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En el ao 1905, Rudolf Diesel tena la idea sobre una unidad de inyector bomba.
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Desde la dcada de los 50 se equipan motores diesel con un sistema de inyeccin por inyector bomba, controlado mecnicamente, que se implantan en camiones y barcos. En colaboracin con la empresa Robert Bosch AG, Volkswagen ha logrado desarrollar por primera vez un motor diesel con un sistema de inyector bomba gestionado a travs de vlvulas electromagnticas, para ser implantado en un turismo.
Este motor cumple con las exigencias planteadas, en lo que respecta a una alta potencia, conjugada con unas reducidas cargas para el medio ambiente, y representa un paso hacia el futuro, con el que se podr cumplir alguna vez la visin que manifestaba Rudolf Diesel al decir, que los gases de escape de mi motor carecen de humo y olor.
NUEVO
Atencin Nota
Las instrucciones de comprobacin, ajuste y reparacin se consultarn en la documentacin del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
Referencia rpida
Introduccin ................................................................. 4
Datos tcnicos
Introduccin
El motor TDI de 1,9 ltr. con sistema de inyector bomba . . .
. . . ha sido desarrollado sobre la base del motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW, sin rbol intermediario. Con respecto al motor con bomba de inyeccin distribuidora rotativa, se diferencia principalmente en lo que respecta al sistema de inyeccin. En las pginas siguientes le informamos acerca del diseo y funcionamiento del sistema de inyector bomba y sobre las innovaciones implantadas en el sistema de combustible, en el sistema de gestin del motor y en su mecnica.
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En comparacin con la bomba distribuidora rotativa, el motor diesel con inyector bomba tiene las siguientes ventajas:
Las ventajas se consiguen por medio de: una alta presin de inyeccin, de 2.050 bares como mximo y una gestin precisa para la operacin de la inyeccin as como mediante un ciclo de preinyeccin
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Datos tcnicos
Letras distint. del motor: AJM Tipo de motor: Motor de 4 cilindros en lnea
Carrera / dim. cilindros: 79,5 mm / 95,5 mm Relacin de compresin: 18 : 1 Preparacin de la mezcla, gestin del motor: Combustible: Tratamiento de los gases de escape: Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P
Gasoil de 49 CZ como mnimo, o gasoil biolgico (ster metlico del aceite de colza RME) El motor cumple con el nivel de Recirculacin de gases emisiones de escape D3. de escape y catalizador de oxidacin
Par Nm
285 Nm
80
250
250
70
200
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60
150
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50
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80
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3000
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2000
4000
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Rgimen 1/min
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Rgimen 1/min Motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW Motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW
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Debido a la alta presin de la inyeccin, de hasta 2.050 bares, y la buena calidad de la combustin que de ah resulta, el motor ya entrega un par de 285 Nm a un rgimen de 1.900 1/min. Su potencia mxima de 85 kW la alcanza a los 4.000 1/min.
Con la misma cilindrada, el motor equipado con el sistema de inyector bomba consigue un aumento de par de un 21 % en comparacin con el motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW con bomba de inyeccin distribuidora rotativa.
Igual que en el caso de una bomba de inyeccin distribuidora con inyectores, el sistema de inyector bomba asume las siguientes funciones:
Inyector
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Lugar de montaje
El inyector bomba se monta directamente en la culata.
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Fijacin
Se fija en la culata por medio de un taco tensor.
Al montar el inyector bomba se debe observar que adopte la posicin correcta. Si el inyector bomba no queda perpendicular a la culata se puede aflojar su tornillo de fijacin. Debido a ello se pueden producir daos en el inyector bomba y en la culata. Obsrvense a este respecto las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
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Leva de inyeccin Aguja de electrovlvula Vlvula para inyector bomba Cmara de alta presin
Retorno de combustible mbolo de evasin Alimentacin de combustible Anillos toroidales Muelle del inyector Amortiguador de la aguja del inyector Junta termoaislante
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Culata
Impulsin
El rbol de levas incorpora cuatro levas adicionales para impulsar los inyectores bomba. A travs de balancines con cojinete central y rodillo impulsan los mbolos de los inyectores bomba.
Levas de inyeccin Levas para las vlvulas
Balancn de rodillo
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La leva de inyeccin tiene un flanco de ataque pronunciado . . . Debido a ello, el mbolo de bomba es oprimido con una alta velocidad hacia abajo, alcanzando muy rpidamente una alta presin de inyeccin.
Debido a ello, el mbolo de la bomba se desplaza de forma lenta y uniforme hacia arriba, permitiendo que el combustible pueda refluir sin burbujas hacia la cmara de alta presin del inyector bomba.
