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Proyecto de Movilidad Urbana FASE II de Sistema Tronco Alimentador de Transporte BRT Macrobus en Zona Metropolitana de Guadalajara.
Noviembre 2009.
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712 www.rehovot.biz
TABLA DE CONTENIDO
I. II. a) b) c) d) III Resumen Ejecutivo .................................................................... 7 Situacin actual sin proyecto y posibles soluciones ............................ 13 Diagnstico de la situacin actual que motiva la realizacin del proyecto ..... 13 Descripcin de la Situacin Actual Optimizada .................................................. 19 Anlisis de Oferta y Demanda de la Situacin sin Proyecto ............................... 28 Alternativas de Solucin .................................................................................... 90 Descripcin del Proyecto .......................................................... 100
a) Objetivo del proyecto ...................................................................................... 100 b) Propsito del proyecto ..................................................................................... 102 c) Componentes del proyecto .............................................................................. 105 i) Nodos de distribucin del trfico e instalacin de semforos y sealtica ......... 113 d) Calendario de Actividades ............................................................................... 115 e) Tipo de Proyecto o Programa........................................................................... 116 f) Localizacin Geogrfica ................................................................................... 116 g) Vida til del Programa ..................................................................................... 117 h) Capacidad Instalada ......................................................................................... 117 i) Metas Anuales y Totales en el Horizonte de Evaluacin .................................. 118 j) Beneficios Anuales y Totales en el Horizonte de Evaluacin ........................... 120 k) Descripcin de los Aspectos de la Evaluacin Tcnica, Ambiental y Legal del proyecto................................................................................................................ 123 l) Avance en la obtencin de los derechos de va, manifestacin de impacto ambiental .............................................................................................................. 131 m) Costo Total del Proyecto. ................................................................................ 133 M1) Costos de Inversin en Infraestructura ........................................................ 133 M2) Costos de Mantenimiento. .......................................................................... 137 n) Fuentes de Recursos ........................................................................................ 138 o) Supuestos Tcnicos del Proyecto. .................................................................... 144 p) Infraestructura Existente y Proyectos en Desarrollo que Podran verse Afectados por la Realizacin del Proyecto. ........................................................................... 162 IV V VI VII Situacin con Proyecto .......................................................... 164 Evaluacin del Proyecto........................................................... 180 Anlisis de Sensibilidad y Riesgos............................................... 187 Conclusiones ........................................................................ 196
ANEXO I: Rutas de transporte antes del proyecto. .................................................. 198 ANEXO II: Rutas Modificadas ................................................................................... 203 ANEXO III: Metodologa de la encuesta origen y destino. ...................................... 206
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ANEXO IV: Polgonos de carga. .............................................................................. 212 ANEXO VII. Detalle de Estudios de Viabilidad. ...................................................... 220 ANEXO VIII. Relacin de normas y proyectos de normas ....................................... 222
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Oferta Operativa de Transporte Pblico en la Zona Metropolitana de Guadalajara ............. 29 Figura 2. Viajes por persona por da en transporte pblico en la Zona Metropolitana de Guadalajara .. 36 Figura 3. Volumen Vehicular en Transporte Privado en la Zona Metropolitana de Guadalajara .......... 38 Figura 4. Aforos sectoriales FASE II ................................................................................... 39 Figura 5. Aforos visuales de ocupacin de TC FASE II ............................................................. 41 Figura 6. Alternativa de Corredores ZCG ............................................................................ 92 Figura 7. Comparativo de BRT con otros modos de transporte masivo ........................................ 99 Figura 8. Plano General de Terminal FASE I (Ejemplo de Terminal)........................................... 112 Figura 9.Diseo del Plano de la edificacin de la Termina Sur FASE I......................................... 113 Figura 10. Diseo del Inmueble de Terminal Sur FASE I ......................................................... 113 Figura 11. Calendario multianual .................................................................................... 117 Figura 12. Corredor Fases II (Lnea Verde) ......................................................................... 118 Figura 13. Programa de Transporte Masivo ZMG .................................................................. 163 Figura 14. Polgono de Carga FASE II ................................................................................ 213
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Incremento de eficiencia operativa Troncal-Alcalde ................................................... 21 Tabla 2. Incremento de eficiencia operativa Troncal-Alcalde ................................................... 23 Tabla 3. Optimizacin Tiempo Troncal Alcalde..................................................................... 24 Tabla 4. Optimizacin de Tiempo Troncal Alcalde................................................................. 25 Tabla 5. Unidades del servicio de transporte colectivo de la Troncal-Alcalde ............................... 27 Tablas 6. Levantamientos de observaciones de ascensos y descensos en ambos sentidos por segmento 45 Tablas 7. Concentradoras de ascensos y descensos en ambos sentidos ....................................... 77 Tabla 8. BRT versus otros sistemas de transporte ................................................................. 97 Tabla 9. Emisiones evitadas ........................................................................................... 123 Tabla.11. Anlisis de sensibilidad de la tarifa...................................................................... 154 Tabla 10. Costos infraestructura para BRT ......................................................................... 137 Tabla 12. Premisas FASE II............................................................................................. 167 Tabla 13. FASE II Comparativo de costos de operacin vhicular con Proyecto y Sin Proyecto Optimizado ............................................................................................................... 168 Tabla 14. Beneficios en Tiempo FASE II ............................................................................ 171 Tabla 15. Beneficios en Tiempo ...................................................................................... 173 Tabla 16. FASE II Flujos anuales de efectivo social del proyecto (MDP) ...................................... 183 Tabla 17. Flujos descontados ......................................................................................... 184 Tabla 18. FASE II Indicadores de rentabilidad ..................................................................... 186 Tabla 19. FASE II Tasa Interna de Retorno Inmediata ............................................................ 186 Tabla 20. FASE II Anlisis de Sensibilidad ........................................................................... 189 Tabla 21. Proyeccin de los ingresos FASE II ....................................................................... 195 Tabla 22. Estado de Resultados FASE II ............................................................................. 195 Tabla 23. Flujo de efectivo FASE II .................................................................................. 195 Tabla 24. Encuesta domiciliaria ...................................................................................... 208 Tabla 25. Encuesta en sitios atractores ............................................................................. 209
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Tabla 26. Encuesta en accesos carreteros.......................................................................... 210 Tabla 27. Resumen complementario de las encuestas ........................................................... 211 Tabla 28. Promedio de atraccin por unidad econmica ........................................................ 212
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I.
Resumen Ejecutivo
El gobierno de Jalisco est analizando la alternativa de ampliar la red de movilidad urbana a travs de la implementacin de un servicio de transporte de pasajeros basado en un corredor bajo la modalidad de Sistema Tronco-Alimentador, conocido como Bus Rapid Transit BRT, denominados FASE II. Con base tanto en los estudios de demanda como en los satisfactorios resultados derivados de la implementacin de la FASE I Corredor actualmente en operacin de 16 kms y transporta 124 mil ppd.- se identific un potencial de expansin de la red de BRT de 38.5 kms. en la FASE II y 31 kms para la FASE III, sin embargo para fines del alcance del presente anlisis costo benfico solo se incluir el alcance de la troncal FASE II. Este proyecto forma parte de una estrategia integral de Movilidad Urbana, la cual contempla la eficiencia en todos los modos como: Transporte pblico integrado por dos troncales de Tren Ligero y 5,000 unidades subrogadas-, transporte motorizado privado, desplazamientos peatonales y el fortalecimiento de uso de la bicicleta; todo esto para mejorar la calidad de vida de la poblacin, fortalecer el ingreso familiar, mitigar la emisin de gases efecto invernadero y preparar a la ciudad para un escenario futuro que prev restriccin en el consumo de combustibles fsiles. El presente documento muestra los resultados del anlisis costo y beneficio (ACB) del proyecto de la FASE II del BRT Macrobus sobre la Troncal-Alcalde en la Zona Metropolitana de Guadalajara ZMG-. La troncal FASE II pretende vincularse en un sistema de movilidad de transporte pblico con otros modos como la FASE I de Macrobus y las dos lneas de Tren Ligero Urbano. Las opciones de recorrido analizadas dentro de este trabajo, parten del Programa de Movilidad de la ZMG el cual incluye un anlisis de demanda de 10 troncales, de las cuales se han realizado tres troncales, las dos primeras bajo la modalidad de Tren Elctrico Urbano y la tercera bajo el modo de BRT Macrobus. En el estudio de viabilidad se observa que la alternativa Troncal-Alcalde, tambin denominada Diagonal 09, por la conectividad que ofrece tanto con el BRT FASE I como con el Tren Ligero, aunado que en dicha troncal transita el 50% del total de unidades convencionales de la ciudad sera la de mayor captacin de demanda. Adicionalmente, se concluy que dadas las restricciones de espacio e infraestructura, as como los costos de inversin y operacin, as como el nivel de densidad y tarifa se desecharon las alternativas de emplear a un modo de transporte como el metro o un sistema semi-rpido para cubrir la demanda, por lo cual se concluyo que el modo ms propicio dada las caractersticas tcnicas, demanda y financiera lo constituye el modelo tronco-alimentador, tambin denominado BRT. Se incluye en este texto la sntesis de los trabajos de anlisis de la demanda y de diseo conceptual, que explica de manera general las principales caractersticas del proyecto. Este ACB se basa en la estimacin de la demanda, en la cuantificacin de los costos inversin y mantenimiento del proyecto as como en la cuantificacin monetaria externalidades que derivan de la instrumentacin del proyecto como son el ahorro tiempo de los usuarios y la disminucin de costos operativos, los cuales se expresan
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de de en en 7
un incremento de ndice de Pasajeros por Kilometro IPK- de la troncal Alcalde, como los ms relevantes. Las principales metas establecidos en el alcance del Proyecto de definen a continuacin: Priorizar el transporte pblico de pasajeros en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) sin menoscabo del transporte motorizado privado. Eficientar el modelo de transporte pblico mediante una solucin que logre reducir el tiempo de traslado de los usuarios. Optimizar el parque vehicular a los distintos horarios de la demanda, alcanzar economas de escala operativas. Alinear los incentivos hacia la mejora del servicio e incrementar de la seguridad vial del transporte pblico. Reducir las emisiones contaminantes. Migrar de un modelo hombre-camin hacia un esquema de empresa. Reducir el costo de transporte de los usuarios. Adecuar la oferta de transporte pblico en funcin al estudio de Encuesta de Origen Destino. Reducir el consumo de combustibles fsiles.
Los principales aspectos del proyecto se definen a continuacin: La Zona Metropolitana de Guadalajara genera 9.7 millones de viajes diarios, de los cuales el transporte colectivo integrado por 5,000 unidades de transporte convencional 12 metros- mueve al 28.3% del total. La estructura del modelo de transporte se ha mantenido inamovible desde hace prcticamente 40 aos y la realidad operativa es el resultado de una inercia histrica que responde a presiones gremio-polticas y no necesariamente a las necesidades de mercado, con una superposicin de rutas y servicios de baja eficiencia. Este modelo de transporte muestra signos de agotamiento tanto para ofertantes como para demandantes. En el caso de la oferta, los choferes registran condiciones de trabajo no ptimas, la rentabilidad del modelo cae paulatinamente por bajos ndices de Pasajeros por Kilmetros IPK- Inferiores a 2, reduccin de velocidades cruceros; mientras que, desde la perspectiva de la demanda, el usuario financia, a travs de la tarifa, las crecientes ineficiencias operativas, el sistema es inseguro, la calidad del servicio no es la ptima y la red de transporte pblico atiende los principales ejes de desplazamiento radial pero presenta una carencia de corredores diametrales y transversales integrados con los ejes radiales, lo cual encarece el costo del servicio por transbordos. Adicionalmente, la ZMG registra bajos niveles de densidad, por lo que hace inviable considerar otros modos de transporte. La evidencia internacional muestra soluciones a problemticas similares a la de la ZMG mediante una migracin paulatina del esquema de hombre camin hacia un modelo de empresa de modo BRT. La infraestructura requerida para la realizacin del El proyecto se integra por tres grandes componentes:
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(i)
El equipo rodante registra el 30% del costo total de la FASE II y se prev que sea financiado totalmente a travs de capital de riesgo privado mediante un ttulo de concesin y en el cual no se contempla ningn tipo de transferencia de recursos fiscales subsidio- ni del gobierno estatal ni federal incluyendo FONADIN-. La operacin de sistema de transporte ser soportada financieramente de manera exclusiva por ingresos tarifarios. El componente privado del proyecto operar bajo el apego de un rgano regulador gubernamental diseado para brindar transparencia y cumplimiento a los protocolos de seguridad, eficiencia y servicio. Los componentes de inversin la inversin inicial se describen a continuacin: FASE II. Total Unidades Articuladas -18 metros-: Unidades Alimentadoras -12 metros-: 116 173
(ii)
El alcance del proyecto consiste en el financiamiento, construccin y operacin de la infraestructura necesaria para la FASE II. La infraestructura asociada al proyecto comprende un sistema tronco alimentador con estaciones en el camelln central, una red de carriles confinados para la circulacin de los autobuses articulados con prioridad de circulacin en las intersecciones mediante sistemas de sincrona, un reforzamiento de concreto de los carriles confinados para soportar el peso de la operacin de los autobuses articulados, con ms de 30 toneladas cada uno, con 160 pasajeros, una red de estaciones cada 400 metros con plataforma alta para permitir el rpido ascenso y descenso de pasajeros de manera que inhiba que el operador realice cargas y descargas de usuarios fuera de las estaciones y con plataformas que permitirn la parada de varios autobuses de manera simultnea, un sistema de dos carriles en estaciones, que permita el sobrepaso del servicio Express, una serie de obras perifricas necesarias como alumbrado pblico, mobiliario urbano, drenajes, alcantarillado, sistemas de agua y elctricos, entre otros, as como sistemas alimentadores del sistema mediante ciclovas y andadores peatonales. El estado de Jalisco pretende obtener un 50% de Subvencin del FONADIN y 50 % del Proveedor del PPS (20% de Capital de riesgo y 30% con crdito respecto al Costo Total). El Proveedor realizara las Obras de Infraestructura del Corredor de 38.5 km (Carril, puentes, terminales, estaciones y obras inducidas) incluyendo la Renovacin Urbana, as como los servicios de mantenimiento de las obras del carril exclusivo y estaciones, incluyendo el financiamiento y los riesgos inherentes. La fuente de pago sera las Rentas o Tarifas anuales crecientes del Gobierno de Jalisco al Proveedor del Contrato de
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PPS a 17 aos. El PPS se licitara y se asignara al Participante que proponga la menor renta. BANOBRAS podra ofrecer una opcin de crdito a los Proveedores del PPS.
Componentes
APP
Fuente de pago
1 2
Infraestructura del Corredor Transporte troncoalimentador Autobuses y varios Sistema de Recaudo TOTAL CORREDOR FASE II
2,379 896
1,189.50 896
Concesin
125 3,400
0 1,189.50
125 2,210.50
La FASE II se describe a continuacin: FASE II Diagonal: Este corredor recorre transversalmente la ZMG desde Zapopan hasta Tonal, el cual vincula el norponiente con el sur-oriente de la ciudad. El corredor registra dos bifurcaciones; en la parte norte, el primer segmento inicia en la Carretera a Tesistn y contina por la Ave. Dr. ngel Leao- y posteriormente en la Av. vila Camacho hasta unirse con la troncal principal en la Glorieta de la Normal; el segundo componente de la parte norte inicia en Perifrico Norte y Av. Caobas hasta unirse con la troncal principal en la Glorieta de la Normal. La segunda bifurcacin en la parte sur conecta, por una parte, a la troncal principal en Ro Nilo con la Nueva Central Camionera y en un segundo derrotero con la zona centro de Tonal. Las vialidades que constituyen la troncal principal se integran por Juan Gil Preciado, Calzada Revolucin y Ro Nilo. La longitud total de la troncal con ambas bifurcaciones registra 38.51 kms.
i) ii)
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(iii)
Demanda
La demanda estimada para ambos corredores se obtuvo con base en la aplicacin de una serie de instrumentos como (i) Encuesta Origen-Destino. (ii) Aforos visuales de ocupacin. (iii) Aforos seccionales. (iv) Encuestas de preferencias declaradas. (v) Indicadores por ruta en cada corredor, (vi) Anlisis de polgono de carga y (v) Metodologa de Delta Positiva (solo de ascensos) La misma metodologa se aplic con xito en FASE I con un estimado de 124,000 ppd-. Los resultados integrados arrojan las siguientes conclusiones: FASE II: Pasajeros diarios promedio: 252,000 IPK Proyectado: 8.7
(iv)
Anlisis de Costo-Beneficio
Para determinar la conveniencia del proyecto se realiz el clculo de los indicadores de rentabilidad socioeconmica. Este proceso se realiz mediante la monetizacin de los costos y beneficios sociales del proyecto para un horizonte de 30 aos y con un costo econmico de oportunidad del 12%.
Valor Presente de Costo Buses Inversin en Infraestructura Externalidades Construccin Mantenimiento. Valores Presente de los Beneficios Costo Operativo Ahorro en Tiempo Valor Residual Valor Presente Neto Social Tasa Interna de Retorno Social Relacin Beneficio/Costo TIRI
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3,271,182,441 638,946,699 2,251,790,179 291,116,805 89,328,758 4,518,431,153 1,281,447,195 3,228,089,543 8,894,416 1,247,248,712 17.02% 1.38 15.14%
11
Los resultados de la evaluacin costo-beneficio para la FASE II resultan satisfactorios. La Tasa Interna de Retorno Social -TIRS- alcanza el 17.02%, la cual es superior a la tasa de descuento utilizada del 12%, mientras que los beneficios sociales a una tasa de descuento del 12% ascienden MxP 1,247.2 millones. El componente privado genera rentabilidad positiva en la operacin del material rodante. Si bien este componente de inversin no requiere transferencia de recursos fiscales o bien recursos no recuperables por ejemplo FIES FONADIN-, ya que la recuperacin se prev a travs de la tarifa, s resulta una variable fundamental para la evaluacin del proyecto, ya que un eficiente uso del material rodante permitir una maximizacin de la infraestructura creada en los carriles de FASE II. Los indicadores de rentabilidad se detallan a continuacin:
FASE II Tasa Interna de Retorno. Valor Presente Neto (Millones de Pesos) Plazo aproximado 15.06% MxP 504 11 aos
Los beneficios del proyecto contribuyen sustancialmente a resolver significativamente la problemtica observada en la Troncal-Alcalde, tambin denominada FASE II. La implementacin de las alternativas optimizadas no necesariamente generan un solucin integral al problema de la movilidad, no obstante estas medidas contribuyen a incrementar marginalmente los tiempos de traslados y la eficiencia operativa. En consecuencia con la problemtica de la sobreoferta registrada en la situacin actual, el nivel de crecimiento de la flota en la situacin optimizada registra un crecimiento anual de 0.3%. Por lo tanto, el proyecto propuesto adems de generar la rentabilidad social deseada es la opcin ms adecuada para implementar tanto en el contexto de las optimizaciones como tambin de las alternativas analizadas.
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II.
