Cai de Comunicatii Rutiere Principii de Proiectare

Elena DIACONU : profesor doctor inginer la
Catedra de Drumuri i Ci Ferate din cadrul

Facultii de Ci Ferate, Drumuri i Poduri,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Mihai DICU : profesor doctor inginer la
Carmen RCNEL : confereniar doctor inginer la

ISBN 973-7797-80-9

Prof.univ.dr.ing. Prof.univ.dr.ing. Conf.univ.dr.ing.
Elena DIACONU Mihai DICU Carmen RCNEL

CI DE COMUNICAII RUTIERE

principii de proiectare

2006

PREFAA

Lucrarea CAI DE COMUNICAII RUTIERE principii de
proiectare , prin continutul su i nivelul de abordare a problemelor, se ncadreaza n
categoria disciplinelor de cultur tehnic general i este util att celor care vor studia i
vor lucra n continuare n domeniul rutier ct i celor care au doar tangen cu aceast
ramur a construciilor, ajutnd la o mai bun corelare ntre specialiti.
n cadrul acestei lucrri sunt puse la dispozitia celor interesai elemente de
proiectare legate de caracteristicile traseelor de drumuri i strzi, parcaje i platforme
industriale. Sunt prezentate, n concordan cu standardele i normativele n vigoare,
aspecte privind proiectarea n plan, profil n lung i tranversal, amenajri de curbe i
sistematizare vertical.
Lucrarea poate fi util att studenilor de la facultile de construcii ( Ci
Ferate, Drumuri i Poduri , Hidrotehnic , Construcii Civile, Industriale i
Agricole , Geodezie sau Utilaj Tehnologic ) ct i de la Arhitectur si/sau
Arhitectur Peisager .
De asemenea, de noiunile de proiectare oferite pot beneficia tinerii
specialiti de la intitutele sau firmele de proiectare care gasesc n paginile lucrrii un volum
de cunotine concentrat i actualizat.

Autorii

GENERALITI

Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL

1

CAPITOLUL 1
GENERALITI

1.1 INTRODUCERE

Transporturile ndeplinesc un rol important att social ct i economic,
deoarece asigur circulaia bunurilor i a oamenilor n procesul produciei,
reparaiei i schimburilor materiale i spirituale.
Pentru efectuarea transporturilor sunt necesare cile de comunicaii i
mijloacele de transport.
Cile de comunicaii sunt medii naturale sau realizate de om n mod
special, care asigur circulaia mijloacelor de transport pentru transportul
oamenilor i a bunurilor materiale.
Din punct de vedere al mediului ce servete drept cale de comunicaie,
transporturile pot fi:
- aeriene: deservesc oraele mari, se efectueaz pe distane mari
(500 5000 km) cu ncrcturi mici ( 50tf) i viteze mari (250
1000 km/h);
- pe ap (maritime sau fluviale): pe distane mari cu ncrcturi
mari (1000 -200 000 tf) i viteze mici (20 40 km/h);
- terestre (drumuri, ci ferate). Cilor ferate le sunt
caracteristice transporturile la distane relativ mici (100 1000
km) cu ncrcturi i viteze relativ mici (500 1000 tf i 40 120

CAPITOLUL 1

CI DE COMUNICAII RUTIERE principii de proiectare
2
km/h). Transporturile pe drumuri sunt caracterizate de distane
mici (pn la 100 km) cu ncrcturi relativ reduse.
ntre diversele modaliti de transport exist o interdependen, ele
mpletindu-se n mod armonios n funcie de caracteristicile tehnice i
economice ale fiecruia dintre ele i de necesitile de transport.
Cile de comunicaie trebuie s asigure transporturile ieftine, n condiii
de siguran i confort maxim, regularitate i punctualitate, independent de
condiiile climatice.
n ansamblul transporturilor care se efectueaz n ara noastr,
transportul rutier ocup un loc important. Volumul mrfurilor transportate cu
mijloace auto reprezint un procent important din totalul transporturilor
efectuate. nc din anul 1964 acest procent era de aproximativ 50 %. Acest
procentul ridicat apare datorit progreselor nregistrate de caracteristicile
mijloacelor de transport i avantajelor tehnico-economice pe care le are
transportul rutier i anume:
- capacitatea de a ptrunde n locuri inaccesibile altor mijloace de
transport;
- marea mobilitate i suplee de orar i traseu;
- efectuarea direct a transporturilor fr manipulri i
transbodri repetate;
- posibilitatea de a transporta aproape orice fel de mrfuri datorit
marii varieti a tipurilor de autovehicule;
- realizarea unor viteze comerciale ridicate.
Pentru stabilirea limitelor economice ale distanelor de transport s-au
efectuat calcule care scot n eviden faptul c pn la 20 km transportul auto
este mai economic chiar dac expeditorul i destinatarul posed linii de garaj.
Pe distane cuprinse ntre 30 i 60 km transportul auto este mai avantajos
atunci cnd transportul feroviar necesit transbordarea n puncte de expediere

GENERALITI


3
sau destinaie, iar pe distane pn n 200 km transportul auto este avantajos
cnd se folosete autovehiculul la ntreaga sa capacitate, n ambele sensuri
Structura transportului de mrfuri i cltori, pe moduri de transport, la
nivelul anului 2000, este prezentat n figura 1.1 i este dup cum urmeaz:
- transport de mrfuri pe moduri de transport:
transport rutier 73,5 %
transport feroviar 20 %
ci navigabile 4 %
conducte petroliere 2,5 %
- transport de pasageri pe moduri de transport:
transport rutier 63,4 %
transport feroviar 36,2 %
transport aerian 4 %
Se constat c att la transportul de mrfuri ct i de cltori,
trasnportul rutier este predominant.
Ce este drumul? Drumul (provine de la grecescul dromos) este o fie
ngust i lung de teren, relativ subire, care n mod natural sau amenajat n
mod special, este destinat exclusiv circulaiei. n general noiunea de drum
se refer la osea.
oseaua (provine de la franuzescul chause) este un drum lucrat,
amenajat n mod special pentru satisfacearea circulaiei vehiculelor i
oamenilor n orice condiii de anotimp. Cnd oseaua traverseaz o localitate
ea se numete strad.
Ce este calea ferat? Calea ferat este acea cale de comunicaie la
care vehiculele, prevzute cu roi de construcie special, circul pe o cale
metalic proprie lor, realizat din ine de oel.

CAPITOLUL 1


0.04
Figura 1.1
Structura transportului de mrfuri i cltori pe moduri de transport

1.2 SURT ISTORIC AL DRUMURILOR

Istoria drumurilor este la fel de veche ca i omenirea. Crarea, poteca,
drumul, ntr-un cuvnt calea de acces (terestr, naval, aerian) asigur
comunitii umane relaii cu lumea imediat sau ndeprtat. Natura firii

4

GENERALITI


5
omeneti i natura relaiilor dinluntrul unei colectiviti se recunoate n
natura cilor de acces ctre toi membrii grupului, ctre centrul aezrii civice
sau ctre punctele sale economice i socio-culturale. Ideea de progres se
testeaz i prin natura cii de comunicaie.
Inginerul francez Bolssano, angajat de Gh. Bibescu n anul 1845 sa faca
harta retelei rutiere necesara tarii pentru dezvoltarea economica si a legaturilor
cu vecinii, spunea c "soselele sunt cel mai intai semn al inceperii civilizatiei
unui neam si singurul mijloc al dezvoltarii sale".
Semn evident al dezvoltrii comerului, implicit al industriei
productoare, al excedentului de mrfuri, al dezvoltrii culturii pn la a fi
preluat sau transmis unor colectiviti, poteca, drumul, autostrada etc.
nsoesc etapele istoriei unui popor i nu de puine ori contribuie la
desvrirea acestora.
Din punct de vedere istoric, primele ci rutiere atestate documentar sunt
cele din interiorul localitilor, ca ulie comerciale i de acces la temple, artere
de penetrare prin porile cetii, piee etc. Astfel, castrele i cetile romane,
cele greceti de pe malul Mrii Negre, precum i cetile dacice de pe ntreg
teritoriul rii, pstreaz pn n zilele noastre pe lespezile de piatr cu care
erau pavate intrrile, unele ulie i piee interioare, urmele create de trecerea
repetat a roilor cruelor.
ntre ceti, drumurile erau neamenajate, astfel nct, funcie de
anotimp, starea acestora era foarte diferit i schimbarea traseelor, frecvent.
Pe aceste drumuri se creau leauri (urme) n urma roilor, de unde denumirea
acestora de leahuri pentru drumurile de es pe care circulau n special
vehiculele trase de boi sau cai (sec. XII XIII). Treptat, pe msura dezvoltrii
relaiilor de schimb, transport i din raionamente militare, traseele dificile sunt
prsite n favoarea unor drumuri mai convenabile operaiunilor militare. De
asemenea, se fac amenajri ale scurgerii apelor, iar pe terenuri slabe,
mocirloase, se asigur stabilitatea platformei printr-o saltea de crengi

CAPITOLUL 1

6
acoperit cu bolovani, sau printr-o podin de lemn. n acest fel, n timp,
platformele drumurilor ncep a fi consolidate astfel nct s se poat circula pe
orice vreme, pe drumuri mai importante, ca n ceti.
Unul dintre primele drumuri este considerat a fi drumul adiacent Marelul
Zid Chinezesc a crui construcie a nceput n anii 311 ,,, 309 . Hr.
DRUMURILE ROMANE
n antichitate, cei mai mari constructori au fost romanii. Ei au preluat
cunotinele tehnice rutiere de la etrusci i cartaginezi (executau pavaje din
piatr nc din secolul al VIII-lea . Hr.).
Primul drum roman (via romane) se pare c a fost Via Appia, executat n
anul 312 . Hr., cu o structur din mai multe straturi, care avea mbrcmintea
rutier impermeabil.
La cucerirea Daciei de ctre romani, populaia autohton era
deintorea unei culturi i civilizaii aproape de nivelul celei a cuceritorilor. Pe
teritoriul Daciei apariia i dezvoltarea cilor de comunicaie terestre precede
cu mult perioada cuceririlor romane. Astfel, nc din prima jumtate a
mileniului al II-lea .Hr., populaia btina avea relaii comerciale cu regiunea
din nord-vestul Italiei. Legtura se fcea pe valea rului Sava, unde se
ajungea de la Aguileia, de pe malul Adriaticii.
n perioada nvlirii sciilor (sec. VII .Hr.) ncepe exercitarea unei
influene elene n sudul i sud-estul Daciei. Astfel, au fost construite o serie de
drumuri care legau cetile greceti Histria i Tomis de cetile Carsium
(Hrova), Callatis (Mangalia), Odeossos (Varna) .a. Aceste drumuri puteau
fi parcurse clare sau chiar i cu cruele de transportat mrfuri.
n Transilvania strveche se cunoate un singur drum de legtur, prin
pasul Oituz, de-a lungul vilor Trotuului i Siretului, pn la Barboi.
nc nainte de cucerirea Daciei de ctre romani, din ordinul mpratului
roman Tiberius, s-a nceput n anii 33 ,,, 34 d.Hr. construirea unui drum de-a
lungul Dunrii, pe malul drept al fluviului. Acest drum trecea prin Belgrad

GENERALITI


7
(Singidunum) i Kostolac (Viminacium), traversa marele cot al Dunrii, prin vi,
direct la Brza Palanka i continua spre Vidin (Bononia) (inscripie n stnc la
Gospodin Vir, n partea din amonte a Cazanelor Dunrii, dedicat mpratului
Traian). Lucrarea a fost continuat i mbuntit sub mpraii Claudius,
Vespasian i Domiian (41 ,,, 86 d.Hr.) i terminat n timpul mpratului Traian
(100 d.Hr. Tabula Traiana, spat n stnc la ieirea Dunrii din Cazanele
Mici).
Tot din perioada anilor 86 ,,, 87 d.Hr. este atestat existena unui pod
peste Dunre, format din corbii legate ntre ele, pod care a fost construit cu
ocazia expediiei generalului roman Cornelius Fuscus mpotriva dacilor. De
asemenea, n anul 100 d.Hr. se evideniaz existena, n zona Porilor de Fier,
a unui canal de cca 3,0 km lungime, construit de romani cu scopul evitrii
sectorului impracticabil pentru navigaie al Dunrii, iar n anul 101 d.Hr. se
pare c existau dou poduri pe corbii peste Dunre, unul la Lederata
(Palanca) i altul la Dierna (Orova).
n jurul anilor 60 ,,, 125 d.Hr. Apolodor din Damasc, din ordinul lui Traian
construiete podul din zidrie de piatr peste Dunre dintre Drobeta i Pontes
(Kastal, Iugoslavia) de 1 135 m lungime i 18 m lime, considerat a fi cea mai
mare lucrare tehnic a antichitii.
Venirea romanilor a fost nsoit de o rapid punere la punct a cilor de
comunicaie din Dacia. Reeaua drumurilor romane de pe teritoriul rii noastre
cuprindea trasee ce porneau din drumul construit pe malul Dunrii, pn
aproape de vrsare i ajungeau pn la cele mai importante centre politice,
militare sau comerciale ale Daciei.
Cele mai importante drumuri romane de pe teritoriul Daciei, construite n
perioada anilor 100 ,,, 120 d.Hr. erau:
Lederata (Palanca) Arcidava (Vrdia) Centrum Putei
(Surduc) Tibiscum (Jupa)

CAPITOLUL 1

8
Dierna (Orova) Ad Mediam (Bila Herculane) Tibiscum
(Jupa)
Tibiscum (Jupa) Sarmizegetusa Germisara (Geoagiu)
Apulum (Alba Iulia)
Sucidava (Celei) Valea Oltului Cdonia (Sibiu) Apulum
(Alba Iulia)
Drobeta Valea Jiului Germisara (Geoagiu)
Apulum (Alba Iulia) Potaissa (Turda) Napoca
Principalul nod al drumurilor romane din Dacia acelor vremuri era
Apulum (Alba Iulia).
Drumurile romane se mpreau n:
- drumuri publice (militare i secundare pietruite)
- drumuri particulare (din pmnt)
Criteriul de proiectare a traseelor de ctre romani era cel al distanei
minime dintre dou localiti. Astfel, romanii s-au angajat n execuia celor mai
variate i dificile lucrri de art: ramblee nalte, viaducte, tuneluri, fundaii pe
piloi sau poduri din brne pe mlatini etc.
Drumurile romane erau alctuite dintr-un ansamblu de straturi din
diverse materiale ce formau o structur rutier.
Structurile rutiere romane erau formate in dou sau din patru straturi.
n primul caz, fundaia i mbrcmintea drumului erau alctuite din piatr, de
duritate diferit, adesea aglomerat cu var hidraulic. Rezulta astfel o grosime
total a structurii rutiere mai mare de 50 cm ceea ce conducea, n majoritatea
cazurilor, la evitarea pericolului de degradare a acesteia datorit aciunii de
nghe-dezghe.
n cazul structurilor rutiere formate din patru straturi, structura lor avea
urmtoarea alctuire:
- stratul inferior (statumen) era format din blocuri sau lespezi,
aezate manual n unul, dou sau chiar trei rnduri suprapunse.

GENERALITI


9
Piatra era legat cu mortar de argil iar grosimea stratului varia
ntre 20 i 50 cm;
- al doilea strat (rudus) era realizat din piatr spart mare avnd
o grosime de 30 ,,, 40 cm;
- al treilea strat (nucleus) era realizat din piatr spart mai
mrunt aglomerat cu var hidraulic; avea grosimea de 20 ,,, 25
cm i era impermeabil;
- ultimul strat de mbrcminte (summum dorsum) de 20 ,,, 25 cm
grosime era format din piatr spart mrunt de mare duritate
sau din pavele sau lespezi (pavimentum sau summa crusta).
Cnd mbrcmintea era format din piatr spart sau pietri
aglomerate cu var hidraulic drumul de numea via calciata sau
via glareata.
Partea carosabil (calea) era uneori ncadrat ntre borduri mari din
piatr. Pentru asigurarea scurgerii apelor meteorice, calea avea pante
transversale. Drumurile erau executate preponderent n rambleu i erau
prevzute cu anuri laterale pentru scurgerea apelor.
Modul cum fceau romanii strzile se vede astzi n oraul Pompei din
Italia, dezgropat de sub lava Vezuviului.
DRUMURILE PN N SECOLUL XX
n perioada care a urmat retragerii administraiei i armatei romane din
provincia Dacia (271 ,,, 275 d.Hr.), ca urmare a noilor condiii social-istorice
create i a nvlirii popoarelor migratoare, daco-romanii nu au mai construit
alte drumuri, iar drumurile existente nefiind ntreinute, cu timpul s-au distrus
(sec. III XII).
ncepnd cu secolul al XII-lea i pn la mijlocul secolului al XIX-lea se
remarc o nou etap n dezvoltarea i amenajarea drumurilor din ara
noastr, aceasta fiind motivat de existena marilor centre comerciale i
meteugreti, de prezena unor exploatri miniere, de sporirea legturilor

CAPITOLUL 1

10
politice, economice i spirituale dintre statele feudale romnesti i dintre
acestea cu statele vecine.
Drumurile evului mediu au urmat traseele vechilor drumuri romane
aprnd n acelai timp i unele noi.
Dintre principalele drumuri ale evului mediu, amplasate n cele trei
principate romne, putem s amintim:
drumurile de legtur ale porturilor dunrene cu oraele Sibiu i
Braov
Sibiu Valea Oltului Curtea de Arge
Sibiu Vulcan Trgu Jiu Craiova
Rmnicu Srat Buzu Piteti Craiova Drobeta Turnu Severin
Cernui Suceava Roman Bacu Galai
Bran Rucr Cmpulung Trgovite Trguor Brila
Mamornia Dorohoi Botoani Iai Vaslui Brlad Galai
Oradea Cluj Napoca Turda Valea Mureului
Arad Deva Alba Iulia
Alba Iulia Media Sighioara - Braov
n afara acestor drumuri special amenajate existau drumuri tradiionale:
- drumuri pastorale (pentru oieri i apicultori)
- drumurile srarilor, lemnarilor, diferiilor negustori
- drumurile meteugarilor
Drumurile din Dobrogea acelor vremi nu au cunoscut o dezvoltare
deosebit, rmnnd, n general, aceleai ca i pe vremea romanilor.
n mijlocul secolului al VII-lea apar preocupri pentru meninerea
cureniei, mai ales n centrele capitalelor Iai i Bucureti. n acest scop
strzile centrale sunt podite cu brne dup un anumit sistem, care permitea i
evacuarea apelor din ploi.
Pn la mijlocul sec. XIII nu se nregistreaz nici o noutate demn de
remarcat n domeniul structurilor rutiere. Drumurile erau de tip pietruire cu

GENERALITI


11
balast sau piatr spart (aa numita oseluire a drumurilor), pavate cu
bolovani sau piatr cioplit iar strzile erau podite cu dulapi din lemn.
O dat cu creterea traficului i a sarcinilor pe osie, ca urmare a
accenturii schimburilor comerciale, dup anul 1750 procesul de degradare a
drumurilor se face tot mai simit n ntreaga Europ.
n multe ri se instituie comisii nscinate cu analizarea i soluionarea
problemei drumurilor i se constat apariia primelor msuri tehnice i
organizatorice din sectorul rutier.
n a doua jumtate a secolului al XIII-lea n Principatele Romne se
organizeaz aa-numitele menziluri sau staii de pot (denumire venit de la
latinescul posita statio agreorum). Pe drumurile mari trasate de interesele
comerciale i sociale, cruia nu se putea face dect n sistem de caravan
din cauza numeroilor tlhari care atacau i jefuiau carele izolate. Negustorii
se adunau n grupuri mari pentru siguran i ajutor reciproc i numai astfel se
ncumetau s porneasc la drum. La intervale de 7 - 8 km erau aa numitele
locuri de popas sau de mas unde se fcea i schimbul cailor de pot.
Circulaia se fcea n condiii vitrege i doar n anumite perioade din timpul
verii sau iernii, cnd drumurile erau uscate sau ngheate.
Pentru starea drumurilor, autoritile publice au nceput s ia msuri de
reparare, obligndu-i pe locuitori s presteze munca denumit beilic sau
salahorie public.
Noile tehnici de pietruire concepute n Frana i Anglia ajung n
Pricipatele Romne dup civa ani, astfel c n anul 1823 Transilvania
dispunea de cca 4200 km drumuri mai importante, din care 219 km erau
oseluite cu fundaie de piatr, 780 km erau oseluite fr fundaie, 96 km
erau n construcie, 280 km erau drumuri naturale i 313 km erau prevzute cu
anuri.
Progresul societii impunea meninerea viabilitii drumurilor n tot
timpul anului, dar acest lucru pretindea eforturi materiale i financiare i din

CAPITOLUL 1

12
partea statului. De asemenea se prevedeau sume speciale, n bugetul statului,
pentru construcia i ntreinerea oselelor. Adevratele msuri concrete legate
de modernizarea cilor de comunicaii le gsim n Regulamentul Organic,
considerat prima lege a drumurilor din ara noastr (anul 1832).
Conform acestui regulament drumurile se mpreau n dou categorii:
- drumuri mari (osele naionale i judeene) ntreinerea lor
cdea n sarcina statului
- drumuri mici ntreinerea lor cdea n sarcina comunelor
Cu timpul, prestaia locuitorilor pentru ntreinerea drumurilor s-a
modificat, astfel c n locul prestaiei n natur s-a introdus darea n bani.
La 30 martie 1868 a fost promulgat Legea drumurilor din Principatele
Romne, prima lege unitar a drumurilor din cadrul statului romn modern.
Aceast lege mprea drumurile n trei categorii:
- drumuri naionale, cu lrgimea de 26 m
- drumuri judeene, cu lrgimea de 20 m
- drumuri vicinale i comunale, cu lrgimea de 15 m
Legea a rmas n vigoare pn n anul 1906.
n anul 1890 apare prima lege pentru sistematizarea cilor publice de
comunicaie din Transilvania. Clasificarea drumurilor fcut dup aceast lege
este urmtoarea:
- drumuri de stat sau naionale
- drumuri de comitat, departamentale, respectiv judeene
- drumuri de acces la cile ferate
- drumuri vicinale
- drumuri comunale
- drumuri publice
DRUMURILE DUP ANUL 1900
nceputul secolului al XX-lea este caracterizat prin revoluionarea
transporturilor rutiere, datorit apariiei automobilului.

GENERALITI


13
Legea drumurilor din 1906 prevede nfiinarea n cadrul fiecrui jude a
unui serviciu tehnic pentru toate drumurile. Conform legii, limea drumurilor
trebuia s fie de 20 m pentru cele naionale, 15 m pentru cele judeene, 12 m
pentru cele vicinale i 10 m pentru cele comunale. Legea mprea drumurile
n patru categorii: naionale, judeene, vicinale, comunale.
Pn n zilele noastre, legea drumurilor se modific, drumurile
clasificndu-se n diferite moduri iar construcia drumurilor se mbuntete
continuu, ajungnd ca astzi s avem n ara noastr o reea de drumuri
publice n lungimea total de 198 589 km din care:
- 14 810 km drumuri naionale, din care 113 km autostrzi
- 36 010 km drumuri judeene
- 27 781 km drumuri comunale
- 119 988 km strzi
- 642 km drumuri private deschise circulaiei publice
Peste 50 % din drumurile din Romnia au mbrcmini moderne.

1.3 TERMINOLOGIE

Terminologia n domeniul drumurilor este legat de noiunea de tehnic
rutier.
Prin tehnic rutier (n francez, route drum) se nelege totalitatea
metodologiilor, tehnologiilor, principiilor de proiectare, execuie i ntreinere a
elementelor geometrice, a suprastructurii, a infrastructurii drumului.
Prin trafic se nelege totalitatea vehiculelor care circul n ambele
sensuri pe un drum sau pe o reea de drumuri n scopul efecturii unei cltorii
sau a unui transport.
Traficul poate fi caracterizat din punct de vedere al:
- felului traciunii (mecanic, animal sau mixt)

CAPITOLUL 1

- intensitii (foarte intens, intens, mijlociu, slab)
- numrului de vehicule grele (foarte greu, greu, mijlociu, uor)
- omogenitii (omogen, eterogen)
- punctelor pe care le leag vehiculele (local, de tranzit)
Caracteristicile traficului care intervin n problemele rutiere sunt:
- viteza de circulaie
- componena traficului
- caracteristicile constructive ale vehiculului
- intensitatea traficului
Viteza vehiculelor se exprim fie n kilometri pe or (km/h) i n acest caz
se noteaz cu V, fie n metri pe secund (m/s), caz n care se noteaz cu v.
ntre cele dou exist urmtoarea relaie:

6 , 3
V
v = (1.1)
Drumurile se proiecteaz pe baza unui parametru important numit vitez
de proiectare (de referin sau de baz).
Viteza de proiectare este viteza maxim ce trebuie asigurat unui
autoturism n punctele cele mai dificile ale traseului astfel nct circulaia s se
desfoare n condiii de maxim siguran i confort, presupunnd c starea
suprafeei este bun i condiiile climatice favorabile.
n funcie de clasa tehnic a drumului i de condiiile de relief se prevd
mai multe categorii de viteze de proiectare.
Clasa tehnic a drumului se stabilete n funcie de intensitatea
traficului de perspectiv (vehicule etalon) exprimat prin media zilnic maxim
sau prin debitul maxim orar.
n afara vitezei de proiectare este necesar s se cunoasc i viteza
medie cu care circul vehiculele pe un anumit traseu. Aceast vitez medie se
stabilete pe baza vitezelor efective cu care se realizeaz circulaia
autovehiculelor.

