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HO M E

E L M UNDO DE L A A V I A CI N

A CT UA L I DA D

A E R DRO M O S

HA Z T U P L A N DE V UE L O

E S CUE L A DE V UE L O FRE E WA Y

CO NT A CT A

S O B RE P P V

T A L L E R A E RO M O DE L I S M O

El mundo de la aviacin Esperas, procedimiento de entrada y permanencia

Esperas, procedimiento de entrada y permanencia

Posted by Pasion por volar - 11 febrero, 2010 - El mundo de la aviacin
Esperas, procedimiento de entrada y permanencia El procedimiento de espera de los aviones en llegada a un aeropuert o est pensado para ofrecer a una aeronave la posibilidad de permanecer en una zona det erminada por un t iempo definido. La espera puede t ener como objet o la separacin de t rficos en un rea congest ionada de t rfico, puede ser el procedimient o inicial de una aprox imacin (como es el caso generalizado), et c. Pero t odo ello con unos mrgenes de seguridad perfect ament e est udiados de franqueamient o de obst culos y separacin con el t erreno. Vamos a ver inicialment e cul es la forma de una espera, cmo se llama cada uno de sus t ramos y los t ipos de espera que hay . Concept os previos.

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Como concept os previos se ent ienden t odas aquellas maniobras o procedimient os de necesario conocimient o a la hora de efect uar una espera. Si t enemos en cuent a que la espera es uno de los procedimient os inst rument ales ms bsicos, los siguient es concept os son por t ant o de necesario conocimient o para la ejecucin de t odo procedimient o I FR. Virajes: Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo inst rument ales (I FR) deben ser est ndar. Un viraje est ndar es aquel en el que nuest ro rgimen de cambio de rumbo coincide con un valor de 3 por segundo. Es decir, t ardaremos 2 minut os en complet ar una circunferencia, o un viraje de 360 (un 360 en lo sucesivo), puest o que 3*120 seg.= 360 . De est e sencillo clculo sacamos de inmediat o varias conclusiones, muy import ant es en el vuelo inst rument al: Un viraje de 45 nos lleva 15 seg. Un viraje de 90 nos lleva 30 seg. Un viraje de 180 nos lleva un minut o. Un viraje de 270 nos lleva 1 min. 30 seg. Rgimen de giro estndar, el coordinador de virajes: De lo ant erior ex t raemos la necesidad de ser capaces de mant ener un viraje est ndar. Est o lo conseguiremos fcilment e con el inst rument o llamado coordinador de viraje o bast n y bola. Ex ist en diferent es t ipos de coordinadores de viraje, t eniendo en cuent a el rgimen de giro que indican. As podemos cont ar con un coordinador de 2 min. Que nos da el rgimen de viraje est ndar. Ex ist en coordinadores de 4 minut os, et c. El bast n basa su funcionamient o en las propiedades de los girscopos, y ms concret ament e en la rigidez espacial. N ormalment e los girscopos del coordinador de viraje son movidos elct ricament e. La bola funciona simplement e por el efect o de las fuerzas aerodinmicas generadas y la fuerza de la gravedad,