63hab/ha
112hab/ha
73hab/ha
71hab/ha
34hab/ha
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13
Este patrn de desarrollo urbano genera una demanda de transporte con recorridos cada vez mayores por los principales corredores, predominando los viajes radiales al centro, en especial de transporte pblico, al crecer las zonas habitacionales en la periferia y las actividades comerciales y de servicios en el centro. Adems en los ltimos aos, la zona metropolitana se ha consolidado como un importante clster de sectores como el electrnico, textil, automotriz y servicios, lo cual ha demandado un crecimiento de mano de obra con la consecuente presin sobre los servicios de transporte. La inversin pblica en infraestructura para el transporte masivo en la ZMG ha sido reducida desde 1993, fecha en la cual se concluy la segunda lnea del Tren Ligero. En los ltimos aos, la inversin pblica urbana se ha canalizado a facilitar los desplazamientos del transporte automotriz privado, principalmente para dar respuesta al aumento en la tasa de motorizacin equivalente al 6% anual-,la cual ha rebasado la inelstica infraestructura existente, mientras que el modelo de transporte colectivo ha mantenido su misma estructura desde hace varias dcadas. La tendencia inercial del modelo de transporte colectivo en la ZMG ha generado una problemtica de ineficiencia, la cual tiene una serie de repercusiones directas en la calidad del servicio brindado a los usuarios, el congestionamiento del piso vial, las mermas en los ingresos del sistema, aumento en las emisiones contaminantes y el aumento costo por kilmetro. El modelo vigente de hombre-camin plantea una serie de problemticas vinculada con la ausencia de incentivos ligados al ingreso hacia la calidad del servicio y el cumplimiento de estndares operativos. La estructura de transporte pblico registra un modelo atomizado y con rutas sobrepuestas lo cual genera ndices de pasajeros por kilmetro IPK- inferiores a 2, as como una incapacidad para ajustar la oferta a los requerimientos de la demanda en los distintos escenarios del da. Guadalajara, al no poseer un sistema de transporte pblico integrado, soporta las consecuencias ms notorias que se manifiestan, principalmente, en: Un creciente nmero de vehculos en circulacin, provocando un alto nivel de congestin, adems de la afectacin de la rutina diaria de la poblacin, la prdida de horas productivas, el incremento de la longitud y los tiempos de viaje. Si a eso se agrega la obstaculizacin de las operaciones comerciales por las dificultades y el mayor costo asociado de abastecimiento, el deterioro de los servicios de transporte colectivo: irregularidad y demoras, la contaminacin atmosfrica, la contaminacin snica, el consumo irracional del espacio urbano: circulacin + estacionamiento, el consumo de energa: traslado de 1,000 personas, 1 Km. 0,02 lit. /pasajero en auto, 0,01 en autobuses convencionales y 0,0035 en autobuses articulados. Accidentes: nmero de heridos y lesionados relacionado con el nmero de vehculos en circulacin. El resultado: restricciones en acceso a oportunidades de empleo y servicios. La problemtica relacionada con el diseo de la oferta del transporte colectivo en la ZMG se caracteriza por la existencia de varios modos con reducidos niveles de integracin entre s, as como tambin por la inexistencia de infraestructura que brinde prioridad a los modos pblicos colectivos. Adicionalmente, la red de transporte pblico
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atiende a los principales ejes de desplazamiento radial pero presenta una carencia de corredores diametrales y transversales integrados con los ejes radiales, lo cual provoca, por una parte, una superposicin de rutas en la zona centro, as como una desvinculacin de las rutas con los patrones de origen y destino de la poblacin. La estructura de transporte colectivo ha generado un sistema de transporte ineficiente con un elevado nmero de autobuses que circulan sobre pocos corredores, sin esquemas de priorizacin, con superposicin de rutas y con baja integracin. Transporte colectivo convencional de permisionarios registra 5,000 autobuses y moviliza a ms de 2 Millones de Pas/da, lo cual representa el 70% del servicio de transporte pblico. La totalidad de la demanda de usuarios de este modo es transportada bajo un modelo de hombre-camin. El modelo de transporte prcticamente ha operado sin cambios significativos desde hace ms de 40 aos a pesar que las necesidades y condiciones de la demanda han modificado los patrones de comportamiento. Bajo este modelo de negocio, los microempresarios de transporte hombrecamin- tienen el incentivo de maximizar sus ingresos para cubrir diversas erogaciones que incluyen desde la manutencin familiar hasta gastos operativos y el arrendamiento financiero, por lo tanto requieren operar sus unidades prcticamente de manera ininterrumpida. Bajo este escenario, la oferta horaria de unidades de transporte no se ajusta al comportamiento diario de valles y puntas de la demanda, ya que la oferta simplemente responde a la presin de ingreso de los operadores. La oferta de unidades vigente en la ZMG de 5.000 vehculos es prcticamente idntica en hora valle que hora punta, ya que ningn operador estar dispuesto a retirar su vehculo para que un competidor obtenga el ingreso potencial. La inelasticidad en la oferta de unidades convencionales provoca que los costos operativos y uso de infraestructura vial se mantengan constantes a pesar que la demanda disminuya drsticamente en ciertas horas del da. El incentivo de los microempresarios del transporte de maximizar su ingreso ocasiona que el sistema pierda eficiencia en su conjunto y, por ende, encarezca la operacin en perjuicio de la tarifa cobrada al usuario del transporte. El bajo nivel de IPK que registra la zona urbana permite inferir que existe una oferta mayor al nivel a las necesidades de la demanda. Este desajuste es el resultado de la combinacin de un menor crecimiento poblacional, un aumento del otorgamiento de permisos principalmente por razones poltico-electorales y una paulatina migracin de usuarios al transporte privado como consecuencia de la disminucin del valor de los automviles usados y mayores facilidades de esquemas de financiamiento para la adquisicin de stos. Adicionalmente, la inelasticidad de oferta provoca una sobrecarga en la infraestructura vial, lo cual reduce la velocidad crucero promedio del conjunto de usuarios adems de aumentar el nivel de emisiones contaminantes. La combinacin de factores como la reduccin de la velocidad crucero promedio de las unidades convencionales, el bajo nivel de pasajeros transportados por unidad, la superposicin de rutas, la falta de sistematizacin de carga/descarga de pasajeros, el bajo nivel de mantenimiento de las unidades, la incapacidad de ajustar la oferta de unidades a la demanda horaria, contribuye a incrementar significativamente el nivel de emisiones contaminantes registradas en las principales troncales de la ZMG. El tema ambiental tambin se vincula
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con los desechos de residuos peligrosos como aceite y aditivos que se vierten en las vas de la ciudad como consecuencia de un estado no ptimo de los motores, as como tambin como consecuencia de la prctica comn del gremio de desechar el aceite quemado en las alcantarillas y drenajes de la ciudad. La problemtica de desvinculacin de oferta y demanda de transporte colectivo no slo se limita a los picos y valles horario, sino que sta se experimenta tambin en la tendencia diaria, ya que la misma oferta circula en sbados y domingos a pesar que la demanda se reduce sensiblemente.
El modelo de transporte basado en el esquema hombre-camin ha experimentado una paulatina prdida de rentabilidad como resultado del incremento de las ineficiencias operativas. La evidencia internacional demuestra que, en las grandes urbes, el modelo de negocio de hombre-camin ha encontrado un punto de agotamiento endmico, lo cual ha obligado la migracin paulatinamente hacia un modelo de empresa de transporte enfocada a la eficiencia y al servicio. Las causas que provocan estas ineficiencias se identifican a continuacin: I. Esquema individualizado de adquisiciones. El proceso de adquisicin, tanto de unidades de transporte como refacciones e insumos operativos, se realiza prcticamente al menudeo, lo cual reduce la capacidad del modelo de negocio tanto para generar economas de escala como aprovechamiento de descuento por volmenes que permitan una reduccin de costos operativos. Si bien existen mutualidades que unen a varios hombre-camin para ejercer mayor presin de compra con proveedores, estos esquemas no son prcticas generalizadas del gremio. Ausencia de patios para pernocta. El modelo carece de patios para que las unidades pernocten, por lo que generalmente las unidades son transportadas diariamente a los domicilios particulares de los operadores, lo cual resulta en una sumatoria de horas anuales de costos de operacin (mantenimiento, combustible, etc.), sin un consecuente aumento de ingresos. Ausencia de cultura de prevencin. El modelo carece de una cultura de prevencin, por lo que las provisiones por concepto de gastos de mantenimiento generalmente son destinados a otros rubros para resolver gastos coyunturales, lo cual implica un deterioro paulatino de las unidades, lo que incrementa significativamente los gastos operativos en los ltimos aos de la vida til de las unidades. Adicionalmente, el modelo carece de talleres exclusivos para el mantenimiento y servicio de las unidades, por lo cual la mayor parte de los mismos operadores son responsables de realizar el mantenimiento preventivo de sus unidades. Reduccin de velocidad crucero promedio. El modelo de hombre-camin registra una tendencia paulatina de disminucin de ingresos operativos; 16
II.
III.
IV.
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esto como consecuencia de una reduccin de la velocidad crucero promedio por una mayor saturacin de las vialidades. En los ltimos diez aos, la velocidad crucero promedio disminuy de 21 km/h al nivel actual de menor de 12 km/h en las troncales analizadas-. Esta reduccin de la velocidad promedio conlleva a una serie de perjuicios como menores ingresos, aumento de costos operativos, as como un deterioro de la calidad del aire. V. Reduccin de aforos. El modelo de hombre-camin ha registrado una cada de los aforos diarios de usuarios, lo cual representa menores ingresos operativos. En la dcada de los noventa, el aforo promedio por unidad superaba los 1,000 pasajeros diarios, mientras que actualmente, este promedio es inferior a 800 pasajeros. Esto como consecuencia del aumento paulatino de nuevos permisos de transporte colectivo en las dcadas pasadas, el incremento en la tasa de crecimiento de motorizacin de vehculos particulares, as como un menor crecimiento poblacional en la ZMG. Desorden en carga y descarga de pasajeros. La falta de orden y sistematizacin de paradas para carga/descarga de pasaje ocasiona significativas prdidas en consumos de combustible y desgaste de las unidades. En promedio, las unidades se detienen a cargar/descargar pasaje cada 100 metros, pero la evidencia indica que estas acciones se realizan incluso cada 50 metros. Este proceso tambin es una causal de la disminucin de la velocidad crucero promedio del sistema, que ocasiona menores ingresos. Esta problemtica contribuye al congestionamiento vial de las arterias en las cuales transita el transporte colectivo. Merma sobre ingresos. Bajo el escenario sin proyecto, el operador es el responsable de recolectar los ingresos del sistema mediante el cobro de la tarifa en efectivo a los pasajeros, lo cual implica ausencia de control tanto monetario como estadstico. Esta prctica es contraria a la tendencia de los sistemas de transporte masivo con mayor desarrollo en el mundo, los cuales tienden a desmonetizar la operacin de manera que el operador no se involucre en las transacciones de cobranza, ya que esto minimiza prdidas potenciales por merma en los ingresos. Bajo este escenario, el transporte colectivo convencional opera 2.7 millones de viajes diarios a una tarifa de MxP 5.00 que equivale a un movimiento de efectivo diario aproximado de MxP 13.8 millones; si la merma sobre el ingreso fuese 2%, esto implicara una prdida anual de MxP 98.5 millones anuales. Incremento de tarifa integral para el usuario. La combinacin de un sistema radial aunado a una desvinculacin entre rutas con el patrn de origen-destino de la poblacin ocasiona que el 58% de los usuarios del transporte colectivo requieran realizar dos o ms transbordos para llegar a su destino, ya sea con otras unidades de transporte colectivo 17
VI.
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motorizado o bien con el Tren Ligero. El modelo de transporte sin proyecto penaliza a los usuarios que requieren realizar transbordos de ms de una ruta de transporte en su trayecto cotidiano de origen-destino, ya que el usuario tiene que pagar el pasaje completo cada vez que realiza un transbordo. Esta situacin se agudiza para el 12% del total de los usuarios que requieren realizar dos o ms transbordos para acudir a sus centros de labores. En consecuencia, el escenario sin proyecto perjudica el nmero de transbordos que realice el usuario sin menoscabo de la distancia recorrida. La suma de las problemticas antes descritas ha ocasionado que el modelo de hombrecamin registre una paulatina cada en sus ingresos, lo cual repercute directamente en el ingreso del operador, ya que de acuerdo a la prctica comn, su ingreso-salario es una proporcin de los ingresos totales percibidos diariamente por los pasajeros transportados en su unidad. Este mecanismo de pago crea toda una distorsin de incentivos, ya que los operadores intentan compensar su cada de ingreso con mayor velocidad crucero que les permita un mayor aforo de pasajeros, lo cual se conoce como La guerra del centavo. Como consecuencia, la ciudad presenta un alto grado de accidentes viales y muertes ocasionadas por imprudencias viales. Para 2008, el transporte colectivo registr 34 muertes provocadas por accidentes de transporte pblico, 1,118 heridos y 574 coaliciones viales. Adicionalmente, la problemtica de La guerra del centavo genera una escasa vinculacin del modelo con la calidad del servicio de transporte, ya que ante la bsqueda de la maximizacin del ingreso, la satisfaccin del usuario no constituye una prioridad. Con base en las encuestas de satisfaccin que se han implementado en el transporte convencional en la ZMG se concluyen las siguientes premisas: i) Existen casos de unidades de transporte convencional que no cumplen con el recorrido completo registrado ante el organismo regulador, lo cual demerita la calidad del servicio. ii) En trminos generales, los excesos de velocidad son notorios, peligrosos y comunes. iii) Los horarios completos del recorrido generalmente no se cumplen. iv) Ciertas rutas que deben operar no lo hacen. v) Conductores transportan familiares y amigos sin cobrarles. vi) Unidades no respetan su parada. vii) El sistema identifica casos en los cuales el usuario paga su boleto pero no se le entrega el comprobante. La tendencia decreciente en la rentabilidad del modelo de negocio de hombre-camin puede llegar a provocar situaciones adversas para el desarrollo del transporte colectivo
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sustentable en la ZMG. Por una parte, la combinacin de una cada paulatina de aforos con el incremento de ineficiencias operativas puede presionar el aumento en la tarifa, como estrategia para subsanar ineficiencias, sin que este proceso se traduzca en una mejora del servicio ni frecuencia para el usuario. Por otra parte, la imposicin de tarifas artificiales que no sean suficientes para cubrir los costos operativos puede desincentivar la inversin en la oferta de unidades, lo cual, a su vez, contribuira a deteriorar el servicio en trminos de frecuencia y capacidad. El modelo de transporte colectivo registra una serie de factores que paulatinamente causan congestin vial y por ende disminucin de la velocidad crucero, como por ejemplo: (i) la saturacin de la infraestructura vial reduce la velocidad crucero; (ii) la distancia entre los puntos de carga y descarga de pasaje es inferior a 100 metros; (iii) incapacidad de la oferta para adaptarse a la cada de la demanda en horas valle, (iv) reducidos ndices de IPK y (v) el operador es responsable de realizar el proceso de cobranza. Como consecuencia, la velocidad promedio de las unidades convencionales resulta inferior a 11 km/h.
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concreto ya que utilizara las mismas unidades convencionales. Restricciones por las cuales se descarta la propuesta: (i) El sobredimensionamiento de la flota no se solucionara mediante la implementacin de esta accin, (ii) la oferta no se adecuara a los picos y valles de la demanda con esta accin, (iii) los incentivos negativos del modelo de hombre camin y Guerra del Centavo se perpetuaran con esta accin, (iv) el costo poltico de la implementacin seria alto, sin que ello conlleve una solucin a la situacin actual (v) tcnicamente las distintas velocidades de las unidades podran ocasionar embotellamientos o bien sera necesario confinar dos carriles en toda la trocal, lo cual limitara a un solo carril al transporte privado, lo cual resulta en una difcil convivencia entre ambos modos de transporte (vi) esta medida no necesariamente contribuye a incrementar el ndice de pasajero por kilometro IPK-, actualmente registra 3 en la troncal. Accin 3: Eliminacin de sobreoferta de unidades en de las rutas concesionadas. Problemtica que pretende solventar: La reduccin de oferta mediante la cancelacin de permisos en la troncal supone incrementar la eficiencia operativa de la troncal, contribuye a elevar el ndice de Pasajeros por kilometro IPK- y reduce el nivel de congestionamiento en la convivencia de la vialidad del transporte colectivo con los vehculos motorizados privados. Restricciones por las cuales se descarta la propuesta: (i) Si bien el regulador est legalmente facultado para rescindir permisos y de esta manera reducir la oferta de unidades, los permisionarios perciben este derecho de uso como un bien patrimonial, el cual incluso se transfiere a nuevas generaciones, por lo que resulta prcticamente inviable realizar este proceso en la prctica. Esta accin conllevara a un costo significativo por la reducida aceptacin por parte del gremio transportista, as como la presente indefinicin en su aplicacin, como por ejemplo, el esquema de elegibilidad de las unidades a retirar o bien el diseo de un modelo para la reinstalacin de los operadores desplazados, (ii) la oferta no se adecuara a los picos y valles de la demanda con esta accin, (iv) los incentivos negativos del modelo de hombre camin y Guerra del Centavo se perpetuaran con esta accin. Accin 4: Ajuste diaria de la oferta a horas valles y picos. Problemtica que pretende solventar: El ordenamiento de la oferta a los requerimientos de la demanda a las distintas horas de la jornada de trabajo podra contribuir a reducir los costos operativos e incrementar los niveles de ndice de Pasajeros por Kilometro de las unidades que operan sobre la Avenida Alcalde y sus bifurcaciones. El esquema de hombre-camin inhibe la posibilidad de que la oferta de unidades se pueda ajustar a los valles de la demanda que se registran a lo largo del da y, como consecuencia, las 5,000 unidades circulan al mismo tiempo sin ninguna correlacin con la demanda. Restricciones por las cuales se descarta la propuesta: (i) La posibilidad real de poner de acuerdo a los propietarios y operadores para implementar salidas de unidades programadas en horas valle resulta sumamente complicado, ya que por una parte puede existir la asimetra de informacin de que la contraparte no respete el acuerdo o bien la
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imposibilidad de que el regulador pueda controlar y sancionar todo este proceso, (ii) el esquema vigente de la Guerra del centavo obliga al operador a maximizar los recorridos en busca de usuarios sin menoscabo de la eficiencia, (iii) Esta accin no resuelve el tema de superponan y concentracin de rutas sobre la Troncal Alcalde, (iv) los incentivos negativos del modelo de hombre camin y Guerra del Centavo se perpetuaran con esta accin. Accin 5: Cobranza automatizada. Problemtica que pretende solventar: Esta medida est enfocada a desmonetizar el proceso de pago de tarifa a travs del conductor mediante un mecanismo de tarjetas electrnicas con pre-pago y lectores en cada unidad. Esta medida podra contribuir a reducir las mermas en el proceso de cobro e incrementar la velocidad crucero al no distraer al conductor con el proceso de cobranza. Restricciones por las cuales se descarta la propuesta: (i) La implementacin de la accin no podra limitarse a la troncal Alcalde, ya por lo que sera necesaria extenderse a la totalidad de unidades en la urbe, equivalente a 5,000, lo cual implicara un esfuerzo tcnico-poltico significativo, (ii) el sobredimensionamiento de la flota no se solucionara mediante la implementacin de esta accin, (iii) la oferta no se adecuara a los picos y valles de la demanda con esta accin, (iv) los incentivos negativos del modelo de hombre camin y Guerra del Centavo se perpetuaran con esta accin e incluso la velocidad crucero no necesariamente se mejora significativamente, ya que esta variable no solo depende de la distraccin del conductor sino tambin del congestionamiento vial . Accin 6: Eliminacin del otorgamiento de concesiones. Problemtica que pretende solventar: La eliminacin de nuevas concesiones permitir en el mediano/largo plazo un ajuste de la oferta con los requerimientos reales de la demanda, por lo cual resultara un incremento paulatino del IPK de la troncal, as como la reduccin de costos operativos. Restricciones por las cuales se descarta la propuesta: (i) En los ltimo tres aos el regulador no ha otorgado nuevos permiso y la problemtica de sobre oferta sigue latente, por lo cual esto implica una solucin significativamente lenta, (ii) la oferta no se adecuara a los picos y valles de la demanda con esta accin, (iii) los incentivos negativos del modelo de hombre camin y Guerra del Centavo se perpetuaran con esta accin. A continuacin se enuncian las soluciones optimizadas que pueden contar con mayor factibilidad para su implementacin y que fueron utilizadas como variables para estimar el escenario de la situacin actual optimizada. Accin 1: Incremento de eficiencia operativa. Problemtica que pretende solventar: Esta medida supone la implementacin de los siguientes tres supuestos: (i) El conjunto de propietarios de unidades convencionales
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unifican su poder de negociacin para realizar compras masivas que les permitan reducir los costos de insumos operativos; (ii) el conjunto de unidades acuerda realizar un programa de mantenimiento preventivo de unidades que permita disminuir los costos operativos por mantenimientos mayores; (iii) el conjunto de propietarios de unidades acuerdan respetar un protocolo de carga/descarga de pasajeros que permita disminuir los frenados y arranques, lo cual implica un menor desgaste en frenos y un menor consumo de combustible. El escenario supone que los resultados de la aplicacin de estas medidas pueden llegar a generar ahorros hasta en un 10% de los costos operativos vigentes, lo cual supone que el costo operativo de transporte convencional disminuya para la Troncal-Alcalde de Mxp 16.04 a MxP 14.58. El modelo prev un incremento de la oferta de material rodante de 1.5% cada 5 aos (0.3% de crecimiento anual), ya que la sobreoferta actual de unidades de transporte colectivo supone un crecimiento anual inferior al crecimiento promedio de la ZCG, estimado en 1.4%. Es decir que en 10 aos el sistema de unidades convencionales solo crece 5 unidades, como estrategia para contrarrestar la sobreoferta que la plantea la situacin actual. El crecimiento de la oferta en el periodo de evaluacin de 30 aos solo se incrementa 7.6% durante todo el periodo, equivalente a 24 unidades, como resultado de la sobreoferta registrada en el escenario actual. En trminos nominales la implementacin de las medidas de ordenamiento vial podra acarrear beneficios en reduccin de costos operativos tiempo de MxP 986.9 millones durante la vida del proyecto, equivalente a 30 aos.
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373,970,058 373,970,058 373,970,058 373,970,058 373,970,058 379,579,609 379,579,609 379,579,609 379,579,609 379,579,609 385,273,303 385,273,303 385,273,303 385,273,303 385,273,303 391,052,403 391,052,403 391,052,403 391,052,403 391,052,403 396,918,189 396,918,189 396,918,189 396,918,189 396,918,189 402,871,962 402,871,962 402,871,962
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339,930,390 339,930,390 339,930,390 339,930,390 339,930,390 345,029,346 345,029,346 345,029,346 345,029,346 345,029,346 350,204,786 350,204,786 350,204,786 350,204,786 350,204,786 355,457,858 355,457,858 355,457,858 355,457,858 355,457,858 360,789,725 360,789,725 360,789,725 360,789,725 360,789,725 366,201,571 366,201,571 366,201,571
10,842,583,703
9,855,665,236
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Troncal-Alcalde
34,039,669 34,039,669 34,039,669 34,039,669 34,039,669 34,550,264 34,550,264 34,550,264 34,550,264 34,550,264 35,068,518 35,068,518 35,068,518 35,068,518 35,068,518 35,594,545 35,594,545 35,594,545 35,594,545 35,594,545 36,128,464 36,128,464 36,128,464 36,128,464 36,128,464 36,670,391 36,670,391 36,670,391
986,918,467
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Accin 2: Ordenamiento Vial. Problemtica que pretende solventar: Esta medida supone que las unidades de transporte convencional se comprometen a implementar medidas que aminoren el congestionamiento vial y por ende resulten en una mayor velocidad crucero, como por ejemplo, identificar paradas a distancias mayores de 200 mts, evitar el rebase de unidades, eliminar vueltas izquierdas, cero tolerancia en ascensos y descensos no autorizados. Para fines del presente anlisis se determin que la implementacin de estas acciones podra contribuir a incrementar la velocidad crucero promedio en 1.5 km/h, la cual difcilmente podra ser mayor, ya que se encuentra restringida al ndice de saturacin de la vialidad. Bajo el escenario optimizado, la velocidad promedio para la Troncal-Alcalde se incrementara de 12.70 km/h a 14.20 km/h. Como consecuencia de la implementacin del escenario optimizado, el tramo promedio de recorrido para la Troncal-Alcalde es de 9.66 km, lo cual registrara un ahorro de 4.82 minutos para dicha troncal. En trminos nominales la implementacin de las medidas de ordenamiento vial podra acarrear beneficios en reduccin de tiempo de MxP 4,805 millones durante la vida del proyecto, equivalente a 30 aos.
