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TEMA III
Perforaciones con sistema rotary
Composicin de un equipo de Perforacin
Motores de accionamiento
Motor de combustin externa
Motor de combustin interna
Motor de Ciclo Otto
Motor de Ciclo Diesel
Transmisin
Convertidores de Torsin
Descripcin y funcionamiento del convertidor.
Embragues
Transmisin combinada
Cojinetes: de friccin, de rodillos, a bolillas. Identificacin.
Definicin y descripcin de la transmisin combinada.
Cabillas. Identificacin.
Cuadro de maniobra
Descripcin.
Marcha atrs.
Mesa Rotary
Identificacin.
Carretel Principal
Hidromtico
Sistema de izaje
Clculo de la Tensin en el cable
Lnea Muerta
Cables del aparejo
Mantenimiento preventivo del cable
Inspeccin visual
Limitador de carrera
Aparejo
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Equipos elctricos
Operaciones de montaje
Principio de generacin elctrica
Generacin de corriente trifsica
Motores elctricos
Principio de funcionamiento
Motores asincrnicos o de induccin
Motores monofsicos
Motores de bobinado Serie y Paralelo
SCCR
Equipos mecnicos vs. Equipos elctricos
Profesor: Alias, Nestor
Colaboradores: Castro, Beln
Cuencas, Gabriela
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Composicin de un equipo de Perforacin
Empezaremos por los equipos mecnicos.
Motores de accionamiento
Vamos a describir y definir algunos conceptos de estas mquinas.
Motores trmicos: Son mecanismos que transforman la energa trmica
contenida en los combustibles en energa mecnica. De acuerdo al lugar
donde se produce la combustin se clasifican en dos grupos:
Motores de combustin externa
Motores de combustin interna
En el primer grupo estn los motores a vapor, en los cuales el combustible se
quema en una caldera donde se produce vapor que mueve la mquina que
transforma la energa del vapor en movimiento. Otro ejemplo seran las
turbinas de los aviones, etc., en las cuales el gas se quema en un generador de
gases, que luego se expande en un recinto donde genera el movimiento de
varias ruedas con labes.
En el segundo grupo, el combustible se quema en el interior de la mquina
produciendo un empuje que pone en movimiento la misma.
En estas mquinas la combustin se realiza en el interior de un cilindro, en el
cual uno de los extremos es un pistn mvil que empuja un vstago oscilante
que a su vez est conectado a una manivela, transformando el movimiento
rectilneo del pistn en un movimiento rotatorio de la manivela.
El pistn tiene un movimiento rectilneo alternativo, el movimiento desde la
parte interior (punto muerto interior-PMI-) hasta el exterior (punto muerto
exterior PME-) se llama una CARRERA y en esta carrera la manivela gira
media vuelta.
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De acuerdo al ciclo de funcionamiento de la mquina, los motores se dividen
en:
Motores de ciclo OTTO
Motores de ciclo DIESEL
Los primeros usan como combustible nafta o gas y los segundos, gasoil.
Este ltimo es el tipo de motor que se utiliza en los equipos perforadores por lo
que pasaremos a describir en detalle el ciclo DIESEL.
El ciclo se complementa en cuatro fases, estas se pueden completar en una o
dos vueltas de la manivela.
El ciclo DIESEL se compone de cuatro tiempos:
1- Admisin o aspiracin
2- Compresin
3- Inyeccin-combustin-expansin
4- Escape o barrido
En el primer tiempo el pistn se mueve desde el PMI el PME; en ese momento,
se abre la vlvula de aspiracin cuyo comando est sincronizado con la
manivela. Una vez que el pistn llega al PME, el cilindro est lleno de aire
fresco, momento en el cual, la vlvula de aspiracin se cierra y el pistn
comienza el movimiento inverso, es decir hacia el PMI, producindose la
compresin del aire contenido. Al llegar al PMI un mecanismo sincronizado
inyecta el combustible a una presin superior a los 150 kg/cm
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, ingresando el
combustible muy pulverizado al recinto donde se encuentra aire calentado por
efectos de la compresin. Al encontrar este ambiente alta temperatura, el
combustible se enciende lo que motiva una elevacin de la presin que empuja
el pistn hacia el PME (este es el nico tiempo motriz). Una vez el pistn en el
PME se abre la vlvula de escape y el pistn en su movimiento hacia el PMI
produce la expulsin o barrido de los gases quemados, quedando el cilindro
vacio y listo para que ingrese el aire para el siguiente ciclo.
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Del anlisis del ciclo, surge que de los cuatro tiempos, solamente uno se
convierte en energa mecnica, los otros tres, absorben energa mecnica, con
el objeto de preparar el sistema para la combustin y la expansin. Esta es la
razn por la cual los motores cuentan con una masa rotatoria lo
suficientemente alta como para acumular energa cintica en el desarrollo del
ciclo, este acumulador en los motores recibe el nombre de VOLANTE.
Cuando cada uno de los tiempos insume la longitud de una carrera, se lo
conoce como motor de cuatro tiempo y cada uno de los tiempos se cumple
en una carrera completa del motor, es decir, el ciclo insume dos vueltas de la
manivela. Hay otro tipo de motores en el cual cada elemento del ciclo insume la
mitad de la carrera, estos motores se los conoce como motor de dos tiempos
(el ciclo se cumple en una vuelta de la manivela).
Si graficamos el ciclo en un diagrama presin-volumen lo tendremos como el
representado en el diagrama 1. Previo a la construccin del diagrama
recordemos los nombres que reciben las transformaciones que necesitamos
conocer.
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1- Isobara :es la transformacin a presin constante
2- Isocora: es la transformacin a volumen constante
3- Adiabtica: es la transformacin sin intercambio de calor
4- Isotrmica: transformacin que se realiza a temperatura constante
De acuerdo a lo que dijimos en la descripcin del ciclo, el pistn en su
movimiento desde el PMI al PME se va llenando con el aire atmosfrico por lo
cual, la transformacin 1-2 es una transformacin isobrica, con lo cual el
cilindro se va llenando a presin atmosfrica. En la transformacin 2-3 el aire
dentro del cilindro se comprime sin intercambiar calor con el medio externo, es
una transformacin adiabtica. En la 3-4 se inyecta el combustible y mientras d
ste se quema, el volumen aumenta porque el pistn se est desplazando
hacia el PME por lo que la presin se mantiene constante debido a que el
volumen aumenta en la medida que el combustible se va quemando. En la 4-5
que es una porcin de una carrera, el combustible ya se quem, no hay
intercambio de calor, siendo sta, entonces, una transformacin adiabtica. A
continuacin al abrirse la vlvula de escape el valor cae al valor de la presin
atmosfrica, siendo la transformacin 5-2 una transformacin del tipo isocora.
Por ltimo se produce el barrido 2-1 que es otra isobara quedando el cilindro en
condiciones de comenzar un nuevo ciclo.
Ciclo real
Vamos a analizar como sucede en un caso real con un motor que funcione con
este ciclo (DIESEL).
Sabido es que para que se produzca un ingreso de aire desde el exterior hacia
el interior de un cilindro, es necesario que en l exista una presin menor que la
atmosfrica, dado que es imposible un movimiento de fluido sin una diferencia
de presiones; por esta razn, la transformacin 1-2 no puede ser una isobara
sino que describe una curva como la 1-2 del diagrama 2.
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La compresin 2-3 va a continuar siendo una adiabtica porque no hay
transferencia de calor con el medio exterior; la diferencia est en que la
inyeccin de combustible empieza un poco antes de que el pistn llegue al PMI
con el objeto de aprovechar mejor la energa trmica del combustible y obtener
un funcionamiento menos vibrador. Adems es prcticamente imposible de que
el aumento de volumen que se produzca por el pistn, vare de la misma
manera que la variacin de presin debida a la combustin por lo que la
transformacin 3-4 tampoco ser isobrica sino como la de la curva indicada en
el diagrama 2. La expansin 4-5 seguir siendo adiabtica.
La transformacin 5-2 tampoco ser una isocora como en el diagrama anterior,
sino que la presin, aunque la vlvula est abierta, necesita un tiempo para
llegar al valor de la presin atmosfrica por lo que queda una presin residual
en el interior del cilindro que deber ser vencida por el movimiento del pistn,
por lo cual el diagrama real tiene la forma del que vemos en el n2.
Como sabemos, las reas que se construyen en un diagrama P-V (PRESION
VOLUMEN) representan energa convertida en trabajo, por lo que aqu
observamos dos reas que significan trabajo de distinto signo. El rea I
representa un trabajo negativo, es un trabajo absorbido por el motor en el
tiempo de preparacin (aspiracin y barrido). Y el trabajo II es positivo, debido
a que es energa trmica transformada en mecnica.
El trabajo neto es la diferencia entre estas dos reas. Matemticamente se
justifica lo expresado porque el rea I se obtendra por una integral curvilnea
de la expresin PDV siendo el sentido de la integral anti horario y el rea II es
recorrida en sentido horario como se nota al observar los sentidos de la
transformacin.
