CAPTULO 4.

Las lneas de Alta Velocidad frente a las convencionales desde el punto de vista de la Explotacin
4.1 Introduccin La explotacin de un sistema ferroviario comprende todos aquellos elementos que permiten el desarrollo y funcionalidad global del sistema en el mbito de los servicios ferroviarios. Se rige por las normas y reglamentaciones elaboradas por las administraciones de las infraestructuras. La explotacin juega tambin un papel importante en el objetivo que persiguen las Especificaciones Tcnicas de Interoperatibilidad, es decir, la unificacin y homogeneizacin de las nuevas infraestructuras de ferrocarril a nivel europeo. La situacin ideal sera la existencia de unas normas de explotacin comunes para todos los ferrocarriles del mismo itinerario. Pero, segn la ETI Explotacin, este hecho llevara a resultados poco coherentes en materia de seguridad, siendo lo ms lgico, en este caso, el armonizar la estructura de los documentos utilizados en la explotacin de la lnea, de modo que se sigan las normas de cada administracin. Actualmente, las entidades pblicas RENFE Operadora y ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) llevan a cabo la mayor parte de la explotacin de las lneas ferroviarias en Espaa. En concreto, las lneas convencionales y de Alta Velocidad mencionadas en este documento son parte de la explotacin de dichas compaas. Los servicios prestados por las lneas actualmente en explotacin se muestran en la tabla siguiente (tabla 4.1). Lneas en explotacin Lneas de Alta Velocidad Servicios Larga distancia Media distancia Larga distancia Media distancia Cercanas Mercancas y Logstica

Lneas convencionales

Tabla 4.1. Tipos de servicios que prestan las actuales lneas convencionales y de Alta Velocidad en Espaa. En los prximos aos, los trenes de mercancas discurrirn tambin por algunas lneas de Alta Velocidad y se ampliarn los servicios de media distancia y larga distancia. Fuente: Elaboracin propia.

4.2 Material Rodante 4.2.1 Clasificacin Se denomina material rodante a todo aquel vehculo dotado de ruedas capaces de circular sobre una va frrea. Llamamos, comnmente, tren a un conjunto de vehculos destinados al transporte ferroviario.

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Tradicionalmente se ha clasificado el material rodante en tres grupos: 1. Material motor: material que proporciona la traccin y no tiene capacidad de llevar carga comercial. 2. Material remolcado: material dedicado al traslado de los viajeros o al transporte de mercancas que no tiene capacidad tractora. Distinguimos dentro de este grupo, los coches de viajeros y los vagones de mercancas. 3. Material autopropulsado: material que tiene capacidad tractora y lleva carga comercial, normalmente viajeros. Con la aparicin de los trenes autopropulsados, la distincin entre material motor y remolcado queda un poco confusa. Cabe sealar aqu una nueva manera de clasificar los trenes ms acorde con el objetivo del presente documento: trenes de Alta Velocidad y trenes convencionales. Segn la Directiva 96/48/EC, 23 de julio de 1996, los trenes de Alta Velocidad de tecnologa avanzada debern estar concebidos para garantizar una circulacin continua y segura: A velocidades mnimas de 250 km/h en las lneas construidas especialmente para la circulacin a Alta Velocidad, pudindose al mismo tiempo y en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a 300 km/h. A velocidades del orden de los 200 km/h en las lneas existentes acondicionadas especialmente para permitir la circulacin de este tipo de trfico. A la velocidad lo ms alta posible en el resto de las lneas.

Segn esta clasificacin los trenes Talgo y similares, capaces de circular por las lneas adaptadas a velocidades altas, pertenecen tambin al grupo de trenes de Alta Velocidad. En el presente documento se hablar de trenes de Alta Velocidad como aquellos que han sido especialmente concebidos para circular por lneas espaolas de Alta Velocidad. El resto de trenes que no cumplan esta condicin se tratarn como trenes convencionales. En el presente apartado se estudian a grandes rasgos las diferencias existentes entre los llamados trenes de Alta Velocidad y los trenes convencionales, en cuanto a forma y composicin, tipo de traccin, peso, sistema de inclinacin, bogies, frenos y suspensin. Cabe destacar que en este apartado se hablar, sobre todo, de los trenes destinados al transporte de viajeros. Se adjuntan a continuacin dos tablas en las que se detallan las caractersticas principales de los trenes de Alta Velocidad (tabla 4.2) y de los trenes convencionales (tabla 4.3) existentes en Espaa. Se muestran tambin figuras de los trenes ms representativos de las tablas.

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Serie S-100 S-102 S-103

Trenes de Alta Velocidad (en funcionamiento o en construccin) Ancho Fabricante Servicios Lneas (mm) Madrid-Sevilla/ Alstom AVE 1435 Madrid-Lleida Talgo/ Bombardier Siemens AVE AVE AV Media distancia AVE y Grandes Lneas AVE y Grandes Lneas Madrid-Barcelona Madrid-Barcelona Madrid-BarcelonaF.Francesa/ MadridToledo/ MadridSevilla Madrid-BarcelonaFrontera Francesa En adjudicacin 1435 1435

vmx (km/h) 300 330 350

S-104

Alstom/CAF

1435

250

S-120

Alstom/CAF

Variable

250

S-130

Talgo/ Bombardier

Variable

250

Tabla 4.2. Caractersticas principales de los trenes de Alta Velocidad que circulan o estn en construccin en Espaa. Fuente: Elaboracin propia.

Adems de estos trenes que han sido fabricados expresamente para las lneas espaolas de Alta Velocidad, existe asimismo una composicin que circula por dichas lneas: las locomotoras 252 arrastrando el Talgo VII. Este tipo de locomotora fue la primera en utilizarse para circular por la primera lnea de Alta Velocidad, la lnea Madrid-Sevilla. Como ya se ha comentado anteriormente, los nuevos trenes de Alta Velocidad son composiciones indeformables que forman una sola unidad conjuntamente.

Figura 4.1. Serie S-100. Esta serie esta compuesta por 18 trenes Alstom. Circulan por la lnea Madrid- Sevilla desde 1992. Fuente: http://www.altavelocidad.org

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Figura 4.2. Serie S-102. Esta serie esta compuesta por 16 trenes Talgo/Bombarder (popularmente conocido como Pato). Fuente: http://www.altavelocidad.org

Figura 4.3. Serie S-103. Son 16 trenes Siemens. Fuente: http://www.altavelocidad.org

Figura 4.4. Serie S-104. Es una serie de 20 trenes Alstom/CAF. Estn circulando como lanzaderas. Fuente: Federacin castellano-manchega de amigos del ferrocarril.