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indicndonos si hay poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera del viraje por la fuerza cent rfuga -> derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje (la bola cae hacia dent ro del viraje por la component e horizont al del vect or peso, st e lt imo siempre vert ical hacia abajo -> resbale). Para efect uar un viraje est ndar pondremos un alabeo t al que el bast n se posicione en la indicacin de viraje de 2 min. y la bola est cent rada Por qu el alabeo no es const ant e para un rgimen de giro? La respuest a es sencilla: El alabeo necesario para mant ener un rgimen de giro concret o es funcin de la velocidad de nuest ro avin. Ex ist e una sencilla frmula que nos permit ir, en caso de no disponer de coordinador de virajes, un giro est ndar de 3 por segundo, se t rat a de ex t raer el 10% de nuest ra TAS y sumarle 7. As por ejemplo: Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kt s. N o disponemos de coordinador de virajes y queremos hacer un viraje est ndar. Solucin: 110*0.1 = 11 Kt s + 7 = 18 de alabeo Tenemos que poner un alabeo de 18 con bola cent rada para a esa velocidad hacer un viraje est ndar. Quiz sea bueno recordar en est e punt o que ex ist en varios t ipos de velocidades, dependiendo de qu error est emos corrigiendo en cada uno. La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent Air Speed) corregida por el error de densidad. Como no podemos discriminar est e t ipo de errores en el FS, asumimos que la TAS es la I AS (I ndicat ed Air Speed) corregida por error de densidad. En nuest ro FS podemos leer direct ament e la TAS en el anemmet ro o la I AS (como en la realidad) dependiendo de la opcin que hay amos elegido. Como regla general diremos que hast a los 10000 ft se cumple que TAS = I AS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Por ejemplo: Volando a 6000 ft leemos una I AS en el anemmet ro de 110 KI AS. N uest ra TAS = 110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS. Una vez asumidos est os concept os, sera muy t il comenzar una serie de ejercicios previos a la espera, como son los virajes cronomet rados:

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Ejercicio : Est ablecer vuelo rect o y nivelado, asegurndonos de t ener alt ura de seguridad (al menos 1000 ft sobre el t erreno). Tomar referencia del rumbo que llevamos, y comenzar a en punt o del siguient e minut o un viraje est ndar por el lado que se prefiera. Virar durant e un minut o, y el rumbo deber haber variado 180. Para est e ejercicio deberemos ir chequeando el rumbo por el que vamos pasando de 15 en 15 segundos. As por ejemplo, si comenzamos a rumbo 270 y hacemos el viraje a la derecha, a los 15 segundos nuest ro rumbo debera ser 270+45=315, 15 segundos despus 360, 15 despus 045 y en los lt imos 15 segundos llegaremos a nuest ro rumbo final: 090. Pract icar est e ejercicio hacia ambos lados, modificando el t iempo de viraje en fracciones de 15 segundos. Conceptos Ruta-Radial: Asumimos en est a ex plicacin que conocemos el funcionamient o de un VOR, y que sabemos diferenciar ent re los semiplanos TO y FROM del mismo. De la const it ucin de est os semiplanos en el espacio est ablecemos la diferencia ent re Ruta y Radial. I maginemos que est amos procediendo a una est acin VOR en acercamient o. En nuest ro OBS t enemos select ado el radial 360, la vent ana indica TO y el CDI est cent rado. N uest ro rumbo act ual es 360. Vemos en est e ejemplo clarament e que est amos arribando a la est acin desde el sur. Pero Si est amos arribando desde el sur N o es ciert o que N O est amos sobre el radial 360? Ciert o. En est e ejemplo est amos arribando a la est acin por la rut a del 360 pero a la vez est amos arribando por el radial 180. Por est o t enemos select ado 360/TO en el VOR y el CDI est cent rado, pero podramos select ar 180/FROM, y t ambin est ara cent rado. En alejamient o, sin embargo, rut a y radial coinciden. Si t enemos select ado 045/FROM, el CDI est cent rado y encima est amos en rumbo 045, nos est amos alejando por la rut a del 045 y por. el radial 045 Comprender est e concept o es import ant e porque cuando se nos d un radial de inbound de una espera, deberemos t ransformarlo en rut a sumndole 180 para saber el rumbo que corresponde seguir ese radial.

