05-ContexUrbyRegV 14 58 52

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8
ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .

S ecretara TRNSITO Y TRANS PORTE
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS
CONTENIDO
5. CONTEXTO URBANO Y REGIONAL .............................................................. 5-1 5.1 EL MODELO EXISTENTE DE CIUDAD Y SUS IMPLICACIONES PARA LA MOVILIDAD: UNA LECTURA DESDE EL URBANISMO...................................... 5-1 5.1.1 Conformacin de una Red de Ciudades Urbano Funcional ................ 5-1
5.1.2 Extensin de la Urbanizacin y de su Transformacin sin la adecuada Oferta de Dotaciones, Infraestructuras e Intermodalidad ................................ 5-15 5.1.3 La Problemtica Resultante de la Tradicional Forma de Intervenir sobre la Movilidad de la Ciudad ................................................................................ 5-21 5.2 LOS ELEMENTOS ESTRUCTURANTES DEL MODELO POT Y LA MOVILIDAD ........................................................................................................ 5-24 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 Movilidad y Elementos Estructurantes del Modelo POT ................... 5-24 reas Residenciales ......................................................................... 5-32 Impacto de la Infraestructura de Movilidad sobre el Entorno Urbano 5-34
EL MODELO DESEABLE DE CIUDAD.................................................... 5-36
5.3.1 La Conformacin de una Regin Polinuclear en torno de reas Urbanas Compactas ...................................................................................................... 5-37 5.3.2 5.3.3 41 La Ciudad Compacta, Policntrica y Descentralizada ...................... 5-39 La Ciudad Autosostenible con las Dotaciones Colectivas Adecuadas.. 5-
5.3.4 Adecuada Gestin del Suelo para la transformacin Urbanstica de la Ciudad en torno de las grandes Infraestructuras de Movilidad ....................... 5-43 I
- I-

5.4 EL POT Y EL PAPEL ESTRUCTURANTE DE LA MOVILIDAD. UNA VISIN DE PROSPECTIVA URBANSTICA ................................................................... 5-44 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6 5.4.7 5.4.8 5.4.9 5.4.10 5.4.11 5.4.12 5.4.13 5.4.14 Premisas ........................................................................................... 5-44 Agenda Regional .............................................................................. 5-45 Polticas para la Red de Ciudades.................................................... 5-46 Polticas para el D. C. ....................................................................... 5-46 Principios Bsicos de Ordenamiento ................................................ 5-49 Los Sistemas Generales y las Centralidades ................................... 5-49 Las Operaciones Estratgicas .......................................................... 5-50 Sobre la Estructura del Territorio Rural............................................. 5-52 Aplicacin de los Instrumentos de Gestin del Suelo ....................... 5-53 Programas Prioritarios ...................................................................... 5-54 Proyectos de Movilidad..................................................................... 5-55 Respecto del Componente Urbano................................................... 5-55 El Sistema de Movilidad.................................................................... 5-55 La Reduccin de los Impactos de los Proyectos de Movilidad ......... 5-56
5.5 EL ORDENAMIENTO LOGSTICO DE BOGOT Y EL MODELO DE CIUDAD REGIN ............................................................................................... 5-56 5.6 CONCLUSIONES .................................................................................... 5-58 Planeacin de Largo Plazo ............................................................... 5-59 Estrategias, Polticas y/o Proyectos.................................................. 5-59 Estrategias, Polticas y/o Proyectos frente al Modelo de Ciudad ...... 5-60
5.6.1 5.6.2 5.6.3
II
- II -

5.6.4 Conclusiones Generales y Recomendaciones Urbano Regionales de la Propuesta de Movilidad sobre el Modelo POT ................................................ 5-68
III
- III -

LISTA DE FIGURAS
Figura 5-1 Regiones Subnacionales ........................................................................ 5-2 Figura 5-2 Regiones Principales .............................................................................. 5-3 Figura 5-3 reas de Actividad Econmica en Bogot y la Sabana .......................... 5-5 Figura 5-4 reas Urbanas y de Expansin segn los POTs .................................. 5-10 Figura 5-5 Servicios de Transporte ........................................................................ 5-20 Figura 5-6 CicloRutas Existentes y Proyectadas.................................................... 5-22 Figura 5-7 Bogot y Polos Regionales ................................................................... 5-27 Figura 5-8. Escenarios de Desarrollo Regional ...................................................... 5-28 Figura 5-9 Estrategias del Distrito .......................................................................... 5-47 Figura 5-10 Estrategias Red de Ciudades ............................................................. 5-48 Figura 5-11 Operaciones Estratgicas ................................................................... 5-51 Figura 5-12 Territorio rural...................................................................................... 5-53 Figura 5-13 Contexto Nacional e Internacional ...................................................... 5-76 Figura 5-14 Contexto Regional............................................................................... 5-77
IV
- IV -

5. CONTEXTO URBANO Y REGIONAL

5.1 EL MODELO EXISTENTE DE CIUDAD Y SUS IMPLICACIONES PARA LA MOVILIDAD: UNA LECTURA DESDE EL URBANISMO
El modelo actual de ciudad est caracterizado centralmente por seis argumentos: a) haber constituido una red de ciudades de carcter urbano funcional, b) la contribucin de Bogot como ciudad central, al crecimiento de la urbanizacin sobre las reas rurales de los ejes de comunicacin regional por fuera del mbito distrital, y de manera relativamente compacta por redensificacin al interior de su propia rea urbana, c) la constitucin de lugares centrales reconocidos como centralidades, al interior del rea urbana, mediante la transformacin del tejido residencial previo, o tambin con la edificacin los grandes centros comerciales con amplias playas de estacionamiento estratgicamente localizados al servicio de reas perifricas residenciales, d) la extensin del tejido residencial sin las correspondientes dotaciones colectivas expresadas en la ausencia de los adecuados equipamientos e infraestructuras que soporten su urbanizacin inicial y su redensificacin con o sin cambios de uso posterior, e) la inadecuada construccin de la ciudad en torno a los principales ejes de transporte, f) crecimiento de la problemtica en torno de las infraestructuras y de los servicios de transporte urbano. 5.1.1 Conformacin de una Red de Ciudades Urbano Funcional 5.1.1.1 La Regin Subnacional en torno de Bogot - Cundinamarca El estudio sobre la conformacin de regiones en el pas del ao de 19981, conclua en la conformacin de cinco regiones subnacionales en torno a las cinco ciudades ms pobladas del pas (ver Figura 5-1), donde bsicamente el departamento de Cundinamarca, en torno de Bogot, se constitua como el centro de la principal regin subnacional. Con algunos pocos municipios cundinamarqueses de la regin subnacional en torno de Bogot, ms ligados con sub-reas dependientes de Tunja-
MOLINA, Humberto, VICEMINISTERIO DE DESARROLLO ECONMICO PNUD, Anlisis del Sistema Nacional de Ciudades, Aportes para regionalizacin del Territorio colombiano, Informe Final, 1998.
5-1
- 5-1 -

Duitama, Villavicencio o Ibagu, pero todas ellas con relaciones funcionales con Bogot (ver Figura 5-2). Figura 5-1 Regiones Subnacionales
Fuente: Molina H., Viceministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda, Modelo de Accesibilidad. 1998
La regin Bogot-Cundinamarca avanza en la conformacin de una red de ciudades de carcter urbano funcional relativamente dispersa con crecientes interrelaciones en trminos de flujos de mercancas y trabajadores2, algunas de las cuales se extienden por fuera del departamento de Cundinamarca. Estas interrelaciones funcionales
ALFONSO ROA, Oscar A. (ed.), Ciudad y regin en Colombia, Nueve Ensayos de Anlisis Socioeconmico y Espacial, Bogot, universidad Externado de Colombia, abril de 2001.
5-2
- 5-2 -

permiten que del conjunto de municipios se puedan delimitar algunas agrupaciones, conformando subconjuntos territoriales con caractersticas funcionales particulares dada la intensidad de algunas o varias de sus actividades econmicas, su localizacin con respecto a la red regional de carreteras, o su funcin con relacin a Bogot como ciudad central de la regin (Ver Figura 5-3). Es una regin desequilibrada en favor de su ciudad central, sus establecimientos, su poblacin laboral y suelo ocupado por sus actividades econmicas. Figura 5-2 Regiones Principales
Fuente: Molina H., Viceministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda, Modelo de Accesibilidad, 1998.
5-3
- 5-3 -

5.1.1.2 Balance de la desigual Dinmica de la Sabana con Respecto a Cundinamarca Aunque la regin subnacional en torno de Bogot se extiende hasta el sur del departamento de Santander, el oriente de Caldas, buena parte del Boyac, Casanare, Tolima, Huila y los llanos orientales del Meta y Caquet, posee mayores relaciones funcionales pendulares y cotidianas con el rea de la Sabana de Bogot. Esto es muy notorio en aspectos de poblacin, dinmica econmica, urbanizacin, mejoras en la red de carreteras, telecomunicaciones, entre otras.
Poblacin
Las tendencias actuales del poblamiento de Cundinamarca y la Sabana muestran la relativa prdida de la dinmica demogrfica del departamento contrastante con la sostenida y creciente dinmica poblacional de la Sabana y un proceso de urbanizacin ms constante, extendido y homogneo en la Sabana. As, se encontr que creci la participacin de los municipios (19) ms Bogot que constituyen una regin urbano funcional sabanera, de agrupar en el ao de 1964 el 17.7% de la poblacin de Cundinamarca, a agrupar el 38.7% en el censo de 1993. Los centros sub-regionales y los municipios ms urbanizados y cercanos a Bogot, del sur y el occidente de la Sabana, tienden a atraer la poblacin emigrante nacional. Los emigrantes de Cundinamarca buscan las zonas urbanizadas del norte, el sur y el occidente de la Sabana, mientras los propios migrantes de la Sabana buscan los municipios que tienen ms poblacin en el rea rural que en la cabecera. Los migrantes de Bogot se localizan al norte de la Sabana y al sur, en Soacha3.
Actividad Econmica
El censo econmico de 19994 demostr dentro del paisaje econmico de Cundinamarca la existencia de un contrastado desequilibrio econmico entre los municipios de la Sabana y el resto del territorio cundinamarqus. Se comprobaba as, lo detectado hacia finales de 19985, con la caracterizacin de una regin subnacional con centro en Bogot como determinante de un rea central que casi coincide con el
DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., Estudios Y Recomendaciones Para Desarrollar La Estrategia De Competitividad Definida En El Plan De Desarrollo 2001-2004, En Lo Relativo A Los Componentes Territoriales De La Regin Que Deben Ser Aportados Por El D. A. P. D., agosto de 2002, p. 11. DANE, SECRETARA DEDESARROLLO ECONMICO, GOBERNACIN DE CUNDINAMARCA, Censo Econmico de Cundinamarca 1999, Informe Final. MOLINA, Humberto, VICEMINISTERIO DE DESARROLLO ECONMICO PNUD, Informe Final, 1998, Opus Cit..
5-4
- 5-4 -

departamento, pero que est soportada fundamentalmente en los municipios de la Sabana y Bogot. Figura 5-3 reas de Actividad Econmica en Bogot y la Sabana
Fuente: DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., Estudios Y Recomendaciones Para Desarrollar La Estrategia De Competitividad Definida En El Plan De Desarrollo 2001-2004, En Lo Relativo A Los Componentes Territoriales De La Regin Que Deben Ser Aportados Por El D. A. P. D. 2002.
5-5
- 5-5 -

Esta diferencia se muestra con mucha persistencia entre los municipios de la Sabana y el resto de Cundinamarca de forma estadstica y cartogrfica6, a travs de las diferentes ramas de actividad en cuanto a concentracin de establecimientos y empleos en sus reas urbanas. Por fuera de la Sabana, tan solo se destacan de forma persistente los municipios de Fusagasuga, Girardot, Ubat, Villeta y Guaduas, y en algunos aspectos aparecen de forma individual los municipios de Puerto Salgar, Pacho, La Mesa y El Colegio. El resto de municipios de Cundinamarca aparece en el rango econmico ms bajo. Las reas de mayor actividad econmica en la Sabana poseen una localizacin relativamente concentrada en las reas urbanas de las conurbaciones7 y dispersa en las reas rurales de los ejes de comunicacin regional8. Las reas de menor actividad econmica se localizan en las reas urbanas y rurales de los municipios considerados rurales9, como tambin en reas urbanas de los municipios ubicados sobre los ejes y anillos10, y sobre las reas rurales de los centros subregionales11. Los municipios sabaneros presentan de forma combinada una diversidad y una especializacin econmica. Se detectaron estancamientos de la dinmica industrial en el extremo sur del rea de la Sabana, la continuacin de la dinmica industrial sabanera sobre la conurbacin y el eje occidente y el surgimiento de polos industriales al norte y noroccidente. Estas condiciones generan en la Sabana un crecimiento de las relaciones funcionales, la conformacin de una regin urbano industrial con nfasis en alimentos agroindustriales, floricultura de exportacin y minerales no metlicos para la construccin. Adems contribuyen con la ampliacin de un mercado de insumos y productos finales ms all de los lmites del
6 7
Ver planos de Cundinamarca en el primer producto de esta consultora. a) la conurbacin Sur, conformada por Bogot y Soacha; b) la conurbacin Occidente que incluye los municipios de Funza, Mosquera y Madrid; y c) la conurbacin Norte constituida por Cota, Cha y Cajic, Tomado de CAF, DAPD, CEDE, BARCO, Carolina, CORTS, Rodrigo, Aproximacin a las Directrices de Ordenamiento Territorial para Bogot y la Regin, Opus. Cit., pp. 111-115. a) Eje Sur, conformado por los municipios de Soacha y Sibat; b) Eje Occidental, del que hacen parte los municipios de Funza, Mosquera, Madrid y Facatativ; c) Eje nor-occidental, incluye los municipios de Cota, Tenjo y El Rosal; d) Eje Norte, en el que se inscriben los municipios de Cha, Cajic, Zipaquir y Cogua; y finalmente, e) Eje Nororiental, con los municipios de Sop, Tocancip y Gachancip, Tomado de DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, p. 7. Como municipios rurales se tomaron los municipios de Subachoque, Tabio y Bojac, Tomado de CAF, DAPD, CEDE, Aproximacin a las Directrices de Ordenamiento, Opus Cit., p. 127. a) Primer Anillo Metropolitano: Soacha, Mosquera, Funza, Cota, Cha y La Calera, b) Segundo Anillo Metropolitano: Sibat, Bojac, Madrid, Tenjo, Tabio, Cajic, y Sop; y c) Tercer Anillo Metropolitano: Facatativ, Subachoque (incluyendo a El Rosal), Zipaquir, y Tocancip. Como Sabana Perifrica se contempla a los municipios de Cogua y Gachancip, tomado de DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, p. 7. Facatativ, Zipaquir y Soacha, citado en DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, p. 6.
10
11
5-6
- 5-6 -

departamento y la nacin. Como tambin, un mercado laboral de forma pendular y cotidiana, dadas la extensin de los mbitos urbanos de residenciatrabajo por encima de los lmites municipales12.
La Infraestructura de Carreteras13
La infraestructura vial de carreteras que estructura la regin corresponde a vas nacionales e intermunicipales, las que soportan el acceso al aeropuerto, algunas de las CicloRutas existentes, las rutas alimentadoras intermunicipales del sistema TransMilenio, el transporte de pasajeros, de carga y el transporte privado.
La Extensin de la Urbanizacin14
El proceso de ocupacin urbana de la regin se ha dado con mayor intensidad sobre las reas planas y la urbanizacin de asentamientos menores a lo largo de los ejes hacia los polos que ocupan los extremos occidental y noroccidental de la Sabana. La forma diferenciada como se ha ocupado la Sabana, compacta en los polos regionales y dispersa en las cabeceras urbanas intermedias, ha incidido tanto en la localizacin de las reas de mayor actividad productiva (viveros e industrias) como en el impulso de procesos de conurbacin a lo largo de los ejes regionales y del incremento en los precios del suelo sobre las reas con mayor regularidad en la urbanizacin (como en Cha y Facatativ).
El Fenmeno de Conurbacin
El fenmeno de conurbacin15 al interior de los municipios de la sabana ha estado soportado adems de los tres temas tratados arriba, el crecimiento de la poblacin, la infraestructura de carreteras y la extensin de la urbanizacin por: a) el desarrollo y crecimiento de la motorizacin de las familias y b) la extensin y crecimiento de los servicios de transporte. Ambos soportados previamente en la extensin de la red de carreteras que une los distintos centros urbanos de la sabana, los que han adquirido paulatinamente mejores y renovadas condiciones de centralidad. La motorizacin de las familias ha dado lugar a segunda residencia o en algunos casos a residencia principal en las reas rurales de los municipios, con mayor nfasis en los municipios
12 13 14
DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, p. 10. DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, p. 11. DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, pp. 11 y 12. CAF, DAPD, CEDE, BARCO, Carolina, CORTS, Rodrigo, Aproximacin a las Directrices de Ordenamiento Territorial para Bogot y la Regin, Opus. Cit.,
15
5-7
- 5-7 -

de Cha, Cajic y Cota16, a lo que se ha caracterizado como una conurbacin suburbana soportada por la red de caminos y carreteras veredales. Por otro lado, las mejores condiciones del transporte pblico en la sabana ha contribuido a la conformacin de la conurbacin de los municipios de Funza, Mosquera y Madrid, por un lado y de Bogot-Soacha por otro, que dado su carcter eminentemente urbano, se les ha denominado conurbaciones urbanas, soportado a su vez sobre la red de carreteras que conectan esas reas urbanas. 5.1.1.3 La Triple Confluencia en el Modelo de Ciudad: Dispersin, Compactacin y Policentrismo En el ao de 199817, ya se argumentaba el triple proceso de Bogot como ciudad central, mediante: a) la explosin urbana que caracterizaba el proceso de "metropolitanizacin" urbana y b) la implosin urbana que denominaba la transformacin acelerada de la estructura interna y c) el reconocimiento de las centralidades como estructuradoras de las reas urbanas perifricas. Ese triple fenmeno que se presenta aqu con ms precisiones, se puede resumir en: a) la dispersin de la urbanizacin, tanto de las actividades econmicas, como de los lugares de residencia, sobre las reas rurales de los municipios contiguos dentro de La Sabana, "colgados" de los ejes regionales de carreteras que acceden a Bogot, b) la compactacin, por medio de la ocupacin intensiva del suelo dentro de los lmites del Distrito Capital (D. C.), tanto por la urbanizacin informal o tambin la formal, de inters social, mediante relativos pequeos lotes unifamiliares en las escasas y disponibles reas no ocupadas de la ciudad; como tambin, por la redensificacin de viviendas y actividad comercial por medio del aumento de la edificabilidad de las estructuras arquitectnicas previas y c) el surgimiento de centralidades sobre los viejos tejidos residenciales perifricos y el papel de centro de centralidad que desempean los centros comerciales y parcialmente, las grandes superficies comerciales. Esto podra conllevar a repetir algunos de los argumentos de las regiones urbano funcionales18 respecto de de la desconcentracin urbana que sobrepasa ahora los
16
17
Idem. BARCO, Carolina, et. Al. Bogot-Sabana, Un Territorio Posible, Santa Fe de Bogot D. C., Cmara de Comercio de Bogot, mayo de 1998. CASTAERI VIVAS, Margarita, <<La ciudad real en Catalunya. Las reas de cohesin>>, Ciudad y territorio. Estudios territoriales. Vol. II tercera poca No. 99, primavera, 1994. pp. 101-114.
18
5-8
- 5-8 -

lmites administrativos del D. C., resultando una urbanizacin difusa, una red de carreteras que articula las reas urbanas dispersas de la Sabana y de Cundinamarca, convirtindolo en un espacio heterogneo y desequilibrado, definido a partir de Bogot como su ciudad central, de la difusin de su centralidad, de su sistema de relaciones, de su sistema urbano de dimensiones regionales, nacionales e internacionales.
La Dispersin de la Ciudad
La consultora del DAPD del ao 200219, encontr varios fenmenos dignos de mencionar respecto de la dispersin de la ciudad. El primero, ya mencionado en la parte regional, de la relativa dispersin de las actividades econmicas, tanto industriales, agroindustriales y extractivas, con localizacin preferencial sobre las reas rurales contiguas a los principales ejes de comunicacin regional de Bogot. El segundo, es la escasa oferta de suelo urbanizable de Bogot D. C. con relacin a su rea ya urbanizada, y a cambio, la relativa amplia oferta de suelo de expansin de los 19 municipios sabaneros con relacin a sus actuales reas urbanas (ver Figura 5-4). Esta escasa oferta de suelo de expansin de Bogot, estuvo acompaada por las decisiones del Ministerio del Medio Ambiente y la CAR, las que restringieron para la aprobacin del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del ao 2000, en cerca de 1,500 has, la oferta inicial de suelo urbanizable de la ciudad, por consideraciones medio ambientales. Lo que significar a futuro, que una parte relativamente importante de las proyecciones de crecimiento de la nueva poblacin, se deber localizar por fuera de los lmites urbanizables del D. C., lo que conllevar a dispersar sobre los municipios de la Sabana sus reas de vivienda y dotaciones complementarias.
19
DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, Opus. Cit.
5-9
- 5-9 -