Sin Proyecto
A Tiempo sin Proyecto Minutos
% Pasajeros
Tramo Promedio Km
% Pasajeros
Tramo Promedio Km
Velocidad Promedio
6:00 a 9:00 9:00 a 13:00 13:00 a 16:00 16:00 a 19:00 19:00 a 21:00 21:00 a 23:00
12.7 11 16 12 16 11 16
9.66
9.66
40.81
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Pax/Diarios 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Pax/Anuales
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
252,000 257,355 262,824 268,409 274,112 279,937 285,886 291,961 298,165 304,501 310,972 317,580 324,329 331,221 338,259 345,447 352,788 360,285 367,941 375,759 383,744 391,899 400,227 408,732 417,417 426,287 435,346 444,597
79,380,000 81,066,825 82,789,495 84,548,772 86,345,433 88,180,274 90,054,104 91,967,754 93,922,069 95,917,913 97,956,169 100,037,737 102,163,539 104,334,514 106,551,623 108,815,845 111,128,181 113,489,655 115,901,310 118,364,213 120,879,453 123,448,141 126,071,414 128,750,432 131,486,378 134,280,464 137,133,924 140,048,020
1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60
127,362,914 130,069,376 132,833,350 135,656,059 138,538,750 141,482,698 144,489,206 147,559,601 150,695,243 153,897,517 157,167,839 160,507,656 163,918,443 167,401,710 170,958,997 174,591,875 178,301,953 182,090,869 185,960,300 189,911,956 193,947,585 198,068,972 202,277,937 206,576,343 210,966,091 215,449,120 220,027,414 224,702,997
4,805,412,770
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La situacin del transporte colectivo actual registra una serie de variables tcnicopolticas que desafortunadamente inhiben la implementacin de acciones que permitan revertir la tendencia histrica de ineficiencias. Como prueba de estas barreras, el modelo de transporte de unidades colectivas se ha mantenido prcticamente sin evolucin en los ltimos 40 aos, a pesar que los patrones de la demanda de la urbe han venido modificndose significativamente. El anlisis incluy una serie de escenarios en los cuales se proyecta la situacin actual optimizada, es decir, la bsqueda de mayor eficiencia bajo el mismo modelo organizacional vigente de hombre-camin, sin embargo estas acciones no resultan insuficientes para solventar las problemticas definidas en la situacin actual.
Total de Unidades Integradas con ms de un 40% Total de Unidades Integradas entre un 5% y un 40% Total de Unidades con Integracin inferior al 5%
2,514
La troncal Alcalde no cuenta con oferta de otros modos de transporte distintos a las unidades de transporte convencional, como sucede en otras troncales, por ejemplo Troncal-Federalismo y Troncal Javier Mina con Tren Ligero o bien la Troncal-Calzada con BRT Macrobus. El tipo de unidades que componen la oferta son Torino Midibus y Midibus Boxes, con motor de potencia nominal de 210 hp y cuya capacidad mxima es 80 pasajeros. La vida til de estas unidades oscila entre 8 y 10 aos, adicionalmente el regulador establece una vida mxima de operacin de 10 aos, la antigedad del parque vehicular promedio de la oferta de la troncal es cercana a los 6.5 aos. El horario de operacin establecido por el regulador se define en 16 horas, iniciando a las 6:00 y
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Los ascensos y descensos de las rutas se definen tanto por sealamiento como tambin por paradores, tipo refugio, los cuales se ubican a lo largo de los 38.5 Km. de la troncal. Generalmente, los ascensos y descensos se encuentra equidistantes entre s a distancias mayores de 100 m, prcticamente cada cuadra, sin embargo, en la operacin cotidiana se identifica una relativa laxitud en este proceso, lo cual impacta negativamente en el consumo de combustible (Arranques), as como desgaste de frenos, adems de impactar negativamente la fluidez del trfico en las vialidades de la troncal. El mapa inferior describe en lneas de distinto color el derrotero de cada una de las 138 rutas que componen la oferta en la Troncal-Alcalde. Adicionalmente, en el Anexo II se incluye una descripcin detallada de la flota que compone caca una de las rutas que componen esta troncal. El plano permite identificar la superposicin y concentracin de rutas en el derrotero de la troncal.
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Troncal Alcalde
El proceso de para determinar la oferta de unidades convencionales en la situacin sin proyecto incluye un anlisis de la oferta operativa de transporte pblico convencional en el contexto de de la totalidad de la mancha urbana de la Zona Metropolitana de Guadalajara -ZMG-. Este ejercicio analtico permite identificar la frecuencia de unidades por hora del total de inventario de vialidades en la ZMG. De manera explcita se identifica que la Troncal-Alcance, as como sus bifurcaciones, registra la mayor frecuencia de unidades convencionales de todas las vialidades de la urbe. As mismo, este ejercicio permite corroborar que la Troncal-Alcalde desplaza en su derrotero al menos el 50% del inventario total de unidades que circulan actualmente en la ZMG.
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Los costos de adquisicin de las unidades oscilan en 1,100 mil pesos y generalmente estas unidades son adquiridas mediante arrendamiento financiero a plazos entre 48 y 60 meses. El costo de operacin y manteniendo registra MxP 16.04 por kilometro, sin embargo este costo no incorpora las erogaciones no operativas como utilidad, arrendamiento financiero (Capital +intereses) y descuento sobre boletos a infantes y adultos mayores. El costo operativo resulta alto ya que para el caso de la oferta de la troncal el operador recibe el 30% del total de ingresos de la unidad como remuneracin laboral y un 13% sobre los ingresos por concepto de seguro de seguro social y retencin de impuestos, es decir que el costo operativo tiene un componente variable del 43% directo sobre los ingresos, lo cual no sucede en otros modelos en los cuales el operador de la unidad recibe un sueldo fijo. Este ingreso operativo adicional constituye la raz del efecto de la Guerra del Centavo en el cual cada operador buscara maximizar su ingreso mediante el ascenso de un mayor nmero de pasajeros, sin menoscabo del servicio y la calidad del pasajero. A continuacin se detallan la mecnica para la estimacin del costo operativo por kilometro de la oferta, as como un listado detallado de los insumos que la componen.
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1.1 Valor de Adquisicion 1.2 Valor de llantas Cotizacion Radial Llantas SA de CV. Llanta Nueva 8meses de vida Montaje (Alineacin Balanceo Valvulas) Revitalizada 5 meses de vida Montaje (Alineacin Balanceo Valvulas) Costo por 12 meses 1.3 Precio Diesel Noviembre Precio : feb 2003 1.4 Precio Aceite Aceite PEMEX 15 w 40 SAE de 200 lts. 2 VARIABLES DE PRODUCCION 2.1 Ingreso por boleto 2.2 Vida econmica 85 % de Horas de Trabajo en un Ao Vida Economica Estimada 10 aos 2.3 Horas trabajadas por ao 100 % de Horas de Trabajo en un Ao 85 % de Horas de Trabajo en un Ao 2.4 Desplazamiento por hora Propuesta de Velocidad Comercial Km x Hr 2.5 Pasajeros por dia 2.6 Horas por dia 3 VARIABLES DE RENDIMIENTO 3.1 Tasa de interes Basado en tasa lider 3.2 Prima de seguros Costo para Asegurar la unidad 4% del Valor de la unidad 3.3 Factor de valor de rescate Basado en datos Agosto 1998 3.4 Coeficiente de almacenaje Costo de pension por camion y dia sobre Valor de la Unidad por ao 3.5 Potencia nominal 3.6 Factor de operacin Diesel Llantas Aceite Lavado y engrasado Total Sobre Gastos Totales
1,100,000 40,000.00 4,281.00 286.50 1,230.00 286.50 6.00 6.00 6.00 6.00 25,686.00 1,719.00 7,380.00 1,719.00 36,504.00 33,696.00 7.73 4.88 3,241.34 1.00 200.00 4.88 40.00 16.21
1,100,000 40,000.00
7.73 40.00
4.50 49,640.00 16.50 5,119.13 16.50 16.50 365.00 10.00 365.00 365.00 5,119.13 51,191.25 4,964.00 6,022.50 5,119.13 16.00 18.00 698.00 14.00
4.50 49,640.00
4,964.00
0.14 8.00 8.00 0.04 0.03 0.05 25.00 365.00 9,125.00 1.78 210.00 0.19 702.40 80.42 23.00 132.18 938.00 682.00 42.85 14.72 103.50 843.07 539.00 42.85 14.72 103.50 700.07
0.14 0.04
0.10 -
190.00 0.19
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3.7 Factor de Mantenimiento frenos Trasmision Afinacion Diferencial Sistema de Enfriamiento Direccion Compresora Sistema Electrico Tren de Potencia MOTOR Bastidor ( Chass) Suspension Reparacion de carrocera y Pintura Total Sobre Gastos Totales de operacin 3.8 Capacidad de carter 3.9 Cambios de aceite Promedio Km. recorridos por dia Se cambia el Aceite cada 15 dias 3.1 Vida economica de llantas Horas de 7 Meses de Vida
0.30 110.34 9.50 39.16 46.40 54.51 50.69 20.89 122.93 60.11 39.30 129.26 37.05 720.14 0.36 111.68 8.71 43.09 48.11 49.51 51.92 20.39 117.58 33.42 120.21 43.16 647.78 111.68 8.71 43.09 48.11 49.51 51.92 20.39 117.58 33.42 120.21 43.16 647.78 24.00 308.00 289.00 16.50 30.40 15.00 15.00 7.00 16.50 4,335.00 247.50 4,964.00 212.80 3,511.20 0.30 0.13
0.30
17.00 308.00
4,964.00
3.11 Factor de liquidacion a la nomina de operacin 3.12 Factor de impuestos y prestaciones al operador Reparto de Utilidades 20.94 22.95 Descanso Obligatorio ( 7o. Da) 15.00 12.66 Das oficiales de descanso 1.97 1.44 Aguinaldo 3.70 3.11 Vacaciones 4.62 3.11 Sobre Sueldo Dominical 3.75 3.15 Medios Sueldos 12.00 3.78 Seguro Social 17.90 15.33 Impuestos 8.38 7.25 Imdemizaciones 0.31 0.32 Mantenimiento Rutas 6.09 5.60 3+ 94.66 78.70 Sobre Gastos Tota operacin 3.13 Factor de administracion y gastos indirectos Sueldos Honorarios del Consejo 1,126.65 Personal de Ruta Telefonos CFE Mtto de Equipo de Oficina Mtto de Equipo de Computo Mtto de Equipo de Trasporte Papeleria y Articulos de Oficina Articulos de Aseo Impuestos ( I.S.R.-- I.M.S.S.--Sindicato) Prestaciones de Ley :( Vacaciones,Aguinaldo,Ahorro para el retiro, Infonavit,etc.) Gastos de Oficina Mtto de Edificios Arrendamiento Muebles y Enceres Correos Gastos Legales y Notariales Mtto Eq. Radiocomunicacion 19.95 Aseo Publico Celulares Radio Localizadores Equipo de Transporte Vigilancia Renta de equipos de comunicacin Mobiliario y Equipo Seguros y Fianzas Total 95.96 83.00 Sobre Gastos Totales de operacin 3.90
0.30 0.13
5,067.00
5,067.00
20.75 1.20
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3.14 Factor de utilidad Basado en 10 % 3.15 Factor de Coordinacion e infraestructura Aportacion al OCOIT-Dictamen 30/06/98 Aportacion al CEIT 3.16 Factor de Boleto de Descuento De Acuerdo a Ingresos Brutos 3.17 Factor de inflacion por hora Factor para Proyectar el tiempo de estblecimiento de la Tarifa 4 CONSTANTES 4.1 Factor de Consumo de combustible 4.2 Rendimiento de combustible 4.3 Consumo de aceite 5 DETERMINADOS 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.6 Valor inicial Valor de rescate Potencia de operacin ingreso total por hora Arrendamiento Finanicero Plazo (Aos) ingreso total por dia
2,111.55 0.15 -
1,730.94 0.15 -
0.06 0.00
0.06 0.00
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Costos Fijos Arrendamiento Financiero Seguros Almacenaje Mantenimiento TOTAL DE CARGOS FIJOS Costos Variables Diesel Aceite Llantas TOTAL CONSUMOS OPERADOR Ingreso bruto del Operador IMSS, INFONAVIT, 2% Nominas, SAR TOTAL DE OPERADOR GASTOS DE ADMINISTRACIN UTILIDAD COORDINACION E INFRAESTRUCTURA BOLETO DE DESCUENTO INFLACION TOTAL DE COSTO POR HORA
Arrendamiento Financiero (Capital +Intereses) Seguros UTILIDAD BOLETO DE DESCUENTO TOTAL DE COSTO POR HORA OPERATIVA
Km / Hr Desplazamiento por hora Costo Operativo por Kilometro FASE II 14.20 16.04
Km / Hr 14.20 15.55
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ii) Anlisis de la Demanda en la Troncal-Alcalde: La estimacin de la demanda de la Troncal-Alcalde est basada en un anlisis sistematizado de los siguientes procesos: (i) Encuesta de origen y destino, (ii) encuestas de preferencias declaradas, (iii) aforos seccionales, (iv) aforos visuales de ocupacin y (v) anlisis de polgonos de carga y (vi) anlisis de Delta Positivo. El anlisis de la demanda permite estimar el nmero de pasajeros que son transportados por la troncal en da promedio anual, los cuales se definen en 315 das, una vez descontando das festivos y fines de semana. Los resultados del proceso de estimacin de la demanda arrojaron que actualmente el volumen de pasajeros diarios promedio para la Troncal-Alcalde asciende a 252,000. El sustento tcnico de los estudios de estimacin de la demanda se describen en el ANEXO VI-. (i) Encuesta de origen y destino. La estimacin de la demanda se sustenta en la Encuesta Origen O-D- 2007, denominada. ESTUDIO DE DEMANDA MULTIMODAL DE DESPLAZAMIENTOS DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA, la cual est integrada por 19,227 encuestas sobre puntos atractores definidos en la mancha urbana. Este anlisis concluye que en la ZMG se realizan diariamente 9782,652 viajes, de los cuales 5796,857 millones son viajes motorizados, equivalente al 59.25% del total. La participacin del transporte colectivo al total de viajes motorizados representa el 28.33%, equivalentes a 2772,373 viajes diarios. El plano urbano inferior correlaciona el total de viajes originados en el estudio de O-D y la vinculacin con la Trocal-Alcalde. La lnea verde en el plano inferior identifica la Troncal-Alcalde y la evidencia de los patrones de demanda demuestran que los mayores centros atractores de la ZMG convergen en el derrotero de dicha troncal.
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El mapa inferior integra de manera visual las preferencias de movilidad exclusivo para transporte pblico- de la poblacin de la totalidad de la macha urbana de la ZMG, en dicho plano se identifica la concentracin de pasajeros de transporte pblico que utiliza el derrotero de la Troncal-Alcalde. Adicionalmente, esta troncal constituye el mayor flujo de demanda de la ciudad y su volumen solo es comparable con otras troncales como Troncal-Independencia en al cual transita un sistema de BRT, as como la TroncalFederalismo y la Troncal Javier Mina por las cuales transita el Tren Elctrico Urbano. Para obtener mayor informacin sobre la metodologa empleada y la descripcin de los atractores para el anlisis OrigenDestino- favor de remitirse al Anexo IV.
Figura 2. Viajes por persona por da en transporte pblico en la Zona Metropolitana de Guadalajara
Fuente: CEIT.
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Para contrastar los resultado de la demanda de transporte colectivo se utilizo a la encuesta origen-destino para evidenciar que el flujo de demanda vial del transporte motorizado privado no necesariamente es coincidente en las mismas vas que utiliza la demanda vehicular de transporte masivo, lo cual permite evidenciar que las troncales no necesariamente comparten la misma naturaleza de la demanda vehicular. Por ejemplo, el plano inferior permite evidenciar que a pesar de que la Troncal-Alcalde constituye la principal va de la demanda de transporte pblico, esta misma va no resulta relevante para la demanda del transporte privado motorizado. Para el transporte privado las vas ms importantes como Troncal-Perifrico, Troncal-Lopez Mateos, Troncal-Patria, Troncal Lzaro Crdenas resultan derroteros con menor relevancia para la demanda de transporte pblico motorizado.
Fuente: CEIT.
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(ii) encuestas de preferencias declaradas, Este mecanismo para medicin de la demanda potencial se implement en distintos puntos del trayecto de la Troncal-Alcalde. La metodologa de la encuesta consisti en la aplicacin de las siguientes preguntas a una muestra estadstica representativa: (i) Usted estara dispuesto a utilizar el transporte colectivo si ste fuera puntual y limpio? (ii) Si la gasolina subiera al doble, usted dejara de utilizar su automvil para utilizar el transporte pblico? (iii) Si la congestin vial se incrementara al doble, usted dejara de utilizar su automvil por un medio de transporte colectivo? Los resultados de las encuestas arrojan que la demanda actual podra incrementarse en un 20% y hasta un 30% en un escenario extremo de incremento de congestin y gasolina. (iii) aforos seccionales, El ejercicio de aforos seccionales permite fragmentar la informacin de los aforos para cada trayecto que compone la Troncal-Alcalde. Este ejercicio resulta una herramienta valiosa para balancear la oferta de unidades con la demanda, de manera que pueda ajustarse segn los requerimientos de horas valle y picos. Adicionalmente, el anlisis seccional de trayectos permite realizar el diseo de requerimientos de ofertas para demandas especficas, en los que pueda mejorar la velocidad crucero de dichas unidades al unir dos o ms puntos de demanda representativa, sin necesidad de que la unidad realice paradas en todos los puntos de la troncal.
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(iv) aforos visuales de ocupacin Para la estimacin de la demanda de la Troncal-Alcalde, la informacin de polgonos se aliment con base en el proceso de de aforos visuales de ocupacin, los cuales incluyeron 35 segmentos a lo largo de la ruta, en ambos sentidos, durante 16 horas continuas en un periodo de 3 das tpicos.
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(v) anlisis de polgonos de carga (Medicin de nmero de pasajeros que desciende y ascienden en cada parada) La medicin de los polgonos de carga para la Troncal-Alcalde permite identificar una exacta correlacin entre los puntos geogrficos con la demanda real en cada una de las horas diarias del transcurso del da. Adicionalmente, esta herramienta permite identificar los horarios de demanda mxima diaria. Los polgonos de carga se realizaron en cada uno de los tramos comprendidos en la FASE II, de las 6:00 am a las 10:00 pm. El instrumento de polgono permite vincular cualquier punto del trayecto de la troncal con su respectiva demanda, con el comportamiento de
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carga y descarga de usuarios en cada hora del da, lo cual resulta un insumo fundamental para definir tanto la ubicacin como la dimensin de la demanda en cada punto geogrfico de la troncal. Como resultado del estudio de polgono de carga se determino que la demanda mxima de pasajeros se ubica en Ave. Alcalde en la hora de 8:00 a 9:00. Adicionalmente, el comportamiento de la trayectoria origen destino (marcado en azul) prcticamente mantiene el mismo comportamiento que el trayecto destino-origen (marcado en rojo), lo cual permite evidenciar que la demanda de la troncal no registra una demanda mxima en un solo sentido, como sucede con troncales con derroteros a la periferia de la ciudad con puntos dormitorios. El volumen de pasajeros en hora pico registra una demanda mxima de 4,525 pasajeros hora sentido en la observacin de 8:00-9:00 AM. En cuanto a la bifurcacin de la Troncal, denominada Troncal-Alcalde Norte, el volumen de pasajeros en hora pico asciende a 3,585 usurarios hora sentido a la misma hora de de 8:00-9:00 AM.
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La observacin de la demanda mnima en la Troncal-Acalde asciende a 3,000 pasajeros por hora y se identifica en el horario de comprendido entre la 20:00 y las 21:00. Sin embargo, como se muestra en la serie de polgonos de carga de la jornada completa de trabajo, el flujo de demanda mantiene un patrn de comportamiento similar prcticamente en todas las horas del da as como en ambos sentidos. -Favor de referirse al ANEXO IV para ver la serie completa de la jornada de trabajo de los Polgonos de Carga-.
(vi) Anlisis de Delta Positivo La eleccin de esta metodologa de anlisis se debi al nivel de precisin que ha demostrado en anteriores proyectos, dentro de los que se incluye la determinacin de la demanda de la FASE II, en la cual se estimo 125,000 ppd y a pesar del tema de la Influenza y por menores tcnicos antes de cumplir con 6 meses de operacin, el margen de error fue menor el 3.5%. El proceso de estimacin de la demanda desecho la
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metodologa de encuestas domiciliadas, ya que este anlisis de prediccin de la demanda ha demostrado imprecisiones en proyectos basados en troncales. Tambin, el proceso de estimacin desecho la metodologa de estimacin a travs de conteos ya que este tipo de anlisis desvincula la demanda cuantificada con el origen y destino de los derroteros de los usuarios. El anlisis de Delta Positivo para estimacin de la demanda se aplico mediante un levantamiento estadsticos sobre la totalidad de ascensos y descensos en el marco de las 18 horas de operacin diaria y en un periodo de 5 das tpicos. La troncal de 38.5 kms de longitud fue dividida 32 segmentos, los cuales incluyen ambas bifurcaciones, de la parte norte y de la parte sur. La estimacin de la demanda se realizo en ambos sentidos de derrotero, la trayectoria norte-sur se enuncia en nmeros de color azul, mientras que la trayectoria sur-norte se define en color rojo. Las tablas inferiores muestran las observaciones estadsticas tanto de ascensos como descensos en los 32 segmentos, as mismo concentran la informacin generada durante los 5 das de levantamiento (Derrotero norte-sur en azul y derrotero sur-norte en rojo.