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Concept o de Abeam: Podemos decir que el abeam es est ar al t ravs de una est acin o un punt o, es decir, perpendicular al mismo. Consideramos el abeam de una est acin de maneras diferent es, dependiendo si se t rat a de un VOR o de un NDB . Si hablamos de un VOR, diremos que est amos al Abeam una vez que la est acin nos hay a dado el paso . Que una est acin nos d el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano. Tenemos que t ener MUY en cuent a que un VOR nos dar el paso dependiendo nicament e del radial que t engamos select ado en el OBS, porque es el que delimit a los semiplanos que l va a t ener en cuent a. Para el VOR somos una pelot a, le da igual el rumbo que llevemos y nos dar indicacin del radial sobre el que nos encont ramos ex clusivament e. Por est o es t an import ant e select ar (como diremos ms adelant e) el radial adecuado a la hora de volar una espera, porque sino el paso lo dar cuando N O est amos perpendiculares a la est acin y paralelos a nuest ra rut a de inbound (que es nuest ro objet ivo). Si hablamos de un N DB el rumbo SI import a. Est aremos al abeam de un N DB cuando nuest ro rumbo es el adecuado (out bound) y en el ADF vemos un P de 90. El P en la lect ura de nuest ro ADF es la diferencia en grados ent re la marcacin AL ADF y nuest ro rumbo act ual. Si t enemos un P de 90, est amos perpendiculares. M ximo ngulo de alabeo : Complet amos la informacin necesaria preliminar diciendo que, en condiciones normales t odos los virajes sern est ndar, pero no siempre ex ist e la posibilidad de que est o sea as. Por ejemplo, si est amos volando una espera de la que nos est met iendo el vient o, al virar al t ramo cont rario del que nos encont ramos nos overchut aremos. Por ello podemos increment ar nuest ro rgimen de giro, pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo. LA ES PERA, T RAM OS Y DEFINICIONES . Una vez conocido lo ant erior, y pract icado el ejercicio indicado, podemos pasar al ver la espera. La espera const a de cuat ro t ramos bien diferenciados, y un punt o inicial. El punt o inicial, o fijo , puede ser una est acin de radioay uda, como un VOR o un N DB, o un punt o const it udo por unas coordenadas geogrficas. El t ipo de fijo es import ant e dependiendo del t ipo de ay uda que nos gue, puest o que el t rmino radial de got a que empleamos cuando nos gua un VOR, debe ser reemplazado por marcacin de got a si es un N DB la est acin que nos ay uda. As mismo, act ualment e, proliferan enormement e las esperas basadas en coordenadas geogrficas en la const ruccin de los procedimient os de arribada y salida inst rument al, puest o que los aviones comerciales ms comunes de hoy en da cuent an con sist emas de navegacin inercial, que les permit e saber, sin necesidad de ay uda ninguna a la navegacin, el punt o ex act o sobre la superficie t errest re en el que se encuent ran. Equipo bsico de comunicaciones H ay dos t ipos de espera, la espera est ndar y la N O est ndar. La diferencia ent re ambas es que en la est ndar los virajes son a derechas, mient ras que en la N O est ndar los virajes son a izquierdas. Los cuat ro t ramos de de 1 minut o de duracin son los siguient es: 1.- T ramo de Inbound (o t ramo de acercamient o): Est e t ramo corresponde al t ramo de un minut o de duracin en lnea rect a que se acerca al fijo de la espera. Si la espera est basada en un VOR, el t ramo de inbound se corresponder con un radial de inbound. Si la espera est basada en un N DB, est e t ramo se corresponder con una marcacin del equipo de abordo (el ADF). 2.- Viraje a outbound: Se t rat a de un viraje de 1 minut o a derechas en la est ndar y a izquierdas en la N O est ndar. Recordemos que en viraje est ndar 1 minut o se corresponde con 180. 3.- T ramo de Outbound (o t ramo de alejamient o): Se t rat a de un t ramo rect o de 1 minut o que sigue al viraje a Out bound. Est e t ramo se sigue a rumbo, puest o que al ser paralelo al t ramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni N avegacin visual Planificacin de viaje areosN avegacin Principios bsicos de la radiot elefona-2 Principios bsicos de la radiot elefona-1 Composicin de los mensajes radiot elefnicos Procedimient os Radiot elefnicos Aeronut icos Radioemisiones de aerdromo o met eorolgicas. Redes de Comunicacin y Radionavegacin Tipos de ant enas en la radiocomunicacin

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marcacin alguna del fijo en el que se basa la espera. 4.- Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minut o, a derechas en la espera est ndar y a izquierdas en la no est ndar. Est e viraje enlaza con el primer t ramo, o t ramo de inbound.