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Figura 4.5. Serie S-120. Son 45 trenes Alstom/CAF. Dotados de bogies capaces de cambiar de ancho de va automticamente. Fuente: http://www.altavelocidad.org

Servicios Cercanas

Media Distancia

Larga distancia

Trenes convencionales Serie Ancho (mm) S-440 1668 S-440R 1668 S-442 1000 S-446 1668 S-447 1668 S-450 1668 S-451 1668 S-592 1668 S-432 1668 S-444 1668 S-448 1668 S-470 1668 S-592-200 1668 S-594 1668 S-596 1668 S-R-598 1668 S-490 (Alaris) 1668 S-101 (Euromed) 1668 Talgo VII (Altaria) 1435/1668 Talgo III 1435/1668 Talgo pendular 1435/1668 (IV, V y VI) Talgo 200 1435/1668 Trenhotel 1435/1668

vmx (km/h) 140 120 60 100 120 140 140 120 140 140 160 140 160 120 120 160 200 220 250 160 180-180-200 200 220

Tabla 4.3. Caractersticas principales de los trenes convencionales ms importantes que circulan en Espaa. Fuente: Elaboracin propia.

Figura 4.6. Serie S-101. Son 6 trenes de la serie S-100 que se adaptaron a ancho de va RENFE. Circulan por la lnea convencional modernizada entre Alicante y Barcelona. Fuente: http://www.altavelocidad.org 76

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4.2.2 Forma y composicin Con el objetivo de reducir, en cierta medida, los efectos aerodinmicos del tren en su paso por un tnel, los trenes de Alta Velocidad han sido diseados en su inmensa mayora con formas aerodinmicas (vase figura 4.7, izquierda). Este diseo favorece tambin en cuanto a resistencia al avance y efecto del viento lateral sobre el tren, aspectos que adquieren mayor importancia al circular a altas velocidades.

Figura 4.7. A la izquierda tren S-102, tren de Alta Velocidad con formas aerodinmicas, adjudicado para la lnea Madrid-Barcelona. A la derecha, unidades de la serie S-440 de la lnea de Puigcerd. Fuente: Revista Va Libre.

Con el aumento de la velocidad de explotacin de los trenes aparecieron nuevas tecnologas, entre ellas la unin articulada entre coches. Los trenes de Alta Velocidad y Larga distancia disponen de este dispositivo antivuelco y antiacaballamiento. Muy unido a ello est el hecho de que los trenes de Alta Velocidad son composiciones indeformables, es decir, no se pueden separar unos coches de otros, como ocurre con la mayora de trenes convencionales. En cuanto a la composicin de los trenes, la diferencia fundamental radica en que, en Alta Velocidad y debido a la aparicin de las ramas autopropulsadas, ya no se puede distinguir tan fcilmente el material motor del material remolcado, como ocurre en los trenes convencionales antiguos puesto que cada vez son ms los trenes convencionales autopropulsados. Cabe destacar que en la primera lnea de Alta Velocidad, Madrid-Sevilla, s que se poda distinguir entre el material motor y el remolcado ya que se utiliz la locomotora 252 para arrastrar el tren Talgo. Fue ms tarde cuando empezaron a aparecer los trenes autopropulsados. 4.2.3 Bogies El conjunto de pares de ruedas montadas sobre ejes paralelos formando un carretn se llama bogie. La evolucin de dichos elementos ha sido consecuencia, en la mayora de los casos, de la aparicin de la Alta Velocidad y el propsito de no aumentar los esfuerzos verticales y, consecuentemente, el deterioro de la va. Las diferencias fundamentales existentes entre los bogies de los trenes convencionales y de Alta Velocidad se han reflejado en la tabla 4.4.

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Tipo de bogie

Convencional 1 motor por eje (motor en el bogie) ~18-13 t

Peso

Distancia entre bogies Empate Flexibilidad Ubicacin

~18 m ~2,5 m 12-16 t/mm Bajo la caja

Alta Velocidad Causa 1 motor por bogie Reduccin del peso (motor bajo la Mejor comportamiento caja del vehculo) frente a esfuerzos transversales ~6 t Reduccin de peso (aleaciones de Mejor comportamiento aluminio que frente a esfuerzos reducen el peso) transversales ~19 m Mayor estabilidad ~3 m Mayor estabilidad transversal 19 t/mm Menor deterioro de la va Como elemento Mayor espacio de enlace Mayor confort viajero

Tabla 4.4. Caractersticas de los bogies de trenes convencionales y de Alta Velocidad. Causa de las diferencias entre ellos. Fuente: Elaboracin propia.

Reduciendo el peso de los bogies se consigue un mejor comportamiento frente a los esfuerzos transversales. El movimiento transversal se mide mediante la fuerza transversal que ejerce el bogie sobre los carriles:
4 M 2 F= v d2 Donde: M es la masa del bogie d el empate v la velocidad de circulacin es el radio de giro Al hablar de la disposicin de bogies, cabe mencionar que inicialmente la caja de los coches de viajeros iba soportada por ejes. Las ventajas que traa consigo la utilizacin del bogie, hizo que hacia principios del siglo XX, este dispositivo se desarrollara. La disposicin de los motores en el bogie no slo ha evolucionado con la aparicin de la Alta Velocidad. El bogie monomotor ya se ha incorporado completamente a los nuevos trenes convencionales. Como ejemplo, los nuevos trenes regionales, que previsiblemente constituirn la serie 599, estn provistos de bogies monomotores. Asimismo, por la lnea de Alta Velocidad MadridSevilla circula desde 1992 la locomotora 252 con bogies de un motor por eje (es decir, dos motores en total). Los nuevos trenes de Alta Velocidad estn todos provistos de bogies monomotores. Talgo ha desarrollado una nueva tcnica basada en un sistema de cambio de ancho para los bogies motores que permite a los trenes cambiar de una lnea convencional a una de Alta Velocidad, o viceversa, sin necesidad de cambiar
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(4.1)

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de locomotora, como ocurra en el pasado. Es la locomotora L-9202, la primera locomotora elctrica del mundo con cambio automtico de ancho de va y bitensin para Alta Velocidad. 4.2.4 Traccin A lo largo de la historia del ferrocarril han existido diferentes tipos de traccin. En el caso de Espaa, podemos distinguir entre estos tipos: 1) Traccin vapor: Desde 1848 Las primeras locomotoras tenan este tipo de traccin. 2) Elctrica: Las locomotoras elctricas crecen en tamao, potencia, nmero de ejes y aumenta su velocidad. El primer tramo de lnea de va ancha electrificada en Espaa fue el tramo Grgal-Santa Fe, del ferrocarril Linares-Almera, en 1911. 3) Con motores trmicos: 3.1) Los turbomotores 3.2) Los motores Diesel: Se aplic por primera vez en 1921. Las locomotoras de vapor fueron sustituidas por las Diesel en el Plan de Modernizacin de RENFE. En el caso que nos concierne, deberamos realizar otra clasificacin. Con la aparicin de la Alta Velocidad surge una nueva tecnologa en cuanto a traccin se refiere. Los trenes pasan de ser una unin entre una locomotora, es decir, una cabeza tractora (traccin concentrada) y un conjunto de unidades remolcadas, a ser un tren autopropulsado. La rama autopropulsada puede llevar la traccin en cabeza o a lo largo del tren. El primer caso es la llamada traccin concentrada y el segundo, traccin distribuida. A continuacin se detallan las diferencias entre estos dos tipos de traccin (tabla 4.5). Traccin concentrada Motor Potencia de traccin Cargas por eje Velocidad admisible Estabilidad frente al vuelco Adherencia En cabeza Elevada 17 t/eje v<300 km/h Buena Buena Traccin distribuida Distribuidos a lo largo del tren Menor 15-12 t/eje v>300 km/h Regular Muy buena

Tabla 4.5. Caractersticas y requisitos para traccin concentrada y distribuida. Fuente: Elaboracin propia.