Tablas 6. Levantamientos de observaciones de ascensos y descensos en ambos sentidos por segmento
1. Fernando Aranguren
N-S Pax/hr MAX 2028 2560 2517 1813 1463 1165 1403 2200 1690 1037 980 1037 1428 1175 1258 698 2,560 S-N pax/hr MAX 1018 1348 900 973 670 873 605 953 1103 1157 1098 1222 2082 1673 1807 1338 2,082
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 1202 1617 1603 1111 869 655 829 1372 1024 576 568 578 854 685 730 386 Max
Pax/hr AVG 1615 2088 2060 1462 1166 910 1116 1786 1357 807 774 808 1141 930 994 542
pax/hr MIN 607 846 549 545 343 512 333 577 642 661 613 718 1287 1059 1128 795 Max
pax/hr AVG 812 1097 724 759 507 692 469 765 873 909 856 970 1684 1366 1468 1067
N-S MAX 2.0 2.5 2.5 2.0 1.5 1.0 1.5 2.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 1.5 0.5
S-N MAX 1.0 1.5 1.0 1.0 0.5 1.0 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 2.0 1.5 2.0 1.5
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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2. Zaragoza
summary Pax/hr MIN 696 955 916 945 689 491 483 636 496 405 451 551 844 551 377 266 Max N-S Pax/hr MAX 1173 1545 1535 1543 1190 892 862 1127 912 777 830 967 1413 977 697 518 1,545 Pax/hr AVG 935 1250 1226 1244 939 691 673 881 704 591 641 759 1129 764 537 392 pax/hr MIN 332 418 485 315 260 325 424 764 810 704 654 706 908 1,029 911 675 Max S-N pax/hr MAX 660 742 835 620 505 587 728 1,262 1,325 1,162 1,072 1,165 1,457 1,657 1,463 1,098 1,657 pax/hr AVG 496 580 660 467 383 456 576 1,013 1,068 933 863 935 1,182 1,343 1,187 887 N-S MAX 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 0.5 0.5 S-N MAX 0.5 0.5 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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4. Jacarandas
summary N-S Pax/hr Pax/hr MIN MAX 475 960 957 1,695 1,016 1,807 798 1,460 718 1,342 645 1,243 716 1,327 1,066 1,850 546 1,080 497 1,023 526 1,087 504 1,100 827 1,498 516 1,068 421 955 330 813 Max 1,850 Pax/hr AVG 718 1,326 1,411 1,129 1,030 944 1,021 1,458 813 760 807 802 1,163 792 688 572 pax/hr MIN 271 480 451 691 632 597 537 964 821 770 669 711 1,001 1,022 1,056 684 Max S-N pax/hr MAX 612 967 855 1,272 1,207 1,168 1,087 1,623 1,508 1,457 1,278 1,338 1,753 1,787 1,888 1,255 1,888 pax/hr AVG 441 724 653 981 920 883 812 1,294 1,165 1,113 974 1,025 1,377 1,405 1,472 970 N-S MAX 1.0 1.5 2.0 1.5 1.5 1.0 1.5 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0 S-N MAX 0.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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5. Bandera Nacional
N-S Pax/hr MAX 1,327 1,807 2,122 1,383 1,153 978 1,050 1,482 1,982 1,598 1,533 1,782 2,265 1,888 1,293 868 2,265 S-N pax/hr MAX 1,075 1,790 2,180 1,742 1,753 1,495 1,470 1,578 1,875 1,877 1,608 1,595 1,787 2,070 1,727 1,435 2,180
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 668 995 1,222 691 544 445 505 792 1,134 915 838 990 1,382 1,075 671 402 Max
Pax/hr AVG 997 1,401 1,672 1,037 849 712 778 1,137 1,558 1,257 1,186 1,386 1,824 1,482 982 635
pax/hr MIN 466 981 1,261 955 944 787 764 857 1,080 1,042 878 865 1,025 1,187 965 773 Max
pax/hr AVG 770 1,386 1,721 1,349 1,349 1,141 1,117 1,218 1,478 1,459 1,243 1,230 1,406 1,628 1,346 1,104
N-S MAX 1.5 2.0 2.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 2.0 1.5 1.5 2.0 2.5 2.0 1.5 1.0
S-N MAX 1.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5
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6. Av de la Presa
summary Pax/hr MIN 738 890 1,222 902 655 594 651 740 800 802 794 861 981 998 921 820 Max N-S Pax/hr MAX 1,312 1,545 2,047 1,625 1,217 1,137 1,230 1,343 1,447 1,472 1,482 1,575 1,758 1,787 1,723 1,573 2,047 Pax/hr AVG 1,025 1,218 1,635 1,263 936 865 941 1,042 1,123 1,137 1,138 1,218 1,370 1,393 1,322 1,197 pax/hr MIN 632 1,006 1,231 871 445 540 749 722 866 806 726 633 769 771 667 835 Max S-N pax/hr MAX 1,187 1,762 2,125 1,585 970 1,085 1,423 1,338 1,608 1,515 1,432 1,235 1,437 1,460 1,310 1,575 2,125 pax/hr AVG 909 1,384 1,678 1,228 708 813 1,086 1,030 1,237 1,161 1,079 934 1,103 1,116 989 1,205 N-S MAX 1.5 1.5 2.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 S-N MAX 1.0 2.0 2.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
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7. Ignacio Ramrez
summary Pax/hr MIN 1,009 1,307 1,843 1,255 902 857 1,048 1,253 1,068 1,099 1,105 1,332 1,638 1,473 1,146 554 Max N-S Pax/hr MAX 1,763 2,182 3,078 2,217 1,715 1,643 1,872 2,105 1,933 2,053 2,040 2,373 2,803 2,550 2,060 1,113 3,078 Pax/hr AVG 1,386 1,744 2,461 1,736 1,308 1,250 1,460 1,679 1,500 1,576 1,573 1,852 2,220 2,012 1,603 833 pax/hr MIN 550 1,183 1,591 937 836 764 951 1,324 1,532 1,282 1,141 1,057 1,569 1,505 1,033 802 Max S-N pax/hr MAX 1,005 2,118 2,782 1,785 1,655 1,483 1,782 2,308 2,770 2,332 2,172 2,000 2,683 2,687 1,963 1,562 2,782 pax/hr AVG 778 1,651 2,186 1,361 1,246 1,124 1,366 1,816 2,151 1,807 1,656 1,529 2,126 2,096 1,498 1,182 N-S MAX 2.0 2.0 3.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 3.0 2.5 2.0 1.0 S-N MAX 1.0 2.0 3.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 2.5 2.0 2.0 2.5 2.5 2.0 1.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
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8. Federalismo
Pax/hr MIN 610 776 994 1,109 889 756 838 948 854 869 784 881 1,330 1,064 783 687 Max summary N-S Pax/hr MAX 1,293 1,423 1,728 1,968 1,608 1,473 1,588 1,695 1,640 1,740 1,535 1,667 2,250 1,985 1,545 1,407 2,250 Pax/hr AVG 951 1,099 1,361 1,538 1,248 1,114 1,213 1,321 1,247 1,305 1,160 1,274 1,790 1,524 1,164 1,047 pax/hr MIN 587 1,271 1,393 953 665 843 997 1,177 610 450 522 519 768 968 865 912 Max S-N pax/hr MAX 1,185 2,200 2,385 1,735 1,333 1,535 1,818 2,075 1,100 897 1,092 1,043 1,362 1,740 1,535 1,640 2,385 pax/hr AVG 886 1,736 1,889 1,344 999 1,189 1,408 1,626 855 673 807 781 1,065 1,354 1,200 1,276 N-S MAX 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.0 1.5 1.5 S-N MAX 1.0 2.0 2.5 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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5b. Perifrico
summary Pax/hr MIN 413 997 941 732 606 354 463 626 334 262 245 264 453 561 492 422 Max N-S Pax/hr MAX 838 1,802 1,730 1,427 1,252 873 1,013 1,260 788 732 685 682 997 1,108 1,088 860 1,802 Pax/hr AVG 626 1,399 1,335 1,080 929 614 738 943 561 497 465 473 725 835 790 641 pax/hr MIN 177 212 299 318 325 368 483 660 645 522 422 550 883 925 758 522 Max S-N pax/hr MAX 648 755 900 935 938 970 1,168 1,433 1,328 1,163 1,042 1,193 1,668 1,700 1,492 1,170 1,700 pax/hr AVG 413 484 600 627 632 669 826 1,047 987 843 732 872 1,276 1,312 1,125 846 N-S MAX 1.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 S-N MAX 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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8b. Tamaulipas
summary Pax/hr MIN 1,365 2,042 2,176 1,630 1,079 1,147 1,328 1,361 983 959 998 778 985 691 641 393 Max N-S Pax/hr MAX 2,343 3,403 3,585 2,818 2,048 2,268 2,448 2,478 2,048 2,080 2,280 1,873 2,133 1,773 1,632 1,090 3,585 Pax/hr AVG 1,854 2,722 2,881 2,224 1,563 1,707 1,888 1,919 1,516 1,520 1,639 1,326 1,559 1,232 1,136 742 pax/hr MIN 506 587 602 586 755 1,221 1,184 1,502 839 1,015 752 762 1,429 1,465 1,316 864 Max S-N pax/hr MAX 1,203 1,465 1,475 1,468 1,695 2,255 2,213 2,673 1,817 2,123 1,753 1,775 2,668 2,703 2,538 1,738 2,703 pax/hr AVG 854 1,026 1,038 1,027 1,225 1,738 1,698 2,087 1,328 1,569 1,253 1,269 2,049 2,084 1,927 1,301 N-S MAX 2.5 3.5 3.5 3.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.0 S-N MAX 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.0 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.0
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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9. Silvestre Revueltas
Pax/hr MIN 1,353 2,481 2,429 1,892 1,446 1,561 1,578 1,918 1,651 1,758 2,078 1,896 2,522 1,585 1,189 1,650 Max N-S Pax/hr MAX 2,770 4,433 4,525 3,890 3,018 3,310 3,243 3,718 3,072 3,437 3,987 3,665 4,427 3,183 2,595 3,255 4,525 Pax/hr AVG 2,061 3,457 3,477 2,891 2,232 2,435 2,410 2,818 2,361 2,598 3,032 2,780 3,475 2,384 1,892 2,453 pax/hr MIN 722 1,520 1,395 1,240 1,050 1,205 1,579 2,124 1,575 1,781 1,559 1,148 1,489 1,638 1,486 780 Max S-N pax/hr MAX 2,005 3,410 3,145 2,930 2,678 2,748 3,203 3,968 3,072 3,473 3,105 2,612 3,090 3,385 3,093 1,787 3,968 pax/hr AVG 1,363 2,465 2,270 2,085 1,864 1,976 2,391 3,046 2,323 2,627 2,332 1,880 2,290 2,511 2,290 1,283 N-S MAX 3.0 4.5 4.5 4.0 3.0 3.5 3.0 3.5 3.0 3.5 4.0 3.5 4.5 3.0 2.5 3.5 S-N MAX 2.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 3.0 4.0 3.0 3.5 3.0 2.5 3.0 3.5 3.0 2.0
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
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11. Jurez
summary Pax/hr MIN 1,014 1,427 1,829 1,497 1,427 1,411 1,450 1,776 1,292 1,166 784 861 1,138 1,317 1,262 1,040 Max N-S Pax/hr MAX 1,817 2,542 3,248 2,827 2,632 2,655 2,700 3,063 2,398 2,317 1,888 1,905 2,308 2,553 2,447 2,005 3,248 Pax/hr AVG 1,416 1,984 2,539 2,162 2,030 2,033 2,075 2,420 1,845 1,741 1,336 1,383 1,723 1,935 1,854 1,523 pax/hr MIN 1,200 1,465 1,801 1,250 1,089 949 1,387 2,050 1,097 1,228 1,257 690 1,520 1,827 1,463 1,365 Max S-N pax/hr MAX 2,210 2,547 3,163 2,528 2,330 2,130 2,702 3,608 2,110 2,310 2,562 1,592 2,792 3,445 2,802 2,595 3,608 pax/hr AVG 1,705 2,006 2,482 1,889 1,710 1,539 2,044 2,829 1,604 1,769 1,910 1,141 2,156 2,636 2,133 1,980 N-S MAX 2.0 2.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.0 S-N MAX 2.0 2.5 3.0 2.5 2.5 2.0 2.5 3.5 2.0 2.5 2.5 1.5 3.0 3.5 3.0 2.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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12. 5 de Mayo
summary Pax/hr MIN 312 356 401 538 452 511 595 733 749 655 702 619 749 926 889 726 Max N-S Pax/hr MAX 740 777 892 1,067 922 1,032 1,108 1,282 1,297 1,150 1,242 1,155 1,282 1,572 1,492 1,313 1,572 Pax/hr AVG 526 566 647 802 687 772 852 1,007 1,023 903 972 887 1,016 1,249 1,191 1,020 pax/hr MIN 249 650 1,042 1,030 730 559 648 724 1,106 980 887 908 954 893 487 476 Max S-N pax/hr MAX 598 1,153 1,747 1,760 1,372 1,107 1,257 1,268 1,858 1,673 1,533 1,598 1,715 1,640 1,063 1,028 1,858 pax/hr AVG 424 902 1,394 1,395 1,051 833 953 996 1,482 1,326 1,210 1,253 1,335 1,266 775 752 N-S MAX 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 S-N MAX 0.5 1.0 1.5 2.0 1.5 1.0 1.5 1.5 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 374 609 665 694 551 776 855 826 642 523 524 546 835 895 821 576 Max
Pax/hr AVG 583 874 953 993 808 1,079 1,144 1,114 984 776 782 813 1,193 1,239 1,146 842
pax/hr MIN 314 944 1,068 853 681 583 616 829 884 693 496 562 584 596 330 461 Max
pax/hr AVG 496 1,286 1,459 1,188 975 839 890 1,145 1,236 1,026 758 828 877 885 559 690
N-S MAX 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0
S-N MAX 0.5 1.5 2.0 1.5 1.5 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
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14. Corregidora
N-S Pax/hr MAX 795 1,067 985 1,085 967 885 1,042 1,663 1,227 1,417 1,087 1,227 1,505 1,837 1,923 965 1,923 S-N pax/hr MAX 1,180 1,530 1,817 1,482 1,075 1,055 1,052 1,272 1,158 1,040 1,072 1,057 1,148 965 888 480 1,817
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 374 560 488 523 434 443 530 970 719 902 610 687 927 1,150 1,203 565 Max
Pax/hr AVG 585 813 736 804 700 664 786 1,317 973 1,159 848 957 1,216 1,493 1,563 765
pax/hr MIN 669 893 1,086 852 562 551 536 722 667 574 600 598 640 539 474 213 Max
pax/hr AVG 925 1,211 1,451 1,167 819 803 794 997 913 807 836 827 894 752 681 347
N-S MAX 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 2.0 2.0 1.0
S-N MAX 1.0 1.5 2.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.5
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 141 342 438 460 591 662 880 840 695 681 571 525 874 1,071 861 429 Max
Pax/hr AVG 288 585 688 719 877 925 1,196 1,165 976 922 811 797 1,189 1,411 1,161 621
pax/hr MIN 523 1,239 1,023 959 729 515 539 965 812 794 654 679 928 867 592 660 Max
pax/hr AVG 748 1,639 1,341 1,325 1,060 766 833 1,317 1,122 1,107 946 980 1,277 1,219 830 896
N-S MAX 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 2.0 1.5 1.0
S-N MAX 1.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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18. Zaragoza
summary Pax/hr MIN 600 829 863 661 683 566 490 726 416 412 417 386 577 663 517 426 Max N-S Pax/hr MAX 1,118 1,548 1,583 1,278 1,282 1,195 1,008 1,343 862 827 837 843 1,042 1,235 962 815 1,583 Pax/hr AVG 859 1,189 1,223 970 983 880 749 1,035 639 619 627 615 809 949 740 621 pax/hr MIN 732 1,156 1,440 1,280 1,129 1,118 921 1,140 478 387 348 293 493 445 369 186 Max S-N pax/hr MAX 1,352 1,942 2,328 2,172 1,972 1,952 1,732 1,998 960 785 803 712 1,020 930 835 462 2,328 pax/hr AVG 1,042 1,549 1,884 1,726 1,550 1,535 1,326 1,569 719 586 576 502 757 687 602 324 N-S MAX 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 S-N MAX 1.5 2.0 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 2.0 1.0 1.0 1.0 0.5 1.0 1.0 1.0 0.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 662 731 980 708 614 636 688 1,080 695 678 612 654 1,077 1,310 1,309 802 Max
Pax/hr AVG 999 1,072 1,407 1,091 951 987 1,048 1,497 985 968 905 978 1,484 1,774 1,772 1,132
pax/hr MIN 356 545 795 702 635 741 987 940 548 441 410 411 389 431 306 319 Max
pax/hr AVG 604 870 1,159 1,057 972 1,154 1,434 1,351 801 685 645 689 644 688 505 545
N-S MAX 1.5 1.5 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 1.5 1.5 1.0 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5
S-N MAX 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.5 1.0
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
N-S MAX 1.0 1.5 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0
S-N MAX 0.5 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 0.5
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 212 258 255 214 172 239 250 451 387 325 295 327 404 561 379 471 Max
Pax/hr AVG 328 408 405 344 298 362 373 615 579 480 439 482 579 774 538 658
pax/hr MIN 242 359 403 312 254 227 310 370 353 344 203 202 214 199 177 140 Max
pax/hr AVG 355 509 580 464 397 350 469 529 509 508 333 327 351 336 288 259
N-S MAX 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 1.0
S-N MAX 0.5 0.5 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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20b. Malecn
summary Pax/hr MIN 89 276 405 391 355 388 555 900 762 576 482 562 656 683 762 637 Max N-S Pax/hr MAX 277 675 1,008 878 862 842 1,082 1,593 1,348 1,142 1,003 1,117 1,210 1,252 1,347 1,105 1,593 Pax/hr AVG 183 476 707 635 609 615 819 1,247 1,055 859 743 839 933 967 1,054 871 pax/hr MIN 534 1,098 907 728 616 428 493 689 465 474 352 375 461 566 409 657 Max S-N pax/hr MAX 993 1,912 1,677 1,428 1,235 960 1,037 1,287 913 1,017 805 828 955 1,053 870 1,317 1,912 pax/hr AVG 763 1,505 1,292 1,078 926 694 765 988 689 746 579 602 708 810 640 987 N-S MAX 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.0 S-N MAX 1.0 2.0 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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21b. Fresno
summary N-S Pax/hr Pax/hr MIN MAX 624 1,320 421 960 369 890 448 1,027 402 983 390 935 591 1,263 616 1,292 447 820 334 715 379 788 425 858 469 888 554 1,020 446 823 452 830 Max 1,320 Pax/hr AVG 972 691 630 737 693 663 927 954 633 525 583 641 678 787 634 641 pax/hr MIN 627 831 894 674 664 386 472 533 596 770 192 196 231 321 289 350 Max S-N pax/hr MAX 1,277 1,593 1,592 1,358 1,347 897 1,005 1,032 1,083 1,330 548 538 555 653 663 718 1,593 pax/hr AVG 952 1,212 1,243 1,016 1,006 641 738 783 839 1,050 370 367 393 487 476 534 N-S MAX 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.0 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 S-N MAX 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Pax/hr MIN 488 531 529 617 673 717 736 863 563 308 382 275 281 484 549 498 Max
Pax/hr AVG 692 767 749 856 939 986 1,008 1,167 860 503 604 461 468 713 794 773
pax/hr MIN 461 559 650 571 484 476 435 565 547 416 257 259 308 305 279 196 Max
N-S MAX 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.0 0.5 1.0 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0
S-N MAX 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
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Los resultados del total las observaciones de ascensos y descensos de los 32 segmentos durante la jornada diaria se concentraron en las siguientes tablas:
Tablas 7. Concentradoras de ascensos y descensos en ambos sentidos
N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBR actual NS
Segm 1 2,028 2,560 2,517 1,813 1,463 1,165 1,403 2,200 1,690 1,037 980 1,037 1,428 1,175 1,258 698 1060
Segm 2 -855 -1,015 -982 -270 -273 -273 -542 -1,073 -778 -260 -150 -70 -15 -198 -562 -180 789
Segm 3 110 23 -80 -617 -265 -113 18 85 192 132 -53 -32 -38 75 242 402 974
Segm 4 -323 127 352 533 417 465 447 638 -23 115 310 165 123 17 17 -107 1396
Segm 5 367 112 315 -77 -188 -265 -277 -368 902 575 447 682 767 820 338 55 1447
Segm 6 -15 -262 -75 242 63 158 180 -138 -535 -127 -52 -207 -507 -102 430 705 1392
Segm 7 452 637 1,032 592 498 507 642 762 486 581 558 798 1,044 763 337 -461 1824
Segm 8 -471 -759 -1,351 -249 -108 -171 -284 -410 -293 -313 -505 -706 -553 -565 -515 294 1377
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N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBR actual NS
N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBR actual NS
Segm 4b 1,527 1,613 1,258 962 943 652 630 952 507 368 395 440 452 427 263 187 519
Segm 12 -1,077 -1,765 -2,357 -1,760 -1,710 -1,623 -1,592 -1,782 -1,102 -1,167 -647 -750 -1,027 -982 -955 -692 872
Segm 5b -688 188 472 465 308 222 383 308 282 363 290 242 545 682 825 673 1042
Segm 13 52 362 350 225 143 350 325 120 -12 -120 -202 -75 268 12 -22 -205 1023
Segm 6b 1,058 877 972 480 92 158 -192 22 140 128 312 268 280 -65 -138 312 1168
Segm 14 3 -72 -257 -207 -98 -497 -392 262 -58 387 47 147 -45 253 453 -143 866
Segm 7b -715 -185 -358 43 -128 -50 65 -262 -33 120 1,346 -28 -159 -146 -265 -779 1192
Segm 15 -360 -239 -48 -108 196 303 471 -173 30 -253 -37 -158 -2 -85 -463 -635 938
Segm 8b 1,161 909 1,242 868 833 1,286 1,561 1,458 1,153 1,100 -63 951 1,016 876 947 698 1687
Segm 16 800 543 591 106 -193 -179 -418 -252 30 -15 -18 237 -78 -68 -123 635 1059
Segm 9 -865 -393 -788 -895 -638 -430 -793 -455 -617 -383 172 125 43 -575 -582 758 3272
Segm 17 -195 -423 -507 -187 48 -58 -43 0 -65 -40 125 232 233 78 950 17 1027
Segm 10 -750 -1,018 -1,057 -695 -114 -575 -313 -598 -147 -252 -1,107 -1,008 -1,042 603 493 -1,297 2815
Segm 18b 295 155 126 290 358 533 449 606 -33 1 73 -13 -28 -44 -210 233 598
Segm 11 -203 -873 -220 -368 -272 -80 -230 -57 -527 -868 -992 -752 -1,077 -1,233 -642 47 1729
Segm 19b -372 -70 -82 -263 -442 -523 -480 -447 193 80 -69 -118 -47 151 -236 -120 470
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBR actual NS
Segm 20b -167 117 453 403 437 357 587 815 578 507 421 479 455 264 649 260 1095
Segm 21b 1,043 285 -118 148 122 93 182 -302 -528 -427 -216 -259 -323 -232 -524 -275 1169
Segm 22b -423 42 78 68 222 320 17 180 338 -18 38 -210 -233 -78 218 218 849
Segm 18 598 1,075 1,073 830 773 720 483 724 251 273 258 75 213 354 -182 83 1113
Segm 19 217 -135 250 195 7 143 398 570 413 432 362 458 848 1,003 1,273 647 1360
Segm 20 -518 -558 -856 -558 -366 -596 -369 -781 -763 -196 -41 -702 -558 -613 -573 173 1084
Segm 21 40 365 30 -338 -463 -308 -513 -335 -60 -743 -818 -330 -975 -1,240 -1,205 -1,285 733
Segm 22 118 245 135 163 108 78 55 -3 -53 60 80 25 -38 -10 -23 390 721
S-N 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBRactual SN
Segm 1 358 606 65 353 165 286 -123 -309 -222 -5 27 57 625 17 343 240 851
Segm 2 -395 -335 -308 -148 -110 -133 -85 82 282 88 -63 80 -38 185 -88 -48 737
Segm 3 443 110 288 -503 -592 -448 -273 -443 -465 -383 -143 -253 -258 -315 -337 -108 745
Segm 4 -463 -823 -1,325 -470 -547 -327 -383 45 -367 -420 -330 -257 -33 -283 162 -180 1072
Segm 5 -112 28 55 157 783 410 47 240 267 362 177 360 350 610 417 -140 1266
Segm 6 182 -357 -657 -200 -685 -398 -358 -970 -1,162 -817 -740 -765 -1,247 -1,227 -653 13 1180
Segm 7 -180 -82 397 50 322 -52 -37 233 1,670 1,435 1,080 957 1,322 947 428 -78 1656
Segm 8 183 495 813 270 -5 161 217 91 -436 -840 -461 -263 -183 48 -12 747 1161
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712
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N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBRactual SN
Segm 4b -453 -413 -365 -483 -508 -528 -703 -723 -522 -335 -358 -358 -440 -123 -73 -162 564
Segm 5b 172 172 290 242 238 298 338 -162 -297 -270 -197 237 108 -625 -575 -198 1173
Segm 6b 182 -13 -170 -65 -120 -145 -255 298 28 6 -169 -523 -490 235 37 -12 986
Segm 7b -908 -868 -695 -709 -875 -1,438 -1,128 -1,376 -219 -696 -346 -295 -618 -613 -508 -358 1013
Segm 8b 200 -240 -98 3 356 881 611 689 281 387 201 469 1,123 1,011 992 845 1665
Segm 9 77 288 -152 -3 54 -14 109 966 737 990 793 10 315 8 -38 -877 3029
Segm 10 -282 575 133 405 293 632 392 -607 225 173 -250 1,010 -17 -68 330 68 2449
Segm 11 1,612 1,393 1,417 768 958 1,023 1,445 2,340 253 638 1,029 -6 1,077 1,805 1,739 1,568 1612
N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm KBRactual SN
Segm 12 -80 -475 -103 237 102 12 93 -193 269 314 513 503 545 467 276 109 794
Segm 13 -502 98 33 42 195 40 112 190 430 318 -52 38 22 208 -102 438 1126
Segm 14 208 -510 157 -208 -315 38 -76 -398 -274 -380 -166 -223 -477 -605 -179 -653 759
Segm 15 184 1,140 790 635 563 303 164 613 333 298 318 407 850 235 -386 -184 978
Segm 16 -532 -485 -505 -52 -312 -107 -228 -295 -925 208 -2 -472 -463 43 617 877 778
Segm 17 -1,247 -1,828 -2,025 -1,825 -1,550 -1,903 -1,288 -1,465 133 -342 -360 145 -273 -112 -473 -388 917
Segm 18b 747 612 315 143 177 300 122 130 268 -201 16 36 4 1 75 -11 553
Segm 19b -524 -1,252 -920 -812 -695 -487 -410 -598 -248 -344 -343 -376 -468 -581 -470 -939 467
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Una vez concentrada la informacin de los levantamientos, el siguiente paso consisti en sustraer de la muestra los descensos en cada uno de los segmentos. Por lo tanto esta metodologa nicamente incorpora los datos de los ascensos como estimador para la determinacin de la demanda. Las tablas inferiores muestran el concentrado de las observaciones de ascensos en cada uno de los 32 segmentos.