Balancn de rodillo
Balancn de rodillo
mbolo de bomba
mbolo de bomba
Leva de inyeccin
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Leva de inyeccin
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Preinyeccin
Para conseguir el desarrollo ms suave posible de la combustin, antes de iniciarse la inyeccin principal se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, con baja presin. A esta dosificacin del combustible se le da el nombre de preinyeccin. Con la combustin de esta pequea cantidad de combustible aumenta la presin y la temperatura en la cmara de combustin. Con esto se crean las condiciones necesarias para conseguir una ignicin rpida de la cantidad dosificada seguidamente en la inyeccin principal, reducindose as el retraso de la autoignicin. El ciclo de preinyeccin y un intervalo de reposo entre la preinyeccin y la inyeccin principal, hacen que las presiones en la cmara de combustin no se produzcan de golpe, sino de una forma menos instantnea. En consecuencia se obtienen unos niveles ms bajos en la sonoridad de la combustin y en las emisiones de xidos ntricos.
inyeccin principal
Durante la inyeccin principal es decisivo contar con una buena formacin de la mezcla, para lograr la combustin ms completa posible del combustible. Con una alta presin de la inyeccin se consigue una muy refinada pulverizacin del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente. Una combustin completa conduce a una reduccin de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles de entrega de potencia/ rendimiento.
Fin de la inyeccin
Al final de la inyeccin es importante, que la presin de la inyeccin caiga rpidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantnea. De ese modo se evita que pase combustible hacia la cmara de combustin, teniendo una baja presin de inyeccin y gotas de gran dimetro, porque ya slo se quemara de forma incompleta y provocara una mayor emisin de contaminantes.
El desarrollo de la inyeccin en el sistema de inyector bomba, con una preinyeccin a baja presin, seguida de un intervalo de reposo entre inyecciones, un aumento de presin durante la inyeccin principal y un final instantneo, concuerda en gran escala con las necesidades del motor.
Inyector bomba
Tiempo
10
Operacin de inyeccin
Balancn de rodillo
Durante el llenado, el mbolo de bomba se mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza del muelle, con lo cual aumenta el volumen de la cmara de alta presin. La vlvula para el inyector bomba no est excitada. La aguja de la electrovlvula se encuentra en posicin de reposo y abre as el paso para la alimentacin del combustible hacia la cmara de alta presin. La presin de alimentacin hace que fluya el combustible hacia la cmara de alta presin.
mbolo de bomba
Alimentacin de combustible
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Alimentacin de combustible
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Comienza la preinyeccin Amortiguador de la aguja del inyector Durante la preinyeccin, la carrera de la aguja del inyector se amortigua por medio de un colchn hidrulico. De ese modo es posible dosificar con exactitud la cantidad a inyectar.
As funciona: En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre sin amortiguacin, dosificndose en la cmara de combustin la cantidad prevista para la preinyeccin.
Carrera no amortiguada
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En cuanto el mbolo amortiguador se sumerge en el taladro de la carcasa del inyector, el combustible ya slo puede ser desalojado por la parte superior de la aguja, a travs de una ranura de fuga hacia la cmara de alojamiento para el muelle del inyector. As se crea un colchn hidrulico, encargado de limitar la carrera de la aguja del inyector durante el ciclo de la preinyeccin.
mbolo amortiguador
Cmara alojam. muelle inyector Carcasa del inyector Ranura de fuga Colchn hidrulico
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Finaliza la preinyeccin
mbolo de bomba
La preinyeccin finaliza inmediatamente despus de que abre la aguja del inyector. El ascenso de la presin hace que el mbolo de evasin se desve hacia abajo, aumentando as el volumen de la cmara de alta presin. A raz de ello, la presin cae durante un breve instante y la aguja del inyector cierra. La preinyeccin finaliza. Debido al movimiento descendente del mbolo de evasin, el muelle del inyector queda sometido a una tensin previa ms intensa. Para que la aguja del inyector pueda volver a abrir con motivo de la inyeccin principal que sigue a continuacin, se necesita por ello una mayor presin del combustible que la empleada para la preinyeccin.
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Operacin de inyeccin
mbolo de bomba
Poco despus de cerrar la aguja del inyector aumenta nuevamente la presin en la cmara de alta presin. La vlvula del inyector bomba sigue cerrada y el mbolo de bomba se desplaza en descenso. Al alcanzar unos 300 bares, la presin del combustible supera la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector despega nuevamente de su asiento y se produce la inyeccin de la dosificacin principal. La presin aumenta durante esa operacin hasta 2.050 bares, debido a que en la cmara de alta presin se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que puede escapar por los orificios del inyector. La presin alcanza su magnitud mxima en el momento en que el motor alcanza a su vez su potencia mxima, es decir, al tener un alto rgimen de motor acompaado de una gran cantidad inyectada.