Se ha comprobado que para velocidades mayores de 300 km/h aparecen sobrecargas dinmicas en trenes de traccin concentrada que no favorecen al mantenimiento de la calidad geomtrica de la va, muy cuidada en Alta Velocidad. Otra razn por la cual es aconsejable la traccin distribuida frente a la concentrada, en trenes de Alta Velocidad, es el peso por eje (con traccin distribuida el peso por eje puede llegar a ser 12 t/eje frente a los habituales 17 t/eje de un tren de traccin concentrada). La calidad geomtrica de la va, elemento fundamental en Alta Velocidad, depende bsicamente de las
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solicitaciones verticales que recibe la va y, por tanto, a mayor peso, mayores cargas, peor calidad de va y mayores necesidades de mantenimiento. Parece lgico decir que en trenes de Alta Velocidad es aconsejable la traccin distribuida frente a la traccin concentrada, siendo esta ltima ms propia en trenes convencionales. Los trenes de la serie S-103, que provienen de los franceses ICE 350 E, capaces de alcanzar los 350 km/h, han sido los primeros trenes de Alta Velocidad en incorporar el concepto de traccin distribuida en Espaa. Reparte todo el equipo elctrico a lo largo del tren, bajo el bastidor de los coches y con un cincuenta por ciento de los ejes motorizados, consiguiendo as aumentar el espacio disponible para los viajeros. Asimismo este sistema permite una mejor adherencia, aceleracin y capacidad para superar pendientes ms pronunciadas, como las existentes en la lnea Madrid-Barcelona, a la que se le ha adjudicado este tipo de trenes. 4.2.5 Peso Los trenes de Alta Velocidad se diferencian fundamentalmente de los trenes convencionales por su bajo peso. Esta reduccin de peso con respecto a los convencionales viene dada por los siguientes factores: Cajas construidas con materiales ms ligeros. Bogies ms ligeros y disposicin favorable para reducir el peso (introduccin del bogie monomotor bajo la caja del vehculo). Motores de traccin aligerados sin sacrificar la potencia gracias a nuevos diseos y a la utilizacin de nuevos materiales. Transformadores de los motores ms ligeros.

A continuacin se adjunta una tabla (tabla 4.6) con el peso por eje del material mvil tanto convencional como de Alta Velocidad. Se observa que los valores de peso por eje son mucho mayores en las locomotoras convencionales que en las ramas de Alta Velocidad. Material Locomotoras Vagones de mercancas Coches de viajeros S-100 S-102 S-103 S-104 S-120 Peso por eje (t) 20-22,5 16-22,5 12-14 17,2 17,2 17 15 16,2

Tren convencional

Tren de Alta Velocidad

Tabla 4.6. Peso por eje de las principales series de material mvil convencional y de Alta Velocidad espaola. Fuente: Elaboracin propia.

La reduccin de peso del material es consecuencia de los estudios realizados entorno a la preocupacin de aumentar la velocidad mxima de circulacin y alcanzar las velocidades tpicas de Alta Velocidad sin producir elevados esfuerzos verticales y, consecuentemente, un deterioro de va excesivo. Fue el ingeniero francs Prudhomme (1970) quien manifest que para conseguir
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dicho objetivo sera necesario actuar sobre el peso no suspendido de los vehculos, reducindolo, y sobre la rigidez vertical de la va, reducindola tambin en la medida de lo posible. De esta forma se conseguira minimizar las acciones verticales dinmicas ejercidas por los vehculos sobre la va y, asimismo, el nivel de defectos admisibles en los carriles. En el caso de la rigidez vertical, la tendencia en Alta Velocidad no ha sido de la de reducir su magnitud, sino todo lo contrario. Debido a que a las lneas de Alta Velocidad se les exige una infraestructura de elevada calidad, los valores de rigidez vertical son mayores que en lneas convencionales. En tal caso, y segn la teora de Prudhomme, es necesario reducir el primer parmetro, es decir, el peso no suspendido de los vehculos. Aplicando la teora de las vibraciones aleatorias, Prudhomme desarroll la formulacin para el clculo de las sobrecargas dinmicas, a partir de la cual se obtuvieron las conclusiones ya mencionadas:

( QNS ) = 0,45
Donde:

v b m NS k ( ) 100

(4.2)

( QNS ) es la desviacin tpica estndar de las sobrecargas dinmicas debidas a

las masas no suspendidas del material circulante, en toneladas v es la velocidad de circulacin del vehculo, en km/h b es una variable relacionada con los defectos de va y del vehculo mNS es la masa no suspendida por rueda del vehculo, en toneladas k es la rigidez vertical de la va, en t/mm ( ) es la amortiguacin de la va Se denomina peso no suspendido a la parte del peso del material que acta sobre la superficie del carril sin interposicin de ningn elemento elstico. Se trata, por tanto, del peso propio de eje, de las ruedas y de aquella parte del material que se apoye sobre estos elementos. Por otro lado, el peso suspendido es la parte del peso de material que acta sobre la superficie de carril con la interposicin de algn elemento elstico. Este peso tiene, por tanto, menor impacto sobre la va. As pues, no slo es el peso total de un vehculo el que afecta al deterioro de la geometra de la va, sino tambin la distribucin de dicho peso entre el denominado peso no suspendido y peso suspendido. En este contexto, es de mayor inters disponer material con el menor peso no suspendido posible, como se muestra (tabla 4.7) que ocurre en los vehculos de Alta Velocidad. Masa no suspendida por eje (t) 2,8 1,4

Material Vehculo Convencional Vehculo Alta Velocidad

Tabla 4.7. Masa no suspendida por eje de los diferentes materiales, convencional y de Alta Velocidad. Fuente: Apuntes de Infraestructura Ferroviaria. Tomo I.

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4.2.6

Sistemas de inclinacin

Los vehculos de caja inclinables traen consigo diferentes ventajas y desventajas: compensan parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga sobre el viajero (el peralte que introduce la inclinacin de la caja compensa parte del efecto de la aceleracin centrfuga) permiten incrementar de la velocidad en curva segn las caractersticas de las lneas, sobre todo de la calidad de la infraestructura, estos vehculos pueden suponer una velocidad de circulacin (15-25%) mayor y, por tanto, un importante ahorro de tiempo.

