidrgeno es econmicamente viable cuando los volmenes necesitados son pequeos. El hidrgeno lquido es transportado usando tanques de doble pared aislados para prevenir la evaporacin flash del hidrgeno lquido. Algunos tanques utilizan un escudo de nitrgeno lquido para enfriar la pared exterior del contenedor de hidrgeno lquido para minimizar la transferencia de calor. Los camiones cisterna pueden transportar 360-4300 kg de hidrgeno lquido. Los vagones tienen mayores capacidades, transportando entre 2900-9100 kg de hidrgeno. Las tasas de evaporacin flash en los camiones es de entre 0,3-0,6%/da. Las barcazas y los buques de altura tambin son considerados para el transporte por mar del hidrgeno a largas distancias. La evaporacin flash en los buques se estima de 0,20,4%/da. Canad ha desarrollado el diseo de algunos barcos para el transporte trasatlntico de hidrgeno. Ninguno de estos barcos se ha construido an. Otra opcin para el transporte de hidrgeno lquido es a travs de gaseoducto aislado que tambin incluira un cable superconductor. El hidrgeno lquido actuara como refrigerante para el superconductor y permitira el transporte de la electricidad a largas distancias sin las altas prdidas actuales de las lneas de potencia actuales. El principal problema con el trasporte de hidrgeno lquido sera la especializacin en las necesidades de aislamiento y las prdidas de bombeo y re-enfriamiento del hidrgeno lquido durante el camino.
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3. SISTEMA DUAL HIDRGENODIESEL COMO MEJORA DE MOTORES EXISTENTES.

Mientras las clulas de combustible se presentan como el futuro de una fuente de energa sostenible y limpia para el sector del transporte, los avances sobre motores de combustin interna de hidrgeno y motores basados en mezclas hidrgeno/hidrocarburos tambin estn sufriendo avances importantes. El hidrgeno puede contribuir potencialmente en la reduccin de emisiones de los motores de combustin interna, a la vez que desplazan una fraccin de combustible fsil. El uso de carburantes alternativos ha sido explorado en su mayora para los motores diesel, y en menor medida para motores de ignicin mediante chispa (gasolina) incluyendo estrategias de combustin conjunta (en ingls dual-fuel systems) con hidrgeno como uno de los combustibles. La preferencia de uso de motores diesel respecto al Otto es debida a que los motores diesel tienen unos consumos de combustible (y por lo tanto emisiones de CO2) menores en comparacin con los motores de gasolina. Desgraciadamente, no existen o bien por el momento no son fcilmente localizables, los estudios sobre sistemas duales en los que tenga presencia el fuel oil, combustible comnmente usado en los buques. Y aunque muchos autores aseguran que estos sistemas dual-fuel con hidrgeno son aplicables a cualquier tipo de combustible derivado del petrleo no parece ser un carburante adecuado para esta tcnica debido a las propiedades del fuel. Para combustibles como fuel-oil suele utilizarse otro sistema dual que consiste en la quema de fuel-oil lquido y gas. El principio de funcionamiento es exactamente el mismo, se inyecta el fuel-oil directamente a la cmara, mientras que se inyecta el otro fluido en la entrada de aire al motor.
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En la imagen puede observarse un motor de la marca Wrtsil, en la fase de admisin, trabajando con dos combustibles.
Este esquema podra ser vlido para cualquier combustible quemando simultneamente, aunque no sera la nica configuracin posible, ya que existen distintas maneras de introducir el combustible en la cmara de combustin. En el sector martimo tambin son usados los motores diesel, tanto para la propulsin como para la generacin de electricidad, en los que sera aplicable la tecnologa de combustin conjunta diesel-hidrgeno aprovechando los motores existentes.
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3.1 CONCEPTO
Los sistemas duales consisten en usar una cantidad relativamente pequea de hidrogeno para modificar las caractersticas de la combustin y de las emisiones, o bien usar cantidades mayores de hidrgeno como fuente principal de energa y controlar el encendido mediante la inyeccin de otro combustible dentro de la cmara de combustin. El hidrgeno tiene unas ventajas destacables comparadas con las de otros combustibles alternativos ya que este gas no contiene carbono, aspecto que resulta en una casi total eliminacin de las emisiones de CO y CO2 y de hidrocarburos (HC) inquemados. Adems, este combustible puede ser usado en un motor de tipologa Diesel sin o mediante pequeas modificaciones. Aunque no implica que pueda utilizarse en un motor de encendido mediante compresin en solitario, ya que el hidrgeno poseera problemas para su encendido.
Estos problemas se deben a que el hidrgeno tiene una autoignicin a la temperatura de 585C, requiriendo una fuente de encendido para quemar en un motor de compresin. El Diesel, con una temperatura de autoencendido de 252C, puede usarse como combustible piloto para encender el hidrgeno.
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Este sistema se denomina en ingls Diesel-pilot ignited hydrogen combustin. En este tipo de combustin dual la cantidad de hidrgeno oscila entre el 65% y el 95% de la energa. Mediante este tipo de mezcla (en experimentos realizados por Lambe y Watson) se redujeron entre un 20% y un 80% las emisiones de humos y ms de un 70% los xidos de nitrgeno (NOx ) en algunos casos y . El principal problema ,o el ms importante de los que existen, que comporta este tipo de carburante alternativo como combustible para uso por separado o en cantidades relativamente altas es la obtencin del hidrgeno en s, aspecto no contemplado en este captulo para exponer los pros y contras de los sistemas hidrogeno-diesel. Por ese motivo, debido a los altos costes de la obtencin de hidrgeno, la opcin ms adecuada es utilizar el mismo motor diesel, con el diesel-oil como carburante principal e inyectar una pequea cantidad de hidrgeno (hasta un mximo del 15% de la energa total del combustible principal*) en la cmara de combustin. NOTA: No se debe confundir el porcentaje de energa del combustible con el porcentaje en volumen de este, ya que Diesel e Hidrgeno tienen poderes calorficos distintos siendo el del segundo combustible mayor y requerir menos cantidad para producir la misma energa. Varde y varde fueron dos de los que condujeron los trabajos ms tempranos para la substitucin mediante hidrgeno en los motores Diesel. En estos estudios realizados en 1984 se midieron unas reducciones del 50% de las emisiones en humos con ligeros aumentos en las emisiones de NOx. Adems, se observ que a cantidades de hidrgeno mayores al 15% se produca un gran incremento del 30% en las emisiones de NOx. Por otro lado, en el caso de que el motor utilizado fuera de encendido mediante chispa, se podra utilizar hidrgeno como nico combustible (single-fuel), ya que la ignicin sera producida mediante la buja. Usando hidrgeno como nico fuel se conseguira una potencia similar a un motor de gasolina, con un rendimiento mayor [Naber JD. Hydrogen combustin under diesel engine conditions. 1998]. Los inconvenientes de un motor de chispa con hidrgeno derivan en el retorno de la llama, la preignicin y las emisiones de xidos de nitrgeno. La preignicin suele darse cuando la mezcla de hidrgeno y aire se enciende incluso antes de la generacin del arco elctrico en la buja, producindose una combustin ineficiente y un funcionamiento anormal. Las fuentes de dicha ignicin a deshora suelen ser los puntos de mayor temperatura en el interior de la cmara de combustin, los gases calientes en el interior de dicha cmara y en especial la alta temperatura en la vlvula de escape. Cuando dicho preencendido se da cerca de la vlvula de aspiracin, la llama viaja hacia atrs por las tuberas de alimentacin resultando en detonaciones. Estos problemas pueden solucionarse en gran medida con la inyeccin del hidrgeno mediante inyector, en lugar de usar el mtodo de carburacin.
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Adems de individualmente, se han producido investigaciones para la combustin en modo-dual de gasolina e hidrgeno, como por ejemplo los estudios sobre emisiones y consumos totales de energa en un motor multi-cilindro realizadas por la NASA (National Aeronauthics and space administration) en 1977.
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3.2 OBTENCIN DE HIDRGENO PARA SU USO EN EL MOTOR

3.2.1 ENERGIAS RENOVABLES SENSIBLES DE SER UTILIZADAS EN PROCESOS DE ELECTRLISIS: PRINCIPIOS BSICOS.
A medida que una sociedad es ms desarrollada consume ms energa. Pero la energa que se obtiene del carbn, del petrleo y del gas no se renueva y se va agotando ao tras ao. Lo inteligente es ir aprovechando otras fuentes de energa que estn a nuestro lado: viento, sol, residuos, etc las cuales son renovables ao tras ao, no se agotan y adems no contaminan el ambiente. Las energas renovables proceden del sol, del viento, del agua de los ros, del mar, del interior de la tierra, y de los residuos. Hoy por hoy,solo constituyen un complemento a las energas convencionales fsiles (carbn, petrleo, gas natural), pero se espera que estas acaben sustituyendo a estas ltimas. Para el fin del presente proyecto, las energas renovables que mejor se podran adaptar para convertir la energa obtenida (electricidad) en hidrgeno mediante el mtodo de la electrlisis del agua es la energa solar y la energa elica.
3.2.1.1 ENERGIA SOLAR

