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DE
AERODINMICA
Por ESA_Jazz
Introduccin.
La atmsfera se compone de una mezcla de gases que es de un 78% de N2, 21% de O2 y 1% de otros gases. Juntos forman un fluido que es viscoso y compresible por el que vuelan nuestros aviones. En este captulo del curso, vamos a centrarnos en como es el comportamiento de nuestro reactor en en ese fluido y que est perfectamente modelado en los AFMs de nuestros simuladores. El fin, por tanto, es entender un poco mejor el comportamiento y sus limitaciones.
Fundamentos de Aerodinmica - 1
El
empuje
o
thrust
en
ingls.
El
peso
o
weight.
La
resistencia
o
drag.
Y
la
sustentacin
o
lift.
En
este
captulo
vamos
a
estudiar
las
dos
ltimas.
Es
decir,
la
sustentacin
y
la
resistencia.
Como
se
crean,
como
afectan
al
vuelo,
etc.
Podemos
decir
que
un
desequilibrio
en
cualquiera
de
las
cuatro
fuerzas
producirn
una
variacin
de
la
velocidad
o
de
altitud.
El
Principio
de
Bernoulli.
Quizs
el
una
de
las
cosas
ms
bsicas
de
la
aerodinmica
es
el
principio
de
Daniel
Bernoulli.
Este
suizo
descubri
que
la
velocidad
a
la
que
se
mueve
un
fluido
es
inversamente
proporcional
a
la
presin
que
ejerce.
Es
decir,
que
si
aceleramos
una
masa
de
aire,
su
presin
esttica
se
reducir.
Este
es
el
principio
por
el
cual
funcionan
los
venturis
como
el
que
hay
en
los
antiguos
carburadores
de
los
coches.
El
aire
que
proviene
del
exterior
se
hace
pasar
por
un
tubo
que
se
estrecha
a
mitad
de
camino
y
eso
hace
que
el
aire
se
acelere.
Adems
disminuye
su
presin
lo
cual
facilitar
la
evaporacin
de
la
gasolina
que
se
le
inyecta
al
carburador.
En
la
siguiente
figura
se
puede
apreciar
como
la
presin
P1
es
inferior
a
la
presin
P2
que
es
lo
inverso
a
lo
que
le
ocurre
con
la
velocidad.
Fundamentos de Aerodinmica - 2
Si os fijis la velocidad aumenta porque se ha estrechado el conducto. Esto hace que tenga que pasar la misma cantidad de aire por un area mucho menor. Para que eso sea posible el aire se acelera por si solo.
Este mismo efecto sucede cuando el aire pasa a travs de un perfil alar. Un perfil alar tiene generalmente una forma ms curva por la parte superior del perfil que por la inferior percisamente por el mismo principio de Bernoulli.
Area
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Fundamentos de Aerodinmica - 3
De hecho en un perfil alar lo que ocurre es que el aire se tiene que dividir en dos. La parte que va por encima, se encuentra una superficie curva y un camino mucho ms largo que recorrer que la parte que va por debajo. Toda esa misma masa de aire tiene que pasar la distancia que hay desde el borde de ataque hasta el borde de salida. Es entonces razonable pensar que la parte superior de la masa de aire se acelerar para encontrarse a tiempo con la inferior. El resultado es que la parte superior de la masa de aire tendr una menor presin esttica que la inferior. Y el resultado ser una fuerza vertical hacia arriba que conocemos por sustentacin. sta es la teora clsica de porqu vuela un avin. Pero hay que complementarla con la tercera ley de Newton. La ley de accin y reaccin que dice que por cada fuerza que se aplica a un cuerpo, ste la devuelve de igual intensidad y direccin pero de sentido contrario. Algo as como lo que ocurre cuando flotamos en el agua y empujamos a alguien. Nosotros tambien somos empujados por nuestra propia accin. En los aviones las alas deflectan aire hacia abajo. Y por la ley de accin y reaccin, el aire deflectado hacia abajo impulsa las alas hacia arriba produciendo sustentacin.
Claro que para deflectar aire hacia abajo el ala ha de tener un cierto ngulo con la trayectoria del avin y es lo que se conoce como ngulo de ataque. El ngulo de ataque es aquel que hay entre el viento relativo y la cuerda media del perfil alar.
Por
tanto,
a
mayor
ngulo
de
ataque,
mayor
sustentacin.
Podemos
ir
aumentando
el
ngulo
de
ataque
del
avin
y
conseguiremos
mas
y
ms
sustentacin.
Por
ejemplo,
en
los
virajes
muy
cerrados
de
muchas
gs
es
precisamente
lo
que
hacemos.
Pero
como
todo,
existe
un
lmite.
A
partir
de
cierto
ngulo
de
ataque,
el
ala
deja
de
producir
sustentacin
abruptamente.
Es
lo
que
se
conoce
como
Prdida
o
Stall
en
ingls.
Area
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Instruccin
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Fundamentos
de
Aerodinmica
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4
En la figura podis apreciar este efecto. La sustentacin aumenta con el ngulo de ataque hasta llegar a un mximo (alrededor de 18 en este perfil alar) y a partir de ah el ala entra en prdida.
Si os fijis la lineas de flujo de aire se han separado tanto por culpa de la posicin del ala que al final se han desprendido. En aerodinmica se dice que se ha desprendido la capa lmite1. El centro de presiones: La sustentacin se produce en cada punto del perfil alar. Pero para facilitar los clculos a los ingenieros se ha creado un vector imaginario que sera el equivalente a la resultante de la suma vectorial de todos los infinitos vectores de sustentacin del perfl alar. El centro de presiones o Cp no es fijo ya que la sustentacin que genera el prefil alar cambia dependiendo del ngulo de ataque.
Fundamentos de Aerodinmica - 5
Si os fijis en la figura anterior, segn vamos aumentando el ngulo de ataque, la parte trasera del perfil genera cada vez menos parte de la sustentacin y la delantera ms. Por tanto el Cp se mover hacia delante segn vamos aumentando nuestro ngulo de ataque.
Puesto
que
el
centro
de
gravedad
permanece
constante,
cuando
cambiemos
de
velocidad
necesitaremos
compensar
el
avin
nuevamente
con
el
trim
para
mantener
un
vuelo
recto
y
nivelado.
Es
lo
que
se
conoce
como
compensar
para
una
velocidad.
Area
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Fundamentos
de
Aerodinmica
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6
Los
virajes:
Hemos
visto
qu
fuerzas
actan
en
un
avin
cuando
un
avin
va
en
vuelo
recto
y
nivelado.
Pero
habra
que
aadir
las
que
actan
en
un
viraje.
O
mejor
dicho.
Qu
hace
que
el
avin
vire
hacia
un
lado?
Como
podris
ver
en
el
siguiente
grfico,
durante
un
viraje,
el
equilibrio
de
fuerzas
de
sustentacin/peso
se
rompe
al
descomponerse
en
varios
vectores.
La
sustentacin,
que
siempre
es
perpendicular
a
las
alas
ya
que
son
las
que
la
producen,
estar
ahora
inclinada.
sta
se
puede
descomponer
en
una
componente
vertical
que
sustenta
al
avin
y
una
horizontal
hacia
el
lado
del
viraje,
que
es
la
que
hace
virar
al
avin.