Los trenes de caja inclinable son ms utilizados en ramas modernizadas (convencionales adaptadas a velocidades altas) que no en lneas de Alta Velocidad. Estudios recientes (Dumont y Heriss, 1997) aseguran que los mencionados vehculos no son la solucin ms rentable desde el punto de vista de la velocidad comercial, si lo que se quiere conseguir es una lnea de Alta Velocidad. En cambio s que puede resultar rentable su uso en lneas ya existentes, con el propsito de modernizar dicha lnea, siempre teniendo en cuenta el coste del material y el trazado de la lnea actual. Existen dos tipos de trenes de caja inclinable: los trenes pendulares y los trenes basculantes. Los primeros se comportan como pndulos a su paso por las curvas, es decir, inclinndose hacia el interior de la curva bajo la accin de la fuerza centrfuga. Esto se consigue a partir de un sistema de suspensin diferente al convencional. En cambio, los trenes basculantes estn dotados de un dispositivo electromecnico que se activa en la curva y que por medios hidrulicos inclina la caja hacia dentro. Este ltimo sistema consigue ngulos de inclinacin (respecto a la perpendicular al eje de la va) de hasta 7, mientras que los pendulares consiguen como mximo unos 4. En contrapartida, los trenes basculantes son ms caros, por su sistema de funcionamiento y requieren una calidad de va muy buena (puede bascular tambin en caso de detectar irregularidades).

Figura 4.8. Sistema de pendulacin Talgo. Fuente: La fiabilidad de la experiencia. Talgo.

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En Espaa, los trenes de caja inclinable son utilizados mayoritariamente en lneas convencionales. Los sistemas ms conocidos son el sistema de pendulacin Talgo (propio de los trenes Talgo, vase figura 4.8) y el sistema de basculacin SIBI (Sistema Inteligente de Basculacin Integral). 4.2.7 Frenos

La utilizacin de frenos de disco evita el deterioro de la superficie de rodadura de la rueda, que ocasionan los frenos de zapata. Pero en contrapartida, stos hacen aumentar el peso no suspendido del vehculo que, como ya hemos visto, suponen un mayor deterioro de la va. Los tipos de freno ms importantes en un vehculo ferroviario se reflejan en la tabla 4.8.
Tipo de freno Neumtico Zapata Descripcin De adherencia. Acta directamente sobre la superficie de rodadura. De adherencia. Disco colocado en el propio eje (hasta tres discos en Alta Velocidad). Caractersticas Deteriora la superficie de rodadura, para v>120 km/h. Aumenta el peso no suspendido del vehculo. Ms velocidad, ms discos. Para v>230 km/h, desgaste excesivo. Aprovechan la energa del motor. Slo para ejes con motores elctricos.

Disco

De motor

Reosttico

Recuperacin

Los motores funcionan como generadores de energa, convierten la energa cintica en elctrica y posteriormente en energa calorfica que hace disminuir la velocidad del motor. Transforma la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red.

Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes.

Tabla 4.8. Tipos de freno. Descripcin de su funcionamiento y caractersticas. Fuente: Elaboracin propia.

Existen otros tipos de frenos: patn electromagntico, de Foucalt, hidrulicos, etc. Es de inters sealar que muchos vehculos estn equipados con ms de un tipo de freno. En cuanto a la diferencia de tipo de frenos entre vehculos convencionales y de Alta Velocidad, cabe destacar que en este aspecto no existen grandes diferencias. Ambos tipos de vehculos estn dotados normalmente de una combinacin de estos frenos: neumtico (de zapata para convencionales y de disco para Alta Velocidad), reosttico y de recuperacin. S que se encuentran diferencias en cuanto a la potencia de dichos frenos. Hay que tener en cuenta que a mayor velocidad de circulacin, mayores distancias de parada, siendo necesaria, por tanto, una potencia de frenado mayor. 4.2.8 Suspensin La suspensin de un vehculo ferroviario es aquel conjunto de elementos cuya funcin consiste en amortiguar los posibles defectos de la va. Cabe distinguir dos tipos de suspensin en los vehculos ferroviarios: suspensin primaria y