Existen dos vas principales para el aprovechamiento de la radiacin solar: la energa Solar Trmica y la energa Solar Fotovoltaica. El aprovechamiento de la Energa Solar Trmica consiste en utilizar la radiacin del sol para calentar un fluido que, en funcin de su temperatura, se emplea para producir agua caliente o vapor. Actualmente los sistemas solares trmicos de baja temperatura (inferior a100 C) han alcanzado la madurez tecnolgica y comercial. Son sistemas tecnolgicamente sencillos, fciles de instalar y que se amortizan en pocos aos. La aplicacin ms generalizada de los sistemas solares es la generacin de Agua Caliente Sanitaria (ACS). Por otro lado, La energa solar fotovoltaica consiste en la transformacin directa de la radiacin solar en energa elctrica. Esto se consigue aprovechando las propiedades de los materiales semiconductores mediante las clulas fotovoltaicas. El material base para su fabricacin suele ser el silicio. Cuando la luz del Sol (fotones) incide en una de las caras de la clula genera una corriente elctrica que se suele utilizar como fuente de energa.
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Una celda fotovoltaica consiste en una muy delgada capa de material semiconductor (generalmente silicio). Este es "dopado" con impurezas (otros elementos) en sus dos caras. Como resultados de esto una de sus caras adquiere una carga negativa (un exceso de electrones) y la otra adquiere una carga positiva (deficiencia de electrones). Cuando los rayos del sol caen sobre el material los electrones son forzados a moverse desde una cara hacia la otra. Esto produce un voltaje elctrico y por lo tanto una corriente continua en los terminales de la celda solar. Las celdas fotovoltaicas, por lo general de color negro o azul oscuro, se asocian en grupos y se protegen de la intemperie formando mdulos fotovoltaicos. Los mdulos fotovoltaicos tienen el aspecto de un vidrio de entre 0,5 y 1 m2 de superficie, del mismo color que las celdas; de hecho, a menudo los mdulos se protegen con una lmina de vidrio. El panel fotovoltaico permite convertir la luz solar directamente en energa elctrica.El material bsico de las celdas solares es el silicio (Si), el cual es extrado de la slice contenida en la arena. El panel solar est construido como si fuera un sandwich: una cubierta posterior, 30-40 celdas solares conectadas y una cubierta frontal transparente, generalmente de vidrio.
Las celdas fotovoltaicas pueden dividirse en dos grandes grupos dependiendo de cmo han sido fabricadas: En primer lugar, hay las celdas de silicio cristalino: Estas son fabricadas como celdas monocristalinas o policristalinas y ofrecen una eficiencia de alrededor un 11% 18%.Las celdas de silicio .cristalino son utilizadas en paneles de revestimientos, techos, etc., por lo general, en aplicaciones de alta demanda.
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Otro tipo son las celdas de silicio amorfo: estas celdas son relativamente baratas y son utilizadas por lo general en relojes y calculadoras. Su eficiencia oscila entre el 4 y el 8%. Por lo general son utilizadas en aplicaciones de baja demanda energtica En el mercado se encuentra una gran cantidad y variedad de tipos de mdulos o paneles fotovoltaicos: grandes o pequeos, rgidos o flexibles (enrollables), en forma de placa, de teja o de ventana, con soporte incorporado o no, con soporte orientado mecnicamente o no (a travs de sensores se orienta hacia donde se percibe la radiacin solar), de distintas tonalidades (negro, azul, pardo, amarillento, etc.). Naturalmente, los precios de los mismos tambin son diversos. El silicio reciclado a partir de la industria electrnica tambin sirve como materia prima para producir el silicio de grado solar. En la actualidad se estn preparando otros materiales de mayor rendimiento. Para su caracterizacin, los mdulos se miden en unas condiciones determinadas: 1kW/m2 de iluminacin solar y 25C de temperatura de las celdas fotovoltaicas. La mxima potencia generada en estas condiciones por cada mdulo fotovoltaico se mide en Wp (vatios pico) La configuracin bsica de las instalaciones aisladas de la red elctrica est compuesta por el generador fotovoltaico, un regulador de carga y una batera.La batera es el elemento encargado de acumular la energa entregada por los paneles durante las horas de mayor radiacin para su aprovechamiento durante las horas de baja o nula insolacin. El regulador de carga controla la carga de la batera evitando que se produzcan sobrecargas o descargas excesivas que disminuyen su vida til. Con esta configuracin el consumo se produce en corriente continua.
Las instalaciones solares, adems, requieren un mantenimiento mnimo, y de carcter preventivo. Dos aspectos a tener en cuenta son, por un lado asegurar que ningn obstculo haga sombra sobre los paneles y, por el otro, mantenerlos limpios, concretamente las caras expuestas al sol.
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3.2.1.2 ENERGIA ELICA

Los sistemas elicos utilizan la energa cintica contenida en el viento para producir electricidad mediante los denominados aerogeneradores. Existen dos tipos de instalaciones elicas: Las instalaciones aisladas, para generar electricidad en lugares remotos para autoconsumo. Es muy comn que estas instalaciones vayan combinadas con paneles fotovoltaicos. 11 Y los parques elicos, formados por un conjunto de aerogeneradores, para venta a la red de la electricidad generada. El desarrollo tecnolgico actual, as como un mayor conocimiento de las condiciones del viento en las distintas zonas, est permitiendo la implantacin de estos parques elicos
El generador elico consta de diversas partes. La primera de ellas es la torre,que soporta la gndola y el rotor. Hoy en da suelen ser tubulares de acero. Las de celosa (perfiles de acero soldados) son ms econmicas, pero han dejado de usarse por esttica y por ser ms incmodas e inseguras para los trabajadores. Otra parte es el rotor, que consiste en un conjunto formado por las palas y el buje que las une. Sirve para transformar la energa cintica del viento en energa mecnica. Cuanto mayor sea el rea barrida del rotor mayor ser la produccin. Los rotores pueden ser de paso variable (que permiten girar sobre s mismas a las palas) o de paso fijo (en el que no pueden girar). Tambin puede ser de velocidad variable (cuando la velocidad de giro del rotor es variable) o constante. Las palas de un aerogenerador son muy similares a las alas de un avin. Hoy en da,la mayora de las turbinas cuentan con tres palas. Y suelen ser de polister o epoxy reforzado con fibra de vidrio.
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Asimismo, la gndola: En su interior contiene los diferentes dispositivos que van a transformar la energa mecnica del rotor en energa elctrica. Adems, en su exterior cuentan con un anemmetro y una veleta que facilitan informacin continua a todo el sistema para su control. El multiplicador es un mecanismo que multiplica la velocidad de giro que llega del rotor para adaptarla a las necesidades del generador. El movimiento de giro de los aerogeneradores suele ser bastante lento. El rotor de una turbina de 1.500 kW de potencia, por ejemplo, suele girar a una velocidad de entre 10 y 20 revoluciones por minuto (r.p.m.). El multiplicador aumentar esta velocidad hasta las 1.500 r.p.m. El generador, por su parte,transforma la energa mecnica en energa elctrica, tal y como hace la dinamo de una bicicleta, aunque generando normalmente corriente alterna. El alternador puede ser sncrono o asncrono. El primero suministra una energa de mayor calidad, pero es ms caro y complejo. Esta es la razn por la que el asncrono es el ms extendido de los dos. El controlador electrnico es un ordenador controla continuamente las condiciones de funcionamiento del aerogenerador mediante el anlisis de las seales captadas por mltiples sensores que miden temperaturas, presiones, velocidad y direccin del viento, tensiones e intensidades elctricas, vibraciones... Por otro lado, los sistemas hidrulicos son los elementos auxiliares que permiten el accionamiento del giro de las palas sobre su eje, as como elfrenado del rotor o el giro y frenado de la gndola en los aerogeneradores de paso variable. Finalmente, el sistema de orintecion coloca ,con ayuda de los datos recogidos por la veleta, siempre el rotor de manera perpendicular al viento.
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3.2.2 ELECTRLISIS DEL AGUA ASISTIDA POR ENERGAS RENOVABLES.

La electrolisis del agua, los ciclos termoqumicos y la fotocatlisis son algunos de los procesos ms importantes de produccin de hidrgeno que no estn basados en los combustibles fsiles. Actualmente, los rendimientos tanto de las tecnologas fotoqumicas como mtodos fotocatalticos son demasiado bajos para ser econmicamente competitivos. Debido a esto, mtodos de electrlisis del agua como por ejemplo electrolisis alcalina del agua, electrolisis de alta presin, electrolisis mediante PEM (Proton Exchange Membrane) y el mtodo SOSE (Solid Oxide Steam Electrolysis) SOEC (Solid Oxide Elecctrolysis Cells) se muestran como tecnologas prometedoras usadas conjuntamente a energas renovables. En este apartado, se intentarn exponer las tecnologas ms desarolladas. Fundamentalmente, un electrolizador bsico consiste en un nodo, un ctodo, una fuente de energa (de corriente continuo) , y un electrolito. El corriente continuo es aplicado para mantener un flujo elctrico constante del polo negativo al ctodo, donde los electrones son consumidos por los iones del hidrgeno (protones) para formar hidrgeno (H2). En la siguiente imagen, se muestra un esquema de un sistema de electrolisis de agua:
Como se observa, mediante un diafragma los colectores o receptores de los gases pueden extraer el oxgeno y el hidrgeno formado en el nodo y ctodo, respectivamente.
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Con tal de mejorar la conductividad del proceso, los electrolitos usados en el electrolizador consisten en mezclas que gozan de una gran movilidad de sus iones. Estas mezclas consistenen soluciones alcalinas (electrolisis alcalina del agua) que eviten la corrosin en los polos producidas por los electrolitos cidos. La mayora de electrolitos comerciales han adoptado soluciones con alcanos (hidrxido potsico o hidrxido sdico). El consumo de energa durante la electrlisis del agua se reduce significantemente aplicando muy pequeas cantidades de estos compuestos activadores. Otro tipo de sustancias usadas son los ILs (Ionic liquids) que consisten en compuestos orgnicos y los Imidazolium ILs. En aspectos relacionados con los electrolitos para la electrolisis, es relativamente poco posible que se produzcan mayores avances, puesto que se logran rendimientos mayores al 94,5% en muchos casos. [ de Souza RF, Padilha, Goncalves, ionic liquids as electrolytes for hydrogen production from water electrolysis, 2004] En la electrolisis alcalina, existen dos tipos principales de configuracin de sus clulas, llamadas monopolar y bipolar. En el modo monopolar los electrodos alternados estn conectados directamente a los terminales opuestos de la fuente de alimentacin DC, dando lugar a un cierto nmero de clulas individuales en paralelo una con otra. De esta manera, el voltaje aplicado a cada par individual de polos es el mismo que el proporcionado a la clula entera.
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En la configuracin bipolar solo dos electrodos estn conectados a la fuente de alimentacin DC. Como los electrodos adyacentes estn elctricamente conectados por el electrolito y estn alternados formando clulas completas una al lado de otra, se produce una conduccin de la electricidad en serie. El voltaje global de la clula ser la suma de los voltajes de las clulas individuales que se encuentran en esta. Debido a estas diferencias de configuracin en las conexiones elctricas, estos dos tipos de clulas se comportan de manera diferente. Mientras para las clulas monopolares de uso industrial requieren comnmente unos 2.2V (1.24V tericos) , para las configuraciones bipolares se necesitan 2.2 (n-1) V, donde n es el numero de electrodos. [Kai Zeng, Dongke Zhang, Recent preogress in alkaline water electrolysis for hydrogen production, 2009] Desde el punto de vista de la fabricacin, las monopolares son ms simples y fciles de fabricar, pero requieren mayores amperajes para bajos voltajes, con sus respectivas prdidas. Por su parte, las configuraciones bipolares reducen las perdidas hmicas en los conectores del circuito pero requieren mayor precisin tanto en diseo como en fabricacin, con tal de evitar prdidas entre las clulas individuales de su interior. Otro aspecto fundamental en las configuraciones tambin incluye el clculo de los espacios entre electrodos. El espacio entre los electrodos es la distancia que debern recorrer los iones en el electrolito. Un espacio pequeo tiene la ventaja de menos resistencia para el transporte del in. Aun as, si el espacio es demasiado pequeo, inducir chispas elctricas, pudiendo generar una explosin. As pues, el espacio ptimo entre electrodos ha de definirse con sumo cuidado. Adems del sistema alcalino, que es el ms generalizado, existen otros desarollos importantes en el campo de la electrolisis del agua. Uno de ellos es la electrolisis fotovoltaica (photovoltaic electrolysis o PV), que recientemente est mostrando un gran inters. La electrlisis fotovoltaica es un sistema simple que posee dos circuitos interconectados, la clula fotovoltaica y el sistema de electrlisis, tal como se muestra en el esquema:
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Por otro lado, la electrlisis elica consiste en una electrlisis alcalina asistida mediante energa elctrica proveniente de uno o varios generadores elicos. Este tipo de tecnologa presenta mayores rendimientos que la electrolisis fotovoltica. Otro sistema, relativamente nuevo, para la generacin de hidrgeno mediante descomposicin electroltica del agua es la electrolisis mediante vapor. Esta electrolisis usa las clulas llamadas SOEC (solid oxide electrolysis cell) como las que se muestran en la figura de ms abajo. En realidad, el funcionamiento de este tipo de electrolisis vendra a ser como la inversin del proceso de una clula de combustible de oxido slido. Este tipo de electrolisis, a altas temperaturas usa un slido como electrolito en lugar del lquido alcalino. La temperatura de trabajo de este sistema ronda los 820 -1073K,a la que, termodinmicamente, se ve favorecida la reaccin de separacin elemental del agua. En el sistema SOEC, el flujo de agua (vapor) pasa a travs de la cara del ctodo en el electrolito, donde se reduce a hidrgeno, liberndose los iones del xido en el proceso. En ese momento, estos iones del xido viajan a travs del electrolito donde, en el anodo, se combinan para formar molculas de oxgeno. Las reacciones que se dan en los sistemas SOEC son, respectivamente: Ctodo: H2O + 2e H2 + O2nodo: O2- 1/2 O2 + 2e Finalmente, los sistemas de electrolisis PEM (Proton membrane Exchange), tambin revierten la tecnologa de las clulas de este tipo que funcionan con el mismo principio, pero esta vez obteniendo hidrgeno a partir de electricidad.
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Una membrana de intercambio de protones o membrana polimrica electroltica (PEM) con es una membrana semipermeable generalmente hecha de unos polmeros ionizados y estn diseadas para conducir exclusivamente protones, siendo impermeable para el gas, como es el hidrgeno y el oxgeno. A ambos lados de esta PEM existen dos capas de material catalizador, que actan como ctodo y nodo del electrolizador. Por lo tanto, la funcin exclusiva de esta membrana es la de actuar como electrolito y hacer las funciones de separador de los gases generados en la electrlisis del agua. Las membranas PEM se caracterizan o se evalan a partir de su conductividad, permeabilidad al metanol y su estabilidad trmica.
3.2.2.1 RENDIMIENTOS DE LOS SISTEMAS ELECTROLTICOS ACTUALES.