Comparando los diagramas 1 y 2 se ve que en un ciclo real el trabajo mecnico
es sustancialmente menor en la prctica que en el trabajo mecnico del ciclo
terico. La relacin entre estos dos da una idea del rendimiento del sistema; la
energa trmica realmente se transforma en energa mecnica. Con los
parmetros con que se disea un motor, un tercio de la energa trmica
disponible del combustible se transforma en energa mecnica; otro tercio, es
disipado a la atmsfera por los gases de escape y el tercio restante es absorbido
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por el circuito de enfriamiento de la mquina. En el caso de los motores de ciclo
OTTO, este poco uso de la energa trmica es ms acentuado. En el ciclo DIESEL
el rendimiento supera apenas un 30% y en el ciclo OTTO no alcanza ese valor.
Mejoras en el ciclo
La primera mejora que se introdujo, fue reducir el rea I, quitndo al motor el
trabajo de aspirar el aire atmosfrico, alimentndolo con un compresor. Estos
motores se llaman SOBREALIMENTADOS. La transformacin 1-2 se hizo ms
prxima a la lnea de la presin atmosfrica y, algunas veces, se encuentra por
encima de sta, consiguiendo as disminuir significativamente el rea I. Pero
esta sobrealimentacin se haca consumiendo energa mecnica del mismo
motor para mover el compresor, por lo que la ganancia neta no era apreciable.
Con el objeto de ahorrar energa mecnica se aprovech la energa residual de
los gases de escape moviendo con ellos una turbina que acciona un
COMPRESOR ROTATIVO; de esta manera la disminucin del rea I se consigui
sin el consumo de energa mecnica extra. Estos motores se conocen como
MOTORES TURBO COMPRIMIDOS. Con el objeto de mejorar el rendimiento del
compresor se enfra el aire en la descarga del mismo, aumentando la masa de
aire enviada por el compresor, la que ingresa al cilindro y por efecto de la
temperatura aumenta su presin producindose una mayor disminucin del
rea I, incrementando el rendimiento del ciclo. Estos motores , que se conocen
como MOTORES TDI (TURBO DIESEL INTERCOOLER), elevaron el rendimiento
hasta situarlo levemente superior al 40 %.
Las siguientes modificaciones se hicieron con el objeto de agrandar el rea II.
Para ello, se utiliz -gracias al avance de la electrnica- la INYECCION
SECUENCIAL. Con este objetivo se cambi el sistema de inyeccin de
combustibles sincronizado mecnicamente por un sistema de sincronizacin
electrnica. En este nuevo sistema los inyectores funcionan por impulsos
elctricos generados en un ordenador (computadora), el mismo en los
momentos precisos, enva impulsos elctricos a cristales piezoelctricos (a
modo de tener una idea del sistema citamos el magic click que transforma un
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impulso mecnico en una corriente). Estos impulsos elctricos se transforman
en movimientos de elementos mecnicos; de esta manera, la inyeccin de
combustible, que antes se haca en forma continua durante la transformacin
3-4 ahora es realizada en forma secuencial inyectndose una pequea cantidad
que instantneamente se inflama y unos microsegundos despus se inyecta el
resto, lo que mejora la combustin. A su vez la presin de inyeccin que antes
estaba en el orden de los 150 kg/cm
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ahora supera los 1500 kg/cm
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por lo que
la combustin es mucho ms perfecta logrndose de esta manera mantener la
presin en valores altos durante mayor tiempo en la carrera de expansin con
lo que se consigue aumentar el rea II. Ante la posibilidad de realizar una
inyeccin secuencial - no todas juntas como antes- se crearon los motores con
varias inyecciones, con distintos volmenes en cada una de ellas. Son los
MOTORES MULTI JET con lo que mantenemos todava ms constante la presin
dentro del cilindro. Con estas reformas el rendimiento se aproxima al 50%.
NOTA: Todas las mejoras introducidas en los motores modernos implican un
aumento en el costo de fabricacin, que se traduce en la diferencia de precios
de los motores desde los ms baratos (aspiracin natural) hasta los ms caros
(TDI-MULTI JET). Esto nos permite balancear el precio con el servicio que lo
necesitamos
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TRANSMISION
Convertidor de torsin o convertidor de par
Antes de continuar con la descripcin y funcionamiento de los convertidores,
repasaremos las expresiones de algunas magnitudes fsicas.
Fuerza: es la causa capaz de producir un cambio en el estado de movimiento de
un cuerpo.
Presin: es la fuerza realizada por unidad de superficie en la cual esta aplicada.
Trabajo Mecnico: es el producto de la componente de la fuerza en la direccin
de desplazamiento.
Par de fuerza o torque: es el producto de una fuerza por la distancia a un
punto.
Energa: es la causa por la que se puede producir un trabajo.
Potencia [N]: es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
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..Distintas expresiones de la potencia
N= (F*d)/t donde F = fuerza
D = distancia
T = tiempo
Como V= d/t
Entonces N= F*V
Si el movimiento es circular la velocidad la podemos escribir como
V= r*w
Podemos reescribir entonces:
N=F* r*w donde r = radio de giro
w = velocidad angular
Pero como F*r es el par torsor respecto al centro de giro por lo que tambin
podemos escribir la siguiente expresin:
N: T* w


Tambin podemos poner la fuerza en funcin de la presin como
F=P*A donde P = presin
A= rea donde se aplica la fuerza
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Entonces la potencia ser:
N = (P*A*d)/t
Como V=A*d V = volumen
Por lo que quedara:
N= (P*V)/t
Como Q= V/t Q= caudal
Finalmente queda:
N=P*Q
Esta ltima expresin de la potencia es utilizada cuando hablamos de potencia
hidrulica.
Descripcin y funcionamiento de convertidores de torsin
Los convertidores de torsin son mquinas capaces de transformar la velocidad
angular en par torsor. Si observamos la expresin de la potencia como
N=T*w vemos que se puede aumentar el valor de T proporcionalmente a la
disminucin de w (o a la inversa).
Si obviamos la natural prdida de rendimiento y consideramos
N
E
=N
S
(E: entrada y S: salida)
Podemos escribir
T*w
E
=T*w
S
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Transponiendo trminos llegamos a
T
S
/T
E
=w
E
/w
S
Observando esta ltima expresin, vemos que si se mantiene constante el
torque y la velocidad de entrada, es decir la potencia, el torque de salida ir
aumentando a medida que disminuya la velocidad de salida. El lmite terico es
torque infinito cuando el eje de salida est parado. Por lo expuesto podemos
decir que se puede multiplicar el torque para una determinada potencia con el
simple hecho de reducir la velocidad entre un valor mnimo e igual al torque de
entrada, cuando los dos ejes giren a la misma velocidad hasta un valor mximo,
cuando el eje de salida gire a la mnima velocidad.
Esta mquina consiste en dos rotores con labes enfrentados y separados entre
s por una placa de labes directrices que estn fijos a la carcasa del aparato y
cuya misin es orientar el aceite impulsado por la rueda motriz o de entrada de
manera de que incidan en la rueda conducida o de salida en una direccin
conveniente.
Un ejemplo sencillo para entender el funcionamiento del convertidor es
enfrentar dos ventiladores haciendo funcionar uno de ellos vamos a notar que
el otro gira impulsado por el aire que larga el primero.
La mquina cuenta adems de la carcasa dentro en la cual se encuentran los
rotores, con un depsito de aceite de transmisin (no lubricante), una bomba
que lo hace circular por el convertidor inundndolo y un enfriador que le quita
al aceite el calor generado por el roce que se produce en el interior de la
mquina por la disminucin de la velocidad en el eje de salida.
El calor generado, es mayor cuanto mayor es la diferencia de las velocidades.
Este calor proviene de parte de la potencia mecnica transmitida, es decir, si se
hace un balance energtico, veramos que la energa mecnica de entrada es
igual a la energa mecnica de salida ms la energa transformada en calor
(recordar que POTENCIA= ENERGIA/TIEMPO) por lo que podemos decir que el
torque aumenta proporcionalmente a la disminucin de la velocidad de salida
pero tambin aumenta la energa convertida en calor, es decir, las prdidas de
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energa mecnica, por lo que concluimos que el convertidor de torsin aumenta
el torque de salida a costa de una disminucin del rendimiento del sistema.
En las caractersticas de funcionamiento del convertidor se define el
RESBALAMIENTO.
R= (n
e
-n
s
)/n
e
n= nmero de
revoluciones por minuto
Esta magnitud vara desde cero cuando las dos velocidades son iguales cuando
(n
e
=n
s
) hasta uno cuando n
s
=0, y el incremento del torque es nulo cuando el
resbalamiento es cero y mximo cuando el resbalamiento es uno.
El punto de funcionamiento de los convertidores ocupa algn valor del
resbalamiento entre esos dos valores extremos.