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suspensin secundaria. La primera es aquella que se encuentra entre el eje y el bastidor del bogie; la segunda, entre el bastidor y la caja. Tanto los trenes de Alta Velocidad como los coches de viajeros disponen de estos dos tipos de suspensin conjuntamente. Los coches de viajeros ms antiguos y, sobre todo, los vagones de mercancas no estn provistos de suspensin secundaria. El hecho de que los vagones de mercancas no lleven suspensin secundaria radica en una razn econmica: no necesitan tanto confort. Las tendencias en trenes de Alta Velocidad, frente a los trenes convencionales, son: - Aumento de la flexibilidad de la suspensin ligado al aumento de la velocidad mxima de circulacin de los vehculos. - Todos los trenes de Alta Velocidad poseen sistema de suspensin doble: de suspensin primaria y secundaria. La primaria se compone normalmente de muelles helicoidales de acero y la secundaria suele ser de tipo neumtico. 4.3 Estudio del impacto Las lneas de ferrocarril, de Alta Velocidad o convencionales, producen en el entorno, ya sea urbano o rural, un gran impacto medioambiental. En numerosos estudios ha quedado demostrado que el transporte ferroviario presenta numerosas ventajas respecto a otros modos de transporte, en cuanto a medio ambiente y seguridad se refiere. Sabido es que produce menor contaminacin ambiental y acstica, que ocupa mucho menos espacio que las autopistas, que consume menos energa y que provoca menos accidentes (Estimaciones de la Comisin Europea y el Estudio realizado por el instituto IWW de la Universidad de Kaslsruhe (Alemania) y la consultora INFRAS de Zurich avalan este hecho). En este apartado se tratar de cuantificar el cambio que producen en el entorno los dos tipos de lneas de ferrocarril y en qu se distinguen entre ellas en cuanto a impacto medioambiental se refiere. Se comprobar a lo largo de este apartado que la mayor diferencia radica en el impacto visual, aspecto en el que la Alta Velocidad se hace protagonista debido a la gran rigidez de su trazado. 4.3.1 Energa La realidad fsica dice que un tren de Alta Velocidad consume mucha ms energa que un tren convencional. Parece lgico teniendo en cuenta que al aumentar la velocidad, aumenta el rozamiento y por tanto la fuerza de traccin necesaria. No obstante, se puede analizar el gasto de energa desde otro punto de vista: por viajero y por kilmetro recorrido. Estudiando el gasto energtico de esta forma, lo ms probable es que el gasto energtico en Alta Velocidad sea menor que en el ferrocarril convencional. Esto
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es debido al elevado ndice de uso y ocupacin de estos servicios ferroviarios, a la relacin de marchas del tren (frente a otro tipo de vehculos, funciona la mayor parte del tiempo con el regulador cerrado) y al uso del freno elctrico de recuperacin. 4.3.2 Impacto ambiental El impacto ambiental es importante tanto en lneas convencionales como en lneas de Alta Velocidad. El impacto ambiental es mucho mayor en la construccin de las segundas. Para conseguir que el AVE circule a altas velocidades es necesario un trazado con curvas muy amplias y pendientes lo ms reducidas posible, aproximndose a una recta. Esto obliga a realizar grandes desmontes de terreno, altsimos viaductos y largos tneles produciendo as grandes movimientos de tierras y rocas, muy superiores a los de la construccin de lneas convencionales. El hecho de realizar estos enormes desmontes lleva consigo muchas desventajas: aumento de los procesos erosivos, modificacin de cauces, riberas y flujos hdricos y prdida de suelo y cubierta vegetal. Ms adelante se hablar del impacto visual que provocan los mencionados desmontes. La construccin de nuevas lneas de Alta Velocidad produce, adems, un corte en dos del paisaje separando ecosistemas, fauna y dificultando el paso de personas e incluso vehculos. Este problema ya ocurre en lneas convencionales. En ambas lneas es, por tanto, interesante la ejecucin de pasos superiores e inferiores adaptados a cada una de las necesidades. El hecho de que las nuevas lneas de Alta Velocidad no puedan adaptarse, debido a las exigentes caractersticas geomtricas de la traza, a los corredores existentes, conduce a la creacin de nuevos corredores ms alejados de los ncleos urbanos. Esto trae consigo ventajas y desventajas medioambientales. Como ventaja cabe destacar que dicho alejamiento proporciona que las emisiones gaseosas y el ruido queden alejados de las poblaciones. En cambio, la gran rigidez de la traza hace difcil evitar zonas concretas, como por ejemplo, las reas naturales de iners. 4.3.3 Impacto visual La dominancia de la linealidad de la infraestructura ferroviaria de Alta Velocidad impone su traza sobre todas las preexistentes. Esta imposicin ocurre incluso sobre otras lneas, creadas por otras infraestructuras lineales como pueden ser autovas, carreteras, canales de regado, lneas elctricas o, incluso, lneas convencionales, debido a las exigencias tan restrictivas en los parmetros geomtricos de diseo de la Alta Velocidad. La dureza del trazado de este modo ferroviario obliga a la creacin de enormes volmenes de terrapln que rellenan las formas cncavas de los valles y, en sentido contrario, exige la retirada de extensos volmenes naturales de desmonte que recortan las formas convexas del paisaje existente. El terrapln dificulta la visibilidad del espacio con sus taludes, provocando mayores contrastes cuanto mayor es la altura del terrapln. Las lneas convencionales, no tan exigentes en su trazado y, por tanto, mucho ms adaptadas a la
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orografa existente, no producen, en este aspecto, un efecto tan brusco en el paisaje. Por otro lado, los tneles y puentes crean una sensacin paisajstica muy diferente. Mientras que los tneles esconden la infraestructura, los viaductos dan continuidad al paisaje dando visibilidad a travs de sus pilas. Est claro, que las infraestructuras pertenecientes a lneas de Alta Velocidad, normalmente con pilas de gran altura, ocupan ms espacio pero son ms transparentes que las habituales en lneas convencionales. En cuanto al color, los colores que introducen las instalaciones de la va sobre la plataforma suelen moverse en una gama de tonalidades intermedias sin espectro determinado, es decir, en tono grisceo. En general estos tonos tienden a pasar desapercibidos. No ocurre lo mismo para el caso de los puentes ferroviarios. Las lneas de Alta Velocidad en Espaa empezaron tomando el color azul como color oficial para sus infraestructuras, creando en los paisajes un contraste muy brusco. En estos ltimos aos se ha iniciado la utilizacin del color verde, creando el mismo contraste. Las infraestructuras en lneas convencionales, ms antiguas y de menor tamao en general, carecen la inmensa mayora de colorido, creando un menor contraste en el paisaje. Por ltimo cabe mencionar el efecto que produce el tren desplazndose sobre la plataforma. Los objetos en movimiento tienden a atraer la mirada del espectador. En el caso de la Alta Velocidad, los vehculos han sido diseados con formas aerodinmicas no creando, por tanto, un contraste demasiado brusco en la escena. En cuanto al impacto visual, se pueden adoptar algunas medidas en las nuevas lneas de Alta Velocidad con el propsito de atenuar dichos efectos. En trminos generales, se tratara de adecuar visualmente el proyecto a su entorno, tanto en sus formas, como materiales y colores. Un ejemplo ms concreto de cara a reducir el impacto visual, puede ser la utilizacin de pantallas arbreas con el objeto de ocultar, en la medida de los posible, la infraestructura. 4.3.4 Impacto acstico y vibraciones Uno de los principales impactos medioambientales del ferrocarril, importante sobre todo en zonas urbanas, es el impacto acstico y las vibraciones. Ambos tipos de lneas, Alta Velocidad y convencional, producen este impacto sobre el entorno en mayor o menor medida. Se estudia a continuacin esta temtica. Es de inters sealar que la Organizacin Mundial de la Salud recomienda que el ruido producido no sobrepase los 55 dBA Leq diurnos ni los 45 dBA Leq nocturnos. Por tanto, es importante estudiar el ruido ocasionado en ambos tipos de lneas. El ruido originado por el trfico ferroviario se caracteriza por ser un ruido discontinuo en el tiempo, ya que obedece a fenmenos discretos con una determinada frecuencia. Las fuentes de este ruido varan en funcin de la velocidad del tren: para velocidades bajas predominan el ruido motor, en
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locomotoras diesel, y el ruido de contacto rueda-carril. A medida que se incrementa la velocidad tiene mayor importancia el ruido aerodinmico, predominante en las circulaciones a Alta Velocidad. Los parmetros que caracterizan el ruido emitido por los trenes son: Firma acstica: la forma en que evoluciona el nivel de presin acstica producido en un punto en funcin del tiempo. Est claro que un tren de Alta Velocidad, en una lnea de Alta Velocidad, producir un cambio de nivel de presin ms brusco que un tren convencional, en una lnea convencional, sencillamente por la diferencia de velocidades entre ellos. La pendiente del crecimiento del ruido puede llegar a ser en Alta Velocidad del orden de 20dB/s. Nivel sonoro mximo Lmx: corresponde a la meseta de la firma acstica (vase figura 4.9), concretamente al ruido producido por el tren al pasar frente al punto de observacin. Depende del tipo de tren, de la velocidad y de la distancia a la va.

Figura 4.9. Firma acstica habitual de un tren. Fuente: Un primer estudio del ruido en los actuales trenes de la red ferroviaria espaola .