La electrlisis an es una tecnologa, que en muchos sistemas, presenta rendimientos relativamente bajos. Para la electrolisis alcalina del agua se obtienen rendimientos del 59-70%. Esta tecnologa est en fase comercial y disponible. (Datos de la revista Progress in Energy and Combustion Science). Los electrolizadores PEM ofrecen rendimientos que oscilan entre el 65% y el 82% y se presentan como una tecnologa que se desarrollar lo suficientemente rpido como para ser implementada en un tiempo relativamente corto. (Datos de la revista Progress in Energy and Combustion Science). Por lo que respecta a las clulas de electrolisis tipo SOEC, se predice que las investigaciones darn sus frutos en un trmino de tiempo medio. Los datos de rendimiento arrojados actualmente por este tipo de clulas oscila entre el 40% y el 60%. (Datos de la revista Progress in Energy and Combustion Science). Por otro lado est la electrlisis fotovoltaica. Esta tecnologa esta en una fase muy inicial. Los rendimientos obtenidos en experimentos e investigaciones tienen unos valores mximos del 2 al 12%. Por este motivo, se puede considerar una tecnologa que espera mejoras en un futuro ms lejano a las anteriores. Datos de la revista Progress in Energy and Combustion Science) Finalmente, la electrlisis elica o electrolisis del agua asistida mediante energa elica est en fase comercial, aunque mejorable. Estas tecnologas trabajando conjuntamente disponen de eficiencias netas un poco superiores al 50%. ( Datos del IDEA Instituto para la diversificacin y ahorro de la energa; Ministerio de industria, turismo y comercio).
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Aunque el panorama actual de las energas renovables y los sistemas para generacin de hidrgeno mediante electrlisis no son del todo esperanzadores, estn surgiendo un gran nmero de nuevas tecnologas que podran solventar este problema en gran medida. Uno de estos avances tecnolgicos es la generacin de hidrogeno mediante electrolisis del agua usando nodos hechos de nanotubos de carbono (Hydrogen generation by water electrolysis using carbn nanotube anode) que aumentan el rendimiento o, mejor dicho, reducen la energa necesaria para generar dicho hidrgeno. Estas investigaciones han sido llevadas a cabo en colaboracin por diversas universidades de Estados Unidos y la India por P.K Dubei, A.S.K Sinha y S. Talapatra, entre otros. Otra de las investigaciones que prometen mucho al aumento de rendimiento se est produciendo en el INET (Institute of nuclear and new energy tecnology) en China, por Yu Bo , Zhang Wenqiang, Xu Jingming y Chen Jing. Este nuevo avance promete rendimientos muy elevados a partir del uso de una tcnica llamada electrolisis de vapor a alta temperatura. La tcnica utiliza un sistema HTSE (high temperatura high electrolisis) conjuntamente a la tecnologa SOEC. Este sistema est proyectado para la generacin de hidrogeno a gran escala de manera muy eficiente (con valores cercanos al 90%), aprovechando la energa nuclear.
3.2.3 TRANSPORTE DE HIDRGENO EN TANQUES PARA CONSUMO EN EL MOTOR.

Este sistema consistira en trasladar el problema de la obtenicin del hidrgeno al exterior del barco y situarlo en tierra. Se utilizara la misma tecnologa de hidrgeno quemado conjuntamente con el gasoil pero obteniendo el hidrgeno mediante repostaje en algn lugar concreto, tal como se hace actualmente con los combustibles fsiles.
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El hidrgeno sera suministrado mediante algn tipo de estacin de servicio dispensadora de hidrgeno instalada en el puerto, similar a una hidrogenare de las instaladas actualmente en tierra. Estas hidrogeneras podran obtener el hidrgeno por electrolizacin del agua con la energa elctrica renovable excedente de los parques elicos, las centrales solares o nucleares. Los principales problemas que presenta este problema serian el coste del hidrgeno (a diferencia de un sistema autnomo instalado en el buque se debera pagar el litro de petrleo), el almacenaje y los costes operativos de este almacenaje en recipientes a presin y que dichas hidrogeneras o estaciones de servicio, deberan estar en el mismo puerto, convirtiendo en imposible la implementacin de este tipo de servicio a corto plazo. Como aspectos positivos del sistema cabe destacar la facilidad de instalacin de los dispositivos de almacenamiento en la embarcacin de recreo o buque frente al diseo de una instalacin de generacin de generacin totalmente autnoma.
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3.3 METODOS DE INTRODUCCIN DEL HIDRGENO EN EL MOTOR.

3.3.1 HYDROGEN ENRICHMENT (ENRIQUECIMIENTO CON HIDRGENO) CARBURACIN.
Esta tcnica consiste en el enriquecimiento del aire mediante un carburador de venturi/gas. Adems de resultar el mtodo ms simple, es el que mejor permite pasar de un motor de gasolina a un motor de hidrgeno. Otra ventaja que supone emplear la carburacin en un motor de combustin interna de hidrgeno es que no se requiere una presin de suministro del combustible tan elevada como en otros mtodos de suministro. El inconveniente de la carburacin es que resulta ms susceptible a la combustin irregular, problemas de preencendido y retroceso de llama. Asimismo, a mayor cantidad de mezcla aire/hidrgeno dentro del conducto de admisin agrava los efectos del preencendido.
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3.3.2 SISTEMAS DE INYECCIN POR CONDUCTO O EN COLECTOR (PORT/MANIFOLD FUEL INJECTION).

El hidrgeno puede ser inyectado en el conducto de admisin usando inyectores, ya sea operados mecnica o electrnicamente. Si los inyectores son accionados mecnicamente, se podra hablar de sistemas de inyeccin a volumen constante (CVI, Constant Volume Injection). Estos sistemas utilizan un dispositivo mecnico accionado por levas para elegir el instante en el cual se debe inyectar hidrgeno en cada cilindro. Los inyectores electrnicos, por su parte, tienen un diseo ms robusto con un mayor control sontrol sobre los tiempos de inyeccin y su duracin. Adems, resultan ms adecuados apra funcionar en condiciones de alta velocidad. Cuando se utilizan sistemas electrnicos para el control de los momentos de inyeccin, se habla de sistemas de inyeccin electrnica de combustible (EFI, Electronic Fuel Injection) este tipo de inyector calcula la cantidad de hidrgeno que debe introducirse en cada cilindro. Este sistema utiliza inyectores electrnicos de combustible individuales (vlvulas solenoides) para cada cilindro. Mientras que el sistema CVI utiliza la sincronizacin constante y una presin variable en el conducto del combustible, los sistemas EFI utilizan una sincronizacin variable y una presin constante en dicho conducto. La posicin del inyector en el colector o conducto determinar si el tipo de introduccin del carburante en el cilindro se trata de un PFI un MFI (Port fuel injection o Manifold fuel injection system). Se tratar de un PFI si se realiza la inyeccin justo en los orificios antes de la vlvula de admisin de cada cilindro del motor. Por otro lado, los sistemas MFI inyectan el H2 bastante antes de la vlvula ,en el colector anterior a los conductos individuales de cada admisin, donde se repartir la mezcla hacia los cilindros posteriormente.
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Para ambos sistemas, fuente de encendido del hidrgeno sern combustible Diesel o ters. La presin de suministro a la entrada por el orificio de admisin tiende a ser mayor que en un sistema de carburacin o en un sistema de inyeccin central, pero menor que en los sistemas de inyeccin directa. Otra de las ventajas de la inyeccin frente a la carburacin es que los tiempos de inyeccin son ms adecuados, pudindose eliminar los problemas de preencendido y del retorno de la llama. Esto es debido a que normalmente, el combustible se inyecta en el conducto despus del inicio de la carrera de admisin. De esta manera se reducen las posibilidades de que se produzca el preencendido del hidrgeno, ya que el aire que haya entrado en la cmara de combustin habr enfriado algo el recinto y por consiguiente todos aquellos puntos o zonas calientes que pudieran comportarse como fuente de ignicin. En este sistema, el aire se suministra al motor por separado al inicio de la carrera de admisin, para, como ya se ha mencionado anteriormente, diluir los gases residuales y refrescar cualquier punto caliente que haya podido quedar. Puesto que en el conducto de admisin habr menos gas (aire o hidrgeno) en cualquier instante, cualquier preencendido que se produzca ser mucho menos grave.
3.3.3 INYECCIN DIRECTA (In-cylinder injection)
En los sistemas de inyeccin directa, el hidrgeno es inyectado directamente dentro de la cmara de combustin con la presin requerida al final del tiempo de compresin.
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Como el hidrgeno tiene una difusin rpida la mezcla de hidrgeno se enciende instantneamente. Suele ser un sistema que usa para el encendido tanto la compresin como buja. Mediante la inyeccin directa se obtienen rendimientos mayores que con los sistemas Port injection y los sistemas Manifold, siendo el que mayor eficiencia tiene. Exiten dos tipos de inyectores usados en los sistemas de inyeccin directa. Uno de ellos es el inyector directo de baja presin o LPDI ( low-pressure direct injector) y el otro es el inyector directo de alta presin o HPDI (high-pressure direct injector.). Los inyectores de baja presin inyectan el combustible tan pronto como la valvula de admisin se cierra y la presin es baja en el interior del cilindro, mientras que los de alta presin realizan esta inyeccin al final de la carrera de compresin. El mayor problema relacionado con el uso de los sistemas de inyeccin directa es que este debera poder soportar una temperatura de combustin muy alta, para as evitar la corrosin del inyector debido a los gases de escape. La lubricacin de este tipo de inyectores tambin hace ms complicada la implementacin de estos.
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3.4 EMISIONES EN LOS MOTORES FUNCIONANDO CON HIDRGENO Y CON EL USO SISTEMAS BI-FUEL HIDRGENO-DIESEL.
Son cuatro las emisiones significantes de los motores de encendido por compresin. Estas son los hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y el dixido de carbono (CO2). Un motor utilizando parcialmente hidrgeno como combustible reduce parcialmente la produccin de xidos de carbono, debido a que el hidrogeno no contiene carbono. Sabiendo que hoy en da la mayora del hidrgeno producido es mediante reformado de combustibles que contienen carbono, la generacin de ste hidrgeno mediante fuentes renovables como la energa elica y solar sera capaz de reducir estas emisiones a valores cercanos a cero. En pruebas de un motor de hidrgeno, no se generaron emisiones significantes emisiones de CO y CO2 en la combustin del hidrgeno. Las emisiones que se midieron fueron debidas al lubricante en las paredes del cilindro. De la misma manera, el producto de una completa combustin de hidrgeno es completamente agua. [Eichlseder and Freymann 2003]. Los NOx, por su parte, son un problema para los motores que usan hidrgeno como combustible mediante encendido por compresin. An as, se han registrado descensos en estas emisiones operando el motor con hidrgeno y diesel (siendo el hidrgeno el combustible principal), respecto al uso de diesel solamente.
3.4.1 EMISIONES DE HUMOS E HIDROCARBUROS