14

GENERALITI


15
Pe baza vitezei de proiectare se determin elementele geometrice ale
unui drum nou i se sistematizeaz elementele geometrice ale unui drum
existent.
Elementele geometrice reprezint totalitatea elementelor componente
ale unui drum n plan, n seciune longitudinal i n seciune transversal.
Prin sistematizare a unui drum se nelege adaptarea elementelor
geometrice ale drumului existent la cerinele circulaiei autovehiculelor.
Suprastructura (structura rutier) este partea consolidat care este
alctuit dintr-un pachet de straturi a cror ordine, grosime, calitate depind i
se calculeaz n funcie de trafic.
Infrastructura reprezint totalitatea lucrrilor care au ca scop
susinerea, rezemarea suprastructurii, colectarea i evacuarea apelor i
asigur stabilitatea i continuitatea drumului.

1.4 CLASIFICAREA DRUMURILOR

Drumurile fac parte din sistemul naional de transport. Ele sunt ci de
comunicaie terestr special amenajate pentru circulaia vehiculelor i
pietonilor.
Clasificarea drumurilor este prevzut n Legea Drumurilor publicat n
Monitorul Oficial al Romniei.
Din punct de vedere al destinaiei, drumurile se mpart n:
a) drumuri publice: obiective de utilitate public destinate
transportului rutier n scopul satisfacerii cerinelor economiei
naionale, ale populaiei i de aprare a rii; acestea aparin
proprietii publice;
b) drumuri de utilitate privat: servesc activitilor economice,
forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale i

CAPITOLUL 1

16
altora asemenea, de acces n incinte, ca i cele din interiorul
acestora, precum i cele pentru organizri de antier; ele sunt
administrate de persoane fizice sau juridice care le au n
proprietate sau n administraie.
Din punct de vedere al circulaiei drumurilor, acestea se mpart n:
a) drumuri deschise circulaiei publice, care cuprind toate
drumurile publice i acele drumuri de utilitate privat care
servesc obiectivelor turistice ori altor obiective la care publicul
are acces;
b) drumuri nchise circulaiei publice, care cuprind acele drumuri
de utilitate privat care servesc obiectivelor la care publicul nu
are acces.
Din punct de vedere funcional i administrativ-teritorial, n ordinea
importanei, drumurile publice se mpart n urmtoarele categorii:
a) drumuri de interes naional
b) drumuri de interes judeean
c) drumuri de interes local
Drumurile de interes naional aparin proprietii publice a statului i
cuprind drumurile naionale care asigur legtura cu Capitala rii, cu oraele
reedin de jude, cu obiectivele de interes strategic naional, ntre ele,
precum i cu rile vecine i pot fi:
- autostrzi
- drumuri expres
- drumuri naionale europene (E)
- drumuri naionale principale
- drumuri naionale secundare
Drumurile de interes judeean fac parte din prioritatea public a judeului
i cuprind drumurile judeene care asigur legturile ntre:

GENERALITI


17
- municipiile reedin de jude i reedinele de comune,
municipii, orae, staiuni balneoclimaterice i turistice, porturi,
aeroporturi, obiective importante legate de aprarea rii i
obiective istorice importante;
- orae i municipii ntre ele
Drumurile de interes local aparin proprietii publice a unitii
administrative pe teritoriul creia se afl i cuprind:
a) drumurile comunale care asigur legturile ntre reedina de
comun i satele componente sau ntre orae i satele care i
aparin, precum i alte sate
b) drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe
proprieti, fiind situate la limitele acestora
c) strzile sunt drumuri publice din interiorul localitilor, indiferent
de denumire: strad, bulevard, cale, chei, splai, osea, alee,
fundtur, uli etc.
Drumurile europene de pe teritoiul Romniei se noteaz prin litera E
urmat de un numr:
E60: frontiera cu Ungaria Bor Oradea Cluj Napoca Turda
Trgu Mure Braov Ploieti Bucureti Urziceni Slobozia Hrova -
Constana
Drumurile naionale europene, principale, secundare se noteaz prin DN
urmat de un numr i o liter, eventual:
DN1: Bucureti Braov Sibiu Sebe Alba Iulia Cluj Napoca
Oradea Bor Frontiera cu Ungaria
DN1C: Cluj Napoca Dej
DN19A: Supuru de Jos Satu Mare
DN1A: Bucureti Buftea Ploieti Cheia Scele DN1
DN1F: Supuru de Jos (intersecia cu DN 19A) Urziceni Frontiera cu
Ungaria

CAPITOLUL 1

18
Drumurile judeene se noteaz prin DJ urmat de un numr i o liter.
Dup gradul de perfecionare tehnic drumurile se clasific dup cum
urmeaz:
- drumuri moderne cu mbrcmini permanente: osele
executate din materiale aglomerate i/sau pavajele din blocuri
fasonate, cu o durat de serviciu de 15 30 ani;
- drumuri moderne cu mbrcmini semipermanente: osele
executate din materiale aglomerate i/sau pavajele din blocuri
fasonate, cu o durat de serviciu de 5 10 ani;
- drumuri cu mbrcmini provizorii: sunt drumurile mpietruite cu
pietri natural, piatr spart cilindrat sau macadamuri;
- drumuri de pmnt: infrastructura i lucrrile de art sunt
executate pe baza unui proiect, iar platforma este sumar
amenajat ca s poat suporta o circulaie uoar. n aceast
categorie intr drumurile de pmnt profilate, drumurile de
pmnt mbuntit i drumurile de pmnt stabilizat;
- drumuri naturale: n general nu sunt amenajate, nu au o cale
amenajat pentru circulaie Cele mai multe sunt drumuri de
cultur i pot avea cel mult unele amenajri n punctele dificile
de circulaie.
Din punct de vedere tehnic drumurile se clasific n cinci clase, astfel:
a) drumuri de clasa tehnic I: trafic foarte intens, autostrzi
b) drumuri de clas tehnic II: trafic intens, drumuri cu patru benzi
de circulaie
c) drumuri de clas tehnic III: trafic mediu, drumuri cu dou benzi
de circulaie
d) drumuri de clas tehnic IV: trafic redus, drumuri cu dou benzi
de circulaie

GENERALITI


19
e) drumuri de clas tehnic V: trafic foarte redus, drumuri cu una
sau dou benzi de circulaie
Vitezele de proiectare pentru diferitele clase tehnice ale drumurilor
publice sunt urmtoarele:
- pentru drumuri de clas tehnic I: 80 120 km/h
- pentru drumuri de clas tehnic II: 60 100 km/h
- pentru drumuri de clas tehnic III: 40 80 km/h
- pentru drumuri de clas tehnic IV: 30 60 km/h
- pentru drumuri de clas tehnic V: 25 50 km/h
Valorile mici ale vitezelor de mai sus sunt date pentru regiunile de
munte iar cele mari, pentru regiunile de es.
Din punct de vedere al tipului de structur rutier, drumurile se
clasific n:
- drumuri cu structur rutier supl (structur rutier n alctuirea
creia nu intr nici un strat care conine liani hidraulici sau
puzzolanici, iar mbrcmintea este de natur bituminoas);
- drumuri cu structur rutier rigid (structur rutier care are
mbrcmintea din beton de ciment sau macadam cimentat);
- drumuri cu structur rutier mixt (structur rutier care are n
alctuirea sa un strat sau straturi din materiale stabilizate cu
liani hidraulici sau puzzolanici, iar straturile de acoperire i
mbrcmintea sunt de natur bituminoas).

1.5 CLASIFICAREA STRZILOR

Strzile din localitile urbane se clasific, n raport cu intensitatea
traficului i funciile pe care le ndeplinesc, astfel:

CAPITOLUL 1

20
a) strzi de categoria I magistrale, care asigur preluarea
fluxurilor majore ale oraului pe direcia drumului naional ce
traverseaz oraul sau pe direcia principal de legtur cu
acest drum; au minimum 6 benzi de circulaie, viteza de
proiectare 60 km/h;
b) strzi de categoria a II a de legtur, care asigur circulaia
major ntre zonele funcionale i de locuit; au 4 benzi de
circulaie, viteza de proiectare 50 ,,, 60 km/h;
c) strzi de categoria a III a colectoare, care preiau fluxurile de
trafic din zonele funcionale i le dirijeaz spre strzile de
legtur sau magistrale; au 2 benzi de circulaie, viteza de
proiectare 40 ,,, 50 km/h;
d) strzi de categoria a IV a de folosin local, care asigur
accesul la locuine i pentru servicii curente sau ocazionale, n
zonele cu trafic foarte redus; au o band de circulaie, viteza de
proiectare 25 km/h.
Strzile din localitile rurale se clasific n:
a) strzi principale: au dou benzi de circulaie pentru trafic n
dublu sens;
b) strzi secundare: au o singur band de circulaie i plarforme
de ncruciare pentru trafic de intensitate redus.

DRUMUL N PLAN

21

CAPITOLUL 2
DRUMUL N PLAN

2.1 ELEMENTELE DRUMULUI N PLAN

La elaborarea proiectului unei ci de comunicaii rutiere, soluia
conceput este reprezentat grafic n proiecie ortogonal pe un plan orizontal,
pe un plan vertical paralel cu axul cii i pe un plan vertical perpendicular pe
axul cii.
Reprezentrile grafice obinute din proiecia ortogonal pe cele trei
planuri poart denumirea de plan de situaie, profil longitudinal i profil
transversal al cii de comunicaii.
Elementele caracteristice ale cii de comunicaie rutiere care apar n
reprezentarea ei proiectiv pe cele trei planuri sunt: traseul drumului, profilul
longitudinal i profilul transversal.
Traseul drumului n plan reprezint proiecia pe un plan orizontal a
axei drumului.
Axa drumului este locul geometric al punctelor de pe partea carosabil
egal deprtate de marginile cii (exceptnd supralrgirile).
Traseul drumului reprezint o succesiune de aliniamente poriuni
rectilinii - racordate ntre ele prin curbe (arc de cerc, arce de curb progresiv
sau combinaii ale acestora) poriuni curbilinii (figura 2.1).
Problema principal care se pune la proiectare este determinarea
elementelor geometrice astfel nct s asigure o circulaie sigur i comod,

CAPITOLUL 2

cu viteza cerut prin condiiile de proiectare, la care s se obin un traseu cu
lungime ct mai mic, iar lucrrile pentru realizarea cii s fie ct mai reduse
ca volum i ca pre de cost.
Determinarea elementelor geometrice ale traseului se face pe baza
vitezei de proiectare i a condiiilor tehnice naturale i economice.
n general pe drumuri se prefer un traseu uor sinuos deoarece:
- aliniamentele lungi sunt monotone i produc somnolen
- n timpul nopii farurile din sens opus stnjenesc
- se ncadreaz mai bine n peisaj i relief
Lungimea aliniamentelor (L) ca i cea a curbelor (C) trebuie s fie mai
mare dect spaiul parcurs de vehicul n 5 secunde; aceasta corespunde unei
valori convenionale L 1,4V, C 1,4V (n care L i C sunt exprimate n metri
iar V n Km/h).
De asemenea lungimea aliniamentelor se limiteaz la cca 3 - 4 km din
condiii estetice i de siguran.

Arc de cerc
R
2

R
2

R
1

R
1

V
2

U
2

U
1

B (destinaia)
Te
2

V
1
(vrf de unghi)
Te
1
(tangenta de ieire)
A (origine)
Ti
2

Ti
1
(tangenta de
intrare)
Aliniament
Aliniament
Axa drumului

Figura 2.1
Traseul drumului n plan

22

DRUMUL N PLAN

Axa drumului rezult prin studiu pe planul de situaie cu metoda axei
zero. Planul de situaie este planul ce conine curbele de nivel (curbe ce unesc
punctele de egal cot) i traseul drumului.
Axa zero este un traseu sinuos, informativ, ce se desfoar cu
declivitate constant pe sectoare de o anumit lungime (pas de proiectare) la
suprafaa terenului, cu lucrri minime de terasament i art (figura 2.2).
Axa zero se geometrizeaz (traseul sinuos se nlocuiete prin
aliniamente i curbe) i astfel rezult axa drumului.

23

Figura 2.2
Planul de situaie cu axa zero i geometrizarea traseului

Lungimea aliniamentelor, frecvena curbelor i mrimea razelor depind
de relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiiile geologice, hidrologice
i de alte condiii naturale i locale care determin existena unor puncte
obligate sau evitarea unor sectoare necorespunztoare i deci fac necesar
frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Axa zero
A
geometrizare
B

CAPITOLUL 2


24
Din puncte de vedere al dezavantajului traseului n curb trebuie
precizat faptul c pentru a se asigura circulaia autovehiculelor n curb cu
viteza de proiectare, n afar de faptul c se caut folosirea unor curbe cu raze
ct mai mari, se adopt o serie de msuri, ca:
- introducerea unor curbe progresive ntre aliniamente i arcul de cerc
- supranlarea cii n curb
- supralrgirea cii n curb
- asigurarea vizibilitii n curb prin ndeprtarea obstacolelor din
partea interioar a curbei

2.2 RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU ARCE DE CERC

Aliniamentele se racordeaz ntre ele, cel mai frecvent, prin curbe arc
de cerc, a cror raz trebuie s fie mai mare sau egal cu raza minim.

2.2.1 Elementele curbelor circulare

Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se definesc
prin elementele lor caracteristice. Elementele pricipale care definesc curbele
arc de cerc sunt urmtoarele (figura 2.5):
- unghiul la vrf, U (n grade centesimale sau sexagesimale)
- mrimea razei arcului de cerc, R (n m)
- mrimea tangentei, T (n m)
- lungimea arcului de cerc, C (n m)
- mrimea bisectoarei, B (n m)
Calculul acestor elemente va fi prezentat n continuare.

DRUMUL N PLAN

Unghiul la vrf este unghiul interior pe care l fac cele dou aliniamente
succesive ce urmeaz s fie racordate. Valoarea unghiului la vrf se stabilete
prin metoda grafo-analitic, n felul urmtor:
a) unghiul la vrf, U, > 100
g
(90
o
), figura 2.3

m
a
b/2
b
25
Figura 2.3
Determinarea mrimii unghiului U > 100
g
(90
o
). Metoda grafo-analitic

n acest caz se prelungete unul din cele dou aliniamente i se
consider cte un segment de mrime a (de regul egal cu 50 m) att pe
prelungirea aliniamentului ct i pe cellalt aliniament, care determin
punctele m i n. Se formeaz un triunghi isoscel cu
c
unghiul dintre laturile a
(
c
= 200
g
U). Se msoar latura b i se determin unghiul
c
:
a
b
c
2 /
2
sin =
(2.1)
a
b
c
2
arcsin 2 = (2.2)
pentru a = 50 m
100
arcsin 2
b
c
= (2.3)
Unghiul la vrf, U se caluleaz n funcie de
c
n grade, minute i
secunde:
U = 200
g

c
[g, c, cc] (2.4)
Aliniamentul 2
Aliniamentul 1
b/2
c

V
n
a
U

CAPITOLUL 2

b) unghiul la vrf, U, 100
g
(90
o
), figura 2.4
Aliniamentul 1
U
a
Aliniamentul 2
b/2
b/2
n
m
b
a
c

V

Figura 2.4
Determinarea mrimii unghiului U 100
g
(90
o
). Metoda grafo-analitic

n acest caz procedura este asemntoare, dar segmentele de mrime
a se consider chiar pe cele dou aliniamente. Din triunghiul isoscel care s-a
creat rezult direct unghiul U la vrf:
100
arcsin 2
b
U = [g, c, cc] (2.5)
Unghiul
c
rezult imediat:

c
= 200
g
U (2.6)
Raza curbei circulare se alege mai mare dect raza minim admis,
funcie de viteza de proiectare i de condiiile de confort la parcurgerea curbei.
Valoarea razei unei curbe arc de cerc se d n metri.
Avnd cunoscute unghiul la vrf, U i raza, R se pot calcula celelalte
elemente ale arcului de cerc.
Mrimea tangentei este mrimea segmentului T
i
V, cuprins ntre vrful
de unghi i punctul teoretic de tangen (figura 2.5). Ea se determin din
triunghiul T
i
VO:

R
T
tg
c
=
2
(2.7)

2
c
Rtg T
= (2.8)

26

DRUMUL N PLAN


c

C
B
B
R
Aliniamentul 1
U
T
Aliniamentul 2
T
e

T
i

R
T
c

V
O
Figura 2.5
Elementele curbei arc de cerc

Lungimea curbei arc de cerc se calculeaz cu formula:

200
c
R
C

= (2.9)
i reprezint lungimea curbei cuprins ntre punctul teoretic de tangen la
intrarea n curb, T
i
i punctul teoretic de tangen la ieirea din curb, T
e
(figura 2.5).
Mrimea bisectoarei este mrimea segmentului VB, cuprins ntre vrful
de unghi i punctul teoretic de bisectoare (figura 2.5) i se obine din triunghiul
OT
i
V:
R
R
c
= =
2
cos
OB - OV B
(2.10)
] 1
2
[sec =
c
R B
(2.11)
Valorile mrimii tangentei, mrimii bisectoarei i lungimii arcului de cerc
se dau n metri i se rotunjesc la centimetru.

27

CAPITOLUL 2

2.2.2 Trasarea curbelor circulare

Cele trei puncte care definesc arcul de cerc T
i
, B, T
e
nu sunt suficiente
pentru a materializa curba circular pe teren. Prin urmare, trebuie determinat
un numr de puncte pentru trasarea fiecrei jumti de arc de cerc.
Distana ntre dou puncte succesive folosite pentru trasarea unei curbe
circulare trebuie s fie suficient de mic astfel nct diferena ntre lungimea
arcului a i lungimea corzii c subntinse, s nu depeasc o anumit
toleran, .

O
R R
a
c
T
i

M
c

B
O
R
U
T
e

T
i

R
c

V
M
Figura 2.6
Stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc

Se consider dou aliniamente racordate print-un arc de cerc (figura
2.6). Se dorete stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc
(T
i
T
e
). Pe arcul de cerc se ia punctul M care determin arcul T
i
M = a, al crui
unghi la centru este .
Separat s-a desenat sectorul de cerc T
i
MO luat n discuie. S-a notat cu
c, coarda subntins de arcul a. Dac se duce nlimea n triunghiul isoscel
T
i
MO atunci putem scrie:
= 2 (2.12)

28

DRUMUL N PLAN


R
c 2 /
sin = (2.13)
n care R este raza curbei arc de cerc.
Conform desenului din figura 2.6 i a celor specificate mai sus rezult
urmtoarele:
a c (2.14)
a = R = 2R (2.15)
a[m] = R[m] [radiani]
c = 2R sin (2.16)
2R 2R sin (2.17)

1000
a
(2.18)

1000
) sin - ( 2R
a
(2.19)
Din dezvoltarea n serie Taylor a sinusului:
...
! 5 ! 3 ! 1
sin
5 3
+ =

(2.20)
reinem doar primii doi termeni.

1000
)
! 3 ! 1
( 2
3
a
R

(2.21)

1000 ! 3
3
a
R
(2.22)

R
a
R a
2
2 = = (2.23)

1000 2 3
3 3
3
a
R
a R
(2.24)

1000
1
24
2
2
R
a
(2.25)

7 1000
24 R
R a (2.26)
29

CAPITOLUL 2

n practic se consider:
10
R
a (2.27)
Se calculeaz numrul de puncte, n, situate pe jumtatea virajului arc
de cerc astfel:
1
5
1
10 /
2 /
+
= +
=
R
C
R
C
n (2.28)
n care C este lungimea arcului de cerc care racordeaza dou aliniamente
succesive
R raza cercului care racordeaz dou aliniamente succesive
Trasarea arcului de cerc pe planul de situaie se face prin puncte,
recurgnd la diverse metode de pichetare care vor fi prezentate n continuare.
Trebuie specificat faptul c n metodele de trasare, punctele se numesc pichei
care practic de materializeaz i pe teren.

a) metoda coordonatelor rectangulare (coordonatelor pe tangent)
Un punct oarecare M de pe curb este definit prin cele dou coordonate
msurate fa de axele de referin care trec prin punctele de tangen.
n acest caz (figura 2.7) se aleg valorile absciselor x pentru diverse
puncte i se calculeaz valorile ordonatelor y.
Din triunghiul OMM': (2.29)
2
2 2
) (
M M
x R y R =

2
2
M M
x R R y =
(2.30)
Datele se pot sistematiza ntr-un tabel care trebuie s conin numrul
pichetului, abscisa x aleasa pentru fiecare pichet de pe curb, expresia de sub
radical din relaia (2.30) i n final ordonata y a fiecrui pichet.
Metoda se utilizeaz la trasarea pe teren plan i cu vizibilitate bun pe
direciile aliniamentelor din vrful de unghi. Nu se recomand folosirea ei n

30

DRUMUL N PLAN

cazul curbelor de raz mare i a unghiului la vrf U mic, deoarece pot conduce
la ordonate mari ceea ce implic erori de perpendicularitate.

x
31

Figura 2.7
Metoda coordonatelor rectangulare

b) metoda coordonatelor polare
Considernd T
i
sau T
e
ca origine i aliniamentul T
i
V sau T
e
V ca dreapt
orientat, un punct M de pe curb poate fi definit prin raza polar r i unghiul
polar (figura 2.8).
Punctele T
i
i M de pe arcul de cerc ce urmeaz a fi trasat determin
coarda T
i
M = r. Arcul T
i
M subntinde unghiul la centru .
Unghiul la centru
c
(subntins de arcul de cerc C) va fi mprit ntr-un
numr egal de unghiuri :
M
M'

y
M

c

B
O
R
U
T
e

T
i

x
m

c

V
y

CAPITOLUL 2


n n
c c
2
2 /
= = (2.31)
unde n este numrul de puncte, exprimat n valori absolute, situate pe
jumtate din arcul de cerc, determinat anterior (relaia 2.28).

M

r
M
c
/2
y
M

x
y
M

c

B
O
R
U
T
e

T
i

x
M

c

V
C

Figura 2.8
Metoda coordonatelor polare

Unghiul polar se calculeaz n funcie de unghiul astfel:

n
c
4 2

= = (2.32)
Valoarea unghiul corespunztoare primului punct de pe arcul de cerc
se numete unghi periferic.
Raza polar r se calculeaz n funcie de raza arcului de cerc i de
unghiul polar din triunghiul OT
i
M:

32

DRUMUL N PLAN

sin 2R r = (2.33)
Calculele se pot sistematiza ntr-un tabel de tipul urmtor.

Tabelul 2.1
Coordonate polare
Coordonate
carteziene
Pichetul

sin 2R r = cos r x = sin r y =
Lungimea
arcului de cerc,
g
R
C
100

=
Ti 0
g
0'0" 0,00 0,00 0,00 0,00
M 1
4
n
c

N 2
4
n
c

.
.
.
.

.
.
.
.

B n
n
c
C/2

Aceast metod se poate utiliza pentru trasarea curbei arc de cerc pe
suprafee accidentate dar cu vizibilitate pe direcia de vizare.

c) metoda coordonatelor pe coard
Metoda utilizeaz un sistem de coordonate cu originea n B' avnd axa
absciselor pe coarda T
i
T
e
i axa ordonatelor pe bisectoarea unghiului U (figura
2.9).
Un punct oarecare A de pe curb este determinat de x
A
i y'
A
(x
A
se
alege i y'
A
rezult):

2
cos ' ' '
2
2 c
A A
R x R B O A O y
= = (2.34)
Dac se consider tangenta la curb n B avem:
33

CAPITOLUL 2


A
c
A B A
y R y y y = = )
2
cos 1 ( '
(2.35)

c
/4
V'
y
B

y'
A

A
A'
x
A

B'
c
/2
y
x
y
A

c

B
R
U
T
e

T
i

x
B

c

V
O

Figura 2.9
Metoda ordonatelor pe coard

Metoda se utilizeaz la trasarea arcului de cerc cnd vrful V este
inaccesibil sau foarte ndeprtat, cnd nu este vizibil din T
i
sau T
e
, cnd curba
este lung i cnd spaiul dintre arcul de cerc i axa absciselor este lipsit de
obstacole.

d) metoda tangentelor succesive
Metoda se folosete fie la trasarea curbelor care se desfoar n spaii
nguste sau lipsite de vizibilitate (n localiti printre cldiri, n tuneluri n curb),

34

DRUMUL N PLAN

fie la retrasarea curbelor n spturi sau umpluturi mari. n toate aceste cazuri
trasarea trebuie fcut din aproape n aproape.
Metoda const n mprirea curbei care urmeaz s fie trasat ntr-un
numr de curbe auxiliare de mrime egal (unghiuri la centru egale). n acest
scop se determin un numr de vrfuri ajuttoare V', V" etc., astfel nct vizele
s fie posibile de la un vrf ajuttor la urmtorul. Dintr-un vrf ajuttor se
fixeaz dou puncte pe curb (bisectoarea i punctul de tangen urmtor)
precum i vrful ajuttor urmtor (figura 2.10). Se consider fraciuni din
unghiul la centru (de exemplu
c
/8) i se calculeaz T
i
V=C
2
V, C
2
V=BV.
c
/4
c
/4
V"
C
3

C
2

C
1

V'
c

B
R
U
T
e

T
i

c

V
O
M

Figura 2.10
Metoda tangentelor succesive

Problema se reduce la trasarea unor curbe de lungime mai mic ale
cror elemente principale sunt:

4
200 '
c g
U
= (2.36)
(2.37) R R = '
35

CAPITOLUL 2


8
' '
c
tg R T
= (2.38)
) 1
8
(sec ' =
c
R B
(2.39)

4
'
C
C = (2.40)

2.3 RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU ARCE DE CURB
PROGRESIV

n curbele cu raze mici, pentru a asigura confortul i sigurana circulaiei
n condiiile vitezei de proiectare date, se execut unele amenajri, printre care
i racordrile progresive.