Nivel sonoro equivalente por tren Leqt: nivel sonoro continuo equivalente que caracteriza la energa sonora debida al paso del tren recibida en el punto de observacin durante el tiempo de exposicin T. Como se observa en la tabla 4.9, los valores de nivel sonoro equivalente son mucho mayores para trenes de Alta Velocidad que para otros trenes convencionales (el decibelio A es una unidad de nivel sonoro medido con un filtro previo que quita parte de las bajas y las muy altas frecuencias). Directividad: un tren no emite ruido en todas las direcciones por igual, sino que existen diferencias de emisin hacia uno y otro lado de la fuente sonora, tanto en un plano vertical como horizontal. Entre trenes de lneas de Alta Velocidad y trenes de lneas convencionales no existe mucha diferencia en cuanto a directividad. En cambio, s que existen diferencias cuando se trata de trenes de viajeros o de mercancas.

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Tabla 4.9. Niveles sonoros equivalentes promedios de cada tipo de tren en trminos de dB(A) para diferentes distancias entre tren y observador. Fuente: Un primer estudio del ruido en los actuales trenes de la red ferroviaria espaola.

El ruido emitido por un tren proviene de diferentes fuentes, ms o menos importantes segn la velocidad, tipo de tren y tipo de va. En general las fuentes suelen ser: fuentes ligadas a la rodadura (conjunto rueda-rail, disposicin de la va, obras civiles, bogies y frenos), fuentes de ruido mecnico (unidad motriz) y fuentes de ruido aerodinmico, para el caso de trenes de Alta Velocidad. La diferencia de ruido que se da entre trenes de Alta Velocidad y convencionales, se encuentra principalmente en la primera fuente citada: ruido ocasionado por la rodadura. El ruido ocasionado por el conjunto rueda-carril tiene bastante menos incidencia en los trenes de Alta Velocidad que en los trenes convencionales debido a la excelente calidad geomtrica exigida a la va en las lneas de Alta Velocidad. Los diferentes sistemas de disposicin de las vas influyen tambin en las variaciones del nivel de ruido. As pues, el sistema a base de carriles largos soldados, traviesas de hormign y balasto, sistema comn tanto en lneas de Alta Velocidad como, actualmente, en lneas convencionales, es la disposicin de va que menor ruido produce (ver tabla 4.10). Se observa en la tabla que el sistema que ocasiona mayores ruidos es la va en placa. Esta disposicin presenta muchas ventajas, como se ha podido comprobar en el captulo 2, pero puede ser un contraproducente colocar va en placa con el propsito de reducir el ruido ferroviario. S que, en cambio, puede permitir reducir las vibraciones. La diferencia del ruido mecnico, generado principalmente por la unidad motriz (diesel o elctrica), entre trenes de Alta Velocidad y convencionales es bastante inapreciable. Los bogies y los frenos son otra fuente importante de ruido, en la que se observan diferentes niveles de ruido en funcin de los componentes del tren (ver tabla 4.10). Los nuevos trenes, creados especialmente para lneas de Alta Velocidad, han sido diseados para ser ms ligeros y generar menos ruido, dejando de utilizar los frenos de zapata, muy ruidosos.

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Tipo de bogie Sin timonera ni freno electromagntico de patines Suspensin de ballestas, conjunto pesado y compacto Freno de zapatas y timonera Freno de discos de fundicin+timonera y freno electromagntico

Variacin,dBA Referencia, mnimo +6 +8 +10

Tabla 4.10. Ejemplos de la influencia del tipo de bogie y de los sistemas asociados al frenado sobre el ruido de rodadura. Fuente: Impacto Ambiental de la Alta Velocidad Ferroviaria.

Por ltimo cabe hablar del ruido aerodinmico que aparece a grandes velocidades. Un estudio alemn (segn P. Perea Melero, Impacto Ambiental de la Alta Velocidad Ferroviaria, 1992) demuestra que las fluctuaciones aerodinmicas pueden ser la fuente principal de ruido a velocidades del orden de 250-280 km/h. En este aspecto se ha intentado reducir dicho ruido mediante el diseo aerodinmico del tren consiguiendo cada da mejores resultados frente a este problema. Por el contacto rueda-carril, adems de ruido, los trenes son fuente de vibraciones cuya transmisin se realiza a travs de la estructura de la va, obras de fbrica, suelo y edificios. Las vibraciones pueden ocasionar molestias a las personas y llegar a producir incluso riesgo de daos en edificios. Las molestias y riesgos de daos a edificios se asocian a la velocidad vibratoria de la vibracin. Los trenes de Alta Velocidad muestran un mejor comportamiento, frente al ferrocarril clsico, en lo que a vibraciones se refiere. Ello es debido a la cuidada calidad geomtrica de la va, estudiada desde las placas de asiento, que reducen en parte las vibraciones. No obstante es conveniente sealar que en la mayora de los casos, el ferrocarril de Alta Velocidad, al discurrir por zona urbana, circula a velocidades inferiores a las mximas ya sea por condicionantes de trazado o por proximidad de la parada. De esta manera, el ruido que se genera es mucho menor. Sealar que los trenes de mercancas, ya circulen por lneas de Alta Velocidad o por lneas convencionales, son mucho ms ruidosos que los trenes de viajeros. En conclusin, cabe decir que si el ferrocarril de Alta Velocidad circula a sus velocidades mximas por ciudad, los niveles de ruido sern algo mayores que en el ferrocarril convencional. Si, en cambio, las velocidades son muy parecidas, el nivel de ruido ser tambin del mismo rango para ambos. Nombrar, por ltimo, las posibles soluciones, de cara a minimizar el ruido y las vibraciones, a tener en cuenta a la construccin de nuevas lneas de Alta Velocidad: pantallas acsticas en los laterales; emplear corredores ya existentes en las reas metropolitanas; o muy urbanizadas sin crear nuevas fuentes de ruidos; construir las nuevas infraestructuras en tnel, falso tnel o
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trinchera o incluso fijar un pasillo de seguridad, de mayor ancho en las lneas de Alta Velocidad determinado a partir de las lneas isofnicas adecuadas a la utilizacin de los terrenos prximos a la instalacin ferroviaria. 4.3.5 Efecto Barrera El llamado efecto barrera tiene lugar cuando el ferrocarril discurre en superficie por zona urbana. Este efecto puede ser de mayor o menor intensidad segn la solucin que se adopte. El ferrocarril produce en este caso una barrera dividiendo la ciudad en dos partes, lo que dificulta la comunicacin y movilidad entre las zonas situadas a ambos lados del mismo. Adems, condiciona muy fuertemente el futuro crecimiento de la ciudad llegando incluso a incidir sobre los usos del suelo en sus bordes. Este efecto ocurre no slo con las lneas de Alta Velocidad sino tambin con lneas convencionales, cuando discurren por suelo urbano en superficie. En el caso de las lneas convencionales, este problema se ha visto minimizado con la introduccin de pasos inferiores, superiores y a nivel. Por el contrario, en lneas de Alta Velocidad se ha optado por una solucin integral: hacer discurrir la va en viaducto o en tnel al atravesar la ciudad, en la medida de lo posible. El terrapln es una solucin muy poco apropiada para este tipo de lneas, porque adems de suponer una gran ocupacin de suelo, supone una barrera impermeable desde el punto de vista de la movilidad. 4.3.6 Resumen Se adjunta a continuacin una tabla resumen (tabla 4.11) en la que se comparan los impactos medioambientales de las lneas de Alta Velocidad con los impactos medioambientales de las convencionales, sealando cul de las dos produce mayor impacto. Tipo de impacto Energa Impacto ambiental Impacto visual Impacto acstico y vibraciones Efecto barrera Lneas convencionales + ~ ~ Lneas de Alta Velocidad + + ~ ~

Tabla 4.11. Comparacin de los impactos medioambientales que producen las lneas convencionales y las lneas de Alta Velocidad. Fuente: Elaboracin propia.