Tablas concentradoras nicamente de ascensos en ambos sentidos
N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Segm 4b 1,527 1,613 1,258 962 943 652 630 952 507 368 395 440 452 427 263 187
Segm 5b 188 472 465 308 222 383 308 282 363 290 242 545 682 825 673
Segm 6b 1,058 877 972 480 92 158 22 140 128 312 268 280
Segm 7b
43
65
120 1,346
Segm 8b 1,161 909 1,242 868 833 1,286 1,561 1,458 1,153 1,100 951 1,016 876 947 698
Segm 9
Segm 10
Segm 11
312
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N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Segm 12
Segm 14 3
Segm 15
Segm 17
48
Segm 18b 295 155 126 290 358 533 449 606 1 73
Segm 19b
193 80
237
268 12
151 233
N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Segm 20b 117 453 403 437 357 587 815 578 507 421 479 455 264 649 260
Segm 18 598 1,075 1,073 830 773 720 483 724 251 273 258 75 213 354 83
Segm 19 217 250 195 7 143 398 570 413 432 362 458 848 1,003 1,273 647
Segm 20
Segm 21 40 365 30
60 80 25
218 218
173
390
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N-S 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm DELTA+ NS:
Segm 1 2,028 2,560 2,517 1,813 1,463 1,165 1,403 2,200 1,690 1,037 980 1,037 1,428 1,175 1,258 698 129,763
Segm 2
Segm 3 110 23
Segm 4 127 352 533 417 465 447 638 115 310 165 123 17 17
Segm 6
18 85 192 132
242 63 158 180 902 575 447 682 767 820 338 55
75 242 402
430 705
Segm 7 452 637 1,032 592 498 507 642 762 486 581 558 798 1,044 763 337
Segm 8
294
S-N 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Segm 4b
Segm 6b 182
Segm 7b
Segm 8b 200
Segm 9 77 288
Segm 10 575 133 405 293 632 392 225 173 1,010
3 356 881 611 689 281 387 201 469 1,123 1,011 992 845
Segm 11 1,612 1,393 1,417 768 958 1,023 1,445 2,340 253 638 1,029 1,077 1,805 1,739 1,568
330 68
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S-N 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Segm 12
237 102 12 93 269 314 513 503 545 467 276 109
38
Segm 15 184 1,140 790 635 563 303 164 613 333 298 318 407 850 235
Segm 16
Segm 17
Segm 18b 747 612 315 143 177 300 122 130 268 16 36 4 1 75
Segm 19b
S-N 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
33 263
Segm 22b 865 1,040 1,208 1,073 927 918 838 1,030 1,073 880 635 615 695 683 630 455
Segm 19 72
122 130
Segm 20 358 980 1,005 890 1,040 775 988 1,085 315 228 208 60
Segm 21
115 38 133
20
Segm 22 443 753 710 530 545 578 538 830 590 615 510 610 825 785 700 640
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S-N 6 a 7am 7 a 8am 8 a 9am 9 a 10am 10 a 11am 11 a 12pm 12 a 1pm 1 a 2pm 2 a 3pm 3 a 4pm 4 a 5pm 5 a 6pm 6 a 7pm 7 a 8pm 8 a 9pm 9 a 10pm
Segm 2
Segm 4
Segm 5 28 55 157 783 410 47 240 267 362 177 360 350 610 417
Segm 6 182
Segm 7
397 50 322
45
162
48 747
DELTA+ SN:
122,711
DELTA+ tot
252,475
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Una vez concluido este anlisis de Delta Positivo se determino que los datos de la demanda de la Troncal-Alcalde ascienden a 129,769 pasajeros diarios del derrotero norte-sur y 122,711 pasajeros en sentido sur-norte, lo cual de manera conjunta generan un monto de pasajeros promedio diario de la troncal de 252,475. El sentido norte-sur genera el 51.38% de la demanda mientras que el sentido contrario el restante 48.86%. El total de kilmetros diarios de contabilizaron en este mismo ejercicio estadstico y el resultado ascendi a 74,526 KBRs, lo cual en combinacin de los datos de la demanda extrado en este mismo ejercicio estadstico se identifico un ndice de Pasajeros por Kilometro de la Troncal-Alcalde de 3.39. Una finalizando la estimacin de la demanda mediante el anlisis de Delta Positiva se procedi a verter estos resultados como insumo a un programa de modelacin, denominado EMME, el cual hace una simulacin de la demanda con la incorporacin de ciertas variables para medir la elasticidad de la demanda bajo ciertos escenarios de estrs como nmero de transbordos de rutas, orografa, tarifa, entre otros. Finalmente, la modelacin se complemento con un ejercicio de encuestas a bordo, esto ltimo para vincular los datos estadsticos de la demanda con los patrones de destino y distancia de recorrido de los usuarios.
(vii) Interaccin de Oferta y Demanda. El anlisis de ocupacin promedio de la demanda de las rutas que actualmente circulan por la Troncal-Alcalde escenario sin proyecto-, realizado mediante el Mtodo de Delta Positivo, arroja resultados significativamente bajos de eficiencia en la interaccin de la oferta de unidades con la demanda de la troncal. Para el trayecto a de la Troncal-Alcalde el IPK ndice de pasajeros por kilmetro- es de slo 3.4; para el trayecto b de la misma troncal registra un IPK de 2.5. Los resultados de la interaccin de la oferta y la demanda de la Troncal-Alcalde arrojan un reducido nivel de IPK, como consecuencia del bajo nivel de densidad de la urbe en combinacin con una sobreoferta de unidades de transporte colectivo convencional. A continuacin se detalla la metodologa del Delta Positivo para la estimacin del IPK de la Troncal-Alcalde:
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Para identificar las trayectorias favor de referirse al diseo de rutas en la pgina 157.
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Proyeccin del crecimiento de la demanda sin proyecto. El crecimiento de la demanda en la Troncal-Alcalde registra un crecimiento de 1.4% anual, el cual es ligeramente superior al registrado en la ZMG, equivalente al 1.2% anual. Esto supone que el modelo de transporte de unidades convencionales no genera el suficiente atractivo para los usuarios para generar un crecimiento adicional. Por ejemplo en caso contrario el Tren Elctrico de Guadalajara genera un atractivo superior al promedio de crecimiento poblacional, ya que su crecimiento registra 4% en los ltimos 5 aos.
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iii)
Para determinar la estimacin del valor del tiempo en la demanda se analizaron las siguientes dos metodologas: (i) Metodologa de SEDESOL propuesta en el Manual Normativo para el Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para ciudades Medias Mexicanas.
Costo del tiempo de viaje por pasajero, en $/hora pasajero Ingreso promedio en salarios mnimos mensuales Salario mnimo en $/mes Beneficios laborales, partida que representa el ingreso del pasajero. Deducidas las trasferencias, queda un 25% como ingreso adicional devengado por el trabajador, como gratificaciones, jubilaciones, etc. (PTUA) = 30% = parte del tiempo que se estima tenga un uso alternativo (aprox) (HET) = 166 horas efectivamente trabajadas en el mes Se determina el nmero promedio de horas hbiles mensuales computndose: 365 das al ao, menos 30 das de vacaciones, menos 11 das feriados, menos 46 domingos (4 estn contenidos en vacaciones). Resultando 276 das hbiles en el ao, computndose 8 horas diarias en 224 y tan solo 4 horas en 48 sbados, correspondiendo por lo tanto a 1,984 horas/ao, o aproximadamente 166 horas hbiles al mes. = = = =
Ahorro
Donde:
tiempo
Tiempo
actual
Tiempo
futuro
} Vt
Ahorrotiempo: Ahorros por tiempo entre situaciones Tiempoactual: Tiempo de recorrido por pasajero en situacin actual Tiempofuturo: Tiempo de recorrido por pasajero con proyecto Vt: Valor del tiempo ($/Hr)1.
(ii) La metodologa de Valor Social del Tiempo elaborado por Hector F. Cervini Iturre (Agosto 2006), especficamente basado en el capitulo referente a la estimacin para ciudades mexicanas. VST =1 w1 +2 w2
donde: w1: es el ingreso promedio por hora con prestaciones sociales e impuesto; w2: es el ingreso promedio por hora sin prestaciones sociales ni impuesto; 1: es la proporcin del tiempo de trabajo en el ahorro de tiempo; 2: es la proporcin del tiempo de ocio en el ahorro de tiempo.
(V.1)
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Sin embargo, para fines de mantener una congruencia con la metodologa empleada por la Unidad de Inversiones de la SHCP y el Programa de Transporte Masivo PROTRAM- en Anlisis Costo Beneficio de otros proyectos de transporte vigentes se estableci un valor de tiempo de desplazamiento de la demanda basada en el empleo del Salario Mnimo Diario en la Zona Metropolitana de Guadalajara, definido como rea B para 2009, con la multiplicacin de un coeficiente de 3. El resultado de la estimacin del costo del valor de la demanda se establece en MxP 19.97 por hora.
19.972875
d) Alternativas de Solucin
La evidencia indica que la problemtica de la situacin actual difcilmente puede ser resuelta mediante una solucin actual optimizada, ya que la optimizacin solo contribuye marginalmente a mejorar la eficiencia operativa y mejora mnimamente los tiempos de desplazamiento del transporte pblico. Ante la limitacin de las optimizaciones para solventar la problemtica actual se procedi a revisar una serie de alternativas de mayor envergadura y disensin, evidentemente orientadas a solventar las problemticas expuestas. Las alternativas de solucin incluyen dos perfiles de anlisis. En un primer trmino, el anlisis de alternativas se centra en la definicin del troncal que puede llegar a generar el mayor impacto social mediante la implementacin de un modo de transporte masivo, bajo la premisa que debido a las restricciones econmicas resulta imposible la realizacin de ms de un troncal al mismo tiempo. En segundo trmino, el anlisis de alternativas se centra en la definicin del modo de transporte masivo conveniente para solventar la problemtica de movilidad, evidentemente, este proceso intenta analizar las restricciones operativas y financieras de cada alternativa modal. i) Anlisis de alternativas de solucin de la trocal
La Red Integral de Movilidad de la ZMG pretende vincular al Sistema de Tren Ligero, al transporte elctrico, las unidades de transporte convencional y los sistemas tronco-alimentadores a fin de continuar el fortalecimiento del transporte pblico de pasajeros con un sistema eficiente, seguro y no contaminante y que, a su vez, contribuya al aumento de la competitividad e incremento de nivel de vida de la poblacin. Con base en estudios tcnicos preliminares se determin que la capacidad de la Red Integral de Movilidad de la ZMG alcanza hasta 10 troncales, lo cual permitira resolver la movilidad tanto en trminos radiales como transversales de los usuarios. Actualmente estn operando los primeros tres corredores; los primeros dos
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por las Lneas 1 y 2 del Tren Ligero, as como la FASE I del BRT. Las 7 troncales restantes Pipeline de proyectos- que se encuentran en etapa de planeacin se sometieron a un escrutinio de anlisis de mercado y de restricciones fsicas como dimensin de las vialidades- y, en todos los casos, los respectivos IPKs registraron un promedio actual por debajo de 3 bajo el escenario sin proyecto y un incremento superior a un IPK de 8 bajo el escenario de incorporacin de alguna solucin de transporte masivo distinto al esquema actual de hombre camin y Guerra del Centavo. Si bien las 7 opciones del banco de proyectos potencialmente registraron una viabilidad en trminos de demanda, el siguiente proceso consisti en seleccionar la opcin de Troncal con que se implementaran de manera inmediata y as seleccionar las seis opciones restantes que debern esperar a que la suficiencia de recursos fiscales para financiar la infraestructura permita su concretizacin. El proceso de seleccin de las alternativas de las troncales no sigui una evaluacin excluyente entre las siete opciones con la finalidad de descartar aquellas opciones no seleccionadas para su inmediata ejecucin, sino que el proceso analtico consisti en brindar las herramientas para seleccionar la opcin que aportara un mayor beneficio de movilidad, a un menor costo y con las menor cantidad de inhibidores para su implementacin. A continuacin se describe cada una de las diez alternativas potenciales:
Figura 6. Alternativa de Corredores ZMG
Fuente: CEIT.
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Las Troncales 01 y 02 (Lneas de color rojo) corresponden a las lneas existentes del Tren Ligero, las cuales fueron implementadas en 1988 y 1993, respectivamente. Actualmente, ambas troncales cubren exitosamente su demanda con un aforo de 225 mil pasajeros diarios y un crecimiento promedio anual de 3%, en los ltimos 5 aos. La Troncal 03 Denominada Fase I del Macrobs con 16 km empez a operar en Marzo 2009, recorriendo desde Fray Anglico, en el sur de la ciudad, hasta El Mirador, en el norte de la ciudad. El Corredor se implement en 2 aos por el Gobierno estatal con el siguiente esquema: La Infraestructura: Obra pblica del Gobierno del Estado El Transporte: Concesin a una empresa constituida por permisionarios de las rutas que se sustituyeron, quien invirti en los autobuses y presta el servicio. - La remuneracin del servicio troncal es por Vehculo- Km de recorrido - La remuneracin del servicio alimentador es 50% por Vehculo- Km de recorrido y 50% por pasajero trasportado. El Recaudo del Pasaje: Concesin a por concurso a empresa especialista - Remuneracin en base a un porcentaje de los ingresos por el pasaje La Inversin total fue de 1,302 MDP, de los cuales 945 MDP en Infraestructura incluyendo imagen urbana (59 MDP/km) ,297 MDP en equipo y 60MDP en el sistema de recaudo. La infraestructura consiste en carril exclusivo en el camelln central y carril de rebase en las 27 estaciones a nivel, con cubiertas y puerta elctricas, adems de dos terminales con andenes para la troncal y conexin con los alimentadores, con patios de resguardo y taller. El Sistema opera con 41 autobuses articulados en el Corredor Troncal y 103 midibuses en 15 rutas alimentadoras y est integrado a la Lnea 1 de Tren Ligero. Se ofrecen servicio Regular y Exprs sobre el Corredor Troncal: Servicio Regular con paradas en todas las estaciones: velocidad de 20km/h y Servicio Exprs parando solo en pocas estaciones: velocidad de 27 km/h. La tarifa es de $ 5 pesos por viaje e integracin tarifaria con los alimentadores, a $1 Peso por el primer transbordo a o desde el Macrobs y de $2.50 con el Tren elctrico urbano.El recaudo del pasaje en el Corredor es 100% con tarjeta de prepago validado en las estaciones y en los autobuses alimentadores la validacin es a bordo. La demanda real es de 124,000 Pas/da, que ya supera la proyeccin planeada. De la evaluacin realizada por el Centro de Transporte Sustentable se observ que el primer Corredor BRT Macrobs incorpora todos los componentes de un sistema BRT de alto nivel y la primera encuesta de opiniones demostr una aprobacin muy satisfactoria por parte de 72% de los usuarios, quienes calificaron el nuevo sistema con un 8.2. Las Troncales 04, 05, 06, 07, 08, 09 y 10 conforman el conjunto de alternativas en las cuales los resultados tcnicos y de demanda coincidieron satisfactoriamente en la justificacin para la implementacin de sistemas de transporte masivo. Sin embargo, ante la escasez de recursos financieros con que cuenta el estado, fue necesario realizar una rigurosa evaluacin sobre las ventajas y desventajas de cada corredor para definir la prioridad en la oportunidad de la implementacin. De este anlisis se generaron los siguientes resultados: Las alternativas de troncales de BRT de Esteban Alatorre 08 y Circuito Perifrico 10 representan las menores ventajas en comparacin con el resto de las siete opciones
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evaluadas, ya que ambas troncales reportan la menor captacin de demanda de acuerdo con la configuracin de su recorrido. Adicionalmente, la Troncal 10 requiere una significativa infraestructura asociada como pasos a desnivel y puentes peatonales, ya que su derrotero se realiza sobre el perifrico, el cual es una vialidad con caractersticas de alta velocidad y con desarrollo de infraestructura de pasos a desnivel en la mayor parte de sus intersecciones. Con base al estudio de Origen y Destino de vehculos motorizados privados la troncal 10 registra unos de las vas de mayor densidad motorizada, por lo cual difcilmente puede coexistir una lnea de transporte masivo sin impactar negativamente a los vehculos motorizados privados. Las alternativas de Lpez Mateos 05 y Mariano Otero 06, no obstante que ambas propuestas registran una significativa demanda potencial para justificar proyectos con caractersticas de movilidad masiva, ambos corredores requieren obras de infraestructura hidrulica y viales previas al desarrollo de la infraestructura requerida para un modelo de transporte masivo, lo cual eleva el costo de inversin para ambas alternativas, adems de requerir un mayor tiempo para su implementacin. Las alternativas del Corredor Diagonal 09 Tambin denominado Troncal-Alcalde- y la fusin de las alternativas Juan Pablo Segundo 04 con la Carretera Chapala-El Salto 09 ofrecen las mejores alternativas tcnicas y de flujo de demanda dentro del universo de las siete opciones evaluadas. Ambas opciones ofrecen la conexin del centro de la ciudad con la periferia nororiente de la ciudad, pero en el caso del Troncal-Alcalde (corredor 09) registra una captacin de una mayor demanda al conectar la zona habitacional e industrial del sur de la ZMG con el centro de la ciudad y la naturaleza de sus vialidades requiere una menor infraestructura asociada. La Troncal-Alcalde registra la particularidad que concentra ms del 50% de las unidades de transporte pblico convencional de la ciudad, sin embargo esta misma troncal no necesariamente es una vialidad relevante para el transporte privado motorizado, por lo cual esta troncal presenta las condiciones optimas para la convivencia de un medio masivo de transporte y la demanda actual de vehculos motorizados privados. El anlisis de alternativas de troncales sugiere que la Troncal-Alcalde, tambin denominada Diagonal 09, registras las mejores condiciones tcnicas operativas y concentra los menores inhibidores tcnicos para la implementacin de un medio masivo de transporte orientados resolver la problemtica actual planteada en la situacin actual. ii) Anlisis de alternativas de solucin mediante la implementacin de modo de transporte masivo.