2.3.1 Necesitatea introducerii curbelor progresive

Presupunnd un traseu curb (figura 2.11), la intrarea n curba circular
autovehiculul este supus aciunii forei centrifuge, dirijat spre exteriorul
curbei, de valoare:

R
v
g
P
R
mv
F
c
2 2
= = (2.41)
unde m este masa autovehiculului (kg)
P - greutatea autovehiculului (kgf)
g - acceleraia gravitaional (m/s
2
)
v - viteza cu care circul autovehiculul (m/s)
R - raza curbei arc de cerc (m)

36

DRUMUL N PLAN

37

Figura 2.11
Autovehicul parcurgnd un traseu curb

Fora centrifug este direct proporional cu ptratul vitezei i masa
autovehiculului i invers proporional cu raza, R a curbei parcurse.
n dreptul punctelor de tangen T
i
, T
e
apare o cretere brusc a curburii
de la valoarea zero din aliniament la valoarea 1/R din curb (fig.2.12). Aceast
variaie a curburii i deci a forei centrifuge, implic o tendin de deplasare
transversal a autovehiculului nsoit de un oc lateral, care crete cu
sporirea vitezei de circulaie i cu scderea valorii razei de racordare.
Pentru asigurarea unei treceri line, fr ocuri a autovehiculului de pe
aliniament pe curba principal arc de cerc este necesar introducerea unor curbe
de tranziie (progresive) care au proprietatea c raza de curbur (sau curbura)
are valoare variabil de la (respectiv 0) n punctul de tangen cu aliniamentul
la valoarea R (respectiv 1/R) n punctul de tangen cu arcul de cerc.
Datorit variaiei uniform cresctoare a curburii n cazul acestor curbe
de tranziie, fora centrifug care acioneaz asupra autovehiculului nu mai
apare brusc ci treptat pe lungimea curbei prograsive astfel c nu se mai
manifest acel oc lateral brusc.
Introducerea curbei progresive este posibil dac se asigur o
deplasare a arcului de cerc, spre interiorul curbei, denumit strmutarea
tangentei.

R
v
F
c

P
F
c

CAPITOLUL 2

V

38

Figura 2.12
Necesitatea introducerii curbelor progresive

Introducerea curbelor progresive trebuie s satisfac dou criterii:
a) criteriul geometric care se refer la condiiile:
- curba progresiv s fie tangent la aliniament n
punctele O
i
, O
e
, unde raza de curbur este ;
B'
B
1 / R
O
e
T
e
S
e
S
i
T
i
O
i

= R = R
=
=
S
e

S
i

O
e

O
i

T
e

T
i

C
L
L
U
(strmutarea
tangentei)
L - curb progresiv
C - arc de cerc
1 / (curbur)
l (lungime)

DRUMUL N PLAN

- raza de curbur descrete treptat pe lungimea arcului
de curb progresiv pn n punctul S
i
, S
e
de tangen
cu arcul de cerc unde = R;
- n punctul comun cu virajul arc de cerc, S
i
, S
e
, curba
progresiv admite tangent comun cu arcul iar razele
sunt egale.
b) criteriul mecanic se refer la condiia:
- acceleraia normal variaz proporional cu timpul, t:
t j
R
v
a
n
= =
2
sau fora centrifug variaz progresiv de
la valoarea zero n O
i
, O
e
la valoare maxim n S
i
, S
e
.
Procedee pentru introducerea curbelor progresive. n ipoteza
realizrii unei racordri simetrice (centrul de curbur al virajului arc de cerc se
afl pe bisectoarea unghiului U) exist dou procedee pentru introducerea
curbelor progresive:
a) se pstreaz centrul de curbur O, introducnd un viraj arc de cerc
de raz R n locul celui teoretic de raz R+ (figura 2.13);
O
= R+
B
= R
S
e

S
i

O
e

O
i

T
e

T
i

U

V

Figura 2.13
Pstrarea centrului cercului O, n vederea introducerii curbei progresive
39

CAPITOLUL 2


b) se pstreaz valoarea razei R, dar se deplaseaz centrul de curbur
O pe direcia bisectoarei cu cantitatea (2.14).

O
= R
B
= R
S
e

S
i

O
e

O
i

T
e

T
i

U

V
O

Figura 2.14
Pstrarea valorii razei R, n vederea introducerii curbei progresive

2.3.2 Tipuri de curbe progresive

Curbele progresive se bucur de proprietatea c produsul dintre dou
elemente ale curbei rmne constant.
a) Parabola cubic (figura 2.15) este curba plan pentru care produsul
dintre raza de curbur i abscisa x, pentru oricare punct de pe
curb, este constant:
(2.42)
2
. k const x = =
Ecuaia n coordonate carteziene este:
(2.43)
3
x k y =
unde parametrul parabolei cubice este
RL
k
6
1
= (2.44)

40

DRUMUL N PLAN

Se folosete mai mult la calea ferat. La drumuri se poate folosi
numai pentru valori mici ale lui K (produsul RL trebuie s fie mare).
41

Figura 2.15
Parabola cubic

b) Lemniscata lui Bernoulli (figura 2.16) este curba progresiv pentru
care produsul dintre raza de curbur i raza polar rmne constant,
iar punctele se distribuie dup o lemniscat. Altfel spus, lemniscata
(caz particular al ovalelor lui Casini) este locul geometric al tuturor
punctelor din plan pentru care produsul distanelor la dou puncte
fixe, numite focare, rmne constant.
2
. A const r = = (2.45)
2
2 1
c F M F M = (2.46)
y
x
O
y
(R)
x

CAPITOLUL 2


42

Figura 2.16
Lemniscata lui Bernoulli

c) Clotoida (spirala lui Cornu sau spirala lui Euler) este curb
mecanic prin excelen deoarece ea reprezint traiectoria unui
vehicul care se deplaseaz cu vitez constant, rotirea volanului
fcndu-se uniform. n cazul ei, produsul dintre raza de curbur i
lungimea arcului corespunztor, pentru oricare punct de pe curb,
este constant. Din punct de vedere grafic se reprezint prin dou
ramuri simetrice cu dou puncte asimptotice I i II.

Figura 2.17
Clotoida
90
o

I

=
s
O
x
y
r
F
2
F
1

O
y

x
II

DRUMUL N PLAN

2
. A const s = = (2.47)
Elemente pentru trasare. Clotoida, precum i celelalte curbe
progresive, au proprietatea de omotetie (asemnarea figurilor geometrice i
proporionalitatea elementelor geometrice). Pe baza acestei proprieti au
putut fi calculate elementele principale ale unei clotoide numite de baz (de
referin) (figura 2.18) i ntocmite tabele.

s
0
1

r
0

x
0
x
1
M
1

s
1

O
i
x
M
0

0
= R
y
1
r
y
y
0
Clotoida de baz
Clotoida real

Figura 2.18
Proprietatea de omotetie a clotoidei

Un element al clotoidei se poate determina dac se cunoate omologul
su i modulul clotoidei:
= = = = = =
= = = = =
1 1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
"
"
'
'
A
A
b
b
n
n
x
x
x
x
s
s
r
r
y
y
x
x
(2.48)
unde este coeficientul de omotetie, iar A este modulul clotoidei. Restul
elementelor au semnificaia de la paragraful 2.3.4.
S-au putut calcula toate elementele principale ale clotoidei de baz care
sunt prezentate n tabele.
43

CAPITOLUL 2


Figura 2.19
Anexa 1

Figura 2.20
Anexa 2

44

DRUMUL N PLAN

Pentru tipurile de racordri obinuite, tabelele sunt organizate n dou
pri (figura 2.19, 2.20):
- partea I (Anexa 1): elementele principale ale clotoidei de baz pentru
diverse valori ale variabilei ajuttoare t;
- partea a II-a (Anexa 2): rapoarte parametrice independente de modulul
clotoidei pentru aceleai valori ale lui t.

2.3.3 Lungimea minim necesar curbei progresive

Lungimea minim necesar curbelor progresive se determin pe baza
urmtoarelor criterii:
a) Criteriul empiric: autovehiculele trebuie s parcurg arcul de curb
progresiv n minimum dou secunde:
V
V
v L 556 , 0
6 , 3
2
2 = = = (2.49)
unde L este lungimea arcului de curb progresiv, m;
V viteza, km/h.
b) Criteriul variaiei acceleraiei normale: arcul de curb progresiv
parcurs de autovehicule cu vitez constant trebuie s asigure apariia
treptat, progresiv a acceleraiei normale proporional cu timpul:
j R
V
j R
V
L
=
47
1
6 , 3
3
3
(2.50)
unde L i V semnificaia de mai sus;
R raza n punctul comun al arcului de curb progresiv cu arcul de
cerc, m;
j coeficient de variaie a acceleraiei normale, cu semnificaia unui
coeficient de confort, m/s
3
; are urmtoarele valori:
j = 0,5 ... 0,7 m/s
3
pentru drumuri obinuite;
j = 0,3 ... 0,5 m/s
3
pentru autostrzi.
45

CAPITOLUL 2

De regul se folosete j = 0,5 m/s
3
. Atunci rezult:
R
V
L
24
3
(2.51)
c) Criteriul de confort optic: pentru a asigura trecerea lin de pe
aliniament pe arcul de cerc printr-o curb perceptibil, care s elimine
efectul de frntur i pentru a se nscrie armonios n formele de relief
este necesar ca arcul de curb progresiv s realizeze o schimbare de
direcie:
o
3 sau rad
18
1
(2.52)

9
R
L = (2.53)
unde este unghiul format de tangenta ntr-un punct al curbei progresive cu
sensul pozitiv al axei absciselor;
L i R au semnificaia de mai sus.
Exist ri precum Italia, Frana, Rusia care pun condiia de confort optic
cu privire la valoarea deplasrii :
(2.54) m 50 , 0
R L 12 = (2.55)
unde este strmutarea tangentei;
L i R au semnificaia de mai sus.
d) Criteriul lungimii rampei de supranlare: pentru a asigura
modificarea treptat i uniform a pantei profilului transversal astfel
nct suprafaa cii s se realizeze fr discontinuiti, ca i pentru
mrimea siguranei i confortului circulaiei, este necesar ca marginea
exterioar a cii s aib o anumit declivitate, i
r
n raport cu declivitatea
n axa cii, i:

46

DRUMUL N PLAN

r
s
i
Bp
L = (2.56)
unde B este limea cii, m;
p
s
panta supranlrii maxime n curba de raz R, %;
i
r
declivitatea marginii exterioare a cii pe rampa supranlrii fa de
declivitatea n axa drumului, %; are valori n funcie de vitez:
- pentru drumuri obinuite:
i
r
= 1,0 1,5 % pentru V 60 km/h;
i
r
= 0,75 1,0 % pentru V 80km/h;
- pentru autostrzi:
i
r
= 0,5 0,75 % pentru V = 80 km/h;
i
r
= 0,5 % pentru V 100km/h.

2.3.4 Elementele principale ale curbelor progresive

Elementele principale ale curbelor progresive (figura 2.21) sunt
urmtoarele:
- raza de curbur,
- strmutarea tangentei,
- coordonatele carteziene x, y
- abscisele pariale x = x sin i x = sin
- coordonatel polare r i
- lungimea arcului, s
- unghiul format de tangenta ntr-un punct al curbei progresive cu
sensul pozitiv al axei absciselor, ()
- unghiul format de raza polar cu raza de curbur,
- piciorul normalei, P
- abscisa piciorului normalei, n
- mrimea normalei, b
47

CAPITOLUL 2


arc de cerc

x x
x
n
b
P
()

T
i

s

x
M
()

y
r
y
arc de curb progresiv
O
i

Figura 2.21
Elementele principale ale curbei progresive

2.3.5 Tipuri de racordri cu clotoida

Tipurile caracteristice de racordri cu clotoida sunt urmtoarele:
a) racordarea a dou aliniamente cu arce de clotoid ntre care exist un
viraj central arc de cerc (figura 2.22)
Acest tip de racordare se folosete atunci cnd raza virajului arc de cerc
este cuprins ntre raza minim i raza curent.
Se cunosc urmtoarele elemente:
- vrful de unghi, V;
- unghiul la vrf, U (n grade centesimale, de exemplu);
- unghiul la centru,
c
(n grade centesimale, de exemplu);
- raza virajului arc de cerc, R (m);

48

DRUMUL N PLAN

- unghiul care subntinde virajul arc de cerc,
c
(n grade centesimale,
de exemplu).

x
c

O
i
V
x
0

V
x
0

B
S
i

S
e

0
0 x
0

R
49

Figura 2.22
Racordare cu arce de clotoid i arc de cerc central

0
2 ' =
c c
(2.57)
Virajul arc de cerc poate exista dac este ndeplinit urmtoarea
condiie:
) 00 , 18 ,
6 , 3
.( max
200
'
' m
V R
C
c

=

(2.58)
unde C este lungimea virajului arc de cerc, (m);
V este viteza de proiectare, km/h.
Se calculeaz lungimea minim necesar arcului de clotoid:

j R
V
L
nec

=
48
3
. . min
(m) (2.58)
Conform proprietii de omotetie avem:
c

R+
0
0
O
y
O
e

O
i

T
e

T
i

U

V

CAPITOLUL 2


1
1
. . min
s
R
L
nec
= (2.59)
Raportul L
min.nec.
/R se cunoate. Cu raportul s
1
/
1
cunoscut, se intr n
Anexa II reinndu-se valoarea mai mare, imediat urmtoare, pentru care se
citete variabila ajuttoare, t.
Pentru valoarea citit a variabilei ajuttoare, t se determin toate
elementele clotoidei de baz.
Pentru a avea n final elementele clotoidei reale, se calculeaz modulul
clotoidei reale astfel:

1
R
A = (2.60)
Din nmulirea elementelor clotodei de baz cu modulul clotoidei reale
rezult elementele clotoidei reale.
Poziia punctului de intrare n arcul de clotoid, O
i
fa de vrful de
unghi, V se calculeaz dup cum urmeaz:

2
) ( '
0
c
i
tg R x V O
+ + = (2.61)
Elementele principale ale arcului de cerc central sunt urmtoarele:

c
U ' 200 ' = (2.62)
2
'
'
c
Rtg T
= (2.63)

200
'
'
c
R
C

= (2.64)
) 1
2
'
(sec ' =
c
R B
(2.65)

b) racordarea a dou aliniamente numai cu arce de clotoid (figura 2.23)
Acest tip de racordare se folosete atunci cnd raza cercului osculator
este cuprins ntre raza curent i raza recomandabil.

50

DRUMUL N PLAN

x
51

Figura 2.23
Racordare numai cu dou arce de clotoid

n aceast situaie virajul arc de cerc, C' nu mai poate exista deoarece:
) 00 , 18 ,
6 , 3
.( max
200
'
' m
V R
C
c
<

=

(2.66)
i se transform ntr-un cerc osculator care exist numai n punctul S
i
S
e
.
Pentru o racordare simetric cu dou arce de clotoid se calculeaz
unghiul
0
n funcie de unghiul la vrf, V:

g
U 200 2
0
= +
2
100
0
U
= (2.67)
Cu valoarea unghiului
0
calculat cu relaia (2.67) se intr n Anexa 1 i
se determin prin interpolare liniar toate elementele clotoidei de baz.
Modulul clotoidei reale se calculeaz cu relaia (2.60) iar elementele clotoidei
reale rezult din nmulirea elementelor clotoidei de baz cu modulul clotoidei
reale.
cerc
osculator
c

y
0
x
0

x
0

x
0

O
i
V=n
0

V
c

U

T
e

T
i

S
i
S
e
R
R+
O
e

O
i

O

CAPITOLUL 2

Pentru o racordare nesimetric se vor calcula elementele celor dou
clotoide distincte. ntre variabilele independente ale acestor clotoide i unghiul
la vrf al aliniamentelor trebuie s existe relaia:

c
U = = + 200
02 01
(2.68)
Dac se determin, n funcie de condiiile locale, una din variabilele
independente pentru un arc de clotoid (de exemplu,
01
), cealalt se obine
din relaia (2.68).

c) racordarea n bolt numai cu arce de clotoid (figura 2.24)
Racordarea n bolt numai cu arce de clotoid este racordarea a dou
aliniamente paralele atunci cnd direcia de mers se schimb cu 200
g
.
Elementele care conduc la definirea clotoidei reale sunt:

2
0
D
y = (2.69)
unde D este distana dintre aliniamentele paralele
i
(2.70)
g
100
0
=
Cu valoarea
0
se intr n Anexa 1 de unde rezult elementele clotoidei de
baz. Modulul clotoidei reale se calculeaz astfel:

1 1
0
2y
D
y
y
A = = (2.71)
Originea arcului de clotoid se poate fixa n orice poziie pe aliniament,
n funcie de condiiile locale.

52

DRUMUL N PLAN


53

Figura 2.24
Racordare n bolt numai cu arce de clotoid

d) racordarea n turnant (figura 2.25)

Figura 2.25
Racordare n turnant
r
0
x
0

x'
0
x"
0

T
i
S
i
S
e

T
e

0
=
=
O
e

O
i
O
R
R+
U/2
U/2
y
0

x
0

x'
0
x"
0
T
i
S
i
S
e

T
e

y
0

y
0
=D/2
0
=100
g
0
=
=
O
e

O
i

D
O
R+
R
r
0

CAPITOLUL 2

Racordarea n turnant este racordarea a dou aliniamente divergente
care formeaz ntre ele unghiul U.
Pentru determinarea elementelor principale ale turnantei sau curbei
principale a serpentinei se calculeaz unghiul
0
:

2
100
0
U
g
+ = (2.72)
cu care se intr n Anexa 1 i prin interpolare rezult elementele clotoidei de
baz. Modulul clotoidei reale se calculeaz conform relaiei (2.60).
Poziia punctului de tangen al arcului de clotoid cu aliniamentul fa
de vrful V este dat de:

0
0
2
x
U
tg
y
V O
i
= (2.73)

e) racordarea n dusin (figura 2.26)

54
Figura 2.26
Racordare n dusin

Racordarea n dusin este racordarea a dou aliniamente paralele
atunci cnd se menine direcia de mers.
S
i
S
e
x
0

n
0

S
i
S
e

50
g
0
=
=
O
e2
O
i1

D R
V
2
V
1
O
i2
O
e1

0

DRUMUL N PLAN

Trecerea de pe un aliniament pe callalt se face cu ajutorul a patru arce
de clotoid egale (dac punctul O
e1
O
i2
se afl la jumtatea distanei dintre
aliniamente) sau dou cte dou egale (punctul O
e1
= O
i2
este mai apropiat de
unul din aliniamente).
Considerm un aliniament, V
1
V
2
nclinat cu un unghi de 50
g
de exemplu,
fa de aliniamentele principale.
Se pot determina elementele:
- abscisa piciorului normalei
2
2
0
D n = (2.74)
- variabila independent
2
50
0
g
= (2.75)
Modulul clotoidei reale se calculeaz astfel:

1
0
n
n
A = (2.76)

2.3.6 Trasarea arcului de clotoid

Pentru trasarea arcului de clotoid se folosete aceeai regul ca i n
cazul trasrii arcului de cerc i anume aceea ca distana maxim dintre
punctele (picheii) de trasare s fie egal cu /10 ( este raza de curbur).
Lungimea s
1
M
a arcului de clotoid O
i
M pentru A = 1, va fi:

i i
S S M
s s
1 1 1
10
1
= (2.77)
Cu valoarea rezultat se intr n Anexa 1 pe coloana "s
1
" i se citesc,
pentru valoarea imediat urmtoare (s notm aceast valoare cu (s
1
M
)*),
valorile elementelor clotoidei de baz (vezi tabelul 2.2).
Pentru urmtorul pichet (N) lungimea s
1
N
a arcului de clotoid OiN va fi:

M M N
s s
1 1 1
10
1
* ) ( = (2.78)
55

CAPITOLUL 2

Ca i n cazul pichetului M, se intr n Anexa 1 pe coloana "s
1
" i se
noteaz elementele clotoidei de baz, pentru valoarea imediat urmtoare,
notat cu (s
1
N
)*.
O

56

Figura 2.27
Trasarea arcului de clotoi

Tabelul 2.2. Tabel pentru trasarea arcului de clotoid, A = .....
Coordonate
polare
Coordonate
carteziene
Lungime
arc
Raza de
curbur
P
i
c
h
e
t

,

g
,
c
c
,
c
c
c
r
1
r x
1
y
1
x y s
1
s
1

,

g
,
c
c
,
c
c
c
S
i

0

0

r
0
x
0
y
0
s
0

0

0

M (s
1
M
)*
N (s
1
N
)*
.
.
.
.
.
.
.

Y (s
1
Y
)*
Z
<
Y
/10

O
i
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100
...........
s
1
N

1
Si
/10
s
1
M
s
1
Si
(s
0
=L)
N
1
M
1
N

O
i x
M
1
Si
y
S
i
1
Oi
=
Y
Z
1
Y

DRUMUL N PLAN

Procedura se repet pn cnd lungimea s
1
Z
care rmne ntre O
i
i
ultimul pichet, Z este mai mic de
Y
/ 10 (s
1
Y
>
X
/ 10, X este pichetul
precedent).
Se observ c toate elementele din tabelul de mai sus sunt n sistemul
de coordonate xy.
n cazul n care avem de trasat o racordare cu dou clotoide i viraj arc
de cerc central (figura 2.28), arcul de cerc se traseaz n sistemul de
coordonate x'y', dup cum este prezentat n paragraful 2.2.2.
Pentru a avea ambele arcuri (de clotoid i de cerc) trasate n acelai
sistem de coordonate folosim expresiile care permit roto-translaia de axe ale
unor coordonate ale picheilor:

0 0 0
sin ' cos ' y x x x + = (2.79)

0 0 0
cos ' sin ' y x y y + + = (2.80)
unde x i y reprezint coordonatele punctului de pe arcul de cerc fa de
sistemul de axe cu orignie n S
i
;
x', y' - coordonatele aceluiai punct de pe arcul de cerc fa de sistemul
de axe cu originea n O
i
;
x
0
, y
0
- coordonatele punctului S
i
n sistemlul de axe xy;

o
- variabila independent a clotoidei.
Calculele pentru trasarea arcului de cerc pot fi sistematizate ntr-un
tabel de forma tabelului 2.3.

57

CAPITOLUL 2

x
V

58

Figura 2.28
Sistemul de coordonate pentru trasarea arcului de clotoid i a arcului de cerc

Tabelul 2.3. Tabel pentru trasarea arcului de cerc
Coordonate
polare fa
de S
i

Coordonate
carteziene
fa de S
i

Coordonate
polare fa de
O
i

Coordonate
carteziene
fa de O
i

P
i
c
h
e
t

r' ' x' y' r j x z
Lungime
arc, C'
Si
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

B

x'
c

y
0
U
V
O
B
R
S
e

S
i

O
e

O
i

y'

DRUMUL N PLAN


2.4 SUPRANLAREA CII N CURB

Amenajarea supranlrii cii n curb se realizeaz n curbele cu raze
mici, pentru a asigura confortul i sigurana circulaiei n condiiile vitezei de
proiectare date.