Es,
lo
que
en
fsica
se
conoce
como
una
fuerza
centrpeta
que
produce
un
movimiento
circular
y
har
el
el
avin
dibuje
una
trayectoria
circular.
Esto
adems
en
los
aviones
convencionales
(NO
en
los
de
Fly
by
Wire
como
el
F16)2
provoca
unos
efectos
necesarios
de
conocer
a
la
hora
de
pilotar.
En
el
momento
que
el
avin
se
inclina
la
componente
vertical
de
la
sustentacin
ser
ms
corta
que
la
que
tenamos
en
vuelo
recto
y
nivelado.
Lgico
porque
la
sustentacin
es
la
suma
vectorial
de
la
componente
vertical
y
la
horizontal.
Al
ser
menor
la
componente
vertical
estar
en
desequilibrio
con
el
peso,
que
sigue
siendo
igual,
y
si
no
hacemos
nada
ms
el
avin
iniciar
un
descenso.
Esto
es
ms
significativo
cuando
pasamos
de
30
de
alabeo.
Para
compensar
este
efecto
tenemos
que
tirar
del
stick
para
generar
ms
sustentacin
y
que
la
componente
vertical
iguale
al
peso.
Y
el
resultado
es
el
grfico
de
arriba.
Una
sustentacin
total
mayor
al
peso,
de
manera
que
su
componente
vertical
iguale
al
peso
para
mantener
altitud.
Pero
ah
no
acaba
todo.
Existe
una
inercia
en
los
aviones
por
temas
de
estabilidad
que
aqu
no
vamos
a
profundizar,
que
se
llama
tendencia
de
sobrealabeo,
Overbanking
tendency.
Esta
inercia
va
a
provocar
que
cuando
alabeemos,
el
propio
input
de
los
mandos
de
vuelo
haga
que
el
avin
siga
alabeando.
Incluso
si
dejamos
el
stick
centrado.
Por
tanto
tendremos
que
usar
un
poco
de
stick
hacia
el
lado
contrario
para
mantener
el
el
mismo
ngulo
de
alabeo
en
todo
el
viraje.
Esto
es
muy
tpico
En
los
aviones
con
Fly
By
Wire,
el
computador
de
a
bordo,
es
el
que
controla
los
mandos
de
vuelo
para
conseguir
un
output
que
le
hemos
pedido
con
el
stick.
El
ordenador
corrige
automticamente
todos
estos
efectos
aerodinmicos.
Por
lo
que
el
piloto
solo
le
tiene
que
decir,
mediante
el
stick
que
posicin
de
morro
quiere
y
el
ordenador
hace
el
resto.
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de
Aerodinmica
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7
incluso los aviones estables en alabeo. Recordad que los aviones de mandos de vuelo convencionales son estables en alabeo o como mucho de estabilidad neutra por lo que es posible que os encontris con este efecto. En resumidas, cuando queramos virar alabeamos con el stick, pero tenemos que tirar del stick para compensar la prdida de componente vertical de sustentacin por el ngulo de alabeo y meter stick contrario para mantener el ngulo de viraje. Toda una labor, no? Eso es lo que hace tan costosa la transicin de un avin de mandos convencionales a un fly by wire y viceversa. Pero es que an no hemos acabado con los efectos que se producen en un viraje. La guiada adversa: La guiada adversa es producto de la resistencia inducida que despus estudiaremos ms a fondo. Que bsicamente es el tipo de resistencia aerodinmica que se produce por crear sustentacin. Cuando alabeamos para iniciar un viraje, digamos a la derecha, el alern del plano derecho subir y el izquierdo bajar produciendo una sustentacin extra en este plano. El resultado ser la inclinacin del avin hacia la derecha. Pero esa sustentacin extra vendr acompaada por una resistencia aerodinmica extra que har guiar el avin hacia el lado contrario, la izquierda en este caso.
Para corregirlo solo necesitamos un poco de pedal para que el timn de direccin corrija el efecto de la guiada. Pero no ms de lo necesario para mantener un viraje perfectamente coordinado. La manera ms facil es utilizar el instrumento del coordinador de virajes o la bola. Para mantener los virajes coordinados solo hay que pisar el pedal que te indica la bola. Si la bola se va a la derecha, pisar a la derecha para mantener la bola entre las dos marcas (centrada). Recordad: pisar la bola.
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Aerodinmica
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8
La guiada adversa es ms tpica en aviones con mucho alargamiento alar.3 Es decir, alas finas y alargadas como en los planeadores. En nuestro caso, se nota bastante en el Su25, por lo que habr que ayudarnos un poco con los pies cada vez que queramos meter el Su25 en un viraje. Notaris la diferencia. Ahora ya conocemos los efectos aerodinmicos que tiene un avin de mandos convencionales. Pero recordad que en los aviones con fly by wire (F16, Su27, F15..) estos cambios los corrige la mquina ella solita. Por lo que solo os tendris que preocupar en darle al stick para alabear y ya est. Como en un videojuego.
La capa lmite.
La capa lmite es la zona del flujo de aire que se muestra en el dibujo ms cercana a la superficie del ala y donde las molculas de aire se mueven a una velocidad inferior que el resto de la masa de aire. Por debajo de la capa lmite sigue habiendo aire. Pero ste est afectado por su viscosidad. Y por ser un fluido viscoso sus moleculas se desplazan mas lentamente segn nos acercamos a la superficie del ala. Hasta llegar a cero. De hecho si pudisemos medir la velocidad de las molculas que tocan el metal de un ala que se mueve a gran velocidad veramos que su velocidad es cero.
Esta es la razn por la que las gotas de agua que caen en el parabrisas de nuestro coche cuando nos movemos y est lloviendo no salen expulsadas rpidamente hacia el techo por la velocidad del aire.
Alargamiento
alar,
o
aspect
ratio
es
la
divisin
de
la
envergadura
del
ala
por
la
cuerda
media
de
su
perfil.
Los
aviones
de
mucho
alargamiento
planean
mucho
y
generan
ms
sustentacin
a
velocidades
bajas.
Los
aviones
con
poco
alargamiento
necesitan
volar
ms
rpido
para
producir
la
misma
sustentacion
y
planean
muy
poco
pero
estructuralmente
tienen
un
ala
ms
fuerte
y
soportan
ms
Gs.
Los
cazas
supersnicos
suelen
tener
poco
alargamiento
5-6.
Los
aviones
civiles
tienen
alargamientos
de
10-12.
El
Su25T
o
el
A10
tiene
alargamientos
de
9-10,
por
lo
que
experimentarn
bastante
la
guiada
adversa.
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Aerodinmica
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9
Bsicamente all donde estn las gotas el aire apenas lleva velocidad por muy rpido que nos movamos. Simplemente es el efecto de la viscosidad del aire. Que no es ms que la resistencia de un fluido a ser desplazado. Algo as como si intentsemos mover un trozo de gelatina de un plato empujndolo. La parte de la gelatina que est tocando el plato producir su mayor resistencia a moverse. Mientras que la punta del trozo de gelatina se desplazar sin problemas. La capa lmite funciona como ese trozo de gelatina. Es por ello que dentro de la capa lmite no se cumple el principio de Bernoulli. La capa lmite es bastante delgada apenas 1 cm de espesor para el ala de un 747. En aviones ms pequeos es menor. Las partculas de aire que a duras penas se desplazan por la capa lmite lo hacen inicialmente de manera laminar. Parallamente unas a otras. Pero conforme estas se van desplazando su trayectoria empieza a volverse ms errtica convirtindose en turbulenta y aumentando el espesor de la capa lmite.