Figura 5-4 reas Urbanas y de Expansin segn los POTs
Fuente: DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., Estudios Y Recomendaciones Para Desarrollar La Estrategia De Competitividad Definida En El Plan De Desarrollo 2001-2004, En Lo Relativo A Los Componentes Territoriales De La Regin Que Deben Ser Aportados Por El D. A. P. D. 2002.
Dispersin y Suburbanizacin
Esta dispersin de tipo suburbano ha estado soportada en: a) la extensin de las infraestructuras desde la ciudad central a la Sabana o a parte de la regin BogotCundinamarca, b) la suburbanizacin de las actividades econmicas y de la residencia.
5-10
- 5-10 -

La extensin de las Infraestructuras
La extensin de las infraestructuras ha sido el soporte fundamental de la suburbanizacin. Se ha dado con especial notoriedad en: a) las relativas mejoras con que la Sabana ha abordado desde la dcada de 1970 la extensin de sus redes de transporte y la ampliacin de sus secciones viales, b) el trasvase del recurso hdrico a travs de la construccin de represas y las correspondiente construccin de vas, desde reas cada vez mas distantes del rea urbana, acompaado por la extensin de la administracin de los acueductos de 13 municipios de la Sabana a cargo de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot20, c) la extensin de la infraestructura de energa elctrica y su administracin desde Bogot a muchos de los municipios de Cundinamarca a travs de su empresa de energa21, d) la extensin de la red de gas a seis municipios de la Sabana22, e) la extensin de la cobertura de redes de telefona celular y de televisin a la gran mayora de las reas del departamento23 y f) la construccin de la segunda pista del aeropuerto Eldorado y la ampliacin de su capacidad de almacenamiento de carga.
La relativa Suburbanizacin de las Actividades Econmicas y de la Residencia
La suburbanizacin est soportada en la bsqueda de nuevo suelo para localizar o relocalizar la actividad econmica y el cambio de patrn de localizacin de los hogares. Soportados ambos en la infraestructura de carreteras, la motorizacin y la extensin de los servicios de transporte. Esta suburbanizacin se presenta de forma evidente mediante los siguientes aspectos: a) la relativa dispersin suburbana sobre los ejes de comunicacin regional, de las actividades econmicas mediante la localizacin de nuevas industrias o la relocalizacin de las previamente existentes en reas urbanas, la extensin sobre las reas planas de la Sabana de los cultivos de flores para la exportacin y la colonizacin del territorio sabanero con la extraccin de minerales no metlicos para insumos de construccin, d) el relativo cambio del patrn de localizacin residencial en reas campestres de los estratos medios y altos, como primera o segunda residencia, d) el aumento relativo en la motorizacin de los hogares por un lado, y por el otro, de manera ms reciente, las mejoras que para los estratos medios y bajos de la poblacin de los municipios de La Sabana y de
20 21 22 23
BARCO, Carolina, et. Al., mayo de 1998, Opus Cit. Idem. DAPD, ALBA CASTRO Jos Miguel, et. Al., agosto de 2002, Opus. Cit. Idem.
5-11
- 5-11 -

otros pocos municipios de Cundinamarca, signific, la articulacin de sus tradicionales servicios de transporte al sistema TransMilenio. Se podra argumentar adems, que la apertura econmica como parte de la globalizacin, impact y contribuy en la descentralizacin de las actividades econmicas, mediante relativa grandes inversiones extranjeras que acompaaron la multiplicacin de las grandes superficies comerciales sobre distintos puntos de la ciudad e inclusive de los municipios de la Sabana, o la importacin de productos de consumo popular por parte del sector formal e informal24, como tambin las mejoras en la logstica aeroportuaria que trajo consigo la segunda pista del aeropuerto internacional de Eldorado y sus servicios de carga.
La Compactacin o Implosin Urbana
A su vez la compactacin del rea urbana ha estado representada en dos fenmenos que se combinan. El primero la ocupacin de los relativamente escasos predios sin urbanizar de la ciudad. El segundo, la redensificacin mediante la reedificacin de las estructuras arquitectnicas ya existentes para lograr mayor edificabilidad u otros usos ms rentables.
La Ocupacin de los Terrenos Vacantes
Los escasos terrenos sin urbanizar continan siendo ocupados preferencialmente por proyectos de vivienda, segn los ritmos de los ciclos de la industria de la construccin y la disposicin de crdito y de ahorros; la disposicin de recursos para programas de Vivienda de Inters Social (VIS) y las promociones de lotes sin obras de urbanizacin de los "urbanizadores piratas"; la creciente edificacin de grandes superficies comerciales; la oferta de nuevos equipamientos colectivos y servicios urbanos, como formas ms notorias y presentes en la ciudad.
La Redensificacin
La redensificacin est caracterizada fundamentalmente por la reedificacin predio por predio, a travs de la gestin individual, sobre la ciudad previamente construida,
24
Se podra aadir algunos conceptos donde confluyen globalizacin y espacialidad urbana: La globalizacin de la economa reestructura la espacialidad de las reas perifricas de las ciudades. La globalizacin implanta en pequeas y a veces en muy pequeas empresas, que mediante el funcionamiento en red garantizan el control global. Esta globalizacin prima al sector terciario y a pequeas unidades productivas de localizacin perifrica, lo que reestructura su espacialidad (J. LEAL, 1996). De esta forma, la globalizacin est al alcance de los sistemas territoriales perifricos y de sus actores locales (G. DEMATTEIS, 1998). Ambos conceptos citados por MONCLS FRAGA, Francisco Javier, (ed), en La ciudad Dispersa. Suburbanizacin y nuevas periferias, Centre de cultura contempornia de Barcelona, Barcelona, 1998.
5-12
- 5-12 -

de una mayor rea edificada del uso previamente instalado o de usos generalmente ms rentables, para albergar una mayor poblacin residente, laboral, de visitantes y de usuarios. Esta utilizacin del suelo previamente edificado, generalmente para vivienda unifamiliar, para ser reutilizado con una mayor intensidad del uso no ha estado adecuadamente acompaada de un proceso de reurbanizacin expresado en la adecuada dotacin de equipamientos, reas libres e infraestructuras que soporten la mayor intensidad del uso del suelo y el bienestar de su poblacin residente y flotante.
Policentrismo
La ciudad ha visto surgir, especialmente desde los aos 30 del siglo XX, una serie de lugares centrales distintos al centro de la ciudad, denominados desde la urbanstica como centralidades, sobre la transformacin del tejido edificado de barrios originalmente de vivienda unifamiliar, en torno de generadores de centralidad como plazas de mercado, almacenes por departamentos o en red y con relativas mejores condiciones de su estructura urbana de accesibilidad que el conjunto de la ciudad25, desde 1973 en torno de los grandes centros comerciales con amplias zonas de estacionamiento y desde 1990 con la proliferacin de las grandes superficies y una relativa descentralizacin del abasto. Estas centralidades poseen el comn denominador de ofertar comercio y servicios a la poblacin residencial, adems de ciertas especificidades particulares de cada una de ellas, por ejemplo: la industria del cuero en el Restrepo; la oferta de servicios de hotelera, salud y centros de negocios en torno de Hacienda Santa Brbara; servicios al automvil particular en el 7 de Agosto; de servicios de recreacin y ocio en torno de Plaza de las Amricas, etc. Estas centralidades tienen un marcado carcter perifrico y son una respuesta relativamente espontnea a la implantacin de barrios monofuncionales residenciales sin las debidas dotaciones complementarias a su actividad. O tambin las centralidades tienen una promocin planificada desde los oferentes comerciales, con el objetivo de acompaar la descentralizacin de la residencia con la descentralizacin del comercio y los servicios complementarios a la vivienda. Adems existe una relativa jerarquizacin que desde las centralidades de comercio y servicios que estructuran extensos tejidos residenciales, desciende hasta las muy
25
ALBA CASTRO, Jos Miguel, El Surgimiento de las Centralidades en las Periferias Urbanas de Santa Fe de Bogot, junio de 1998, Tesis de Magster de Urbanismo Universidad Nacional.
5-13
- 5-13 -

pequeas, que de forma relativamente precaria contribuyen a estructurar con una muy pequea oferta de equipamientos y servicios, algunos barrios informales de la ciudad, pasando de manera intermedia por centralidades de carcter sectorial o zonal. Sin embargo, algunos economistas urbanos26 cuestionaban con base en el censo econmico de 1990, el poco grado de descentralizacin de esos lugares centrales que arriba denominamos centralidades. Ese cuestionamiento mencionaba una "descentralizacin relativamente concentrada", por la relativa cercana de esas centralidades respecto del centro principal de la ciudad. Sin embargo, estas centralidades han contribuido a la reduccin de los tiempos de viajes para el abastecimiento de la oferta comercial y de servicios para los hogares, han ofertado tambin algunos equipamientos sociales y servicios urbanos. Otros sin embargo cuestionaban la descentralizacin y concentracin del centro frente a los conceptos de la expansin del mismo y su cambio de funciones27.
Del Tejido Residencial al Tejido de Centralidades sin oferta de Adecuada Condiciones de Movilidad
Esta transformacin del tejido residencial original en un tejido de lugares centrales, que cambi el funcionamiento de partes importantes de la ciudad, no estuvo aparejada por la mejoras de sus infraestructuras de movilidad. Aunque se transformaron los usos, las edificaciones, la estructura predial mediante englobes y subdivisiones, se aument la edificabilidad, se ocuparon los patios interiores de las manzanas, se expulsaron residentes y se aument de manera relativa la poblacin laboral y de manera considerable la poblacin de usuarios cotidianos, la oferta de movilidad vari poco. Esta se ci al aumento significativo de rutas de transporte formales e informales. Sin embargo, se gener mayor ocupacin de la calzada vehicular y peatonal. La primera con circulacin de rutas de transporte y estacionamiento de vehculos particulares, mientras la segunda con mayor nmero de peatones circulando y tambin, con la ocupacin desde los predios privados o por los vendedores ambulantes con la exposicin de mercancas. Adems de lo anterior, el trazado inicial de calzadas vehiculares y andenes sigui siendo igual al barrio residencial
26 27
MOLINA, Humberto, Estructura y tendencia de crecimiento, s. l. Misin Bogot Siglo XXI, s. f., 238 pp. Sin publicar. CUERVO, Luis Mauricio, Localizacin de la Actividad Econmica, <<El futuro de la Capital. Un estudio de Prospectiva Urbana>>, s.l., Misin Bogot Siglo XXI, s.f., 102 pp.
5-14
- 5-14 -

original. La oferta de nuevos lugares de estacionamientos fue bastante inferior a la demandada y con muy precaria oferta en su adecuada localizacin. 5.1.2 Extensin de la Urbanizacin y de su Transformacin sin la adecuada Oferta de Dotaciones, Infraestructuras e Intermodalidad El rea urbanizada de la ciudad se ha caracterizado de manera estructural por una relativa desarticulacin entre el ordenamiento fsico y el de a movilidad manifiesto en: a) una escasa oferta de dotaciones colectivas e infraestructuras, b) por una rpida transformacin y aumento de sus reas construidas mediante la reedificacin de su parque de construcciones sin la adicin o incorporacin de nuevas dotaciones e infraestructuras, y c) la ausencia a distintas escalas urbanas de las infraestructuras y los servicios que posibilitan de manera adecuada la movilidad. 5.1.2.1 La Urbanizacin Residencial Inicial La urbanizacin inicial ha estado caracterizada por: a) la alta presencia de la informalidad en porcentajes representativos y preocupantes del rea ocupada por la ciudad, determinado por la edificacin de viviendas, sin adelantar ni completar el adecuado proceso de urbanizacin o de suministro de todas las dotaciones colectivas mnimas para su funcionamiento y b) la oferta formal de barrios residenciales con la dotacin de redes de infraestructura, pero sin los equipamientos sociales de soporte en los aspectos de educacin, salud, bienestar, recreacin, culto y deportes. La inadecuada urbanizacin informal con ausencia de redes e infraestructuras y de dotaciones colectivas, sumada a la tambin ausencia de estas ltimas en la urbanizacin formal tiene repercusiones en la indebida generacin de movilidad a sectores urbanos distantes que ofrezcan esas dotaciones ausentes en la escala barrial, como tambin en la antifuncional concentracin de equipamientos y servicios que debiesen estar difusos por el extenso tejido residencial. Lleva consigo, dadas las distancias generadas, a prescindir del desplazamiento peatonal y privilegiar la demanda de movilidad motorizada, mayores costos econmicos individuales y sociales, o conducen a autoexcluirse de la oferta distante, y en resumen, a: largos desplazamientos, sobrecargar la oferta de transporte y saturar la escasa oferta de la infraestructura de vas.
5-15
- 5-15 -

5.1.2.2 La Rpida Transformacin del Tejido Edificado Adicional a la escasa oferta de redes de infraestructura y dotaciones colectivas iniciales, se suma la relativa y rpida transformacin de ese tejido edificado en otro, con mayores intensidades de uso, edificabilidad, poblacin residente, laboral y usuarios que hacen colapsar la ya deficiente estructura urbana original de movilidad que soporta sus actividades. Adems de no dotar equipamientos y servicios urbanos adecuados tras su transformacin, esas reas no son debidamente reurbanizadas, con sus respectivas redes de infraestructura en general y en particular sin las especficas que deberan soportar la adecuada movilidad. Esa transformacin demandara para la movilidad, una adecuada oferta de nuevos y relativamente numerosos lugares de estacionamientos; relativas mejoras y accesibilidad a los sistemas de transporte colectivo; mejoras en la oferta y condiciones de accesibilidad y seguridad peatonal; disposicin de infraestructura adecuada para "nuevos" sistemas de transporte no motorizados; mejoras tanto en la generacin de nuevas reas libres y de espacio pblico para el encuentro y el trnsito de peatones. Actualmente esa transformacin del tejido de edificaciones sin las mejoras en las condiciones de movilidad conduce a la ocupacin de andenes y calzadas de circulacin vehicular por el estacionamiento de vehculos, la escasa y mal localizada oferta de estacionamientos pblicos, la reduccin del espacio de circulacin, el aumento de los tiempos de viaje y de los tiempos de espera durante estos, la expulsin de emisiones de partculas al aire y en general al incremento del malestar urbano. 5.1.2.3 La Infradotacin de las Infraestructuras de Movilidad La ausencia e infradotacin de las adecuadas estructuras y servicios que posibiliten la movilidad en la ciudad est caracterizada por: a) ausencia de infraestructuras y servicios de transporte, b) la ausencia de nuevos modos de transporte sin articulacin intermodal para posibilitar su integracin en red.
La ausencia o dficit de infraestructuras y servicios de transporte de diferentes modos y escalas
Esta ausencia est representada desde la inexistencia de grandes infraestructuras de transporte como las que deberan soportar la desconsolidacin de la carga, hasta de adecuados paraderos o franjas de circulacin peatonal en barrios o vecindarios. La no dotacin o escasa dotacin de estas infraestructuras, atraviesa todo el
5-16
- 5-16 -

espectro de las escalas de la ciudad. Afecta tanto a pasajeros de larga o corta distancia, como al transporte de carga; vincula a peatones como a residentes o poblacin laboral motorizada o no.
La Ausencia de Servicios Intermodales
La ciudad no ofrece la articulacin de los diferentes modos de transporte de pasajeros o carga entre los modos areo, frreo, carretera, transporte masivo y pblico, motorizado o peatonal. El modo de transporte frreo se ha reducido ostensiblemente hasta llegar a representar el 2% de la carga movilizada en la ciudad y el transporte de escasos turistas de fin de semana dentro de la Sabana. El aeropuerto se articula de manera intermodal preferencialmente con el transporte de pasajeros en vehculos particulares o taxi, y de manera precaria con el transporte pblico. El transporte masivo no se interrelaciona adecuadamente con el aeropuerto ni con los pasajeros de larga distancia. La terminal de transporte de pasajeros de larga distancia, como el aeropuerto, solo se ha articulado con el transporte particular y de taxis y de manera escasa con el transporte pblico. Adems, las mejoras en la oferta de transporte masivo, TransMilenio, no han sido debidamente acompaadas por intervenciones urbanas que posibiliten la integracin de diferentes modos de transporte motorizados a no al sistema de transporte masivo. El automvil, la bicicleta y el tradicional transporte pblico no han sido incorporados al Transporte Masivo. El servicio de taxis se ha incorporado de manera informal. 5.1.2.4 Las Indefiniciones Actuales sobre Proyectos Estructurantes de la Movilidad de Largo Plazo Existen unas claras indefiniciones sobre algunos proyectos muy importantes para la ciudad, cuyas probables consecuencias a largo plazo, sobre la movilidad y el conjunto de la estructura urbana tanto de la ciudad como de la red de ciudades de la regin, sern determinantes y definitivas en alto grado. Se refiere a los proyectos en torno del actual aeropuerto, el metro y el tren de cercanas. Tambin se incluyen en este aparte algunos proyectos de infraestructura vial y de transporte, que hacia el ao 2000, hacan parte de los POT de algunos municipios de la Sabana.
Aeropuerto, Metro y Tren de Cercanas
5-17
- 5-17 -

Sobre las demandas surgidas alrededor del actual aeropuerto de Eldorado, se ha comentado la estratgica localizacin de un segundo aeropuerto internacional de carga, contiguo a Bogot, en la ciudad de Villavicencio, sobre la cual se insiste en el relativo corto tiempo de viaje hacia la capital del pas, dadas las mejoras en la movilidad que trae consigo la autopista a Villavicencio y sus infraestructuras de puentes y tneles. Adems se aade en la argumentacin, la relativa "cercana" que traer consigo, dentro de la interrelacin funcional por carretera para el sistema de ciudades Guayaquil Quito Bogot Caracas Mrida, la construccin de las vas faltantes sobre el pie de monte y los llanos orientales colombianos, como tambin sobre parte de la zona andina colombo ecuatoriana. Dentro de los argumentos que se incluye adems la duracin de tan solo 14 horas promedio en los tiempos de viaje Bogot Caracas. El proyecto del metro sigue estando mencionado dentro de la primera versin del POT del ao 2000, como en su revisin de diciembre del 2003 y en la posterior versin compilada del 2004. Sin embargo, sobre su promocin y gestin para hacerlo operativo no se ha avanzado nada al parecer, desde que se tom la decisin de poltica de transporte y puesta en operacin del sistema TransMilenio. A pesar de esta puesta en operacin del sistema TransMilenio en diciembre del ao 2000, el documento CONPES del mes inmediatamente anterior28, consideraba que dentro del desarrollo del conjunto de troncales de TransMilenio, previsto inicialmente para culminarlo en el ao 2016, se debera tener en cuenta la "adecuacin de la infraestructura para incrementar la capacidad del sistema"29 dentro de los siguiente periodos de tiempo: entre el 2006 y el 2011 para la Troncal Caracas y entre el 2011 y 2016 para la Troncal Autopista Norte30. Hoy en da, el horizonte temporal para la culminacin de la puesta en operacin de la totalidad del sistema TransMilenio, se ha ampliado en ms de diez aos sobre el horizonte inicial. El Tren de Cercanas tambin figura dentro de los proyectos del POT de Bogot y se menciona como estructurante en algunos otros POT de los municipios de la Sabana31. A pesar de esto, los estudios adelantados por el Ministerio de Transporte32 en el ao 2000 no han tenido un claro respaldo por la ciudad central de la regin,
28
Ver DNP, DOCUMENTO CONPES 3093, Bogot D. C., 15 de noviembre de 2000. DNP, DOCUMENTO CONPES 3093: Tabla 1, nota (1); y Tabla A3-1, nota (2). Idem. Ver las versiones de los POT del ao 2000 de municipios como Soacha, Cajic, Nemocn y Facatativ entre otros. CONVENIO DE COOPERACIN FERROVAS RENFE, Estudio de Viabilidad del Sistema de Transporte de Cercanas para la Sabana de Bogot, Informe Final, mayo de 2000.
29 30
31 32
5-18
- 5-18 -