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Grupo Deit ec I ngenieros y energa Ax B Consult ancy Services Lt d. Galarza&Co. Plumier I nformt ica S.L. Sinergia Tcnica Energia12 Economiavozsingrit os Musicalario

Es import ant e sealar en est e punt o que una espera no es un hipdromo . Ambos t rminos son confundidos muy a menudo. La diferencia ent re ambos es que en la espera t odos los t ramos son de un minut o de duracin, mient ras que el hipdromo puede variar est e valor segn t ablas o indicaciones adjunt as al procedimient o en concret o. Toda espera t iene un valor de MH A. MH A es el acrnimo de Minimum H olding Alt it ude, y como su propio nombre indica, nos adviert e de la alt it ud mnima a la que podremos permanecer en una espera gozando de separacin del t erreno y franqueamient o de obst culos, segn una serie de normas recogidas en el document o 8168 de OACI . Podemos decir que si respet amos la MH A, nunca alcanzaremos ni el suelo ni ningn obst culo cercano, y se nos garant izan ciert as zonas de prot eccin de la espera que no vamos a describir ahora por no ser objet o de est e document o. VOLAR UNA ES PERA. Asumimos en est e apart ado que y a hemos ent rado en una espera, y que nos encont ramos virando a out bound. Es muy import ant e sealar ahora que, como siempre en el vuelo inst rument al, cronomet rar cada cosa que hacemos en maniobras como volar una espera es fundament al. Vamos a suponer en un principio que no hay vient o y que hacemos los virajes perfect os, siendo los pasos para volar la espera los siguient es: Comprobamos una vez ms (lo hemos t enido que comprobar ant es de ent rar en la espera) la MH A que nos t oca y nuest ra alt it ud act ual. Si la espera est basada en un VOR, select amos en nuest ro OBS la rut a del radial de inbound, de manera que sigamos la rut a en TO. Si la espera est basada en un N DB, deberemos cot ejar la rut a de inbound y nuest ro rumbo. Complet amos nuest ro viraje inicial (que no t iene por qu ser de 1 minut o al ser el inicial) y quedamos a rumbo Out bound. Tomamos t iempo y volamos a ese rumbo durant e un minut o. Al concluir el primer minut o comenzamos viraje a inbound. Est e viraje DEBE