Es algo as como el humo que sale de un cigarro. Al principio es laminar y despus se vuelve errtica o turbulenta. Cada tipo de flujo (laminar o turbulento) tiene sus particularidades y ventajas. Los ingenieros aeronuticos pueden construir perfiles alares ms o menor rugosos, para que tengan mayoritariamente un tipo de capa lmite o otra para aprovechar las ventajas de cada una.
El
flujo
laminar
produce
menos
resistencia
por
la
friccin.
Pero
su
desventaja
es
que
la
capa
lmite
se
desprende
ms
facilmente.
Entra
en
prdida
ms
facilmente.
El
flujo
turbulento
produce
ms
resistencia
por
friccin
pero
al
tener
sus
particulas
ms
movilidad
y
energa,
a
la
capa
lmite
le
cuesta
ms
desprenderse
.
Y
por
desprenderse
menos
produce
menos
resistencia
de
forma.
Esto
ltimo
es
lo
que
se
utiliza
en
las
pelotas
de
tenis
o
de
golf.
Ambas
tienen
muchas
rugosidades
(pelo
y
costuras
o
puntos)
Esto
hace
que
cuando
sean
lanzadas,
la
capa
lmite
que
las
envuelve
sea
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Fundamentos de Aerodinmica - 10
mayoritariamente turbulenta y se desprender mucho ms tarde creando menor resistencia de forma (por su forma redonda no aerodinmica).
Pero volvamos a la sustentacin. Bsicamente hemos visto que se crea por la forma del perfil pero tambin necesariamente por el ngulo de ataque del ala. Ahora veremos tambin que hay mas cosas que influyen. La densidad del aire. Es logico pensar que a mayor densidad de aire mayor nmero de partculas de aire para un mismo volumen y por tanto crearn ms sustentacin. Por ese motivo un avin actua peor a mayores altitudes. Y a mayor altitud necesitaremos desplazarnos a mayor velocidad para compensar la cada de densidad. Pero un momento! Nuestro anemmetro siempre marca la misma velocidad en un ascenso
Esto
es
porque
el
anemmetro
de
nuestro
avin
no
tiene
en
cuenta
la
densidad
del
aire.
Pero
experimentamos
sus
efectos.
De
hecho
para
una
misma
velocidad
indicada,
nuestra
velocidad
verdadera
(TAS)
es
mayor
a
mayor
altitud.
Esta
velocidad
verdadera
se
obtiene
de
tener
en
cuenta
la
densidad.
En
el
A10
se
puede
comprobar
en
una
de
las
pginas
de
la
CDU.
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Fundamentos de Aerodinmica - 11
En esta tabla se pueden ver sus efectos. Por culpa de la variacin de la densidad por la altitud, si queremos mantener 360 nudos indicados (CAS y no IAS por correccin de errores de instrumento) a 40000 pies, estaremos llevando unos 720 nudos de velocidad verdadera (TAS).
Adems cuadra con lo de la sustentacin. Si queremos generar la misma sustentacin a 40000 pies donde hay una densidad de aire mucho menor necestaremos tener una mayor velocidad verdadera. Pero para nosotros, los pilotos no los han puesto fcil. Nuestro instrumento nos marca una velocidad que si mantenemos constante, se aproxima bastante a la TAS requerida para generar sustentacin. Simplemente han eliminado la variable de la densidad en su medida para que nosotros no nos tengamos que preocupar por la densidad que hay ah fuera. La superficie alar: A mayor superficie, ms cantidad de puntos que producen sustentacin. Y con todo esto ya tenemos todos los elementos de la funcin de la sustentacin:
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12
La velocidad del aire se refiere a la TAS. EL coeficiente de sustentacin CL depnde del ngulo de ataque. Es una forma de medir la sustentacin que obtenemos por cada posicin de ngulo de ataque. Una grfica del CL - ngulo de ataque nos lo muestra.
Esta correspondera a un perfil parecido al del A10. Por su curvatura positiva (curvado hacia abajo) aunque llevemos 0 ngulo de ataque (AoA) estamos produciendo sustentacin. Y sta aumenta segn aumentamos nuestro ngulo de ataque. Hasta un lmite donde la grfica deja de ser recta y empieza a curvarse. Ese sera nuestro peak performance . Y el punto ms alto de la grfica el punto de CL maximo y or tanto, a partir de ah, de entrada en prdida. A partir de ese AoA si lo seguimos aumentando solo conseguiremos que el avin caiga como una piedra porque dejar de volar.
La Prdida o Stall
Con esta grfica anterior se quiere dejar claro que un avin entrar en prdida siempre a un ngulo de ataque constante sin importar la velocidad que lleve. Ese lmite de entrada en prdida normalmente est indicado en nuestro instrumento de AoA que tenemos en el avin. Sobrepasarlo en combate significar que nuestro avin dejar de volar y perderemos todo el control que tenamos sobre l.
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Fundamentos
de
Aerodinmica
-
13
La famosa velocidad de prdida depender, sin embargo, del peso y del factor de carga (cuantas Gs estemos tirando). As que en vuelo recto y nivelado (1 G) podemos tomar la velocidad de prdida de nuestro avon como referencia pero recordad que sta es variable y podemos entrar en prdida a cualquier velocidad. La nica cosa que siempre ser constante es nuestro ngulo de ataque crtico a partir del cual entramos en prdida. As que no perdis de vista el indicador de AoA.
El Bataneo: El bataneo es una fuerte vibracin que se produce antes de entrar en prdida. Es debido a que no todas las zonas del ala entran en prdida a la vez. Esto desplaza al centro de presiones momentneamente hacia delante y luego hacia atrs produciendo esa vibracin caracterstica que nos avisa de la inminente prdida. El comportamiento del avin ser diferente en cada modelo. Las caractersticas durante la prdida dependern mucho de su planta alar. Es diferente entrar en prdida en un avin con ala en flecha que sin flecha.
Fundamentos de Aerodinmica - 14
Como podis ver, en un avin con ala rectangular entra en prdida primero el encastre alar y despus las puntas. Por lo que en el momento del bataneo aun tenemos control de los alerones. En los aviones de flecha regresiva (hacia atrs), sin embargo se entra en prdida primero por las puntas de las alas. Lo quenos dejar sin control de alerones durante el bataneo. En los de flecha progresiva o negativa (flecha hacia delante) ocurrir lo contrario que en los de flecha regresiva. Entrarn en prdida por el encastre alar permitiendo que haya control en los alerones durante el bataneo.
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Fundamentos de Aerodinmica - 15
El L39 tiene una ligera flecha negativa para aprovechar este efecto.
Caida en barrena: Si adems de sobrepasar el ngulo crtico de ataque no llevamos el avin coordinado se producir una caida en barrena. Si el avin est descoordinado un plano viajar ms rpido que el otro generando ms sustentacin que el otro.