adicional a la baja participacin porcentual de los pasajeros de los municipios de la Sabana33, el compromiso que demandara de la ciudad de Bogot es muy alto y sus implicaciones sobre las otras infraestructuras de vas y transporte del D. C. son de alto impacto. Adems, los estudios se realizaron antes de la entrada en operacin del sistema TransMilenio y adicionalmente no se considera auto sostenible financieramente, aunque tambin se arguye que contribuira a la estructuracin urbana de la regin, de manera compacta, en torno de las antiguas estaciones que poseen los municipios en sus reas urbanas sobre los existentes corredores frreos, en especial sobre el eje Bogot Funza Mosquera Madrid Facatativa, aunque algunos otros tambin mencionan a Soacha. Con todo lo anterior el POT le da importancia a su estacin central de pasajeros de la Sabana y su centro de carga en el centro de la ciudad dentro del Plan Zonal Centro.
Otros Proyectos de Infraestructura Vial o de Transporte dentro del rea de la Sabana de Bogot
Adems, dentro de la consultora para el DAPD, respecto de los proyectos de infraestructura de vas y de transporte que formulaban para el ao 2000 el estado de avance de los diferentes POT, tanto de Bogot, como de la Sabana34, figuraba una relativa superposicin de proyectos por cada municipio. Se propona puerto seco para los municipios de Soacha y Funza (ver Figura 5-5), el primero argumentado por su localizacin estratgica sobre la va de acceso desde el Pacfico y el Occidente del pas a la capital. El segundo, dada la relativa colindancia de Funza con el actual aeropuerto de Eldorado. Todos los municipios que disponen de reas rurales sobre la autopista a Medelln, como Cota, Madrid y Tenjo proponan terminales de carga para el conjunto del rea de la Sabana teniendo en cuenta su localizacin respecto a la ciudad central de la regin. Todos proponan la construccin de sus respectivas terminales de transporte de pasajeros. El municipio de Madrid sugera CicloRutas tursticas sobre sus reas rurales y urbanas debidamente conectadas a las propuestas por Bogot dentro del formulado plan maestro de CicloRutas de ese
33
Cercano al 2% del total de pasajeros.
34
ALCALDA MAYOR DE BOGOT D. C., DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIN DISTRITAL, ALBA CASTRO Jos Miguel, Contrato de Consultora 030, Elaboracin del Soporte Tcnico y Perfil de los posibles Proyectos Regionales en Infraestructuras de Vas y Transporte, en el mbito de las Subregiones Norte y Centro de la Sabana de Bogot, que comprenden 12 municipios: Cota, Cha, Cajic, Zipaquir, Gachancip, Tocancip, Sop, La Calera, Tabio, Tenjo, Subachoque y El Rosal, Producto 3, Planos indicativos de diagnstico, localizacin y articulacin de los proyectos regionales identificados en los diferentes POTs y que se enmarcan dentro de los temas de infraestructuras regionales: vas y transporte, Bogot, D. C., diciembre de 2000
5-19
- 5-19 -

ao35. El municipio de Soacha tambin propona la construccin de CicloRutas dentro de su rea urbana. Adems los municipios del centro de la sabana, proponan un sistema de CicloRutas36 como infraestructura de transporte para el conjunto de sus municipio (Figura 5-6). Figura 5-5 Servicios de Transporte
Fuente: DAPD. Jos Miguel Alba. Consultora de Infraestructura de Vas y Transporte, 2000.
35 36
Ver IDU, PROJEKTA, INTERDISEOS LTDA., Plan Maestro de Ciclo-rutas en Santaf de Bogot, s.f. Ver ASOCENTRO, Control de gestin y coordinacin, Proyecto regional de Espacio Pblico, Cajic y Cha en ciclova, Cajic, Cundinamarca, mayo de 1997. ASOCENTRO es la sigla de la "Asociacin de Municipios de Sabana Centro", con sede en Cajic, correspondientes a los municipios de centro y norte de la Sabana de Bogot: Tabio, Tenjo, Cota, Cha, Cajic, Zipaquir, Nemocn, Tocancip y Gachancip.
5-20
- 5-20 -

5.1.3 La Problemtica Resultante de la Tradicional Forma de Intervenir sobre la Movilidad de la Ciudad Dentro del modelo existente de ciudad existen dos problemticas, al parecer de importancia urbanstica, sobre las cuales no se ha recabado lo debido y estn de alguna forma interrelacionadas desde la gestin del suelo urbano. Se refiere a la gestin del suelo en torno a las importantes obras de infraestructura vial o de transporte, y al impacto que sobre el paisaje urbano y la movilidad no motorizada traen consigo las intersecciones viales elevadas en la ciudad.
5.1.3.1 La Gestin del Suelo sobre los bordes de las Infraestructuras Viales y de Transporte Existe una tcita expectativa, tras los grandes esfuerzos financieros y sociales que trae consigo la construccin de grandes infraestructuras viales y de transporte en la ciudad, que se dinamicen, tanto la tradicional gestin individual de reedificaciones, como tambin, la tradicional forma de intervenir la ciudad predio a predio. Sin embargo, pasadas y reconocidas las mejoras y los impactos positivos en la movilidad que traen consigo las obras, aunado a los incrementos de edificabilidad y diversidad de usos otorgados desde la normativa urbana sobre esos mismos corredores, no se ven como consecuencia, las sinergias esperadas en la transformacin del tejido edificado de sus bordes. Se esperara tambin de manera tcita, que surgiesen desde la suma de gestiones individuales, una serie de englobes que permitiesen acogerse a mayores edificabilidades y recomposicin del paisaje urbano con nuevas edificaciones. Sin embargo esto no sucede. Es comn que las muy importantes inversiones en infraestructuras de movilidad de la ciudad no desencadenen la consecuente y esperada transformacin del tejido edificado de sus bordes. En consecuencia se considera pues, que sin una posibilidad de gestin asociada coordinada y promovida de manera eficiente por la administracin de la ciudad y su oficina de planeamiento, para intervenir y reedificar mediante la conformacin de unidades de actuacin urbanstica que posibiliten la puesta en marcha de la gestin asociada de los propietarios del suelo, los promotores, inversionistas y dems actores urbanos, la pretendida renovacin urbana de los bordes de las infraestructuras de movilidad no se podr llevar a cabo.
5-21
- 5-21 -

Figura 5-6 CicloRutas Existentes y Proyectadas
Fuente: DAPD. Jos Miguel Alba. Consultora de Infraestructura de Vas y Transporte, 2000.
5-22
- 5-22 -

Se reitera finalmente que el esfuerzo colectivo de la ciudad para intervenir y generar sus infraestructuras de movilidad, deber estar acompaado de la gestin asociada del suelo para renovar el tejido edificado de sus bordes. 5.1.3.2 Las Intersecciones Elevadas Existe tambin una problemtica generada sobre la ciudad existente y previamente edificada, fundamentalmente durante el siglo XX, sobre la cual poca o ninguna manifestacin se hace evidente. Est referida a la aparentemente nica y tradicional manera de formular, en nuestro medio, los proyectos de ingeniera para solucionar los cruces mejorando la movilidad, mediante la generacin de intersecciones elevadas y su impacto sobre el paisaje urbano preexistente. Se ha descartado la posibilidad de que estas intersecciones se desarrollen en el subsuelo por diferentes razones acogidas al tipo y composicin portante del suelo, a la preexistente red de infraestructuras de saneamiento bsico, el nivel fretico, los costos implicados etc. Sin embargo, se descarta el valor patrimonial inmueble, no cultural, de la ciudad edificada, el valor del paisaje urbano preexistente y se trata la ciudad previamente urbanizada y edificada como ciudad de periferia y sin desarrollar, sobre la cual se pudiesen desarrollar sin ninguna consideracin la expulsin y desarraigo de residentes o la relocalizacin de actividades econmicas ya enraizadas y sostenidas de tiempo atrs y los dems costos sociales con el objetivo de adelantar las intersecciones elevadas. Adicionalmente se descarta la incongruencia de adquirir suelo previamente urbanizado y edificado para ser convertido en reas libres complementarias de las obras viales. Tambin se han descartado tradicionalmente, los efectos barrera que trae consigo dentro de la ciudad edificada las grandes infraestructuras de las intersecciones elevadas; como adems, la ocasionada destruccin del tejido social de interrelacin de las comunidades previamente asentadas; se hace tradicionalmente nfasis en las intersecciones como lugares de circulacin vehicular y se olvida o se priorizan sobre las condiciones de movilidad no motorizada o peatonal. Las intersecciones en subsuelo obligaran a nuevas gestiones del suelo de la ciudad edificada donde se debiesen implantar, y cambiar los costos sociales y urbansticos que cargara a la futura la ciudad, su tejido edificado y su paisaje, por la reduccin de costos de adquisicin de terrenos ya edificados, contribuyendo de alguna manera a la conservacin del tejido edificado y social de la ciudad preexistente.
5-23
- 5-23 -

5.2
LOS ELEMENTOS MOVILIDAD
ESTRUCTURANTES
DEL
MODELO
POT
LA
Estos planteamientos desde una perspectiva urbanstica sobre la movilidad para la ciudad deseada estn divididos en tres partes. La primera corresponde a la movilidad con relacin a los elementos estructurantes de la ciudad dentro del modelo del POT. La segunda, corresponde a las reas residenciales, que aunque son preponderantes y constituyen el hbitat de la poblacin urbana, son la escala vecinal, local y cotidiana de la vida urbana. La tercera, est referida respecto a los impactos de los proyectos de movilidad sobre la ciudad en general y la edificada en particular. 5.2.1 Movilidad y Elementos Estructurantes del Modelo POT 5.2.1.1 Ciudad Regin El modelo de Ciudad Regin, sobre el cual existen algunos consensos entre Bogot y el departamento de Cundinamarca y algunos primeros acercamientos con los seis departamentos que rodean a Cundinamarca, est soportado en un modelo desconcentrado de Red de Ciudades, compactas (no conurbadas), con relativa especificidad de sus actividades econmicas de servicios, que se complementan con las de las otras ciudades de la regin constituyendo la respectiva red. La relativa especificidad econmica hace referencia a Bogot y a las distintas ciudades de la regin, cada una de las cuales poseen algunas ventajas competitivas, aunque tambin poseen otras actividades que aunque no preeminentes, seguirn haciendo parte de su paisaje econmico. Este modelo busca la desconcentracin de la actividad econmica de Bogot especializndola, an ms, en servicios; el reequilibrio del territorio regional en trminos econmico, poblacional y dotacional37; el freno a la dispersin suburbana del crecimiento urbano, tanto de la residencia, como de las actividades econmicas y los equipamientos; y adems frenar la conurbacin fsica entre las reas urbanas de la regin. Dado que el problema de la conurbacin no es exclusivo del uso residencial, est implcito a cualquier uso urbano localizado sobre los corredores de transporte que contribuyan a ella. El revertir el proceso de conurbacin fsica donde ya existe deber ser objeto de estudios y acuerdos dentro de los entes territoriales de la regin Bogot-Cundinamarca.
37
Est a referida al conjunto de dotaciones colectivas: los equipamientos colectivos, los servicios urbanos bsicos y las infraestructuras.
5-24
- 5-24 -

Por lo tanto, el modelo ideal debera estar soportado en reas urbanas y rurales relativamente autnomas, donde la vivienda, las actividades econmicas, los equipamientos y las redes de infraestructuras de soporte, saneamiento bsico, energa elctrica y gas-, telecomunicaciones estn relativamente cercanos y debidamente conectados a las redes de soporte de la movilidad. Esto permitira un adecuado funcionamiento y nivel de vida, reducira la distancia entre los hogares, los lugares de trabajo y los equipamientos. As, si cada ciudad de la red posee las actividades econmicas propias que generan empleo para sus mismos habitantes y los equipamientos que demanda su poblacin residente, la movilidad al trabajo y a los equipamientos no ser ya entre las distintos centros urbanos sino al interior de la misma ciudad, reduciendo as la movilidad obligada o dependiente entre los diferentes centros urbanos. De esta forma se reducirn las necesidades de movilidad y se disminuirn las distancias a desplazarse con su correspondiente reduccin de tiempos de viaje. Tambin propiciara los desplazamientos cortos y la movilidad no motorizada. As, el modelo de movilidad entre las ciudades en red, solo sera intensivo en movilidad de insumos y productos econmicos y estara referido principalmente a la movilidad de carga, en primer lugar, y en segundo lugar, a la movilidad optativa referente al turismo y a las amenidades locales que fuesen atractoras de movilidad sobre las otras ciudades de la red. El modelo tiene implcito, respecto a la situacin actual, un alto descenso de la movilidad pendular diaria entre las ciudades de la red respecto del transporte de trabajadores, y asistencia a los equipamientos educativos y los dems equipamientos que cada centro urbano no ofrece. 5.2.1.2 Estrategias y Polticas de Movilidad dentro de la Mesa de Planificacin Regional La mesa de planificacin regional define cinco mbitos y anillo distintos dentro del modelo de ciudad regin Bogot-Cundinamarca por la primaca en la economa nacional: a) Bogot y 17 de los municipios de su entorno inmediato, con el que el DC se integra funcional v espacialmente, b) Bogot y los 116 municipios de Cundinamarca, c) el de 'regin central' que incluye al DC y las capitales y territorios de los departamentos del Meta, Boyac y Tolima, d) el mbito nacional fundamentado en su red de carreteras articuladas dentro de la movilidad nacional, y e) el mbito internacional dada sus condiciones y objetivos de competitividad. Para la configuracin de esos mbitos regionales la mesa de planificacin regional estudi tres escenarios referenciales distintos en la forma urbano regional: a) de configuracin concentrada, b) de configuracin lineal y c) de configuracin en red,
5-25
- 5-25 -

tambin denominado como desconcentrado. De esos tres escenarios finalmente la mesa se inclino por el tercero, el desconcentrado con un configuracin en red de ciudades compactas no conurbadas, conectadas por adecuadas infraestructuras de movilidad. Con este fin, la mesa ha adelantado una seleccin final de proyectos ligados de manera directa y complementaria con la movilidad38. Nueve proyectos priorizados y con informacin y otros siete proyectos sobre los que faltaba informacin. Posteriormente se adelant la estrategia para la seleccin final de proyectos mediante el taller UNCRD, donde se articularon los proyectos de movilidad as: plan maestro del aeropuerto Eldorado; puerto multimodal en Puerto Salgar; navegabilidad ro Magdalena; tren de cercanas de la Sabana de Bogot-Cundinamarca; estrategia de seguridad vial; plan maestro de movilidad regional; Carretera Toba Grande Puerto Salgar; doble calzada Bogot-Girardot; red de caminos de Cundinamarca; sistema de terminales de transporte interurbano de pasajeros de Bogot; salidasaccesos Bogot Regin; operacin estratgica aeropuerto Eldorado; plan maestro de movilidad distrital; proyecto de corredores viales y red vial de segundo orden a cargo del departamento.
38
Mario Noriega & Asociados Ltda, Formulacin de la Agenda tcnica e Proyectos Regionales como Soporte de las Actividades de la Mesa durante el ao 2004, cuarto informe.
5-26
- 5-26 -

Figura 5-7 Bogot y Polos Regionales
Fuente:
Mesa de Planificacin Bogot Cundinamarca: Un espacio para unir voluntades. Caritilla.
5-27
- 5-27 -

Figura 5-8. Escenarios de Desarrollo Regional
Fuente:
Mesa de Planificacin Bogot Cundinamarca: Un espacio para unir voluntades. Caritilla.
5.2.1.3 El Distrito Capital Se espera que el modelo propuesto por el POT logre construirse en torno de un centro y varias centralidades perifricas de distinto nivel de jerarqua, dispersas por el extenso tejido edificado de la ciudad, que estructuren las extensas reas residenciales y las actividades econmicas de localizacin central y perifrica. La movilidad para este modelo deber estructurar el centro con las centralidades, stas entre s y con las actividades econmicas y de vivienda perifricas. El rea urbanizada del Distrito Capital deber poseer una adecuada movilidad soportada en un transporte masivo correctamente integrado tarifaria, fsica y operativamente, a los distintos modos de transporte de pasajeros, tanto de la ciudad como de la regin y de la propia rea rural del Distrito. Adems de integracin con los modos motorizados como los no motorizados, y sus respectivos servicios de transporte de las terminales de transporte interurbano, de larga distancia, metro, tren de cercanas y aeropuerto. Deber contribuir a integrar y comunicar adecuadamente todas las partes y sectores del rea urbana, en especial el centro, las centralidades, las reas de actividad econmica, y las reas residenciales de la ciudad. Deber permitir la correcta movilidad entre dos predios urbanos cualesquiera, de forma eficiente y adecuada, estructurada en el transporte pblico, y adecuadamente articulada con los otros modos de transporte. Se deber priorizar el inters general sobre el particular. Por lo tanto se le dar prioridad a los proyectos de transporte
5-28
- 5-28 -

pblico y no motorizado frente el privado motorizado. La ciudad tambin deber acentuar y recurrir cada vez ms a reducir la movilidad de sus ciudadanos ante entidades de administracin pblica o entidades privadas, propiciando y extendiendo la cultura de gestiones, pagos etc., por va Internet, cosa que redundar en una reduccin de viajes, mayor disponibilidad de tiempo para los ciudadanos, menor consumo de combustibles, etc. Significar esto ltimo que la utilizacin de pagos electrnicos y gestiones va Internet disminuir los desplazamientos motorizados y no motorizados de los ciudadanos sobre las redes de transporte y espacio pblico. El rea rural del Distrito Capital deber tener adecuadas condiciones de movilidad de pasajeros y de carga sin generar problemas de sobreoferta, desde los predios de produccin agropecuaria privados, hasta los centros poblados que estructuran la escasa y dispersa poblacin rural del D.C. Y desde stos ltimos hacia los otros centros poblados y sectores rurales, como hacia el rea urbanizada del Distrito. Deber permitir una adecuada integracin operacional y tarifaria con todos los modos de transporte del rea urbana y de la regin. 5.2.1.4 Centro histrico y administrativo El rea del Centro incluye tanto al Centro Tradicional o simplemente Centro, como al Centro Histrico.39 El primero se caracteriza por albergar actividades centrales de servicios y comercio, el segundo por ser un rea de inters cultural y patrimonial. El Centro deber seguir conservando las actividades centrales que exigen mayor concentracin de establecimientos, los centros de decisin de las actividades financieras y de la administracin pblica de distinto orden, los centros de negocios de mayor importancia en la ciudad y todas sus actividades y servicios complementarios. Adems deber propiciar la vuelta al centro de ciertas actividades entre las que se destacan las actividades residenciales y las actividades de oficinas. El regreso de la vivienda y las oficinas al centro implicar programas de renovacin urbana que permitir estructurar de forma combinada los estacionamientos privados adecuados que le permite la norma urbanstica, y mayores reas de trnsito peatonal. Al centro se deber seguir accediendo en su periferia el transporte masivo, articulando otros modos de menor capacidad de manera complementaria.
39
Los lmites del Centro coinciden los del Plan Zonal Centro y son: al occidente la avenida N. Q. S., al oriente el permetro urbano contra los cerros orientales, al norte la avenida 39 y al sur la avenida 1, ms los predios hospitalarios del rea denominada Ciudad Salud.
5-29
- 5-29 -