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El final de la inyeccin se inicia en cuanto la unidad de control del motor deja de excitar la vlvula para el inyector bomba. El muelle de la electrovlvula abre la aguja durante esa operacin y el combustible desalojado por el mbolo de bomba puede escapar hacia la zona de alimentacin del combustible. La presin se degrada. La aguja del inyector cierra y el muelle del inyector oprime el mbolo de evasin hasta su posicin de partida. Queda terminado el ciclo de la inyeccin principal.
mbolo de bomba
Muelle de electrovlvula
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Refrigerar el inyector bomba. Para esa finalidad se hace pasar combustible de la zona de alimentacin a travs de los conductos del inyector bomba hacia la zona de retorno del combustible. Transportar el combustible de fuga, desalojndolo del mbolo de bomba. Eliminar burbujas de vapor en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a travs de las vlvulas estranguladoras en la zona de retorno.
Combustible de fuga
mbolo de bomba
Estranguladores
Retorno de combustible
Alimentacin de combustible
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Alimentacin de combustible
Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depsito por medio de una bomba mecnica, hacindolo pasar a travs del filtro de combustible, para ser impelido por el conducto de alimentacin en la culata hasta los inyectores bomba. La cantidad de combustible que no se necesita para la inyeccin se devuelve al depsito a travs del conducto de retorno en la culata, un termosensor y un radiador de combustible.
El termosensor del combustible detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y transmite una seal a la unidad de control del motor.
El radiador de combustible refrigera el combustible de retorno, para proteger el depsito contra la entrada de un combustible demasiado caliente.
Depsito de combustible
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El filtro de combustible La vlvula de retencin protege el sistema de inyeccin contra suciedad, desgaste causado por partculas slidas y agua. impide el retorno del combustible de la bomba al depsito estando el motor parado (presin de apertura = 0,2 bar).
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Bypass Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo al haberse consumido el contenido total del depsito, la vlvula limitadora de presin se mantiene cerrada. El combustible que refluye posteriormente se encarga de expulsar el aire del sistema.
La vlvula limitadora de presin mantiene la presin del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se consiguen relaciones de fuerza invariables en la aguja de la electrovlvula.
Culata
Taladro estrangulador de la zona de alimentacin hacia la de retorno del combustible A travs del taladro estrangulador se eliminan las burbujas de vapor contenidas en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a la zona de retorno. La bomba de combustible La vlvula limitadora de presin regula la presin del combustible en la zona de alimentacin. Al tener el combustible una presin superior a 7,5 bares, la vlvula abre y el combustible pasa hacia la parte aspirante de la bomba de combustible. eleva el combustible del depsito, hacindolo pasar por el filtro, para llegar hasta los inyectores bomba.
El tamiz asume la funcin de captar burbujas de vapor procedentes de la zona de alimentacin de combustible. Acto seguido se eliminan a travs del taladro estrangulador, pasando a la zona de retorno.
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Alimentacin de combustible
Bomba de combustible
La bomba de combustible se halla directamente detrs de la bomba de vaco, en la culata. Asume la funcin de transportar el combustible del depsito hacia los inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el rbol de levas, en virtud de lo cual se da a este conjunto el nombre de bomba en tndem.
Bomba de vaco
Bomba de combustible
Retorno de combustible
Alimentacin de combustible
La bomba de combustible tiene un empalme para el manmetro VAS 5187, con el cual se puede verificar la presin del combustible en la zona de alimentacin. Obsrvense a este respecto las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
La bomba de combustible es una versin de bomba de aletas con cierre integrado. En las bombas de este tipo se oprimen las aletas contra el rotor por medio de una fuerza de muelle. Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regmenes bajos. Las bombas de aletas comunes no aspiran el combustible hasta haber alcanzado un rgimen de revoluciones suficiente para que las aletas apoyen por fuerza centrfuga contra el estator. La conduccin del combustible en el interior de la bomba est diseada de modo que el rotor siempre est baado con combustible, incluso si se ha agotado el contenido del depsito. De ese modo estn dadas las caractersticas de autoaspiracin de la bomba.
Procedente del conducto de retorno en la culata Rotor Estrangulador Tamiz Hacia el conducto de alimentacin en la culata
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As funciona: La bomba de combustible trabaja segn el principio de la aspiracin por aumento de volumen e impulsin por reduccin de volumen. El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las celdas aspirantes y las celdas impelentes estn separadas por medio de las aletas de cierre.