La composicin de los humos depende del combustible que se usa y de las condiciones de combustin en que se quema ste. Las partculas del humo se componen generalmente de cenizas o carbonilla, generada por el carbono que se encuentra en el carburante. La reaccin de la formacin de humo es la siguiente:
Donde, si m es mayor a 2y (m>2y), el rango C/O es mayor a la unidad, produciendo humo. As pues,Si la reaccin de combustin tiene una alta disponibilidad de oxigeno, esta generar una alta temperatura produciendo muy poco humo. Generalmente, debido a que no existe una combustin ideal, hay presencia de hidrocarburos inquemados que suelen ser arrastrados por el mismo humo. Estos
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inquemados organicos producidos por la combustin incompleta del combustible sigue la equacin:
En la que xhc y xO2 son las fracciones molares de hidrocarburos y oxigeno, t el tiempo en segundos, T la temperatura en Kelvin.El aumento de Hidrocarburos es debido al empobrecimiento de la mezcla y los mayores tiempos de encendido. Por otro lado,la alta temperatura de los humos, tambin inducir la produccin de xidos de nitrgeno (NOx) y si existe presencia de azufre, se generar dixido de azufre. En caso de combustin incompleta generar sulfuro de hidrgeno. Cuando se quema combustible diesel, se forma una gran cantidad de carbonilla en la zona del spray rica en combustible. Esto ocurre incluso en mezclas con exceso de aire. Despus de que se han formado estas partculas, durante el periodo de inyeccin/evaporacin del combustible, la mayor parte de ellas se queman con el final de la inyeccin. Sin embargo, esta reaccin es entre un slido y un gas, la cual es mucho ms lenta que un reaccin tpica gas-gas. Adems, al final de la inyeccin la temperatura de la mezcla disminuye porque el motor est en la etapa de expansin, por lo que la carbonilla tiende a enfriarse y depositarse en el conjunto pistn-cilindro o eliminarse por el escape. Cuando el motor funciona con defecto de aire se forman mucha ms carbonilla y emisiones de humo en el motor. Si la duracin de la combustin ha sido grande la presencia de hidrocarburos inquemados y CO ser menor Las partculas de humo se pueden clasificar en tres tipos segn su tamao: 1. Modo de ncleo: Con un radio geomtrico entre 2,5 y 20 nm. Este modo es muy probable que forme condensaciones de partculas mayores 2. Modo de acumulacin: Que engloba coagulaciones de partculas en modo ncleo de entre 75 y 250 nm. 3. Modo grueso: serian las partculas con un radio micromtrico mayor. En los sistemas de combustin dual de combustible diesel e hidrgeno, se da un descenso de la liberacin de partculas, siendo menores estos niveles de carbonilla cuanto mayor es la cantidad de hidrgeno que se inyecta, para cualquier caudal de hidrgeno, aunque suele existir un caudal ptimo en que con menor cantidad de hidrgeno se consiguen las mismas concentraciones de humo. Esta disminucin se da porque a mayor cantidad de hidrgeno se disminuye la fraccin molar de carbono, limitando la generacin de carbonilla. En la siguiente imagen, se muestra la grfica de humos-carga del motor extrada de un experimento realizado por N.Saravanan y G.Nagarajan para Applied Energy en 2009. La unidad BSN utilizada corresponde a una unidad especfica para los humos del instrumento utilizado para la medicin, de la marca Bosch.
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Por otro lado, para las emisiones de hidrocarburos, segn la revisin de la literatura, se produce unas mayores concentraciones de estos con la inyeccin de hidrgeno dependiendo del mtodo de inyeccin de ste en el motor. Si la inyeccin se introduce mediante el sistema PFI (port fuel injection) se producen mayores concentraciones de hidrocarburos respecto al diesel cuanto mayor es el caudal de ste. Asimismo, si se utiliza el mtodo de inyeccin directa en el motor las concentraciones de hidrocarburos tambin son menores para el mtodo de combustin dual hidrogenodiesel.
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3.4.2 EMISIONES CO y CO2

El monxido de carbono es un gas cuya frmula qumica es CO, es inodoro, incoloro, inflamable y altamente txico. Se produce por la combustin incompleta de los hidrocarburos. La formacin de CO en la combustin de hidrocarburos, el radical que se obtiene sigue la siguiente reaccin, convirtindose en CO: RH R RO2 RCHO RCO CO De donde R es el radical del hidrocarburo. Se entiende como radical del hidrocarburo o hidrocarburo radical a los compuestos en los que uno o ms tomos de hidrgeno han sido extrados. No puede existir en solitario, as que se recombinar con elementos para formar nuevos compuestos. Cuando el CO se oxida da lugar a dixido de carbono. El dixido de carbono es un gas cuyas molculas estn compuestas por dos tomos de oxgeno y uno de carbono. Su frmula qumica es CO2. La oxidacin de CO a CO2 sigue la reaccin: CO + OH = CO2 + H Esta oxidacin se produce en funcin de la cantidad de oxigeno disponible durante la combustin. En general cuando se opera en modo dual con hidrgeno-diesel e inyeccin en conducto la mezcla es ligeramente ms rica que en la combustin con diesel solamente. Esto se traducira en unos niveles de CO mayores debido a la oxidacin. An as, los niveles de CO inferiores en los motores que trabajan con los dos combustibles simultneamente a causa de que el hidrgeno no dispone de carbono en su frmula evitando as su formacin. As pues, a mayor cantidad de hidrgeno, menores emisiones de CO. De igual manera, se produce un descenso en los niveles de CO2.
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3.4.3 XIDOS DE NITRGENO (NOx).

Los NOx son un trmino genrico que hace referencia a un grupo de gases muy reactivos, generalmente el xido ntrico (NO) y el dixido de nitrgeno (NO2), que contienen nitrgeno y oxgeno en diversas proporciones. Los xidos de nitrgeno se forman cuando se quema combustible y son incoloros e inodoros. Sin embargo, el dixido de nitrgeno (NO2), un contaminante comn, forma en el aire junto a las partculas en suspensin una capa entre rojiza y marrn que cubre muchas zonas urbanas. Generalmente, NOx se clasifican en trmicos, combustibles y prompt. Los trmicos se forman a partir de la reaccin del nitrgeno del aire y el oxgeno. Se producen en la combustin y tienen una dependencia exponencial en funcin de las temperaturas y del exceso de aire. Los NOx combustibles se generan con la reaccin del nitrgeno del combustible y el oxigeno, mientras que los prompt son una relativamente pequea cantidad de xidos de nitrgeno formados por unas reacciones no muy conocidas. Los mecanismos de Zeldovich para la formacin de Oxido ntrico siguen: O + N2 = NO + N N+ O2 = NO + O N + OH = NO + H Con ayuda de las altas temperaturas, el NO se oxida generado el NO2 . En la atmsfera, los xidos de nitrgeno pueden contribuir a la formacin de ozono fotoqumico (smog o niebla contaminante) y tener consecuencias para la salud. Tambin contribuye al calentamiento global y puede provocar lluvia cida Sin duda alguna, los xidos de nitrgeno son las emisiones que hacen cuestionarse ms seriamente la inyeccin del hidrgeno en el motor conjuntamente con diesel y son el mayor problema a solucionar, al menos en lo que a pequeas cantidades se refiere. Si bien con cantidades de hidrgeno mayores al 65% se produce una disminucin muy importante de estas emisiones, a cantidades que engloban alrededor del 0% a 10%, dependiendo del motor, se produce un pequeo aumento los xidos de nitrgeno, mientras que este crecimiento es mucho mayor a partir de cantidades superiores al 1520%. En todo caso, se deben tomar medidas para evitar la formacin de NOx o, si ya se han formado, conseguir reducirlos en gran medida. Las medidas ms intuitivas para la reduccin de NOx son aquellas que intentan reducir la temperatura en la combustin, ya sea retrasando los inicios de la inyeccin de combustible (mediante unidades de control electrnico, ECU) o introduciendo agua en el motor, para que absorba calor.
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Para introducir agua en la cmara de combustin se puede emulsionar esta con el carburante, enriquecer el aire introducindolo mediante arrastre o simplemente, utilizar un dispositivo que inyecte el agua directamente al cilindro. Otros sistemas ms sofisticados son la recirculacin de gases de escape (ERG, Exhaust Gas Recirculation) y la reduccin cataltica selectiva (SCR, Selective Catalytic Reduction), que reducen las emisiones de estos gases mediante distintos mecanismos.
3.5 REDUCCIN DE LAS EMISIONES DE NOx

3.5.1 MEDIANTE RE- AJUSTE DE LA ENGINE CONTROL UNIT ECU
Una centralita electrnica, tambin conocida como unidad de control electrnico o ECU (del ingls engine control unit), es un dispositivo electrnico normalmente conectado a una serie de sensores que le proporcionan informacin y actuadores que ejecutan sus comandos. Este dispositivo, tambin conocido como PCM (power-train control module) es un tipo de control electrnico que determina la cantidad de combustible, los tiempos de encendido y otros parmetros que un motor de combustin interna necesita para mantenerse en funcionamiento. El aparato lee los valores dispuestos por los sensores (velocidad del motor, etc) y calcula cuales han de ser las acciones a realizar. Antes de la existencia de las ECUs la mezcla de aire/combutible, los tiempos de inyeccin o de encendido eran controlados mediante sistemas mecnicos y neumticos. En lo referente a la disminucin de xidos de nitrgeno, se ha determinado que se obtienen mejores resultados inyectando el combustible diesel a los 23de cigeal antes del punto muerto superior, mientras que la inyeccin ptima del hidrgeno se da a 5 de cigeal antes del fin de la carrera de inyeccin. La duracin de esta inyeccin ptima para ambos combustibles es de 30 de cigeal. [ N.Saravan, G. Nagarajan, Performance and emission studis on port injection of hydrogen with varied flow rates eith Diesel as an ignition source, 2010].
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3.5.2 ENRIQUECIMIENTO DEL HIDRGENO MEDIANTE DYETHIL ETHER (DEE).