4.4 Instalaciones ferroviarias 4.4.1 Instalaciones elctricas. Sistemas de alimentacin de energa. El sistema de alimentacin de energa a una lnea ferroviaria lo componen principalmente las lneas de alimentacin a las subestaciones de traccin en alta o en muy alta tensin, las subestaciones de traccin (puntos de paso para la energa) y la lnea area de contacto, de donde finalmente, entre otras aplicaciones, el tren capta la energa que precisa para cada momento.
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En los sistemas ferroviarios de Alta Velocidad, las exigencias que se pretenden al sistema de alimentacin de energa se hacen crticas, siendo ms estrictas que en lneas convencionales, tanto por la demanda de energa como por las prestaciones exigidas para obtener altas velocidades. Desde otro punto de vista, es el sistema de alimentacin de energa, ms concretamente, el subsistema de la lnea area de contacto, conocido habitualmente como catenaria, el que debe asegurar en su interfase con el material rodante una perfecta captacin de corriente que haga posible desarrollar las velocidades deseadas en los trenes que circulen por las mismas. Esta exigencia es la ms estricta, sobre todo teniendo en cuenta que una captacin de corriente defectuosa provocar con toda seguridad que no se alcancen las velocidades de explotacin. Tambin es muy importante cuidar la interfase existente con la va, que puede provocar el mismo efecto si por defectos en la posicin relativa hilo de contacto-carril no se consigue una perfecta captacin de corriente. En Alta Velocidad existen dos tipos de sistemas, compatibles entre s, para realizar la electrificacin. Concretamente, la distribucin de energa a la tensin normalizada de 25 kV a lo largo de la lnea area de contacto hasta el tren, puede realizarse segn cualquiera de los siguientes sistemas: 1. Sistema simple de alimentacin a 25 kV 50 Hz. 2. Sistema de 2x25 kV 50 Hz. En ambos casos la energa llega al tren a 25 kV y frecuencia industrial de 50 Hz, que suministra la red pblica siendo el sistema de alimentacin transparente para el pantgrafo, es decir, para el tren. La diferencia entre uno y otro sistema se refiere ms a la forma en que se realiza el transporte de la energa suministrada desde la propia subestacin hasta el tren que a la demanda. En el sistema de alimentacin simple a 25 kV el transporte y captacin por parte del tren se hacen a 25 kV a travs de la lnea area de contacto, utilizando el carril como retorno de la corriente a la subestacin. Para el sistema de alimentacin conocido como 2x25 kV se utilizan dos fases para la alimentacin del sistema siendo: una, la propia lnea de contacto alimentada a 25 kV, y otra, un feeder auxiliar en oposicin de fase, conocido coloquialmente como feeder de negativo, en que la tensin relativa con respecto al carril tambin es de 25 kV. De esta forma la tensin resultante entre las dos fases lnea area de contacto y feeder de negativo resulta de 50 kV (2x25 kV). La diferencia sustancial entre los dos sistemas est en que en el segundo (sistema de 2x25 kV), el transporte de energa desde la subestacin al centro de consumo, el tren, se realiza a 50 kV, lo que significa menores intensidades de circulacin por los conductores del sistema y, en consecuencia, menores prdidas por transmisin, es decir, cadas de tensin. Esto permite que las subestaciones se puedan instalar a mayores distancias entre s.

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Debido al equipamiento suplementario a instalar para implementar este sistema, puede no ser el ms interesante desde el punto de vista estrictamente econmico. Existe una componente cada vez ms importante para la toma de esta decisin: el concepto de contaminacin electromagntica. El sistema de lnea area de contacto y la transmisin de las potencias necesarias para el funcionamiento del sistema ferroviario, con elevadas intensidades de corriente pueden perturbar por fenmenos de induccin a otros sistemas elctricos de baja potencia, tales como lneas de sealizacin o de transmisin de datos. Se deber realizar para ello un estudio valorando el impacto de dicha electrificacin. La lnea cumplir con los requisitos recogidos en la normativa europea, especialmente las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad (STI Subsistema Energa) y las Recomendaciones de la UIC. Se adjunta a continuacin una tabla (tabla 4.12) con las diferencias ms significativas en los sistemas de electrificacin entre lneas convencionales y de Alta Velocidad: Sistemas de electrificacin Lnea convencional Lnea de Alta Velocidad C.C. (Corriente continua) C.A. (Corriente Alterna) Motor monofsico de Buen motor de traccin funcionamiento ms delicado que el de c.c. Bajas (750, 1500, 3000 V Altas (25.000 V) sobre todo) cada ~20 km cada ~50 km

Componentes Tipo de corriente Motor de traccin Tensiones en catenaria Subestaciones*

Tabla 4.12. Diferencias ms significativas en el sistema de electrificacin entre lneas convencionales y de Alta Velocidad (* para evitar cadas de tensin). Fuente: Elaboracin propia.

4.4.2 Sistemas de sealizacin y telecomunicaciones Los sistemas de sealizacin y telecomunicaciones tienen como objetivo garantizar la seguridad de la circulacin de los trenes en cualquier circunstancia de explotacin de la lnea. Los requisitos exigidos en Alta Velocidad son especialmente severos, ms que en lneas convencionales, dadas las caractersticas especficas de la lnea: las altas velocidades de circulacin de los trenes y la densidad de trfico. Dentro del sistema de sealizacin se pueden distinguir varios subsistemas: - Subsistema de enclavamientos, a los que se interconectan los distintos dispositivos de la va (circuitos de va, accionamientos de agujas, seales, etc.). A travs de ellos se establecen de forma segura las rutas de los trenes y se garantiza una proteccin frente a los errores del operador. Los enclavamientos modernos son, en su mayor parte, de tecnologa electrnica y