En esta figura, el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4. Con el giro del rotor aumenta el volumen de la celda 1, al mismo tiempo que disminuye el volumen de la celda 4.
Celda 4
Celda 1
Rotor
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En esta figura estn en accin las otras dos celdas. El combustible es impelido por la celda 2 y aspirado por la celda 3.
Celda 3
Celda 2
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Alimentacin de combustible
Tubo distribuidor
El conducto de alimentacin en la culata tiene integrado un tubo distribuidor. Asume la funcin de distribuir el combustible de forma uniforme hacia los inyectores bomba.
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Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4 Culata
Ranura anular
Taladros transversales
Tubo distribuidor
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As funciona: La bomba de combustible impele el combustible hacia el conducto de alimentacin en la culata. En el conducto de alimentacin, el combustible fluye hacia el interior del tubo distribuidor, en direccin del cilindro 1. A travs de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular que existe entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. El combustible se mezcla aqu con el combustible caliente, desplazado en retorno por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin. De ah resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentacin para todos los cilindros. Todos los inyectores bomba se alimentan con la misma masa de combustible, permitiendo alcanzar una marcha cclica uniforme del motor.
Taladros transversales
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Sin el tubo distribuidor se tendra una temperatura heterognea del combustible en los inyectores bomba. El combustible caliente devuelto por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin sera impulsado por el combustible alimentado en la zona del cilindro 4 en direccin hacia el cilindro 1.
De esa forma ascendera la temperatura del combustible del cilindro 4 con respecto al cilindro 1, y los inyectores bomba estaran recibiendo masas heterogneas de combustible. Las consecuencias seran una marcha irregular del motor y una temperatura excesiva en los cilindros delanteros.
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4 Culata
Ranura anular
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Alimentacin de combustible
Refrigeracin del combustible
Con la alta presin reinante en los inyectores bomba, el combustible se calienta de una forma tan intensa, que resulta necesario refrigerarlo antes de su retorno al depsito. A esos efectos existe un radiador sobre el filtro de combustible. Se encarga de refrigerar el combustible de retorno y protege as el depsito y el transmisor de nivel contra los efectos de un combustible demasiado caliente.
Radiador de combustible
Bomba de combustible
Depsito de expansin
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Radiador de combustible A travs del radiador de combustible fluye combustible y lquido refrigerante. La temperatura del combustible se transmite hacia el agente de refrigeracin.
Depsito de combustible
Bomba de combustible
Depsito de expansin
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El radiador de agua adicional reduce la temperatura del agente de refrigeracin en el circuito de lquido refrigerante. Entrega el calor del lquido refrigerante al aire del entorno.
La bomba para refrigeracin del combustible es una bomba elctrica de recirculacin, que se encarga de mantener en circulacin el lquido refrigerante dentro del circuito de refrigeracin del combustible. Es activada por la unidad de control del motor, a travs del rel para la bomba de refrigeracin del combustible, en cuanto el combustible alcanza una temperatura de 70 C.
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Transmisor posicin del acelerador G79 Conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60 Cable para diagnsticos e inmovilizador
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de presin en el colector de admisin G71
Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72
CAN-Bus de datos
Conmutador de pedal de embrague F36 Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 Transmisor de temperatura del combustible G81 Seales suplementarias:
Seal de velocidad de marcha Activacin en espera del compresor para el climatizador Conmutador para GRA Alternador, borne DF
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Bujas de precalentamiento Q6
Rel para bujas de precalentamiento J52
Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239 Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445
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El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, por debajo de la rueda dentada del rbol de levas. Explora siete dientes sobre la rueda generatriz de impulsos que va fijada a la rueda dentada del rbol de levas.
Transmisor Hall
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Aplicaciones de la seal
La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor Hall durante el arranque del motor, para la deteccin de los cilindros. Si se ausenta la seal, la unidad de control utiliza la seal del transmisor de rgimen del motor G28.
Circuito elctrico
S
J 317
J248
G40
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Cilindro 4
Cilindro 1
90
Cilindro 2
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As funciona: Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall, se induce una tensin de Hall, la cual se transmite a la unidad de control del motor. Como los dientes tienen distancias diferidas entre s, las seales de tensin de Hall se presentan a diferentes distancias cronolgicas. Ello permite que la unidad de control del motor pueda detectar los cilindros y excitar la vlvula correctamente asignada para el inyector bomba que corresponde.