Adems de hidrgeno, se pueden introducir otras substancias al motor. Estas substancias, en funcin de las proporciones o de sus formulas qumicas reaccionarn dando lugar a efectos diversos. Una de las substancias que se pueden introducir en el motor es el dietilter o ter etlico. El ter etlico, o dietilter es un ter lquido, incoloro, muy inflamable, con un bajo punto de ebullicin, de sabor acre y ardiente. Es ms ligero que el agua (su densidad es de 736 kg/m3), sin embargo su vapor es ms denso que el aire (2,56 kg/m3). El ter etlico hierve con el calor de la mano (34,5 C), y se solidifica a -116 C. Es un buen disolvente de las grasas, azufre, fsforo, etc. Tiene aplicaciones industriales como disolvente y en las fbricas de explosivos.
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En experimentos realizados en la universidad Anna de Chennai se realizaron diversas pruebas en las que se inyectaba conjuntamente en un motor diesel y ter etlico. Los resultados de las investigaciones fueron muy superiores a lo esperado. En dicho estudio se determin que la eficiencia trmica en el freno con hidrgeno y diesel aumentaba un 20% respecto al valor base (el del diesel en solitario), pero que en contraposicin los xidos de nitrgeno (NOx) sufran un aumento del 13% comparado con el diesel. Mediante la introduccin del dietilter se conseguan eficiencias del 30% con unas muy significantes reducciones en los NOx.
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Se determin que el momento para inyectar el ter etlico en el colector de admisin es 40 de cigeal despus del inicio de la carrera de aspiracin. Estos resultados, se deben en gran parte a la baja temperatura de evaporacin e ignicin del dietilter, mucho inferior a la del hidrgeno y en menor medida para el diesel. Al evaporarse antes, absorbe parte del calor del motor disminuyendo la temperatura al inicio del ciclo, adems, con su pronta combustin se limita el oxgeno de la mezcla para la combustin del diesel y el hidrgeno, empobreciendo la mezcla pero dificultando las posibles reacciones causantes de los xidos de nitrgeno
3.5.3 EXHAUST GAS RECIRCULATION EGR

El sistema de recirculacin de gases de escape controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de la cmara de combustin a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se forman los NOx mediante la recirculacin de una cantidad pequea de gases de escape (20-30% como mximo). Entonces, la combinacin del nitrgeno con el oxgeno no puede hacerse por falta de temperatura en los gases. El principio de funcionamiento es la reintroduccin de los gases de escape otra vez en el interior del colector de admisin, que se mezcla con el aire fresco y se diluye en este reduciendo el contenido en oxgeno que puede reaccionar con el combustible, reduciendo la temperatura pico. Los gases de combustin recirculados deben ser enfriados antes de ser reintroducidos con tal de mejorar la eficiencia volumtrica del motor, a su vez mejorando la potencia obtenida respecto a una recirculacin sin enfriamiento.
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Mecnicamente, consiste en una vlvula (llamada vlvula EGR) que permite el paso de un porcentaje de los gases de escape al colector de admisin segn las condiciones de funcionamiento del motor. Dicha recirculacin se produce cuando el motor funciona en regmenes estacionarios a carga parcial. Estas vlvulas consisten bsicamente en un diafragma que acciona una vlvula de aguja. La gran mayora de las vlvulas EGR son del tipo normalmente cerradas en las que cierre constante se garantiza mediante un resorte. El vaco es aplicado en la parte superior del diafragma el cual vence la tensin del resorte y hace que la vlvula abra o cierre. La manera ms simple para la creacin de este vaco es mediante el vaco de admisin.
Asimismo, existen EGR de pulso controlado. Esto significa que los pulsos elctricos cortos son enviados por la ECU y la vlvula se abre y cierra mediante un solenoide. El solenoide abre y cierra la vlvula de vaco aplicada a la vlvula EGR. Este sistema permite un control ms preciso de los tiempos de abertura de la vlvula, obteniendo mejores resultados. Otro tipo de EGR pueden ser las que disponen de tarjetas electrnicas integradas, que funcionan de manera similar a las convencionales. El solenoide interno est normalmente abierto. Lo que ocasiona que la seal de vaco escape directamente a la atmsfera cuando no est siento controlada por la ECU. De igual manera que las anteriores la vlvula solenoide controla la toma de vaco de la vlvula EGR. Actualmente existen vlvulas EGR digitales, las cuales funcionan independientemente del vaco del mltiple de admisin. Estas vlvulas poseen tres orificios, los cuales son
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abiertos y cerrados elctricamente por medio del solenoide, los cuales son controlados por la ECU. Tal y como se puede concluir del estudios realizados en la Universidad Anna de Chennai en 2007 sobre el uso de esta tecnologa para motores bifuel de hidrgeno y diesel (An experimental investigation on hydrogen as a dual fuel for diesel engine sistem with exhaust gas recirculation technique), mediante el uso de la EGR se consigue una mejor economa de combustible y reducciones de hasta el 25% de los NOx. Sin embargo, se producen aumentos en las emisiones de CO, CO2 e hidrocarburos. An y las desventajas del sistema frente a un sistema dual en lo referente a xidos de carbono, las emisiones son inferiores a las generadas por un motor nicamente diesel, convirtiendo la implementacin de este sistema en una buena opcin para mejorar medioambientalmente los motores diesel existentes.
3.5.4 SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION (SCR)

El SCR (de Reduccin Cataltica Selectiva en ingls) es una de las tecnologas ms eficientes para reducir los xidos de nitrgeno. Esta tecnologa est ampliamente usada en plantas de generacin, turbinas de gas y motores marinos. En este sistema, el agente de reduccin es inyectado dentro del sistema SCR. La distancia entre el inyector y el sistema SCR debe ser tal que permita la vaporizar el agente reductor para crear una mezcla homognea con los gases de escape y se forme la reaccin. Existen varios catalizadores para que se produzca la reaccin de reduccin de Nox , tales como etileno, queroseno, N-hexano, amoniaco y otros derivados de hidrocarburos. El amoniaco suele ser una de las substancias ms usadas para este fin. El problema del uso de amoniaco como agente reductor es su toxicidad. Adems, el amoniaco posee la desventaja de que es corrosivo. Para mitigar estos problemas, se usa una solucin acuosa con urea como agente reductor debido a que se puede descomponer fcilmente en amoniaco gracias al mismo calor desprendido de los gases exhaustacin. Como la solubilidad de la urea en el agua es muy grande, se suele almacenar una gran concentracin de urea en un tanque y se libera para que se diluya en el mismo conducto de los gases de escape. El sistema SCR consiste en la aplicacin de un catalizador para aumentar la reduccin de los NOx. En el pasado, se han hecho estudios y experimentos con diferentes catalizadores en motores Diesel y el catalizador que suele dar los rendimientos ms elevados es la zeolita.
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La posicin del convertidor cataltico se decide en funcin del los ratios de flujo de los gases de escape y sus temperaturas, e intentando no comprometer el rendimiento de conversin, buscando siempre que sea mximo. Aun conociendo las ventajas de los sistemas SCR, cabe mencionar encarecidamente que dichos sistemas presentan problemticas con los catalizadores si existe agua en el conducto. Esto es debido a la sensibilidad que presenta la zeolita al agua. Con el uso de zeolita, a un aumento del 10% de agua se producen prdidas de conversin de hasta el 13%. [Yi Hs, Min K, Kim Es. The optimized mixture formation for hydrogen fuelled engine. International Journal of Hydrogen Energy]. Por otro lado, como alternativa a las zeolitas se pueden aplicar catalizadores basados en xidos metlicos, que ofrecen rendimientos similares y no son sensibles al vapor de agua. Concretamente, de entre todos los catalizadores de este tipo, se ha estudiado que los de xido frrico son los que dan rendimientos comparables a las zeolitas (Naber y Siebers 1998). Las reacciones que se dan en los sistemas SCR pueden ser tan variadas como tipos de reductores existan. No obstante, a continuacin se presentarn las reacciones tpicas de una solucin de urea, que como se ha mencionado anteriormente, es uno de los agentes reductores ms usados. La solucin de urea se inyecta en el flujo de los gases de escape, esta solucin de agua y urea absorbe el calor y se descompone en amoniaco y dixido de carbono a la temperatura de aproximadamente 150 C. Esta reaccin, conocida como hidrlisis, suele dar NH3 y adems NH2,(conocido como grupo amino) tal como se muestra en las reacciones: (NH2)2CO + H2O 2NH3 + CO2 (NH2)2CO 2NH2 + CO Seguidamente a estas reacciones, el NH3 y NH2 reaccionan con el NO/N2O presente en los gases de la combustin formando N2 y H2O (vapor): NH2 + NO N2 + H2O 4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O 4NH3 + 2NO2 + O2 3N2 + 6H2O Comparado con los motores diesel convencionales, el uso de hidrogeno y diesel como combustible genera vapor de agua en altas cantidades. As pues, cierta cantidad de NH3 reaccionara directamente con el oxigeno en los gases, se convertir en N 2 y dejar el sistema. [Yi Hs, Min K, Kim Es. The optimized mixture formation for hydrogen fuelled engine. International Journal of Hydrogen Energy].
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A parte de las reacciones principales del SCR, existen algunas reacciones no deseadas que pueden producirse como reacciones con el oxgeno, gas que se encuentra en ciertas cantidades en los gases de escape de los motores diesel. Estas reacciones provocarn emisiones secundarias o un consumo improductivo de amoniaco. Entre las emisiones secundarias estaran los mismos NOx haciendo, en cierta medida, que el sistema SCR no fuera necesario.
No obstante, en general se puede concluir que los motores operados con sistema dual fuel hidrgeno-diesel tienen una notable mejora en el rendimiento y en emisiones, siendo la tcnica SCR adecuada para ser instalada en este tipo de motores y controlar efectivamente las reacciones NOx. [N. Saravanan, G. Nagarajan An insight on hydrogen fuel injection techniques with SCR system for NOx reduction in a hydrogendiesel dual fuel engine., 2009]
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ANR es el rango entre el flujo de amoniaco y el flujo de NOx.
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INYECCIN DE HIDRGENO: POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.
4 DISEO CONCEPTUAL DE UNA POSIBLE INSTALACION DE HIDRGENO-DIESEL.