2.4.1 Combaterea derapajului

Combaterea derapajului numai prin efectul frecrii transversale
Asupra vehiculului ce traverseaz un traseu curb acioneaz fora
centrifug, F
c
, fora de frecare F
f
i greutatea sa (figura 2.29).
F
c

F
f

P

Figura 2.29
Combaterea derapajului prin aciunea frecrii

n acest caz suprafaa cii este orizontal; acest caz se ntlnete cnd
se face trecerea de la deverul pozitiv la cel negativ (deverul pozitiv este panta
suprafeei carosabile nclinate spre interiorul curbei).
Condiia de prevenire a derapajului este:
(2.81)
f c
F F
La limit, avem:
f P
R
v
g
P
=
2
(2.82)
59

CAPITOLUL 2


f g
v
R
=
2
(2.83)
unde P este greutatea autovehiculului;
R - raza curbei traversat de autovehicul;
v - viteza autovehiculului;
f - coeficientul de frecare transversal.
n aliniament frecarea transversal nu este mobilizat. ntr-o curb cu
raza foarte mare, pentru o anumit vitez, fora centrifug este mai mic i se
mobilizeaz un anumit coeficient de frecare cu o valoare care s mpiedice
deraparea. n schimb, dac pentru aceeai vitez, raza este foarte mic, fora
centrifug rezult mare iar coeficientul de frecare transversal mobilizat trebuie
s aib o alt valoare astfel nct s nu se produc derapajul.
Valoarea coeficientului de frecare, f mai depinde de:
- starea suprafeei cii: f are valoare mic cnd suprafaa cii este neted;
- starea pneurilor: f crete cu descreterea presiunii n pneu;
- clim: f scade atunci cnd suprafaa cii este ud.
n cazul drumurilor uscate coeficientul de frecare, f are valoare 0,30.
Din punct de vedere al condiiilor de confort, s-a constatat c nu trebuie
luat n calcul valoarea maxim a coeficientului de frecare f, ci o valoare mai
mic, notat cu , ceea ce nseamn o mobilizare parial a frecrii.
Din cercetrile efectuate s-a ajuns la concluzia c o valoare de 0,10
face ca trecerea prin curb s nu fie resimit. Atunci cnd este 0,15,
circulaia n curb se resimte slab, n timp ce pentru = 0,20 ocul lateral
crete iar cltorii au o senzaie neplcut. Pentru o valoare maxim de 0,30
circulaia n curb pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea
autovehiculului.
Considernd valorile de mai sus n relaia (2.83) se constat c nu
este raional s se conteze numai pe frecare n combaterea derapajului

60

DRUMUL N PLAN

deoarece rezult fie raze prea mari sau viteze prea mici, cnd frecarea
mobilizat este mic sau circulaia este lipsit de siguran atunci cnd se
admite frecarea maxim.
Combaterea derapajului numai prin supranlarea cii
Forele ce acioneaz asupra vehiculului care strbate o curb sunt fora
centrifug (Fc) i greutatea sa (P) (figura 2.30), n cazul n care se neglijeaz
efectul frecrii ntre pneuri i partea carosabil.
61

Figura 2.30
Combaterea derapajului prin supranlare

Rezultanta dintre P i F
c
trebuie s fie normal pe suprafaa cii pentru
a asigura stabilitatea autovehiculului:

P R
v
g
P
P
F
p tg
c
1
2
= = = (2.84)

p g
v
R
=
2
(2.85)
n acest caz panta supranlrii ajunge exagerat de mare. De exemplu
pentru o vitez de 50km/h i o raz de 100 m supranlarea p devine 20%.
Combaterea derapajului att prin efectul frecrii transversale ct i
prin supranlarea cii
n figura 2.31 sunt reprezentate forele ce acioneaz asupra vehicului
atunci cnd strbate un traseu curb.
Condiia de stabilitate la circulaia autovehiculului n curb este:
p F
c

P

CAPITOLUL 2

) sin cos ( sin cos
c c
F P P F + + (2.86)
F
c
sin fiind mic n raport cu ceilali termeni, deci se poate neglija. De
asemenea, pentru valori mici ale unghiului se aproximeaz sin tg = p,
iar cos 1.
+ P p P F
c
(2.87)
este relaia forelor pentru deverul pozitiv (pant transversal care asigur
stabilitatea autovehiculelor n curb).
La limit: p P P
R
v
g
P
=
2
(2.88)
Obs.: semnul minus din relaia de mai sus apare n cazul unui dever negativ.

62

Figura 2.31
Combaterea derapajului prin efectul frecrii transversale i supranlare

) ( 7 , 12 ) ( 6 , 3 ) (
2
2
2 2
p g
V
p g
V
p g
v
R
=

(2.89)
Obs.: v este viteza n m/s iar V este viteza n km/h.
Relaia (2.89) reprezint relaia general n cazul derapajului.
Din relaia (2.87), mprind prin masa m a vehiculului, avem:

m
P
m
p P
m
F
c

+
= (2.90)
Astfel rezult relaia acceleraiilor n combaterea derapajului:
F
f

p
F
c

P

DRUMUL N PLAN

a p g
g
v
+ =
2
(2.91)
unde

=
= = g
g P
P
m
P
m
F
a
f
/
este acceleraia frecrii.
Prin urmare relaia (2.90) devine, n funcie de dever:
p g g
g
v
=
2
(2.92)
Se introduce noiunea de coeficient de confort, notat prin k pentru
definirea condiiilor de confort la parcurgerea curbei. Atta timp ct acceleraia
frecrii, a nu depete 1,5m/s
2
adic coeficientul de frecare () este sub
0,15 exist condiii bune de confort. Atunci se consider:
p k g a = = (2.93)
Coeficientul de confort k are valori ce variaz ntre 10 i 40. Valorile
rezult din diferitele rapoarte n care intervin frecarea i supranlarea n
combaterea derapajului:

p g
k
= (2.94)
Cu ct k are valori mai mici cu att se conteaz mai puin pe frecarea
mobilizat la contactul pneu - suprafaa cii iar condiiile de confort sunt mai
bune.
n aceast situaie relaia (2.89) devine:

) ( 13 ) ( 13
2 2
g k p
V
gp kp
V
R

=
(2.95)

2.4.2 Raze caracteristice

Razele caracteristice se refer la razele curbelor ce urmeaz a fi folosite
pentru racordarea aliniamentelor n plan, raze ce depind de relieful strbtut
de traseul drumului i de viteza de proiectare. n funcie de forma profilului
63

CAPITOLUL 2

transversal al cii n curb se face o clasificare a razelor i deci a curbelor
pentru o anumit vitez de proiectare i anumite condiii de confort.
Relaia de baz n stabilirea razelor caracteristice este relaia (2.95). Pe
baza ei se realizeaz urmtoarea clasificare a razelor curbelor:
- raze minime
- raze curente
- raze recomandabile
Raza minim este raza pentru care n anumite condiii date, folosim
panta de supranlare maxim admis:

) ( 13
2
min
g k p
V
R
s
+
= (2.96)
Sub valoarea razei minime nu se poate cobor, n condiii date.
Raza curent este raza pentru care n anumite condiii date, folosim
panta din aliniament, dever pozitiv:

) ( 13
2
g k p
V
R
a
c
+
= (2.97)
Toate curbele care au raza curpins ntre R
min
i R
c
formeaz categoria
razelor minime. Pentru aceast categorie drumul prezint o seciune
transversal supranlat. Circulaia se face numai pe dever pozitiv.
Raza recomandabil este raza pentru care n anumite condiii date,
folosim panta din aliniament, dever negativ:

) ( 13
2
g k p
V
R
a
r

= (2.98)
Toate curbele care au raza curpins ntre R
c
i R
r
formeaz categoria
razelor curente. Pentru aceasta categorie drumul prezint o seciune
transversal convertit. Circulaia se face numai pe dever pozitiv.
Toate curbele care au raza mai mare dect raza recomandabil fac
parte din categoria razelor recomandabile i pstreaz ca seciune

64

DRUMUL N PLAN

65
transversal forma de acoperi. Autovehiculul circul n condiii bune de
confort att pe deverul pozitiv ct i pe deverul negativ, n funcie de sensul de
circulaie.
Razele, din punct de vedere al valorii lor, se rotunjesc n plus la multiplu
de 5 m pn la 80,00 m apoi se rotunjesc n plus la multiplu de 10 m pn la
400,00 - 500,00 m, dup care se rotunjesc n plus la multiplu de 50 m.

2.4.3 Supranlarea cii n curb

n aliniament calea prezint un profil transversal cu dou pante
transversale, p
a
(%) n form de acoperi. n funcie de tipul de mbrcminte
rutier, panta din aliniament, p
a
poate varia.
Forma pe care o capt seciunea transversal a cii se numete
bombament.
n curb autovehiculul este supus aciunii forei centrifuge care tinde s-l
deplaseze lateral, spre exteriorul curbei, aprnd fenomenul de derapaj.
Derapajul reprezint deplasarea lateral a autovehiculului care parcurge cu
vitez mare o curb de raz prea mic. Pentru a mpiedica derapajul
autovehiculului n curb, bombamentul se convertete de la profilul de tip
acoperi la profilul de tip streain cu o singur nclinare spre interiorul curbei
i avnd panta transversal egal cu panta din aliniament, p
a
. Atunci cnd, din
cauza unor valori prea mici ale razelor curbelor, convertirea nu este suficient
pentru combaterea derapajului, se face i supranlarea cii prin sporirea
pantei transversale de la p
a
la p
s
(figura 2.32).
Aceast procedur se numete amenajare n spaiu a curbei.
Convertirea reprezint transformarea profilului cu dou pante ntr-un
profil cu pant unic, egal cu cea din aliniament.
Supranlarea reprezint creterea treptat a profilului convertit pn la
valoarea pantei maxime din viraj.

CAPITOLUL 2

Lungimea pe care se efectueaz convertirea i supranlarea se
numete ramp de racordare, lungimea pe care se face trecerea de la profilul
convertit la cel supranlat se numete ramp de supranlare iar operaia de
trecere de la profilul acoperi la cel streain supranlat se numete operaie
de supranlare. Marginea exterioar a drumului devine o suprafa riglat.

66

Figura 2.32
Bombamentul cii n aliniament i n curb (cazul unei curbe la dreapta)
p
s

p
a

p
a

p
a
p
a

B
axul
drumului
marginea din
dreapta interioar
marginea din
stanga exterioar
Profil de aliniament, de tip acoperi
h
c

Profil de curb convertit, de tip streain
MODALITI DE OBINERE A PROFILULUI SUPRANLAT:
a) Profil de curb supranlat, de tip streain
h
s

h
i
p
s

p
a

p
s

p
a

h
s

b) Profil de curb supranlat, de tip streain
c) Profil de curb supranlat, de tip streain
h
c

h
i
R

DRUMUL N PLAN

Supranlarea se poate realiza n raport cu diverse puncte (figura 2.32):
a) se menine nemodificat cota n axul drumului
b) se menine nemodificat cota la marginea din dreapta
c) se menine nemodificat cota la marginea din stanga
n figura 2.32 s-au fcut urmtoarele notaii:
h
c
- nlime convertit
h
s
- nlime supranlat, margine exterioar
h
i
- nlime supranlat, margine interioar
Aceste nlimi se calculeaz dup cum urmeaz:

a c
p B h = (2.99)
) (
2
s a s
p p
B
h + = pentru cazul a) din figura 2.32 (2.100)
) (
2
a s i
p p
B
h = pentru cazul a) din figura 2.32 (2.101)

s s
p B h = pentru cazul b) din figura 2.32 (2.102)
) (
a s i
p p B h = pentru cazul c) din figura 2.32 (2.103)
Partea din exteriorul curbei care ar favoriza derapajul reprezint deverul
negativ iar partea din interiorul curbei care se opune derapajului reprezint
deverul pozitiv (figura 2.33).
67

Figura 2.33
Deverul negativ i deverul pozitiv

R R
R
v
F
c

F
c

(+) (-)
F
c

P P

CAPITOLUL 2

2.4.4 Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat

Se face referire la figura 2.32, cazul de supranlare prin meninerea
nemodificat a cotei n axul drumului.
Se rotete banda exterioar n jurul axului, panta transversal variind de
la valoarea -p
a
la valoarea +p
a
; se obine profilul transversal n form n form
de streain cu panta transversal unic.
Pentru a se realiza supranlarea, partea carosabil se rotete n jurul
axului pn cnd panta transversal ajunge la valoarea p
s
.
n acest caz marginea interioar a prii carosabile este cobort fa de
planul de referin al marginilor prii carosabile din aliniament.
Se consider o racordare cu dou arce de clotoid i viraj arc de cerc
(figura 2.34).
p
a

0%
p
a
p
a

p
a

P
s
L d
C/2
P
s

68

Figura 2.34
Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat

Convertirea se realizeaz pe aliniament, pe distana d, astfel nct la
intrarea n clotoid, n punctul O
i
, profilul drumului este deja convertit. Pe
h
i

h
c
/2
h
c
B
S
i
O
i
h
s

DRUMUL N PLAN

lungimea curbei progresive, s
0
, se realizeaz supranlarea, astfel nct n
punctul S
i
de intrare n virajul arc de cerc, profilul este supranlat. n acest caz
lungimea rampei de supranare L este egal cu s
0
(lungimea arcului de
clotoid). Acest profil supranlat se menine pe toat lungimea arcului de cerc.
n cazul n care racordarea este de tip clotoid - clotoid, S
i
S
e
,
profiulul supranlat se menine pe o distan C = max (V/3,6; 18,00 m) / 2 de
o parte i de alta a punctului S
i
(S
e
). Lungimea rampei de supranlare, L
este n acest caz egal cu s
0
- C, unde s
0
este lungimea curbei progresive.
Convertirea se realizeaz ca i n cazul anterior.
Prin urmare lungimea rampei de racordare L
r
este:
L d L
r
+ = (2.104)

2.5 SUPRALRGIREA CII N CURB

Supralrgirea cii n curb se realizeaz pentru a se asigura aceleai
condiii de circulaie autovehiculelor n curb ca i n aliniament. Amenajarea
supralrgirii rezult din modul n care un vehicul se nscrie n curb.
Valorile supralrgirilor sunt date n standardele i normativele n vigoare,
n funcie de limea cii n curb i limea cii n aliniament.
n general, limea cii n aliniament este prevzut n standarde dar, n
anumite cazuri, pentru autovehiculele speciale, ea se calculeaz.

2.5.1 Limea cii n aliniament

Se consider un drum cu dou benzi de circulaie pe care circul dou
vehicule cu gabarit diferit, b
1
i b
2
, cu acceai vitez (viteza de proiectare, V),
distana dintre roile autovehiculelor fiind d
1
i d
2
(figura 2.35).
Se noteaz cu B limea prii carosabile.
69

CAPITOLUL 2

Pentru o circulaie n condiii de siguran, conductorul auto trebuie s
pstreze anumite spaii de siguran, s
1
i s'
1
i o anumit distan ntre ele, s
2
.
Spaiile de siguran sunt determinate empiric, funcie de viteza de proiectare, V:

2
2
1
710
3 , 1
V
V
s
+
= (2.105)
(2.106)
=
sensuri ambele in i circulatie cazul in s
r depasirilo cazul in s
s
1
1
2
75 , 0
n aceste condiii, limea cii rezult:

2
3
2 2
'
2 1 2 1
1
1 1 2 2
1 1 2 2 1
d d b b
s
d b d b
s d s d s B
+ + +
+ =
+ + + + + = (2.107)

70

Figura 2.35
Limea cii n aliniament

2.5.2 Limea cii n curb

Se consider un autovehicul ce are de parcurs un aliniament urmat de
un traseu curb (figura 2.36).
Se aproximeaz vehiculul cu un dreptunghi de dimensiuni (b x B/2) n
alinaiment. Dac limea B se pstreaz i n curb atunci autovehiculul ajuns
b
2
s
2
b
1
d
1 d
2
s
1 s'
1

B

DRUMUL N PLAN

n curb va avea un col din dreptunghi care va trece pe sensul opus de mers.
Urmare a acestei constatri se impune realizarea unei supralrgiri n curb.
Calculul acestei supralrgiri rezult din figura 2.37.

71

Figura 2.36
Limea cii n aliniament

Figura 2.37
Calculul supralrgirii

axa
A
Bc/2
s
2
/2
R
O
s
1
s
l
T
i

s
l

l
R
e
R
i
s
1
d
l
B/2
s
2
/2
b
b
B
aliniament curb
col ce trece pe banda
cealalt
B/2

CAPITOLUL 2

n timpul micrii n curb, roile autovehiculului descriu arce de raze
diferite: roata interioar din spate descrie curba cu raza cea mai mic (R
i
) iar
roata exterioar din fa descrie curba cu raza cea mai mare. Punctul A
descrie curba cu raza R
e
i determin supralrgirea.
Spaiile de siguran n curb rmn aceleai ca i cele din aliniament
(s
1
, s
1
, s
2
).
Supralrgirea rezult ca diferen ntre limea prii carosabile n curb,
B
c
i limea prii carosabile n aliniament, B.
Pentru un drum cu dou benzi de circulaie supralrgirea cii este egal
cu dublul supralrgirii pentru banda interioar.
Din figura 2.37 rezult urmtoarele relaii:

2
2
s
R R
e
= (2.108)
unde R este raza curbei.

2 2
2
)]
2
( [
d b
d R l R
i e
+ + + = (2.109)

2
2
2
d b
l R R
e i
+
= (2.110)
unde l este distana dintre osia motoare i marginea din fa a caroseriei
b - limea autovehiculului;
d - distana ntre roi.
) (
2 2
2
1 i e
c
R R
s
s
B
+ + = (2.111)
Supralrgirea total n cazul unui drum cu dou benzi de circulaie, va fi:
B B s s
c l T l
= = 2 (2.112)
Supralrgirea se d de regul spre interiorul curbei.
Pentru un drum cu dou benzi de circulaie se poate stabili o relaie simplificat,
neglijnd spaiile de siguran, s
1
i s
2
(sunt mici n raport cu R) (figura 2.38):
(2.113)
2 2 2
) (
l
s R l R + =

72

DRUMUL N PLAN

prin neglijarea termenului s
l
2
,
R
l
s
l
2
2
= (2.114)
unde l este lungimea autovehiculului.
Curbele cu raza peste 300,00 m nu se supralrgesc.
n tabelul 2.4 sunt prezentate valorile supralrgirilor pentru o band de
circulaie, n funcie de raza R a curbei.

l
73

Figura 2.38
Metod simplificat pentru determinarea supralrgirii
pe un drum cu dou benzi de circulaie

Tabelul 2.4
Raza
(m)
20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100 125
125...
300
s
l

(m)
2 1,6 1,35 1,15 1 0,8 0,65 0,6 0,5 0,45 0,4 0,35
0,3...
0,25

Pentru valori R intermediare supralrgirea rezult prin interpolare liniar.

O
R
B/2
s
l

s
l

CAPITOLUL 2


2.5.3 Amenajarea supralrgirii

Pentru racordarea a dou aliniamente cu dou clotoide i viraj arc de
cerc, supralrgirea are valoarea maxim, s
l T
pe zona racordrii, trecerea de la
valoarea zero din aliniament la valoarea maxim din punctul de intrare n clotoid, O
i

fcndu-se pe lungimea de convertire, d (figura 2.39).

74

Figura 2.39
Amenajarea supralrgirii

Aceeai amenajare se realizeaz pentru racordarea a dou alinaimente
numai cu arce de clotoid.

2.6 VIZIBILITATEA N PLAN

Studiul vizibilitii n plan este important pentru evitarea accidentelor de
circulaie, n diferite condiii.
S
i
C
L
d
O
i
s
l T
B

DRUMUL N PLAN


2.6.1 Distana de vizibilitate n ipoteza stoprii n faa unui obstacol
staionar, n aliniament i palier

Se consider un autovehicul care circul pe un drum n aliniament i
palier. Se reduce autovehiculul la o roat cu greutatea n centrul ei (punctul A)
(figura 2.40).
75

Figura 2.40
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i palier

n figura 2.40 intervin urmtoarele notaii:
v este viteza cu care circul vehiculul;
A' - punctul n care ncepe frnarea;
F
r
- fora de frnare;
A" - oprirea vehiculului;
B - obstacolul;
s - spaiul parcurs n timpul de deliberare, t de 0,75 1,5 s;
e - distana efectiv de frnare;
S - spaiul de siguran ntre 5,00 i 10,00 m;
E - distan de vizibilitate.
E
S
e
s
F
r

P
v
A
v v=0
A' A"
B

CAPITOLUL 2

v t v s = = pentru t = 1 s (2.115)
m S 00 , 10 =
S e v E + + = (2.116)
n punctul A" energia cinetic, E
c
este nul:
(2.117) L E
c
=
unde L este lucrul mecanic al forelor rezistente.
e F
v
g
P
r
=
2
0
2
(2.118)
' f P F
r
= (2.119)
unde f' este coeficientul de frecare prin frnare; se poate calcula cu una din
relaiile de mai jos:
- pentru viteze v 30 m/s (V 108 km/h)
g
v
f
3 2
900 34 , 0
'
= (2.120)
- pentru viteze, V de pn la 200 km/h
100
4 , 0
64 , 0 '
V
f
= (2.121)
Se observ c atunci cnd viteza este mai mare, coeficientul de frecare prin
frnare este mai mic.
nlocuind pe F
r
n relaia (2.118) obinem distana efectiv de frnare:

' 254 ' 2
2 2
f
V
f g
v
e =

= (unde
6 . 3
V
v = , g = 9.81m/s
2
) (2.122)
Distana de vizibilitate se obine cu relaia (2.116).

2.6.2 Distana de vizibilitate n ipoteza stoprii n faa unui obstacol
staionar, la deplasarea unui vehicul n aliniament, n ramp

Se consider un autovehicul care circul pe un drum n aliniament i pe
o declivitate n ramp n profil longitudinal (+i) (figura 2.41).
Notaiile din figura 2.41 au aceeai semnificaie ca cele din figura 2.40.

76

DRUMUL N PLAN

Distana de vizibilitate este:
S e s E + + = (2.123)
Se pune condiia:
(2.124) L E
c
=
e P F
v
g
p
r
+ = ) sin (
2
0
2
(2.125)
v=0
77

Figura 2.41
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i ramp

cos ' = P f F
r
(2.126)
e P P f
v
g
p
+ = ) sin cos ' (
2
2
(2.127)
Rezult n cele din urm distana de frnare:

) ' ( 254 ) ' ( 2
2 2
i f
V
i f g
v
e
+
=
+
= (2.128)
n cazul parcurgerii unei pante (-i), se modific lucrul mecanic al forelor
rezistente i rezult:

) ' ( 254
2
i f
V
e
= (2.129)
E
S
e
s
F
r
Psin
Pcos
P

v
B
A"
A'
P
+i A

CAPITOLUL 2


2.6.3 Distana de vizibilitate necesar reducerii vitezei de la o
valoare v
1
la o valoare v
2

Se consider un autovehicul ce se deplaseaz cu viteza v
1
pe un drum
n aliniament i n ramp (figura 2.42, punctul A). ntruct n punctul B exist
un alt autovehicul care se deplaseaz cu o vitez v
3
autovehiculul care circul
cu v1 l sesizeaz n punctul A' i ncepe s frneze, pn ajunge la viteza v
2

n punctul A".
v
2

v
3

v
1

78

Figura 2.42
Distana de vizibilitate necesar reducerii vitezei
Drum n aliniament i ramp

Notaiile din figura 2.42 au aceeai semnificaie ca cele din figura 2.40.
Distana de vizibilitate este conform relaiei (2.123).
Din egalarea variaiei energiei cinetice cu lucrul mecanic al forelor
rezistente se obine:
e P f P
v
g
p v
g
p
+ = ) sin cos ' (
2 2
2
1
2
2
(2.130)
E
S
e
s
F
r
P

v
1

B
A"
A'
P
+i A

DRUMUL N PLAN

e i f
g
v v
+ =
) ' (
2
2
2
2
1
(2.131)
Distana necesar reducerii vitezei rezult:

) ' ( 254 ) ' ( 2
2
2
2
1
2
2
2
1
i f
V V
i f g
v v
e
+
=
+
= (2.132)
n cazul n care autovehiculul strbate o pant, avem:

) ' ( 254
2
2
2
1
i f
V V
e
= (2.133)

2.6.4 Distana de vizibilitate necesar pentru ocolirea unui obstacol
staionar

Se consider un autovehicul care circul cu viteza v n punctul A. n
punctul B se afl un obstacol staionar, de lungime l. Conductorul
autovehiculului sesizeaz obstacolul i n punctul A' ncepe manevra de
ocolire a obstacolului, descriind un arc de cerc pe lungimea x, pentru a trece
pe banda a doua, dup care descrie un nou arc de cerc pe aceeai lungime x
pentru a merge paralel cu obstacolul. n mod asemntor procedeaz la
revenirea pe sensul lui de mers (figura 2.43).
Se scrie teorema nlimii n triunghiul dreptunghic format de diametrul
cercului i cele dou coarde.

2 16 2
)
4
2 (
4
2
RB B RB B
R
B
x = = (2.134)

2
4 4
RB
l v l x s E + + = + + = (2.135)
Se consider c x reprezint spaiul parcurs n dou secunde i
jumtate:
v x 5 , 2 = (2.136)
Din egalitatea relaiilor (2.134) cu (2.136) rezult:
79

CAPITOLUL 2


B
V
B
V
B
v
R
2 2 2 2
96 , 12
5 , 12 2 5 , 2
=

= (2.137)
Pentru o ocolire n condiii de siguran cnd autovehiculul circul cu o
vitez de 70 km/h rezult o raz de 700m, conform relaiei (2.137).