90
90
90
90
Cilindro 1
Cilindro 3
Cilindro 4
Cilindro 2
Cilindro 1
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Aplicaciones de la seal
Con la seal del transmisor de rgimen del motor se detecta el rgimen de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin se calcula el momento de la inyeccin y la cantidad a dosificar en la inyeccin.
Circuito elctrico
J248
G28 30
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Para lograr un arranque rpido, la unidad de control del motor analiza las seales procedentes del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor. Con la seal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas, detecta la posicin de los cilindros. A travs de los 2 huecos en el dentado de la rueda generatriz de impulsos del cigeal, la unidad de control del motor ya recibe una seal de referencia al cabo de media vuelta del cigeal. Eso permite que la unidad de control del motor pueda detectar bastante temprano la posicin del cigeal con respecto a los cilindros, para excitar la electrovlvula correspondiente e iniciar la operacin de inyeccin.
Esquema de seales del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor
1 vuelta del rbol de levas Cilindro 1 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 2 Seal del transmisor Hall
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Aplicaciones de la seal
La seal del transmisor de temperatura del combustible se utiliza para detectar la temperatura del combustible. La unidad de control del motor necesita este dato para calcular el comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada, con motivo de tener as en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas. Aparte de ello se utiliza la seal como informacin para activar la bomba de refrigeracin del combustible.
Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula un valor supletorio, utilizando para ello la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62.
Circuito elctrico
J248
G81
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Los siguientes sensores ya han sido descritos en otros programas autodidcticos relacionados con los motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aqu tan detalladamente como los anteriores.
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Aplicaciones de la seal
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Aplicaciones de la seal
La unidad de control del motor utiliza la temperatura del lquido refrigerante como valor de correccin para el clculo de la cantidad inyectada. Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor hace sus clculos con la seal procedente del transmisor de temperatura del combustible.
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209_59
Aplicaciones de la seal
A travs de esta seal, la unidad de control del motor detecta la posicin del acelerador. En vehculos con cambio automtico, el conmutador kick-down informa a la unidad de control del motor acerca de los deseos de aceleracin expresados por el conductor a travs del acelerador.
Sin esta seal, la unidad de control del motor no detecta la posicin del acelerador. El motor sigue funcionando a rgimen de ralent acelerado, con objeto de que el conductor pueda llegar hasta el taller ms prximo.
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Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72
El transmisor de presin en el colector de admisin y el transmisor de temperatura en el colector de admisin estn agrupados en un solo componente, en el conducto de admisin.
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La seal del transmisor de presin en el colector de admisin se utiliza para vigilar la presin de sobrealimentacin. La unidad de control del motor compara el valor medido con el valor terico que tiene programado en la familia de caractersticas para la presin de sobrealimentacin. Si el valor efectivo difiere del valor terico, la unidad de control del motor efecta la correccin a travs de la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin. El motor tiene menos potencia.
Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor de temperatura en el colector de admisin, a manera de valor de correccin, para calcular la presin de sobrealimentacin. De esa forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentacin.
Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor hace sus clculos con un valor supletorio fijo. Pueden presentarse prdidas de potencia.
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209_61
Aplicaciones de la seal
El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor acerca de la presin atmosfrica momentnea en el entorno. Esta presin depende de la altitud geogrfica. Con ayuda de la seal se realiza una correccin de altitud para la regulacin de la presin de sobrealimentacin y para la recirculacin de gases de escape. En zonas de mayor altitud, el motor produce humo negro.
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Aplicaciones de la seal
Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor detecta si se ha embragado o desembragado. Estando accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada, para impedir sacudidas del motor durante el cambio de la marcha.
Si se ausenta la seal del conmutador de pedal de embrague pueden surgir golpes de inversin de las cargas al cambiar de marchas.
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209_63
Aplicaciones de la seal:
Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del motor la seal de Freno accionado. En virtud de que podra estar averiado el transmisor elctrico de posicin del acelerador, el sistema corta el rgimen del motor, por motivos de seguridad, al estar accionado el freno.
Si se avera cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de control del motor reduce la cantidad de combustible en la inyeccin. El motor tiene menos potencia en ese caso.
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La unidad de control del motor recibe, por parte del conmutador del climatizador, la seal de que se activar en breve el compresor para el climatizador. Por tanto, antes de que sea activado el compresor puede elevar el rgimen de ralent del motor, para evitar la cada de rgimen al iniciarse el funcionamiento del compresor.
Interpretando la seal procedente del mando para el programador de velocidad, la unidad de control del motor detecta que est activado el programador.