El Centro Histrico contiene a su interior las actividades simblicas que contribuyen a construir y enriquecer la imagen colectiva de mayor jerarqua de la ciudad, su memoria urbana, su inters cultural y patrimonial. El Centro Histrico deber valorar y otorgarle un adecuada funcin al trazado de calles tradicionales que constituyen y soportan su valor histrico y patrimonial, y que adems debern soportar la movilidad peatonal y motorizada del rea. Con relacin al conjunto de la ciudad el Centro Histrico deber propiciar en puntos estratgicos de su periferia adecuada ofertas de estacionamientos. Se deber fomentar de manera preferencial los desplazamientos a pie en su interior, ofertando adecuados andenes, seguros, sin obstculos ni barreras, debidamente amoblados y confortables; plazas y plazuelas como lugares de encuentro ciudadano; pasajes al interior de las manzanas, que articulen de mejor forma las densas actividades propias del centro. Desde el conjunto de la ciudad se le dar prioridad a su relacin de movilidad con el Centro Histrico a travs del transporte masivo en su periferia. Se permitir el acceso de transporte colectivo en vehculos pequeos que soporte el bajo perfil de sus vas, la antigedad de sus edificaciones y la topografa de montaa de sus borde oriental y sur oriental. Se deber ofertar en su interior, para cada una de las edificaciones, los estacionamientos privados exigidos por las normas urbansticas vigentes para llevar a cabo de manera ptima la actividad que le es propia40, Adems se deber ofertar estacionamientos pblicos en su periferia o bordes externos articulados modalmente con el transporte masivo y con vehculos de transporte pblico de menor tamao. 5.2.1.5 Centralidades Las centralidades surgidas por la tradicional transformacin de los originarios tejidos residenciales y las nuevas centralidades planteadas desde el POT, debern dar cabida adems de las actividades de comercio y servicios tradicionales para las reas residenciales perifricas, a mayor concentracin de empleos y de las variedades singulares de cada centralidad, industria liviana, hoteles, oficinas, centros de negocios, lugares de ocio, centros culturales y cuantas actividades atractoras de movilidad urbana se localicen en ellas. Debern generar dentro de la propia centralidad y en su entorno inmediato, sobre los bordes de las redes de transporte masivo, reas de renovacin urbana que posibiliten mayores densidades y edificabilidad de reas residenciales, generacin de reas libres para las mismas y sus adecuados equipamientos de soporte. Tambin debern concentrar el empleo
40
Algunas reas del Centro de la ciudad pueden corresponder al Centro Histrico o a reas de inters patrimonial, a las que corresponden ciertos requisitos de estacionamiento dado su valor patrimonial.
5-30
- 5-30 -

disperso sobre el tejido residencial de ciudad. Demandarn adecuadas redes de infraestructuras de saneamiento bsico, energa y telecomunicaciones. Estos nuevos escenarios demandarn, adems, mejores y ms variadas condiciones de movilidad. En principio, deber estar integrada al transporte pblico, pero adems deber ofertar adecuados lugares de estacionamiento para las viviendas de alta densidad, los nuevos lugares de empleo, los adicionales usuarios atrados. Por lo tanto deber estar acompaado de un adecuado plan de estacionamientos. Adems, deber ofrecer mayores reas de circulacin peatonal pblicas para los adicionales usuarios, y para sus otros modos no motorizados de acceder, el debido mobiliario. Y finalmente, deber ofrecer al interior y en sus bordes adecuados sistemas de articulacin intermodal. Para los estacionamientos se deber aprovechar las condiciones que traen consigo el tratamiento de renovacin urbana y su modalidad de reactivacin para permitir mayores aprovechamientos de ofertar estacionamientos en subsuelo y en altura. Estas se podrn desarrollar por operaciones privadas, pblicas y preferencialmente mixtas, donde los gestores pblicos debern liderar las operaciones. Esta poltica de generacin de estacionamientos deber estar acompaada sobre las centralidades existentes de dos estrategias, la primera, de la restriccin total de estacionamiento en va donde aquel reduce las velocidades del transporte motorizado, genera inseguridad para los peatones y congestiona las estrechas calles residenciales originales de esas reas. La segunda, donde el estacionamiento en va no restrinja la movilidad, con oferta de estacionamiento en calzada, en sub-reas de la centralidad con ciertos horarios y condiciones. Deber aumentarse la oferta de reas de circulacin pblica de las centralidades, donde sean necesarias, a cambio de mayores ndices de ocupacin y edificabilidad que la renovacin urbana trae consigo al interior de las manzanas existentes. 5.2.1.6 Operaciones Estratgicas Las operaciones estratgicas estn pensadas con un doble propsito. Por un lado, reducir los impactos que la intensa actividad regional genera y generar en el rea urbana, y por otro lado, dotar a la ciudad en las escasas reas urbanas y de expansin donde se localizarn estas operaciones, de las debidas dotaciones colectivas necesarias para la adecuada operacin y funcionamiento de la ciudad, entre ellas, las de la movilidad.
5-31
- 5-31 -

Dado que buena parte de las operaciones estratgicas poseen sus predios cercanos o sobre los accesos que desde la regin ingresan a la ciudad, buena parte de la movilidad respecto de la regin podr originar proyectos dentro de estas operaciones estratgicas. Por tanto, se espera que los proyectos de movilidad que no puedan ser solucionados en concertacin con la regin, por fuera de los lmites del Distrito Capital sean solucionados al interior de esas operaciones estratgicas, preferencialmente perifricas. Se espera as, que las reas o los servicios de logstica de transporte puedan contribuir al mejor funcionamiento de la ciudad, localizando sus servicios sobre esas reas denominadas operaciones estratgicas. Se espera que esas reas puedan articular de mejor forma el funcionamiento y operacin de las reas industriales de bajo impacto y los nuevos centros de servicios que prestara la ciudad, a la regin y el pas. 5.2.1.7 Grandes equipamientos atractores de movilidad Se espera que mediante el plan de estacionamientos el DAPD reglamente de forma adecuada las normas de estacionamiento para las dotaciones colectivas atractoras de gran movilidad, las superficies comerciales y de servicios. Fundamentalmente se alcanzar una mejor y adecuada oferta de estacionamientos con sus respectivas condiciones de acceso y evacuacin, y de otro lado adecuadas interconexiones con el espacio pblico de interrelacin. Se pretende de esa forma reducir los impactos negativos que causan sobre: a) el propio funcionamiento y operacin del equipamiento, b) sobre el entorno inmediato mediante la ocupacin indebida de sus calzadas vehiculares y andenes, c) sobre la propia movilidad de los corredores contiguos. Tambin se espera que estas caractersticas de estacionamiento sean adecuadamente monitoreadas por las cambiantes y crecientes condiciones de atraccin de los equipamientos.41 5.2.2 reas Residenciales Las reas residenciales propiciarn la movilidad a pie, entre las diferentes unidades de vivienda, y entre ellas, los equipamientos y los servicios urbanos bsicos de escala vecinal, barrial y zonal. Por tanto privilegiar la movilidad no motorizada y su
41
Lo referente a los temas de Estacionamientos, Transporte Pblico, transferencia Intermodal, Transporte no Motorizados, se tratan en profundidad en cada uno de los documentos tcnicos respectivos.
5-32
- 5-32 -

adecuada articulacin con los otros modos de transporte en esas escalas. Sin embargo, tambin debern articularlas de manera adecuada con los modos de transporte de escala urbana, metropolitana y regional. Por tanto, deber abordar cmo conectar adecuadamente las reas residenciales con el transporte pblico, los modos motorizados y no motorizados. En las reas residenciales, la movilidad deber contribuir a la construccin del tejido social del vecindario y barrial, mediante su adecuada oferta del modo peatonal que soporte la interrelacin con los equipamientos y servicios urbanos bsicos de escala local. La adecuada oferta para la movilidad peatonal deber estructurarse por la construccin de andenes que conecten y posibiliten el desplazamiento peatonal entre la vivienda, los equipamientos, los servicios urbanos bsicos y los servicios de transporte de pasajeros. Estas calzadas peatonales debern ser seguras, amenas, amobladas y sealizadas para su seguridad de manera adecuada. Sin embargo, la movilidad motorizada de las reas residenciales no se podr descuidar. El aumento de la motorizacin de los hogares de casi todos los estratos ha llevado a un creciente dficit de lugares de estacionamientos de los lugares privados originalmente dispuestos para tal fin y al fomento del estacionamiento nocturno en calzada como tambin a la construccin de reas duras en las zonas destinadas para antejardines, y la construccin de un enrejado y cobertizo para el lugar de estacionamiento vehicular. El PMM deber considerarlo para sugerir nuevos requerimientos de estacionamientos en las nuevas reas y conjuntos residenciales, tanto para residentes, visitantes y usuarios de los equipamientos. La alternativa de parqueo en va para reas residenciales existentes de alta y creciente demanda de estacionamientos deber obedecer a estudios especficos de dichas reas que no vayan en contrava con la seguridad vial de peatones. Deber tambin revisar las disposiciones sobre dimensiones, perfiles, disposicin de postera y redes areas, obstculos y amoblamiento urbano que soportan las vas peatonales, con relacin al acceso de trasteos, compras, entregas a domicilio, basuras, bomberos y ambulancias a las unidades residenciales con frente a esas calles peatonales. Los barrios o conjuntos de casas unifamiliares en serie presentan obstruccin de las calzadas vehiculares y peatonales por rejas, talanqueras y guardias privados. De esta forma, los estacionamientos para visitantes se utilizan de manera privada como garaje para aquellos hogares cuya motorizacin supera lo dispuesto inicialmente por la urbanizacin. Los polgonos de edificaciones multifamiliares tambin muestran hoy en da una creciente ocupacin de las calzadas destinadas al trnsito, por el estacionamiento constante de vehculos, pues la motorizacin actual supera la prevista por estos conjuntos provenientes desde hace ms de treinta aos. Los
5-33
- 5-33 -

barrios marginales presentan una clara ausencia de infraestructuras de movilidad peatonal y vehicular dado su proceso de edificacin sin haber desarrollado previamente el proceso de urbanizacin. En stos, las calzadas para vehculos y los andenes sern los ltimos en construirse tras la implementacin de las redes de saneamiento bsico, energa y gas. Se deber propiciar desde las regulaciones urbansticas y frente a los corredores de transporte, la vivienda en edificaciones multifamiliares de rgimen de propiedad horizontal, con relativas amplias franjas de circulacin peatonal y demarcadas zonas de acceso vehicular a los predios, para impedir as, la generacin de viviendas unifamiliares o bifamiliares con la respectiva generacin de antejardines, lugares de estacionamiento y difcil operacin del transporte en esos corredores. 5.2.3 Impacto de la Infraestructura de Movilidad sobre el Entorno Urbano La movilidad no debera impactar negativamente el entorno edificado de la ciudad construida. No debera fracturar tejidos barriales ni los tejidos sociales de comunidades asentadas desde tiempo atrs, generando el efecto barrera. Este impacto urbanstico de las infraestructuras sobre el entorno previamente urbanizado y edificado se mirar en este aparte respecto de los corredores de movilidad, por un lado, y por otro, sobre los servicios de transporte de pasajeros. 5.2.3.1 Los Corredores de Movilidad Adems de las centralidades, los corredores o avenidas comerciales estructuran la actividad econmica de Bogot. El desarrollo de estos corredores comerciales ha estado acompaado por la estructuracin aportada por el transporte colectivo el cual moviliza a los consumidores, usuarios y poblacin laboral de dichos ejes. Sin embargo, la consolidacin de estos ejes ha estado acompaada en algunos casos de mejoras en la movilidad, ampliacin de la capacidad de los corredores, tanto para el transporte privado como para el transporte colectivo; aumento de reas destinadas a andenes, dotacin de amoblamiento urbano; mayores ofertas de servicios de transporte y seguridad vial, paraderos, seales, semaforizacin, etc., como tambin el aumento de rutas. A pesar de todo lo anterior y el gran esfuerzo adelantado por las administraciones de la ciudad y el aporte tributario de sus ciudadanos, la constitucin de estos corredores comerciales y de servicios no ha estado acompaado de mejoras que contribuyan a conformar fsicamente esos corredores, con mayor edificabilidad y aprovechamiento intensivo del suelo, y por tanto una mejora en el paisaje edificado.
5-34
- 5-34 -

La movilidad ideal demandar tambin la conformacin urbanstica de los corredores, para concentrar sobre ellos adecuadas plataformas comerciales y de servicios y edificaciones de mayor altura para oficinas o residencias, con sus adecuados lugares de estacionamiento, reas peatonales y reas libres de estancia ciudadana. Esto se lograr fundamentalmente con dos actuaciones: a) gestin asociada de suelo y b) designacin de los bordes de esos corredores como reas de renovacin urbana. La primera permitir construir las actuaciones urbansticas con los actores sociales ubicados en sus bordes y todos aquellos que quieran contribuir y participar en estas operaciones urbanas. La segunda permitir definir previamente los aprovechamientos del suelo y las condiciones de implantacin y servicio de las edificaciones. Estos corredores debern impedir la conformacin: a) de corredores cuyo efecto barrera segregue y divida el tejido fsico y social de las comunidades previamente instaladas all, y b) la generacin de infraestructuras de movilidad a desnivel que rompan el tradicional paisaje urbano. Para tal fin se sugiere estudiar la implantacin de grandes infraestructuras y servicios de transporte para evitar la conformacin de "barreras" y la posibilidad de utilizar el subsuelo. Estos estudios debern valorar tanto el patrimonio fsico, social y ambiental del paisaje urbano existente como los costos financieros de las alternativas areas y en subsuelo de las infraestructuras. 5.2.3.2 Los servicios de Transporte de Pasajeros Como poltica general las estaciones y paraderos debern ofrecer de forma debida sus diferentes servicios acorde con las caractersticas del entorno urbanstico donde se emplacen, que fijen condiciones y atributos diferenciales de diseo. Por lo tanto, los servicios de transporte debern ser proyectados en algunas reas de la ciudad como lugar de encuentro y construccin de ciudadana. Las estaciones en los centros y centralidades de la ciudad, como tambin las que soportan el acceso a las grandes superficies comerciales y las dotaciones colectivas atractoras de movilidad, con mayor nfasis como escenarios para espectculos pblicos, debern ser preferencialmente estaciones de transferencia de lneas y de modos de transporte. Adems de prestar los servicios implcitos a la operacin de transporte, debern servir como lugares de encuentro al integrar las franjas de desplazamiento peatonal de forma directa a la generacin o existencia de plazas o plazuelas y contribuir en la variedad de actividades de los lugares propios de estancia y espera ciudadana.
5-35
- 5-35 -

Tambin las estaciones sobre los ejes de actividad debern posibilitar de manera adecuada, el tratamiento de las calzadas peatonales existentes, paralelas o en direccin a los accesos de la estacin y gestionar la conversin de franjas de antejardines existentes en andenes. Estas actuaciones tiene antecedentes relativamente recientes en la Avenida Carrera 15, donde las franjas de antejardines convertidas en reas duras por los promotores de las actividades comerciales, fueron remplazadas por un paseo peatonal arbolado de amplios andenes, con el apoyo de los comerciantes, mejorando as sus condiciones ambientales y constituyndose en un verdadero paseo urbano, sin necesidad de reformas las normas urbansticas existentes. Los paraderos de las rutas alimentadoras y de transporte pblico debern estar preferentemente localizados sobre las dotaciones atractoras de movilidad de escala sectorial y barrial, las existentes plazas, plazuelas o parques pblicos y contiguos a accesos de reas o conjuntos residenciales de alta densidad. En toda localizacin debern convertir en rea de andn las estrechas franjas verdes contra el sardinel. Para los terminales y patios, la poltica general es escoger una debida localizacin con ptimas condiciones de accesibilidad que le permita generar distancias ptimas con respecto de la operacin de los vehculos y que no genere altos impactos sociales y ambientales sobre las reas contiguas. El transporte masivo ya ha adelantado de manera adecuada estos aspectos. Para el transporte colectivo, la Administracin debe establecer un marco normativo donde se fijen los plazos en a tiempo para esta regularizacin. Se deber consultar debidamente las disposiciones urbansticas sobre los suelos opcionados para la localizacin de terminales y patios, para ver con la debida antelacin la factibilidad de adquisicin del predio a la luz de restricciones de localizacin, usos o edificabilidad vigentes. Ofrecer los servicios necesarios e imprescindibles al interior de las terminales y patios, para no propiciarlos en edificaciones de los barrios o reas urbanizadas o no urbanizadas colindantes. Soportar el trnsito entre corredores de transporte, las terminales y los patios, por vas de la malla vial principal o complementaria, desistiendo siempre de la utilizacin de las vas locales o barriales. 5.3 EL MODELO DESEABLE DE CIUDAD
Ante el modelo existente de ciudad vale la pena presentar desde la urbanstica, el modelo ptimo de ciudad fundamentado en el POT, haciendo nfasis en las condiciones de la movilidad. Este modelo ptimo, estar referido a cinco temas centrales: La conformacin de una Regin Polinuclear en torno de reas urbanas compactas, la constitucin de una ciudad policntrica y descentralizada, la
5-36
- 5-36 -

conformacin de una ciudad autosostenible con las dotaciones colectivas adecuadas para las actividades econmicas y de residencia, la formulacin de claras polticas urbanas ante los proyectos de alto impacto en la movilidad y finalmente, la adecuada gestin del suelo para la transformacin urbanstica de la ciudad en torno de las grandes infraestructuras de movilidad . 5.3.1 La Conformacin de una Regin Polinuclear en torno de reas Urbanas Compactas Para este fin el POT ha dispuesto que las decisiones que se tomen en materia de ordenamiento territorial Distrital debern orientarse en la perspectiva regional para la construccin de la regin Bogot-Cundinamarca, impulsado por la mesa de planificacin Regional y por el Consejo Regional de Competitividad42, autorizando los convenios que desarrolle la ciudad regin43. La mesa de planificacin regional ha optado por el modelo de regin desconcentrado. As, un modelo ptimo de ciudad debera estar inscrito en un modelo ptimo de regin, es decir en un modelo de regin en torno de ncleos urbanos compactos, con claras funciones diferenciadas dentro de sus sistemas de ciudades y su articulacin de forma complementaria mediante la conformacin de una red de ciudades, soportada a su vez en una adecuada red de carreteras con servicios de transporte multimodal. El desarrollo y construccin de ste modelo depender de los acuerdos y convenios que desarrolle el D. C. dentro del marco de la Ciudad Regin. 5.3.1.1 La consolidacin de una Regin Urbano funcional La consolidacin de una red urbano funcional debera estar soportada en dos polticas regionales bsicas. La primera, la adecuada dotacin de cada uno de los centros urbanos de la regin tanto de los equipamientos y servicios urbanos adecuados al tamao de su poblacin, como la dotacin de las adecuadas infraestructuras de soporte. Es decir, la dotacin de las adecuadas condiciones comparativas con que todos los centros urbanos deben participar dentro de la regin. La segunda, las condiciones competitivas con que cada una de las ciudades partcipes de la regin polinuclear debera contribuir de manera competitiva, especializada y eficiente, como parte de su papel funcional tradicionalmente
42
Ver Revisin POT Bogot, 2003, Artculos 1 a 5, en especial artculo 2; Artculo 1 en sus numerales 3 a 7. 43 Revisin POT Bogot, 2003, Artculo 5.
5-37
- 5-37 -

desempeado o concertado con los otros ncleos de la regin para su adecuada generacin y puesta en marcha. As, estas polticas de regin polinuclear estaran basadas en una adecuada dotacin de las condiciones bsicas de vida urbana, mediante la oferta de las dotaciones de equipamientos sociales, servicios urbanos que soporten la vida civil y colectiva, adems de las infraestructuras bsicas de saneamiento, energa, transporte y comunicaciones. Sobre esa base comparativa, la regin empezara a generar las diferencias competitivas basadas en las condiciones particulares de su localizacin, su poblacin, las condiciones de su geografa y tradicin econmica para profundizar y/o diversificar esas diferencias competitivas y aportarlas de manera racional y consensuada en la adecuada construccin de la regin polinuclear. Estas lneas de poltica regional contribuir en la construccin de una regin ms equilibrada con relacin al papel creciente que puedan desempear los centros urbanos perifricos de la regin, frente a la ciudad central de la misma, reduciendo la alta dependencia de la misma y constituyendo en centro relativamente ms autnomos. Tambin contribuir en aprovechar, el conjunto de fortalezas y oportunidades que ofrece los centros urbanos de la regin, fortaleciendo y descentralizando las decisiones, que contribuyen en la construccin de una relativa autonoma dentro de un proyecto consensuado de regin. Esta diversificacin, competitividad y especializacin de las reas urbanas de las ciudades, contribuir a la construccin de una regin policntrica diversificada, competitiva y relativamente autosostenible dentro de las regiones subnacionales del pas. 5.3.1.2 La Red de Ciudades Compactas Una de las principales problemticas a enfrentar en la regin es la dispersin de las actividades econmicas y la residencia mediante la forma de crecimiento suburbano reconocida como suburbanizacin. Por eso, el modelo ptimo de la regin polinuclear deber abordar de manera concertada el crecimiento de sus reas urbanas de manera compacta en torno de los centros fundacionales de los municipios y reas urbanas la regin. Deber abordarse con polticas generales que eviten: a) el crecimiento urbano de forma arbrea o ramificada sobre los bordes de las carreteras de la regin, b) la conurbacin fsica entre las reas urbanas de los municipios y c) la ocupacin de las reas planas de la regin con tan alta calidad agrcola de sus tierras para usos distintos de los agropecuarios.
5-38
- 5-38 -