En
el
caso
de
que
entren
en
prdida
uno
entrar
en
prdida
antes
que
el
otro
produciendo
una
cada
helicoidal
sobre
su
eje
de
centro
de
gravedad.
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Fundamentos de Aerodinmica - 16
Adems
de
su
espectacularidad,
lo
malo
de
una
barrena
es
la
cantidad
de
altura
que
se
pierde
en
tan
poco
tiempo.
No
os
engais,
no
es
una
caida
en
picado.
Es
ms
parecido
a
la
caida
de
una
hoja
de
un
rbol.
Y
esto
es
porque
el
avin
est
en
prdida
durante
toda
la
caida.
Como
veris
durante
el
curso
de
reactores,
donde
las
practicaremos,
el
anemmetro
marca
una
velocidad
inferior
a
la
de
prdida
en
todo
momento.
No
se
acelera.
A
veces
por
efectos
aerodinmicos
y
por
la
sombra
que
se
le
hace
a
los
pitots
en
el
L39
el
anemmetro
se
puede
ir
a
0
momentneamente.
Es
muy
necesario
que
se
estudie,
se
aprenda
a
entrar
y
a
salir
de
la
barrena
porque
es
la
mejor
manera
de
evitarla.
Un
tirn
en
un
viraje
descoordinado
en
un
combate
areo
y
nos
metemos
en
una
de
stas.
Cuanto
antes
la
identifiquemos
y
usemos
los
inputs
para
salir
de
ella,
ms
posibilidades
tenemos
de
no
darnos
contra
el
suelo.
Otro
escenario
posible
es
durante
los
vuelos
a
baja
velocidad
de
los
alumnos
en
pleno
entrenamiento
y
cerca
del
suelo.
Como
en
las
tomas
y
despegues
o
durante
el
vuelo
lento.
Es
necesario
evitar
las
barrenas.
Una
caida
en
barrena
no
es
ms
que
otra
situacin
aerodinmica
como
la
prdida
o
el
vuelo
recto
y
nivelado.
El
avin
est
en
prdida
con
un
ala
en
una
prdida
ms
profunda
que
la
otra
produciendo
una
caida
helicoidal.
Generalmente
comprende
varias
fases
tal
y
com
sale
en
el
grfico.
Estado
incipiente,
desarrollo
completo
y
recuperacin.
Y
cuando
una
barrena
est
completamente
desarrollada
est
tiene
dos
ciclos.
Uno
ms
donde
la
barrena
es
ms
plana
y
el
giro
ms
rpido
y
otro
donde
la
barrena
es
ms
vertical
y
el
giro
ms
lento.
Normalmente
el
avin
va
pasando
de
un
ciclo
a
otro
hasta
que
interrumpamos
la
barrena
o
salga
solo
de
ella
si
la
propia
aerodinmica
del
avin
as
est
hecha.
Por
ejemplo
el
A10
es
prcticamente
imposible
hacerlo
entrar
en
una
barrena
completamente
desarrollada.
Podis
hacer
la
prueba.
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Aerodinmica
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17
Muchos alumnos tienden a confundir la fase plana de la barrena con una barrena plana. Una barrena plana es mcho ms plana. El morro casi alineado con el horizonte y es prcticamente imposible salir de ella ya que los mandos de vuelo no producen ningn control sobre el aparato4. Para entrar en barrena hay que entrar primero en prdida. Si no se produce la prdida no se podr producir la barrena. Y adems hay que estar descoordinado. Simplemente con pisar uno de los pedales mientras entramos en prdida y la barrena est servida.
Es importante durante la caida tomar un punto de referencia en el exterior para conocer el sentido de giro. Podis comprobar como el anemmetro est por debajo de Vs.
Para
salir
de
la
barrena
hay
que
romper
el
giro
helicoidal
y
luego
recuperar
la
prdida.
Si
lo
hacemos
al
revs
entraremos
en
otro
estado
aerodinmico:
La
espiral.
La
espiral
es
tambin
una
caida
helicoidal,
pero
en
este
caso
el
avin
ya
no
est
en
prdida
y
por
ese
motivo
nuestra
velocidad
no
se
quedar
en
Vs
o
inferior.
Acelerar
hasta
pasarse
del
mximo
estructural
Vmo/Mmo.
Hay
aviones
como
la
Cessna
C152
que
tienen
tendencia
a
salir
solos
de
la
barrena
y
a
entrar
en
espiral,
por
eso
es
importante
monitorizar
el
anemmetro.
El
procedimiento
para
salir
de
la
barrena
es
comn
a
todos
los
aviones:
- Cortar
gases.
- Alerones
neutrales.
- Identificar
el
sentido
de
giro.
- Pedal
contrario
al
giro.
- Cuando
el
giro
pare
stick
hacia
delante
para
romper
la
prdida.
-
Recuperar
muy
suavemente
a
vuelo
y
recto
nivelado
y
no
entrar
en
prdida
secundaria.
4
En
el
F14
se
poda
entrar
fcilmente
en
ella
y
en
todos
los
casos
era
irrecuperable.
Adems
la
cada
produca
una
baja
presin
sobre
la
parte
superior
de
la
aeronave
que,
cuando
los
pilotos
se
eyectaban,
haca
que
la
cpula
se
quedase
dando
vueltas
sobre
el
fuselaje
en
lugar
de
salir
disparada
hacia
atrs.
Esto
es
lo
que
mat
a
Goose
en
la
pelcula
Top
Gun.
Fundamentos de Aerodinmica - 18
Dispositivos
Hipersustentadores:
Son aquellas superficies mviles del ala que nos permitirn generar un mayor CL. Y por tanto mayor sustentacin a bajas velocidades, reduciendo la velocidad de prdida y modificando el ngulo crtico de ataque. Los Slats Los Slats son una superficie retrctil que hay en el borde de ataque y al desplegarse crean un hueco entre el plano y el slat. Este hueco tiene una forma especial, Una apertura grande en la entrada de aire y una apertura pequea en la salida de aire. Esto genera otro venturi. A altos ngulos de ataque el aire entra por al apertura grande de abajo y se acelera para que una misma masa de aire que entra por la apertura grande y salga a la vez por la salida pequea. Esta aceleracin de la masa de aire imprime una energa extra al flujo de aire que no ha pasado por el slat, dndo ms energa (movimiento de partculas de aire) a su capa lmite e impidiendo que se desprenda a altos ngulos de ataque. De esta manera se retrasa la prdida y el perfil alar puede entrar en prdida a un ngulo de ataque mucho mayor.