El anlisis de las alternativas de modos de transporte masivo depender de tre variables fundamentales: (i) Recursos financieros, (ii) demanda de pasajeros y (iii) nivel de tarifa deseada. Sistema Metro Los sistemas de transporte colectivo Metro o Subterrneos se encuentran diseados para mover grandes cantidades de pasajeros con rangos entre 40,000 a 100,000 pasajeros por hora por sentido, por ende la capacidad pro vehculo oscila entre 600 y 1,200 pasajeros. Estos sistemas registran una frecuencia mnima de 50 unidades por
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hora y la velocidad comercial opera entre 30 y 60 kilmetros por hora. Este tipo de sistemas resulta indispensable para zonas urbanas con muy alta densidad poblacional por kilmetro cuadrado; sin embargo, los costos de capital de dichas soluciones de transporte registran rangos de entre US 60 millones hasta US 350 por kilmetro lineal de infraestructura. Ventajas: La modalidad de transporte metro o suburbano puede llegar a resolver una serie una serie de problemticas como la eficiencia operativa de la troncal, incremento de la velocidad promedio del transporte pblico, aumento significativo del nivel de frecuencia, entre otras. Desventajas por la cual se desecha esta alternativa de solucin: (i) La ciudad de Guadalajara presenta una condicional de construccin horizontal, contrario a otras urbes con vocacin de edificaciones verticales, como consecuencia los niveles de densidad resultan relativamente bajos para la implementacin de un sistema de estas caractersticas, (ii) El resultado de los anlisis de la demanda mxima de la troncal registran un promedio inferior a 6,000 pasajeros, lo cual resulta una cifra significativamente baja para un sistema de transporte masivo con una capacidad de movilizar a partir de 40,000 pasajeros hora sentido, por lo tanto, en caso de implementarse un sistema de transporte masivo metro en la ZMG este modo registrara un significativo grado de subutilizacin, (iii) La velocidad operativa promedio de este modo de transporte, la cual oscila entre 30kms/h y 60 kms/m, difcilmente podra brindar conveniencias a usuarios, ya que le diseo de este modo tendra que responder a estaciones ubicadas a distancias significativas, lo cual implica que otro modo de transporte convencional acerque a los usuarios a su destino final o bien que el sistema metro no opere a la velocidad crucero para la cual fue diseada. (iv) El nivel de tarifa del transporte colectivo en la ZMG es de MxP 5.00 para transporte convencional y Tren Ligero, as como MxP 6.50 para alimentador y troncal del sistema BRT Macrobus, por lo tanto el nivel actual de la tarifa en combinacin con el nivel de la demanda difcilmente podran llegar sufragar una inversin de capital que supera los USD millones por kilometro en superficie o ms de USD 100 por kilometro con infraestructura subterrnea, por lo tanto esta opcin requerir o bien un aumento significativo de la tarifa, lo cual tiene una alta elasticidad en la demanda, o la inyeccin de subsidios para la infraestructura y la operacin por parte de una estancia gubernamental, lo cual ambos escenarios resultan remotos. Tren Ligero o Tranva (Transporte Semi- Rpido) Las caractersticas tcnicas del transporte semi- rpido como modos de Tren Ligero o Tranva registran un diseo para velocidad promedio de entre 20 kms/h y 30 kms/h, una frecuencia mxima de entre 50 y 100 unidades por hora y una capacidad mxima pro hora sentido entre 7,000 y 20,000 pasajeros. En el caso del, los costos de capital se incrementan en un rango de entre US 18 millones y 43 millones por kilmetro, esto dependiendo si la infraestructura es subterrnea o no. Este tipo de soluciones son adecuadas para la coexistencia de otros medios de transportes en zonas urbanas de muy alta densidad o bien con interaccin con zonas peatonales o centros histricos. Ventajas: (i) El Tren Ligero podra aumentar la velocidad crucero promedio y los niveles de diseo de velocidad son compatibles con los requerimientos de distancia de la ZMG, (ii) El dimensionamiento de estos sistemas son acordes a la demanda
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registrada en la Troncal-Alcalde, la cual registra 6,000 pasajeros hora sentido y esto permitira una capacidad para futuro crecimiento de hasta 20,000 pasajeros hora sentido, (iii) La ZMG ya cuenta con dos lneas de Tren Ligero lo cual permitira aprovechar economas de escala, ya que actualmente se cuenta con talleres y personal tcnico capacitado para la operacin, (iv) El nivel de frecuencia podra resultar compatible con la demanda, ya que actualmente las lneas 1 y 2 operan con intervalos de hasta 6 minutos. En trminos operativos y tcnicos de diseo de este modo de transporte se puede concluir que podra resolver gran parte de la problemtica vigente en la troncal. Desventajas por la cual se desecha esta alternativa de solucin: (i) La principal motivacin por la cual se desecha esta propuesta se basa en el costo de capital requerido en la infraestructura, el cual asciende a USD 18 millones a nivel de trazo y hasta USD 60 millones bajo la modalidad subterrnea. Con base a la experiencia tanto de la Lnea 2, como tambin otras implementaciones, los costos presupuestados inicialmente pueden llegar a incrementarse significativamente, (ii) la experiencia de la Lnea 1 y Lnea 2 indican que el nivel de tarifa actual, equivalente a MxP 5,00 por viaje, no resulta suficiente para sufragar los costos operativos. Si bien el Sistema de Tren Elctrico de Guadalajara genera supervit operacional, los costos operativos son ligeramente a los ingresos operativos, el sistema es insuficiente para el pago de la reposicin e incluso la ampliacin del material rodante, a pesar de un crecimiento de la demanda del 4% en los ltimos 5 aos, este flujo resultante no ha sido suficiente para adquirir mediante financiamiento nuevas unidades, las ultimas unidades fueron adquiridas en 1993. (iii) la implementacin de este modo de transporte supondra un incremento de la tarifa por servicios o bien un subsidio (Directo o indirecto) del gobierno del estado para sufragar la reposicin y/o ampliacin del sistema, (iv) la implementacin de un sistema de Tren Ligero acarrea complicaciones polticas que pudiesen inhibir su viabilidad, ya que la operacin del Tren Elctrico se realiza a travs de una empresa pblica descentralizada, lo cual implica que los hombre-camin desplazados en el sistema, por una parte no podran operar los trenes como propietarios, pero por otra parte la ciudad no cuenta con capacidad para albergar las unidades desplazadas en al troncal, (v) La inversin requerida para una obra de 38.5 kilmetros mediante sistema Tren Elctrico supondra un desplazamiento presupuestal, el cual reducira la capacidad de ejercer obras de infraestructura en el estado. El desplazamiento presupuestal podra no ser equitativo con el nivel de beneficio a la sociedad, ya que esta obra acarreara beneficios a solo 250,000 pasajeros diarios lo cual es equivalente a solo el 5% del total de viaje motorizados (tanto pblicos como privados) en la ZMG y esta obra podra requerir la concentracin de dos o ms aos del presupuesto total destinado en la entidad. Esta desproporcin de beneficios sociales versus desplazamiento presupuestal se experimento en Jalisco cuando despus de la Crisis del 95 el servicio a la deuda de 7 km de Tren Elctrico concentro casi el 15% del presupuesto total del estado, (vi) las condiciones del impacto del estancamiento en las finanzas pblicas tanto federales como estatales inhiben la posibilidad de contar con recursos no recuperables para financiar el costo de la infraestructura de un proyecto de estas caractersticas, y (vii) Las dimensiones de ancho de la TroncalAlcalde son menores a las observadas en la Troncal-Federalismo (En la cual corre la Lnea 1 del Tren Ligero), por lo cual supone que difcilmente un proyecto de estas caractersticas podra realizarse a nivel de trazo de la va, por lo tanto esta infraestructura debiese realizarse de manera subterrnea, de la misma manera que se construyo la Troncal-Javier Mina, esto implicara un tremendo costo de las
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externalidades negativas que generara la construccin a 250,000 usuarios diarios durante el periodo de construccin. Modelo de Hombre-Camin El anlisis de la situacin actual y las alternativas de la situacin actual optimizada permiten concluir que el modelo atomizado de rutas superpuestas y con excesiva concentracin sobre la Troncal-Alcalde no constituye una alternativa viable para solventar la problemtica vigente de movilidad. Sistema Tronco Alimentador BRT Los sistemas tronco-alimentadores, denominados tambin Bus Rapid Transit BRTregistran una serie de caractersticas que combinan la menor inversin en infraestructura en el contexto de los distintos modos de transporte masivo, la sustentabilidad financiera del operador y los beneficios de movilidad. El costo promedio de infraestructura por kilometro oscila entre USD 4 y 10 millones, la velocidad promedio supera los 23 kms/h pero en el serbio exprs la velocidad alcanza hasta los 28kms/h, el diseo de demanda mxima de capacidad puede ajustarse desde 4,000 pasajeros hora sentido hasta casos como el de Transmilenio en Bogot que registra ndices superiores a los 35,000 pasajeros hora sentido. Ventajas por la cual se adopta esta alternativa de solucin: Con base en las caractersticas de cada uno de los medios de transporte masivo resulta difcil realizar una comparacin entre ellos, ya que cada uno responde a una solucin distinta para cada caso de problemtica de transporte en particular. Sin embargo, para el caso de ciudades con baja densidad habitacional, alta sensibilidad del mercado a la tarifa y bajos niveles de promedio de pasajeros por hora por sentido -como el caso de Guadalajara- resulta desproporcionado implementar un sistema de transporte tipo Metro o Subterrneo, ya que un kilmetro de infraestructura de Metro Costo promedio de $80 millones- podra incluso financiar la construccin de hasta 20 kms. de una solucin a travs de BRT con un costo promedio de US 5 millones por kilmetro-. A pesar de las diferencias en el costo de capital en infraestructura que hay entre el BRT y el Metro existe evidencia que las troncales de BRT de Bogot, Porto Alegre o Sao Paulo registran una mayor movilizacin de pasajeros por hora por sentido, incluso, que algunos sistemas de Metro como los casos de Londres (Victoria Line), Santiago o Buenos Aires, o bien que los casos de trenes elevados de Manila o Bangkok, por lo cual es una solucin con un costo significativamente menor en transporte de igual o mayor nmero de pasajeros.
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Proyecto Bogota Trans-Milenio Sao Paolo 9 de Julio Porto Alegre Assis Belo Horizonte Curitiba Hong Kong Sao Paolo Ciudad de Mxico Santiago La Moneda Londres Victoria Line Buenos Aires Lnea D Manila MRT-3 Bangkok Sky Train Kuala Lumpur Tnez
Tecnologa BRT BRT BRT BRT BRT Metro Metro Metro Metro Metro Metro Tren Elevado Tren Elevado Monorral Tren Ligero
Pasajero/hora/Direccin 45,000 34,910 28,000 21,100 10,640 80,000 60,000 39,300 36,000 25,000 20,000 26,000 22,000 3,000 13,400
Dentro de las opciones de transporte masivo, el BRT es la que ofrece un mayor costo beneficio -desde la perspectiva de relacin entre la inversin requerida y el nmero de pasajeros transportados-. Los rangos de inversin de una troncal de BRT oscilan entre USD 4 millones hasta US 15 millones por kilmetro, mientras que el nmero de pasajeros promedio por hora por direccin puede alcanzar hasta los 35,000 pasajeros; en este sentido, el sistema BRT combina un costo bajo de infraestructura y un volumen significativo de movilizacin de pasajeros. Para el contexto de movilidad de la ZMG, el modelo de transporte de BRT registra la mayor ventaja con otros modos de transporte, tanto desde la perspectiva de costo por pasajero transportado, como tambin en la relacin de frecuencia mxima de unidades por hora. En el nico punto en el cual el BRT registra caractersticas inferiores al sistema Metro es la capacidad de movilizacin de pasajeros y la velocidad crucero; sin embargo, para las caractersticas urbanas y densidades de Guadalajara, ambas virtudes resultan menos atractivas que los beneficios de un bajo costo de inversin y una mayor frecuencia. Cabe mencionar que, en la dcada de los noventa, la ciudad de Guadalajara opt por invertir en una solucin de tren ligero denominada Lnea 2, aun cuando los flujos de demanda no justificaban la dimensin de la inversin del proyecto, lo cual tuvo un impacto en la subutilizacin del modo, as como una transferencia de recursos fiscales para el subsidio de la operacin a pesar que actualmente este sistema ya registra supervit en la operacin.
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300
TransMilenio (Conjunto)
TransMilenio (Estacin) TransMilenio (Servicio) Transporte en Calle (Buses-Tranvas) Transporte Semirrpido (Buses-LRT) Transporte Rpido (Metro)
200
400
600
800
1000
1200
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0
Transporte Semirrpido (Buses-LRT) TransMilenio (Servicio) TransMilenio (Estacin) TransMilenio (Conjunto) Transporte Calle (Buses-Tranvas)
250
500
750
1000
2
1250
3
1500
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60 50 40 30 20 10 0
0 10000 TransMilenio (Servicio)
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III
a) Objetivo del proyecto
i) Contribucin de los objetivos y estrategias del Gobierno del estado de Jalisco: El proyecto de movilidad (en sus FASES II y III) es compatible con la estrategia general del Plan de Gobierno del estado 2007- 2012, ya que establece como prioridad la movilidad urbana y lo vincula con los siguientes puntos especficos: I. Respeto y justicia, cuyo objetivo estratgico es garantizar la movilidad sustentable y la seguridad de personas, bienes y servicios que circulan en los diferentes mbitos del territorio, desde el peatn y el ciclista hasta el transporte pblico y los vehculos particulares. Desarrollo Social, el cual busca lograr el desarrollo sustentable a travs de la prevencin y el combate a la contaminacin ambiental, la promocin de la conservacin y el uso racional de los derechos humanos. Empleo y crecimiento, cuya intencin es generar condiciones de competitividad sistmica mediante el desarrollo de infraestructura de clase mundial, para as obtener capital humano vinculado a las actividades productivas rentables. Buen Gobierno, con la puesta en operacin del Sistema Macrobs se espera incrementar la participacin ciudadana en la toma de decisiones, en la vigilancia de la ejecucin y en la evaluacin de los planes, proyectos y resultados de la gestin pblica. Y de esta manera lograr la confianza, mejorar la percepcin ciudadana del impacto de las acciones de gobierno en las condiciones y en la calidad de vida de la poblacin, sobre todo porque se privilegian ms las acciones preventivas que las correctivas.
II. III.
IV.
La administracin estatal 2007 2012 tiene como objetivos, dentro del Plan Estatal de Desarrollo 2030, el garantizar, con la participacin de la sociedad, un entorno seguro para la vida, la propiedad y la movilidad de las personas y bienes, as como generar mayor certeza y seguridad jurdica, por lo que el Programa de Movilidad Urbana es uno de los ejes estratgicos que impulsarn el desarrollo de las acciones para su cumplimiento. Los alcances del proyecto buscan dar solucin a las vas alternativas de los desplazamientos de vehculos con la finalidad de agilizar el trnsito en la zona y su compatibilidad con el servicio masivo de transportacin. ii) Contribucin del proyecto a los objetivos y estrategias del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo: i. El problema del transporte urbano se ha convertido en uno de los principales retos a resolver , especialmente en las ciudades de ms de 500 mil habitantes , donde el congestionamiento de la vialidad urbana con enormes prdidas de tiempo , la contaminacin generada, el aumento de los accidentes viales y un consumo excesivo de energa no renovable, esta afectando gravemente la sustentabilidad de su desarrollo, provocando una disminucin en la productividad de estas ciudades y en el bienestar social de sus habitantes. La urbanizacin de Mxico con una fuerte concentracin hacia las ciudades
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grandes y medianas, ha provocado que en la actualidad ms del 50% de la poblacin viva en ciudades de ms de 500 mil habitantes, donde se genera la mayora del crecimiento econmico y empleos. Sin embargo, es tambin en estas ciudades donde aumentan ms los problemas de pobreza y se generan nuevas necesidades de servicios pblicos e infraestructura para la movilizacin de vehculos y personas. El crecimiento de la poblacin y de la mancha urbana en estas ciudades, asociado a una acelerada motorizacin, con un uso excesivo de los automviles particulares, especialmente en horas pico, combinado con un transporte pblico ineficiente, de mala calidad, desarticulado, desorganizado y mezclado en el trfico en la mayora de las ciudades, est generando un problema de movilidad urbana insostenible. La solucin al problema de transporte urbano, exige la implantacin de polticas integrales que fomenten una movilidad urbana sustentable, que contemplen medidas para racionalizar el uso ineficiente del automvil privado y ofrezcan como alternativa un transporte pblico rpido, eficiente, cmodo y accesible mediante un sistema integrado tronco-alimentador, basado en proyectos de infraestructura de transporte masivo en corredores troncales con una visin estratgica de largo plazo, como en los numerosos casos de xito a nivel internacional. En la mayora de estas ciudades, para hacer viable financieramente estos proyectos de infraestructura para transporte masivo, se requiere apoyo federal para completar los recursos de las autoridades locales y facilitar la posibilidad de que participen inversionistas privados. Considerando lo anterior, el seor Presidente de la Repblica, instruy que en el marco del Programa Nacional de Infraestructura, se instrumente a travs del FONDO un programa de apoyo federal para fomentar la realizacin de proyectos de transporte urbano masivo en las principales ciudades del pas, que les permita resolver el problema de movilidad para propiciar su desarrollo sustentable con una mayor productividad y una mejor calidad de vida para sus habitantes. ii. El FONDO, tiene como fin principal el de promover y fomentar la participacin de los sectores pblico, privado y social en el desarrollo de infraestructura y servicios pblicos, mediante la realizacin de inversiones y el otorgamiento de Apoyos Recuperables y, en su caso, a travs de la contratacin de garantas a proyectos financieramente viables, as como Apoyos No Recuperables a proyectos rentables socialmente. Las Reglas de Operacin del FONDO, en lo sucesivo las Reglas de Operacin, aprobadas por su Comit Tcnico el 5 de agosto de 2008, establecen las disposiciones mediante las cuales se regir el otorgamiento de Apoyos No Recuperables y de Apoyos Recuperables para Proyectos de Infraestructura, as como los procedimientos mediante los cuales se constituirn e integrarn los Subcomits y Grupos de Trabajo previstos en el Contrato de FONDO, as como el funcionamiento de los primeros.
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iii.
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El confinamiento de carriles exclusivos a los Bus Rapid Transit (BRT) permite obtener un incremento en la velocidad promedio del transporte pblico, incluso por encima de la velocidad promedio del transporte motorizado privado, esto con consecuentes beneficios para la poblacin aunado a una mayor eficiencia en consumo de combustibles y reduccin de emisiones contaminantes. El incremento de velocidad permite una ganancia de la sociedad al reducir el costo de traslado de los usuarios. Adicionalmente, el incremento de velocidades permite obtener reduccin de costos operativos en el largo plazo. ii) Incrementar la eficiencia operativa
El esquema de BRT se ha utilizado exitosamente en ciudades de pases en vas de desarrollo como una estrategia que permite transitar de contexto ineficiente e inercial de transporte pblico y/o modelo de hombre-camin, hacia un modelo eficiente y ordenado de provisin de servicio. Este esquema permite una transicin concertada de un sistema catico y altamente ineficiente provocado, ya sea por los esquemas ineficientes de hombre-camin en el caso privado, o bien con sistemas excesivamente burocratizados en la parte de transporte pblico gubernamental, hacia un sistema eficiente, ordenado y el cual generalmente brinda un mejor servicio y no requiere de subsidios operativos. Las causas de esta mejora en el servicio del transporte se deben principalmente a la sustitucin del esquema de incentivos basado en el pasajero transportado La guerra del centavo- en el cual todos los medios de transporte que confluyen en una calle compiten por el mismo pasajero hacia un esquema basado en kilmetro recorrido, o bien con una combinacin de esta compensacin por distancia con la cantidad de pasajeros transportados. La reduccin de la oferta de unidades de transporte sobre un mismo corredor vial y el mantenimiento del mismo nivel de demanda de pasajeros en ocasiones la demanda es superior bajo el esquema de BRT por la elasticidad a un menor precio a una mejor calidad en el servicio- permite que las unidades incrementen el promedio de ndice de Pasajeros por Kilmetro IPK- por hora-sentido. El nivel de oferta y demanda de transporte generalmente alcanza un punto en el vrtice, cuya combinacin de una disminucin de costos y aumento en demanda genera mayor eficiencia al sistema en su conjunto. Como consecuencia, este tipo de modelo de negocio generalmente alcanza una mayor rentabilidad en comparacin con un escenario de transporte catico caracterizado por una canibalizacin de la demanda y un exceso de oferta de transporte.