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disponen de equipamiento redundante para asegurar una adecuada disponibilidad. - Subsistema de bloqueo y proteccin de los trenes, que se encarga de supervisar que los trenes circulen en todo momento a la velocidad adecuada, respetando las restricciones que impone la va y la sealizacin. - Subsistema de Control de Trfico Centralizado, desde el cual se telemandan los subsistemas anteriores y el sistema de suministro de energa a los trenes. Incluye tambin las funciones de regulacin del trfico, supervisin de otros elementos auxiliares, as como funciones de comunicacin con los puntos de la lnea y los trenes. - Subsistema de Control de Regulacin y Control y Sistema de Regulacin Central, que persigue la optimizacin de la explotacin global de la lnea, la compensacin de las perturbaciones ocurridas con las circulaciones y la resolucin de conflictos de circulacin. Dentro del sistema de telecomunicaciones podemos encontrar los siguientes subsistemas: - Subsistema de telecomunicaciones fijas, que estn formadas por una red troncal de fibra ptica desplegada a lo largo de la va, con una gran capacidad, que incorpora las ltimas tecnologas em transmisin, comunicacin y encaminamiento. Es una red multiservicio abierta que aporta soporte al sistema de radio europeo GSM-R para realizar la transmisin de los datos entre los equipos de tierra y el equipamiento embarcado. - Subsistema de telecomunicaciones mviles, que se basan fundamentalmente en el servicio de telefona mvil. Tradicionalmente los distintos sistemas de sealizacin en uso han supuesto un freno a la circulacin de los trenes entre los distintos pases. De acuerdo a las directivas europeas sobre el transporte ferroviario se debe tender a la interoperabilidad de las lneas ferroviarias, lo que obliga a la armonizacin de sus instalaciones. Dentro de ese conjunto de instalaciones, el sistema de sealizacin juega un papel muy importante. Para conseguir ese objetivo, la UIC emprendi hace diez aos un ambicioso proyecto que denomin Sistema Europeo de Control del Tren (ETCS) con el propsito de definir un sistema de proteccin del tren de mbito europeo. Con el tiempo, el alcance del proyecto se ampli pasndose a llamar Sistema Europeo de Gestin del Trfico Ferroviario (ERTMS, European Rail Traffic Management system). Este sistema admite velocidades de hasta 500 km/h y niveles muy altos de seguridad. Esta es la gran diferencia entre una lnea de Alta Velocidad y una convencional, pues estas ltimas no van dotadas de este sistema. En lneas convencionales las instalaciones de seguridad ms usuales son: control del trfico mediante el sistema informatizado de trfico, bloqueo telefnico, bloqueo automtico mediante el sistema ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico) y el bloqueo automtico con ATP, este ltimo para velocidades mayores que 200 km/h.

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A continuacin se resumen las caractersticas y objetivos principales del sistema ERTMS: - Logro de la interoperabilidad a nivel de sealizacin, tanto tcnica como operacional. - Normalizacin de las funciones de control de trenes. - Normalizacin de las interfaces para el intercambio de informacin. - Facilidad de implementacin del sistema sobre instalaciones existentes. - Mejores niveles de seguridad y disponibilidad. - Compatibilidad con los sistemas existentes. - Varios niveles de aplicacin en funcin de las necesidades y rendimiento requeridos: 1. El nivel 1 funciona igual que los sistemas de sealizacin y seguridad ferroviarios convencionales, aunque permite ms velocidad que ellos. Una serie de balizas situadas en la va advierten al tren, al igual que los semforos y el resto de seales convencionales, de las condiciones de la va que se va a encontrar: si hay otro tren delante, el posterior inicia automticamente el frenado, hasta detenerse si es necesario. 2. En el nivel 2 de ERTMS, las balizas dejan de usarse como seales. Y en vez de informar al tren a qu velocidad debe circular, le indican slo dnde se encuentra. Son los trenes, utilizando el GSM-R, los que comunican al centro de control su posicin. Y ste, por el mismo canal, es el que automticamente les indica cmo deben circular. 3. El tercer nivel permite, bsicamente, aumentar la velocidad y reducir la distancia a la que los trenes viajan unos detrs de otros, al superar la divisin actual de la va en secciones fijas (llamadas cantones de bloqueo) y asignar un espacio nico a cada tren, que viaja con l, semejante a un aura que le protege de que los trenes que le siguen se aproximen a l. La nueva lnea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa est equipada con el sistema europeo de ERTMS. Los trenes que pasen a la lnea Madrid-Sevilla, equipada con el sistema LZB (otro sistema, nacional, basado en el control lineal del tren), debern llevar incorporados un STM que traduce la informacin recibida al formato ERTMS de forma que el maquinista percibe la informacin como si circulase por una va de ERTMS. 4.5 Mantenimiento El control y mantenimiento adecuado permite la prolongacin de la vida til de los materiales de va y previene de posibles defectos en la va. Para ello es necesario: 1) Vigilancia y auscultacin (control de calidad). 2) Diagnstico y programacin de trabajos. 3) Correccin. La vigilancia y auscultacin de la va se basa en:
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- Auscultacin geomtrica: Se basa en el registro de parmetros geomtricos y defectos de gran longitud de onda, como son el control de la nivelacin longitudinal y transversal, alineacin, peralte y alabeo. Permite calcular ndices de calidad y se puede intervenir sobre sta mediante una buena planificacin del bateo y amolado. - Auscultacin dinmica: Se basa en el control y registro de las aceleraciones en la caja del vehculo y en el bogie, a velocidad comercial. Permite detectar defectos evolutivos. - Auscultacin ultrasnica de los carriles: La auscultacin ultrasnica de los carriles permite un control no destructivo de los carriles y la bsqueda de defectos internos de estos. Es importante su deteccin para evitar situaciones de urgencia. - Recorrido a pie y en cabina. - Levantamientos topogrficos. Las lneas de Alta Velocidad se diferencian de las convencionales en que precisan un control ms exhaustivo y preciso, pues, como ya se ha visto, es necesaria una excelente calidad geomtrica de va para alcanzar altas velocidades. 4.6 Cambiadores de ancho Un cambiador de ancho es una instalacin que hace posible la conexin entre las distintas lneas ferroviarias (convencional, Velocidad Alta y Alta Velocidad) permitiendo a los trenes de ancho variable compatibilizar los anchos de va convencional e internacional. Existen tres tipologas diferentes: los cambiadores tipo CAF, los cambiadores tipo Talgo y los cambiadores duales (equipado con plataforma CAF y Talgo a la vez).

Figura 45. Cambiador de tipo dual en Plasencia de Jaln (Zaragoza). Fuente: Revista Va Libre.

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Su principal ventaja reside en que permiten que los trenes de ancho variable, como por ejemplo el S-120 en la lnea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, circulen por lneas de Alta Velocidad, inacabadas, hasta llegar al cambiador y al salir del mismo por lneas convencionales, prolongando as su recorrido. Se trata, por tanto, de una infraestructura que supone un considerable ahorro de tiempo de viaje permitiendo, adems, mayor confort para los viajeros que no necesitan cambiar de tren para llegar a su destino. Las ltimas tecnologas en cambiadores de ancho permiten que los trenes cambien de va en poco ms de un minuto.

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