Fundamentos de Aerodinmica - 19
Como podis ver se alarga la curva y se consigue una mayor sustentacin porque se retrasa la prdida que ahora ser a un mayor ngulo de ataque. En muchos aviones su despliegue es automtico como por ejemplo en el A10, donde sus slats en el encastre del ala, se desplegan a al rebasar 238 AoA. Los Flaps: Los flaps son los dispoditivos que se despliegan en el borde de salida. Hay de varios tipos:
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Fundamentos
de
Aerodinmica
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20
Los flaps aumentan artificalmente la curvatura del perfil alar. De esa manera conseguimos una sustentacin extra y una resistencia extra que nos ayudar a frenar el avin en las aproximaciones. Dependiendo del tipo de flap, lo harn de una manera o otra. Los flaps simples: Aumentan la curvatura del ala aumentando la sustentacin pero tambin la resistencia de la misma. Son el tipo de flap ms comn entre los aviones de combate. Los split flaps: Estos flaps solo se despliean hacia abajo y no incrementan la curvatura del perfil. Solo salen unas chapas hacia abajo, en el intrads que aumentan la resistencia. No producen sustentacin extra. Solo producen resistencia. Se pueden encontrar en aviones como el P51. Muy comn en los cazas de la 2 Guerra Mundial. Los slotted flaps: Son una mejora del flap simple. Adems de aumentar la curvatura producen ms sustentacin que los simples porque aprovechan el aire que se cuela por el hueco (slot) para dar ms energa a la capa lmite como hacen los slats. Los fowler flaps: Son los flaps ms eficientes ya que son los que se despliegan hacia atrs y hacia abajo. Estos aumentan la superficie alar, aumentan la curvatura aumentndo significativamente la sustentacin y producen poca resistencia. Son el tipo de flap que lleva el A10, el Su25T, el L39 y la mayora de reactores comerciales. En una grfica CL-AoA la curva no aumenta el ngulo de ataque crtico donde se entra en prdida. Pero s el origen de la curva grfica CL-AoA, de manera que para un msmo ngulo de ataque obtenemos una mayor sustentacin. Lo que se traduce en que podemos utilizar una menor velocidad para un mismo ngulo de ataque y por tanto una velocidad de prdida inferior.
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La combinacin de slats + flaps produce un aumento significativo de la sustentacin tal y como se v en el grfico.
La
resistencia
La
resistencia
aerodinmica
es
la
fuerza
que
se
opone
al
desplazamiento
de
un
objeto
por
un
fluido.
Hay
dos
tipos
de
resistencia
aerodinmica.
La
parsita
y
la
inducida.
La
resistencia
parsita:
Es
la
que
se
crea
por
la
interaccin
del
objeto
con
el
aire.
Aumenta
con
la
velocidad
y
es
la
suma
de
tres
resistencias.
La
resistencia
por
friccin.
Area
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de
Aerodinmica
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22
La clsica resistencia que provoca el rozamiento del aire con las supercifies del avin. Hay que tener en cuenta que este tipo de resistencia depende de la rugosidad de la superficie. En las alas producir una capa lmite con Nmeros de Reynolds5 ms altos y por tanto el aire ser laminar durante ms distancia en su recorrido del perfil alar. Lo que producir menor resistencia por friccin. Estos perfiles se conocen como perfiles laminares y son muy tpicos de los planeadores y algunos aviones ligeros de materiales compuestos. La resistencia de forma. Es la resistencia por la forma del objeto que se mueve por un fluido. Un objeto aerodinmico como el que hay en la prte de abajo de la ilustracin se mueve desplazando muy poco las lineas de corriente. Lo que produce una baja resistencia de forma. Sin embargo el objeto de la parte superior produce un gran desplazaiento de las lineas de corriente. stas se tienen que juntar de nuevo abruptamente y por culpa de este salto se forman unos torbellinos .
Todo
torbellino
se
caracteriza
porque
la
parte
interior
del
mismo
gira
mucho
ms
deprisa
que
la
parte
exterior.
Siguiendo
el
mismo
principio
de
Bernoulli,
el
interior
del
torbellino,
al
tener
una
corriente
ms
acelerada
tiene
una
presin
esttica
mucho
menor.
Por
lo
que
todo
torbellino
es
una
fuente
de
bajas
presiones.
Ms
tarde
veremos
como
algunos
aviones
sacan
provecho
de
ello.
En
el
caso
que
nos
ocupa,
los
torbellinos
que
se
forman
(baja
presin)
producen
un
efecto
de
succin.
Frenando
considerablemente
al
objeto
que
se
est
desplazando.
La
resistencia
de
forma
es
la
ms
importante
en
los
aviones
y
la
que
ms
se
puede
reducir
con
un
diseo
adecuado.
Los
aerofrenos
de
los
aviones
modifican
la
forma
de
la
clula
para
aumentar
la
resistencia
de
forma.
La
resistencia
por
interferencia
Debido
a
que
el
avin
es
la
suma
de
muchas
partes
aerodinmicas
con
sus
respectivas
resistencias
de
forma,
puede
ser
que
la
interaccin
de
dos
partes
(por
ejemplo,
fuselaje
y
planos)
produzcan
una
Parmetro
que
utilizan
los
ingenieros
para
determinar
cmo
es
la
capa
lmite
del
perfil
alar
en
cuestin.
Si
el
nmero
es
muy
bajo,
ser
una
capa
lmite
mayoritariamente
laminar.
Si
es
alto,
ser
turbulenta.
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de
Aerodinmica
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23
serie de torbellinos por la forma de su unin que no se producen cuando stas estn por separado. Por tanto la resistencia del todo es superior a la suma de las resistencias de cada elemento por separado.
El diseo de las aeronaves puede reducir considerablemente este tipo de resistencia. Por ejemplo, en el caso del F9F Pather, se empezaron a usar empalmes aerodinmicos (wing fillets)para minimizar la resistencia por interferencia entre fuselaje y planos.
La resistencia inducida: La resistencia inducida es la resistencia que se produce por la creacin de sustentacin. Disminuye con la velocidad. A ngulos de ataque ms altos, generaremos un CL ms alto y una mayor resistencia inducida. Veamos como se crea.
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24
Cuando la corriente pasa por las alas la parte de arriba (la que fluye por el extrads) se curva hacia el encastre del plano. Mientras que la parte de abajo (la del intrads) se desva hacia las puntas de los planos. Tal y como se ve en la figura anterior. Esto es comn en todos los aviones. Y el resultado es este par de corrientes que se desplazan en direcciones distintas. Todo esto provoca pequeos torbellinos detrs del ala.
Cuanto ms hacia la punta ms fuertes son llegando a su mximo a la punta del plano. Donde la corriente del intrads se mover hacia el extrads pasando por la punta del plano y generando un gran torbellino. El torbellino de la punta de plano o vortex.
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25
Como todo torbellino genera una baja presin y al estar detrs del ala, una succin y por tanto una resistencia al avance. Existen maneras de minimizarla con una serie de dispositivos. Los dos mas importantes son: Tip Tanks o Tankes de punta de ala: Al tener una masa en la punta del ala minimizamos la cantidad de corriente que se desplaza del intrads al extrads por la punta del plano. Esto hace el avin ms aerodinmico. El L39 utiliza este dispositivo.
Winglets: Son una prolongacin del ala que est doblada hacia arriba. Esto produce tres efectos. Primero, al alargar el ala reducimos el vortex, ya que tericamente a mayor alargamiento menor es el vortex. Un ala de envergadura infinita tendra resistencia inducida cero. Segundo, que al convertirse en una supericie vertical y ms pequea, suavizamos la creacin de sustentacin y por tanto formacin del torbellino. Tercero, y la ms interesante, por un tema de vectores de sustentacin, el vector sustentacin que produce el winglet es hacia adentro y ligeramente hacia delante. Esto crea una fuerza (pequea) que nos empuja hacia delante. Aumentando la eficiencia del ala y reduciendo el consumo del avin. Tal y como se ve en la siguiente ilustracin.