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iii)
Transitar de un modelo hombre-camin hacia un modelo de empresa conservando los mismos actores.
El modelo de BRT permite una transicin del modelo de hombre-camin hacia un esquema de empresa de transporte, en la cual los hombres-camin se transforman en accionistas y, por ende, reciben beneficios de corredor en su conjunto y no slo de su unidad, adems de conservar su empleo como conductores o personal administrativo/mantenimiento. La transformacin hacia empresas de transporte permite reducir los costos operativos, ya que las unidades pueden reducir la oferta en horas valle permitiendo reducir los costos operativos y depreciaciones de manera que se maximizan los ingresos. Generalmente, la implementacin de un esquema de BRT se realiza a travs de una licitacin pblica en la cual varias empresas privadas de transporte compiten entre s por ganar una concesin, la que est basada en aos de transporte o kilmetros recorridos. El proceso de licitacin permite alinear incentivos para que las empresas operadoras minimicen sus costos operativos y maximicen sus inversiones en beneficio de una tarifa ptima para el usuario desde el punto de vista de mercado. Tanto el costo operativo como el nivel de inversin en el material rodante permiten que el modelo de negocio de BRT funcione sin la intervencin de un subsidio pblico a la tarifa, por lo cual los costos operativos se amortizan con la cantidad de pasajeros transportados. El modelo de concesiones permite a su vez lograr que dos o ms empresas puedan competir entre s en un mismo corredor, de manera que cada empresa cuente con incentivos adicionales para minimizar el costo operativo y maximizar el servicio de manera dinmica durante la vida de la concesin. Bajo este modelo, las eficiencias operativas que el concesionario pueda alcanzar mediante implementacin de mejoras se traducen en mayores utilidades. El modelo de BRT generalmente va acompaado de un esquema de cobro completamente distinto al observado bajo el esquema mixto de transportes en el que convergen pblicos y privados- y no necesariamente regulados de manera eficiente. Los sistemas de cobro BRT se realizan por medio de tarjetas inteligentes cuya principal virtud es desmonetizar el proceso de cobro, de manera que el conductor no se distrae ms en labores de cobranza o administrativas y enfoca su atencin a conducir. Este proceso permite alcanzar dos objetivos: (i) Incrementar el nivel de servicio e (ii) incrementar la eficiencia mediante la disminucin de fugas de ingresos por acciones corruptas. El modelo de cobro se realiza por medio un ente independiente, el cual, al final de cada da, realiza una distribucin de los ingresos en proporcin a los servicios proporcionados por cada unidad, lo que permite aumentar el nivel de justicia en la distribucin de ingresos adems de incrementar el nivel de transparencia. Los sistemas de tarjetas inteligentes permiten que el usuario tenga una menor prdida de tiempo y a su vez que otros sistemas de transporte, como autobuses alimentadores o el resto del sistema, permitan reconocerlo como medio de pago de manera que facilite las transferencias de pasajeros entre distintas modalidades de transporte. El proceso de transicin hacia un esquema de BRT ha sido utilizado en algunas ciudades como una estrategia de poltica pblica orientada a ordenar el resto de modalidades de transporte pblico. La adopcin de medios de cobro ms eficientes, el ordenamiento de rutas, implementacin de rutas alimentadoras, la implementacin de esquemas ms productivos de operacin son algunos de los
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esquemas que se han implementado en los corredores de BRT, pero tiempo despus se han adaptado tambin al resto de los formatos de transporte, como sucedi en Johannesburgo o Curitiba. Adicionalmente, el ordenamiento urbano que requiere un corredor de BRT -tanto en trminos arquitectnicos como legales- permite crear las bases para que, una vez que el nivel de demanda lo requiera, el BRT migre hacia la implementacin de sistemas ms complejos de transporte y que den respuesta a mayor volumen de demanda diaria de pasajeros como tren ligero o metro. iv) Incremento de la calidad y seguridad del servicio.
Los sistemas BRT mantienen una vinculacin entre la calidad del servicio y la rentabilidad de la empresa operadora, lo cual permite alinear incentivos tendientes a una mejora constante de los servicios y una aplicacin adecuada oportuna de la regulacin vigente. Bajo el esquema en el cual las empresas operadoras reciben su ingreso a travs de la suma de kilmetros recorridos, estos kilmetros tambin pueden ser restados si alguna unidad incumple las normas regulatorias; por ejemplo, en el caso de Transmilenio Bogot, la penalidad para una empresa en caso que el conductor reciba dinero en efectivo en el autobs articulado asciende a 200 kilmetros y la suspensin definitiva para el conductor. El modelo permite una vinculacin entre la maximizacin de la calidad del servicio al usuario y la rentabilidad de la empresa operadora. El costo por kilmetro se establece en la licitacin en trminos reales, por lo cual la tarifa de pago por kilmetro se ajusta anualmente reconociendo el impacto de la inflacin en los insumos operativos durante el periodo en cuestin. v) Eliminar subsidios operativos.
Los modelos de transporte tipo BRT han permitido maximizar la relacin entre iniciativa privada y gobierno. Por una parte, el gobierno no distrae recursos para la inversin del material rodante y operacin, de manera que la fungibilidad del recurso financiero puede destinarse a otras reas sociales cuyos mrgenes de rentabilidad son tan bajos que no resulten atractivos para los privados, como las reas de educacin, desarrollo social u otros. Por otra parte, las empresas gubernamentales de transporte y la atomizacin del transporte generalmente estn vinculadas por un significativo margen de ineficiencia tanto por la politizacin de sus contratos laborales, como por la falta de incentivos vinculados a la productividad y en algunos casos con prcticas corruptivas, tanto en talleres de mantenimiento como en medios de cobro. En este sentido, la operacin de un modelo de empresa permite incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte siempre y cuando el gobierno ejerza eficientemente su rol como regulador. vi) Priorizar el transporte pblico de pasajeros en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) sin menoscabo del transporte motorizado privado.
Si bien la tasa de crecimiento de vehculos motorizados privado registra tasas significativamente superiores al crecimiento promedio de la poblacin y esto ejerce presin para crear infraestructura vial que aminore los congestionamientos, la poltica pblica en materia de transporte debe guardar un equilibrio en la creacin de infraestructura de transporte pblico.
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vii)
Un objetivo fundamental del proyecto consiste en crear condiciones para que las mismas necesidades de movilidad puedan realizarse mediante una menor emisin de emisiones causantes de gases efecto invernadero. Esta accin permitir contribuir a reducir los efectos del calentamiento global, as como incrementar la calidad de aire en beneficio de los mismos operadores y usuarios del transporte. Finalmente, este objetivo se alinea con el esfuerzo voluntario de cumplir con la meta de la reduccin de toneladas de carbn. viii) Reducir el costo de transporte de los usuarios.
En el largo aliento un modelo ineficaz de transporte pblico tendera a incrementar las tarifas que los usuarios pagan por el transporte, esto sin menoscabo a un incremento tanto de la seguridad como del servicio. Adicionalmente, un deficiente diseo de rutas contribuir a incrementar el costo del trayecto a los usuarios que requieran de transbordar. En este contexto, un objetivo prioritario del proyecto consiste en disear una solucin que tienda a reducir el costo del transporte. ix) Adecuar la oferta de transporte pblico en funcin al estudio de Encuesta de Origen Destino.
Un objetivo del proyecto consiste en vincular los derroteros de la troncal con los requerimientos del origen y destino de la demanda. x) Reducir el consumo de combustibles fsiles.
El proyecto tiene el objetivo de disear un modelo de movilidad que anticipe un escenario urbano con escasez de hidrocarburos. Este objetivo plantea la reduccin del uso de combustibles fsiles como una estrategia de seguridad y sustentabilidad.
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articuladas, el cual es superior a 30 toneladas; en caso de no aplicar el reforzamiento de la carpeta de concreto, la vialidad puede sufrir graves averas en perjuicio de la operacin del sistema. La reposicin de piso de concreto hidrulico en la superficie de rodamiento y en zonas de estaciones resulta fundamental como parte del proyecto, debido a que los pavimentos tendidos por las avenidas que alojarn al sistema BRT son muy antiguos, adems de estar sentados sobre bases inadecuadas, por lo cual las losas deben reponerse. Adicionalmente, despus de aos de servicio, la superficie del pavimento bituminoso se ha deteriorado tanto que difcilmente puede utilizarse como una base para el pavimento de concreto hidrulico. El trazo de los corredores se ubica por el centro de las vialidades. Estaciones. Las 50 estaciones se ubican en el camelln central de la vialidad y forman el vnculo entre el sistema BRT, los usuarios y otros servicios de transporte pblico. Las estaciones se disearon con puerta izquierda y estn protegidas con puerta de seguridad para evitar accidentes. El diseo de estacin se define en funcin al volumen de pasajeros proyectados, para lo cual existen seis tipos distintos de estacin, cuyas caractersticas varan desde el bien iluminado refugio bsico, hasta las complejas terminales intermodales, con servicios como informacin al usuario en tiempo real, estacionamientos amplios, expendios de boletos o tarjetas inteligentes y andenes agradables en total son seis tipos distintos segn la disponibilidad de espacio y la necesidad de demanda-. El diseo de la estacin cuenta con una puerta que se abre slo cuando el bus articulado est en la estacin; esto genera una serie de beneficios al proyecto como: (i) Disminucin de accidentes al evitar que los usuarios se asomen a verificar la proximidad del vehculo; (ii) incremento de la velocidad promedio de bus, ya que el operador no debe de detenerse para verificar que no hay usuarios en las puertas Caso Metrobus en DF-; (iii) la puerta evita mermas en los ingresos por pasajeros que eviten ingresar por la puerta para no pagar; (iV) la puerta sirve para cerrar la estacin en la noche, ya que de lo contrario podra ser utilizada como vivienda de indigentes o vandalismo. El diseo de las estaciones prev un carril de rebase para el servicio Express, el cual permite incrementar la velocidad hasta en 28 Km/h y reduce los requerimientos de inversin en material rodante para hacer ms eficiente la flota, lo cual se traduce en menor presin a la tarifa por servicios. Las estaciones de mayor demanda cuentan con paraderos de mayor distancia para permitir carga/descarga de pasajeros de ms de un bus articulado de manera simultnea. Con base en la experiencia de la FASE I, el tipo de estacin se dise de manera ms austera, menor altura, con acabados ms econmicos y eficientando los espacios; as mismo se comprob que la distancia entre estaciones no puede ser inferior ni mayor a 400 mts. La FASE II comprende 50 estaciones.
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Corte E
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3.65
Bastidor en perfil laminado 2" x 2" @0.61m. en a.s. Viga PTR 8x6x1/4"
0. 30
1.51
NIC+3.25
NPT+ 1.00
Placa
Cimentacion de concreto
0.88
Cimentacion NR +-0.00
Cimentacion
Corte D
Cumbre ra Ga v l a kGT 1
P=6%
Lam ina de poli c arbonato colo r hum o extruido de 3/8" fij ada a P TR de 1x1". Se llo de si l icon trans parente. goteron defini do por prov eedor de glamet
J ueg o de 2 ro scas d e fj i ac i n de 14 "
7 018
P L 14 " d e 11 2 " x 2" sol da da a c ana l de est ruct ura T or nl i l o de 14 " x 12 12 "
0.50
PT R 1x 1" v erde
0. 40 0. 40
0. 05
Marco en P TR
0. 10
P TR 1x1" @ 12.5 cm s.
PTR de 2x2" para fij acion d emarco de sole r a. C el osia de sol era d e2 1/2" x 1/4". (cel osia 3)
Aleron
NIA+ 4.05
P T R 8 x6x 1/ 4"
0. 10
p=3%
0.11
2 p zas. 10" E P 14 0. 11
C olu mna en P TR
0. 80
0.20
PTR 8x6x1/4"
C olumna en PTR
0.50
PTR de 2x2"
0.15
0.20
Cabezal de puertas electricas.
NSV+ 3. 45
3.16
3.40
4.52
2.10
2.10
0.12
NP T+ 1.00
PL 4x4x1/4" para fijac ion de PT R.
Placa
Cimentacion de concreto
Cimentaci on de concreto Placa de 5/8" 2 pzas. por columna (v er pl ano de ci mentac ion C-03)
0.88
NR+- 0.00
Cimentacion
NR+- 0.00
NR+-0.00
Alfredo Plascencia 815. Guadalajara, Jalisco Mxico 44620. Tel. + 52 33 36410569 / 79 Fax. + 52 33 36760712 www.rehovot.biz
4.73
4.73
107
Planta Arquitectnica
D C
A-07 A-07
E
A-07
0.79
3.27651498
6.14 46.2 5
0.12
3.2030870 11.90
14.00 6.02 7.98
46.10 6.14 0.15 5.99 0.15 5.99 6.14 0.15 5.99 6.14 0.15 5.99 6.14 0.15 5.99 5.6 0 0.15 5.99 6.14 0.15 6.14 5.99 0.15 2.97
1.50
A-07
C loset inteligente
B
2.90 2.75 2.90
N 0.00 o N +0.15 segn desembo que la rampa en camelln o pa v imento
Salida Discapacitados
Rampa en concreto f'c =200 kg/cm hecho en obra. En acabado lavado con agregado expuesto a base de gravilla de 1/4" y reforz ado con malla elec trosoldada 6-610-10.
Tapa registro para instalaciones. (ver plano C-06) Proyec cion de viga IPR
Salida
Piso de concret o (v er pla no de cim enta cion C-02) Nive l de plat af or ma par alelo a super ficie de rodam ie nto m xim o 2%
0 .0 1 2 7 0 .0 13 2 .9 0
1. 27 0. 9 8
A-06
Entrada
0 . 98
0. 9 8
0 .0 1 2 7
Entrada 1. 63
2 .9 5
3 .4 5
1 .7 1
0. 86 0. 86 1. 2 1
3 .6 4
1 . 21 1. 21
0 .6 9
0. 83
1 .6 6
0. 83
Firme de concreto de Plat aforma de conexion de 25 mts de longit ud. (ver planos de ciment acion C-08)
1 .7 0
0. 85
0 .9 3 0 .8 5 0 .8 5
0 .8 6
tb ae l r oee l ct r oi no c
0 .8 6
1 . 38 0. 88
0 .8 6
0 .8 5 0 .8 6
0 .8 5
0 .8 1
0 .8 7 0 .8 6 0 .8 6
closet de limpieza
0 .8 7
0 .8 7
3 . 44
0 .1 6 5 0 .7 5
0. 1 65
1 .5 0
0 .8 7
0 .8 7
1 .6 6 1 .6 6 3 .3 6
1 .6 6
1 .6 6
3 .3 6
3.20
3.2765154
3.17
6.14
2.97
Aleron
6.14
6.14
6.14
6.14
6.14
6.14
Planta Arquitectonica
D' C'
A-07 A-07
E'
A-07
Fachadas
50.48
12.90 3.12
0. 15
0.15
6.14 5.99
0.15
0.15
6.14
0.15
5.99
6.14 5.99
0.15
0.15
2.97
3.41
9.57 1.29
P a l ca de Al um n io i
1.21
0. 10 0. 36
0.96
0.96
0.96
0.96
0.96
0.96
0.96
0. 10 0. 36 0. 5 9
2. 78 0. 95 0. 36
Vi ga PTR/ Canal on 0. 10 0. 36
2. 78 0. 95
Aleron
0. 5 9 0. 36 0. 95 0. 36 0. 95 0. 36
CE L OSI A3
C EL OS IA3
C E LO S IA 3
Viga IPR C abezal Pas am anos Metalico (v er planos A-10 y A-11) F irme de concreto de Plataforma de conex ion de 35 mts de longitud. (ver planos de c imentacion C-08) Celos ia de PT R 1x4" (ver plano A-15)
Viga IPR
Viga IPR
Viga IPR
Viga IPR
Viga IPR
apar ent e de 8"
Vi ga I PR
0. 52
Muro de bloc k de c onc reto de 20x 20x40 cms en acabado aparente. (ver plano de c imentacion C-08) 1.00
0. 048
0.07
NPT+ 1.00
1 .2 5
0. 0 6
3 . 00
0. 91
NC+ 0.27
Cimentacion C-03
1.00
3.40
1.66
2.81
1.70
1.56
0.67
1.70
3.62
1.91
3.00
1.08
1.70
0.86
1.48
1.50
1. 2 5 2. 9 5 3. 0 7
1 . 89 7. 37
0 . 86
Cimentacion C-03
Cimentacion C-03
1. 07
T u b u la rme t i lc o , d e1 /2 "p a ra p ro t e ci n
3.25
C elos a de lmina con estructura de PTR y ranuras segn dibujo (ver plano A-16)
1 .49 9 1.49 9
5.07
1. 04
1.499
1.499
1.82
14 1. 2. 97
0.90 0 .70
fachada principal
6.14000000
50.48 46.01 3.12 0.15 0. 83 2.97 5.99 6.14 0.15 6.14 0.15 5.99 5.45
6.14
12.91 6.14 6.14 0.15 5.99 0.15 6.14 0.15 6.05 3.34 0.15 3.41 9.57
0.15 5.99
6.14000000
Plac a de Aluminio
Plac a de Aluminio
Cel o si a de sol er a de 2 / 1 2" x 1/ 4" f j i ada a mr a co de sol ea r. 0. 10 0. 36 0. 95 2. 78 0. 95
Placa de Aluminio
Pl aca de Al um n iio Cel o si a de sol er a de 2 1/ 2" x 1/ 4" f j i ada a mr a co de sol ea r. 0. 36 Vi g a PTR/ Canal on 0. 10 2 . 78 0. 36 0. 5 9 0 . 36 0. 10
3.21
0. 17 0 . 18 0. 18
Aleron
Aleron
Aleron
0. 52
5. 07
Celosia de PTR 1x4" (v er plano A-15) Nivel de plataforma paralelo a superficie de rodamiento mximo 2% Nivel de plataforma paralelo a superficie de rodamiento mximo 2% Ac ceso s encillo a Autobus Inc luye puerta especial de 0.78m
1. 0 4
Muro de block de c onc reto de 20x20x40 cms en acabado aparente. (ver plano de cimentac ion C-08)
1.00
0 .0 4 8
0.07
0 . 06
0. 91
NC+ 0.27
Cimentacion C-03
1.00
3.40
1.58
2.89
1.70
1. 56
0.67
1.70
3.62
1.91
3.00
1.08
3.47
1.70
0.86
1.48
1.50
1 .2 5 2 .9 5 3 .0 7
1 .8 9 4 .2 1
fachada posterior
Terminales. Las 3 terminales en los extremos de la lnea comprenden todas las instalaciones necesarias para la transferencia de pasajeros entre las lneas alimentadoras y el sistema troncal de buses articulados. Adicionalmente, las terminales fungen como estaciones de servicio preventivo, taller de reparacin y el almacenaje de las unidades del sistema BRT, estaciones de combustible, centros de capacitacin, oficinas administrativas y control, entre otros. Estos inmuebles cuentan con espacio para estacionamiento; rea de acceso, espera, primeros auxilios, carga y salida de taxis; ventanilla de boletos, puesto de peridicos, casetas de telfonos, tiendas de conveniencia y cafetera. Las estaciones de correspondencia (conmutadoras) deben proporcionar la mayor parte de las instalaciones de las terminales, excepto las cafeteras y tiendas de conveniencia, que dependen de la ubicacin, del volumen de pasajeros y de la demanda.
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0 . 86
C imentacion C-03
0. 84
T u b u a l r me t lc io , d e1 /2 "p a ra p ro t e cci n
3.25
1 .49 9
1.49 9
1.82
0.90 0.70
1. 07
108
Las terminales se integran por predios con dimensiones superiores a 25,000 m. El patio de maniobras, estacin de servicio de combustible, rea de lavado, rea de resguardo de unidades, talleres y estacionamiento tienen requerimientos aproximados a los 20,000 m, que se encuentran completamente pavimentados con concreto hidrulico. La construccin del inmueble tipo para albergar la terminal supone una superficie aproximada de de 4,000 m, la cual incluye la totalidad de servicios operativos, soporte, primeros auxilios, entre otros. La terminal tiene una multifuncionalidad en la cual se concentran los puntos neurlgicos tanto de la operacin como de la eficiencia del sistema. Bajo el escenario de que el sistema de transporte FASE II no contara con una terminal con este tipo de especificaciones se suscitaran las siguientes desavenencias operativas: Resguardo de Unidades Articuladas-. La terminal funge como albergue nocturno de las unidades articuladas; bajo el escenario de no contar con este recinto, el sistema tendra que identificar algn sitio para el resguardo. Cada unidad articulada tiene un costo de MxP 4.2 millones y cada unidad alimentadora de MxP 1.2 millones, lo cual supone que las terminales requieren ser lo suficientemente seguras para resguardar activos de material rodante por un valor superior a los MxP 1,200 millones incluyendo FASE II- . La ubicacin de estos buses en un lugar alterno implicara un aumento del costo de seguro, ya que se tendran que desplazar diariamente fuera del carril confinado, lo que supone un mayor riesgo operativo. El empleo de un sitio alterno supone un costo diario por pensin, el cual tendra que proyectarse a un horizonte de 30 aos. Adicionalmente, en el caso que el resguardo nocturno no estuviese ubicado en la misma terminal se tendra que incluir costo en kilmetros diarios necesarios para llegar al sitio alternativo; el costo operativo por kilmetros equivale a Mxp 26.00 pesos, el cual se tendra que multiplicar por la distancia del centro y posteriormente por las 116 unidades articuladas de la FASE II, evidentemente sin ningn ingreso por pasaje como resultado a esos trayectos. En caso de que el sistema no cuente con una terminal dentro del derrotero de las troncales sera necesaria la construccin de un carril, el cual una la troncal con el centro de resguardo alternativo, lo cual supone la necesidad de invertir un monto aproximado de MxP 16.5 millones por kilmetro lineal. Finalmente, en el rea de resguardo de la terminal se concentran otros servicios, como limpieza de las unidades y recarga de combustible, por lo cual si el resguardo se realizara fuera de terminal estos costos sufriran un consecuente incremento. Taller de mantenimiento. El proyecto de la terminal incluye un espacio destinado al taller de las unidades articuladas y alimentadores, equivalentes a 116 y 86 unidades de 18 metros de largo, para la FASE II. El primer objetivo del taller en las terminales consiste en brindar mantenimiento cotidiano y preventivo a las unidades; en caso que este proceso no se lleve a cabo implicara un aumento de costos, ya que las unidades no alcanzaran una vida til proyectada de 11 aos en estado ptimo, lo cual presionara un aumento en la tarifa y, por ende, una reduccin potencial de usuarios por la sensibilidad de la tarifa.