Con ayuda de la seal procedente del borne DF del alternador, la unidad de control del motor detecta la carga a que est sometido el alternador y, segn la capacidad disponible, puede activar una, dos o tres bujas de incandescencia para la calefaccin adicional a travs del rel para bajo rendimiento de calefaccin y a travs del rel para alto rendimiento de calefaccin. La unidad de control del motor, la unidad de control ABS y la unidad de control del cambio automtico intercambian informacin a travs del CAN-Bus de datos. Con el CAN-Bus de datos es posible transmitir una gran cantidad de datos en un tiempo breve.
CAN-Bus de datos
Para informacin detallada sobre el CAN-Bus de datos consulte el programa autodidctico nm. 186.
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Comienzo de la alimentacin
En cuanto la unidad de control del motor excita una vlvula para inyector bomba, la bobina electromagntica oprime la aguja de la vlvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentacin de combustible hacia la cmara de alta presin en el inyector bomba. Despus de ello comienza la operacin de inyeccin. La cantidad inyectada se define a travs del tiempo que se mantiene excitada la electrovlvula. Todo el tiempo que est cerrada la vlvula para el inyector bomba se inyecta combustible en la cmara de combustin. Si se avera una vlvula para inyector bomba, el motor marcha de forma irregular y pierde potencia. La vlvula para inyector bomba desempea una doble funcin de seguridad. Si la vlvula se mantiene abierta, no se puede generar presin en el inyector bomba. Si la vlvula se mantiene cerrada, ya no es posible llenar la cmara de alta presin del inyector bomba. En ambos casos se deja de inyectar combustible en los cilindros.
Cantidad inyectada
Circuito elctrico
J248
N240
N241
N242
N243
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As funciona
La operacin de inyeccin se inicia con la excitacin de la vlvula para el inyector bomba. Durante esa operacin se genera un campo magntico; la intensidad de corriente aumenta y la vlvula cierra. Al impactar la aguja de la electrovlvula sobre su asiento se produce una inflexin notoria en el desarrollo de la intensidad de corriente. Esta inflexin se denomina B I P (abreviatura de Begin of Injection Period; ingls = comienzo del ciclo de inyeccin). El BIP sealiza a la unidad de control del motor el cierre completo de la vlvula para el inyector bomba y, por tanto, el momento correspondiente al comienzo de la alimentacin.
Intensidad de corriente
Lmite de regulacin
Corriente de mantenimiento
Corriente de accin
Tiempo
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Si la vlvula est cerrada, la intensidad de corriente cae a la magnitud de una corriente de mantenimiento constante. Una vez alcanzada la duracin deseada para la alimentacin finaliza la excitacin y la vlvula abre.
La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la vlvula para el inyector bomba o bien el BIP, con objeto de calcular as el momento de excitacin de la vlvula para el siguiente ciclo de inyeccin. Si el comienzo efectivo de la alimentacin difiere del valor terico programado en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitacin para la vlvula.
Para poder comprobar fallos en el funcionamiento de la vlvula se procede a explorar y analizar el sector en el que la unidad de control del motor espera contar con el BIP. Este sector identifica el lmite de regulacin del comienzo de la alimentacin. Al funcionar sin defectos, el BIP aparece dentro de los lmites de regulacin. Si existe un fallo en el funcionamiento, el BIP aparece fuera de los lmites de regulacin. En tal caso se gestiona el comienzo de la alimentacin segn valores fijos de la familia de caractersticas, no siendo posible la regulacin.
Ejemplo
Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja en la electrovlvula. La vlvula cierra ms rpidamente y el BIP aparece ms temprano de lo esperado.
En el autodiagnstico se inscribe en este caso el mensaje de avera: Lmite de regulacin inferior al mnimo
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La chapaleta en el colector de admisin interrumpe la alimentacin del aire al ser parado el motor. De esa forma se comprime slo poco aire, suavizando la parada del motor.
As funciona
Al proceder a parar el motor, la unidad de control del motor transmite una seal a la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin. A raz de ello, la vlvula de conmutacin aplica el vaco al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector de admisin.
0 I
209_69
Si se avera la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin, la chapaleta se mantiene abierta.
J 317 S
Circuito elctrico
J248 N239
209_70
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209_71
Si se avera el rel ya no se refrigera el combustible que refluye al depsito, procedente de los inyectores bomba. Pueden llegarse a producir daos en el depsito de combustible y en el transmisor del nivel de combustible.
Circuito elctrico
S
J 317
A/+ S
J248
J445
V166
209_72
Con la funcin de diagnstico de actuadores se puede revisar en el autodiagnstico, si la unidad de control del motor excita el rel para la bomba de refrigeracin del combustible.