80

Figura 2.43
Distana de vizibilitate necesar ocolirii unui vehicul staionar

2.6.5 Distana de vizibilitate necesar pentru depirea unui vehicul
n micare

Se consider un autovehicul care circul cu viteza v
1
n punctul A. n
punctul B se afl un alt vehicul care circul cu viteza v
2
. Conductorul
autovehiculului decide s efectueze depirea i n punctul A' ncepe
manevra. (figura 2.44). Din sens opus vine un alt vehicul care circul cu viteza
v
1
.
Calculul distanei de vizibilitate se face n ipoteza c n punctul D
vehiculul care circul cu v
1
se ntlnete cu vehiculul care circul cu v
1
, fiecare
pe sensul lui de mers.
Vitezele cu care circul autovehiculele sunt dup cum urmeaz:
i
2 1
v v >
2 1
' v v >
Spaiile parcurse n timpul de deliberare s
1
, s
2
i s
1
sunt:
E
v
B
x x l x x s
A A'
B
R
B/2
B/4

DRUMUL N PLAN

, ,
1 1
v s =
2 2
v s =
1 1
' ' v s = (2.138)
Distana de vizibilitate rezult:
x t v v v t v x t v
v v
s s E 4 ) ( 3 ' 4 )
2 2
( '
2 1 1 1 2
1 1
1 1
+ + + = + + + + + + = (2.139)
relaie valabil pentru v
1
= v
1
.
Timpul total de depire t = 8 10 s.
Distana minim necesar efecturii depirii n condiii normale (drum
n aliniament i palier, suprafaa de rulare n stare perfect i uscat, t = 8 -10
s, l 22 m, cer degajat) este de 450 m.

81

Figura 2.44
Distana de vizibilitate necesar depirii unui vehicul n micare

2.6.6 Distana de vizibilitate n curb, n ipoteza ntlnirii a dou
vehicule, unul circulnd neregulamentar

Se consider dou vehicule care circul pe aceeai band de circulaie
cu vitezele v
A
i v
B
. Autovehiculul din punctul B circul neregulamentar.
Conductorii auto ai celor dou vehicule trebuie s se vad de la o distan
minim (distana de vizibilitate, pe coard) necesar evitrii ciocnirii.
C
v
1
t s
1

C
v
1
l
v
2
t-l
B
E
v
1

v
2
A
x
v
1
/2
A'
B
x x l x
s
1

v
1
/2
D
B
s
2

CAPITOLUL 2

Din figura 2.45 rezult distana de vizibilitate, E:

B A B A
L L s s E + + + = (2.140)
C
A
L
B L
A
A
s
B
B s
A

A
Figura 2.45
Distana de vizibilitate n curb

Se face urmtoarea aproximaie: distana AB, pe coard, de la care
trebuie s se vad conductorii autovehiculelor este egal cu lungimea
parcurs pe curb, E.
Spaiul parcurs n 2,5 s cu viteza v
B
este:
(2.141)
B B
v L 5 , 2 =
Distana necesar reducerii vitezei de la v
A
la v
A
este:

) ' ( 2
2
"
2
i f g
v v
L
A A
A
= (2.142)
Spaiul parcurs n 2,5 s cu o vitez medie de
2
" A A
v v +
este:
5 , 2
2
"
+
=
A A
A
v v
L (2.143)
5 , 2
2 ) ' ( 2
"
2
"
2
+
=
A A A A
v v
i f g
v v
(2.144)
Rezult viteza v
A
:

82

DRUMUL N PLAN

(2.145) ) ' ( 53 , 24
"
i f v v
A A
=
nlocuind expresia v
A
n relaia (2.143) obinem:
) ' ( 7 , 30 5 , 2 5 , 2
2
) ' ( 53 , 24
i f v
i f v v
L
A
A A
A
=
+
= (2.146)
Relaia (2.143) devine:

) ' ( 7 , 30 ) ( 5 , 3
5 , 2 ) ' ( 7 , 30 5 , 2
i f v v
v i f v v v E
B A
B A B A
+ =
= + + + =
(2.147)
Pentru v
A
= v
B
= V/3,6 distana de vizibilitate devine:
(2.148) ) ' ( 7 , 30 2 i f V E
Cnd unghiul la vrf al curbei este mare, nu avem probleme de
amenajare. Apar ns probleme cnd unghiul la vrf are valori mai mici de 90
o

(100
g
) (figura 2.46).
Cmpul de vizibilitate se determin grafic astfel: mprim lungimea E
(distana de vizibilitate) n n pri egale. Aplicnd pe plan distana d pe axul
benzii i unind punctele A i B aflate la distana E rezult familii de distane de
vizibilitate care dau nfurtoarea familiilor de vizibilitate. Aceast
nfurtoare se mai numete i curb de vizibilitate.
n figura 2.46, C este distana liber lateral (din axul drumului pn la
limita de vizibilitate), iar "m" se numete msura vizibilitii (din axul benzii
pn la limita de vizibilitate):

2
'
b
m C + = (2.149)
Interiorul cmpului de vizibilitate trebuie s fie liber astfel nct s nu
existe probleme de vizibilitate. n cazul curbelor din vi, vegetaia trebuie
ntreinut astfel nct s nu mpiedice vizibilitatea.

83

CAPITOLUL 2

a

84

0.20
1.20
b/2
C'
m
a-a

1,20 reprezint nlimea ochiului conductorului auto

Figura 2.46
Curba de vizibilitate

d
E
d=E/n
a
B
C
m
b
Axa drumului
Limita cmpului de vizibilitate
A
Raze vizuale
n = 10 - 20

DRUMUL N PLAN


2.6.7 Distana de vizibilitate la intersecii de drumuri

ntr-o intersecie de drumuri conductorii auto trebuie s se vad
reciproc de la o distan, E astfel nct s poat frna i apoi opri n condiii de
siguran nainte de punctul de coliziune (figura 2.47).
Prin urmare, ntre punctele A i B nu trebuie s existe construcii astfel
nct conductorii auto s se poate observa.
Distana AB se calculeaz n funcie de distanele de frnare E
1
i E
2
:
cos 2
2 1
2
2
2
1
E E E E B A + = (2.150)

E
1

85

Figura 2.47
Distana de vizibilitate la intersecii de drumuri

E
2
v
2

v
1

Punct de coliziune
Zon liber
A
B

CAPITOLUL 2


2.7 INTERSECII DE DRUMURI

Intereseciile de drumuri constituie o problem important n rezolvarea
circulaiei pe cile carosabile atunci cnd numrul de vehicule devine tot mai
mare.
Interseciile reprezint un punct de conflict ntre diferii cureni de
circulaie, care se ntlnesc, deranjndu-se unul pe altul (figura 2.48).
punct de coliziune (conflict)

Figura 2.48
Puncte de conflict n interseciei

Interseciile sunt puncte n care se ntlnesc dou sau mai multe
drumuri de aceeai categorie sau de categorii diferite, indiferent de unghiul
sau unghiurile dintre axele lor i n care parte din trafic i schimb direcia de
mers dup dorin, efectund viraje la stnga sau la dreapta. Schimbarea
direciei de mers intervine ca necesitate pe toate accesele sau numai pe unele
din ele. n funcie de aceasta, fluxurile de trafic pot intra n conflict. n aceste
situaii se reduce foarte mult capacitatea de circulaie iar pentru

86

DRUMUL N PLAN

87
prentmpinarea acestui lucru trebuie luate msuri de organizare a circulaiei
n intersecii.
La amenajarea interseciilor se urmrete soluionarea urmtoarelor
probleme:
- asigurarea trecerii succesive a curenilor de circulaie de pe
drumurile care ptrund n intersecie cu anumite viteze, n condiii
maxime de siguran i confort;
- asigurarea benzilor de circulaie pentru debitele i direciile
necesare de deplasare;
- reducerea la minimum a manevrelor de conducere a
autovehiculelor i a timpului de traversare n intersecie;
- adoptarea unei soluii simple de intersecie care s fie posibil de
a fi completat i dezvoltat odat cu creterea traficului.
O bun intersecie trebuie sa ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o ct mai bun vizibilitate conductorilor vehiculelor;
- s asigure trecerea nestnjenit a curenilor de circulaie;
- s prezinte un aspect estetic reuit;
- s fie economic.
Pentru proiectarea elementelor geometrice ale interseciei se vor lua n
considerare urmtoarele aspecte:
- analiza curenilor de circulaie, a vitezelor de circulaie;
- fixarea amplasamentului i a formei insulei de dirijare a circulaiei;
- fixarea lungimii benzilor de circulaie pe care se face trierea i
stocarea vehiculelor care necesit schimbarea direciei;
- stabilirea numrului i a limii benzilor corespunztor capacitii
necesare de circulaie.
Tipuri de intersecii. Interseciile pot fi:
directe sau la acelai nivel: vehiculele au posibilitatea de trecere
direct prin intersecie

CAPITOLUL 2

indirecte sau denivelate: vehiculele sunt obligate s efectueze
manevre suplimentare pentru trecerea prin intersecie
Interseciile directe se amenajeaz conform condiiilor locale i pot fi sub
form de T, Y, X, H, K, cu mai multe accese, giratorie (figura 7.49 a, b, c, d).
Majoritatea interseciilor de drumuri se amenajeaz n acest fel deoarece
necesit un volum minim de lucrri.

88
70
o
70
o
9
0

Figura 2.49 a
Tipuri de intersecii directe: n T, Y, X

DRUMUL N PLAN


Figura 2.49 b
Tipuri de intersecii directe: cu mai multe accese

insule de dirijare

Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: giratorie
89

CAPITOLUL 2

sens unic

Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: n H

90

Figura 2.49 d
Tipuri de intersecii directe: n K

DRUMUL N PLAN

Intereseciile indirecte reprezint lucrri complexe care se stabilesc n
urma unui calcul tehnico-economic. Necesitatea lor rezult din asigurarea
deplasarii continue i n deplin siguran a unor importante fluxuri de
circulaie.
Dac un drum magistral sau o autostrad intersecteaz un drum
secundar sau dac exist o intersecie ntre dou drumuri magistrale sau
autostrzi, manevrele laterale ale vehiculelor se fac pe benzi speciale, numite
bretele.
Amplasamentul i funciunile bretelelor sunt determinate de: volumul
orar al autovehiculelor, caracterul traficului, viteza de proiectare, topografia
zonei, direcia principal a fluxului rutier, cost.
Interseciile indirecte pot fi sub form de trompet,
Interseciile indirecte pot fi sub form de trompet, Y, trefl, aliniament,
giratorie (figura 2.50 a, b, c, d, e).

Figura 2.50 a
Tipuri de intersecii indirecte: n trompet

91

CAPITOLUL 2


Figura 2.50 b
Tipuri de intersecii indirecte: n Y

Figura 2.50 c
Tipuri de intersecii indirecte: n trefl

92

DRUMUL N PLAN


Figura 2.50 d
Tipuri de intersecii indirecte: n aliniament

Figura 2.50 e
Tipuri de intersecii indirecte: giratorie

93

CAPITOLUL 2


94
Avantajele unei intersecii directe, pentru direcia principal, sunt:
- reducerea ntrzierii n trecerea pentru vehiculele din fluxul
principal;
- un control al traficului de pe drumul secundar care ptrunde n
direcia principal (reducerea semnificativ a accidentelor);
- sporirea capacitii de circulaie pe direcia principal.
Avantajele unei intersecii indirecte sunt:
- o capacitate de circulaie constant pe fiecare direcie;
- creterea siguranei circulaiei (nu exist puncte de conflict);
- eliminarea opririi i a schimbrii vitezei;
- asigurarea lejeritii n separarea relaiilor rutiere.
Dezavantajele unei circulaii directe, pentru direcia principal de
circulaie, sunt:
- posibilitatea producerii de accidente din cauza creterii vitezei de
deplasare;
- creterea timpului de deplasare n intersecii din cauza trecerilor
pentru pietoni (acolo unde exist);
Dezavantajele unei circulaii indirecte, sunt:
- cost mare;
- sunt dificile pentru oferii fr experien;
- exist multe racordri verticale (pasaje);
- apar dificulti pentru interseciile cu mai multe drumuri.

DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL


CAPITOLUL 3

3.1 ELEMENTELE DRUMULUI N PROFIL LONGITUDINAL

Profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical lateral
a interseciei suprafeei drumului cu o suprafa cilindric vertical, avnd ca
directoare axul drumului.
n urma acestei intersecii rezult dou linii: linia terenului sau linia
neagr din proiecia interseciei cu suprafaa terenului i linia proiectului sau
linia roie din proiecia interseciei cu suprafaa proiectat (figura 3.1).

Figura 3.1
Elementele profilului longitudinal
95
C.P.
C.T.
Pas de proiectare

Punct de schimbare a declivitii
Linia roie Linia terenului
Racordare de tip convex
Racordare de tip concav

CAPITOLUL 3

CAI DE COMUNICATII RUTIERE principii de proiectare 96

Profilul longitudinal se deseneaz la scar deformat. Scara pe
orizontal (scara distanelor) este aceeai cu scara planului de situaie iar
scara pe vertical (scara cotelor) este de 10 ori mai mare.
Linia terenului rezult n concordan cu geometrizarea axei zero n
planul de situaie. Fat de aceast linie se fixeaz linia proiectului (linia roie)
care trebuie s respecte anumite criterii.
Linia proiectului este format din poriuni drepte, numite decliviti i
proiuni curbe, numite racordri verticale.
Prin declivitate, notat cu "i" se nelege tangenta unghiului, format de
linia roie cu orizontala. Declivitatea se exprim n procente. Ea poate fi
pozitiv sau negativ. Declivitatea pozitiv se numete ramp iar cea negativ
se numete pant. Declivitatea cu valoare zero se numete palier.
Intersecia a dou declivitai se noteaz cu o vertical i un cerc i
formeaz punctele de schimbare a declivitii.
n dreptul punctelor de schimbare a declivitii se introduc racordri
verticale de regul arc de cerc cu raze foarte mari. Din punct de vedere al
centrului de curbur aceste racordri verticale pot fi concave, atunci cnd
centrul de curbur se gsete deasupra nivelului liniei roii (la traversarea
vilor) i convexe, atunci cnd centrul de curbur se gsete sub nivelul liniei
roii (la traversarea crestelor).
Distana dintre dou puncte de schimbare a declivitii se numete pas
de proiectare.
Fiecare pichet de pe traseu, din planul de situaie, se caracterizeaz
prin dou cote: cota terenului i cota proiectului. Diferena dintre cota de
proiect i cota de teren se numete cot de execuie.
Atunci cnd cota proiectului este deasupra cotei terenului, cota de
execuie este pozitiv i vorbim despre o umplutur sau rambleu. Atunci cnd


Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL 97
cota proiectului este sub cota terenului, cota de execuie este negativ i
vorbim despre o sptur sau debleu.
Profilul longitudinal ne d indicaii asupra volumelor de sptur i
umplutur (volume de terasament) pe care le avem de-a lungul traseului. Cu
ct geometrizarea axei zero n plan a fost mai bine realizat, cu att volumele
de terasamente necesare vor fi mai mici.

3.2 CRITERII DE FIXARE A LINIEI ROII

Fixarea liniei roii este foarte important din punct de vedere al costului
lucrrii i al circulaiei vehiculelor n condiii de siguran i confort.
Criteriile de fixare ale liniei roii sunt criterii tehnice i criterii economice.
A. Criteriile tehnice se refer la decliviti, pas de proiectare, condiii
locale.
Decliviti. Valoarea declivitilor folosite pentru linia roie se limiteaz
superior, la o valoarea maxim, i
max
i inferior, la o valoarea minim, i
min
.
Stabilirea declivitii maxime se face n funcie de viteza de proiectare,
care depinde la rndul ei de relief. Ideal ar fi s se proiecteze linia roie cu
valori ale declivitii ct mai mici pe lungimi ct mai mari. Acest principiu este
legat de consumul de carburant al autovehiculului care va fi cu att mai mare
cu ct declivitatea este mai mare.
STAS-ul 863 furnizeaz valorile maxime ale declivitilor pentru drumuri
(tabelul 3.1).
Tabelul 3.1
V (km/h) 100 80 60 50 40 30 25
i
max

%
5 6 6,5 7 7 7,5 8
i
max,exceptional

%
- - - - 8 8,5 9

CAPITOLUL 3

n cazul curbelor principale ale serpentinelor, declivitatea maxim
admis este de 3,5 % (figura 3.2).

Figura 3.2
Declivitatea maxim admis n cazul serpentinelor

STAS-ul 10144/3-91 prevede valorile pentru decliviti n cazul strzilor,
cuprinse n tabelul 3.2.
Tabelul 3.2
Viteza de proiectare, km/h
Pas de proiectare
d > 3.5%
Sub 40 40 ... 50 50 ... 60 Configuraia terenului
Decliviti maxime, %
Cmpie, teras 6 5 4
Deal, coline 7,5 6 5
Munte 9 7 6

Declivitatea minim folosit pentru linia roie este de 0,5%, pentru
drumuri i 0,2% pentru strzi, ceea ce asigur scurgerea apelor din precipitaii.
Nu se recomand folosirea palierului.
Lungimea
curbei
principale a
serpentinei
d > 3.5%
t
2
t
1

d 3.5%
aliniament
Lungimea curbei
auxiliare a serpentinei
Lungimea curbei
auxiliare a serpentinei


O atenie deosebit trebuie acordat i modului de succesiune al
declivitilor. Trebuie evitate rampele pierdute i declivitile excepionale. Pe
sectoarele de drum cu rampe prelungite, a cror medie ponderat este mai
mare sau cel puin egal cu 5%, dup fiecare diferen de nivel de 75 .. 90 m
se introduc odihne de minimum 100 m lungime (msurate ntre punctele de
tangen ale racordrilor verticale) pe care declivitile nu vor depi 2 %
(figura 3.23).

Figura 3.3
Sectoare de drum cu rampe prelungite

Dac terenul este foarte accidentat sau dac traseul are puncte
obligate, declivitile din tabel se majoreaz cu 1 %.
Pasul de proiectare. Exist prevzut n norme o anumit lungime
minim a pasului de proiectare, funcie de viteza de proiectare (tabelul 3.3
pentru drumuri i tabelul 3.4 pentru strzi). Aceast distan minim se
stabilete din condiia ca cele dou tangente ale curbelor de racordare
vertical s nu se suprapun (vezi 3.5 RACORDAREA DECLIVITILOR).
Tabelul 3.3
V (km/h) 100 80 60 50 40 30 25
Pas de proiectare
pasul de
proiectare,
l
p, minim
m
150 100 80 60 50 50 50
l
p,exceptional
m 100 80 50 40 30 30 25
d 5%
100 m
d 5%
t
2 t
1

d 2%

CAPITOLUL 3

Valorile din tabel indic pasul de proiectare minim. Regula este de a se
adopta un pas de proiectare ct mai mare.
Tabelul 3.4
Categori strzii Lungimea minim a pasului de proiectare, m
I 300
II 200
III 100
IV 50 i mai puin

Pasul de proiectare pentru strzi poate fi redus cu pn la 50 % fa de
valorile din tabel n cazul n care terenul este plat, dac unghiul format de declivitile
adiacente are tangenta trigonometric 0,4% .. 0,5 %, precum i n cazul ranforsrilor
sau al cotelor obligate pentru racordarea la construciile din zon.
Odihne. Este indicat ca la anumite distane s se intercaleze zone de
odihn (poriuni cu declivitate mic) care mbuntesc condiiile de circulaie.
Conform STAS 863, pe sectoarele de drum cu rampe prelungite, a cror
medie ponderat este mai mare sau cel puin egal cu 5 %, dup fiecare
diferen de nivel de 75 ... 90 m, se introduc odihne de minimum 100 m
lungime (msurat ntre punctele de tangen ale racordrilor verticale) pe
care declivitile nu trebuie s depeasc 2 %.
Suprapunerea efectelor. Amenajrile fcute n plan sau spaiu au
anumite efecte asupra liniei roii i a vehiculului:
- n curbele cu raz mic, declivitatea pe banda interioar este mai
mare dect declivitatae stabilit n ax;
- marginea exterioar a drumului, n curbe, se supranal i din
aceast cauz va avea o declivitate sporit cu 0,5 1 % (declivitatea
rampei supranlrii se adaug declivitii drumului n ax);
- n curbele cu raze mici, declivitatea liniei roii se compune cu panta
transversal a cii n curb iar rezultanta acestora poate s trag
vehiculul spre interiorul curbei, trecnd de pe o band pe cealalt.
Pentru a se evita aceste trei suprapuneri, declivitatea maxim n curbe va fi:



R
i i
curba
70
max max
= (3.1)
unde R este raza curbei, n m.
De asemenea, n cazul n care o racordare vertical se suprapune peste
o curb n plan orizontal, punctul de schimbare a declivitii va trebui s fie n
dreptul punctului de bisectoarea al curbei din plan.
Condiii locale. Acest criteriu se refer la punctele de cot obligate care
trebuie respectate atunci cnd se aeaz linia roie.
a) tipul pmntului din zona drumului (pmnturi sensibile la ap, care
i pierd proprietile mecanice n prezena apei) i prezena apelor care
stagneaz n aceast zon sau a apelor freatice (foarte aproape de suprafaa
terenului) determin cotele obligate ale liniei roii. Astfel, pentru ca astfel de
pmnturi s nu influeneze suprastructura drumului, linia roie se va fixa
deasupra terenului cu:
- 50 ... 80 cm n cazul pmnturilor de tip nisipos, alctuite din
balast, prund de ru;
- 80 ... 150 cm n cazul pmnturilor de tip prfos;
- 150 ... 250 n cazul pmnturilor de tip argilos.
b) la traversri de ruri, cota cii la podurile definitive reprezint punctul
de cot obligat (figura 3.4):

c g l
h h h NAE caii cota + + + = (3.1)
unde: NAE este nivelul apelor extraordinare, care se determin pentru o
anumit probabilitate;
h
l
- nlimea liber sub pod;
h
g
- nlimea grinzii;
h
c
- grosimea cii pe pod.

CAPITOLUL 3


Figura 3.4
Cota obligat la traversri de ruri

c) n cazul interseciilor cu alte ci de comunicaii se impun cote obligate
pentru linia roie.
Cnd interseciile sunt la acelai nivel, se va impune noii linii roii, cota
cii de comunicaii existent.
Cnd interseciile sunt denivelate cota liniei roii se stabilete n funcie
de gabaritul de liber trecere:
- pentru pasaj denivelat superior, drumul se afl deasupra cii de
comunicaii existente (figura 3.5);
- pentru pasaj denivelat inferior, drumul se afl sub calea de
comunicaie existent (figura 3.6).

Figura 3.5
Cota obligat pentru pasaje superioare
L
rampe de acces
L
rampe de acces

NAE
L
pod

Cota cii
Linia roie
h
structur rutier

h
grind
H
gabarit cale ferat


h
structur existent

h
grind
103

Figura 3.6
Cota obligat pentru pasaje inferioare

d) pentru strzi, linia roie a acestora dicteaz cota zero a cldirilor,
care se obine prin sistematizare vertical.
e) la aezarea liniei roii n cazul drumurilor care se dezvolt de-a lungul
vilor (drumuri de coast) va trebui respectat o anumit nlime de asigurare
peste 0,50 m deasupra nivelului apelor extraordinare, NAE.
f) la traversarea viroagelor, torenilor i vilor seci trebuie s se asigure
diferene n ax (cote de execuie) care s permit adoptarea proiectelor tip de
podee pentru scurgerea apelor.
B. Criterii economice se refer la compensarea terasamentelor. Linia
roie trebuie astfel aezat nct s rezulte lucrri minime de sptur i
umplutur (de terasament) i s fie asigurat compensarea lor pe distane
scurte (materialul rezultat din sptur - debleu - s fie folosit, pe ct posibil n
ntregime, n lucrrile de umplutur - rambleu -).
Egalitatea suprafeelor de sptur i umplutur se face n profil
longitudinal, lundu-se n considerare i situaia din profil transversal, care
este diferit de la profil la profil. Astfel, pentru aceeai cot de execuie
(valoarea H din figura 3.7) linia roie se va ridica cu 15 cm pentru a micora
suprafeele de sptur i mri suprafeele de umplutur, deoarece suprafaa
H
gabarit rutier

CAPITOLUL 3

profilului transversal n sptur este mai mare dect cea a profilului n
umplutur.

Figura 3.7
Ridicarea liniei roii cu 15 cm pentru aceeai cot de execuie rambleu-debleu

Atunci cnd, n anumite situaii, aezarea liniei roii conduce la cote de
execuie mai mari de 4,00 m, sunt necesare lucrri de sprijinire. Cnd
diferenele n ax sunt mai mari de 7,00 m este necesar s se restudieze
traseul drumului n plan de situaie sau, dac situaia o impune i se justific
din punct de vedere economic, se vor executa viaducte sau tuneluri (de
exemplu n cazul autostrzilor).
Este de preferat ca linia roie la drumuri s fie ntr-un mic rambleu,
astfel nct drumul s fie deasupra liniei terenului, ceea ce conduce la o mai
bun scurgere a apelor. n schimb, n cazul strzilor, linia roie se va aeza n
debleu, deoarece strada ndeplinete i rolul de colectare i evacuare a apelor
din precipitaii.