La ventaja de estos aparatos es que el torque que entrega a algn mecanismo
conducido se va acomodando automticamente al valor que lo requiera el
mecanismo conducido.
La desventaja es que la prdida de potencia mecnica aumenta a medida que
requerimos un torque mayor.
En la fig. 4 observamos un esquema de instalacin del convertidor y su posicin
junto al motor, el depsito de aceite, la bomba de circulacin y el enfriador de
aceite.
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Existen convertidores que en lugar de tener una rueda motriz y una conducida
tiene dos o ms conducidas lo que incrementa la capacidad de transformacin
de torque pero su vez disminuye el rendimiento del conjunto.
Embragues
El embrague es un acoplamiento temporal (puede o no estar) a voluntad y de
accionamiento elstico. En los equipos perforadores los embragues son de
accionamiento y comando neumtico; esto se debe a que la gran dispersin de
estos elementos hace imposible la edicin de otro tipo de comando. En un
equipo de pequeo porte, la distancia entre el puesto de comando y la posicin
de algunos de ellos supera los 30 m.
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El embrague consiste en una llanta solidaria al eje de salida del convertidor
sobre la cual trabaja un cilindro de chapa de acero que lleva vulcanizada una
cmara inflable. Sobre esta cmara, y en la parte interior van montados unos
tacos de ferodo (es un material compuesto que se fabrica con una pasta de
amianto, hilos trenzados del mismo material y tambin hilos de cobre
amalgamados por una resina y luego moldeados a la forma que se desee).Este
material tiene un alto coeficiente de friccin permitiendo acoplar dos
elementos con el mnimo resbalamiento entre ellos. El uso de este material
permiti la fabricacin de embragues y frenos de muy buena eficiencia. En la
parte exterior del cilindro de chapa est la vlvula de entrada de aire que se
conoce como VALVULA DE TRES VIAS O DE ESCAPE RAPIDO (V.E.R.). El eje de
salida es hueco y por l llega el aire de accionamiento que es transmitido desde
la vlvula de comando. El aire ingresa por la vlvula de escape rpido, infla la
cmara y el eje de salida recibe el movimiento del convertidor en forma suave y
progresiva a medida que se va inflando la cmara. Para desacoplar se corta el
aire desde el comando, en ese momento por efecto de un resorte en la vlvula
de escape rpido se conecta la cmara a la atmsfera perdiendo presin
rpidamente.
En la fig. 5 se ve el detalle de la Vlvula de escape rpido en la posicin de
acoplado y desacoplado. Este embrague se conoce como EMBGRAGUE
CIRCUNFERENCIAL.
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Transmisin combinada
Antes de describirla es conveniente definir los elementos que la constituyen.
Cojinetes: Son los elementos en los cuales se apoyan los ejes de transmisin. El
tipo y tamao de los cojinetes depende del tamao de los ejes y de los
esfuerzos a los que estn sometidos de acuerdo al servicio que preste el eje. Se
los puede dividir en tres grandes grupos:
*cojinetes de friccin: son bujes construidos de una aleacin de bajo
coeficiente de friccin, generalmente de cobre, zinc, aluminio, plata, etc. En
su parte interna existen canales para la distribucin del lubricante. Estos se
utilizan cuando el peso que tiene que soportar es muy alto, por lo que
necesitamos una gran superficie de apoyo para que la presin de contacto que
genera el roce sea mnima.
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*cojinete de rodillo: son dos pistas de acero endurecido., la interior solidaria
al eje y la exterior a la caja PORTA COJINETES. Entre estas dos pistas se colocan
cilindros de acero endurecido, que permiten el movimiento entre el soporte y el
eje. En este tipo de cojinetes el rea de contacto ya no es la superficie de medio
cilindro (como en el caso anterior) sino la suma de las reas de la lnea de
contacto de la mitad de los rodillos. La desventaja de estos cojinetes es que
soportan un peso menor que los de friccin pero la ventaja es que la prdida
por rozamiento es menor porque disminuye el rea de contacto. Existen dos
tipos:
**de rodillos rectos: soportan solo cargas radiales.
**de rodillos cnicos: pueden soportar pequeas cargas
axiales.
*cojinete a bolilla: la desventaja es que soportan menores cargas porque
ahora la presin se obtiene al dividir la carga que soporta por la suma de las
reas del punto de contacto de la mitad de la bolilla, pero disminuyen tambin
las prdidas por friccin. La ventaja es que existe menor prdida por friccin y
lo ms importante es que puede trabajar con la misma carga radial que axial
(los que soportan solamente cargas axiales se denominan CRAPODINA).
En la fig. 6 se observa un esquema de ellos.
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*cabillas: son piezas cilndricas dentadas, cuyos dientes tienen un perfil
redondo en sus flancos. La distancia entre dos dientes define el PASO, sobre
ellas trabaja la Cadena de Transmisin. Esta est formada por eslabones unidos
por pernos que se mueven sobre rodillos. La distancia entre los pernos es el
paso (por supuesto el paso de una cabilla es el mismo que el de la cadena que
trabaja sobre ella).
**identificacin
*** La identificacin de una cabilla est dada por el dimetro
interior donde va montado el eje, el dimetro de los dientes (DIAMETRO DE
CABEZA), el dimetro interior de los dientes (DIAMETRO DE RAIZ), el espesor y
el paso (algunas veces en lugar del paso se da como dato el dimetro primitivo,
siendo este funcin de la cantidad de dientes y de paso.
*** Las cadenas se identifican por el paso y por la cantidad de
eslabones que hay en un paso. As por ejemplo hay cadenas de 1 pulgadas de
paso que pueden ser SIMPLE, DOBLE, TRIPLE, CUADRUPLE, y as hasta 12
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eslabones paralelos. Por supuesto las cabillas donde van montadas tendrn tantas
hileras de dientes como cantidad de filas tenga la cadena.
En la fig. 7 se observa el esquema de una cabilla y una cadena.
Definicin y descripcin de la transmisin combinada
La transmisin combinada recibe su nombre porque en ella se suman las
potencias de todos los motores de accionamiento y de all se transmite al
CUADRO DE MANIOBRA y por la otra punta a una bomba de lodo conocida
como BOMBA DE COLA.
Vamos a explicar este mecanismo suponiendo un equipo con tres motores de
accionamiento lo que no implica que todos los equipos cuenten con la misma
cantidad: pueden poseer desde un motor hasta ms de cinco (caso de los
equipos helitransportables).
La potencia del motor nmero tres llega a travs de su embrague hasta una
cabilla que se conecta al motor nmero dos a travs de una cadena que se
conecta a otra cabilla montada sobre cojinetes sobre el eje del motor dos. En
este eje existe adems de esa cabilla otra, que a travs de una cadena se
conecta a una cabilla tambin flotante que se encuentra en el eje uno, y este
posee una cabilla de salida. Las cabillas FLOTANTES (montadas sobre cojinetes)
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de los ejes dos y tres por medio de encastres mecnicos pueden acoplarse o
desacoplarse, lo que las convierte en solidarias con los ejes respectivos,
pudiendo de esta manera, trabajar los tres motores juntos en paralelos o
separados: dos para un servicio y uno solo para otro.
Sobre el eje tres existe otra cabilla que tambin es solidaria al eje tres en el cual
va montada la cabilla de accionamiento de la BOMBA DE COLA. En la fig. 8 se
observa un esquema de la instalacin.
De acuerdo a la posicin de los encastres se puede enviar toda la potencia de
los motores para un solo servicio y trabajar con los dos servicios en paralelo, en
ese caso la reparticin de potencia se acomoda automticamente al lo
requerido por cada consumo, por supuesto la suma de los dos no puede
superar a la potencia entregada por los dos conjuntos. Las posiciones normal de
los encastres en la transmisin combinada son dos:
*PARA PERFORAR: se conecta el motor 2 y 3 en paralelo para la bomba y el
motor 1 solo para accionar la mesa Rotary.
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*PARA LA MANIOBRA DE SACAR O BAJAR SONDEO: (en un cambio de
troano o bajar caera de entubacin) se pone los 3 motores en paralelo al
cuadro de maniobras para mover el aparejo.
Cuadro de maniobra
Como dijimos en el apartado anterior desde la transmisin combinada la
potencia puede transmitirse hacia el cuadro de maniobra o hacia la bomba de
cola. A este ltimo elemento lo analizaremos mas tarde. Veamos el cuadro de
maniobra.
El movimiento llega al cuadro a travs del embrague principal. Este elemento
no es igual al que describimos anteriormente sino que en lugar de estar
constituido por una llanta y un cilindro de chapa, est compuesto por varios
discos forrados con ferodo y presionados entre s por resortes o eventualmente
por lminas de acero (son similares a los embragues de los equipos
automotores). El hecho de reemplazar la llanta-cilindro por un embregue
multidisco se debe fundamentalmente a que la potencia que transmite es igual
a la potencia de cada motor multiplicada por el nmero de motores y por
razones de espacio fsico (si tenemos varias superficies de roce podemos
alcanzar la misma superficie de roce con un dimetro significativamente menor
aumentando la cantidad de superficie rozante).