Fundamentos
de
Aerodinmica
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26
En la siguiente ilustracin se puede ver la diferencia en un mismo avin B737-800 que puede estar equipado con winglets o no. El torbellino en la punta del plano es significativamente mayor donde no hay winglet.
El vortex, adems de la resistencia tiene unas consideraciones operativas muy importantes. Ya que volar accidentalmente a travs del vortex de otro avin desestabiliza produciendo una turbulencia severa que puede hacer perder totalmente el control de la aeronave. Esta turbulencia se le conoce como turbulencia por estela o wake turbulence. Un vortex es mayor cuanto ms: - Pesado sea el avin que la produce (no es lo mismo la estela de una cessna que la de un 747). - Lento vaya el avin que la produce. - Bajo vuele (por haber mayor densidad de aire). - Limpia sea su configuracin (con flaps arriba y mximo ngulo de ataque mayor vortex). Es un torbellino que tras nacer en la punta del ala del avin cae entre unos 500 y 1000 pies (150- 300m) y tiene unos dos minutos de vida.
Fundamentos de Aerodinmica - 27
En los repostajes tendremos que aproximarnos al tanker y realizar el repostaje con precaucin para no toparnos con la estela. Por suerte, tanto las cestas como la prtiga estn por debajo del vortex. Pero hay que tener en cuenta que lo tendremos ah arriba6 . Durante la aproximacin hay que tener en cuenta la posicin de las estelas turbulentas y recordar que entre los vortex tendremos una corriente descendente que ir menguando segn nos aproximemos al tanker y por la parte exterior de los vortex unas ascendencias. Encontrarnos con un vortex nos alabeara el avin hacia un lado brscamente. Lo mejor es mando contrario y descender, puesto que en un repostaje estaremos ya a una buena altitud y tambin evitaremos colisionar con el tanker. En despegues y aterrizajes tambin es buena idea retrasar el despegue dos minutos para evitar entrar accidentalmente en esta estela que nos podra tirar al suelo. La resistencia total La suma de la resistencia parsita e inducida nos dar la resistencia total de una aeronave. Hemos dicho que la resistencia parstia aumenta con la velocidad y la inducida disminuye con la velocidad. Si superponemos las dos grficas encontramos esto:
Por
suerte
tanto
en
DCS-W
tanto
como
en
FSX,
los
vortex
no
estn
modelados.
Sin
embargo
bien
lo
podran
estar
en
futuras
acutalizaciones.
Por
lo
que
no
est
dems
aprender
y
tomar
las
precauciones.
6
Fundamentos de Aerodinmica - 28
Hay
una
velocidad,
donde
confluyen
los
dos
tipos
de
resistencia,
que
la
resistencia
total
es
mnima.
Esta
es
la
velocidad
de
mxima
fineza
(o
L/Dmax)
y
a
esta
velocidad
conseguiremos
el
mximo
alcance
y
el
mximo
ngulo
de
ascenso.
Es
un
tercer
tipo
de
resistencia,
pero
que
no
profundizaremos
mucho
en
esto
por
estar
ms
all
de
los
objetivos
de
este
manual.
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Fundamentos
de
Aerodinmica
-
29
Pues
bien,
la
velocidad
a
la
que
empieza
a
aparecer
esta
onda
es
siempre
la
misma
para
el
mismo
modelo
de
avin.
Se
le
conoce
como
Mcrit
(Mach
crtico).
Existe
una
manera
de
retrasar
esta
velocidad
crtica.
Que
sea
lo
ms
alta
posible.
Y
esto
se
hace
dndole
flecha
al
ala.
Al darle flecha, el vector velocidad se descompone en dos. Uno paralelo al borde de ataque y otro perpendicular a el que es el que nos interesa. ste vector es mucho menor que el de velocidad de la corriente libre. Por tanto nos ayuda a retrasar la aparicin de la onda de choque. Las alas en flecha, comunes en la mayora de aviones transnicos y supersnicos tienen una serie de contraindicaciones.
Fundamentos
de
Aerodinmica
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30
- - -
Por lo que la flecha solo interesa tenerla en caso que necesitemos volar a altas velocidades y nada ms. Ya que sus defectos son importantes. Algunos diseos de aviones consiguen modificar la flecha alar para aprovechar las ventajas de cada tipo de planta alar. Poca flecha a bajas velocidades y mucha flecha a altas velocidades. Como en el caso del Su27 Fitter.
Para empezar la curva CL-AoA es mucho ms plana, sobretodo el punto de mximo CL donde entramos en perdida. Dndonos poco aviso de que estamos entrando en prdida. Esto normalmente se soluciona con dispositivos alertadores de prdida. Recordad que la prdida empieza por las puntas de los planos, por lo que perdemos control de los alerones durante el bataneo. Cambios en la estabilidad, aumentando mucho la estabilidad lateral y produciendo el llamado balanceo del holands.
Sin embargo el sistema es complejo y aade mucho peso al avin. El ala delta Un caso partcular del ala en flecha es el ala delta. El ala en delta ofrece unas excelentes prestaciones a velocidades transnicas y supersnicas y de aceleracin. Es por eso que ha sido utilizado por los franceses en sus Mirage o por los rusos en el Mig21.
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Aerodinmica
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31
Adems a baja velocidad tienen una gran ventaja sobre las alas en flecha. Les cuesta mucho ms entrar en prdida. Por su configuracin un avin de ala delta puede tener ngulos de ataque ms altos que el mismo avin en flecha sin que la capa lmite se desprenda. Y esto se debe a que por su forma se produce el siguiente fenmeno.
A bajas velocidades y altos ngulos de ataque la corriente que llega al borde de ataque, lo hace con mucho ngulo. Casi de canto. Esto produce un gran torbellino sobre cada plano del ala delta. Como hemos visto antes, un torbellino es sinnimo de baja presin. Debido a esto se crea una baja presin sobre las alas que mejora la sustentacin. Adems, la corriente acelerada de ese torbellino da energa a la capa lmite por lo que no se desprender. De esta forma podemos tener aviones de ala delta que vuelen a grandes ngulos de ataque y no entren en prdida. Gracias a esto muchos aviones en ala delta no necesitan flaps para aterrizar. Por ejemplo los Mirage o el Concorde (aunque este lleva un ala ojival, que es una ala delta ms refinada).