3.3 PICHETAREA TRASEULUI

Pichetarea traseului este o etap intermediar ntre traseul drumului n
plan de situaie i profilul longitudinal. Este necesar pentru trasarea liniei
terenului n plan longitudinal.
H
H
H
H
15 cm
transversal longitudinal


Aceast etap const n fixarea pe planul de situaie a picheilor pe axul
drumului (figura 3.8). Picheii reprezint:
- punctele de nceput i de sfrit ale traseului;
- punctele de intersecie ale curbelor de nivel cu axul drumului ;
- punctele de tangen i de bisectoare ale curbelor de racordare n
plan;
- punctele necesare trasrii curbelor de racordare n plan.
Distana minim ntre doi pichei consecutivi pe axul drumului trebuie s
fie de cel mult 30,00 m. n caz contrar se prevd pichei intermediari.
Avnd picheii astfel stabilii, se ntocmete un tabel (tabelul 3.5) care
poart denumirea de foaie de pichetaj (carnet de pichetaj, atunci cnd
conine mai multe foi) i care conine toate datele necesare reprezentrii liniei
terenului n profil longitudinal.

Figura 3.8
Pichetarea traseului

Se poziioneaz rigla pe planul de situaie cu originea n A. Se citesc
valorile din dreptul picheilor aflai pe aliniament. Distana ntre pichei se
obine fcnd diferena ntre dou citiri succesive. Distana ntre picheii aflai
V
1

Ti
1
105
302
301
300
7
6
d
5
a'
b'
c'
c
b
a
4
3
2 B
2
B
1

1
Te
2
Ti
2
Te
1
B
V
2
A
d'

CAPITOLUL 3

pe curb se cunoate din tabelul de trasare al curbei.
Tabelul 3.5 Foaia de pichetaj
Pichet
Distana ntre
pichei, m
Poziia
kilometric
Cote teren,
m
Traseu
A 12,50 0+0,00 300,00
1 15,00 +12,50 301,00
2 11,50 +27,50 302,00
3 13,50 +39,00 303,00
4 15,00 +52,50 304,00
T
i1
9,00 +67,50 304,30
a 14,00 +76,50 304,60
b 14,00 +90,50 305,00
c 14,00 +104,50 305,25
B
1
14,00 +118,50 305,50
c' 14,00 +132,50 305,70
b' 14,00 +146,5 306,00
a' 14,00 +160,50 306,90
T
e1
14,00 +174,50 307,20
5 25,50 +188,50 308,00
T
i2
20,00 +214,00 308,30
d 28,00 +234,00 308,50
B
2
28,00 +262,00 308,70
d' 28,00 +290,00 309,10
T
e2
28,00 +318,00 309,50
6 24,50 +346,00 310,00
7 20,00 +370,50 311,00
B 29,00 +390,50 312,00
+419,50
U = 63.6943
R = 50.00 m
T = 91.47 m
C = 107.00 m
B = 54.24 m
Aliniament 2 = 39.50 m
U = 89.5966
R = 60.00 m
T = 70.70 m
C = 104.00 m
B = 32.73 m


Poziia kilometric a fiecrui pichet n parte se obine prin adunarea la
poziia kilometric anterioar, a distanelor pariale dintre pichei. Diferena
ntre ultima valoare obinut pe coloana "poziia kilometric" i prima valoare
de pe aceeai coloan reprezint lungimea traseului de la punctul de plecare,
A la punctul de sosire, B.
Cotele de teren, n cazul picheilor care se gsesc pe o curb de nivel,
se obin prin citirea cotei curbei de nivel respective, pe planul de situaie. n
cazul picheilor care se gsesc ntre dou curbe de nivel, pe planul de situaie,
cota de teren va fi obinut prin interpolare liniar, pe linia de cea mai mare
pant.
Foaia sau carnetul de pichetaj conine elementele de baz pentru
redactarea profilului longitudinal.

3.4 CALCULUL LINIEI ROII

Avnd linia terenului raportat pe baza foii sau carnetului de pichetaj,
linia roie sau linia proiectului (figura 3.9) se aeaz conform criteriile
prevzute n subcapitolul 3.2.
Calculul liniei roii presupune determinarea valorii declivitilor, a cotelor
proiect i a cotelor de execuie pentru toi picheii stabilii pe traseul drumului.
Calculul declivitilor (figura 3.10).
Se consider pasul de proiectare cuprins intre picheii A i B. Pichetul A
are cota proiect cunoscut (punct de cot obligat): C
P
A
. n pichetul B cota
proiect este necunoscut, dar se poate determina, prin citire pe plana
profilului longitudinal, fa de planul de referin PR. Astfel obinem o cot
proiect aproximativ n pichetul B.

CAPITOLUL 3

CAI DE COMUNICATII RUTIERE principii de proiectare

Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului

108



Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului (continuare)
109

CAPITOLUL 3


Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului (continuare)

110


B
C
P
111

Figura 3.10
Calculul liniei roii

Declivitatea se calculeaz n funcie de diferena H dintre cotele proiect
i distana ntre pichei L
A-B
obinut prin diferena ntre poziiile kilometrice ale
picheilor:
(%) 100
B A
L
H
i
= (3.2)
Valoarea rezultat a declivitii se rotunjete la a doua zecimal.
Calculul cotelor proiect (figura 3.10). Fie un pichet M intermediar ntre A
i B. Cota sa proiect se determin n funcie de declivitatea i, de cota proiect a
pichetului de nceput C
P
A
i de distana ntre pichei L
A-M
:

M A
A
P
M
P
L
i
C C

+ =
100
(3.3)
Dac declivitatea i este o pant, atunci avem:

M A
A
P
M
P
L
i
C C

=
100
(3.4)
Distana L
A-M
se obine prin diferena poziiilor kilometrice ale celor doi
pichei.
C
T
M
L
A-M

L
A-B
i(%)

C
P
A
H
2

H
PR
C
T
B
H
1

A

B
M
C
P
M

CAPITOLUL 3

Cota proiect n pichetul B se recalculeaz, obinndu-se valoarea
corect:

B A
A
P
B
P
L
i
C C

+ =
100
(3.5)
Calculul cotelor de execuie. Cunoscnd cele dou cote ce
caracterizeaz un pichet de pe traseu, C
P
A
i C
T
A
se poate calcula diferena n
ax sau cota de execuie:
(3.6)

3.5 RACORDAREA DECLIVITILOR

Pentru a se asigura continuitatea circulaiei precum i vizibilitatea n
profil longitudinal, declivitile trebuie racordate prin curbe de racordare
vertical. Racodarea a dou decliviti succesive prin curbe verticale se face
atunci cnd diferena algebric dintre ele, n valoare absolut (tangenta
trigonometric, m), este mai mare dect 0.5%.
Pentru fiecare racordare vertical se calculeaz elementele sale
principale: tangenta T i bisectoarea, B. Lungimea curbei de racordare
vertical nu se mai calculeaz, ea considerndu-se egal cu lungimea
traseului n plan orizontal.
Se presupune o racordare de tip convex ntre dou decliviti, ca n
figura 3.11.
Cele dou decliviti considerate n figura de mai sus sunt determinate
de unghiurile
1
i
2
:

A
T
A
P
C C = executie de cota
) (
1 1
+ = tg i (3.7)
) (
2 2
= tg i (3.8)
Declivitatea i
1
este o ramp (+) iar declivitatea i
2
este o pant (-).



Figura 3.11
Elementele racordrii verticale

Mrimea tangentei T rezult n funcie de unghiul la centru, (
1
+
2
):

2 2
1
2 2
2
2 1
2 1
2 1

tg tg
tg tg
R Rtg T
+
=
+
= (3.9)
Pentru valori mici ale unghiurilor
1
i
2
produsul
2 2
2 1

tg tg este
neglijabil n comparaie cu 1, deci putem scrie:

2 2
2 1
m R i i
R T

=
+
= (3.10)
unde m este tangenta trigonometric a unghiului format de decliviti (a doua
declivitate minus prima declivitate, fiecare luate cu semnul lor, n valoare
absolut):
R
(
1
+
2
)
(
1
+
2
)/2
T
1
+
2
B
R
O

CAPITOLUL 3

) ( ) ( ) (
2 1 1 2
i i i i m + = + =

114
(3.11)
Calculul lui m pentru alte cazuri de racordri este prezentat n figura 3.12.

Figura 3.12
Calculul tangentei trigonometrice a unghiului dintre decliviti

Dac declivitile se exprim procentual, avem:

200
m R
T

= (3.12)
Cunoscnd lungimea tangentei se poate determina bisectoarea B
(figura 3.11):
m

+i
2
+i
1
+i
2
m

+i
1
m

-i
2
-i
1
m

-i
2
-i
1
m

-i
2
+i
1
m

+i
2
-i
1
1 2 1 2
) ( ) ( i i i i m = + + =
1 2 1 2
) ( ) ( i i i i m = + + =
2 1 1 2
) ( ) ( i i i i m = =
2 1 1 2
) ( ) ( i i i i m = =
) ( ) ( ) (
2 1 1 2
i i i i m + = + =
2 1 1 2
) ( ) ( i i i i m + = + =


(3.13)
Prin neglijarea termenului B
2
care este mic n raport cu R i T, se obine:

2 2 2
) ( B R R T + = +
R
T
B
2
2
= (3.14)
Deoarece profilul longitudinal se reprezint la scar deformat, se
admite c lungimea tangentei considerat pe declivitate (dreapta nclinat)
este aproximativ egal cu lungimea considerat pe orizontal (figura 3.13).
Pentru a calcula ordonata "y" a oricrui pichet (M) de pe curba de racordare se
determin poziia sa fa de punctul de tangen "x". Astfel, ordonata rezult:

R
x
y
2
2
= (3.15)

Figura 3.13
Calculul cotelor pentru picheii de pe curba de racordare vertical

Calculul razei minime n cazul racordrii convexe. Se face innd
seama de condiiile de asigurare a vizibilitii (conductorul autovehiculului
aflat pe declivitate trebuie s observe la timp un obstacol situat pe partea
carosabil a celeilalte decliviti pentru a putea stopa la timp n faa lui), n
dou ipoteze de calcul:
1
o
) vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical:
figura 3.14.
115
T

x

x

x

y
y

y

B

M

CAPITOLUL 3

Ochiul conductorului
autovehiculului
m/100
A
s
1

C

116

Figura 3.14
Calculul razei minime pentru racordarea convex:
vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical

n figura de mai sus s-a notat cu k nlimea ochiului conductorului
autovehiculului (A), ce are valoarea 1,20 1,40 m i cu h nlimea
obstacolului (B), ce are valoare 0,10 - 0,20 m.
Raza vizual din A este tangent n C la suprafaa cii i ntlnete
obstacolul din B la distana AB egal cu distana de vizibilitate, E:

2 1
s s E + = (3.16)
cu i
1
s AC =
2
s BC =
n cele dou triunghiuri dreptunghice care se formeaz conform figurii
3.10, cu raza R a racordrii verticale se poate scrie:
i ( )
2
2
1
2
R s k R + = + ( )
2
2
2
2
R s h R + = + (3.17)
s
2
k
90
B
R+h
Te
R
Ti
R
O
Obstacolul
h
R+k
R


Prin neglijarea termenilor k
2
i h
2
care sunt mici n raport cu ceilali, se
obine:
Rk s 2
1
= i Rh s 2
2
= (3.18)
) ( 2 h k R E + = (3.19)
Astfel, rezult expresia razei minime de racordare circular convex n
cazul n care vehiculul i obstacolul sunt situate pe curba de racordare:

) 2 ( 2
2
) 1
kh h k
E
R
o
+ +
= (3.20)
2
o
) vehiculul i ostacolul sunt situate n afara curbei de racordare
vertical: figura 3.15.
Raza vizual AB este orizontal i tangent la suprafaa cii n punctul C:

4 3 2 1
s s s s E AB + + + = = (3.21)
Conform figurii 3.15:

400
3 2
Rm
s s = = (3.22)

m
k
m
m
k
m
k
s
200
4000
1
200 200
sin
2
1
=
+
= = (3.23)

m
h
s
200
4
= (3.24)
Rezult:

m
h Rm
m
k
E
200
200
200
+ + = (3.25)
Expresia razei minime de racordare circular convex circular convex
n cazul n care vehiculul i obstacolul sunt situate n afara curbei de racordare
este urmtoarea:
117

CAPITOLUL 3

+ = ) (
200 200
) 2
h k
m
E
m
R
o

118
(3.26)

Figura 3.15
Calculul razei minime pentru racordarea convex:
vehiculul i ostacolul sunt situate n afara curbei de racordare verticale

Se consider valoarea maxim obinut din expresiile (3.20) i (3.26):

Ochiul conductorului
autovehiculului
( )
) 2 ) 1
min,
0
, . max R R R
o
convexa
= (3.27)
Calculul razei minime n cazul racordrii concave. Se face n condiii
impuse de asigurarea vizibilitii la circulaia pe timp de noapte, limitarea
valorii acceleraiei normale (realizarea confortului circulaiei la parcurgerea
curbei de racordare) i asigurarea lungimii minime a racordrii.
1
o
) condiia de confort la parcurgerea curbei: se adopt o valoare redus
pentru acceleraia normal care ia natere la parcurgerea curbei de racordare
vertical (figura 3.16).
m/200
s
3
m/100
s
1

s
2
s
4
m/200
m/200
m/400 m/400
m/400 m/400
m/100
k
C
B
A
Te
R
Ti
R
O
h
Obstacolul
m/200 m/200



Figura 3.16
Calculul razei minime pentru racordarea concav:
condiia de confort la parcurgerea curbei

Acceleraia normal este:
Fc
R
v
a
n
2
= (3.28)
i are valori cuprinse ntre 0,15 i 0,3 m/s
2
. Dac se ia
2
2
/ 2 , 0 s m
R
v
= , rezult
raza minim n acest caz:

5 , 2
2
) 1
V
R
o
= (3.29)
2
o
) asigurarea vizibilitii pe timp de noapte: se pune condiia ca, n
timpul nopii, distana de iluminare a farurilor unui autovehicul ce parcurge
curba de racordare vertical s fie mai mare dect distana de frnare, E
(figura 3.17).
Pentru calcul se consider nlimea farului h
1
= 0,75 m, nlimea
obiectului h = 0, unghiul sub care bat farurile, = 1
o
iar distana de frnare mai
mic dect lungimea de racordare.
Pentru construcia grafic din figura 3.16 se poate scrie:
( ) ( ) [ ] sin 2 sin
1 1
2
E h R E h E + + = (3.30)
( ) ( )
2
1 1
2
sin sin 2 E h E h R E + + = (3.31)
Prin neglijarea termenului al doilea din dreapta rezult expresia razei
minime n acest caz:

CAPITOLUL 3


) ( sin 2
1
2
) 2
E h
E
R
o
+
= (3.32)

Figura 3.17
Calculul razei minime pentru racordarea concav:
asigurarea vizibilitii pe timp de noapte

Figura 3.16
Construcie grafic pentru determinarea razei de racordare vertical
3
o
) asigurarea lungimii mininime de racordare: se pune condiia ca
lungimea tangentei de racordare (n m) s fie:

R
E

Esin
h
1
2R
E
h
1
+Esin
V
V
T ...
2
min
= (3.33)


Dar
200
m R
T = . Rezult raza minim n acest caz:

m
T
R
o
min
) 3
200
= (3.34)
n final se alege valoarea maxim rezultat din considerarea celor trei
cazuri de mai sus:
(3.35) ) , , .( max
) 3 ) 2 ) 1
min,
0
R R R R
o o
concava
=

CAPITOLUL 4

CI DE COMUNICAII RUTIERE - principii de proiectare

122

CAPITOLUL 4
DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL

4.1 ELEMENTELE DRUMULUI N PROFIL TRANSVERSAL.
TIPURI DE PROFILE TRANSVERSALE PENTRU DRUMURI

Profilul transversal este proiecia pe un plan vertical frontal a interseciei
suprafeei drumului cu un plan vertical normal pe axa sa.
Profilele transversale se execut n toi picheii stabilii n foaia sau
carnetul de pichetaj i nu trebuie s depeasc distana de 50 de m ntre ele,
n funcie de relief. Profilele transversale trebuie s surprind toate punctele
caracteristice ale traseului drumului: modificri ale nclinrii terenului natural,
modificri ale declivitii drumului, podee, ziduri de sprijin.
Reprezentarea unui profil transversal ncepe prin desenarea axei sale.
Apoi, dup efectuarea unui nivelment transversal se obine linia terenului.
Conform Legii drumului se adopt limea drumului n aliniament, se
calculeaz apoi limea drumului n curb iar dup poziia n plan longitudinal
va rezulta tipul de profil transversal.
Fiecare profil transversal se caracterizeaz prin poziie kilometric i
numr de ordine.
Profilele transversale cuprind:
- elementele necesare execuiei infrastructurii drumului: dimensiuni,
cote, pante, date privind amenajarea virajelor, elemente



123
caracteristice lucrrilor de art i dispozitivelor pentru scurgerea
apelor;
- elemente de suprastructur: limea i grosimea structurii rutiere,
dimensiunea benzilor de ncadrare, pantele transversale.
Scopul realizrii profilelor transversale este acela de a prezenta situaia
real, pichet cu pichet, n sens transversal drumului i de a putea calcula
volumul de terasamente i suprafeele de taluzat i de a stabili eventualele
exproprieri.
Elementele profilului transversal sunt:
- partea carosabil sau calea: partea central special amenajat
pentru circulaia vehiculelor. Se caracterizeaz prin lime i pant
transversal (dinspre ax spre acostament) n aliniament i curb,
mod de alctuire i dimensiunile structurii rutiere. Valoarea pantei
transversale depinde de tipul de mbrcminte (1,5 ... 3 %) (figura
4.1, 4.2, 4.3);
- acostamentele: dou fii de teren, amenajate sau nu, de o parte i
de alta a prii carosabile. Au rol de protecie a cii, nlesnesc
scurgerea apelor datorit pantelor transversale mai mari dect cele
de pe carosabil, asigur circulaia pietonilor, servesc pentru
depozitarea materialelor necesare ntreinerii drumului, pentru
amplasarea unor lucrri accesorii i pentru staionarea vehiculelor n
pan. Cnd au lime suficient pot fi folosite pentru lrgirea
ulterioar a cii. Panta transversal depinde de modul de alctuire i
consolidare (4 ... 6 %). Fia din acostament care limiteaz partea
carosabil i este consolidat se numete band de ncadrare i are
limea cuprins ntre 0.25 m i 0.75 m n funcie de tipul drumului
(figura 4.1, 4.2, 4.3);
- plaforma: partea carosabil + acostamentele (figura 4.1, 4.2, 4.3);

CAPITOLUL 4


124
- taluzurile: poriuni nclinate, de o parte i de alta a platformei
drumului care fac legtura cu terenul natural i limiteaz lateral
lucrrile de terasamente; punctul dinspre platform, n cazul
rambleului (marginea superioar, n general) se numete creasta
taluzului iar cel care se gsete pe terenul natural, n cazul
rambleului (marginea inferioar, n general) se numete piciorul
taluzului. Taluzul se caracterizeaz prin nclinare, indicat printr-un
raport care exprim valoarea tangentei trigonometrice a unghiului
format de taluz cu orizontala (de exemplu: 2:3, 1:3, 1:1, 3:1).
Valoarea nclinrii se stabilete n funcie de tipul pmntului din
terasament i de nlimea taluzului (figura 4.1, 4.2, 4.3);
- dispozitivul de scurgere a apelor: poate fi an (trapezoidal) sau
rigol (triunghiular) (figura 4.2, 4.3, 4.4), n funcie de form,
dimensiuni i de capacitatea de preluare a apelor de suprafa. Are
rolul de a ndeprta de pe partea carosabil apele provenite din
precipitaii atunci cnd drumul este n debleu. Att anul ct i rigola
au taluzuri cu diferite nclinri (1:1, 1:1.5, 1:2, 1:3), valoarea mai
mic fiind folosit spre drum. Adncimea variaz ntre 0,15 m i 0,30
m n cazul rigolei i 0,30 m i 0,50 m n cazul anului, n funcie de
debitul de ap care trebuie evacuat. n general rigola se prefer n
regiunile accidentate, datorit pantelor mari de scurgere, n ciuda
seciunii reduse;
- ampriza: zona cuprins ntre piciorul taluzului stnga i piciorul
taluzului dreapta (n cazul rambleului) sau zona cuprins ntre
creasta taluzului stnga i creasta taluzului dreapta (n cazul
debleului). Variaz ca lime n funcie de nlimea rambleului
respectiv adncimea debleului (figura 4.1, 4.2, 4.3). n anumite
cazuri se pot prevedea anuri de gard (pentru aprarea piciorului
taluzului de rambleu sau a taluzurilor de debleu de apele ce se scurg



125
de pe coast, figura 4.5) mai ales la ramblee mici i atunci ampriza
va fi delimitat de muchiile exterioare ale acestor anuri;
- zona drumului: zon alctuit din ampriz i dou zone de siguran,
laterale (stnga, dreapta), cu limea cuprins ntre 1 i 5 m. Zonele
de siguran servesc la eventuala lrgire a platformei drumului, la
depozitarea de materiale necesare ntreinerii curente, amplasarea
instalaiilor de semnalizare, pentru plantaii, pentru circulaia
pietonilor sau pentru alte scopuri legate de exploatarea drumului
(figura 4.1, 4.2, 4.3, 4.5).
Dup poziia platformei drumului n raport cu linia terenului se
deosebesc urmtoarele tipuri de profile transversale:
a) profile transversale n rambleu (umplutur) (figura 4.1): platforma
se gsete deasupra terenului natural cu minim 0,50 m de la
marginea platformei pentru a se evita executarea anurilor.
Cnd terenul natural prezint o nclinare mai mare de 1:5 se execut
trepte de nfrire cu limea de minim 1,00 m i nclinarea de 2% spre vale.
Cnd nlimea rambleului este mai mare de 4,00 m se amenajeaz la
fiecare diferen de nivel de circa 2 m o banchet numit berm de cel puin
0,50 m lime care s permit frngerea nclinrii taluzului precum i circulaia
lucrtorilor care se ocup cu ntreinerea taluzului.
Cnd rambleul este foarte nalt, pe baza unui studiu tehnico-economic,
se nlocuiete prin viaduct.
Umplutura se realizeaz cu pmnt bun provenit din lucrri de sptur,
camere sau gropi de mprumut, dup anumite reguli tehnice.
b) profile transversale n debleu (sptur) (figura 4.2): platforma se
gsete sub nivelul terenului natural.
n acest caz se execut dispozitive de colectare i evacuare a apelor de
suprafa (anuri, rigole).

CAPITOLUL 4


126
Cnd sptura este adnc, pe baza unui studiu tehnico-economic, se
nlocuiete prin tunel.
Pmntul din sptur va fi transportat n depozite.

Zs Zs
ZONA DRUMULUI
AMPRIZA
PC = parte carosabila
a = acostament
Zs = zona de siguranta
Taluz de rambleu
Axul drumului
PLATFORMA
P C a a

Figura 4.1
Elementele profilului transversal n rambleu

a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Taluz de debleu
ZONA DRUMULUI
r
AMPRIZA
b
Zs Zs
b r a a P C
PLATFORMA
Axul drumului

Figura 4.2
Elementele profilului transversal n debleu



127
c) profile transversale mixte (figura 4.3): drumul se gsete parial n
rambleu, parial n debleu.
Sunt profile specifice drumurilor de coast i reunesc elementele
caracteristice profielor de rambleu respectiv de debleu.
Avantajele executrii drumurilor n rambleu:
- construcie i ntreinere mai puin costisitoare rezultat din lipsa
anurilor; apa din anuri poate umezi corpul oselei i pmntul din
patul drumului, reducnd capacitatea portant a acestuia;
- eliminarea apelor de suprafa este mai eficient datorit expunerii
mai bune soarelui i vntului, drumul fiind uscat aproape n
permanen;
- pmntul din rambleu are caracteristici controlate;
- nzpezirea este mai grea;
- ampriza drumului este mai mic.