Desde el embrague principal el movimiento ingresa a la caja selectiva que no es
otra cosa que la CAJA DE CAMBIO DEL EQUIPO DE PERFORACION. Supongamos
que nuestro equipo es de tres velocidades ms la reversa o marcha atrs.
Constar entonces con cuatro pares de cabillas montadas tres en el eje de
entrada, cuatro en el eje de salida y una en un eje intermedio. En alguno de los
dos ejes (de entrada o de salida) las cabillas van montadas sobre cojinetes (son
flotantes). En el eje donde estn las cabillas FLOTANTES existen sendos
encastres deslizantes que permiten acoplar o desacoplar cada marcha a
voluntad. La relacin de los dimetros de cada pareja de cabillas dar la
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reduccin de velocidad y por consiguiente el aumento de torque que tenemos
en cada marcha. As por ejemplo, en primera la cabilla sobre el eje de salida es
la de que mayor dimetro tiene respecto a la cabilla del dimetro de entrada,
esta es la marcha ms reducida y por consiguiente la de mayor torque. En la
segunda y tercera los dimetros se van igualando por lo que tendremos mayor
velocidad de salida y menor torque. Generalmente la marcha atrs tiene la
misma reduccin que la primera o inclusive ms reducida.
Marcha atrs
El eje de entrada o primario tiene el mismo sentido de rotacin que los
motores, es decir, sentido horario. Para obtener un movimiento inverso
debemos invertir el movimiento de salida a un sentido anti horario. El nico
mecanismo que puede invertir el sentido de movimiento es un par de
engranajes por lo que la marcha atrs se hace a travs de un eje auxiliar que se
conecta al eje principal a travs de un par de engranajes sobre este eje auxiliar
va montada una cabilla que transmite el movimiento. El eje auxiliar a travs del
eje intermedio consigue invertir el sentido del movimiento
Supongamos como se ve en la fig. 9 donde vemos un esquema de la caja
selectiva de que las cabillas flotantes estn montadas sobre el eje secundario o
de salida. Tendremos en el entonces los encastres para habilitar cada marcha.
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Estas se habilitan por comandos mecnicos o neumticos segn cada equipo
desde el puesto de comando. El encastre solo puede realizarse cuando los
salientes de una de las piezas coinciden con el hueco de la otra (par de
engranajes). La posibilidad de esta coincidencia a lo sumo llega al 50% por lo
cual es necesario buscar la coincidencia. Para lograr esta coincidencia sobre
este eje va montado el FRENO DE INERCIA que no es otra cosa que una llanta
rodeada por una cinta de acero con tacos de ferodo. Esta cinta es comandada
por un pistn que recibe presin de aire al accionar el freno en forma de
golpecitos hacen oscilar el eje secundario aumentando las posibilidades de
la coincidencia entre los salientes y vacios en el encastre.
Del eje de salida en ambos extremos van montadas cabillas que por cadenas
transmiten la potencia al carretel principal o de maniobras en el cual est
arrollado el cable que mueve el aparejo, es decir, la instalacin que mueve el
GUINCHE DE IZAJE. Sobre el eje del tambor principal en cada extremo existen
las cabillas donde trabaja la cadena que trae el movimiento desde el eje
secundario. La diferencia de dimetro entre las cabillas montadas en el eje de
salida de la selectora y las cabillas sobre el carretel principal nos dan diferentes
relaciones de transmisin obtenindose as una marcha en alta velocidad y otra
en baja velocidad. La unin de las cabillas de alta o baja con el carretel de
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maniobras se realiza a travs de embragues neumticos que se comandan
desde el puesto de comando.
El embrague de baja est del lado del puesto de comando y el de alta en el
lugar opuesto.
Con el uso de la alta y baja velocidad ms la caja selectiva logramos seis
velocidades en el carretel principal, tres en baja y tres en alta consiguiendo un
abanico de posibilidades tanto en velocidad como en torque disponible en el
aparejo.
Sobre el eje principal y del lado del embrague de alta se encuentran las cabillas
de transmisin que llevan el movimiento a la mesa rotatoria (mesa Rotary).
Generalmente sobre este eje hay dos cabillas ambas flotantes sobre el eje y en
el medio de las dos, un encastre del tipo visto anteriormente con la diferencia
de que el dentado es doble permitiendo acoplar indistintamente una u otra.
Como la relacin de dimetros de los dos pares de cabillas es distinta
obtenemos dos velocidades de rotacin distintas para cada marcha de la caja
selectiva por lo que obtenemos tambin para la mesa Rotary un total de seis
velocidades.
El eje de entrada a la mesa Rotary se conecta a ella a travs de un embrague
circunferencial. El eje de entrada de la mesa termina en un engranaje de
dientes cnicos que trabaja sobre una corona tambin de dientes cnicos, el
ngulo de inclinacin de ambos conos es de 45, de manera que ambos ejes
forman un ngulo de 90, de esta manera se consigue girar en 90 el plano de
movimiento pasando ste desde un movimiento en un plano vertical a un
plano horizontal.
La mesa tiene tambin un freno que permite que no vuelva a gran velocidad
por efecto de la torsin y del modulo elstico del sondeo cuando desacoplamos
el embrague y la torsin es elevada, sto permite que el esfuerzo se pierda en
forma progresiva. Caso contrario, se puede desenroscar accidentalmente la
columna perforadora en alguna unin.
En la fig. 10 vemos el detalle de transmisin al carretel principal.
26
Mesa Rotary
Este elemento (fig. 11) cumple dos funciones esenciales:
- Imprimir el movimiento de rotacin al trpano a travs de la columna
perforadora.
- Soportar todo el peso de la columna que se baje al pozo que puede alcanzar
el valor determinado por la capacidad del equipo, es decir, si nuestro equipo es
apto para 500 toneladas la mesa debe estar en condiciones de rotar
soportndolas.
Para ello la parte rotativa va apoyada sobre cojinetes de rodillos cnicos que
en lugar de estar montados paralelos al eje principal van montados en forma
27
perpendicular de manera de soportar una gran carga axial. Estos cojinetes van
montados de a pares de conos opuestos para mejorar la distribucin de las
cargas. Los mismos van montados en cajas que contienen aceite apto para las
presiones extremas.
Tienen adems una traba que permite trabar la mesa para algunas operaciones
como por ejemplo enroscar o desenroscar trpanos.
En la fig. 12 se observa un croquis de una mesa Rotary.
Identificacin
Las mesas se identifican por el peso que son capaces de soportar y por el
dimetro del mximo redondo que pueden pasar a travs de ellas, por ejemplo
500 tn- 32 significa que puede rotar soportando un peso de 500 tn t a travs
28
Carretel Principal
Este carretel tiene como funcin traccionar el cable que sostiene el aparejo
para que ste suba o baje transportando de esta manera a todas las
herramientas que se bajen en el pozo, ya sea esta la columna perforadora o la
caera de revestimiento o casing. El carretel tiene a ambos costados las bandas
de freno que son cilindros huecos que se encuentran rodeadas por una cinta de
acero en el cual se encuentran abulonadas con TORNILLOS DE BRONCE DE
CABEZA FRIZADA (son cabezas cnicas que quedan adentro del taco de ferodo y
son de bronce para que no lastimen las bandas de freno que son de acero
cuando el desgaste de los tacos haga que las cabezas de los tornillos
sobresalgan de la lnea de los tacos) a continuacin yendo hacia el centro,
encontramos los laterales del cilindro que sirve de alojamiento del cable que
tracciona el aparejo.
Este cilindro est ranurado en forma de hlice con una ranura que permite que
el cable se aloje en ella. El ranurado permite que la primera fila (camada) del
cable se enrolle en ella de manera pareja para que no queden huecos entre fila
y fila ni que queden vueltas encimadas. Por el perfil del cable encima de la
primera camada, se nos fabric otro ranurado que le sirve de gua para que se
enrolle la siguiente camada y as sucesivamente. Es de mucha importancia
observar el desgaste del ranurado, esto se hace a travs de un calibre especial
(existe uno para cada dimetro del cable y tiene marcada las toneladas
mximas y mnimas).
El ranurado est maquinado sobre un cilindro que luego se corta en dos
mitades, por lo cual cuando el ranurado pasa el lmite de tonelancia, se puede
cambiar sin cambiar el carretel.
Siguiendo hacia el otro extremo encontramos el lateral del CARRETEL y la
BANDA DE FRENO respectiva.
Todo este conjunto va montado sobre un eje hueco que es soportado por
COJINETES DE RODILLOS CONICOS con bajo ngulo de conicidad (las cargas
mximas son radiales). Este eje en los extremos tiene montado los embragues
29
de alta y baja. Por el interior del eje circula el agua de refrigeracin de las
bandas de freno. Las salidas de las bandas del lado del embrague de alta
ingresan en el freno HIDROMTICO que es un freno de inercia, es decir, no
frena totalmente la herramienta sino que la mantiene en valores bajos a
voluntad.