Esto significar concertar: a) la reserva de suelo sobre corredores regionales aislados de las reas urbanas, b) restricciones a la localizacin de las actividades econmicas sobre las carreteras, c) restricciones a la residencia de migrantes en reas rurales en condiciones de casas campestres en implantaciones de baja densidad. La clasificacin del suelo, las reservas de suelo, y las restricciones a la localizacin de las actividades son facultades propias de cada uno de los municipios dentro de sus planes de ordenamiento territorial segn la ley 388 de 1997, como tambin la bsqueda de acuerdos en la mesa de Planificacin Regional MPR Bogot-Cundinamarca y la aprobacin final de esos acuerdos por el Concejo del Distrito Capital estn estipulados y aprobados dentro de la revisin del POT de Bogot de diciembre del 2003 en su artculo primero. 5.3.1.3 La movilidad para la Regin Polinuclear de reas urbanas compactas A pesar que la suburbanizacin de las actividades y residencias est debidamente reforzada por las infraestructuras de vas y de servicios de transporte, se deber enfrentar de manera combinada el freno a la suburbanizacin mediante las adecuadas restricciones de localizacin de actividades, con las debidas mejoras en las condiciones de la movilidad. Estas condiciones en la movilidad regional debern: a) resolver de manera prioritaria las ausencias en la oferta de infraestructuras y servicios de transporte de carga, b) responder de forma adecuada en la ciudad central y los polos subregionales a la problemtica implcita sobre el transporte de pasajeros de larga distancia, c) extender las mejoras obtenidas en Bogot y la Sabana al conjunto del departamento, respecto del transporte de pasajeros intraregional, d) articular de manera intermodal la oferta de transporte motorizado de la regin, e) reconsiderar el papel del tren de cercanas como estructurador de los centros urbanos en torno de sus estaciones, f) mejorar los acceso de la regin y el departamento al aeropuerto Eldorado y articular debidamente el de Guaymaral. 5.3.2 La Ciudad Compacta, Policntrica y Descentralizada El modelo de ciudad existente presenta dbilmente las ventajas propias de un modelo diferente, mediante la puesta en evidencia del surgimiento no planificado de centralidades perifricas, que han contribuido a descargar la presin que sobre el centro de la ciudad ejerce una ciudad de ms de seis millones de habitantes. Estas relativas ventajas estn expresadas en la relativa compactacin de la ciudad central y su dbil estructuracin mediante un sistema de centralidades perifricas.
5-39
- 5-39 -

5.3.2.1 La Relativa Ventaja de la Compacta rea Urbana Actual Es relativamente ventajoso para una ciudad como Bogot, de cerca de siete millones de personas, estar ocupando tan solo 33.000 hectreas. Esta compactacin, expresada en relativas altas densidades trae como consecuencia una alta intensidad de uso de sus infraestructuras viales, pero adems ha evitado a su interior el desparrame que traera consigo el modelo de suburbio de baja densidad, que aunque estuvo espacializado en importantes reas de la ciudad se fue compactando a medida que se incrementaba la edificabilidad en sus predios. Esta compactacin de la ciudad, entre los cerros orientales y el ro Bogot, que adems ofrece en la actualidad pocas reas libres, permite concluir que las grandes intervenciones sobre las mejoras a la movilidad de la ciudad estarn concentradas en recualificar la existente estructura vial y de transporte ya edificada. 5.3.2.2 Fortalecer y Recualificar el Modelo de Ciudad Policntrica El modelo de centralidades no planificadas ha contribuido a disminuir de alguna manera la dependencia del centro y en consecuencia el nmero de viajes hacia y desde l, fundamentalmente respecto de la movilidad no obligada hacia la oferta de cierto comercio y servicios. El modelo ptimo de ciudad debera fortalecer y recualificar ese modelo de centralidades, mediante: a) la concentracin del empleo disperso en muchas partes de la ciudad sobre dichas centralidades, b) la recualificacin de su comercio y servicios, c) la redensificacin de sus propias periferias inmediatas con renovacin y densificacin de viviendas, para reducir los viajes al trabajo y fomentar la movilizacin no motorizada. 5.3.2.3 La Movilidad para la Ciudad Compacta, Policntrica y Descentralizada La movilidad para la ciudad compacta, policntrica y descentralizada debera abordar: a) la oferta adecuada de estacionamientos para las densas reas de empleo, comercio, servicios y sus inmediatas y densas reas de vivienda, b) la ampliacin de las superficies de andenes y reas libres para trnsito de peatones al interior y desde los accesos de las centralidades, c) la adecuada oferta de lugares de descanso y estacionamiento para la movilidad no motorizada, d) la articulacin adecuada motorizada o no con el sistema de transporte masivo, e) la intermodalidad desde el modo peatonal con los otros modos masivo, pblico, taxis o privado, f) la recualificacin de las reas de circulacin peatonal mediante la conformacin de
5-40
- 5-40 -

alamedas arborizadas, o la generacin de nuevas reas de circulacin a manera de pasajes cubiertos al interior de las manzanas de las centralidades y finalmente, g) las mejoras en las condiciones de accesibilidad tanto desde el transporte masivo como para los vehculos particulares. 5.3.3 La Ciudad Autosostenible con las Dotaciones Colectivas Adecuadas La ciudad autosostenible debera aportar las condiciones mnimas de sostenibilidad y confort a los habitantes urbanos, mediante la oferta de dotaciones colectivas que respondan las coberturas demandadas, debidamente localizadas y distribuidas por el territorio urbanizado para que a su vez contribuyan a la reduccin de la movilidad motorizada. 5.3.3.1 La Intervencin sobre la Ciudad Construida Si buena parte de la sostenibilidad de la ciudad esta relacionada con la oferta adecuada de dotaciones colectivas acertadamente distribuidas, a estas se debera poder acceder segn la escala de las dotaciones (vecinal, barrial, zonal, localidad urbana o metropolitana), desde los modos peatonal hasta los de transporte particular o masivo. Por lo tanto en la ciudad ya edificada, la dotacin del faltante de dotaciones debera estar acompaada de mejoras en las condiciones de accesibilidad y movilidad hacia las mismas dotaciones. Estas mejoras de las condiciones de accesibilidad, debera partir de una adecuada ubicacin dentro del tejido residencial contigua a la ubicacin de la poblacin servida para reducir los desplazamientos. Y las condiciones de movilidad, deberan abordar el conjunto del espectro de escalas segn corresponda. 5.3.3.2 Sobre las Escasas reas Vacantes El modelo ptimo de ciudad deber priorizar sobre el destino de las escasas reas vacantes con que cuenta la ciudad. Significa esto que habr que decidirse entre destinarlos a las dotaciones inexistentes y demandadas por la ciudad edificada o seguir generando programas de vivienda infradotados. Se considera que la ciudad debera reservar suelo para las dotaciones ms urgentes de la ciudad. Pero desde otra perspectiva se entiende que se deber restringir sobre esos terrenos los proyectos exclusivamente inmobiliarios, que traeran tan solo residentes sin ofertarles las dotaciones correspondientes.
5-41
- 5-41 -

5.3.3.3 La Movilidad para la Ciudad Autosostenible La movilidad para la ciudad autosostenible deber: a) privilegiar la ciudad compacta y diversa donde se aglutinen y mezclen adecuadamente las actividades y por el contrario no se especialicen grandes reas de la ciudad en actividades o usos monofuncionales, por lo tanto se privilegien los desplazamientos peatonales y no motorizados, b) se doten de manera difusa todos los equipamientos sobre le tejido residencial existente articulados de manera importante sobre el espacio pblico recualificado de la ciudad existente, c) acercar los lugares de trabajo a las reas residenciales mediante el fortalecimiento de la movilidad peatonal, d) privilegiar la intermodalidad y el funcionamiento en red de todos los modos de transporte de pasajeros que involucre de manera estructural al peatn, e) posibilitar la adecuada accesibilidad mediante el uso del transporte privado pero ofertando de manera competitiva reas de trnsito peatonal para el encuentro y disfrute ciudadano, para as contribuir al desestmulo del primero. 5.3.3.4 Formulacin de Claras Polticas Urbanas Frente a Proyectos de Alto Impacto en La Movilidad Habr que adelantar una adecuada discusin y mejor reconsideracin y sustentacin de los proyectos mencionados de tiempo atrs respecto de su estructuracin dentro del ordenamiento de la ciudad y su adecuada incorporacin a los planes de movilidad. Se deber reconsiderar el proyecto metro dentro de su articulacin al sistema TransMilenio actual y futuro, los descensos previstos de las tasas de crecimiento de la poblacin, la escasa disponibilidad de suelo para extender la urbanizacin, sus costos econmicos y sociales y a la articulacin a los otros modos de transporte en especial con el de transporte pblico. Tambin el Tren de Cercanas, habr que reconsiderarlo a la luz de su papel estructurador dentro de la ciudad existente, sobre sus corredores y especialmente en torno de sus estaciones. Pero de manera especial de la ciudad con los centros urbanos de la Sabana con los cuales se pudiese articular de manera efectiva, a pesar de la insosteniblidad financiera del proyecto, que tambin deber dimensionarse. Se debern referir los proyectos de los Terminales de Transporte de Carga por carretera, su localizacin concentrada o desconcentrada en la ciudad o en la regin,
5-42
- 5-42 -

sus implicaciones y corresponsabilidades para los municipios de la regin, y su articulacin con los otros modos de transporte de carga, areo o frreo. Sobre el Aeropuerto se deber reconsiderar su apertura a la regin, su integracin con los otros modos de transporte, la extensin y cualificacin de sus servicios y logstica aeroportuaria, la posibilidad de reconvertirlo en una centralidad aeroportuaria debidamente integrada a las actividades econmicas competitivas de la ciudad. 5.3.4 Adecuada Gestin del Suelo para la transformacin Urbanstica de la Ciudad en torno de las grandes Infraestructuras de Movilidad Los dos aspectos que se tratarn a continuacin son determinantes dentro de la caracterizacin de la ciudad contenedora de una amplia rea ya urbanizada y la escasa rea urbanizable por edificar. Se referirn a la gestin del suelo para intervenir el rea de los bordes de las infraestructuras y la modificacin del paisaje urbano preexistente. 5.3.4.1 La Gestin del Suelo sobre los bordes de las Infraestructuras Viales y de Transporte El modelo ptimo de ciudad, deber transformar la tradicional forma de gestin individual del suelo, por una forma asociada de intervenirla que permita la renovacin del rea de sus bordes y que apropie de manera edificada, las grandes potencialidades que las nuevas infraestructuras generan tras su implantacin. Por lo tanto considera que no basta la adecuada gestin del suelo para la construccin de infraestructuras. El modelo de ciudad deber incorporar una nueva gestin del suelo para la dotacin de adecuados ndices de edificabilidad y transformacin de usos que los propietarios del suelo aislados de forma individual no gestionarn tan solo por la existencia de una normativa urbana con ms posibilidades de especulacin sobre su suelo urbano. Por lo tanto se recomendar: a) gestin asociada para la incorporacin de las manzanas de borde de las grandes infraestructuras de transporte al proceso de renovacin urbana, b) nuevas arquitecturas y mayores edificabilidades tanto en altura como en uso del subsuelo para estacionamientos, sobre los corredores de transporte intervenidos, c) generacin de espacio pblico para uso peatonal y lugares de encuentro en compensacin de la mayor edificabilidad otorgada dentro del proceso de renovacin urbana de los bordes, tanto en sus bordes como en los centros de
5-43
- 5-43 -

manzana, d) generacin de adecuados bordes edificados frente a la infraestructura vial renovada de la ciudad. 5.3.4.2 El Paisaje Urbano Resultante: la reedificacin asociada de los borde de las infraestructuras, las intersecciones en el subsuelo Dado que la mayora de las grandes intervenciones en la movilidad de la ciudad se llevarn a cabo en las reas ya edificadas, se debern revaluar las consecuencias que esas intervenciones traern sobre el tejido social y el tejido edificado existentes como sobre el conjunto del paisaje urbano. Por lo tanto se sugiere, sobre las obras y proyectos que deber desarrollar para mejorar la movilidad, posibilitar: a) la no ruptura del tejido social y edificado de las comunidades arraigadas all, b) posibilitar nuevas arquitecturas acordes al impacto urbano de las nuevas intervenciones sobre la movilidad, c) re-estudiar la posibilidad de cruces en subsuelo a cambio de los elevados, d) reconocer como una de las determinantes que las soluciones de movilidad vehicular no se impongan sobre las de movilidad peatonal y no motorizada. 5.4 EL POT Y EL PAPEL ESTRUCTURANTE DE LA MOVILIDAD. UNA VISIN DE PROSPECTIVA URBANSTICA
5.4.1 Premisas Dentro de las premisas y consideraciones generales del POT se deben tener en cuenta para la movilidad, el "Horizonte de Largo Plazo"44 propuesto, donde se deber incluir proyectos cuya visin de futuro e impacto sobre la estructura de Movilidad son inocultables: El metro, el tren de cercanas, las terminales de des-consolidacin de la carga y el aeropuerto. La bsqueda del "Equilibrio y Equidad Territorial para Beneficio Social" deber acompaar la reconsideracin de Bogot dentro del marco de una regin altamente desequilibrada, que deber buscar la generacin de una red de ciudades compactas para "Frenar la Conurbacin" restringiendo la urbanizacin de los corredores de comunicacin. La "Desconcentracin" de las condiciones de desarrollo econmico y sus oportunidades correspondientes, estarn debidamente soportadas en condiciones de "Sostenibilidad" e "Interdependencia con la Regin" mediante una mejor oferta de condiciones de movilidad y servicios de transporte y
44
Las frases entre comillas y con maysculas-minsculas son tomadas casi textualmente del POT compilado del ao 2004.
5-44
- 5-44 -

acopio. Esto demandar "Vincular Planeacin D. C. y la Regin", acompaada de una "Gestin Urbanstica del Suelo regional" para proyectos de vivienda, equipamientos, infraestructuras de saneamiento bsico y transporte, con el objetivo de pasar, de un "Modelo Cerrado a Modelo Abierto de Red de Ciudades" debidamente soportado en una adecuada red de comunicaciones por carretera con los servicios de transporte adecuados. De esta forma el POT de Bogot sugiere concertar con la regin, para "Avanzar a un modelo de Ciudad Regin diversificado" donde Bogot sea un "Centro Especializado en Servicios" y la periferia diversificada en torno a sus propias potencialidades y el aprovechamiento de oportunidades soportado en ptimas condiciones de accesibilidad y movilidad. 5.4.2 Agenda Regional Dentro de la agenda regional se plantea una "Movilidad Inteligente" que resuelva de manera adecuada la conexin entre la red de ciudades y con sus respectivas reas rurales como una recualificacin de las condiciones de control de la compleja movilidad del rea urbana del D. C. Tambin se plantean los temas de "Vivienda, Equipamientos y Servicios Pblicos" que debern incluir una adecuada reserva de suelo en municipios para albergar su crecimiento previsible con las adecuadas dotaciones de equipamientos e infraestructuras, como tambin incorporar debidamente a la regin para garantizar la "Seguridad Alimentaria" mediante proyectos econmicos de redes productivas y el debido soporte de movilidad y transporte de los respectivos alimentos. Por lo tanto, se sugieren los siguientes temas para se incluidos en la agenda regional:

Construccin del modelo desconcentrado, en cuanto a actividades econmicas generadoras de empleo y oferta de equipamientos. Crecimiento de las reas urbanas de forma compacta. Freno a la conurbacin. Reserva de suelo no urbanizable en los bordes de los corredores principales de movilidad regional. Reserva anticipada de suelo para obras de infraestructura de movilidad, y concertacin sobre responsabilidades y actividades comunes. Conformacin de un observatorio de movilidad regional. Avances en articulacin de los entes territoriales de la Regin respecto de la movilidad.
5-45
- 5-45 -

5.4.3 Polticas para la Red de Ciudades Para la constitucin de una "Red de Ciudades Como Estrategia de Ocupacin Territorial", constituida por el D. C. y Los 116 Municipios De Cundinamarca se hicieron ajustes a finales del ao 2003 al "Modelo De Ordenamiento Del D. C. En La Perspectiva De Consolidacin De dicha Red De Ciudades" por lo tanto se sugiri: "Evitar conurbacin con municipios vecinos mediante la conformacin de un cinturn natural de proteccin", propsito al cual se debiese agregar la restriccin de la urbanizacin de los bordes de los corredores de transporte en las reas rurales; Tambin se propone "Asignar usos al rea de expansin para Vivienda y Equipamiento, Infraestructuras de transporte de carga y pasajeros regional y nacional" como tambin fomentar la "Desconcentracin" de las oportunidades que hasta ahora se sitan en Bogot como ciudad central de la regin, ambas polticas debern estar soportadas en condiciones ptimas de movilidad, ver Figura 5-10. 5.4.4 Polticas para el D. C. Esta regin y su estructura de ciudades en red, deber adelantar de manera concertada las debidas "Polticas Ambientales" y de sostenibilidad. Adems deber acompaarlas de "Polticas De Competitividad" para "Consolidar las ventajas existentes de Bogot con relacin a la capacidad de su infraestructura y logstica y desarrollando el Sistema aeroportuario", en particular su base de transporte unida mediante factores de competitividad con el eje occidente de innovacin; "Fortalecer el Centro y las Centralidades" con mejoras en las condiciones de accesibilidad y permanencia del transporte colectivo y privado, y adems, definir en el Centro la "Organizacin terminal de carga y pasajeros por va frrea" y finalmente adecuados proyectos de "renovacin Urbana para recualificar el Centro y las Centralidades", donde los proyectos de estacionamientos sern determinantes. (Figura 5-9) Dentro de las "Polticas De Hbitat Y Seguridad Humana", la "Oferta de Movilidad y Espacio pblico" desempea un papel importante para la movilidad peatonal. Tambin, dentro de la "Poltica De Movilidad" se consideran imprescindibles el "Mejorar Conectividad entre el Centro, Las Centralidades y La Regin mediante el complemento de Malla Vial Arterial, Intermedia y Espacio Pblico; aprovechar las "Operaciones de Integracin Urbana y Regional" para "Priorizar recursos para vas y equipamientos" mediante la "Captacin de recursos" provenientes de "las Plusvalas, la Compensacin por parqueaderos y cesiones del espacio pblico y el Aprovechamiento econmico del Espacio pblico".
5-46
- 5-46 -

Figura 5-9 Estrategias del Distrito
Fuente:
Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot.
5-47
- 5-47 -

Figura 5-10 Estrategias Red de Ciudades
Fuente:
5-48
- 5-48 -

La "Poltica de Equipamientos" tambin contribuir a reducir las distancias y los tiempos de viaje al propiciar la redistribucin de "equipamientos, tanto en el Centro de la ciudad como en las centralidades". Tambin la poltica "Poltica Sobre Recuperacin y Manejo del Espacio Pblico" privilegia la movilidad peatonal y no motorizada y la generacin de lugares de encuentro ciudadano. Es de destacar dentro de las "Polticas para el rea Rural", la importancia de "mejorar la conectividad del Subsistema Vial". 5.4.5 Principios Bsicos de Ordenamiento Como principios bsicos, el POT arranca por la defensa del medio ecolgico de soporte, mediante "la Tutela del Medio Natural" que tendr prevalencia sobre las condiciones de accesibilidad. Tambin, en la bsqueda de un equilibrio regional se guiar por las mejoras en las condiciones de prestacin de la "Movilidad, Servicios Pblicos y Sociales para el D. C." siempre con una perspectiva regional. Tambin, se buscar la "Integracin socioeconmica y espacial de su territorio urbano y rural a nivel internacional, nacional y la red de ciudades Bogot Cundinamarca" soportado en lo fundamental por mejoras en las condiciones de movilidad de todos los modos de transporte a las escalas mencionadas. Estos principios bsicos estn soportados en tres estructuras. "La estructura ecolgica principal" que respetar el medio natural, pero lo revaluar como una "Red de corredores ambientales para evitar Conurbacin" entre las ciudades de la regin. "La Estructura Funcional y de Servicios" que permitir tanto la "Optimizacin del Centro, las centralidades y las reas Residenciales de Bogot" como de los mismas reas respecto de los municipios de la regin, mediante mejoras en el "Sistema de Movilidad". Por ultima, "La Estructura Socioeconmica y Espacial su Centro y centralidades, tanto de Bogot como de la regin implicada y su debido soporte de movilidad entre esos centros y centralidades. 5.4.6 Los Sistemas Generales y las Centralidades El "Sistema De Movilidad" propone la debida articulacin a travs de los ejes de transporte con las centralidades, definiendo el carcter y la escala de integracin, donde adems de los principales ejes de transporte de automotores, incluye el transporte frreo. El "Sistema de Equipamientos" posibilitar la adecuada distribucin de las dotaciones que complementaran la actividad residencial y productiva de la ciudad, que debern
5-49
- 5-49 -

estar articulados desde a la escala vecinal hasta la metropolitana y regional, como tambin sobre optimas condiciones de movilidad desde el modo peatonal y no motorizado hasta el de pasajeros y carga. El "Sistema De Espacio Pblico" deber articular tantos los usos de las distintas reas como los ejes y corredores de transporte, como a sus usuarios o peatones mediante adecuadas "Vas Peatonales, Andenes, Controles Ambientales de las Vas Arterias". Las "Centralidades" del D. C. han sido reinterpretadas, dentro del modelo de Ciudad Regin, como estructuradoras tanto del rea urbana como de la regin. Por tanto la movilidad deber contribuir con mejoras en la accesibilidad y movilidad, que las articula, como en sus estacionamientos y servicios conexos que posibiliten llevar a cabo sus funciones de "De Integracin Internacional y Nacional", "Centro Histrico", "Nueva Centralidad", "Integracin Regional", como de "integracin Urbana". 5.4.7 Las Operaciones Estratgicas Las "Operaciones Estratgicas" son "Acciones urbansticas llevadas a cabo mediante la utilizacin de instrumentos de gestin urbana, intervenciones econmicas y sociales en reas especiales" y problemticas relativamente particularizadas en la ciudad, las que se desarrollarn dentro del marco de los "Planes Zonales" previamente configurados, ver Figura 5-11. La movilidad podr hacer las siguientes contribuciones a las operaciones estratgicas y a sus proyectos: a) definir para el "Centro (Centro Histrico Centro Internacional)" sus accesos, permeabilidad vehicular, estacionamientos y articulacin de los sistemas motorizadas al peatonal; b) sobre el "Anillo de Innovacin (Centralidad Salitre Zona Industrial)" mejorar la gestin de suelo para incorporar mejoras a la movilidad y la articulacin con el transporte frreo, la articulacin con el transporte de carga del aeropuerto Eldorado, con la Terminal de Pasajeros de Larga distancia por carretera y con las vas que articularn esa rea con el resto del rea urbana y la regin; c) para la operacin "Fontibn Aeropuerto Eldorado Engativ Aeropuerto Guaymaral", la movilidad deber resolver la adecuada articulacin de los dos aeropuertos entre ellos y con la red ciudades y el D. C., deber contribuir a mejorar las condiciones de movilidad entre la Zona Franca localizada en Fontibn, la logstica aeroportuaria que se desarrolle en la misma rea y los accesos al aeropuerto, como la adecuada contribucin en el rea de la reduccin de los impactos del acceso regional a Bogot por la carretera Occidente; d) la operacin "Nuevo Usme Eje de Integracin de los Llanos" deber ofertar dentro de ella la articulacin de transporte carga y pasajeros
5-50
- 5-50 -