Notese como el avin va aterrizar sin flaps con una actitud de morro muy alta (alto AoA) y los torbelinos son visibles por la estela de condensacin que dejan por la caida de presin de sus nucleos
Fundamentos de Aerodinmica - 32
En su contra los ala delta tienen un gran problema. Y es que esos torbellinos a alto AoA crean el mismo efecto de succion que otros torbellinos, convirtiendo al ala delta en un gran aerofreno en maniobras de muchos Gs. Por lo que un Mirage en un combate cerrado a altos Gs puede perder mucha velocidad (energa) si el piloto tira demasiado fuerte. Adems cuanto ms AoA, mayor es la resistencia que produce y puede que no tengan suficiente exceso de empuje y para contrarestar y el avin quede fuera de control. Por eso en los modernos Mirage 2000 el sistema fly by wire limita al piloto en ese tipo de maniobras para que no se pase de los lmites. La prdida a gran altitud. Volando a altas velocidades y grandes altitudes tendremos que pensar en un problema extra. A diferencia de lo que nos haban dicho. La IAS de prdida en vuelo recto y nivelado no es la misma. Segn ascendemos, la IAS de prdida aumenta por un aumento en la compresibilidad del aire. Por otro lado hemos visto que tenemos una velocidad mxima a la que podemos ir porque si no el avin entrar en prdida por alta velocidad. El resultado es que podramos encontrarnos en esta situacin:
El avin de color rojo, est volando muy al lmite entre la prdida por baja velocidad y la prdida por alta velocidad. Hay un punto en el que estas se encuentran y se llama el coffin corner. La esquina del ataud. El nombre es tan siniestro porque volando a esa altitud, y a esa velocidad, si frenamos entraremos en prdida y si aceleramos tambin entraremos en prdida. Hay que tener en cuenta, que aunque pilotemos un Su27 o un F16, estos aviones, como todos los dems tienen un techo aerodinmico. Y hacer combates a estas altitudes puede ser bastantante peligroso. Es mejor permanecer a una altitud ptima para vuestra mquina que os de un mrgen con el coffin corner y un buen rendimiento aerodinmico y de empuje.
Hemos
visto
que,
debido
a
sus
alas
en
flecha
y
las
caractersticas
aerodinmicas
de
estas,
la
curva
CL- AoA
es
ms
plana
y
por
tanto
a
altos
AoA
un
tirn
puede
no
darnos
el
resultado
que
esperbamos
y
hacer
que
el
avin
entre
en
prdida.
Esto
es
importante
para
los
aviones
de
combate.
Por
lo
que
los
ingenieros,
estudiando
cada
caso,
han
aadido
unos
dispositivos
para
retrasar
la
prdida
y
mejorar
las
caractersticas
a
altos
AoA.
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Aerodinmica
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33
Generadores de torbellinos.
No son ms que unas placas puestas en el extrads de las alas en algunos aviones para mejorar las caractersticas de prdida. Generan torbellinos por esas zonas, dando energa extra a la capa lmite. Suele ponerse en las puntas de los planos en los aviones en flecha para demorar la prdida en esas zonas crticas por estar ah los alerones que controlan el alabeo. Fences: Uno de los sistemas ms antiguos para aviones en flecha fue este dispositivo.
En
los
aviones
en
flecha,
la
capa
lmite
va
aumentando
su
grosor
progresivamente
desde
el
encastre
hasta
las
puntas.
Por
eso
a
altos
AoA
se
desprende
con
facilidad
de
las
puntas.
Porque
es
ya
muy
gruesa.
Los
ingenieros
descubrieron
que
si
se
le
pona
una
barreras
artificiales
a
lo
largo
del
plano
en
forma
de
vallas
(fences)
la
capa
lmite
se
comportaba
como
si
esa
valla
fuera
otro
encastre
del
plano.
De
manera
que
volva
a
tener
un
espesor
como
en
el
encastre.
Esto
mejoraba
las
caractersticas
en
la
prdida
y
la
retrasaba.
Fue
un
dispositivo
utilizado
en
el
Mig15
como
podis
ver
en
esta
ilustracin.
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34
Dientes de perro: Otro dispositivo usado comunmente en los aviones en flecha son los dientes de perro.
Estas puntas que sobresalen del borde de ataque del ala de este Mig 23 no estn por razones estticas. A altos AoA, simulan la punta de un ala delta y producen un torbellino similar a los anteriores. De esta manera si se hacen maniobra a altos ngulos de ataque tendremos un mrgen extra sobre la prdida que no tendramos si no estuviera este sistema. Este dispositivo tambin se usa en el F18E, Kfir, Mirage F1 y otros Strakes LERX: Sin duda el sistema ms efectivo en los aviones de combate para hacer virajes muy cerrados. Este sistema es el que va instalado en los F18, F16, Mig29, Su27, etc. Todos ellos se caracterizan por hacer virajes muy cerrado con ltos AoA que otros aviones no pueden. El secreto est en un dispositivo que una extensin del borde de ataque del plano en la zona del encastre. Extensi alargada y que est pegada al fuselaje.
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35
LEXS viene de leading edge extensions, extensiones del bode de ataque. Con este sistema se ha querido adoptar las ventajas del ala delta sin sus desventajas. A ltos ngilos de ataque se producen los mismos torbellinos que si el avin tuviese un ala delta.
De esta manera tenemos un aumento extra de sustentacin a altos AoA y nos permite hacer virajes ms cerrados. Aqu los torbellinos suelen hacerse visibles por la condensacin que estos producen.
Vuelo
supersnico
Es
el
vuelo
que
haremos
por
encima
de
la
velocidad
local
del
sonido.
Puesto
que
esta
vara
no
tenemos
un
nmero
fijo
para
definirla.
Depende
de
la
temperatura
relativa.
Y
puesto
que,
conforme
ascendemos
la
temperatura
baja
unos
2
grados
de
media
por
cada
1000
pies
(65
cada
1000m)
,
la
velocidad
del
sonido
disminuye
con
la
altitud.
En
atmsfera
estandar
a
nivel
del
mar
hay
15C
y
la
velocidad
local
del
sonido
en
esas
condiciones
es
de
661
Kts
o
1223
Kph.
Saber
a
qu
velocidad
daremos
el
salto
de
subsnico
a
supersnico
sera
muy
complicado
si
no
fuera
porque
se
invent
el
concepto
de
Mach.
Mach
es
la
relacin
entre
nuestra
TAS
y
la
velocidad
local
del
sonido.
De
manera
que
si
nuestra
TAS
es
igual
a
la
velocidad
local
del
sonido,
diremos
que
vamos
a
Mach
1.0.
Si
la
TAS
es
2
veces
superior
a
la
velocidad
local
del
sonido
iremos
a
Mach
2.0.
Y
as
sucesivamente.
Esto
nos
simplifica
mucho
el
trabajo.
Pero
recordad
que
no
nos
da
una
velocidad
precisa.
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Aerodinmica
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36
Qu pasa a Mach 1.0 y porqu es tan importante?. A esa velocidad llegamos a la velocidad a la que se propagan las ondas por la atmsfera. Todo objeto que se mueve por la atmsfera produce una perturbacin en el aire. La perturbacin se transimite en forma de ondas8. Y esas ondas se mueven siempre a velocidad constante, que es la velocidad del sonido. De la misma manera que cuando tiramos una piedra al agua y perturbamos ese fluido, se producen unas ondas que se mueven a una velocidad constante. Si ese objeto adems se desplaza a cierta velocidad, las ondas de delante suyo se comprimen y las de detrs se separan. Por eso un coche no hace el mismo ruido cuando viene que cuando se va. Es lo que se llama el efecto doppler (figura 1).