Hidromtico
El principio de funcionamiento del hidromtico es el mismo que el del convertidor
de torsin con la diferencia que tiene solamente eje de entrada en el cual est
montada la RUEDA MOTRIZ o DE ENTRADA y la RUEDA CONDUCIDA est fija al
chasis del equipo. Otra diferencia es que el hidromtico trabajaba inundado de
aceite y en el HIDROFRENO el nivel de agua en su interior se puede regular a
voluntad variando de esta manera la eficiencia del freno lo que nos permite
regular la velocidad de bajada con distintos pesos de la herramienta. El acople
entre el carretel y el hidromtico se hace a travs de un ACOLPAMIENTO DE
RUEDA LIBRE (ARL), osea, cuando gira en el sentido que desenrolla el cable (el
aparejo est bajando) el carretel est acoplado al hidromtico y cuando gira en
sentido contrario (el aparejo sube) el carretel se desacopla del hidromtico. Este
acoplamiento funciona por rodillos que se introducen en ranurados radiales
cuando el tiro se realiza en un sentido y salen del mismo al tirar en el sentido
contrario.
La salida del agua del hidromtico va a un sistema de enfriamiento o a un depsito
segn cada diseo. De este depsito, es tomada el agua por una bomba que enva
a refrigerar las bandas.
Las cintas de freno estn comandadas por un sistema de palancas y accionadas
manualmente por el maquinista o perforador ; ste se conoce como FRENO
DE MANIOBRA para diferenciarlo del hidromtico que es automtico y trabaja
debido al movimiento de la herramienta, es un freno POR INERCIA. Ms adelante
se ver otro freno de inercia que en lugar de frenar con un lquido hidrulico,
frena por generacin elctrica.
30
En la fig. 13 se ve en corte el carretel, las bandas de freno, el eje, los cojinetes de
apoyo, el acoplamiento de rueda libre y el hidromtico.
En una de las paredes laterales del carretel existe un orifico ovalado por donde
ingresa la punta del cable que se enrolla en el carretel. Esta punta se aprisiona con
una rampa que se coloca por la parte externa de lateral teniendo el orifico en la
parte del carretel y en su tapa un ranurado en hlice que debe coincidir con el
sentido del trenzado del cable, es decir, si el equipo vino provisto con un cable de
torsin izquierda bajo ningn concepto se debe cambiar por un cable de torsin
derecha, porque estos ranurados que sirven para que se aloje el cable y aumente
la friccin; es lo nico que asegura que el cable no se salga de la grampa, se
desenrolle produciendo la cada de la herramienta, aparejo y desenhebrado del
cable.
El cable que sale del carretel sube hasta la parte superior del mstil o pluma, ah
se encuentra la CORONA que es un conjunto de poleas a travs de la cual se
enhebra el cable con similares poleas que se encuentran en el aparejo formando
el conjunto que en fsica se lo conoce como POLIPASTO.
Las lneas extremas del cable se denominan LINEA VIAJERA (la primera), la lnea
que baja hacia el carretel, y LINEA MUERTA, la que baja desde la corona a la
subestructura (la ltima). Debido que ambas lneas tienen el mismo sentido (de
31
arriba hacia abajo) lgicamente el nmero de poleas de la corona es igual al
nmero de poleas del aparejo mas una. Tanto en la corona como el aparejo, las
poleas van montadas sobre cojinetes de rodillos cnicos. Un detalle importante de
la corona es que las velocidades de rotacin de las poleas no es la misma siendo
ms veloz la polea en la cual se mueve la lnea viajera y nula la velocidad de la
polea donde est enrollada la lnea muerta, la velocidad de cada polea va
creciendo progresivamente desde cero en esa polea hasta mxima en la polea de
la lnea viajera. Este detalle facilita el mantenimiento preventivo de la corona ya
que podemos compensar el desgaste de los cojinetes girando la corona 180
entonces, las poleas de la lnea muerta y la viajera a muerta.
Sistema de izaje
CALCULO DE LA TENSION EN EL CABLE
De acuerdo a lo visto en fsica, en un conjunto de poleas la tensin en el cable es
igual al peso suspendido dividido dos veces el nmero de poleas viajeras. El doble
de las poleas viajeras es el nmero de lneas de cables que unen las poleas de la
corona y del aparejo (sin contar la viajera ni la muerta). Es decir, si yo tengo diez
poleas en el apararejo, tendr veinte lneas de cable entre aparejo y corona. Si
tengo suspendido del aparejo cien toneladas, la tensin del cable ser de 5tn. La
garganta de la polea donde trabaja los cables sufre desgaste por la friccin por
el cable por lo que debe ser inspeccionado peridicamente, esta inspeccin se
realiza con un calibre con indicaciones de mximo y mnimo (similar al del
ranurado del tambor). Es muy importante que las gargantas de las poleas tengan
una dimensin dentro de los limites de tolerancia, si el cable penetra demasiado
sufre mayor desgaste por friccin y un exceso de flexin lo que provocara fallas
prematuras en el cable lo que originara roturas de consecuencias impredecibles.
Lnea muerta
Esta lnea luego de pasar por la polea esttica contina hasta la base de la
subestructura donde se ancla en un aparato llamado PUNTO MUERTO, este
aparato contiene una polea con un espesor que permite que el cable d varias
vueltas sobre ella, luego pasa por una GRAMPA DE SUJECION que en su interior
32
posee un ranurado en forma de hlice con el sentido de la torsin del cable. Luego
de esa grampa se colocan otras auxiliares, de all el cable contina y se enrolla en
un carretel donde queda almacenado para correr el cable de acuerdo al trabajo
que este realiza.
En un equipo que tenga un aparejo de 16 lneas o mas y con una pluma de
aproximadamente de 60 m se utiliza ente 700 y 800 m de cable para enhebrar el
aparejo. La longitud de las bobinas de cable que se fabrican para este servicio
oscila alrededor de los 1800 m. En la fig. 14 se ve un croquis de la instalacin del
cable, la corona, el aparejo y un detalle del punto muerto.
33
Cables del aparejo
El cable de acero est constituido por hilos que forman hebras. Las hebras estn
constituidas por los hilos que se pre-tensionan al torsionarlos. A su vez todas
las hebras que forman el cable tambin se pre-tensionan el trenzarse sobre el
alma textil que es una cuerda textil sobre la cual van las hebras. El esfuerzo de
pre-tensin mejora la resistencia a la traccin del acero. El ejemplo ms popular
de ello es el conocido como acero pre-trenzado para la construccin; esta
barra luego salir del tren de laminado son deformados por torsin lo que
aumenta la resistencia del acero (s = e*e --- LEY DE HOOKE) que vincula en
forma biunvoca la tensin con la deformacin.
Los cables van trenzados sobre un alma textil a los efectos de que el centro, que
es el que soporta mayor efecto de friccin, cuando se dobla sobre las poleas no
est formado por una material metlico, sino con un elemento de mayor
ductilidad dejando la tarea de soportar los esfuerzos de traccin a los cables de
acero, y a su vez quitndole el trabajo de flexin ms elevado. El armado del
cable se hace en un recipiente que contiene BREA lo que hace que el cable
trabaje siempre lubricado y adems queda protegido contra la corrosin.
Mantenimiento Preventivo del cable
El cable est sometido a esfuerzos de traccin y a esfuerzos de flexin sobre las
gargantas de las poleas. Este esfuerzo de flexin es el ms comprometedor.
Este esfuerzo como es reiterativo se convierte en un ESFUERZO DE FATIGA por
lo que el mantenimiento preventivo del cable se programa en funcin de
trabajo del fsico del mismo. La fuerza se determina con el peso de la
herramienta y la distancia por los viajes que realiza el aparejo soportando el
peso de la herramienta. Se considera entonces de que el cable solo realiza
trabajo cuando transporta el peso de la herramienta, no se considera los
traslados del aparejo vacio. As tenemos distintas situaciones:
34
A-MANIOBRA DE SACAR O BAJAR HERRAMIENTAS: en esta tarea se toma la
profundidad del pozo y el peso de la herramienta. El producto de estas dos
magnitudes da el trabajo en estas maniobras. Si bien la cantidad de
herramientas a bajar o sacar es la longitud del pozo en realidad se hace por
tramos o tiros (entendindose por tiro el conjunto formado por dos o tres
barras o porta mecha que reciben el nombre de tiros dobles o tiros triple, el uso
de uno o de otro depende solo de la altura del mstil).
B- DURANTE LA PERFORACION: por cada tramo perforado la herramienta viaja
tres veces:
1- Bajando mientras se perfora
2- Levantando para sacar el vstago y agregar nuevo trozo
3- Bajando para llegar al fondo perforado
C-DURANTE LA ENTUBACION: es una maniobra de ida hasta la profundidad del
zapato. Por supuesto cambia el valor para determinar el peso suspendido.