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durar un minut o, por lo que al iniciarlo t omamos t iempo. Quedamos est ablecidos en rumbo inbound, t omamos t iempo de nuevo. Al cabo de 1 minut o, si t odo ha ido bien, debemos est ar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje out bound, est a vez de un minut o. Desgraciadament e lo ms habit ual es que hay a algo de vient o (si no mucho) y desde luego que los virajes no sean perfect os. Por ello volar una espera se conviert e en al ms o menos como sigue: Comprobamos (como ant eriorment e) la MH A y nuest ra alt it ud act ual. Si la espera est basada en un VOR, select amos en nuest ro OBS la rut a del radial de inbound, de manera que sigamos la rut a en TO. Si la espera est basada en un N DB, deberemos cot ejar la rut a de inbound y nuest ro rumbo. Complet amos nuest ro viraje inicial, y una vez est ablecidos a rumbo out bound t omamos t iempo. Volamos ese t ramo durant e 1 minut o, al cabo del cual comenzamos nuest ro viraje a inbound. Tomamos t iempo. Mient ras est amos efect uando el viraje a inbound t enemos que ir comprobando lo siguient e: 1. Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cay endo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, apart e de durar 1 minut o, debe coincidir su fin con el cent rado del CDI en la rut a de inbound. El VOR est en TO. Si el CDI cae ant es de llegar a nuest ra rut a deseada, aceleramos el viraje aument ando nuest ro ngulo de alabeo, pero N UN CA ms de 30. Si el CDI no ha cado lo suficient e al llegar a nuest ra rut a deseada, deberemos habernos ant icipado, dejando un ngulo de int ercept acin. 2. El t iempo del viraje. Una vez complet ado el viraje a inbound (rut a de inbound int ercept ada) debemos hacer lo siguient e: Lo primero es, como siempre, t omar t iempo. A cont inuacin comprobar y recordar la correccin de deriva que t enemos que poner (caso de que hay a vient o lat eral) para seguir la rut a de inbound. Es muy import ant e est e punt o, porque en el t ramo cont rario t endremos que poner la misma correcin pero hacia el lado cont rario. Si por el cont rario no hemos conseguido int ercept ar la rut a de inbound en 30, procederemos por derecho a la est acin. Ahora hemos t erminado el t ramo de inbound. Tomamos t iempo una vez ms. Para qu? Si hay vient o, y est e nos afect a con ciert a component e de vient o en cola o en cara, el mismo habr provocado que hay amos t ardado menos o ms (respect ivament e) en complet ar est e t ramo. Es muy import ant e t ener en cuent a que SOLO en est e t ramo podemos discernir la diferencia de t iempo que t enemos con respect o al minut o, porque slo en est e t ramo t enemos una referencia: el fijo. Una vez t engamos claro lo ant erior comenzamos a virar out bound. Est amos t erminando el viraje a out bound, ahora est e viraje si que t iene que salir clavado, no como el inicial. Aqu adems podremos t ener y a en cuent a de dnde nos afect a el vient o, t ant o lat eral como front alment e (o en cola), y modificaremos nuest ro rgimen de viraje (nunca ex cediendo los 30 de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. Est amos comenzando el t ramo de out bound. H emos complet ado la espera, pero es muy import ant e sealar est e t ramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el vient o que nos afect a. Tenemos que t ener en cuent a que el mismo vient o que nos afect aba en acercamient o nos afect a ahora en alejamient o, por lo t ant o en la misma cuant a que ha variado nuest ro t iempo est ndar en el t ramo de acercamient o debemos modificar el t iempo de alejamient o. Lo hacemos as porque en st e t ramo no ex ist e referencia fija. Aplicamos la llamada (slo por algunos ) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo as como que en alejamient o quit emos la mit ad del t iempo que me ha sobrado en acercamient o o que le ponga el doble del t iempo que me ha falt ado La mit ad de lo que me sobra, el doble de lo que me falt a Con est o conseguiremos hacer un t ramo igual en dist ancia en presencia de lo que me falt a. vient o, modificando el t iempo de alejamient o en

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funcin de lo que he t ardado en el de acercamient o. As mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el acercamient o, pero en el ot ro sent ido, para cont rarrest ar el vient o lat eral que nos afect a. Para que quede claro el t ema del vient o, posiblement e sea int eresant e apunt ar aqu que el vect or vient o que nos afect a lo descomponemos vect orialment e en ot ros dos: Vient o en cara/cola y vient o cruzado. Para el primero modificamos el t iempo de alejamient o en funcin del de acercamient o y para el segundo ponemos la correcin de deriva oport una. A part ir de est e moment o ejecut aremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuest in de t ener en cuent a const ant ement e el vient o que nos afect a. ENT RADAS EN ES PERA. En los apart ados ant eriores hemos considerado los concept os previos a la ejecucin de una espera, las const it ucin de una espera, y con ms o menos suert e la forma de volarla una vez dent ro de ella. En est e apart ado int ent aremos ex plicar las diferent es formas de ent rar en espera, que no por est ar en lt imo lugar t iene menos import ancia, sino t odo lo cont rario. Volar una espera es cuest in de prct ica, y las ent radas t ambin. H emos dicho ant eriorment e que una espera es un circuit o compuest o por cuat ro t ramos bien diferent es de un minut o de duracin cada uno, con la part icularidad de est ar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un N DB o un punt o definido por cualquier ot ro medio) y de t ener un radial de inbound (o rut a de inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y ot ro de out bound, que difieren 180. Es por lo t ant o condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosot ros podemos llegar a la misma desde cualquier punt o . Por lo t ant o, el inbound y nuest ra rut a de arribada a la espera puede diferir hast a en 180, siendo imposible ent rar direct ament e en la misma. Est e problema se ve resuelt o por las t res formas posibles de ent rar en espera: Direct a, got a y falsa. Decidiremos la ent rada en espera que nos t oca en funcin de la diferencia en grados ent re el radial por el que procedemos a la est acin o al punt o y el radial de inbound. Para est o definimos t res reas: Area de ent rada en direct a, rea de ent rada en got a y rea de ent rada en falsa. Para una espera est ndar (virajes a derechas), los lmit es que definen est as reas son: Radial de I nbound + 110 : Define la front era ent re la ent rada en direct a y la ent rada en got a. Radial de I nbound 70 : Define la front era ent re la ent rada en direct a y la ent rada en falsa. Radial de I nbound +180: Define la front era ent re la ent rada en got a y la ent rada en falsa. Todo lo comprendido ent re I nbound+110 e I nbound-70 es ent rada en direct a. Para una espera N O est ndar (virajes a izquierdas), los lmit es que definen est as reas son: Radial de I nbound 110 : Define la front era ent re la ent rada en direct a y la ent rada en got a. Radial de I nbound + 70 : Define la front era ent re la ent rada en direct a y la ent rada en falsa. Radial de I nbound +180: Define la front era ent re la ent rada en got a y la ent rada en falsa. Todo lo comprendido ent re I nbound-110 e I nbound+70 es ent rada en direct a. Podemos ver que la diferencia ent re las reas de la espera est ndar y la espera N O est ndar es una simet ra sobre la direccin del radial de inbound, como se