Figura 5-11 Operaciones Estratgicas
Fuente:
5-51
- 5-51 -

provenientes de los Llanos Orientales y la dotacin de adecuadas condiciones de movilidad hacia y desde, los equipamientos y dotaciones, que all se localicen para el extenso tejido residencial del sur occidente de la ciudad; e) sobre la operacin "Ro Tunjuelo Centralidad Danubio" se contribuir a mejorar las precarias condiciones de accesibilidad actual desde el sur y suroccidente de la ciudad y de la Regin, como mejorar las condiciones de accesibilidad desde el rea Rural del D. C. en el pramo de Sumapaz; f) en la operacin "Delicias Ensueo Eje de Integracin Sur" se promover su articulacin de movilidad inmediata con el municipio de Soacha y el acceso desde el occidente del pas y del Pacfico por carretera; g) para el "Eje de Integracin Norte Centralidad Tobern La Paz" se sugiere desde la movilidad la implementacin de una adecuada articulacin intermodal para pasajeros y carga, las mejoras en las condiciones de accesibilidad oriente occidente de la centralidad de Tobern y la oferta adecuada de logsticas de transportes y acopio, h) sobre la Centralidad Suba" se espera mejorar las precarias condiciones de movilidad que la han mantenido de forma relativa al margen de la integracin con el resto de la ciudad edificada por el desarrollo del sistema TransMilenio, actualmente en curso, y mejorar sus condiciones de accesibilidad desde el rea de cultivos de flores, el municipio de Cota y el corredor Girardot Cha; i) para la operacin "Centralidad Corabastos" se deber contribuir con la reconsideracin de la central de desconsolidacin de carga, su adecuada localizacin dentro de la red de ciudades, el manejo y transporte de alimentos perecederos, y en general la descentralizacin adecuada del abasto para una extensa rea urbana como la del D. C.; finalmente, j) la operacin "Quirigua Bolivia" deber contar con las mejoras aportadas por el Sistema TransMilenio, pero considerar adems el papel de acceso regional y nacional que se constituir con la debida conexin Toba La Grande Puerto Triunfo y su directa conexin a la Autopista Medelln calle 80. 5.4.8 Sobre la Estructura del Territorio Rural Sobre la "Estructura Del Territorio Rural" el POT es explcito sobre la movilidad al afirmar dentro de sus objetivos el "Articular Sistema de Movilidad Rural con la Estructura de Asentamientos y reas protegidas" y de forma debida con la ciudad y la red de ciudades de la Regin, sobre las que especifica como "Piezas Rurales": "Rural Norte, Cerros orientales, Cuenca Media y Alta del Ro Tunuelo, Cuenca del Ro Blanco y Cuenca del Sumapaz", Figura 5-12. Esto implicar articular debidamente tanto el transporte de carga como de pasajeros rural con el sistema de movilidad de la ciudad.
5-52
- 5-52 -

5.4.9 Aplicacin de los Instrumentos de Gestin del Suelo Sobre la aplicacin de los "Instrumentos de Gestin del Suelo", el plan de movilidad sugerir, que no basta con resolver de forma adecuada la gestin del suelo para la construccin de las infraestructuras y servicios urbanos de soporte de la movilidad ni otorgarle mayor edificabilidad sobre sus bordes. Considera, que el valor agregado por la construccin de esas infraestructuras deber ser aprovechado por el conjunto de la ciudad para, de manera asociada, renovar las edificaciones de sus bordes, intervenir adecuadamente el paisaje urbano contribuyendo de esa forma, ms que a la exclusiva construccin de infraestructuras, a la reedificacin de la ciudad. Los instrumentos de gestin del suelo tambin debern proporcionar las bases para que los recursos privados posibiliten la conformacin de consorcios para la "Construccin de terminales de buses urbanos e intermunicipales con recurso privados". Figura 5-12 Territorio rural
Fuente: Plan de Territorial de Bogot.
Ordenamiento
5-53
- 5-53 -

5.4.10 Programas Prioritarios El Plan Maestro de Movilidad deber contribuir de manera clara con la adecuada implantacin y desarrollo de los programas prioritarios, en especial con los siguientes. Para la "Consolidacin y Sostenibilidad de los Sistemas Generales", se dar nfasis a la adecuada distribucin de los equipamientos y servicios urbanos sobre el conjunto del rea urbana y rural, a todas sus escalas con el objetivo de propiciar la sostenibilidad de los mismos, mediante la generacin de mejores condiciones a la movilidad peatonal y no motorizada sobre la motorizada, y de ptimas condiciones de movilidad motorizada cuando la escala y cobertura de los equipamientos as lo requiera, contribuyendo desde la movilidad a mejorar las condiciones del espacio pblico. Contribuir tambin en la "Consolidacin del Centro de la Ciudad y de las Centralidades del Distrito Capital" mediante las mejoras en las condiciones de movilidad peatonal, la promocin de la oferta adicional de estacionamientos, su intermodalidad y mejores condiciones de movilidad desde el transporte masivo y pblico. El PMM contribuir de manera positiva con los relativos aumentos de los "ndices de Seguridad Humana", que por causas de movilidad puedan o deban ser mejorados, dentro de los "Programas Prioritarios". Por lo tanto las mejores condiciones de movilidad peatonal y vehicular debern estar debidamente acompaadas de mayores condiciones de seguridad humana. Esto se abordar desde la escala de la movilidad peatonal y no motorizada, hasta la del transporte de carga, pasando por las debidas al transporte privado, pblico y masivo. Referente a la "Articulacin Fsica y Virtual con el Comercio Nacional e Internacional", deber definir parmetros generales sobre las sugerencias de aeropuerto alterno al "Aeropuerto Eldorado", la adecuada "Consolidacin Anillo de Innovacin a lo largo corredor frreo de Occidente" y la "Construccin de terminales de buses urbanos e intermunicipales con recurso privados". Para la "Sostenibilidad Ambiental" contribuir con la reduccin de los impactos de sus proyectos de movilidad, la apropiacin colectiva y sostenible mediante condiciones de movilidad a las reas rurales y protegidas del D. C. y la contribucin en la formulacin de lineamientos generales para la no conurbacin en la regin sobre sus corredores de movilidad.
5-54
- 5-54 -

5.4.11 Proyectos de Movilidad Sobre los "Proyectos de Movilidad" sugeridos por el POT, el PMM conceptuar sobre su pertinencia para ser incorporados, y de ser as, propondr los escenarios en los que se deberan llevar a cabo. De no encontrarlos pertinentes, sustentar sus argumentos y su aplazamiento o cancelacin. Tambin podr sugerir modificaciones o estudios complementarios para hacerlos viables frente a condiciones no tenidas en cuenta hasta el presente.45 5.4.12 Respecto del Componente Urbano Respecto del Componente urbano, el PMM deber aportar la reconsideracin de los requerimientos de estacionamiento para las viviendas y las mejoras en las condiciones de accesibilidad peatonal para soportar debidamente la "Poltica Habitacional". Con relacin a la "Renovacin Urbana", deber contribuir respecto de las unidades de actuacin urbanstica, con la resolucin al interior de las rea privadas, de la debida oferta de estacionamientos tanto para residentes como para la poblacin laboral y los usuarios que a ellos acuden, las mejoras en las condiciones de movilidad de todos los modos que all acceden y sus relativo funcionamiento intermodal. Conforme a la "Poltica Sobre Patrimonio Construido", el PMM contribuir para que las mejoras en la movilidad no desmeriten tanto el patrimonio de valor cultural, sino adems, con la revaloracin del patrimonio edificado de la ciudad en general, para reducir los efectos que esas mejoras traigan consigo en el paisaje edificado la construccin de nuevas infraestructuras y sus efectos barrera o visual sobre el entorno de la ciudad previamente edificada. 5.4.13 El Sistema de Movilidad El PMM contribuir especficamente dentro del "Sistema de Movilidad" con: "Estructurar el Ordenamiento Urbano Regional", contribuir en la "Articulacin intermodal", sugerir lineamientos para "Contener la conurbacin con los municipios", "Mejorar conectividad entre centro, centralidades" del D. C. y sugerir la recualificacin para la movilidad respecto de la "red de ciudades" dentro de la Ciudad Regin, hacer propuestas para "Organizar el transporte urbano tradicional", "Articular e integral los distintos modos de transporte" entre ellos y con el aeropuerto Eldorado.
45
Estos proyectos son tenidos en cuenta en la formulacin de los componentes tcnicos del PMM, como Transporte Pblico, POL, PIM, Estacionamientos e Infraestructura Vial.
5-55
- 5-55 -

Tambin har sugerencias sobre las necesidades de movilidad que demanden sobre los proyectos de "Transporte" respecto del "Metro, las Troncales y Alimentadores, el Tren de Cercanas, los Estacionamientos, la Terminal Pasajeros por carretera de larga distancia, la Terminal Carga, los aeropuertos Eldorado y Guaymaral, las CicloRutas, los Estacionamientos Pblicos y el Sistema de Espacio Pblico".46 5.4.14 La Reduccin de los Impactos de los Proyectos de Movilidad Finalmente el PMM sugerir algunos tpicos para ser tenidos en cuenta especialmente con relacin a la ciudad edificada y preexistente, para la reduccin sobre ella de los impactos que traen consigo la edificacin de las infraestructuras de movilidad, respecto de la transformacin y ruptura del tejido edificado, el "efecto barrera", la prevalencia o no, de la visual de las infraestructuras de movilidad sobre el paisaje urbano de edificaciones que albergan las actividades residenciales y productivas, la posibilidad de usos del subsuelo para las intersecciones a desnivel y la debida solucin a la movilidad peatonal en torno de proyectos de movilidad vehicular. 5.5 EL ORDENAMIENTO LOGSTICO DE BOGOT Y EL MODELO DE CIUDAD REGIN
Las fortalezas de Bogot para el ordenamiento Logstico. La zona Industrial. El Aeropuerto. La Zona Franca. La va Frrea Bogot posee una serie de condiciones excepcionales en su rea urbana central contra el borde occidental, a todas luces beneficiosas, respecto de su situacin actual y la prevista dentro del POT para su competitividad, posicionamiento estratgico, la recualificacin de su eje occidental, la centralidad aeroportuaria y la apertura a la regin dentro del modelo de regin Bogot Cundinamarca. Estas condiciones singulares estn dadas por una localizacin intermedia entre los principales seis corredores regionales de conexin de carga por carretera de la ciudad, tres al norte y nor-occidente, y tres al occidente, sur y sur oriente. En particular y de manera prxima a mitad de camino entre la carretera a occidente y la
46
La formulacin de los componentes tcnicos del PMM, como Transporte Pblico, POL, PIM, Estacionamientos e Infraestructura Vial, incluye sugerencias concretas y justificadas tcnicamente sobre estos temas.
5-56
- 5-56 -

autopista a Medelln. Adems de estos ejes posee otros dos transversales en sentido norte sur, uno externo al D. C. y paralelo a su ro Bogota, la Longitudinal de la Sabana y el otro, la Avenida Longitudinal de Occidente ALO, proyectado al interior del rea urbana de Bogot. Esta posicin sobre el eje centro occidental de la ciudad est reforzada por la existencia de la zona industrial central y ms grande de la ciudad, la presencia del ferrocarril, del aeropuerto y de la zona franca de la ciudad, como tambin del papel estratgico y preponderante que el POT le otorga para la competitividad de la ciudad y de la regin dentro de los marcos regional, nacional e internacional.47 El Modelo Desconcentrado de Ciudad Regin El modelo desconcentrado de ciudad se soporta, entre otros, en acentuar la actual tendencia de especializacin de la Bogot en servicios; en fomentar para la produccin industrial el uso de nuevas tecnologas no contaminantes, acompaada de polticas estrictas ambientalmente para la localizacin industrial al interior de la ciudad. Estas polticas urbano-industriales estn coincidiendo con la tendencia, desde la dcada de 1990, de la acentuada localizacin de la industria en la Sabana de Bogot, tanto en los viejos ejes regionales e industriales, como en el fortalecimiento de nuevos polos sobre los ejes de la carretera central del norte o la autopista a Medelln. Estas localizaciones por fuera de los lmites del D. C. se apoya en las ventajas que ofrece la cercana de un mercado de cerca de siete millones de bogotanos; la disposicin de una muy importante red de carreteras nacionales, departamentales radio concntricas en Bogot y la ventaja de localizacin sobre esa red muy cercano a ellos en reas; como tambin finalmente en la disposicin de mayores globos de terrenos a costos unitarios ms bajos de los ofertados al interior del rea urbanizada de Bogot. Este modelo desconcentrado tiene un escenario de acuerdos y discusin dentro de la Mesa de Planificacin Regional Bogot Cundinamarca MPRBC. Las debilidades de la Ciudad Regin Sin embargo, este modelo desconcentrado de ciudad regin, Bogot-Cundinamarca, presenta diferentes condiciones y desventajas dentro del conjunto del departamento con relacin a las condiciones de topografa, accesibilidad y desconcentracin mediante la suburbanizacin, de las actividades econmicas, entre otras. La primera,
47
Las estrategias y proyectos correspondientes al tema de transporte de carga, debidamente sustentados, hacen parte del Plan de Ordenamiento Logstico
5-57
- 5-57 -

las desventajas de las reas de montaa con difciles condiciones de localizacin y de accesibilidad en la mayora del rea departamental, frente a la existencia de reas planas de fcil urbanizacin y buenas infraestructuras de accesibilidad en la Sabana de Bogot y en proximidades de la ciudad central, Bogot. D. C. La segunda, la relativa tendencia preferencial a la dispersin y suburbanizacin del crecimiento de las actividades econmicas de Bogot y la regin sobre la Sabana de Bogot. La tercera, la relativa cercana a Bogot D. C., de importantes concentraciones de poblacin en los municipios de Soacha, Zipaquir, Facatativ y Cha, contiguos a Bogot y localizados sobre la Sabana. Estas caractersticas hacen relativamente difcil en el corto plazo el inicio de la construccin del modelo desconcentrado de regin por fuera de los lmites de la Sabana de Bogot. Adems de que la MPRBC se constituye dentro de ste mbito, en un elemento de dilogo, de base para acuerdos, no logra an que estos acuerdos se institucionalicen, para que sus decisiones adquieran un carcter vinculante para el conjunto de la regin. Algunas Consideraciones de Oportunidad Finalmente se argumenta la necesidad e aprovechar las condiciones actuales de localizacin y cercana de ciertas infraestructuras de la ciudad al occidente de su rea central como escenario central del ordenamiento logstico de la ciudad. Aprovechar el rea urbana centro occidental de la ciudad con el fin de implementar all reas para el ordenamiento y manejo logstico de la carga, dada sus excelentes condiciones de localizacin entre los accesos regionales del occidente de la ciudad y las vas transversales de la Sabana y la proyectada ALO, por una parte y por otra la existencia en esa rea de la ciudad, de la zona industrial central al interior del rea urbana como rea de logstica industrial. Adems de tomar buen provecho de la relativa colindancia del rea de la zona industrial ms importante de la ciudad con relacin al Aeropuerto, la Zona Franca, el acceso desde eje occidente regional de occidente y la existencia de la lnea del ferrocarril. Finalmente, aprovechar las condiciones de accesibilidad local del rea industrial, complementaria a su vez las vas metropolitanas y urbanas de acceso del rea. 5.6 CONCLUSIONES
Se quiere abordar como conclusiones tres aspectos centrales, que desde una lectura urbanstica impactarn o sern impactados, por el modelo de ciudad que propone el POT, dentro del cual se deber enmarcar el PMM. Estos aspectos estn referidos al horizonte de planeacin a largo plazo que el POT pretende darle al modelo de ciudad y a los planes maestros que los soportan; a las estrategias, polticas y/o proyectos a
5-58
- 5-58 -

las que se refiere con mayor o menor profundidad el POT, y que de manera importante impactarn el PMM, la ciudad en su conjunto y la regin circundante, con las cuales se pretende articular el Distrito Capital. El ltimo aspecto est referido a un primer intento de confrontar las estrategias, polticas y/o proyectos con el modelo de ciudad, para evaluar las contribuciones o contradicciones de cada uno de los proyectos con cada una de las lneas de poltica sobre las que se soportar el PMM y por supuesto el POT. 5.6.1 Planeacin de Largo Plazo La construccin del POT y del PMM sobre el paisaje de la ciudad no podr ser abordada de manera definitiva en el corto plazo. Implicar y desbordar el cercano horizonte del ao 2010 del POT. Por tanto, sus previsiones e implicaciones demandarn operaciones urbanas cuyos estudios, desarrollos e impactos marcarn el territorio en el largo plazo. Constituir un gran esfuerzo que recaer sobre la ciudadana, las finanzas de la ciudad y su capacidad de endeudamiento, los gestores pblicos y privados tanto de ndole nacional como departamental y distrital. 5.6.2 Estrategias, Polticas y/o Proyectos Las estrategias, las polticas y los proyectos que se deducen del POT impactarn de manera importante el PMM. Sin embargo, estn definidos de manera desigual. Las polticas estn claramente planteadas, algunas poseen sus estrategias y proyectos. Sin embargo, algunas otras polticas y estrategias no estn claramente expresadas en proyectos. O algunos proyectos no estn debidamente sustentados o actualizados y por lo tanto sus objetivos implcitos, pueden estar desviados o descontextualizados dentro del marco actual del POT, o dentro del desarrollo de nuevos proyectos, sobre los cuales se est construyendo el ordenamiento. Se busca por tanto hacer una relectura de las polticas, estrategias y proyectos, a la luz de la coherencia interna que debern poseer el POT y el PMM, con relacin a sus proyectos. Por lo tanto, en el aparte siguiente se examinan dos tipos de conceptos, a la luz de las polticas centrales que con relacin a la estructura urbana y la movilidad plantea el POT. Por un lado, los proyectos estructurantes, cuya formulacin y elaboracin sugieren que impactarn de manera definitiva la estructura urbana y rural del territorio y de la regin, en el corto y largo plazo, y cuya construccin deber estar previamente acompaada por la gestin y coordinacin de distintas entidades de escala nacional, departamental o distrital. Por otro lado, se examinan a la luz de esas mismas polticas, las operaciones estratgicas, las que recualificarn la ciudad con
5-59
- 5-59 -