Como habamos visto el esfuerzo de fatiga se da en las zonas donde el cable
esta curvado sobre las poleas, sabido es que el esfuerzo de fatiga es mayor
cuando es mas brusco la aplicacin del esfuerzo, es decir cuando el aparejo
arranca transportando la herramienta es cuando mayor es el esfuerzo de fatiga.
Esta situacin se da en ambos extremos de la carrera del aparejo, es decir, los
trozos de cable que se encuentran abrazando las poleas en los extremos de
la carrera del aparejo.
El mantenimiento preventivo del cable consiste que despus que el trabajo del
cable alcanza un determinado monto se corre el cable de manera que al quedar
el aparejo al extremo de su carrera, los cables que quedaban flexionados ahora
queden en los tramos rectos. Para ello se calcula la longitud de cable a correr
que es funcin del dimetro del carretel principal, de las poleas y de la altura
del mstil. El trabajo del cable se mide en TONELADA MILLA y cada compaa
perforadora fija la cantidad de toneladas milla lmite para efectuar una corrida
del cable.
Esta tarea se realiza aflojando las grampas que sujetan el cable en el punto
muerto de la subestructura, enrollndolo en el carretel principal, este se va
35
corriendo por no estar sujeto en el extremo contrario, de esta manera se lo
corre hasta alcanzar la longitud programada. El tramo corrido va aumentando la
cantidad de vueltas de cable enrollado en el tambor principal. A los efectos de
que la cantidad de ste no quede enrollada en una cantidad exagerada (a
mayor cantidad de cable en el carretel mayor desgaste de los hilos por friccin
entre las vueltas) cada 3 corridas se cuelga el aparejo en algn lugar en el
mstil, se desenrolla con la ayuda de la marcha atrs el cable del carretel, se lo
libera de la grampa de sujecin, se corta el cable sobrante y se lo vuelve a
enhebrar y colocar el anclaje respectivo. Con el aparejo en el lmite inferior de
su carrera la cantidad de cable que debe quedar en la primera camada entre el
50 y el 75% de la longitud del carretel, si esa cantidad es muy escasa (menos del
50%) estamos quitando friccin al cable sobre el carretel con lo que sobre
cargamos el esfuerzo sobre la grampa de sujecin. Si la cantidad de cable es
exagerada, se nos produce mucho roce entre las filas de cable lo que aumenta
el desgaste de las hebras.
Inspeccin visual
Diariamente se debe observar el cable aprovechando el movimiento del aparejo
para localizar si existen hebras cortadas. Debido al roce de las vueltas entre s,
primero pierde el alquitrn DE revestimiento y luego rozan las hebras entre s,
gastndose hasta que se cortan algunos hilos. Cuando la hebra perdi
resistencia es conveniente en un momento oportuno cortar y sacar todo el
cable que est por debajo de la zona daada para evitar que se produzcan
accidentes de consecuencias graves.
Limitador de carrera
Durante las maniobras, cuando se est armando la columna perforadora, en
algunas oportunidades la cantidad de accesorios que se colocan hacen que la
longitud de la herramienta que mueve el aparejo supere la longitudes normales
por lo que levantamos el aparejo mas all de lo aconsejable, pudindose
36
eventualmente chocar las poleas del aparejo con los de la corona, abollndose o
rompindose algunas. Para evitarlo se coloca el LIMITADOR DE CARRERA este es
una vlvula que acciona neumticamente liberando el aire del embrague principal
y actuando sobre el freno de maniobra. El accionamiento de esta vlvula est en
el tambor del cable por lo que cada vez que LO cortamos se debe regular
nuevamente su posicin. En la fig. 15 se ve un corte transversal de un cable.
Aparejo
Por debajo de las poleas se encuentra el GANCHO DEL APAREJO y el
alojamiento para colocar las MELAS O GRILLETES. Este elemento se encuentra
unido a la parte superior sonde estn las poleas a travs de un AMORTICUADOR
DE IMPACTO tambin conocido en la jerga como mueco. La amortiguacin
se realiza a travs de un resorte y permite que el esfuerzo que realiza el cable al
levantar herramienta sea suave y progresivo evitando que el cable sufra fatiga
por impacto. El estado del amortiguador se observa fcilmente cuando el
resorte esta vencido o daado. Esto se nota porque con el aparejo vacio se
observa que el amortiguador va abierto. En los laterales del amortiguador estn
los alojamientos para las melas o grilletes y siguiendo hacia abajo se encuentra
37
el GANCHO, este es cerrado con una parte mvil o PUERTA que se cierra
automticamente cuando algn element penetra en su interior y se acciona
un seguro. Para sacar lo que hay en su interior se saca el seguro y se abre la
puerta manualmente. En la fig. 16 se observa del croquis del aparato.
EQUIPOS ELECTRICOS
Operaciones de montaje
Los equipos de accionamiento mecnico como el visto, tienen un montaje
relativamente lento, porque las cadenas de transmisin necesitan que las
cabillas tengan una ALINEACION casi perfectas, la desalineacin mxima
permitida oscila alrededor del 2%. Debido de que los elementos donde estn
38
montadas las cabillas son extremadamente pesadas la alineacin se hace a
travs de gra por lo que se vuelve ms lenta y engorrosa esta tarea. Mientras
mayor sea la capacidad del equipo es ms lentas son las demoras debido a este
inconveniente.
En general podemos decir que actualmente los equipos auto portantes y los de
plataforma con capacidad perforante menor a 3000m son equipos de
accionamiento mecnico y los equipos de plataforma con capacidades mayores
son todos de accionamiento elctrico. Si bien estos equipos tienen un costo
bastante ms elevado que uno similar mecnico, el tiempo de DTM
(DESMONTA-TRANSPORTA-MONTA) se ve muy reducido en el equipo elctrico.
La diferencia en el montaje y desmontaje lo hace la ausencia de las
transmisiones, no existen transmisin combinadas ni transmisin a las bombas
de lodo ni a la mesa Rotary .Cada uno de estos elementos es accionado por
motores elctricos que van montados junto con el elemento que corresponda.
El equipo cuenta con un grupo de moto generadores para la provisin de
energa. A la salida de los grupos pasa por el CCR (REGULADOR DE CORRIENTE
CONTINUA). A este elemento ingresa corriente alterna trifsica de 380 volt y
sale para distribuirse en el consumo la mayor parte como corriente continua de
440 volt, es la energa que acciona el cuadro de maniobra, la mesa y la bombas
.El resto sale como corriente alternada de 380 volt se usa para iluminacin,
parte de esa corriente se la conecta como bifsica de 220 volt y se la utiliza para
alimentar las viviendas y otros servicios menores. El resto de 380 volt trifsico
se la utiliza para accionar motores de servicios auxiliares (equipo de limpieza de
lodo, bombas de tras ciego, compresores, etc.).
Antes de describir estos equipos hablaremos brevemente del principio de
generacin de la corriente elctrica.
La energa elctrica se conoce desde tiempos inmemoriales, al principio era
una curiosidad de laboratorio y se la obtena a travs de reacciones qumica, la
energa disponible era escasa. Faraday descubri la relacin entre la energa
magntica y la energa elctrica. Este avance consiste en encontrar que al
mover un conductor elctrico de forma que corte un campo magntico se
genera una diferencia de potencial elctrico en los extremos del conductor y si
el conductor forma un circuito cerrado hay una circulacin de corriente
39
elctrica a travs de l. Es decir existe una correspondencia biunvoca entre las
magnitudes vectoriales, campo magntico, corriente elctrica y fuerza (es la
que produce el movimiento), con la nica condicin de que los tres vectores no
sean solanares ni haya pares en paralelo.
Principio de generacin de la energa elctrica
En la fig. 17 observamos un campo magntico con una espira de conductor
elctrico en el espacio entre los polos. Esta espira puede rotar alrededor de un
eje longitudinal. Si la ponemos en movimiento por medio de un par de fuerzas
se genera una fuerza electromotriz (fem) que cambia de sentido de acuerdo a la
composicin del vector campo y vector fuerza. En la parte superior de la espira
la fuerza es hacia la derecha y el campo hacia abajo, y en la parte inferior el
vector campo sigue siendo hacia abajo pero la fuerza es hacia la izquierda, por
esta razn la fem va por la espira superior hacia adentro, por ejemplo y en la
parte inferior hacia afuera.
40
El experimento de Faraday demostr que la fem inducida es funcin de la
longitud del conductor que est sumergido en el campo magntico, la
intensidad de este ltimo y la velocidad relativa del conductor y el campo.
Podemos escribir entonces:
Fem= k* D flujo / D tiempo
Donde K abarca la longitud del conductor, la intensidad de campo magntico y
valores para conversin de unidades.
Si conectamos los extremos de la espira y cerramos el circuito la fem va a hacer
circular una corriente por dicho circuito. Veamos cmo tiene que ser esta
conexin: cuando la espira est en la posicin del dibujo y el circuito cerrado, la
corriente tiene el sentido hacia adentro como lo indica la flecha; y en la rama
inferior hacia afuera. Al girar 180 en la rama de la cual la corriente sala ahora
entrar y en la que entraba, saldr (cambio la direccin de la fuerza).