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209_75
Para informacin detallada sobre el turbocompresor de geometra variable, consulte el programa autodidctico nm. 190.
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La potencia del motor se reduce y ya no queda garantizada la recirculacin de los gases de escape.
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209_77
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La seal se utiliza como informacin de rgimen del motor para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.
El ciclo de funcionamiento del ventilador para el lquido refrigerante tras la parada del motor se gestiona de acuerdo con una familia de caractersticas programada en la unidad de control del motor. Se calcula a partir de la temperatura momentnea del lquido refrigerante y del estado de carga a que fue sometido el motor en el ltimo ciclo de marcha. Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor excita el rel para el escaln de velocidad 1 del ventilador para la refrigeracin del radiador.
Para reducir las cargas a que se somete el motor, la unidad de control del motor desactiva el compresor del climatizador en las siguientes condiciones:
Seal de consumo de combustible
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Despus de cada puesta en marcha, durante aprox. 6 segundos Al acelerar intensamente desde regmenes bajos A temperaturas del lquido refrigerante superiores a los + 120 C Al funcionar con el programa de marcha de emergencia
La seal sirve como informacin sobre el consumo de combustible para el indicador multifuncin en el cuadro de instrumentos.
Sistema de precalentamiento
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor al haber bajas temperaturas. Es activado por parte de la unidad de control del motor, si el lquido refrigerante tiene una temperatura inferior a los +9 C. El rel para las bujas de precalentamiento es excitado por la unidad de control del motor. A raz de ello, el rel conecta la corriente de trabajo para las bujas de precalentamiento. El cuadro general del sistema muestra de qu sensores se utilizan las seales para el sistema de precalentamiento y qu actuadores se excitan correspondientemente.
Bujas de precalentamiento Q6
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Testigo luminoso para perodo de precalentamiento K29
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La incandescencia est dividida en dos fases. Preincandescencia o precalentamiento Despus de conectar el encendido se activan las bujas de precalentamiento si existe una temperatura inferior a +9 C. El testigo luminoso de precalentamiento luce. Una vez finalizado el ciclo de precalentamiento se apaga el testigo luminoso y se puede arrancar el motor. Incandescencia de postcalentamiento Despus de cada arranque del motor se produce un ciclo de postcalentamiento, independientemente de que se haya o no producido un ciclo de precalentamiento. De ese modo se reduce la sonoridad de la combustin, mejora la calidad del ralent y aminoran las emisiones de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento tarda cuatro minutos como mximo y se interrumpe a regmenes de motor superiores a los 2.500 1/min.
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30 15
F F8 F36 F47 F60 G28 G40 G62 G70 G71 G72 G79 G81 J52
J 317 S S A/+ S
N239 N75
N18 Q7 Q7
J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J317 J359 J445 N18 N75 Rel para alimentacin de tensin Rel para bajo rendimiento de calefaccin
G72
J360 Rel para alto rendimiento de calefaccin Rel para la bomba de refrigeracin del combustible Vlvula de recirculacin de gases de escape Vlvula para limitacin presin de sobrealimentacin
G70 G40
G71
N239 Vlv. conmutacin para chapaleta en colector admisin N240 Vlvula para inyector bomba, cilindro 1 N241 Vlvula para inyector bomba, cilindro 2 N242 Vlvula para inyector bomba, cilindro 3 N243 Vlvula para inyector bomba, cilindro 4 Q6 Q7 Bujas de precalentamiento - motor Bujas de precalentam./incandescencia - lquidorefrig.
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Seales suplementarias A B C D E Luces de freno Seal de consumo de combustible Seal de rgimen Desactivacin compresor del climatizador Activacin en espera del compresor para climatizador H K F G Seal de velocidad Alimentacin de tensin para programador de velocidad Ciclo ventilador post-marcha Cable para diagnsticos e inmovilizador
48
30 15
J52
A/+
J248
G81
in
out
Q6
31
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L M N O
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Autodiagnstico
Las siguientes funciones pueden ser consultadas con el sistema de autodiagnstico, medicin e informacin VAS 5051:
01 02 03 04 05 06 07 08
Consultar versin de la unidad de control Consultar memoria de averas Diagnstico de actuadores Ajuste bsico
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Borrar memoria de averas Finalizar la emisin Codificar unidad de control Leer bloque de valores de medicin
Los componentes identificados en color se inscriben en la memoria de averas con motivo del autodiagnstico.