Pero si nos desplazamos a la velocidad que esas ondas se propagan, las ondas se acumularn en el morro del avin (figura 2) sumndose todas en una gran onda llamada onda de choque (figura-4). Cuando nos desplazamos ms rpido que la velocidad a la que se propagan las ondas, se formar una onda de choque de forma oblicua. Todo esto es muy terico y sera como en la figura de arriba si el cuerpo que viaja a velocidad supersnica fuera muy pequeo. Una estructura como de un avin perturba el aire desde varios puntos de la clula produciendo varias ondas ms. El resultado es que las ondas se suman en dos lineas, dos ondas de choque. La que est justo por delante de la clula y la que est por detrs. Por ello todos los aviones supersnicos tienen dos ondas de choque y provocan un doble estampido snico cuando pasan. Esta imagen es la de una bala que viaja a velocidad supersnica. Se puede ver como perturba el aire y forma dos ondas de choque, claramente diferenciadas en la parte delantera y trasera de la bala. Las otras ondas mas suaves, que se ven entre las dos ondas de choque, son ondas de expansin que veremos ms adelante.
Una
forma
de
perturbacin
es
la
que
producen
ondas
en
el
rango
auditivo
humano
20
Khz
a
20000
Khz,
a
la
que
llamamos
sonido.
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Acontinuacin una imagen de un X-15 en un tunel de viento. Ondas de choque en la parte anterior y posterior del avin. Y al tener una forma ms compleja, ondas oblicuas y de expansin entre ellas.
Veamos que es esto de las ondas de expansin y oblicuas. Contra ms vertical sea la onda de choque, ms nos perjudica. Esto es porque la onda de choque en s representa un salto de velocidad supersnica a subsnica muy brusco. Hay un salto en la densidad, la presin muy brusco. Y contra ms vertical sea la onda ms brusco es9. Aerodinmicamente queremos evitar las ondas de choque normales (verticales) a toda costa. Bsicamente porque ese salto tan brusco de densidad y presin provoca el desprendimiento de las capas de aire sobre las alas y los motores (entradas en prdida, etc.) y aumentan enormemente la resistencia al avance (resistencia de onda).
Entonces,
los
ingenieros
se
dieron
cuenta
que
si
le
damos
formas
ms
suaves
al
avin,
ms
aerodinmicas,
las
ondas
de
choque
resultante
son
ms
oblicuas
y
el
salto
de
supersnico
a
subsnico
es
mas
suave.
Y
es
la
que
buscan
en
sus
diseos.
De
hecho,
las
ondas
de
choque
que
se
forman
en
el
extrads
de
las
alas
de
aviones
subsnicos
a
velocidades
transnicas,
cuando
viajamos
por
encima
de
Mcrit
son
tan
verticales
que
provocan
que
se
pueda
desprender
la
capa
lmite
y
que
el
avin
entre
en
prdida
por
alta
velocidad.
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Si ponemos un objeto aerodinmico en un tunel de viento a velocidad supersnica obtendremos unas lineas similares a esta:
El aire se mueve a Mach superior a 1 y se encuentra con un objeto puntiagudo de ngulo . Por la perturbacin del objeto ese aire forma una onda de choque y es oblcua. El aire que fluye delante de la onda va a ir ms rpido que el que fluye detrs. En este caso no se pasa de supersnico a subsnico directamente y por tanto no hay un salto tan brusco de densidad y presin como pasara en el caso de una onda normal. La presin detrs de la onda aumenta, la densidad aumenta pero el nmero de Mach disminuye y la TAS tambin. El aire se comprime detrs de la onda. Si ese mismo aire se encuentra que ahora el objeto forma un ngulo inverso, se formar otro tipo de onda. Una onda de expansin. En sta el efecto es el contrario. El aire se acelera, el nmero de Mach aumenta y la TAS, pero la presin disminuye y la densidad tambin. El aire se expande.
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Todo esto hace que cualquier objeto que vuele a velocidad supersnica tenga ondas de choque y de expansin, como por ejemplo este misil.
Los efectos ya los conocemos. Y aerodinmicamente habr que tenerlo en cuenta. Por esta fsica del vuelo, las alas de los aviones supersnicos tienen unas caractersticas. Tienen muy poco alargamiento (poca envergadura), generalente tienen flecha, su perfil alar es simtrico y tiene una de las siguientes formas:
Bi-convexos o romboidal. Por ejemplo en el romboidal podramos visualizar que las ondas de choque oblicuas se formaran en las puntas de delante y de detrs y las ondas de expansin en las puntas superior e inferior. En vuelo, para producir sustentacin necesitaran cierto ngulo de ataque. De esta manera aprovecharamos el aumento de presin en el intrads del ala tal y como muestera la siguiente ilustracin:
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La zona roja es zona de alta presin y la azul zona de baja presin. Cuando le damos un poco de ngulo de ataque (a partir de 5) tendremos bajas presiones en el extrados y altas en el intrads produciendo sustentacin. Los perfiles supersnicos requieren siempre cierto ngulo de ataque para volar. Finalmente y como informacin para nuestros vuelos, necesitamos saber que el estampido snico puede alertar a nuestro enemigo y puede producir daos en instalaciones amigas si volamos muy bajo por la fuerza de onda de choque.
Cuanto ms alto volemos, menor ser el impacto de la onda de choque con el suelo. Un punto a tener en cuenta si volando en vuelo NOE se nos ocurre superar Mach 1. Otra cosa que necesitamos saber es de qu depende el nmero de Mach. Bueno, depende obviamente de nuestra TAS pero tambin de la velocidad del sonido que no siempre es constante. Depende de la temperatura relativa del aire. Es decir, a mayor altitud (hace ms frio), la velocidad del sonido es inferior. Y por tanto para una misma TAS, si volamos ms alto nuestro nmero de Mach ser mayor. Esto est perfectamente modelado en DCS World.
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Esto es un diagrama de la atmsfera estandar internacional o ISA (un modelo ideal que se toma para los clculos) . Podis ver como la velocidad del sonido baja de 661 KTAS (o 1200 Km/h) a nivel del mar y disminuye paulatinamente con la altitud. Hasta llegar a la estratosfera (12000m, 36000ft), donde la temperatura permanece constante a -56C y tambin la velocidad del sonido. Finalmente, superar Mach 1, la velocidad del sonido requiere mucha energa. Cuanto ms nos acercamos hay que vencer la resistencia de esas ondas que se acumulan en la parte delantera del avin. A esto se le conoce como resistencia de onda y aumenta considerablemente cuando nos acercamos a Mach 1. Por eso en la mayora de cazas, necesitaremos la postcombustin para pasar a rgimen supersnico. Sin embargo una vez sobrepasamos la barrera del sonido la resistencia de onda disminuye significativamente y cae a unos niveles ms llevaderos.
Por ejemplo, el Concorde necesitaba encender la postcombustin para superar Mach 1 y la volva a apagar a Mach 1.5 puesto que los motores ya podan contrarrestar la resistencia de onda a ese nmero de Mach.
Conclusiones
Con este captulo del curso de reactores hemos dado unos conocimientos sobre aerodinmica que nos ayudarn a controlar y entender los nuevos modelos de vuelo avanzados que nos vamos a encontrar en DCS-W. Nuestros aviones estn dotados de unos dispositivos que les ayudarn a aumentar su envolvente de vuelo. Todos ellos con sus pros y sus contras y es necesario conocerlos especialmente cuando volamos bajos, a plena carga y con un enemigo que nos dispara. Nos ayudar a sobrevivir.
ESA _Jazz
Fundamentos de Aerodinmica - 42