Conceptualmente, se pueden clasificar las partes de una instalacin que haga uso del hidrgeno en: 1- Produccin 2- Almacenamiento y transporte 3- Uso del hidrgeno En muchas aplicaciones intervienen las tres categoras. En el caso que se est estudiando en este proyecto, el almacenamiento no se tendr en cuenta, puesto que el uso del hidrgeno ser directo despus de su generacin. Antes de llegar a una conclusin concreta en el diseo de la instalacin, es preciso llegar a un mnimo de suposiciones que cumplir la embarcacin donde podra ser instalada una infraestructura de este tipo.
4.1 CLCULOS Y SUPUESTOS PREVIOS

Primeramente, se supondr que la instalacin ser diseada para ser usada en motores que utilicen diesel como combustible, o gasolina en su defecto (obteniendo con el segundo mejores resultados considerando los estudios de la NASA). Esta preferencia se debe al gran nmero de estudios con resultados satisfactorios que utilizaban diesel e hidrgeno conjuntamente, aunque la teora afirma que sera posible con cualquier combinacin de combustibles. Adems est demostrado que los motores cuatro tiempos reducen en gran nmero las problemticas derivadas del uso del hidrgeno como combustible, como son el retorno de la llama y los problemas de preencendido. Por este motivo, se estudiar un diseo para motores de esta tipologa. Para disear una instalacin fuera aplicable a la mayora de embarcaciones posibles mediante simples modificaciones se han buscado instalaciones de referencia de diferente naturaleza que utilizaran motores con las restricciones estimadas. Se han valorado cuatro embarcaciones diferentes. De estos barcos, 2 utilizaban los motores diesel para la generacin de electricidad y los otros dos, de menor envergadura, utilizaban esta tipologa de motor para la propulsin. La fuente para estas instalaciones de ejemplo ha sido la pgina web de Volvo Penta, que ofrece una especie de base de datos en la que muestra las aplicaciones reales de sus motores en el sector del transporte y embarcaciones de recreo.
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Las instalaciones valoradas se han escogido al azar, intentando que sus funciones en el mar fueran lo ms distintas posible entre ellas, con tal de valorar los distintos aspectos necesarios para el diseo de un sistema de alimentacin de hidrgeno standard. Los buques de referencia seleccionados son: 1- La flota de buques cisterna Tanker Design 1961, consistente en 13 navos con 149 metros de eslora y 16, 9 metros de manga, equipados con 2 grupos electrgenos D9MG - Stamford HCM534E (211 Kwe) y un D5A-T - Stamford UCM274C (62 Kwe , 50Hz) 2- El bulkcarrier Sunnanhav: buque con 113,5 metros de eslora y 15,85 metros de manga. Va equipado con 2 grupos electrgenos del tipo D12MG - Stamford HCM534C (388 kWe / 438 kVa @ 60 Hz) y un D5A-T - UCM274C (174 kWe / 93 kVA @ 60 Hz) 3- El megayate My Imbros, de 42 metros de eslora y 8,4 de manga. Utiliza dos motores diesel, modelo D16 MH (552kW @ 1900rpm) para su propulsin. 4- El remolcador INTO de 12,5 de eslora y 4,4 de manga, que lleva instalado un solo motor diesel, modelo D12 (331 kW @ 1800 rpm) Se harn los clculos para un D16 MH y un D12MG puesto que son los dos motores de mayor potencia de las instalaciones de referencia (uno para generacin de energa y otro para propulsin). Sabiendo el poder calorfico inferior del combustible diesel es 42700 kJ/kg y su densidad de 840 g/ litro y el poder calorfico del hidrgeno, que es de 120011 kJ/kg, se estimar la potncia elctrica necesria para generar un 5% de hidrgeno en energa. El motor modelo D16, segn los datos obtenidos, consume a mxima carga 150 litros de combustible diesel la hora, de donde se deduce que la energa obtenida es de:
El 5% de esta energa a la hora es:
El poder calorfico inferior del hidrgeno es de 120.011 kJ/ kg:
As pues se necesitarn 2,22 Kg de hidrgeno cada hora sustituir este 5% de energa diesel por motor.
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La informacin obtenida de la web de la Asociacin Espaola del hidrgeno, expone que la energa elctrica necesaria para generar 1 kilogramo de hidrgeno cada hora es de 33,33 KW.
Teniendo en cuenta los rendimientos globales de generacin de hidrgeno segn la fuente renovable de donde provenga la electricidad, se obtiene que la energa que deber ser instalada para una instalacin asistida mediante energa elica ser de (74KWh/ 0.5) 150 KWh por cada motor de dichas caractersticas (rendimiento global del 50% aproximadamente). Por otro lado, si la fuente de electricidad es energa solar fotovoltaica debern instalarse placas que proporcionen una potencia de (74KWh/ 0,12) 617 KWh por cada motor (rendimiento global estimado del 12%). Finalmente, se han realizado los mismos clculos para el modelo de motor D12 (grupo electrgeno) y las potencias requeridas para energa elica han resultado de 110 KWh/motor y de 445 KWh/motor. La cantidad de hidrgeno requerida por cada motor es de 1,59 kg/h. Como conclusin a estos clculos y sabiendo las dimensiones de las embarcaciones se determina que este tipo de instalacin tendr muchas ms posibilidades de ser instalada en un buque mercante para la alimentacin de los motores de los grupos electrgenos, puesto que se requerir menos caudal de hidrgeno y por tanto menos electricidad. Adems, al tener que producir esta electricidad mediante energas renovables se requerir un espacio del que no se dispone en una embarcacin de recreo, o si se dispusiera de l, el emplazamiento de unos aerogeneradores o placas fotovoltaicas no resultara esttico. As pues, se utilizar como ejemplo el buque Sunnanhav cuando se requiera seleccionar algn tipo de dispositivo para la instalacin. Simplemente se usar a modo ilustrativo puesto que no se disponen ms datos que los modelos de sus motores diesel, la eslora y la manga y que se trata de un granelero.
4.2 GENERADOR O FUENTE DE HIDRGENO.

Para el presente diseo se desestima la instalacin de algn tipo de tanques o bombonas para el almacenaje de hidrgeno. Ello no es debido a que no sea adecuado para la instalacin, puesto que sera muy recomendable dado que se utilizan pequesimas cantidades de hidrgeno requiriendo depsitos de no mucho tamao, sino que se debe a la inexistencia de una red de distribucin de hidrgeno extendida, por lo que este sera difcil de conseguir el gas e incluso poco econmicos. Adems de los costes operativos de tanques de este tipo.
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De esta manera, la produccin de hidrgeno se dar en el mismo buque mediante un sistema de electrlisis capaz de proporcionar el caudal necesario para conseguir la energa calculada. El electrolizador seguir el esquema de un sistema tpico de electrolisis alcalina. Este consistir en las clulas de electrolisis, en un separador y dos intercambiadores de calor. Se ha escogido un sistema de este tipo puesto que permite la aplicacin directa de cualquier fuente de electricidad, indistintamente de donde provenga, con mucha simplicidad en su instalacin.
El intercambiador 1 ceder calor al agua de alimentacin (a la vez que enfriar el hidrgeno y el oxgeno), igual que el intercambiador 2, aunque este segundo recibir el calor de una fuente externa, como los gases de escape por ejemplo. En el separador se separar el hidrgeno y el agua que haya podido ser arrastrada, que volver a ser introducida en el circuito de alimentacin de agua. Los lmites de pureza que deber ser capaz de proporcionar el generador de hidrgeno para el uso de este como combustible se encuentran en la norma ISO 14687 (Hydrogen fuelproduct Specification ). Tal como se puede comprobar en la tabla Applications and Fuel types per ISO 14687, el combustible usado para este tipo de uso ser de la categora 1A, combustible en
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estado gaseoso para aplicacin en motores de combustin interna. El valor necesario es del 98 % de pureza de la fraccin molar.
Sabiendo que una produccin de hidrgeno de 1 kg/h es equivalente a 11,12 Nm3 la hora. Se estima que la cantidad de hidrgeno necesaria para el motor D12 es de 1,59 kg/h: /h Por tanto, se requerir un sistema electrolizador que proporcione un mnimo de 36 metros cbicos cada hora. Existen diversas marcas comerciales de electrolizadores para uso industrial, como son De Nora S.A.P , Norsk Hydro, elecctrolyzer Corp. Ltd. , Teledyne Energy systems. General Electric. El modelo escogido para la actual instalacin es de la marca Teledyne Energy systems. Concretamente el modelo TITAN EC GENERATOR SERIES. Este modelo es capaz de proporcionar un caudal de hidrgeno de 28 a 56 Nm3/ hora, con un consumo de agua de alimentacin de 27 litros a 56 litros. El agua refrigerante deber tener una temperatura mxima de 40 C y un caudal de un mximo de 189 lpm.
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La presin de entrega del hidrgeno tiene un rango de aproximadamente 4,2 a 8,1 bar. La pureza de este hidrgeno es del 99,9998 %, mucho superior a la pureza requerida, con lo que si el rendimiento de la instalacin es inferior por alguna razn ,existe un margen de algo ms de un 1%. Las dimensiones del siguiente electrolizador son de 312 X 203 X 203 cm, pero requiere de un espacio superior a este, tal como se muestra en la imagen (Clearance):
El emplazamiento de estos sistemas debe tener un espacio de seguridad respecto a otras instalaciones o personas, ya que de esta manera se pueden limitar los peligros de fuego, explosin o detonacin. Adems, este espacio provee una proteccin de los sistemas de hidrgeno en caso de que se produzca algn peligro derivado de alguna instalacin cercana. En el caso de este dispositivo, el fabricante proporciona las distancias necesarias explcitamente para dicho equipo. En general, se determina esta separacin en funcin de la cantidad de hidrgeno que genera la instalacin, siendo mayor la distancia a mayor caudal de hidrgeno capaz de proporcionar el aparato. La norma ISO 15916 recomienda, adems, colocar los tanques o sistemas de almacenamiento del hidrgeno gas o liquido en el exterior de la sala, nunca cercanos al electrolizador. En el caso que se est estudiando, esto no es necesario, ya que el consumo de hidrgeno ser directo.
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4.3 FUENTE DE ALIMENTACIN PARA ELECTRLISIS.