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apreciar en los siguient es grficos.

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Una vez hay amos discernido la ent rada que nos t oca la ejecut aremos, de alguna de las siguient es formas: ENT RADA EN DIRECT A. Si nos t oca ent rada en direct a, al paso por la est acin o punt o viraremos direct ament e a Out bound. Cont aremos t iempo est ablecidos a rumbo de out bound o al abeam de la est acin, lo que ocurra ms t arde.

ENT RADA EN GOT A. Si nos t oca ent rada en got a procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de got a en alejamient o, que es en las esperas est ndar el de inbound menos 30, y en las N O est ndar el de inbound ms 30. Volamos el radial de got a en alejamient o durant e 1 minut o. Al cabo de ese minut o viramos inbound. Si en 30 no hemos int ercept ado inbound procedemos por derecho a la est acin. Procedemos en la espera como hemos descrit o ant eriorment e.

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ENT RADA EN FALS A. Si nos t oca ent rada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la est acin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de out bound, est ando sobre el t ramo de inbound. N o esperamos para virar porque en est a maniobra t endemos a salirnos de la zona de prot eccin de la misma, fact or de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minut o. Viramos a inbound, si en 30 no hemos int ercept ado inbound procedemos por derecho a la est acin. Procedemos en la espera como hemos descrit o ant eriorment e.

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Consideraciones generales a las ent radas en espera: En t odo caso llegaremos a la ent rada en espera a una alt it ud igual o superior a la MSA. MSA es el acrnimo de Minimum Sect or Alt it ude, y salvo que se indique lo cont rario, represent a la alt it ud mnima que nos proporciona franqueamient o de obst culos y separacin con el t erreno en un radio de 25 nm alrededor de la ay uda en cuest in. N ormalment e est a ay uda coincide con aquella en la que est basada la espera, como es el caso de casi t odas las aprox imaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hast a la MH A (Minimun H olding Alt it ude). Las ent radas en espera son un fact or det erminant e para la ejecucin de la misma. Como es lgico la ent rada direct a es la preferida, por su sencillez y el ahorro de t iempo de vuelo que supone. N o obst ant e si consideramos las ent radas de got a y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la got a es mucho ms fcil de ejecut ar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del rea de prot eccin de la espera, mient ras que la got a queda por dent ro del rea de prot eccin. Considerad por lt imo que t eneis que ver y comprender t odos est os concept os para un da de condiciones I MC, es decir, ent re nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obst culos no t enemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aprox imacin en una zona mont aosa. La zona de prot eccin de la misma seguro que me da separacin de las mont aas, pero si me salgo de ella, nadie me garant iza que no me encuent re de repent e con el suelo.

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