relacin a su funcionamiento interno, su articulacin con la regin y entre las distintas partes de su rea urbana. De esta manera se adelanta un primer acercamiento a estos insumos del POT, ver sus oportunidades, fortalezas y debilidades con relacin a las polticas y estrategias del POT, como tambin con relacin a los otros proyectos con los que se deber articular dentro del PMM. 5.6.3 Estrategias, Polticas y/o Proyectos frente al Modelo de Ciudad Se pretende en esta aparte considerar cada uno de los proyectos estructurantes y las operaciones estratgicas de la ciudad a la luz de las lneas de poltica que desde el POT se desprende con respecto de la movilidad 5.6.3.1 Lneas de poltica del POT Se enuncian a continuacin las principales lneas de poltica que desde los planteamientos del POT impactaran el PMM hacia la construccin del Modelo de Ciudad.
Estructurar el Ordenamiento Urbano Regional
Se considera que para el ordenamiento del Distrito Capital es imperioso y pertinente el ordenamiento del territorio regional en el que est inmerso. Solo as se entiende la ciudad compacta al oriente del ro Bogot y dispersa al occidente del mismo, sobre la sabana.
Red de ciudades
El POT le apuesta a un modelo desconcentrado de ciudades compactas que se interrelacionen funcionalmente en red, aprovechando las tendencias y las ventajas competitivas de los ncleos y reas rurales de cada uno de los municipios y del D.C. Se considera que el modelo actual, concentrado y desequilibrado en beneficio de la ciudad central, Bogot, deber cambiar por un modelo desconcentrado donde las oportunidades del territorio se redistribuyen de mejor forma con relacin a las ventajas competitivas con que cada uno contribuya.
Articular e integrar los distintos modos de transporte
La presencia y el mejoramiento de distintos modos de transporte no ha estado debidamente acompaada de una mnima interrelacin modal. Se considera
5-60
- 5-60 -

imprescindible, para el mejoramiento de cada uno de los modos y las mejoras en su aprovechamiento, desarrollar una adecuada articulacin intermodal. Ser tema pertinente para la construccin del transporte como sistema. Sobre este aspecto el PMM deber desarrollarlo como uno de los componentes centrales.
Contener la conurbacin con los municipios
Una red de ciudades se interrelaciona funcionalmente y de manera constante generando viajes de mercancas, personas e informacin, de manera desigual pero continua, en todas las direcciones y sobre todos los nodos de la red. Contener la conurbacin fsica es uno de los objetivos del ordenamiento de la regin. Esto no implica frenar la conurbacin funcional que constituye por definicin la red de ciudades. Para resolver la contradiccin, dado que las condiciones de movilidad son bsicas para el funcionamiento en red de las ciudades, evitar su conurbacin fsica significa reservar como reas no urbanizables los bordes de las vas que vinculan la red de ciudades.
Mejorar la conectividad entre el centro y las centralidades
Implica mejoras en la movilidad entre el centro y las centralidades perifricas, lo que significa mejoras en la red radio concntrica hacia el centro de la ciudad. Tambin debera implicar mejoras en la movilidad nter perifrica que articule entre s las centralidades.
Organizar el transporte urbano tradicional
Otro de los temas centrales del ordenamiento del transporte es organizar el transporte tradicional, adems de articularlo al desarrollo del sistema de transporte masivo. 5.6.3.2 Proyectos estructurantes Dado su nivel de formulacin, los estudios de respaldo, su vigencia y la debida articulacin, los proyectos mencionados por el POT y considerados aqu como proyectos estructurantes, se examinan a la luz de la mismas polticas que formula el POT. Se trata de un acercamiento para tratar de dilucidar su contribucin con el modelo de ordenamiento y sus implicaciones con el PMM.
Metro
Desde la urbanstica se considera que el proyecto metro contribuir a la construccin del modelo tendencial, el que reforzara prioritariamente los corredores con mayor
5-61
- 5-61 -

nmero de pasajeros, las zonas de la ciudad con mayores densidades residenciales y laborales. Por tanto, reforzar el centro en su jerarqua primada con relacin a las centralidades perifricas, y a aquellas centralidades sobre las cuales se estructuren las lneas de metro. A su vez, aumentar el desequilibrio de la ciudad central con relacin a su contexto regional. De esta forma, ir de forma relativa, en contrava de promocionar nuevas centralidades dentro del rea urbana y el modelo desconcentrado de ciudad, aunque mejorar la movilidad intraurbana y sus conexiones intermodales, con los modos urbanos o regionales de transporte de pasajeros. De esta forma, el metro no contribuir al modelo desconcentrado de regin, ni a una red de ciudades ms equilibrada. Propiciar la conurbacin de los municipios a donde se extiendan sus lneas. Exigir una interrelacin intermodal con los modelos de transporte de pasajeros existentes. Mejorar la conectividad del centro con las centralidades localizadas sobre las lneas del metro y finalmente demandar con mayor contundencia una adecuada organizacin del transporte tradicional.
Tren de cercanas
El tren de cercanas reforzara el modelo concentrado de regin en beneficio de la ciudad central y su sabana circundante. Sin embargo, podra constituir y estructurar la urbanizacin de la sabana, de manera relativamente compacta en torno de las estaciones de pasajeros. Debera estar acompaada de macroproyectos urbanos de gestin y promocin regional: generacin de nuevo suelo para vivienda y su adecuada oferta de equipamientos, actividades econmicas e infraestructura, que finalmente se soporten sobre una adecuada infraestructura de transporte en tren de pasajeros, que de esta manera, estructure la forma urbana de la red de ciudades. Fortalecera prioritariamente la regin Bogot Sabana, respecto del modelo de regin Bogot-Cundinamarca. En sntesis, el tren de cercanas contribuir a estructurar la extensin de la urbanizacin sobre las reas vacantes de los municipios de la sabana, en torno de sus estaciones, sin contribuir de manera importante dentro del modelo de red de ciudades de la totalidad del departamento de Cundinamarca. Deber implicar una adecuada articulacin con los otros modos de transporte de pasajeros. Habr que revisarse, si evitando la conurbacin urbana en torno de los ejes de carreteras de la regin, el tren de cercanas la est propiciando en torno de las estaciones de pasajeros. Se propone al tren de cercanas para el transporte interurbano de pasajeros sin ingresar a la ciudad, sino integrado al transporte pblico urbano a travs de los intercambiadores modales.
5-62
- 5-62 -

Terminales de consolidacin y desconsolidacin de la carga
Se examinarn dentro del PMM las iniciativas, los proyectos y estudios sobre las terminales de des-consolidacin de carga. Tendrn implicaciones sobre la desconcentracin o concentracin del desarrollo econmico, segn el ente o los entes territoriales donde se localice. Su nmero y localizacin tendr implicaciones de largo alcance, tanto sobre la articulacin con otros modos de transporte de carga, como sobre la misma articulacin territorial regional. Las terminales de carga reestructurarn de manera importante el entorno urbano regional del Distrito Capital. Servirn tanto para reducir los impactos y organizar el manejo de la carga al interior del rea urbana, como para generar de manera relativamente contigua la localizacin de otras infraestructuras y servicios de logstica complementarios. Lo anterior implicar a su vez, el replanteamiento sobre manejo y transporte de la carga en todos los municipios que harn parte de la red de ciudades, contribuyendo a la conformacin de un sistema en red de carga. Implicar a su vez una debida articulacin con los distintos modos tanto en el origen, como en el destino final de la carga. La localizacin de sus infraestructuras y servicios no deber contribuir a la conurbacin entre reas urbanas, ni a disminuir la eficiencia de los corredores de transporte regional donde se debern localizar, ni tampoco transformarse en ejes o polos de urbanizacin indeseados. Aunque no contribuirn, de forma directa, a mejorar la accesibilidad y conectividad entre el centro y las centralidades, si contribuirn de manera sustancial, en las mejoras de movilidad de mercancas entre la periferia regional, las centralidades y el centro. Contribuirn tambin la organizacin, articulacin, modernizacin y eficiencia del transporte tradicional de carga.
El aeropuerto (El Dorado y el Guaymaral)
Se considera que el aeropuerto, su plan maestro y sus operaciones de recualificacin reforzarn el papel de Bogot como ciudad central de la regin y el pas. Se deber reconsiderar su apertura directa hacia la Sabana; su debida articulacin funcional con las reas urbanas contiguas del Distrito Capital; su papel de centralidad aeroportuaria y logstica debidamente integrado a las actividades econmicas y la competitividad de la ciudad; la relativa cercana con la zona franca y la zona de industrias contiguas. Esto demandar en consecuencia una reconsideracin de la articulacin entre el plan maestro del aeropuerto y el POT de la ciudad, sus ventajas de localizacin, respecto de las condiciones actuales de movilidad: La va frrea, la carretera de occidente, la avenida al centro internacional y su implantacin sobre los lmites del Distrito Capital.
5-63
- 5-63 -

El aeropuerto seguir contribuyendo en la jerarqua y primaca de Bogot como el principal centro regional de Bogot Cundinamarca, sin embargo, se deber repensar sobre su directa conexin desde la regin, en especial para el transporte y la articulacin de la carga, como en menor medida de los pasajeros. Debera tambin contribuir en el fortalecimiento del anillo vial nter perifrico de la Sabana. Su contribucin a la red de ciudades no sera nada diferente a su tendencia actual, es decir, contribuira a la tradicional implantacin radioconcntrica de la red de carreteras en torno de Bogot y su aeropuerto. El POT centra en el aeropuerto grandes expectativas de reestructuracin urbana y competitividad econmica. Pero tambin debera jugar un importante papel intermodal, dadas, su relativa y estratgica localizacin en cercanas de la red frrea de occidente, su punto intermedio entre la autopista a Medelln a la carretera de occidente, y su relativa contigidad entre la carretera Canoas Cajic, como tambin su papel dentro del anillo de innovacin y las reas dispuestas para industrias de nuevas tecnologas. Por su papel dentro de la estructura urbana, se deber ser cuidadoso en no generar una conurbacin urbana con el municipio colindante, dados los servicios que debern adjuntrsele para convertirlo en una pieza importante dentro de la poltica de competitividad del Distrito Capital. Se considera que el aeropuerto no contribuir en mejorar la conectividad entre el centro y las centralidades. Sin embargo s debera aportar mejoras en la conexin de las centralidades con Eldorado. Definitivamente, tanto el transporte tradicional de pasajeros como el de carga debern reestructurarse para una mayor eficiencia del mismo que redunde en mejoras en la movilidad de los pasajeros y carga hacia y desde el aeropuerto. Las autoridades aeronuticas en conjunto con el DAPD debern adelantar estudios sobre la debida articulacin entre los aeropuertos El Dorado y Guaymaral, para definir si es pertinente adelantar mejoras de accesibilidad y conectividad entre los dos, y el medio de transporte ms apropiado para tal fin. 5.6.3.3 Operaciones estratgicas
"Centro (Centro Histrico Centro Internacional)"
El fortalecimiento del centro como nodo internacional, nacional y regional, las polticas de conservacin del patrimonio y la de renovacin urbana, contribuirn con el ordenamiento urbano regional de la regin Bogot Cundinamarca, con un refuerzo y recualificacin de las condiciones actuales del centro de la ciudad. Sin embargo, ir en contra de la poltica de un sistema desconcentrado de ciudades en beneficio de la ciudad central. El proyecto de recualificar y transformar la estacin frrea Central de La Sabana y sus patios en el principal polo de pasajeros y carga de la ciudad tambin contribuir con el propsito de articular e integral los distintos modos de
5-64
- 5-64 -

transporte. El fortalecimiento del centro aportar consecuencias sobre la expansin del crecimiento de la urbanizacin desde la ciudad central y generar una mayor jerarqua y primaca del centro frente a sus centralidades perifricas.
"Anillo de Innovacin (Centralidad Salitre Zona Industrial)
El anillo de innovacin contribuir de manera clara a la articulacin del rea urbana con su entorno regional al occidente de la misma dentro de sus mbitos internacional, nacional y propiamente regional. Contribuir en la especializacin de la ciudad como centro de servicios y de alta tecnologa dentro del mbito de la red de ciudades. Con las directrices del POT aportar a articular los distintos modos de transporte del rea, el frreo, el transporte por carretera y el areo, mejorando las actuales condiciones de movilidad con la regin. Deber ser muy claro en no propiciar la conurbacin fsica con los municipios colindantes de Funza y Mosquera. Resolver de manera importante la articulacin del centro con el aeropuerto, la zona de Puente Aranda y el programado anillo de innovacin. Ser importante tambin articular el transporte tradicional de carga dentro del rea.
"Fontibn Aeropuerto El Dorado Engativ Aeropuerto Guaymaral
La poltica sobre los aeropuertos y los sectores urbanos donde se localizan, contribuirn a la construccin y articulacin de una plataforma y centralidad aeroportuaria de exportacin de carcter internacional, nacional y regional, reestructurando sus actuales condiciones urbano regionales. Implicar una mayor jerarqua de Bogot dentro de la red de ciudades y una adecuada inter-modalidad con los otros modos de transporte de carga y pasajeros diferentes al areo. Se deber ser muy cuidadoso en evitar la conurbacin fsica con los municipios contiguos, en especial frente a la extensin de la urbanizacin con reas logsticas de transporte complementarias al modo areo y su relacin con los otros modos. Se deber mejorar la articulacin de esta centralidad aeroportuaria con las otras centralidades, con el centro y con los lugares centrales de los municipios de la regin. Implicar una adecuada reestructuracin y articulacin con el sistema de transporte tradicional.
"Nuevo Usme Eje de Integracin de los Llanos"
Las actividades productivas ligadas al intercambio, implcitas desde el POT para esta operacin debern considerarse dentro del PMM, con la ptica de integracin Bogot, Caracas y Quito. Por tanto, ser una importante consideracin dentro del prospecto urbano regional en torno de Bogot. Contribuir a fortalecer el esquema concentrado y jerrquico del actual modelo existente de ciudad en beneficio de
5-65
- 5-65 -

Bogot dentro de la esperada red de ciudades. Contribuir de manera decidida a una articulacin entre los modos de transporte por carretera, podra propiciar la urbanizacin indeseada de zonas altas de la ciudad en torno de las actuaciones urbansticas implicadas y demandar una adecuada interrelacin con las dems centralidades y del centro.
"Ro Tunjuelo Centralidad Danubio"
Esta operacin tambin contribuir con una mayor primaca de la ciudad central dentro de su entorno regional y de la red de ciudades. Dada su localizacin implicar una importante articulacin con el sistema de transporte de pasajeros y de la carga que soporte las nuevas actividades urbanas para la zona y estructure las deficitarias reas urbanas colindantes. No contribuir a la conurbacin con los municipios de la regin. Se esperarn unas mejoras en su relacin con las otras centralidades y el centro de la ciudad, algunas debidamente soportadas en la articulacin del transporte tradicional.
"Delicias Ensueo Eje de Integracin Sur"
El promover actividades econmicas vinculadas con la regin contribuir en la primaca de Bogot frente a su entorno regional y la red de ciudades, y de manera significativa en acentuar la conurbacin fsica y funcional con el municipio de Soacha. Deber conllevar sin falta una adecuada integracin modal de pasajeros y estar subordinada al sistema de desconsolidacin de carga de la ciudad y la regin. Conllevar una mejor interrelacin con las centralidades perifricas y en menor medida con el centro, mediante el transporte de pasajeros, con adecuada articulacin del tradicional. Esta articulacin comenzar su implementacin mediante el proyecto de extensin del Sistema TransMilenio al Municipio de Soacha, como elemento estructurador de la integracin de la movilidad.
"Eje de Integracin Norte Centralidad Tobern La Paz
Aportar de manera importante servicios relacionados con la integracin urbano regional de Bogot Cundinamarca. Dar mayor jerarqua a la ciudad dentro del entorno de la red de ciudades, contribuyendo al modelo concentrado de regin y propiciara una intermodalidad que puede restringir los impactos del transporte de carga y pasajeros sobre el rea urbana de Bogot. Podra propiciar la conurbacin fsica con los municipios colindantes del norte de la ciudad, en torno de la extensin de la urbanizacin por actividades econmicas o de servicios interregionales.
Centralidad Suba"
5-66
- 5-66 -

Esta operacin contribuir a estructurar el esquema de ordenamiento con la regin en especial dentro de la Sabana por su cercana con Cota. Propiciar la mayor jerarqua de Bogot frente a la regin dentro de la red de ciudades. Podra acentuar la conurbacin fsica con el municipio de Cota. Debera contribuir con la intermodalidad y mejoras del transporte de carga y pasajeros e inclusive con la articulacin al transporte tradicional. Constituir el desarrollo de un rea de nueva centralidad en la periferia urbana de Bogot directamente ligada al sistema de transporte masivo. Mejorar las conexiones con el centro y debera mejorar su articulacin con las otras centralidades.
"Centralidad Corabastos
Las mejoras en las condiciones de operacin y recualificacin de Corabastos como centralidad y operacin urbana, contribuirn en la fortaleza de la ciudad central, Bogot, dentro de la regin y la red de ciudades, y podrn contribuir de alguna manera en la conurbacin al occidente, dentro del municipio de Mosquera. Deber tener como apoyo importante las mejoras en las condiciones de movilidad implcitas en el PMM, una articulada intermodalidad tanto con la carga como con los pasajeros, por el papel que seguir desempaando dentro del abasto de la ciudad como en su relacin con los nuevos servicios de desconsolidacin de la carga. Contribuir as con el ordenamiento urbano regional, con especial nfasis en las condiciones de articulacin interregional y la desconsolidacin de carga. No parecera prioritaria para esta centralidad mejorar la interrelacin con el centro, pero s con las centralidades perifricas. El transporte tradicional de carga implicar una adecuada recualificacin para su mayor eficacia y mejores condiciones de movilidad.
"Quirigua Bolivia"
La centralidad de Quirigua-Bolivia deber recualificarse para desempear un adecuado papel urbano-regional dentro de las polticas que para la regin le impone el POT. As, se espera que dentro de la red de ciudades esta centralidad desempee el papel de reducir los impactos y mejore la articulacin, con la ciudad sobre el acceso de la autopista Medelln. Deber articular los distintos modos de transporte, carga y pasajeros, en sus distintas modalidades, dada la localizacin del Portal de la Calle 80 sobre el corredor de acceso de la Autopista a Medelln. Se deber contribuir a evitar la conurbacin sobre este corredor con los servicios regionales de transporte y la actividad econmica sobre las reas de los municipios de Cota y Mosquera. La conexin de esta centralidad al transporte masivo mejora notoriamente su articulacin con el centro. Es primordial mejorar las condiciones de interrelacin de la centralidad de Quirigua-Bolivia con las dems centralidades perifricas.
5-67
- 5-67 -

5.6.4 Conclusiones Generales y Recomendaciones Urbano Regionales de la Propuesta de Movilidad sobre el Modelo POT El PMM parte de entender que para ordenar la movilidad del Distrito Capital se debe ordenar la movilidad de la regin en la cual est inmersa. Por lo tanto considera que las determinantes regionales pesan de manera sumamente importante en las definiciones sobre la movilidad del D.C. Por lo tanto le da mucha importancia dentro del modelo Territorial del D.C., el POT, a las premisas, aspectos y fundamentos para la construccin de la regin. Considera por tanto que una adecuada construccin del modelo de ciudad regin es imprescindible para la construccin de un adecuado modelo de ordenamiento del D.C. De esta forma reafirma los lineamientos que formula el POT para el Modelo de regin. Sin embargo, considera que ese modelo de ciudad regin y los proyectos de movilidad que lo soportan, deben ser examinados con visin amplia y prospectiva con el fin de actualizar, revisar ampliar y desarrollar los objetivos que se proponen, a la luz de nuevos proyectos en elaboracin, ejecucin y concertacin, como tambin de la existencia de un sinnmero de planes de ordenamiento de cada uno de los municipios implicados en la regin, el papel de los departamentos que tienen jurisdiccin en la regin central en torno a Bogot y los aspectos implcitos dentro del desarrollo del D.C. para con la nacin. Con este fundamento, se pasa a esbozar las conclusiones generales urbano regionales del PMM y sus implicaciones para el D.C. como para los lineamientos que sobre el se han acordado y que incumben los aspectos de la regin y las reas urbana y rural del D.C. Dentro del Contexto Urbano Regional, el presente documento present el Modelo Existente de Ciudad como el diagnstico de lo urbano frente a la movilidad, en segundo lugar, los Elementos Estructurantes desde el Modelo del POT, como la propuesta que respecto de la movilidad se propone adelantar el modelo de ordenamiento de la ciudad, y en tercer lugar, el Modelo deseable de Ciudad como modelo ideal. Sin embargo y como es obvio, existen algunos elementos dentro del Modelo Deseable de Ciudad que no aparecen explcitos dentro del Modelo de Ciudad que desde el POT se plantea. Por tanto en las presentes conclusiones de este aparte se pretende referirse a ellos tambin. Se plantea a continuacin una sntesis inicial, como premisa para formular a continuacin unas conclusiones y recomendaciones. El diagnstico existente se puede sintetizar en la conformacin de una red de ciudades altamente concentrada en torno de Bogot como ciudad capital del pas del departamento y centro del rea funcional metropolitana y de la regin a ella circunscrita. Estas relaciones funcionales estn caracterizadas por el movimiento pendular diario y cotidiano de pasajeros y mercancas entre el centro y los municipios
5-68
- 5-68 -

perifricos principalmente, aunque tambin existen en menor proporcin movimientos nter perifricos. Tambin el diagnstico se refiere a la creciente extensin de la urbanizacin concentrada dentro del D. C. y dispersa en el entorno de la regin; su permanente transformacin sin adecuada oferta de dotaciones colectivas, infraestructuras en general y relaciones intermodales de transporte en particular. La combinacin de los dos fenmenos anteriores, relaciones funcionales y crecimiento urbano, hace que se de un desarrollo de la urbanizacin de manera compacta hacia el interior del permetro urbano y de manera dispersa y suburbana por fuera de la jurisdiccin del D. C. y sobre las reas rurales de los municipios principalmente de la Sabana, pero tambin del Departamento y la Regin. Los Elementos Estructurantes desde el Modelo del POT hacen referencia a un modelo desconcentrado de Red de Ciudades, compactas (no conurbadas), con relativa especificidad en la actividad de servicios de la ciudad central o D. C. La construccin de este modelo desconcentrado deber estar soportado en la vinculacin, sobre los problemas comunes, de la planeacin de los entes territoriales de la regin, apoyados en la Mesa de Planificacin Regional y el Consejo Regional de Competitividad de Bogot Cundinamarca. Esta Mesa de planificacin regional ha avanzado sobre la priorizacin de algunos proyectos, dentro de los que destacamos ms adelante los implicados por la movilidad. Se presenta a continuacin tres apartes referidos al ordenamiento Urbano Regional, el ordenamiento de las reas urbanas y rurales y los lineamientos que sobre la movilidad estn implcitos para los aspectos urbano regionales. 5.6.4.1 Estructurar el Ordenamiento Urbano Regional La construccin de un modelo abierto de ordenamiento del territorio, implica una visin de conjunto, tanto de los diferentes actores territoriales implicados como de sectores distintos a la movilidad, por lo tanto se reafirma lo contenido en el POT de vincular la planeacin del D. C. al sistema de planeacin regional. Esto implicar la vinculacin de entidades del orden intermunicipal, departamental, interdepartamental, regional y nacional. Es importante mencionar la necesidad de implementar polticas econmicas, sociales, programas para la construccin de equipamientos y otros incentivos que fortalezcan la base econmica de los municipios de la regin para disminuir los flujos hacia Bogot.
5-69
- 5-69 -