Tal como se ha concluido en el apartado 4.1 se necesitarn aproximadamente 110KWh para proporcionar energa al electrolizador mediante energa elica y unos 445KWh para hacerlo de manera fotovoltaica. (220 KWh y 890KWh para alimentar de hidrgeno los dos motores). Debido a los rendimientos estimados de dichas energas se considera ms adecuado el uso de la energa elica como fuente de electricidad principal para el generador de hidrgeno en el buque. Se tendra que estudiar, dependiendo del tipo de barco donde ser realizara una infraestructura de este tipo, si se puede generar esta energa de forma hbrida, proporcionando parte de la energa el viento y otra parte las placas fotovoltaicas, y en qu porcentaje estas tecnologas aportaran el total de potencia requerido. Finalmente, despus de una evaluacin de los distintos aerogeneradores existentes que proporcionaran de 50 a 300KW, se ha determinado que se instalarn dos aerogeneradores de axis vertical de 250KW de potencia nominal. Las razones de la seleccin de los aerogeneradores tipo VAWT (Vertical Axis Wind Turbine) son, en primer lugar el espacio que requieren este tipo de generadores para operar, mucho inferior al de los de eje horizontal y su simpleza de diseo, haciendo innecesarios elementos mecnicos o hidrulicos para realizar operaciones como la orientacin hacia el viento. El motivo de haber escogido dos aerogeneradores que suman 500KW de potencia nominal es debido a las desventajas de este tipo de aerogenerador, puesto que necesitan ms fuerza del aire para funcionar. De esta manera, escogiendo un aerogenerador mayor, se ha reducido la velocidad del viento necesaria para conseguir los 220KW necesarios. Estas turbinas elicas debern instalarse en un lugar donde pueda recibir flujo de aire de todas direcciones. De no ser posible realizar esto sin ninguna modificacin, debera instalarse en una torre que tenga una altura suficiente como para superar los obstculos y asi recibir viento. Si por razones de puntal mximo es imposible tener unas torres fijas, deber instalarse algn tipo de sistema consistente en unas torres retrctiles. A modo de sugerencia, se podra idear un sistema de cilindros hidrulicos o neumticos que elevaran estos aerogeneradores a una altura adecuada una vez se est en navegacin. El modelo escogido es una MagLev (Magnetic Levitation) 250 kW Vertical Axis Wind Turbine de la empresa Green Energy Solutions LLC. Se trata de un modelo que dispone de 16 alaves, suspensin magntica, direct drive (no requiere de ningn tipo de transmisin). Est fabricado con aluminio 2024 (aeronutico) y acero inoxidable 316, y algunos componentes plsticos.
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Sus dimensiones son de 2,13 metros de altura y de 2,44 metros de anchura del rotor. Su peso es de 748,43 kilogramos. A continuacin, se muestra la grfica de velocidad del aire ( en millas por hora) y potencia (watios) proporcionada por el fabricante.
Si se producen aires de grandes velocidades, el exceso de energa generado puede utilizarse para producir ms hidrgeno y as desplazar una mayor cantidad de combustible diesel. O bien, puede derivarse la electricidad hacia las bateras, si se dispone de ellas, y recargarlas para su uso posterior.
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4.4 TUBERAS, JUNTAS Y SELLOS, ELEMENTOS DE CONTROL Y COMPONENTES DE SOBREPRESIN.

Las tuberas y los sistemas de estanqueidad deben ser compatibles durante toda la vida til del sistema de hidrgeno. Las tuberas de acero inoxidable son las ms usadas. El hidrgeno es permeable a la mayora de los materiales y puede tener fugas a travs de cualquier brecha o poro del mnimo tamao. As pues, la forma preferida para hacer junta entre tramos de tubera son las uniones soldadas. Esto es debido a que una junta o sello requerir un mantenimiento en el cual se debern abrir las uniones para comprobar el estado, al contrario de lo que ocurre con una unin soldada. Para controlar el flujo del gas a travs del sistema se usan diversos dispositivos. Los elementos mecnicos ms comunes para controlar este flujo son las vlvulas, las vlvulas de retencin y los reguladores. Estos podrn ser controlados manualmente o remotamente mediante sistemas neumticos o elctricos.
Los actuadores deben estar diseados de manera que no se conviertan en fuente de ignicin del hidrgeno produciendo accidentes o combustiones no deseadas (por ejemplo, la electricidad de una electrovlvula no deber ser la fuente de encendido del gas). Las vlvulas de retencin evitarn que el flujo viaje en sentido contrario al deseado mientras que los reguladores controlarn la presin de los fluidos en los sistemas. Estos controles tambin dispondrn de manmetros, caudalmetros, indicadores de nivel, etc. Las vlvulas y sistemas de sobrepresin son muy importantes en un sistema de hidrgeno. Los sistemas para evitar esta presin suelen consistir en unas vlvulas de distintas tipologas que se abren al recibir una fuerza superior a la presin de timbre. En ese momento, este componente suelta directamente el hidrgeno hacia el sistema de ventilacin. Las normas ms utilizadas en el anlisis de sistemas de tuberas son las normas conjuntas del American Estndar Institute y la American Society of Mechanical
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Engineers ANSI/ASME B31.1, B31.3, etc. Cada uno de estos cdigos recoge la experiencia de numerosas empresas especializadas, investigadores, ingenieros de proyectos e ingenieros de campo en reas de aplicacin especficas, a saber:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
B31.1. (1989) Power Piping B31.3 (1990) Chemical Plant and Petroleum Refinery Piping B31.4 (1989) Liquid Transportation System for Hydrocarbons, Petroleum Gas, Andhydroys Anmonia and Alcohols B31.5 (1987) Refrigeration Piping B31.8 (1989) Gas Transmisin and Distribution Piping System B31.9 (1988) Building Services Piping B31.11 (1986) Slurry Transportation Piping System
En lo que concierne al diseo todas las normas son muy parecidas, existiendo algunas discrepancias con relacin a las condiciones de diseo, al clculo de los esfuerzos y a los factores admisibles En la disposicin y arreglo de sistemas de tubera debern tomarse en consideracin los puntos de operacin y control tales como aquellos donde estn instalados vlvulas, bridas, instrumentos, toma-muestras y drenajes, debern ser ubicados de modo que esas partes del sistema puedan ser operadas con mnima dificultad. El sistema de tubera deber ser proyectado de manera tal que cada porcin del sistema pueda ser reparado o reemplazado con mnima dificultad. Deben proveerse espacios libres, como por ejemplo, en los cabezales o extremos de los intercambiadores de calor, carcasa y tubos, para permitir la remocin del haz tubular. Deben llevarse a cabo estudios de ruta de las tuberas, para determinar el trazado econmico del sistema. Existe una tendencia frecuente de parte de algunos diseadores a prever excesiva flexibilidad en los sistemas de tuberas. Esto puede incrementar los costos de material de fabricacin ms de lo necesario y algunas veces puede conducir a vibraciones excesivas en el sistema. Para algunos sistemas de tubera, la presin disponible ser crtica, de modo que las prdidas de presin por flujo debido a codos y otros accesorios en la lnea deben ser minimizadas. En el diseo de un sistema de tubera deben hacerse consideraciones sobre la posibilidad de futuras ampliaciones. Los extremos muertos y bolsillos en las partes bajas de los sistemas de tubera deben ser evitados en lo posible. Esas partes ocasionan dificultades en el drenaje de los sistemas de tubera. Todos los extremos muertos y bolsillos en las partes bajas del sistema, as como los puntos altos, deben ser provistos de drenajes adecuados. Donde sea posible, la tubera debe tenderse sobre soportes existentes o extendidos de soportes existentes, con el fin de reducir costos en soportes. La capacidad de carga de los soportes existentes debe ser evaluada, para asegurarse de que puede soportar la carga adicional de las tuberas nuevas.
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Debe preverse la separacin suficiente, entre tuberas adyacentes y entre una tubera y obstrucciones estructurales adyacentes, para tomar en cuenta la libre expansin trmica de la tubera. Las separaciones requeridas deben basarse en las mximas expansiones trmicas diferenciales aun bajo condiciones anormales. En la siguiente tabla se muestran los materiales, tanto metlicos como no metlicos, compatibles con el hidrgeno que podran ser utilizados para una instalacin (fuente: ISO 15916)
Como requerimientos bsicos en la prevencin de una atmosfera explosiva se debe aplicar una doble barrera entre el combustible gas y el ambiente. El espacio entre la primera y la segunda barrera se define en funcin del peligro de explosin de la zona. Para definir esta segunda zona, libre de peligros por explosin o inflamacin del hidrgeno, existen dos posibilidades.
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Una posibilidad es la instalacin de tuberas de doble pared (tuberas concntricas) y otra diferente son las tuberas simples, separadas mediante una pared o compartimento.
4.5 INYECCIN DEL HIDRGENO.

En captulos anteriores ya se han mencionado con ms detalle las distintas maneras de introducir el combustible hidrgeno en el motor. Teniendo en cuenta sus ventajas, la manera que ms rendimiento y aprovechamiento de hidrgeno proporciona es la inyeccin directa del hidrgeno en la cmara de combustin, mediante un inyector debidamente instalado. Sin embargo, este tipo de inyeccin requiere de mayores modificaciones en el motor para funcionar, no siendo el ms adecuado para maximizar la compatibilidad del sistema con el mayor nmero de buques. El sistema ms simple para la introduccin de este hidrgeno es mediante el enriquecimiento del aire con carburacin, pero se descarta debido a que a cantidades como las que se quiere introducir en el motor (5% en energa) resultan improductivas reduciendo el rendimiento trmico (reducciones de aproximadamente un 3-4% respecto a diesel inicial). As pues, se determina que el sistema de inyeccin que deber ir instalado en el circuito de alimentacin de combustible del motor ser la inyeccin en conducto o Port Fuel Injection, consistente en colocar un inyector un poco despus del colector de admisin, anterior a la vlvula de admisin. Mediante este sistema est comprobado que no se producen grandes aumentos de rendimiento (no superior al 6%) pero se continan obteniendo los beneficios medioambientales del uso del hidrgeno.
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Siguiendo las referencias extradas de la modificacin del motor para la PFI realizada en un experimento del International Journal of Hydrogen Energy se instalar un inyector de hidrogeno en estado gas accionado mediante solenoide. Este inyector est instalado 13mm antes de la vlvula de admisin. La marca del inyector escogido es Quantum Technologies, concretamente el modelo 110764. Esta empresa dispone inyectores especficos para hidrgeno y gas natural comprimido. El voltaje requerido para su funcionamiento son 8- 16V y la presin de trabajo es de un rango de 103-552 kPa (1,03 - 5,52 bar).
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4.6 REDUCCIN DE XIDOS DE NITROGENO

Tal como se ha comentado en captulos anteriores, en motores donde se utiliza hidrgeno existe un mayor nmero de emisiones de xidos de nitrgeno. Es por este motivo que es recomendable y se hace casi imprescindible la instalacin de algn sistema para la reduccin de este tipo de emisiones. De entre los sistemas valorados anteriormente, el que ms compatiblidad presenta, tanto en el tipo de instalacin como en el sector martimo es el SCR (Selecctive Catalytic reduction), que ya est instalado en un gran nmero de buques con xito, consiguiendo muy buenos resultados. En caso de que el buque donde se instale el sistema de alimentacin de hidrgeno no tuviera ningn mtodo de reduccin de estas emisiones, sera preciso la realizacin de modificaciones para conseguir esta disminucin de xidos de nitrgeno, siendo la ms recomendable la anteriormente expuesta. A modo de posible referencia, se puede instalar en el sistema el producto de la empresa CATERPILLAR, tambin fabricante de motores marinos, que ofrece como producto la instalacin del SCR como retrofit de motores existentes. El modelo se llama CAT Selective Catalytic Reduction. Las instalaciones que ofrece son en dos posibles modalidades, en ciclo abierto o cerrado, obtenindose segn las condiciones reducciones de NOx de hasta una 70%
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Otra empresa fabricante de sistemas SCR es Wartsila. Esta ofrece sus productos en cinco tamaos diferentes, en funcin del tamao de la instalacin a la que tiene que adaptarse el sistema, todos ellos optimizados para aplicaciones marinas.
4.7 OTROS DISPOSITIVOS