Taluz de rambleu
Zs
Zs
AMPRIZA
ZONA DRUMULUI
b
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Taluz de debleu
PLATFORMA
P C a r a
Axul drumului

Figura 4.3
Elementele profilului transversal mixt

CAPITOLUL 4

Sant sau rigola triunghiulara
Sant dreptunghiular
1
:
m
1
:
n
d
h
h
1
:
n
1
:m

Figura 4.4
Dispozitive de scurgere a apelor

sant de
garda
AMPRIZA
ZONA DRUMULUI
Zs
> 2.00
Axul drumului

Figura 4.5
anuri de gard

Pentru nlimi mari, att de rambleu ct i de debleu, se vor calcula
lucrri de sprijinire.
Limea platformei drumului rezult din nsumarea limii prii
carosabile i a celor dou acostamente. Ea se msoar:
- ntre muchiile superioare ale taluzelor de rambleu sau ale anurilor
ori rigolelor, n cazul n care pe platform nu sunt parapete;
- ntre feele interioare ale liselor sau glisierelor, n cazul n care pe
platform sunt parapete.
Limea platformei este prevzut n standardele n vigoare i se
consider astfel:
pentru drumurile publice, n funcie de:
- intensitatea circulaiei care determin clasa tehnic a drumului;
- relieful terenului la autostrzi;

128



129
- funcionalitatea drumului care determin ncadrarea n categoriile
drumurilor publice.
pentru drumurile de exploatare, n funcie de:
- cantitatea de produse care se transport anual;
- suprafaa de pdure care se exploateaz;
- ntreinerea i exploatarea canalelor de irigaie sau a altor obiective;
- gabaritele vehiculelor care circul pe drum;
- funcionalitatea drumului care determin ncadrarea n categoriile
drumurilor de exploatare.
Partea carosabil poate avea una sau mai multe benzi de circulaie, n
funcie de compoziia i intensitatea traficului i de viteza de proiectare. Banda
de circulaia este fia din partea carosabil destinat circulaiei unui singur ir
de vehicule, care se deplaseaz n acelai sens. Limea benzii de circulaie
se stabilete n funcie de limea vehiculelor i de spaiile de siguran
necesare asigurrii circulaiei cu o anumit vitez (vezi Cap.2).
Partea carosabil cu o band de circulaie se aplic acolo unde traficul este
foarte redus sau drumul este de importan secundar, n regiuni accidentate. n
acest caz, pentru a se asigura circulaia n ambele sensuri se prevd platforme de
ncruciare i depire, la distane de 150 ... 300 m (figura 4.6).
platforma de
incrucisare
20.00 m min. 20.00 m
20.00 m
B
2

x

B

Figura 4.6
Platforme de ncruciare n cazul drumurilor cu o band de circulaie

n tabelul 4.1 se prezint limea platformei i a prii carosabile.

CAPITOLUL 4


130
Tabelul 4.1
Limea
platformei
Limea prii
carosabile
Tipul drumului
1 2 3
26.00 m
2 x 7.50 =
15.00 m
Autostrzi,
regiuni de es i deal
23.50 m
2 x 7.00 =
14.00 m
Autostrzi,
regiuni de munte
19.00 m 14.00 m
Drumuri naionale cu patru benzi de
circulaie, din reeaua drumurilor
internaionale
17.00 m 14.00 m Drumuri naionale cu patru benzi de circulaie
12.00 m 7.00 m
Drumuri naionale din clasa tehnic III, din
reeaua drumurilor internaionale
9.00 m 7.00 m
Drumuri naionale i judeene din clasa
tehnic III
8.00 m 6.00 m
Drumuri naionale i judeene din clasa
tehnic IV i la unele drumuri judeene de
clas tehnic III la care nu se poate adopta
limea de 9.00 / 7.00 m
7.50 m 5.50 m
Drumuri comunale cu trafic mai intens la care
adoptarea acestei limi, n mod excepional,
se poate justifica tehnico-economic
7.00 m 5.50 m
Drumuri comunale i la drumurile de
exploatare din categoria I
5.00 m 4.00 m Drumuri de exploatare, din categoria a II-a
3.50 m 2.75 m Drumuri de exploatare, din categoria a III-a

4.2 ELEMENTELE STRZII N PROFIL TRANSVERSAL

Strada, n profil transversal, se caracterizeaz prin:
- parte carosabil
- trotuare
- platforme pentru circulaia tramvaielor (linii de tramvai)
- piste pentru cicliti
- borduri de ncadrare



131
- benzi de staionare i spaii de parcare adiacente prii carosabile
sau trotuarelor
- fii libere respectiv zone verzi rezervate pentru amplasarea de
instalaii subterane, stlpi de iluminat sau telefonie, parapete,
indicatoare rutiere, plantaii, couri de gunoi, reele edilitare, eventual
galerie vizitabil etc.
- taluzuri, zone de racordare la construcii
Ca i n cazul drumurilor, partea carosabil este alctuit din una sau
mai multe benzi de circulaie. Numrul benzilor de circulaie se stabilete
printr-un calcul al capacitii de circulaie a strzii. Limea unei benzi de
circulaie variaz ntre 2,75 m n localitile rurale i 3,50 m n cazul strzilor
de categoria I i II.
Ca i n cazul drumurilor, pentru strzi de importan secundar se
poate amenaja o singur band de circulaie, prevzndu-se la anumite
distane platforme de ncruciare.
n funcie de intensitatea circulaiei partea carosabil cuprinde benzi
duble sau multiple pentru fiecare sens de circulaie. Benzile de circulaie pot fi
grupate toate ntr-o singur cale de circulaie sau pot fi desprite ntre ele cu o
zon verde formnd dou sau trei ci de circulaie. (figura 4.7, 4.8, 4.9).
T = trotuar
zv = zona verde
T
zv
T
PC
zv T zv
zv
T

Figura 4.7
Profil transversal de strad cu o singur cale de circulaie

CAPITOLUL 4

zv
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
T
PC zv PC T
C zv

Figura 4.8
Profil transversal de strad cu dou ci de circulaie

T = trotuar
zv = zona verde
T PC T PC PC zv zv

Figura 4.9
Profil transversal de strad cu trei ci de circulaie

Trotuarele (figura 4.10, 4.11, 4.12, 4.13, 4.14) sunt elementele strzii,
special amenajate i rezervate exclusiv circulaiei pietonilor. n general ele se
construiesc pe ambele laturi ale prii carosabile avnd aceeai lime sau
limi diferite n funcie de intensitatea traficului pietonal.
Poziionarea trotuarului n limea profilului transversal al strzii este
diferit, n funcie de categoria strzii i destinaia cldirilor ce mrginesc
strada.

132


T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
tp zv
PC
T tp zv T

Figura 4.10
Elementele profilului transversal de strad:
strzi colectoare mrginite de construcii fr magazine la parter

T
T = trotuar
zv = zona verde
PC
zv zv T

Figura 4.11
artere magistrale mrginite de construcii cu magazine la parter

T = trotuar
PC
T T

Figura 4.12
artere magistrale mrginite de construcii cu magazine la parter

133

CAPITOLUL 4

T tp zv
T = trotuar
zv = zona verde
PC
zv tp zv
zv T

Figura 4.13
construcii fr magazine la parter, dar cu lime mai mare, ce mresc
confortul optic al strzii

zv tp zv T
PC
tp
T = trotuar
zv = zona verde

Figura 4.14
Elementele profilului transversal de strad: cu trotuar numai pe o parte

Limea trotuarelor se stabilete n funcie de fluxul pietonilor i de
categoria strzii. Se are n vedere i spaiul necesar amplasrii stlpilor care
susin cablurile aeriene sau spaiul pentru plantarea copacilor. n acest caz
limea trotuarului se va mri cu 0,50 2,00 m, funcie de categoria strzii.
Limea minim a trotuarului, stabilit pentru circulaia unui ir de pietoni
este de 0,75 m; n zona pieelor sau a grilor limea minim este de 1,00
1,25 m. n mod curent trotuarele din localitile urbane au limea cuprins

134



135
ntre 1.00 i 5.00 m, corespunztor intensitii fluxului de pietoni i importanei
strzii.
Limea trotuarelor n funcie de numrul de benzi al prii carosabile
este prevzut n tabelul 4.2.
Tabelul 4.2 Limea trotuarelor
Categoria strzii IV III II I
Numrul benzilor de circulaie 1 2 4 6
Limea trotuarelor (m) 1,00
1,00

3,00*
1,00
-
4,00*
1,00
-
5,00*
* valori date n funcie de numrul de pietoni pe or

Declivitatea maxim a trotuarelor este de 6% sau 8 % n funcie de
intensitatea de circulaie a pietonilor. Pantele transversale se stabilesc n
funcie de tipul mbrcminilor i au valori cuprinse ntre 0.5 % i 3%.
Platformele pentru circulaia tramvaielor sunt cuprinse n limea prii
carosabile. Limea acestor platforme depinde de gabaritul vagoanelor, de
modul de pozare al inelor i de amplasarea stlpilor care susin cablul de
energie.
n general, inele sunt amplasate la nivelul prii carosabile, n lungul
axei sau de ambele pri ale platformei centrale care separ cile de circulaie
(figura 4.15 i 4.16).
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
T P Tr PC T zv PC zv

Figura 4.15
Profil transversal de strad: ine amplasate n lungul axei

CAPITOLUL 4

zv
T = trotuar
zv = zona verde
P Tr PC T zv P Tr zv PC T

Figura 4.16
Profil transversal de strad:
ine amplasate de ambele pri ale platformei centrale

Dac circulaia este foarte intens, inele sunt amplasate pe o platform
proprie, decalate cu 15 ... 20 cm fa de nivelul prii carosabile (figura 4.17).
Acest caz se poate aplica atunci cnd strada este suficient de lat i cnd
interseciile cu celelalte strzi sunt la o distan de peste 400 - 500 m.
Avantajele acestui mod de separare al inelor sunt urmtoarele:
- creterea sigurantei circulaiei;
- creterea capacitii de circulaie;
- cheltuielile de investiie pentru amenajarea platformei sunt mai
reduse deoarece nu mai este necesar i un pavaj pentru circulaia
vehiculelor cu pneuri;
- zgomotul i vibraiile au o intensitatea mai mic.

136
T
T = trotuar
zv = zona verde
P Tr
PC T zv PC
h
zv

Figura 4.17
Profil transversal de strad: ine amplasate pe o plaform proprie denivelat



137
n staii de tramvai, limea platformei pentru linia dubl de tramvai (7,00
m) se mrete cu refugiu sau peron (n funcie de numrul de pietoni) de
minim 1,50 m lime.
La intersecii, platformele se aduc la nivelul prii carosabile printr-o
coborre treptat pe o distan de 15 ... 20 m nainte de intersecie.
Pistele pentru cicliti se execut n afara prii carosabile, mai exact
ntre partea carosabil i trotuar, pe o singur parte a strzii, pe strzi de
categoria I, II sau III.
Limea pistei de cicliti este de 1,00 m pentru o band i un sens de
circulaie, de 1,50 m pentru dou benzi i un sens de circulaie i de 2,00 m
pentru dou benzi i dou sensuri de circulaie.
Pista de cicliti se separ de partea carosabil printr-un spaiu cu
limea de 2,00 m atunci cnd pista de cicliti are limea de 2,00 m i minim
1,50 m cnd pista are limea de 1,00 m. Separarea pistei de cicliti de trotuar
se face printr-o fie liber cu limea de minim 1,00 m sau, n lips de spaiu,
printr-o bordur denivelat (figura 4.18, 4.19).
T = trotuar
zv = zona verde
fl = fasie libera
PC
T zv fl C zv T

Figura 4.18
pist pentru cicliti separat de trotuar printr-o fie liber

CAPITOLUL 4

PC
T = trotuar
zv = zona verde
T zv
bordura denivelata
zv C
T

Figura 4.19
pist pentru cicliti separat de trotuar prin bordur denivelat

Declivitatea n lung a pistei de cicliti urmrete declivitatea prii
carosabile a drumului, fr a se depi valoarea de 4 %. n cazuri justificate
tehnic i economis se poate ajunge la 7%, dar pe lungimi reduse.
Panta transversal a pistei pentru cicliti este aceeai ca pentru
trotuare.

4.3 ELEMENTELE AUTOSTRZII N PROFIL TRANSVERSAL

Autostrada este un drum naional de mare capacitate i vitez, rezervat
exclusiv circulaiei autovehiculelor, ea prezentnd un maximum de siguran i
confort.
Autostrada prezint dou dou ci unidirecionale cu minimum dou
benzi de circulaie pe sens, separate prin zon median. Ocolete localitile
pentru a evita trecerile aglomerate, se intersecteaz denivelat cu alte ci de
comunicaie i are accesul i ieirea numai n puncte special amenajate,
numite noduri rutiere.

138



139
Din punct de vedere al elementelor geometrice se pot enumera
urmtoarele principii de proiectare:
- folosirea zonei mediane pentru separarea sensurilor de circulaie;
- continuitatea profilului pe toat lungimea traseului i interzicerea
staionrii pe partea carosabil curent;
- introducerea unor benzi de staionare consolidate cu o structur
rutier mai uoar, pe toat lungimea traseului, alturate cilor
unidirecionale;
- introducerea unor benzi suplimentare destinate vehiculelor grele, pe
zonele n ramp;
- introducerea de benzi suplimentare de decelerare i accelerare
pentru ieirea respectiv intrarea pe autostrad;
- amenajarea interseciilor denivelate;
- trasarea benzilor de ncadrare;
- utilizarea unui sistem de marcaje i semnalizri special;
- asigurarea unor pante transversale pentru scurgerea i evacuarea
apelor prin dispozitive de suprafa i prin sistem de drenaje.
Elementele componente ale profilului transversal de autostrad sunt,
conform figurii 4.20:
- partea carosabil, alctuit din cel puin dou benzi de circulaie pe
sens, o band avnd limea de 3,75 m. Panta transversal a cii se
d spre exteriorul platformei i depinde de tipul mbrcminii (2
2,5 %);
- zona median, ce are urmtoarele roluri:
separ cile unidirecionale, contribuind la evitarea
accidentelor;
elimin sau reduce efectul de orbire a conductorilor auto n
timpul nopii sub efectul luminii farurilor vehiculelor care circul
din sens opus;

CAPITOLUL 4


140
constituie un spaiu de rezerv pentru eventuala lrgire a celor
dou ci.
Pe zona median se pot amplasa panouri indicatoare i de
semnalizare la distane mari.
- benzile de ghidare / ncadrare au limea de 0,50 0,25 m i
ndeplinesc rolul de a proteja marginile prii carosabile i ajut la
orientarea circulaiei i la realizarea confortului optic;
- benzile de staionare sunt prevzute pe fiecare sens de circulaie, pe
toat lungimea traseului. Au limea de 2,50 m, panta transversal
de 2 2,5 % i sunt consolidate. Benzile de staionare permit
staionarea vehiculelor n afara prii carosabile i contribuie la
mrirea spaiului de siguran lateral, necesar vehiculelor care
circul cu mare vitez. La distane mari, de 4 5 km se prevd benzi
de parcare, pe ambele pri;
- acostamentul are lime variabil de 0,75 1,75 m i pant
transversal de 4 5 % pentru scurgerea apelor;
- taluzurile au nclinri mai dulci dect n cazul drumurilor obinuite
(1:2, 1:4 pentru umpluturi i 1:1.5 , 1:2 pentru spturi);
- dispozitive de colectare i evacuare a apelor: anuri i rigole n
zonele de debleu, drenuri.


PC
Bi = banda de incadrare
BS = banda de stationare
a = acostament
ZM = zona mediana
p = zona parapet
Bi BS a p PC
Axul autostrazii
ZM
dren longitudinal
Bi
dren transversal
Bi p a BS Bi
Figura 4.20
Profil transversal de autostrad n rambleu

4.4 PROFILUL TRANSVERAL TIP

Profilul transversal tip constituie una piesele desenate importante ale
unui proiect de drum. Este un profil transversal care cuprinde toate datele de
execuie ce caracterizeaz o anumit zon de drum, att din punct de vedere
al infrastructurii ct i din punct de vedere al suprastructurii.
n general profilul transversal tip se deseneaz sub forma unui profil
mixt, la scara 1:50 (o scar mai mic, comparativ cu scara profilelor
transversal curente, 1:100) i nu conine linia terenului dect informativ. De-a
lungul unui traseu de drum pot exista mai multe profile transversale tip.
Profilul transversal tip se schimb ori de cte ori anumite elemente i
modific dimensiunile sau forma. Elementele care se pot modifica sunt:
- limea cii n aliniament
- limea acostamentelor
- panta transversal a cii i a acostamentelor
- nclinarea taluzurilor de rambleu i debleu
- forma i dimensiunile anurilor i rigolelor

141

CAPITOLUL 4


142
- modul de alctuire i grosimea straturilor structurii rutiere
- modul de consolidare a acostamentelor i a benzilor de ncadrare
- detalii constructive pentru banda de ncadrare
- modul de protejare i consolidare al taluzurilor
- lucrri speciale: drenuri, ziduri de sprijin, aprri, parapete .a.
ntruct profilul transversal tip coine toate elementele constructive care
sunt aceleai, profilele transversale curente vor fi completate numai cu
elementele care le difereniaz de acesta.
n figura 4.21 este prezentat un profil transversal tip de drum.



143

Figura 4.21
Profil transversal tip de drum

CAPITOLUL 4


144

4.5 CALCULUL PROFILULUI TRANSVERSAL

Profilele transversale curente se deseneaz de regul, scara 1:100. Se
ncepe prin desenarea axei drumului. Apoi, de pe planul de situaie se ridic
linia terenului n sens transversal, care se reprezint la scar, n raport cu
planul de referin ales. Din profilul longitudinal se citete cota proiect a
pichetului n care se dorete ridicarea profilului transversal i se reprezint la
scar. n continuare se reprezint la scar platforma drumului iar, n funcie de
poziia pe care aceasta o are fa de linia terenului, rezult racordarea cu
terenul natural prin intermediul taluzului de rambleu sau a anului / rigolei i a
taluzului de debleu. Calculul const n determinarea cotelor proiect la
marginea prii carosabile i a acostamentelor, la fundul rigolei i la marginea
banchetelor. Un exemplu de profil transversal curent se gsete n figura 4.22.
1
:
1
Distante
3
4
3
.
0
9
330.00
Cote teren
Cote proiect
8.41 7.16 13.82
Profil transversal
Pichetul nr. 15
Km 1+023,00
3
4
0
.
4
7
3
4
2
.
0
6
3
4
0
.
3
5
3
4
0
.
3
4
3
4
0
.
3
1
3
4
0
.
3
4
3
4
0
.
3
8
3
4
0
.
4
7
3
3
8
.
1
7
3
4
0
.
3
4
3
4
0
.
3
8
2 %
4 % 2.5 %
2
:
3
4 % 2.5 %

Figura 4.22
Profil transversal curent de drum

CAPITOLUL 5


CAPITOLUL 5
SISTEMATIZAREA VERTICAL A
STRZILOR I PLATFORMELOR
INDUSTRIALE I COMERCIALE

Aceast etap de proiectare este extrem de important att n cazul
strzilor ct i n cazul platformelor industriale i comerciale ntruct prezint
informaii privind modul de colectare evacuare a apelor de suprafa (din ploi
i topirea zpezii).
Prin definiie, sistematizarea este reprezentat de linii proiectate
echidistante pe suprafaa amenajat prin documentaia de execuie. Aceste
linii proiectate sunt echivalentul curbelor de nivel pe suprafaa terenului,
diferena fiind c acestea se desfoar pe suprafaa amenajat prin soluia
de proiectare.
Fiind asemntoare curbelor de nivel, liniile proiectate de cot egal
sunt echidistante, echidistana fiind impus de declivitatea n profilul
longitudinal al strzii. Astfel, dac declivitatea strzii este redus, i < 3% se
recomand aplicarea unor echidistane cuprinse ntre 0.05 ... 0.3 m, iar dac
declivitatea este mai mare i 3 % se poate lua o echidistan ntre e = 0,3 ...
0,6 m.
La echidistan egal (e) rezult distane egale ntre linii proiectate de
cot egal, ntruct suprafaa amenajat (proiectat) este plan.
Etapele de calcul i amenajare a sistematizrii verticale sunt prezentate
n cele ce urmeaz.

SISTEMATIZAREA VERTICAL A STRZILOR I PLATFORMELOR INDUSTRIALE I COMERCIALE


145

5.1 CALCULUL DISTANEI (d) N PLAN, NTRE LINII
PROIECTATE DE COT EGAL

Din profilul longitudinal al strzii se moduleaz sectoarele de amenajare
a sistematizrii verticale pe distanele corespunztoare declivitilor calculate.
Pentru fiecare declivitate n parte se alege o echidistan conform
reglementrilor prezentate anterior (figura 5.1).
d d
i %
e 2e
d
D
d
3e

Figura 5.1
Evaluarea echidistanei

(6.1)
unde: d este distana n plan
e echidistana
i declivitatea
Pe distana (d) aferent declivitii (i%) pot exista aliniamente i curbe
care se amenajeaz n mod diferit, aa cum o s se prezinte n continuare. i
pe sectorul de traseu n aliniament i pe cel n curb, distana (d) se pstreaz
constant conform relaiei de mai sus.
100 i/ e d =

CAPITOLUL 5


5.2 ESTIMAREA LINIEI DE COT EGAL PE SUPRAFAA
PROIECTAT (IZOLINII DE COT EGAL)

Ca i n cazul curbei de nivel, definit ca loc geometric al tuturor
punctelor de pe suprafaa terenului care au aceeai cot, linia proiectat de
cot egal se definete ca loc geometric al punctelor de pe suprafaa
proiectat care au aceeai cot. Curbele de nivel sunt rezultatul interseciei
formei de relief cu planuri echidistante iar liniile proiectate de cot egal ce pot
fi numite i izolinii, rezult ca intersecie a suprafeei proiectate cu planuri
echidistante.
Pentru a estima poziia izoliniilor echidistante pe suprafaa proiectat se
procedeaz astfel:
a) se aleg dou profile situate la distana 2d, calculat anaterior
(figura 5.2)
1
S
E
C
T
I
U
N
E
A

A
-
A
d d
A
p
a
p
a
3 2
A
p
a
p
a

Figura 5.2
Poziionarea seciunilor de calcul pentru sistematizarea vertical

n figura de mai sus s-au fcut urmtoarele notaii:
C este limea prii carosabile



147
T limea trotuarului pietonal
d echidistana n profiele de calul a izoliniilor
- profil transversal 1
p
a
panta transversal a prii carosabile n aliniament
b) n profilul 1 i 3 se calculeaz cotele fa de ax la rigol (R) pe
bordura (B) i la extremitatea trotuarului pietonal (T) (figura 5.3)

1
R3
3
d
2
d
B3
T3

Figura 5.3
Calculul cotelor de proiect n seciunile de calcul ale sistematizrii verticale

c) prin interpolare liniar se determin cota R
2
, B
2
i T
2
care respect
cota din ax a pichetului 2 (figura 5.4)
B3 B1 B2 B
1
R1 R
Ax
R3
3
R2
d d
2
T1 T T3

1
Figura 5.4
Identificarea cotelor de calcul pentru linia proiectat de cot egal

CAPITOLUL 5

d) unind 2 cu R
2
i B
2
cu T
2
, rezult locul geometric de pe suprafaa
carosabil i de pe trotuarul pietonal, al punctelor de cot egal cu cea
existent n pichetul 2 (figura 5.5)
Ax
B
R
T
2
d d
1 3
R2
T2
B2

Figura 5.5
Trasarea izoliniei de cot predeterminat pe suprafaa de calcul

ntre R
2
i B
2
apare un salt care reprezint diferena ntre cota rigolei i a bordurii.
Se procedeaz n mod simetric fa de ax i pe cealalt band de circulaie
i se determin izolinia de cot corespunztoare pichetului 2 (figura 5.6).
Ax
R
B
T
R2
B2
d d
T2
R2
2
T2
B2
1 3

Figura 5.6
Identificarea izoliniei pe suprafaa proiectat
n zona de amenajare a sistematizrii verticale



149
ntruct suprafaa carosabil este plan, pe declivitatea liniei roii
constante (la care s-a fcut calculul conform procedurii enunate), se reprezint
i celelalte izolinii n ceilali pichei echidistani prin paralelism (figura 5.7).
3 2 1 5 4 6

Figura 5.7
Extinderea amenajrii sistematizrii verticale
pe sectorul de cale rutier cu aceeai declivitate

n felul acesta se verific cu direcia liniei roii, modul de scurgere a
apelor de suprafa pe aceste izolinii. Apa din ploi i topirea zpezii se va
scurge pe linia de cea mai mare pant (perpendicular pe izolinii) i n direcie
descrectoare a liniei roii (figura 5.8).
i
linia rosie

Figura 5.8
Verificarea modului de scurgere a apelor pluviale
pe suprafaa sistematizat vertical

CAPITOLUL 5

Sgeile cu linie punctat arat modul de scurgere a apei pluviale n
lungul bordurii pe direcia declivitii liniei roii din profilul longitudinal.
Din loc n loc, prin guri de canalizare dispuse n ah la circa 40 m, apa
colectat la rigola strzii se descarc n sistemul de canalizare subteran al
localitii (figura 5.9).