Evidentemente, si queremos aprovechar la corriente inducida se debe crear un
mecanismo que recoja las corrientes del mismo sentido, caso contrario, esta
corriente sera inaprovechable. Esto se consigue haciendo contactos mviles
que rocen sobre escobillas de carbn las cuales estn fijas, de esta manera al
cambiar de posicin ambas escobillas recogern corrientes con el mismo
sentido de circulacin, pues la espira de abajo sea cual fuere, estar en
contacto con una escobilla y la de arriba con la otra.
Este fue el primer generador que se construy y no tena una espira sino varias
vueltas sobre un ncleo de hierro, de manera de aumentar la longitud del
conductor y adems se distribuyeron en los 360 del rotor varias espiras, los
extremos de cada una de estas bobinas se soldaron a terminales de cobre
diametralmente opuestas aprovechando as la generacin en los 360. Los
terminales del cobre se llaman delgas que van colocadas en el colector y
aisladas entre s. Sobre ese colector van rozando las escobillas. Este aparato
genera corriente continua (CC) y se conoce con el nombre de dinamo. Un
detalle simplificado se ve en la figura 17b.
Si bien la corriente que se recoge del aparato a travs de las escobillas en una
CC, en realidad la generacin es corriente alternada (CA) que se rectifica en el
colector por la forma con la que la trasmiten las escobillas.
41
Exactamente lo mismo se podra generan si rotamos el campo magntico y
mantenemos fijas las espiras de conductor o bobinas en el estator, pues
estaran atravesadas por el campo magntico y a su vez este campo gira.
Cuando se necesit mayores potencias de energa elctrica generada, se
manifest la aparicin de inconvenientes en los contactos rozantes entre las
escobillas y el colector, ya que por ser un contacto falso la temperatura en
ellos aumentaba demasiado para altas corrientes elctricas que correspondan
a las mayores exigencias de potencia. Para evitar este inconveniente se mont
los campos magnticos en la parte rotativa y se llev las espiras donde se
induce la corriente a la parte esttica, evitando as tener contactos rozantes en
el circuito en el que la corriente es elevada, no obstante ahora no tenemos
quien rectifique la corriente por lo que est ya no es CC sino alternada, segn
un ciclo que depender de la velocidad de rotacin de los campos, es decir para
una bobina con el campo en la posicin de la figura 17c la polaridad es la que se
muestra en la misma, al girar 180 el campo la polaridad se invierte y al
completar el circulo vuelve a la polaridad inicial. Es decir el ciclo de la corriente
es una funcin directa de la velocidad de rotacin del campo magntico. Estas
mquinas se conocen como alternador, siendo posible la rectificacin posterior
de la corriente para convertirla en continua por medio de rectificadores
exteriores a la mquina.
42
fig. 17 c
Si representamos la variacin de la tensin (o de la intensidad si es un circuito
cerrado) en funcin del tiempo veremos que vara segn una curva sinusoidal.
El tiempo de un ciclo ser el que tarda el ciclo en recorrer 360. As por ejemplo,
si el campo magntico est girando a 3000 revoluciones por minuto (rpm), en el
tiempo de un segundo tendremos 50 ciclos de la corriente o tensin generada.
Si en lugar de un par de polos, o sea de un campo magntico, colocamos dos
pares de polos perpendiculares entre s, cada par har su propia induccin por
lo que podemos obtener tambin los 50 ciclos con una velocidad de rotacin de
los campos de 1500 rpm.
Generacin de corriente trifsica
43
Los alternadores que como vimos tienen el bobinado inducido esttico, es decir
en la carcasa de la mquina (estator), y el campo magnetice es rotativo (esta en
el rotor). Esta es la disposicin constructiva de los generadores modernos. En el
caso de necesitar CC, existe entre el alternador y el consumo un rectificador. El
ms popular es el rectificador de media onda que deja pasar la onda de un
signo y retiene la de signo contrario. Esto se logra conectando en serie con el
circuito placas de Selenio. Existen otros rectificadores que no retienen la onda
de sentido contrario, sino que invierten la polaridad logrando que la corriente
sea menos pulsante, para usos industriales esta rectificacin se logra con
capacitores que son dos placas metlicas juntas con un aislante entre ellas.
Si en el estator separamos las bobinas inducidas en tres grupos, para
distribuirlos simtricamente tendremos que desfasarlos 120 entre s para
cubrir todo el crculo del estator. Imaginemos el campo rotatorio girando
dentro del estator con una velocidad constante; cada uno de os grupos de
bobinas tendr un ciclo que como se dijo vara en forma sinusoidal. Como la
distribucin en el espacio es de 120 entre s, y como el campo tiene velocidad
constante, las sinusoides estarn desfasadas el tiempo que tarde el campo en
realizar un giro de 120, es decir si el campo gira a razn de 50 ciclos por
segundo, una vuelta la hace en 1/50 de segundos y 120 en 1/150 de segundos.
Este es el tiempo de desfasaje entre la corriente en cada una de las fases. En la
fig. 18 se ve un esquema de la conexin de una mquina como la nombrada,
donde se reemplaz los campos rotantes por el vector flujo y se indic las fases
y el neutro con las letras convencionales y a la par la variacin en el tiempo de
las tres fases.
44
Motores elctricos
El principio de funcionamiento se basa en la correspondencia biunvoca entre
campo, intensidad de corriente y fuerza, con lo cual podemos definir que un
generador transforma energa mecnica o de movimiento en energa elctrica
de acuerdo a la ley de Faraday. Y un motor elctrico convierte energa elctrica
en mecnica de acuerdo con los mismos principios.
Principio de funcionamiento
Al tener un campo magntico en el cual colocamos una espira y hacemos
circular una corriente por ella actuar sobre la misma un par de fuerzas que
tienden a sacar la espira del campo magntico. Si la espira est montada sobre
un eje, estas fuerzas crearn un par torsor o torque que pondr al eje en
movimiento.
Veremos ahora el principio de funcionamiento de los distintos tipos de
motores, analizando las partes constitutivas y sus caractersticas principales.
Motores asincrnicos o de induccin
45
Habamos visto de que los vectores campo magntico, intensidad de corriente y
fuerza (para que all movimiento de rotacin por ms que gire a un nmero fijo
de revoluciones es necesario que haya una fuerzas para crear la aceleracin que
cambie el vector velocidad, la aceleracin centrpeta). Estas tres magnitudes se
corresponden biunvocamente, es decir, si tengo un campo magntico en el
cual est sumergida una espiga cerrada y le aplico una fuerza para hacerla girar
se genera una corriente en la espira, y si tengo una espira por la que circula una
corriente dentro de un campo magntico aparece la fuerza que hace girar la
espira.
Este motor aprovecha el fenmeno en los dos sentidos, es decir, es un motor
que genera la corriente que necesita para que aparezca el par motor, para ello
necesitamos que haya un movimiento relativo campo-espira para lo que
necesitamos si el conductor est quieto o estacionario, un CAMPO ROTANTE.
Si alimentamos los campos magnticos con la corriente alterna trifsica la
intensidad de la corriente de las tres fases variaran como sabemos en forma
SINUIDAL pero cada fase est desfasada en el tiempo, es decir, cada ciclo est
desfasado del anterior en un tercio de un giro, es decir, 120.
Si desfasamos en el estator del motor, los tres pares de polos que sern
alimentados por cada una de las fases, simtricamente, osea repartidos 120
uno de otro, y alimentamos con cada fase el vector campo de cada una se
sumara con el vector campo de las otras en cada instante. Pero como la
corriente de alimentacin varia cclicamente, cada uno de los campos tambin
variara, por lo que tendremos campos variables cuyos ciclos estarn desfasados
120 Y alimentan bobinas que estn desfasadas 120 en el espacio, el resultado
es un vector campo magntico rotatorio cuya velocidad de giro es igual a la
frecuencia de la corriente dividido el nmero de pares de polos de cada fase.
Es decir, la corriente en nuestro Pas es de 50 ciclos/seg, por lo que este campo
girara a 1500 RPM. Tendremos ahora una mquina como la de la fig. 20.
46
Como se observa tenemos una espira cerrada que est expuesta a un campo
magntico que rota, por lo que se generara en dicha espira una corriente
elctrica. Tendremos ahora una corriente elctrica en un conductor sumergido
en un campo magntico, aparecer entonces un par de fuerzas que pondr en
movimiento la espira.
La espira que esta solidaria al rotor hace girar a este, disminuyendo la velocidad
relativa del campo respecto a la espira, ya que la misma no asta quieta sino que
persigue al campo magntico.