Para el correcto funcionamiento de la instalacin y una operacin de esta de la manera ms segura posible, se hacen necesarios algunos elementos auxiliares como son los sensores, filtros, o los flame arresters
4.7.1 SENSOR DE FUGAS

En el caso de que existan fugas en el interior del recinto, deber extraerse mediante un ventilador (extractor de gases) estas de la sala donde se detecte la fuga. Para la deteccin de posibles fugas se instalarn sensores de deteccin de hidrgeno. El modelo escogido para la presente instalacin es de la marca J.Dittrich. Se trata del detector de hidrgeno modelo MF430-C-H2
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Estos sistemas disponen de un electrolito slido para la deteccin del hidrgeno, por lo que solo detectar la presencia de este gas. Su rango de medicin es de 0,01 al 4% del volumen en hidrgeno. Consume una energa de 0,32W y puede trabajar de -20 a 80 grados centgrados. Sus dimensiones son de 65 x 36 x 16mm. Su salida es de 4-20mA y de 0-10V.
4.7.2 FILTROS
En lo referente a filtros se instalarn dos filtros a la salida del electrolizador para evitar que alguna posible impureza viaje por el circuito pudiera incrustarse o acumularse en las tuberas.
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Los filtros sern de la casa Norman Filters, concretamente el modelo 3000Series. Este modelo es un modelo en forma de T, capaz de trabajar en rangos de presin de 0 a 55 bar y con flujos de 0 a 150 GPM (galons per minute), equivalentes a aproximadamente 35 metros cbicos por hora, el caudal volumtrico al que se entregar el combustible a los motores.
4.7.3 FLAME ARRESTERS

Estos dispositivos son un elemento de seguridad que se instala en ambientes con alto ndice de peligrosidad por inflamabilidad o explosin. Estos sistemas existen en diversas modalidades, ya sea para su instalacin en conducto, al final de una tubera de ventilacin o en tanques que contengan productos peligrosos.
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En la presente instalacin se aplicarn estos flame arresters al final de las tuberas que den a los conductos de ventilacin, para que en caso de producirse alguna fuente de llama en sus cercanas y exista una fuga de hidrgeno simultneamente el fuego no pueda avanzar.
El modelo escogido es el 1008000700 de la marca Flammer.
Adems, se instalar otro elemento de este tipo en el conducto, justo antes de los motores, para evitar que en caso retorno de la llama esta pueda viajar por las tuberas. El modelo para evitar el paso de la llama en la tubera ser el 1003001125 de la misma marca que el anterior.
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CONCLUSIN
Debido a la gran dependencia de la sociedad actual al petrleo y a otros combustibles fsiles para todo tipo de productos y al consumo a gran escala de estos como combustible principal para transporte y generacin de electricidad, se han producido graves alteraciones en el medio ambiente e incluso en la economa mundial. A causa de estos efectos sobre el medio ambiente y el cada vez ms cercano pico o agotamiento del petrleo se hace necesario que tanto cientficos como ingenieros investiguen nuevas fuentes de energa renovables y alternativas. Una de ellas es el hidrgeno que, aunque an est en fase de desarrollo, parece ser uno de los vectores energticos del futuro. Entre sus principales ventajas est su gran abundancia en el planeta, siempre combinado con otros elementos, que evitara o reducira en gran medida los monopolios de las empresas petrolferas. Asimismo, mediante procesos como la electrlisis es relativamente fcil su generacin, obtenindose de manera muy limpia. Esto coloca al hidrgeno en un sitio privilegiado junto a otras energas renovables como por ejemplo la solar o la elica. Asimismo, este no depende directamente de la meteorologa del lugar siendo posible utilizar al hidrgeno como almacn de los excedentes de energa elctrica en los momentos de menor consumo. Ahora bien, si finalmente el sector energtico se dirige hacia el hidrgeno lo har de manera gradual y los avances no irn en una nica direccin (pilas de combustible, motores de combustin de hidrgeno, etc.), haciendo necesaria una adaptacin lenta y progresiva de las diferentes tcnicas ya existentes, que funcionarn como puente entre las tecnologas presentes y las futuras. Una de las tecnologas que se debern adaptar son los motores de combustin interna, tanto de encendido por chispa como de compresin, en los que muchas empresas invertirn grandes cantidades de dinero para su instalacin, y de los cuales an no habran recibido la amortizacin suficiente para una substitucin o quiz no decidan tomar demasiados riesgos llegado el momento del cambio energtico. Muchas razones hacen pensar en la combustin de hidrgeno e hidrocarburos de manera conjunta en el motor como una solucin factible. Una de ellas es el alto poder calorfico del hidrgeno, que puede desplazar una fraccin de combustible fsil, adems de poder contribuir potencialmente en la reduccin de emisiones de dichos motores. Teniendo en cuenta la cantidad de estudios publicados y los que seguramente se estn llevando a cabo, estos resultados no son del todo negativos en motores de combustible dual de Hidrgeno y Diesel.
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Dependiendo del porcentaje se consiguen importantes reducciones de las emisiones, sobretodo de los humos, hidrocarburos, monxido y dixido de carbono. A cantidades del 65 al 85% de hidrgeno se producen los mejores resultados, en que descienden drsticamente todas las emisiones (incluso NOx) y aumenta el rendimiento trmico de forma muy acentuada. Aunque esto en laboratorio parece una realidad muy cercana, en la actualidad existe un bajo rendimiento en la produccin de hidrgeno mediante energas renovables, lo que dificulta obtener cantidades suficientes como para desplazar tal fraccin de carburante. As pues, a priori se deber instalar una opcin ms modesta que funcionar mediante la introduccin de pequeas cantidades de hidrgeno (5%-15%) para reducir las emisiones, produciendo un ligero, o a veces nulo, aumento de rendimiento trmico, pero obteniendo resultados medioambientales muy positivos, excepto en las emisiones de xidos de nitrgeno. La otra desventaja importante, tal como se ha mencionado anteriormente, de la introduccin de hidrgeno en el motor diesel son las emisiones de NOx. stas suelen aumentar de manera importante con porcentajes del 15% hasta el 65% de hidrgeno. Estas emisiones, sin embargo, se pueden reducir mediante diferentes tcnicas. Los mtodos considerados adecuados para la reduccin de este tipo de contaminantes son principalmente cuatro: la introduccin de terceras substancias como dietilter, el reajuste de los componentes electrnicos de inyeccin de carburante al motor, la recirculacin de los gases de escape y la reduccin cataltica selectiva, este ltimo considerado uno con los resultados ms positivos. Finalmente se puede considerar, an y sus ventajas, al sistema dual hidrgeno/diesel un sistema que no es capaz de ofrecer de modo inmediato los resultados suficientes como para valorar la inversin en una instalacin de este tipo. El sistema se presenta recomendable de cara a un futuro medianamente prximo, en el que haya un endurecimiento de las leyes contra emisiones o incluso si se producen suficientes avances en tecnologas electrolticas como para obtener cantidades importantes de hidrgeno a rendimientos apropiados, convirtiendo a estas infraestructuras una forma simple y til para el retrofit de los motores existentes. Adems, nunca se debe considerar a los motores duales hidrgeno/diesel como nica lnea a seguir para la mejora de los motores ya fabricados, ni tampoco al hidrgeno como nica fuente alternativa y limpia, sino que se deben investigar el mximo nmero de posibilidades hasta encontrar varias soluciones, para as poder adaptarlas a los distintos medios o infraestructuras, encontrando la que sea ptima para cada caso, hasta la total independencia del petrleo.
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REFERENCIAS
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ENLACES
www.google.com Buscador www.wolframalpha.com Buscador www.sciencedirect.com Artculos tcnicos. www.elsevier.com Portal con literatura y artculos cientficos www.springerlink.com Libros y artculos www.wikipedia.com - Enciclopedia para conceptos generales. www.aeh2.org Asociacin Espaola del Hidrgeno www.ach2.org Asociacin Catalana del Hidrgeno www.eihp.org European integrated hydrogen Project www.icaem.es Insituto Cataln de la Energa www.hydrogen.org Pgina web relacionada con el hidrgeno. www.hfeurope.org Plataforma Europea del hidrgeno. http://www.eia.gov/ - Administracin de informacin de Energa de estados unidos. http://www.eere.energy.gov/ - Departamento estadounidense de la energa.
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NORMATIVAS
ISO 14687 Hidrgeno combustible. Especificacin de producto. ISO/TR 15916 Consideraciones Bsicas para la seguridad en sistemas de hidrgeno. ISO TC 197 Hidrgeno HCSCC (Hydrogen Codes & Standards Coordinating Comitee)
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2 - Proyecto Final de Carrera - Inyección de Hidrógeno Como Potencial Mejora de Los Motores Actua

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FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

Familiar Xaudar DIRECTOR DEL PROYECTO: Ignacio Echevarrieta Sazatornil

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

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INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

1.2.1 REFINADO DEL PETRLEO

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

1.2.2 RESERVAS DE PETROLEO Y CONSUMO. EL PICO DE HUBBERT.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

1.3 GAS NATURAL

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

1.4 EFECTOS MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES FSILES.

1.4.1 LLUVIA CIDA

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

1.4.2 CALENTAMIENTO GLOBAL.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2 PRODUCCIN DE HIDRGENO.

2.2.1 OBTENCION MEDIANTE HIDROCARBUROS

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.1.1 REFORMADO MEDIANTE VAPOR

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.1.2 GASIFICACIN DEL CARBN

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.1.4 PROCESOS HIDROCARBUROS.

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.1.5 PROCESO DE REFORMADO AUTOTRMICO.

2.2.1.6 PROCESO KVAENER Y REFORMADO MEDIANTE PLASMA

2.2.2 A PARTIR DEL AGUA

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.3 A PARTIR DE PROCESOS BIOLGICOS.

2.2.3.1 PRODUCCIN FOTOBIOLGICA

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.3.1.1 PRODUCCIN DE HIDRGENO POR HIDROGENASAS

2.2.3.1.2 PRODUCCIN DE HIDRGENO POR NITROGENASAS

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.3.2 GENERACIN FERMENTATIVA

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.2.3.3 SISTEMAS MIXTOS

2.2.4 ESQUEMA-RESUMEN PROCESOS FORMACIN HIDRGENO

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.3 ALMACENAMIENTO DEL HIDRGENO

2.3.1 ESTADO GASEOSO

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.3.2 ESTADO LQUIDO

2.3.3 ESTADO SLIDO

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.3.4 EFICIENCIAS VOLUMTRICAS Y MSICAS DE DIFERENTES TECNOLOGAS DE ALMACENAMIENTO DE HIDRGENO.

INYECCIN DE HIDRGENO: UNA POSIBLE MEJORA DE LOS MOTORES ACTUALES.

2.3.4 ALMACENAMIENTO A GRAN ESCALA

Pared simple Aislados externamente (ambas paredes rgidas)

Congelado en el suelo o en cavernas interiores