20 m 20 m 20 m 20 m 20 m
40 m 40 m

Figura 5.9
Amlasarea gurilor de canalizare pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale din zona strzii

n general, gurile de canalizare sunt dispuse n ah, de o parte i de alta
a axului drumului la 20 m.
Izoliniile se prelungesc pn la limita construibilului, astfel nct apa de
la faada cldirilor s fie evacuat la rigola strzii (figura 5.10).


limita construibil

Figura 5.10
Extinderea amenajrii sistematizrii verticale pn la limita construibilului

5.3 SISTEMATIZAREA VERTICAL A TRASEULUI N CURB
LA STRZI

n cazul racordrii a dou aliniamente n plan cu un traseu curb, trebuie
pus n eviden amenajarea n spaiu. Astfel, dup cum se tie, amenajarea
n spaiu a unei curbe n plan const n supralrgirea marginii interioare i
supranlarea marginii exterioare. Aceast procedur const n modificarea
seciunii transversale a prii carosabile a strzii de la un profil cu dou pante
(din axa ctre margini), la un profil cu pant mic de la marginea exterioar la
cea interioar (figura 5.11).
n figura 6.11 s-au fcut urmtoarele notaii:
PC este limea prii carosabile
s
l
limea supralrgirii n curb
h
s
supranlare margine exterioar curb
p
a
panta transversal n aliniament
p
s
panta supranlrii n curb

151

CAPITOLUL 5


Figura 5.11
Amenajarea n spaiu a prii carosabile

Amenajarea n spaiu a traseului n curb intervine i n amenajarea
sistematizrii verticale n sectorul de curb n plan.
Legtura ntre amenajarea n spaiu i amenajarea sistematizrii
verticale n sectorul de curb n plan, trebuie analizat conform regulei deja
stabilite i anume:
- amenajarea supralrgirii i supranlrii se face de la zero la
valoarea maxim calculat pe lungimea arcului de curb progresiv
(clotoida L);
- supralrgirea i supranlarea rmn constante pe lungimea arcului
de cerc intermediar (C) (figura 5.12).
Lund n considerare cele prezentate anterior, amenajarea sistematizrii
verticale este variabil pe lungimea arcului de clotoid L, n vederea trecerii de
la seciunea transversal cu dou pante (p
a
) din aliniament la cea cu pant
unic (p
s
) din curb, iar pe lungimea arcului de curb intermediar (C) rmne
cu amenajare constant (figura 5.13).

2sl
PC
p
a
p
a

Profil de aliniament
p
s
p
a
Profil de curb
h
s

PC
Margine exterioar supralargit
Margine interioar supranlat
Exterior curb
Interior curb



153
Amenajarea sisematizrii verticale n curb permite amplasarea gurilor
de canalizare, care conform scurgerii apelor de suprafa, vor fi dispuse la
bordura de la marginea interioar.

Figura 5.12
Schema de amenajare a traseului pentru introducerea curbelor progresive

V
B
B
T
i

T
e

H
H
C
L O
e
L
O
i

CAPITOLUL 5




155

5.4 SISTEMATIZAREA VERTICAL N CAZUL SCHIMBRII
DECLIVITII LINIEI ROII N PROFIL LONGITUDINAL

n cazul schimbrii declivitii longitudinale, amenajarea sistematizrii
verticale sufer modificri n pichetul de schimbare a declivittii, dup cum
este prezentat n figura 5.14.
3 2 1 7 6 5 4 10 8 9
Pichet
Cota proiect
i1
AMENAJAREA SISTEMATIZARII VERTICALE
d1
3
c3
d1
2
c2
1
c1
d1
7
c7
6
c6
d2
5
c5
d1 d1
4
c4
PROFIL LONGITUDINAL
i2
10
c10
d2
9
c9
d2
8
d2
c8

Figura 5.14
Amenajarea sistematizrii verticale la decliviti longitudinale consecutive

CAPITOLUL 5


5.5 AMENAJAREA SISTEMATIZRII VERTICALE LA
INTERSECII DE STRZI

Interseciile de strzi suport o serie de amenajri din care enumerm:
- amenajarea arhitectural n plan
- amenajarea relaiilor de trafic rutier
- amenajarea cmpurilor de vizibilitate
- amenajarea sistematizrii verticale
Acest paragraf se ocup de ultima form de amenajare i anume
amenajarea sistematizrii verticale. Aceasta este dictat de strada ce are
categoria tehnic superioar respecitv n ordinea:
- strad magistral
- strad de legtur
- strad de deservire
Amenajarea propriu-zis depinde de declivitile liniei roii pentru fiecare
strad, primordial fiind aceea a strzii de categorie mai mare.
Pentru exemplificarea amenajrii verticale la intersecia a dou strzi se
iau n considerare urmtoarele variante (dup declivitile liniei roii), figurile
5.15 5.18:
Varianta I
i2
i2
Cat II
i1
i1
Cat I

Figura 5.15
Decliviti care traverseaz intersecia



157
Varianta a II-a
i1
Cat II
i2
i3
i2
Cat I

Figura 5.16
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie superioar

Varianta a III-a
Cat II
i3
i1
i1
i2
Cat I

Figura 5.17
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie secundar

Varianta a IV-a
i4
i1
Cat II
i2
Cat I
i3

Figura 5.18
Decliviti concentrate n intersecie

Amenajarea sistematizrii verticale pentru fiecare variant n parte se
prezint n continuare. Principiul de baz const n faptul c trebuie realizat

CAPITOLUL 5

scurgerea apelor pluviale dinspre centrul interseciei ctre bordurile de
racordare ntre cele dou strzi.
Amenajarea variantei I este prezentat n figura 5.19.
Amenajarea variantei a II-a este prezentat n figura 5.20.
Amenajarea variantei a III-a este prezentat n figura 5.21.
Amenajarea variantei a IV-a este prezentat n figura 5.22.

i1
i2

Figura 5.19
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
care traverseaz intersecia


i1 i3
i2

Figura 5.20
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n
intersecie pe strad de categorie superioar

159
i1
i3
i2

Figura 5.21
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n
intersecie pe strad de categorie secundar

CAPITOLUL 5


i1
i4
i2
i3

Figura 5.22
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
concentrate n intersecie

AMENAJAREA PARCAJELOR I PLATFORMELOR

161

CAPITOLUL 6
AMENAJAREA PARCAJELOR I
PLATFORMELOR

Parcajele sunt platforme carosabile amenajate pentru staionarea
autovehiculelor.
Funcie de timpul de staionare a autovehiculelor se definesc dou
categorii de parcaje:
- parcaje de scurt durat t 4 ore
- parcaje de lung durat t > ore
Parcajele fac parte din reteaua rutier ncadrndu-se la categoria
utiliti, iar amenajarea lor se racordeaz la aceasta.
Amplasarea parcajelor n fiecare localitate depinde de obiectivele
deservite, numrul locurilor de parcare fiind alocate funcie de numrul i
tipurile autovehiculelor.

6.1 PARCAJE DE SCURT DURAT

Parcajele de scurt durat, aferente unei staionri sub 4 ore sunt
amplasate n general n vecintatea instituiilor publice, obiectivelor culturale i
comerciale.
Aceste tipuri de parcaje sunt amenajate prin extinderea prii carosabile
n zonele sus amintite, cu o lime variabil ce depinde de modul de dispunere

CAPITOLUL 6

a suprafeei de staionare efectiv a vehiculelor. Din acest punct de vedere
exist urmtoarele tipuri de amenajare a parcajelor de scurt durat, funcie
de poziia de staionare a autovehiculului fa de axul cii rutiere de acces:
- parcaje de scurt durat laterale
- parcaje de scurt durat oblice
- parcaje de scurt durat perpendiculare

6.1.1 Parcaje de scurt durat laterale

Parcajele de scurt durat laterale necesit limea minim a seciunii
transversale a cii de acces (figura 6.1).

162
3.5000 3.5000
1.5000
A
6.5000
2.0000
1.5000
0.5000
B
1.5000
3.5000
A - A
A
1.5000
3.5000
B
3.5000
sistem canalizare
subteran
1.5000
2.5000
1.5000
3.5000
B - B

Figura 6.1
Amenajarea parcajului lateral de scurt durat

n figura 6.1 este prezentat amenajarea plan a parcrii de scurt
durat lateral, precum i seciunile transversale A-A i B-B, care conin
condiiile tehnice de amenajare i modul de scurgere a apelor de suprafa
ctre rigolele de la bordur, respectiv la frontiera de amenajare a cii de
circulaie i a suprafeei de parcare.
Panta n seciune transversal a parcajului de scurt durat este
aceeai cu cea din profilul transversal al cii rutiere.


6.1.2 Parcaje de scurt durat oblice

Parcajele de scurt durat oblice i iau denumirea din unghiul de 45
o

sau 60
o
pe care l fac fa de axul cii rutiere n care acced (figura 6.2).
3.5000
1.5000
3.5000
A - A
1.5000
3.5000
4.5000 3.2500 3.2500 = 45
o
A
B
3.5000
4.5000
1.5000
0.5000
A
1.5000
B
3.5000
sistem canalizare
subteran
5.0000
1.5000
3.5000
B - B
1.5000

Figura 6.2
Amenajarea parcajului oblic de scurt durat

Dup cum se observ, acest tip de parcare necesit un spor al limii
prii carosabile a parcajului fa de 2.5 m, dar permire parcarea unui numr
mai mare de autovehicule.

6.1.3 Parcaje de scurt durat perpendiculare

Aceste tipuri de parcaje necesit un spaiu de manevr de 5.0 m lime
pentru ncadrarea n banda de circulaie a cii rutiere (figura 6.3).
Pentru parcajele de scurt durat se impun urmtoarele condiii tehnice
pentru amenajare:
- fluxurile de circulaie se separ prin marcaje rutiere discontinue pe
suprafaa carosabil;
- se marcheaz spaiile aferente staionrii vehiculelor astfel nct s
se utilizeze n mod optim suprafaa aferent parcrii;
163

CAPITOLUL 6

- se prevd benzi de siguran de 0.50 m pentru separarea fluxului pe
calea de circulaie fa de suprafaa parcajului;
- se va da atenie pantelor transversale pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale din zon.
3.5000
1.5000
3.5000
1.5000
B
3.0000 7.0000
A
3.0000
5.0000
5.0000
1.5000
3.0000
1.5000
3.5000
3.5000
sistem canalizare
subteran
10.0000
1.5000
3.5000
1.5000
3.5000
A - A
A B
B - B

Figura 6.3
Amenajarea parcajului rectangular de scurt durat

6.2 PARCAJE DE LUNG DURAT

Parcajele de lung durat sunt suprafee de staionare pentru un timp
de peste 4 ore i sunt amenajate n general n cartiere de locuit sau n zone
industriale, comerciale, culturale cu un necesar mare de staionare a
autovehiculelor. Aceste suprafee se amenajeaz n afara prii carosabile,
asigurndu-se ci de acces la principalele rute de circulaie din vecintate
(figura 6.4).

164


PARCAJ

Figura 6.4
Amplasarea parcajului de lung durat

Exist o multitudine de amenajri arhitecturale interioare a suprafeei
parcajului de lung durat. Accesele din cile de circulaie influeneaz n
mare parte sistematizarea, deplasarea n interiorul parcajului, precum i
repartizarea spaiilor de parcare (figura 6.5).
Fiind o suprafa mare de amenajat i separat de calea de circulaie,
unde se gsete amplasat sistemul de colectare i evacuare pentru apele
pluviale cu reeaua subteran de canalizare, parcajul de lung durat trebuie
sistematizat vertical n mod independent i racordat la sistemul de canalizare
pluvial principal.

165

CAPITOLUL 6

9.00 4.50
3.50
4.00
R5.0000
0.60-1.00 0.60-1.00 4.50 4.00
3.00
6.00
0.60-1.00
0.60-1.00
9.00
R5.0000
9.00 4.50 4.50 4.00
2.30
2.30
9.00
R5.0000
4.50 4.50 0.60-1.00
3.00
3.50
R5.0000 R5.0000
3.50
R3.0000
R3.0000 R3.0000
0.60-1.00
4.00
0.60-1.00
4.00
6.00 6.00
R3.0000
2.30 2.30
R3.0000

Figura 6.5 a
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat

166


2.00
6.00
2.00
4.50 2.00 4.00
3.00
10.00
3.50
2.30
6.00 10.00
2.30
2.00
3.00
2.00
Figura 6.5 b
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat

Pentru proiectarea suprafeei parcajului de lung durat trebuie depite
mai multe etape de studiu:
Liftarea suprafeei n vederea realizrii compensrii terasamentelor;
Determinarea pantelor generale longitudinale i transversale pentru
colectarea i evacuarea apelor de suprafa;
Determinarea pantelor de construcie a suprafeei carosabile a
parcajului de lung durat;
Marcarea suprafeei dup planul de situaie arhitectural.
167

CAPITOLUL 6

Totodat trebuie avute n vedere o serie de reglementri tehnice n
vigoare:
parcajul se organizeaz pe funciuni i anume ci de circulaie
interne i suprafee de staionare;
organizarea deplasrii n cadrul parcajului se face n aa fel nct s
nu existe blocaje i s nu fie necesare manevre inutile;
curbele de racordare la accesele n parcaj sunt limitate la 15 30 m;
trebuie asigurat vizibilitatea n curbe
curbele din interiorul parcajului trebuie s aib raze mai mari de 3.0
m;
declivitile cilor de acces la parcaj s nu depeasc 8 10 %;
panta transversal trebuie s fie de 2 2.5 % funcie de tipul
mbrcminii rutiere.

6.2.1 Liftarea suprafeei parcajului de lung durat n vederea
compensrii terasamentelor

O operaie relativ simpl pentru identificarea cotei zero de amenajare a
platformei, o reprezint media simpl a cotelor de la colurile dreptunghiului
aferent parcajului pe planul de situaie topografic (figura 6.6).
Dup determinarea cotei zero (c
0
), se determin prin interpolare cota
zero pe laturile dreptunghiului ABCD afectat suprafeei de parcare pe planul
de situaie.
n acest fel se afl linia geometric care separ suprafaa aferent
volumului de rambleu fa de suprafaa aferent volumului de debleu.
Procedura cu titlul acoperitor permite ulterior calculul volumelor de
terasamente aferente nivelrii optime a suprafeei parcajului, respectiv se
poate face compensarea terasamentelor.



A
c
0
c
0

C
B
D
c
0
4
0
D C B A
c c c c
c
+ + +
=

Figura 6.6
Schema de evaluare a frontierei de compensare a terasamentelor

6.2.2 Determinarea pantelor generale longitudinale i transversale
pentru colectarea i evacuarea apelor de suprafa

Aceast faz de proiectare permite identificarea pantelor longitudinale i
transversale care se adapteaz declivitii reliefului pe care este amplasat
suprafaa parcajului.
Legat de exemplificarea din paragraful anterior exist dou variante de
amenajare a declivitilor longitudinale i transversale (figura 6.7).
Asigurarea pantelor generale pe cele dou direcii sunt dirijate n sensul
descresctor al pantei terenului.

169

CAPITOLUL 6

i
2 i
2
i
2

i
1 L
l
L
l
L
l
i
1

a) pant unic b) pant acoperi
transversal i longitudinal transversal i unic longitudinal

Figura 6.7
Organizarea pantelor generale de evacuare a apelor pluviale
din zona platformei parcajului

6.2.3 Determinarea pantelor de construcie a suprafeei carosabile
a parcajului

O faz important a proiectrii unui parcaj de lung durat o reprezint
determinarea pantelor de construcie. Este vorba de pantele suprafeei
carosabile care trebuie s asigure scurgerea apelor de suprafa ctre gurile
de canalizare din interiorul parcajului. Aceast condiie este legiferat prin
norme civile care dispun ca scurgerea apelor pluviale de pe suprafaa unei
proprieti s nu afecteze suprafeele de teren nvecinate.
Pentru respectarea acestei condiii, amenajarea pantelor generale
expuse n paragraful anterior se modific conform figurii 6.8.

170


sistem canalizare
subteran

Figura 6.8
Corectarea declivitilor interne pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale n interiorul parcajului

La acest nivel de concepie al parcajului de lung durat se pot amplasa
i poziiile gurilor de scurgere care dicteaz traseul canalizrii subterane.

6.2.4 Marcarea suprafeei dup planul de situaie arhitectural

Marcarea suprafeei carosabile amenajate conform paragrafelor
anterioare se face cu vopsea special repectnd condiiile tehnice enunate.
171

CAPITOLUL 6

n figura 6.9 se prezint cteva variante de amenajare prin marcaje
rutiere la parcajele de lung durat.

9.00 4.50
3.50
4.00
R5.0000
0.60-1.00 0.60-1.00 4.50 4.00
3.00
6.00
0.60-1.00
0.60-1.00
9.00
R5.0000
9.00 4.50 4.50 4.00
2.30
2.30
9.00
R5.0000
4.50 4.50 0.60-1.00
3.00
3.50
R5.0000 R5.0000
3.50
R3.0000
R3.0000 R3.0000
0.60-1.00
4.00
0.60-1.00
4.00
6.00 6.00
R3.0000
2.30 2.30
R3.0000

Figura 6.9 a
Detalii de marcare a suprafeei parcajului

172


2.00
6.00
2.00
4.50 2.00 4.00
3.00
10.00
3.50
2.30
6.00 10.00
2.30
2.00
3.00
2.00

Figura 6.9 b

173

CAPITOLUL 6


174
9.00
2.30
2.30
3.50
3.50 5.00 0.60-1.00
Rmin 5.00
9.00
3.50
9.00 3.50
2.30
2.30
Rmin 5.00
9.00

Figura 6.9 c



4.50
Rmin 5.00
9.00 0.60-1.00
3.00
4.00 4.50 4.00
2.30
2.30
4.50
0.60-1.00
4.00
9.00 4.50 4.50 0.60-1.00
4.00 4.00
0.60-1.00
2.30 2.30

Figura 6.9 d

175

CAPITOLUL 6


BIBLIOGRAFIE


BIBLIOGRAFIE

1. Dorobanu S., Pauc C.: Trasee i terasamente, Editura Didactic i
Pedagogic Bucureti, 1979
2. Dorobanu S., .a.: Drumuri calcul i proiectare, Editura Tehnic
Bucureti, 1980
3. Mtsaru Tr., Craus I., Dorobanu S.: Drumuri, Editura Tehnic, 1966
4. Pinescu A.: Ci de comunicaii. Proiectarea stzilor, ICB,. 1974
5. Rcnel I.: Introduction to transport engineering, ICB, 1992
6. Rcnel I: Drumuri moderne. Racordri cu clotoida, Editura Tehnic,
1987
7. x x x: n memoria drumarilor, Editura A.P.D.P., 2002
8. x x x: Monitoul Oficial al Romniei
9. STAS 863-85: Lucrri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor.
Prescripii de proiectare
10. STAS 4032/1-2002: Lucrri de drumuri. Terminologie
11. STAS 10144/1-90: Strzi. Profiluri transversale. Prescripii de
proiectare
12. STAS 10144/2-91: Strzi. Trotuare, alei de pietoni i piste de cicliti.
Prescripii de poriectare
13. STAS 2900-89: Lucrri de drumuri. Limea drumurilor

CUPRINS

CAI DE COMUNICATII RUTIERE prescripii de proiectare 178

CUPRINS

CAPITOLUL 1 GENERALITI .................................................. 1
1.1 INTRODUCERE ................................................................. 1
1.2 SCURT ISTORIC AL DRUMURILOR ................................ 4
1.3 TERMINOLOGIE ................................................................ 13
1.4 CLASIFICAREA DRUMURILOR ........................................ 15
1.5 CLASIFICAREA STRZILOR ............................................ 19

CAPITOLUL 2 DRUMUL N PLAN .............................................. 21
2.1 ELEMENTELE DRUMULUI N PLAN ................................. 21
2.2 RACORDAREA ALINIAMENTELOR
CU ARCE DE CERC .......................................................... 24
2.2.1 Elementele curbelor circulare ................................24
2.2.2 Trasarea curbelor circulare ................................... 28
2.3 RACORDAREA ALINIAMENTELOR
CU ARCE DE CURB PROGRESIV ............................... 36
2.3.1 Necesitatea introducerii curbelor progresive ......... 36
2.3.2 Tipuri de curbe progresive ..................................... 40
2.3.3 Lungimea minim necesar curbelor progresive .. 45
2.3.4 Elementele principale ale curbelor progresive ....... 47
2.3.5 Tipuri de racordri cu clotoida ............................... 48
2.3.6 Trasarea arcului de clotoid .................................. 55
2.4 SUPRANLAREA CII N CURB ................................. 59
2.4.1 Combaterea derapajului ........................................ 59
2.4.2 Raze caracteristice ................................................ 63
2.4.3 Supranlarea cii n curb .................................. 65
2.4.4 Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat ......... 68
2.5 SUPRALRGIREA CII N CURB ................................... 69
2.5.1 Limea cii n aliniament ...................................... 69
2.5.2 Limea cii n curb ............................................. 70
2.5.3 Amenajarea supralrgirii ........................................ 74
2.6 VIZIBILITATEA N PLAN .................................................... 74

CUPRINS

2.6.1 Distana de vizibilitate n ipoteza stoprii
n faa unui obstacol staionar,
n aliniament i palier ............................................ 75
2.6.2 Distana de vizibilitate n ipoteza stoprii
n faa unui obstacol staionar, la deplasarea
unui vehicul n aliniament,
pe o declivitate de valoare (+i) .............................. 76
2.6.3 Distana de vizibilitate necesar
reducerii vitezei de la o valoare
v
1
la o valoare v
2
................................................... 78
2.6.4 Distana de vizibilitate necesar
pentru ocolirea unui obstacol staionar ................. 79
2.6.5 Distana de vizibilitate necesar pentru
depirea unui vehicul n micare ........................ 80
2.6.6 Distana de vizibilitate n curb,
n ipoteza ntlnirii a dou vehicule,
unul circulnd neregulamentar ....................................... 81
2.6.7 Distana de vizibilitate la intersecii de drumuri ..... 85
2.7 INTERSECII DE DRUMURI ............................................. 86

CAPITOLUL 3 DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL ............. 95
3.1 ELEMENTELE DRUMULUI
N PROFIL LONGITUDINAL ............................................. 95
3.2 CRITERII DE FIXARE A LINIEI ROII ............................. 97
3.3 PICHETAREA TRASEULUI ............................................. 104
3.4 CALCULUL LINIEI ROII ................................................. 107
3.5 RACORDAREA DECLIVITILOR .................................. 112

CAPITOLUL 4 DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL ............. 122
4.1 ELEMENTELE DRUMULUI N PROFIL TRANSVERSAL.
TIPURI DE PROFILE TRANSVERSALE
PENTRU DRUMURI .......................................................... 122
4.2 ELEMENTELE STRZII N PROFIL TRANSVERSAL ...... 130
4.3 ELEMENTELE AUTOSTRZII N
PROFIL TRANSVERSAL .................................................. 138
4.4 PROFILUL TRANSVERAL TIP ......................................... 141
4.5 CALCULUL PROFILULUI TRANSVERSAL ...................... 143

CUPRINS

CAI DE COMUNICATII RUTIERE prescripii de proiectare 180
CAPITOLUL 5 SISTEMATIZAREA VERTICAL A
STRZILOR I PLATFORMELOR
INDUSTRIALE I COMERCIALE ..................... 144
5.1 CALCULUL DISTANEI (d) N PLAN,
NTRE LINII PROIECTATE DE COT EGAL ................ 145
5.2 ESTIMAREA LINIEI DE COT EGAL
PE SUPRAFAA PROIECTAT
(IZOLINII DE COT EGAL) ............................................ 146
5.3 SISTEMATIZAREA VERTICAL A
TRASEULUI N CURB LA STRZI ................................. 151
5.4 SISTEMATIZAREA VERTICAL
N CAZUL SCHIMBRII DECLIVITII
LINIEI ROII N PROFIL LONGITUDINAL ........................ 155
5.5 AMENAJAREA SISTEMATIZRII VERTICALE
LA INTERSECII DE STRZI ........................................... 156

CAPITOLUL 6 AMENAJAREA PARCAJELOR
I PLATFORMELOR ......................................... 161
6.1 PARCAJE DE SCURT DURAT ................................... 161
6.1.1 Parcaje de scurt durat laterale ............................ 162
6.1.2 Parcaje de scurt durat oblice .............................. 163
6.1.3 Parcaje de scurt durat perpendiculare ................ 163
6.2 PARCAJE DE LUNG DURAT ..................................... 164
6.2.1 Liftarea suprafeei parcajului de lung
durat n vederea compensrii terasamentelor ...... 168
6.2.2 Determinarea pantelor generale longitudinale
i transversale pentru colectarea i evacuarea
apelor de suprafa ................................................ 169
6.2.3 Determinarea pantelor de construcie a
suprafeei carosabile a parcajului .......................... 170
6.2.4 Marcarea suprafeei dup planul de
situaie arhitectural ................................................. 171

BIBLIOGRAFIE ......................................................................... 177

Cai de Comunicatii Rutiere Principii de Proiectare

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cai de Comunicatii Rutiere Principii de Proiectare

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Elena DIACONU : profesor doctor inginer la

Catedra de Drumuri i Ci Ferate din cadrul

You might also like