La Construccin de la regin Bogot- Cundinamarca est planteada en la actualidad con base en la Mesa Planificacin Regional y el Consejo Regional de Competitividad. Se debern incluir por tanto los siguientes temas prioritarios: 1. Modelo de Ordenamiento para la desconcentracin del desarrollo regional. Concertacin del Modelo desconcentrado en trminos de Descentralizacin. 2. La construccin de una regin polinuclear en torno de reas urbanas compactas. La consolidacin de una Regin Urbano funcional con base en polos regionales. 3. Recomendaciones para Articular la Planeacin Urbana con la Planeacin del Transporte. Encuentros y desencuentros entre los POT municipales y la revisin regional. 4. La dispersin de lo urbano sobre la regin y el freno a la conurbacin con Bogot. La Gestin del Suelo sobre los bordes de las Infraestructuras Viales y de Transporte 5. La conformacin de una sistema de infraestructura regional acorde con el modelo de desarrollo propuesto 6. La institucionalidad requerida. Comit Regional de Movilidad 7. El transporte intermunicipal de pasajeros 8. Los intercambiadores modales Bogot Regin 9. La logstica para el manejo de la carga 10. El sistema de informacin Sin embargo, otros aspectos regionales se pueden circunscribir a los seis departamentos que bordean a Cundinamarca o a otros cuyas relaciones funcionales interregionales lo ameriten. Por tanto otros entes de planeacin nacional o regional debern ser convocados sobre los temas pertinentes regionales que lo ameriten. Sobre la Red de Ciudades, se parte de entender sta como una Red de Ciudades Compactas, es decir no conurbadas fsicamente. Para conseguir este objetivo cada una de las ciudades que hacen parte de la red debern poseer: la generacin de los empleos para su propia poblacin residente; sus propios equipamientos colectivos y
5-70
- 5-70 -

servicios urbanos desde la escala vecinal hasta la escala de ciudad; sus propia redes de infraestructuras que debern estar conectadas a las respectivas redes compartidas con otras ciudades. De tal manera que las relaciones funcionales interurbanas estuviesen supeditadas al transporte de mercancas, productos e insumos propios de sus relaciones econmicas y al turismo. Esto implicar un importante proceso de trabajo individual y de conjunto entre los diferentes entes territoriales, en la bsqueda de acuerdos que hacen parte de la red, un arduo y concertado proceso de desconcentracin de las actividades econmicas, del empleo y de coordinacin del cadenas productivas, etc., objetivos estos que aunque se escapan del presente PMM, se deben desarrollar dentro del marco regional para la construccin de la regin desconcentrada. Dentro del marco y para la construccin de la regin se deber adelantar la actualizacin definicin y concertacin de los proyectos implicados al sector de movilidad como a los distintos entes territoriales implicados. Se deber tambin evaluar la contribucin de cada uno de los proyectos en la construccin del modelo desconcentrado. Se debern examinar entre otros el Metro, el Plan Maestro Aeropuerto El Dorado, el Tren de Cercanas, la Carretera Toba Grande-Pto. Salgar, la Doble Calzada Bogot Girardot, las Entradas-Accesos a la Regin, Operacin Estratgica Aeropuerto el Dorado. Sobre algunos estos proyectos se sugiere adelantar los estudios especficos de soporte para incluir sus consideraciones dentro del ordenamiento del territorio y los aspectos de movilidad concernientes. 5.6.4.2 Consolidar su Actual Estructura Urbana del Distrito Capital El modelo de ordenamiento se construye al interior del Distrito Capital en torno del centro, las centralidades y el territorio rural. Para consolidar la actual estructura urbana, el modelo de ordenamiento se apoya dentro del D. C. en el fortalecimiento del Centro, de las Centralidades, las Operaciones Estratgicas y el rea rural. Todas estas acciones fortalecern al D. C. como el ente territorial de la regin. El conjunto del D. C. tratar de reducir los impactos de la movilidad tanto de pasajeros como de carga al interior de su rea urbana. Por lo tanto fortalecer su articulacin intermodal propiciando el transporte no motorizado ante el motorizado, y el masivo y colectivo ante el particular. Dentro de ese esquema buscar fortalecer el Centro y Las centralidades, es decir recualificar el centro y sus condiciones de centralidad por un lado, mientras por el otro se fortalecen y recualifican las centralidades perifricas y se generan nuevas de carcter zonal o vecinal con nfasis en la estructuracin de equipamientos de soporte de la actividad residencial. Se pretende desde el ordenamiento que vuelva la residencia y nuevas oficinas a repoblar el centro, por lo tanto demandar mejores condiciones de movilidad por un lado, como de
5-71
- 5-71 -

equipamientos de soporte, servicios urbanos bsicos e infraestructuras. Desde la movilidad se espera que el centro se fortalezca mediante su adecuada conexin pericentral tanto con el transporte masivo, colectivo, como de una adecuada tambin oferta pericentral de estacionamientos y propiciando a su interior los desplazamientos no motorizados. Para las centralidades se busca otorgarle adecuadas condiciones de movilidad con base en el transporte masivo, colectivo, una oferta adecuada de estacionamientos tanto en va como fuera de ella segn estudios de detalle para cada una de aquellas, y mejorar la oferta, si hubiese a lugar, tanto de calzadas para peatones como para bicicletas y sus servicios de soporte. Se debiera en consecuencia, no lo plantea explcitamente el modelo del POT, propiciar la concentracin dentro de las centralidades del tradicional empleo disperso por bastas reas de la ciudad de manera atomizada, por un lado, y por otro, generar mayores concentraciones de residentes en alta densidad dentro y en inmediaciones de las mismas centralidades, como tambin de los adecuados equipamientos de soporte del uso de vivienda con equipamientos adecuados para los residentes con el fin de reducir los cotidianos desplazamientos motorizados residencia-trabajoequipamientos colectivos, como los tiempos de viajes, consumo de combustible, y la emisin de contaminantes. Para tal fin se deber propiciar y fomentar la renovacin urbana de las centralidades que permitan consolidar su patrn de comercio, servicios e industria en algunos casos-, segn sus potenciales los niveles de competitividad deseados en las actividades econmicas existentes como para el surgimiento de nuevas. Para tal fin se debiesen adelantar estudios de detalle sobre cada una de ellas para precisin de sus caractersticas propias con relacin al modelo de ordenamiento del conjunto de la ciudad, como de sus potenciales y oportunidades propias. Las Operaciones estratgicas estn planteadas como reas de oportunidad tanto para el conjunto de la ciudad como para el entorno ya desarrollado donde se localizarn. Son reas vacantes relativamente pequeas en comparacin con las reas ya urbanizadas y edificadas de la ciudad y el escaso suelo disponible para nueva urbanizacin. Por tanto se convierten en reas de oportunidad prioritaria que contribuirn de manera planificada al desarrollo en cuanto a la reduccin de impactos de la regin en el rea urbana como a la recualificacin de su entorno existente con la oferta de dotaciones colectivas hoy deficitarias y proyectos de vivienda y empleo que contribuyan a la competitividad del territorio. Los Grandes Equipamientos Atractores de Movilidad contribuirn a la consolidacin y recualificacin de la estructura urbana, como tambin con la adecuada interrelacin con el transporte masivo, colectivo, y una oferta adecuada de estacionamientos. Se
5-72
- 5-72 -

deber revisar las normas de estacionamientos para que estos equipamientos resuelvan de manera permanente los impactos que generen sobre la movilidad, respecto de los cambios de dinmicas de los mismos equipamientos sobre el probable incremento en la atraccin de usuarios, las variaciones en los medios de transporte de acceso, y los servicios que oferten para la movilidad motorizada y no motorizada. Las reas Residenciales debern resolver dentro de la escala vecinal y zonal los modos motorizados y no motorizados. Adems, stas reas dentro del modelo del POT se recualificarn con la nueva oferta de equipamientos colectivos de esas escalas hoy deficitarios en las reas residenciales, los que a su vez demandarn adecuadas condiciones de accesibilidad peatonal y en bicicleta por un lado. Por el otro, las reas residenciales tambin demandarn adecuados articulaciones con el transporte colectivo y masivo para el acceso a equipamientos de mayor escala y a otras reas de la ciudad, y una oferta sostenible de estacionamientos, para lenta pero creciente motorizacin de los hogares. Estas demandas sern importantes sobre la ciudad deficitariamente urbanizada en todos los aspectos pero de manera destacada, en sus condiciones de movilidad. Los impactos sobre los corredores de movilidad y de los servicios de Transporte de Pasajeros debern reducirse con especial nfasis sobre la ciudad edificada, especialmente las intersecciones elevadas y los entornos residenciales de los servicios de transporte, como variables exgenas de la movilidad. El Modelo de Desarrollo Sostenible para la movilidad demandar en principio las dotaciones adecuadas y la movilidad inteligente. Esta sostenibilidad deber estar soportada desde la urbanstica por una reduccin de las necesidades de la movilidad: mediante la mezcla y cercana de usos diversos; el acercamiento de los lugares de trabajo, la residencia y los respectivos equipamientos de soporte de cada uno de ellos; la difusin de las condiciones de centralidad a todas las escalas sobre el extenso tejido urbanizado y edificado; y la intervencin cuidadosa sobre la ciudad construida y el adecuado aprovechamiento como reas de oportunidad de las Escasas reas Vacantes. De esta forma se deber, ante la dispersin de lo urbano, privilegiar la ciudad compacta y diversa, donde se aglutinen y mezclen adecuadamente las actividades y por el contrario no se especialicen grandes reas de la ciudad en actividades o usos monofuncionales, posibilitando la reduccin de las distancias de los viajes, de los tiempos de desplazamiento y haciendo factible la eficiencia y costumbre de los viajes no motorizados, con las ventajas ambientales que de ello se deriva. As, se deber articular al transporte no motorizado la intermodalidad y el funcionamiento en red de todos los modos de transporte de
5-73
- 5-73 -

pasajeros que involucre de manera estructural al peatn. La adecuada dotacin de manera difusa de los equipamientos que soporten las actividades econmica y residencial contribuir a la reduccin de viajes motorizados por medios ms sostenibles y deber implicar la adecuada construccin de los tradicionales andenes donde an no existen y de las adecuadas CicloRutas, articulndolos de manera eficiente con las redes existentes en la ciudad construida. Posibilitar la adecuada accesibilidad mediante el uso del transporte privado pero ofertando de manera competitiva reas de trnsito peatonal para el encuentro y disfrute ciudadano, para as contribuir en las escalas vecinal y zonal al desestmulo del primero. La Movilidad para la Ciudad Autosostenible deber estar acompaada en los bordes de sus infraestructuras con la definicin de un nuevo Paisaje Urbano Resultante, es decir la reedificacin asociada de los bordes de las infraestructuras, y los espacios urbanos intersticiales entre los grandes servicios y equipamientos de transporte y las reas residenciales o de actividad econmica. Estos nuevos paisajes, asociados a la construccin de nuevas infraestructuras o servicios de transporte, debern estar acompaados de manera explcita por instrumentos de renovacin urbana. 5.6.4.3 Consolidar la Estructura de los centros poblados El POT pretende consolidar las reas rurales del D. C. como reas productivas o de proteccin, segn fuese el caso especfico; como tambin pretende fortalecer los centros poblados que estructuran el conjunto del rea rural como su tejido social que en esa rea habita. La movilidad estructurar tanto el movimiento de insumos y productos agrcolas que en ellas se produzcan, como el movimiento de pasajeros hacia las otras reas rurales como con las reas urbanizadas, como tambin sus interrelaciones regionales. Para tal fin se sugiere al DAPD adelantar los estudios de soporte de carga y pasajeros que en ellos se producen, para dimensionar los elementos que soporten su movilidad. Tambin se considerar que el conjunto de los planes maestros contribuirn con equipamientos, servicios urbanos bsicos e infraestructuras a consolidar los centros poblados existentes. Se espera que las intervenciones desde los diferentes planes no alteren la funcin ecolgica que como reas protegidas u agrcolas estn definidas. En ese sentido se respetar desde el PMM las disposiciones ambientales de ndole nacional regional y local.
5-74
- 5-74 -

5.6.4.4 Sobre los instrumentos de planeacin El PMM se acoger en un todo a lo dispuesto en los instrumentos de planeacin propios del POT. En tal sentido, entiende que los proyectos de movilidad implicarn reservas de suelo pertinentes. Sin embargo, considera que evitar la conurbacin sobre los ejes de comunicacin regional; fortalecer las centralidades y el centro; desarrollar las operaciones estructurantes; adelantar el plan de estacionamientos; implementar los proyectos relacionados con el manejo de la carga y la articulacin intermodal de la mencionada carga como de los pasajeros deber hacer uso pertinente y eficiente de los diferentes instrumentos de planeamiento, definicin de las unidades de actuacin urbanstica y evaluar la generacin de plusvalas donde ello hubiese a lugar. Por tanto no sugiere la implementacin de nuevos instrumentos de planeamiento sino su aplicacin pertinente y adecuada. 5.6.4.5 Sobre los Lineamientos de Carcter Regional y Urbano Dentro del tema regional, se pretende construir un modelo de regin desconcentrado, no conurbado soportado en una red de ciudades compactas. La construccin de ste modelo implicar su discusin dentro de la mesa de planificacin regional, la mesa de competitividad y la vinculacin de otros entes territoriales de carcter regional, interdepartamental y regional. Por lo tanto se sugiere al DAPD fijar una agenda preliminar para la discusin regional, convocar a los entes territoriales que actualmente la componen y a otros que se consideran pertinentes. Las propuestas de accesibilidad y conectividad regional del Distrito Capital para los cinco mbitos, deber desarrollarse mediante el trabajo comn con el DAPD, con quien el PMM proveer y desarrollar las interfases necesarias para su articulacin, con el PMM regional adoptado por la Nacin en el Documento CONPES 3256. Estas interfases sern de carcter territorial con los respectivos entes territoriales y de carcter sectorial con los organismos y entidades de transporte de distinto orden. El PMM articular los proyectos de alcance regional y nacional (Ver Figura 5-13) con el DAPD y la Revisin del Plan Vial. Por tal motivo se sugiere desarrollar, actualizar o completar las consideraciones regionales (Ver Figura 5-14), su pertinencia y factibilidad y las entidades involucradas para los siguientes proyectos considerados por el departamento y por la nacin. Por el departamento de Cundinamarca, el Puerto Multimodal de Puerto Salgar, el tren de cercanas de la Sabana, la red de caminos de Cundinamarca y la red vial de segundo orden que incluye las troncales y anillos. Dentro de los proyectos considerados por la nacin, el plan maestro del
5-75
- 5-75 -

aeropuerto Eldorado, la navegabilidad sobre el ro Magdalena, la carretera Toba Grande-Puerto Salgar, la doble calzada Bogot-Girardot. Los lineamientos para el subtema Urbano se fundamentan en el fortalecimiento del centro urbano, como de las centralidades perifricas de distinta escala, sobre el conjunto del rea urbana. Se espera as que en l y en ellas se concentren el empleo, las actividades econmicas y los equipamientos de distinta escala, y que manera contigua se concentren tambin all vivienda de alta densidad. Se espera as reducir la distancia residencia empleo, desincentivar la utilizacin de los medios motorizados, fomentar los desplazamientos a pie o en bicicleta y reducir los impactos ambientales. Es imprescindible implementar los instrumentos de renovacin urbana para generar a travs de unidades de actuacin las intervenciones urbanas pertinentes dentro del centro y de las centralidades. Figura 5-13 Contexto Nacional e Internacional
Fuente:
Elaboracin Propia
5-76
- 5-76 -

Figura 5-14 Contexto Regional
Fuente:
Elaboracin Propia
La articulacin del PMM con el Plan Maestro de Espacio Pblico dar como prioridad fundamental la movilidad peatonal y de manera complementaria la bicicleta. Esta prioridad cobrara importancia en todas las escalas de la ciudad, pero con mayor nfasis en la escala vecinal y local, en la que servir para articular las zonas residenciales perifricas entre s y con los equipamientos colectivos de soporte y las redes de transporte pblico y masivo. Se espera as aumentos importantes en las reas destinadas a trnsito de peatones como en las calidades del nuevo espacio pblico.
5-77
- 5-77 -

El PMM echar mano de los instrumentos de gestin del suelo propios del POT para garantizar el suelo necesario para la implementacin de los proyectos y reparto equitativo de cargas y beneficios. De manera conjunta con el DAPD y los dems planes maestros, el PMM contribuir en la definicin de los suelos que la ciudad reservar para el desarrollo de los proyectos pertinentes al PMM. El PMM contribuir en la integracin del rea rural y de sus centros poblados al sistema de movilidad del D. C. y la regin, sin alterar la funcin ecolgica principal de las reas rurales e incorporar lo rural como un elemento regulador de la expansin urbana, segn las disposiciones nacionales y locales sobre las reas rurales implicadas. Para tal fin sugiere al DAPD llevar a cabo estudios que soporten la movilidad actual y esperada de esas reas.
5-78
- 5-78 -

05-ContexUrbyRegV 14 58 52

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

05-ContexUrbyRegV 14 58 52

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .

EL MODELO DESEABLE DE CIUDAD.................................................... 5-36

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

5.6.1 5.6.2 5.6.3

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

5. CONTEXTO URBANO Y REGIONAL

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

Figura 5-4 reas Urbanas y de Expansin segn los POTs

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

La extensin de las Infraestructuras

La relativa Suburbanizacin de las Actividades Econmicas y de la Residencia

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

La Compactacin o Implosin Urbana

La Ocupacin de los Terrenos Vacantes

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

La ausencia o dficit de infraestructuras y servicios de transporte de diferentes modos y escalas

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

La Ausencia de Servicios Intermodales

Aeropuerto, Metro y Tren de Cercanas

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

Cercano al 2% del total de pasajeros.

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

Figura 5-6 CicloRutas Existentes y Proyectadas

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

LOS ELEMENTOS MOVILIDAD

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

Figura 5-7 Bogot y Polos Regionales

Mesa de Planificacin Bogot Cundinamarca: Un espacio para unir voluntades. Caritilla.

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

Figura 5-8. Escenarios de Desarrollo Regional

Mesa de Planificacin Bogot Cundinamarca: Un espacio para unir voluntades. Caritilla.

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8

CONTEXTO URBANO Y REGIONAL V8