Q6 G70 G28 K29 G40 J248 N18 F96 J52 N240, N241, N242, N244
G79 F8 F60 G62 G71 G72 F F47 G81 J104 J217 J445
N75
N239
V166
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50
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Fuerza de la combustin
Superficies de apoyo
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En comparacin con la unin convencional entre el pistn y la biela, con la geometra trapecial aumenta la superficie de apoyo entre el ojo de la biela y el cubo del pistn en la zona del buln.
Debido a esa particularidad, las fuerzas de la combustin se reparten sobre una gran superficie, representando una menor carga para el buln y para la biela.
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La correa dentada es 5 mm ms ancha que la del motor base. Con esta mayor superficie se pueden transmitir fuerzas ms intensas.
Un tensor hidrulico para la correa dentada se encarga de mantener un tensado uniforme en los diferentes estados de carga.
Ciertos dientes en la polea dentada del cigeal tienen un mayor juego de entrediente, para reducir el desgaste de la correa.
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Para someter a la correa a menores cargas durante el ciclo de la inyeccin, la polea dentada del cigeal tiene dos parejas de dientes con un entrediente ms grande que los dientes restantes.
Juego de entrediente
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As funciona: Durante el ciclo de la inyeccin, las altas fuerzas de bomba someten a la correa dentada a cargas intensas. Las fuerzas de bomba retrasan el giro de la polea del rbol de levas, a la vez que el inicio de la combustin se encarga de acelerar la polea dentada del cigeal. Debido a ese fenmeno, la correa dentada experimenta un alargamiento, con el cual aumenta pasajeramente su propio entrediente.
Fuerza de retardo
Este fenmeno ocurre de forma peridica en funcin del orden de encendido, de modo que son cada vez los mismos dientes de la polea dentada los que se encuentran en ataque. En esos sitios se ha dado un mayor juego de entrediente, con objeto de compensar las variaciones del entrediente y reducir el desgaste de la correa dentada.
Fuerza de aceleracin
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En una polea dentada del cigeal con un juego de entrediente uniforme, los dientes de la correa topan contra los bordes de los dientes en la polea, en cuanto la correa es sometida a cargas intensas por parte de las fuerzas de bomba. Como consecuencia se manifiesta un alto desgaste y una reducida vida til de la correa dentada.
E nt
red ien te
Fuerza de retardo Fuerza de aceleracin
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Servicio Post-Venta
Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin Para inmovilizar el tensor hidrulico de la correa dentada al desmontar y montar la correa.
Para inmovilizar el cigeal a travs de su polea dentada para poner a tiempo la distribucin.
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Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin
T 10054 Vaso
T 10059 Orejeta
Para el desmontaje y montaje del motor en el Passat. En combinacin con el til de enganche 2024 A se coloca el motor en posicin de montaje.
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Servicio Post-Venta
Nota para reparaciones Despus de montar el inyector bomba se tiene que ajustar la distancia mnima entre el fondo de la cmara de alta presin y el mbolo de bomba, en la posicin ms baja, utilizando para ello el tornillo de ajuste del inyector bomba. Con este ajuste se evita que el mbolo de bomba golpee contra el fondo de la cmara de alta presin al producirse efectos de dilatacin.
Tornillo de ajuste
mbolo de bomba
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2.
Qu afirmacin es correcta? a. En comparacin con un motor dotado de bomba de inyeccin distribuidora rotativa, el motor con inyector bomba tiene un mayor rendimiento energtico y menores emisiones contaminantes. b. La buena calidad de la combustin en el motor de inyector bomba resulta de la alta presin de la inyeccin. c. Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba.
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a. Evita daos en el depsito y en el transmisor del nivel de combustible, debidos al efecto de un combustible demasiado caliente. b. Con el combustible refrigerado, baja la temperatura de la combustin, reducindose as las emisiones de xidos ntricos. c. Con la refrigeracin del combustible se distribuye uniformemente el combustible hacia los cilindros.
5.
El transmisor Hall G40 . . . a. . . . detecta el rgimen de revoluciones del motor. b. . . . sirve para detectar los diferentes cilindros. c. . . . sirve exclusivamente para detectar el cilindro 1.
6.
a. Durante la operacin de puesta en marcha, la unidad de control del motor excita simultneamente todas las vlvulas de los inyectores bomba. b. La unidad de control del motor analiza las seales procedentes del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor. De esa forma detecta oportunamente la posicin del cigeal con respecto a los cilindros y puede excitar la vlvula correcta para inyector bomba, con objeto de iniciar el ciclo de la inyeccin. c. El ciclo de la inyeccin inicia en cuanto la unidad de control del motor ha detectado el cilindro 1 a travs de la seal procedente del transmisor Hall.
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Notas
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