En esta situacin la velocidad relativa entre el campo y el conductor va
disminuyendo a medida que aumenta la velocidad de la espira. Por lo que la
derivada del flujo respecto al tiempo (tomando como referencia la espira) lo
que hace disminuir paulatinamente la fuerza electromotriz inducida y por
supuesto la corriente de circulacin y tambin la fuerza que ella crea. En
definitiva la espira bajo ningn concepto alcanzara la velocidad del campo
magntico, verificndose la ley enunciada por LENZ: TODO EFECTO SE OPONE
A LA CAUSA QUE LO PRODUCE, la corriente generada es funcin de la
velocidad relativa campo-espira cuando esta se pone en movimiento la
velocidad que genera la fuerza que produce el movimiento va disminuyendo
por consiguiente disminuye la corriente creada por este movimiento.
Estos dos fenmenos, es decir la induccin de una corriente elctrica, es la que
da el nombre de MOTOR DE INDUCCION, y la velocidad menor a la velocidad del
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campo (VELOCIDAD DE CINCRONISMO) les da el nombre de MOTORES
ASINCRONICOS.
Deacuerdo al torque que la carga le exija al motor necesitara un determinado
torque que venza al torque resistente y ponga en marcha la mquina que
acciona. Por lo que al aumentar el troque resistente el motor se ir frenando
para conseguir que la derivada del flujo respecto al tiempo crezca lo suficiente y
por ende la intensidad de corriente generada que me permita alcanzar el
torque necesario (cumpliendo con la ley de Lenz).
Deacuerdo a la potencia requerida en estos motores se los clasifica en:
*motores jaula de ardilla o motores en corto circuito (para motores de baja
potencia)
*motores bobinados
En la fig. 21 se ve un esquema de ambos
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Resumiendo, si tenemos un campo magntico rotando a una determinada
velocidad que atraviesa un conductor se genera en l una INTENSIDAD DE
CORRIENTE, que crea un par de fuerzas que pone al conductor en rotacin.
Motores Monofsicos
Es posible hacer un motor asincrnico teniendo una sola corriente de
alimentacin, para crear el campo rotatorio necesitamos crear por lo menos
otra corriente mas cuyo ciclo este desfasado de la primera para que consigamos
por lo menos dos corrientes variables en distintos ciclos y distribuir los campos
magnticos en el espacio el mismo ngulo que el ngulo de desfasaje entre las
corrientes y podamos de esta manera crear el campo rotatorio. Para ello
distribuimos los dos campos magnticos 90 en el espacio, a uno de estos
campos lo alimentamos con la corriente que viene de la lnea y al otro a travs
de un capacitor, que como sabemos atrasa 90 el ciclo de la corriente que pasa
a travs de l, con este artilugio conseguimos dos corrientes con ciclos
desfasados en 90 que alimentan campos perpendiculares con lo que
conseguimos un campo resultante ROTATORIO con una velocidad de giro igual
al ciclo de la corriente dividido dos. No nos queda ms que poner una jaula de
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ardilla o bobinados segn la potencia requerida para que tengamos nuestro
motor de induccin.
Estos motores son los ms populares y son los que mueven todos los
electrodomsticos.
Motores de bobinados serie y paralelo
Estos motores pueden funcionar con corriente continua o con corriente
alternada, y son los motores que se utilizan para el accionamiento de los
equipos elctricos, es decir, los motores que accionan el cuadro de maniobra, la
mesa Rotary y las bombas de lodo. El motor de BOBINADO SERIE
esquemticamente se lo muestra en la fig. 22 donde se ve de que la corriente
ingresa, alimenta un polo, luego pasa por las bobinas del rotor y a continuacin
alimenta el otro polo.
Es decir la corriente de circulacin en nica y la tensin va disminuyendo a
medida que pasa cada elemento. Este esquema simplificado se repite para cada
fase de la corriente, es decir, si es alterna trifsica tendremos tres conjuntos
campo inducido, separados y alimentados por cada una de las fases. El lugar
donde hacen contacto las escobillas en el rotor es a travs de un COLECTOR
similar al que vimos al explicar la dinamo.
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La caracterstica de este motor es que las revoluciones del motor la puedo
cambiar variando la intensidad de la corriente, cosa que se logra intercalando
una resistencia variable o restato. A su vez, el motor acomoda su velocidad
al torque exigido (mayor torque, menor velocidad) por lo que tendremos que
corregir a travs de un restato la velocidad cuando se nos exige ms torque. La
misma construccin de motor sirve para que funcione con corriente continua
aunque en este caso no tenemos tres corrientes desfasadas sino una sola.
Estos motores se utilizan para accionar el cuadro de maniobra y la mesa Rotary,
que son elemento en el cual el rango de variacin del torque exigido y de las
revoluciones es muy amplio. Existe un tercer tipo de bobinado para los motores
elctricos es el MOTOR COMPUESTO o MOTOR COMPOUND que tiene dos
bobinados:
Uno serie y otro paralelo en la misma mquina. Con este tipo de motor se
logra independizar las revoluciones del torque y es utilizado como motor de
accionamiento para las BOMBAS DE LODO. Vamos ahora apoyndonos en la fig.
23 un esquema de un equipo accionado elctricamente.
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Los generadores suministran la energa elctrica en forma de corriente
alterna trifsica de 380 volt y 50 ciclo/seg, esta corriente ingresa al SCCR
(RECTIFICADOR A CORRIENTE CONTINUA Y CONTROLADOR DE LA ENERGIA
DISPONIBLE). D e esta unidad sale corriente continua de 440 volt (la mayor
parte de la energa), y el resto 3*380 volt. La corriente continua alimenta los
motores de accionamiento del cuadro de maniobra, mesa Rotary y las bombas
de lodo. La corriente alternada de 3*3380 alimenta los motores de
accionamiento de las zarandas, desarenador, desarcillador, compresores y otros
motores de bombas auxiliares. Generalmente estos motores son asincrnicos.
La excepcin ms comn son los de las zarandas donde hay en algunos casos
motores con bobinado compound. Adems alimentan la iluminacin del equipo.
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De esta misma red (380) se deriva corriente de 2*220 para las oficinas,
viviendas, etc...
El SCCR
Este aparato tiene un transformador que eleva la tensin de 380 a 440 volt a
continuacin pasa por un transformador que rectifica la corriente a corriente
continua, la reparticin de la energa disponible es alrededor de 70-30 (70
continua y 30 alternada). Tiene unos circuitos comandados por un ordenador que
adems de repartir las potencias a las necesidades tiene establecido una
secuencia de corte de energa cuando el consumo esta prximo al mximo
disponible. Estas protecciones actan sobre la mayor corriente de energa
(continua). Primero deja sin energa la mesa Rotary, si sigue faltando energa corta
a las bombas quedando toda la energa disponible para el cuadro de maniobra.
Esta secuencia es lgica porque si las usinas estn prximas al mximo de su
capacidad no deberamos continuar perforando por lo que no deberamos
continuar perforando y nos queda el cuadro de maniobra para mover las
herramientas longitudinalmente y circular mientras se soluciona el problema. Si el
problema se agrava el SCCR deja sin suministro a las bombas de lodo y nos queda
como nica alternativa levantar herramienta hasta un lugar seguro para evitar el
aprisionamiento, por esta razn el cuadro de maniobra siempre tiene
alimentacin.
Sobre el resto de la energa (alterna) la nica proteccin que existe en el son LOS
PROTECORES TERMICOS POR SOBREINTENSIDAD, es decir en el SCCR hay un
tablero de distribucin de donde sale la alimentacin para cada servicio en
particular con las correspondientes protecciones por sobre intensidad.
EQUIPOS MECANICOS vs. ELECTRICOS
Los equipos mecnicos son denominados as porque los motores principales son
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA que mueven el cuadro de maniobra, la
mesa, la bomba de lodo deacuerdo a lo visto en el principio. Este sistema de
accionamiento se utiliza para equipos de pequeo porte por ejemplo los equipos
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auto transportable o equipos de plataforma hasta aquellos que poseen capacidad
perforante de alrededor de 3000m-
Para equipos de mayor porte modernamente son todos elctricos. Esta seleccin
se hace con el objeto de disminuir los tiempos de DTM ya que es
significativamente mayor en los equipos mecnicos por la alineacin que requiere
las cadenas de transmisin que ser ms complicado cuanta mayor cantidad de
motores tengamos. El equipo elctrico no necesita alineaciones tan severas lo
que si hay que tener precaucin en las distancias de equipo al SCCR y del SCR a la
usina pues estos cables que transmiten la energa son gruesos y adems de
aislado, blindados no se debe variar la longitud ya que esto implicara hacer
empalmes en un cale de manufactura especial.
En estos equipos se debe prestar especial atencin en la colocacin de la PUESTA
A TIERRA, en general estas deben de ser individuales, es decir cada elemento debe
tener su puesta a tierra propia.
Una toma a tierra correcta est representada en la fig. 24. Esta lanza es de cobre
de alrededor de 1,4 m de longitud y enterrada 1,2m, y el agujero en el cual se lo
entierra esta compactado por carbn o con sal para aumentar la conductividad
elctrica.
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