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Adicionalmente, el mantenimiento preventivo permite reducir los niveles de consumo de aceites y combustibles, lo cual genera una reduccin de los costos operativos y, por ende, una menor presin sobre la tarifa pagada por el usuario por el servicio. El mantenimiento preventivo se realiza de manera programada segn se alternen los paros de las unidades por la baja de demanda durante los horarios valle, esto de manera diaria. El mantenimiento preventivo difcilmente podra realizarse en instalaciones fuera de la terminal, ya que es un proceso cotidiano mezclado con los tiempos muertos de las unidades y la ausencia de este proceso implicara la posibilidad de contar con una menor vida til de la unidad, as como un aumento en el costo operativo con perjuicio para el costo de la tarifa. El taller a su vez incluye todas las reparaciones mayores requeridas por las unidades articuladas y alimentadoras. La ausencia de este procedimiento dentro de las instalaciones de la terminal implicara un pago extra por este servicio a un tercer proveedor, as como la acumulacin de kilmetros operativos para trasladar las unidades a un taller fuera de los carriles confinados y patios de maniobras. Estacin de Transferencia. La terminal funge como estacin de transferencia entre los pasajeros que transitan de las unidades alimentadoras y las unidades articuladas y viceversa. El volumen diario de pasajeros que realiza esta maniobra de transferencia podra superar los 100 mil en el sistema de terminales de la FASE II; por lo tanto, este proceso de transferencia difcilmente podra realizarse sin una terminal diseada para este propsito. El hecho de no contar con este tipo de infraestructura implicara que las transferencias se realizaran en va pblica, lo cual, adems de generar una situacin catica para el trfico automotriz y peatonal, resultara peligroso para los usuarios. La estacin de transferencia tiene un propsito adicional orientado a fines recaudatorios, ya que el modelo de transporte est diseado para que los usuarios puedan acceder nicamente a los servicios de alimentador o troncal pagando una tarifa mnima de Mxp 5.00, pero si el usuario desea continuar su trayecto, ya sea en un alimentador o bien en la troncal, debe pagar un costo adicional de transferencia de MxP 1.00. El cobro de transferencia difcilmente podra realizarse de no contar con una estacin con infraestructura para ello; si este cobro no se realizara, esto supondra prdidas anuales para el sistema superior a los MxP 30 millones. El diseo de la terminal permite el cobro electrnico masivo de pasajeros en el proceso de la transferencia entre modos de transporte Alimentador a troncal o viceversa-. La ausencia de este proceso sistematizado de cobro implicara la adopcin de proceso manual o bien de electrnico con toque, lo cual supondra una prdida de tiempo para los 30 millones de usuarios anuales que se estima realicen esta transaccin. Oficinas y estacin de servicio. La terminal incluye las instalaciones de las oficinas de la empresa operadora del sistema. Idealmente, el centro de control administrativo de la empresa operadora debe ubicarse en el 110
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centro neurlgico de la operacin del sistema, ya que de lo contrario las oficinas tendran que ubicarse en un sitio distinto al escenario en el cual se realiza la operacin cotidiana del sistema de transporte. La terminal alberga a su vez una serie de servicios necesarios para operadores, como enfermera de primeros auxilios, servicios sanitarios, rea de vestidores, reas descanso, centros de capacitacin, control de personal, entre otros, los cuales resultan fundamentales para una operacin ptima del sistema de transporte. Adicionalmente, en el diseo de la terminal se incluyen diversos servicios orientados hacia los usurarios, como mdulos de informacin, sistemas de medios de pagos, servicios sanitarios, entre otros. Estacionamientos. La terminal incluye un rea de estacionamientos pblicos orientada a desincentivar a las personas provenientes de los extremos de la ZMG a utilizar sus vehculos automotores privados para trasladarse hacia el centro de la ciudad. La combinacin de la velocidad crucero del sistema de BRT, la cual en servicio Express puede llegar a alcanzar los 28 km/h que es una velocidad superior al transporte privado en hora pico, as como el problema que puede resultar el estacionamiento pblico en la zona centro de la ciudad, puede contribuir a la migracin de modos de transporte. Este fenmeno de migrar del automvil particular hacia el BRT difcilmente podra alcanzarse de no contar con infraestructura de estacionamiento en la terminal.
Figura 8. Plano General de Terminal FASE I (Ejemplo de Terminal).
AUTO
AD PROPIED LIMITE DE
AUTO
LAVA
DO
R15,72
PATIO
EJE L CANA
R1 5,7 2
12
TO
,5
N:1
579
.653
51 80.5 N:15
00 80.8 N:15
PINT
URA
N:
15 82 .30 0
(INCL
UY
IENT
d Vialida
DEPO
SITO
LINEA
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d Vialida
10
20
30
40
50 ESCALA GRAFICA
100
071008 071008
CO-01 CO-01
B B
111
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i) Nodos de distribucin del trfico e instalacin de semforos y sealtica La construccin de las 56 intersecciones (nodos) se incluye en el diseo del proyecto como una alternativa sustentable y eficiente para modificar el flujo vehicular. Los factores que afectan la capacidad y niveles de servicio para las intersecciones (nodos) son: Condiciones fsicas y de operacin, ancho del acceso, operacin en uno o dos sentidos, opciones para estacionamiento, factor de carga, factor de hora pico, caractersticas del trfico, movimientos direccionales (vuelta derecha e izquierda), autobuses y automviles directos, autobuses de rutas alimentadoras, sealizaciones para trfico (sealtica) y marcado de carriles para acceso (balizamiento). ii) Ciclovas y puentes peatonales y crecimiento de banquetas La construccin de puentes peatonales y crecimiento de banquetas se considera como una parte esencial del proyecto, ya que representan la principal fuente de alimentacin de la demanda del sistema; mediante esta infraestructura de redes urbana se captar aproximadamente el 60% de los usuarios del proyecto. Este componente est intrnsecamente ligado al proyecto y no representa un accesorio de ste, ya que sin esta infraestructura el usuario no podr acceder a las troncales. La infraestructura de ciclovas constituye parte fundamental del proyecto de movilidad urbana, ya que la creacin de esta infraestructura pretende orientar un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte urbano.
113
iii) Sistema de circuito cerrado y red de comunicacin de voz de datos. La seguridad y precaucin son los dos mayores atributos de un sistema de transporte. La precaucin puede definirse como el nivel de posibilidad de experimentar riesgos por los empleados o usuarios del sistema de transporte. Seguridad, por su parte, se define como la prevencin del peligro intencional o criminal que pueden experimentar los usuarios o el personal del sistema. Estos sistemas estn encaminados a los siguientes objetivos: Reducir las tasas de accidentes, mejorar la percepcin pblica de precaucin y seguridad e incrementar el nmero de usuarios, superar la administracin de riesgos y reducir el costo de las primas de los seguros, honorarios legales y las investigaciones y reducir los costos de mantenimiento asociados con los daos por el vandalismo. iv) Buses Articulados. Un total de 116 Buses de 18 metros de longitud con extensin articulada con una capacidad de 160 pasajeros. El diseo prev una puerta izquierda que se complementa con las estaciones centrales sobre camellones. Las especificaciones ambientales definen el uso de motores Euro V para los buses articulados. Los buses del sistema contemplan piso alto para evitar ascenso y descensos de pasajeros fuera de estacin, lo cual evita mermas en recaudo, eficiencia en la operacin del sistema y mayor seguridad. En la seccin de Oferta detalla mayor informacin sobre este rubro. El horario de servicio troncal en da hbil y sbados inicia a las 5:00 y el ltimo autobs sale prestando el ltimo servicio a las 23:00. Los camiones alimentadores inician el servicio 45 minutos antes del inicio de servicio troncal y 45 minutos despus de la llegada del ltimo autobs troncal que se estima llega a las 23:52. El domingo, el servicio inicia a las 6:00 am y termina a la misma hora que en da hbil. Los alimentadores inician operacin a las 5:00 am. La troncal de la FASES II plantea el uso del servicio Express, el cual, a diferencia del servicio de parador, no se detiene en la totalidad de las estaciones. Este servicio se disea con base en estudios de demanda y realiza traslados con menor nmero de paradas, lo cual hace ms eficiente el sistema en su conjunto adems de incrementar la velocidad crucero por lo menos en 7 km/h con relacin al servicio del parador. Si el sistema no contara con servicio Express, el punto de saturacin se alcanzara en 10,000 pasajeros hora sentido, ya que la frecuencia no podra ser superior a un minuto; sin embargo, con la aplicacin de este sistema, la evidencia internacional registra hasta 45,000 pasajeros hora sentido. Este sistema reduce el nmero de unidades articuladas por contar con mayor eficiencia del sistema, lo cual reduce las presiones sobre subsidios operativos o incrementos de tarifa. El sistema Express contribuye a la reduccin de gases efecto invernadero por incrementar la velocidad crucero, aumentar la cantidad de pasajeros por unidad y por disminuir el uso unidades. Finalmente, la implementacin de este sistema no implica el confinamiento parcial de los carriles no confinados, ya que el rea de rebase se ubica en las mismas estaciones, las cuales estn escalonadas para permitir esta maniobra. v) Buses Alimentadores. Un total de 21 rutas alimentadoras contribuirn con el 40% de la demanda total del sistema tronco alimentador. Este proceso incorpora 173 unidades alimentadoras, las cuales la mayor parte de ellas son unidades actuales que sern reubicadas para el
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proyecto. vi) Sistema de Recaudo. El Sistema de recaudo incluye el suministro de las tarjetas inteligentes sin contacto, el suministro de todos los equipos que conforman la plataforma tecnolgica (torniquetes, equipos de recarga de tarjetas, computadores, equipos de comunicacin, etc.), la logstica para efectuar una operacin continua durante todo el horario de servicio del Sistema; la venta de pasajes, el procesamiento de informacin, el manejo, distribucin y consignacin del dinero recaudado, as como del mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos del sistema de recaudo. El sistema de recaudo requiere operar y controlar accesos para 50 estaciones y tres terminales. El sistema es operado por un concesionario privado, seleccionado mediante procesos de licitacin pblica. Las especificaciones tcnicas del sistema de recaudo son: 1. Tarjetas Inteligentes sin contacto, que en el caso Macrobs es de 4kb de memoria. 2. Software de administracin, control, generacin de reportes y la capacidad de operar transbordos con descuento entre los camiones alimentadores, lnea troncal y un enlace de transbordo especial con el Tren Elctrico en una de sus estaciones. 3. Equipamiento en estaciones. Torniquetes con validadores Duales, reciben Monedas y tarjetas sin contacto. Mquinas automticas de venta y recarga, computadores en cada estacin y en algunas estaciones atencin personalizada. 4. Equipamiento en camiones alimentadores. Validador Dual, en la que tambin recibe monedas y tarjeta sin contacto. Consola de conductor y contador de crneos. 5. Enlace de comunicaciones entre estaciones y en patios con enlaces inalmbricos para la obtencin de informacin de camiones alimentadores. 6. Mantenimiento y disponibilidad de equipos para intercambio inmediato.
d) Calendario de Actividades
i) Calendario de inversin. Con base en el calendario del proyecto, la licitacin para la construccin de la infraestructura requerida para la FASES II se llevar a cabo en el primer semestre de 2010, con la intencin de emitir el fallo correspondiente e iniciar obras para el tercer trimestre del 2010. Las obras de la FASE II iniciaran de manera paralela, con la intencin de contar con la troncal Alcalde de BRT operando para el ltimo trimestre del 2011. La factibilidad de realizar la totalidad del corredor FASE II de 38.5 kms se basa en que el Gobierno del estado pueda acceder a apoyos no recuperables por parte del Fondo Nacional de Infraestructura -FONADIN- y, as mismo, el resto del fondeo de la inversin se financiar mediante un esquema de financiamiento pblico o bien mediante un modelo de PPS-esquema de participacin pblico-privada- a un plazo no mayor de 17 aos.
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CALENDARIO MULTIANUAL
2009 1er. SEM. 2o. SEM. 2010 1er. SEM. 2o. SEM. 2011 1er. SEM. 2o. SEM.
FASE II
ESTUDIOS Y PROYECTOS ADQUISICIN DE TERRENOS, DERECHO DE VA , PATIOS DE GUARDADO, TALLERES Y OFICINAS INFRAESTRUCTURA CARRIL CONFINADO ESTACIONES CAMELLON INFRAESTRUCTURA HIDRULICA SANITARIA INFRAESTRUCTURA SUBTERRANEA REHABILITACIN Y RECUPERACIN DE BANQUETAS Y CONSTRUCCUN DE CICLOVAS CUARTO DE CONTROL DEL SISTEMA SOCIALIZACIN Y DIFUSIN
Fuente: OCOIT.
f) Localizacin Geogrfica
El proyecto de BRT FASE II se ubica en los municipios de Zapopan, Guadalajara y Zapopan en el estado de Jalisco Mxico. El derrotero de la esta troncal recorre transversalmente la ZMG desde Zapopan hasta Tonal, el cual vincula el norponiente con el sur-oriente de la ciudad. El corredor registra dos bifurcaciones: en la parte norte, el primer segmento inicia en la Carretera a Tesistn y contina por la Ave. Dr. ngel Leao y, posteriormente, en la Av. vila Camacho hasta unirse con la troncal principal en la Glorieta de la Normal; el segundo componente de la parte norte inicia en Perifrico Norte y Av. Caobas hasta unirse con la troncal principal en la Glorieta de la Normal. La segunda bifurcacin en la parte sur conecta por una parte a la troncal principal en Ro Nilo con la Nueva Central Camionera y en un segundo derrotero con la zona centro de Tonal. Las vialidades que constituyen la troncal principal se integran por Juan Gil Preciado, Calzada Revolucin y Ro Nilo. La longitud total de la troncal con ambas bifurcaciones registra 38.51 km.
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GLORIETA LA NORMAL
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CORREDOR EL SALTO
h) Capacidad Instalada
El sistema tronco-alimentador de BRT FASE II tiene un diseo de capacidad mxima de demanda de 5,000 pasajeros hora sentido, sin embargo el diseo operacional tiene la capacidad de atender un crecimiento de la demanda hasta de 5 veces ms. El primero ao de operacin la troncal pretende movilizar 79 millones de pasajeros anuales -252 mil ppd-, sin embargo en el ao 30 del proyecto el volumen
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transportado proyecta un volumen anual de 169. 5 millones -538 mil ppd-. El diseo tcnico necesario para responder al crecimiento de usuarios, bajo las premisas de comodidad, seguridad y servicio responde a los siguientes elementos tcnicooperacionales: En el primer ao de operacin la frecuencia de las unidades articuladas se establece en 12 vehculos/hora, lo cual resulta en intervalos de cada 5 minutos. En la medida que la demanda se incremente, la frecuencia puede ajustarse a los nuevos requerimientos. Si el crecimiento de la demanda se suscita en horas valle, la misma flota puede atender una mayor frecuencia mediante la reduccin de los periodos de reserva, denominadas horas muertas. Si la demanda aumenta en los horarios punta, tanto el dimensionamiento geomtrico del sistema como tambin el contrato con el concesionario estn diseados para incorporar tantas unidades nuevas como sea necesario para satisfacer dicho crecimiento de la demanda. Con base a los resultados de los polgonos visuales, las encuestas de preferencia y la encuesta de Origen Destino, las estaciones con mayor potencial de crecimiento cuentan con un sobredimensionamiento para soportar un mayor volumen de usuarios. La sobredimensin incluye mayores espacios de espera, as como tambin dimensionamiento mayores de plataforma, mismas que permiten el ascenso y descenso de varias unidades al mismo tiempo. La totalidad de terminales est diseada para incorporar carriles de rebase, esto sin menoscabo de invasin de carriles adicionales de transporte motorizado privado, lo cual permite realizar servicios exprs, as como tambin incrementar la frecuencia sin que esto conlleve a embotellamientos.
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Metas en el Ao Uno. Meta 1. Construccin. Para el segundo aos de construccin, la obra debe quedar completamente terminada de acuerdo a las especificaciones. Por lo que se deber desembolsar por obra ejecutada el 25% restante de la inversin en infraestructura, equivalente a MxP 595 millones. La meta de construccin incluye la finalizacin de las terminales y patios de resguardos. Meta 2. Licitacin y adjudicacin de la concesin del material rodante. Esta meta incluye la cancelacin de los permisos de las unidades de transporte convencional que actualmente circulan por la Troncal-Alcalde y que la intencin es que formen parte de alguna de las empresas concursante en el proceso de licitacin de la concesin. Meta 3. Licitacin y adjudicacin del servicio de recaudo. La empresa concesionaria deber instalar la infraestructura de cobro y recaudo en 50 estaciones y tres terminales. El monto estimado de la inversin asciende a MxP 125 millones. Meta 4. Entrega de 116 unidades articuladas. La empresa concesionaria deber recibir la unidades con caractersticas de piso alto, puerta izquierda y motor Euro V. El concesionario deber erogar Mxp 487 millones para las unidades articuladas, Mxp 190 millones para la unidades alimentadoras, MxP 138 millones para capital de trabajo, as como MxP 80 millones para talleres oficinas y varios. Las fuentes financiamiento de dichas erogaciones se realizaran a razn de 25% de capital propio (Equity) y el restante 75% va financiamiento. Metas Ao Tres del Proyecto de Operacin (Primer ao de Operacin) : Meta 1: Movilizar 78.7 millones de pasajeros anuales, lo cual resulta de multiplicar la demanda promedio diario de 250,000 pasajeros por los 315 das promedio diarios anules. Meta 2: Incrementar el ndice de pasajeros por kilometro IPK a un nivel superior de 7, la Troncal-Alcalde en un escenario sin proyecto registra un IPK inferior a 3. Meta 3: Reducir el nivel de emisiones de gases efecto invernadero 5,200 Toneladas anuales Meta 4: Incrementar la seguridad del usuario al menos en un 50% del ndice de siniestralidad promedio que registra la ZMG. Meta 5: Incrementar el nivel de calidad de servicio al usuario a travs de indicadores de Indicadores de satisfaccin definidos en: (i) Puntualidad, (ii) Regularidad, (iii) Limpieza. Metas globales en la vida del proyecto (30 Aos) Meta 1. Movilizar un volumen superior a 160 millones de pasajeros anuales. Meta 2. Reducir en 30 aos el equivalente a 150,000 Toneladas de evitadas de CO2.
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La comparacin entre ambos materiales de pavimentacin se dificulta, ya que las caractersticas de construccin son distintas entre s; por ejemplo, el concreto registra un costo de MxP 1,750 por metro cbico instalado, mientras que el asfalto registra MxP 1,400 por metro cbico, lo cual resulta a primera vista ms costoso; sin embargo, el concreto en la etapa de pre-pavimentacin nicamente requiere una base mientras que el asfalto requiere una base y una sub-base. Por otra parte, la pavimentacin de asfalto generalmente registra un grosor de entre 10cm y 14 cm, mientras que el concreto oscila entre 20cm y 30cm. En igualdad de circunstancias por ejemplo en el caso de las carreteras- el concreto registra un costo superior al asfalto en 10%. Sin embargo, en trminos de mantenimiento, el concreto requiere un aproximado de 4% sobre el costo de inversin en un periodo de 30 aos, es decir el 0.13% anual de mantenimiento sobre la inversin. En el caso del asfalto, el costo de mantenimiento prev 1% anual y 5% de mantenimiento mayor cada 10 aos. Ahorros por reducciones de emisin de contaminantes. Las reducciones de emisiones contaminantes bajo el escenario con proyecto se basan en la metodologa aprobada por el PNUD AM0031 Baseline Methodology for BRT Projects, la cual se sustenta en las siguientes cuatro variables: (i) Cambio de unidades por nuevas y con mayor tecnologa de eficiencia; (ii) mayor tamao de unidades que permitan reducir el nivel de emisiones por usuario; (iii) mejor grado de ocupacin en trminos de IPK; y (IV) cambio modal. Con base en la aplicacin del modelo economtrico EPA Mobil 6 se concluy que, para la FASE II, el nivel actual diario de toneladas emitidas de gases efecto invernadero GEI- registra 22 y mediante la implementacin del proyecto las emisiones resultantes se reducen a slo 5.3 toneladas, lo cual representa una reduccin neta de 16.7. Para fines del presente anlisis no se estim el monto de beneficios econmicos derivados por la reduccin de emisiones, ya que no se cuenta con la certeza que el programa de Mecanismo de Desarrollo Limpio MDL- contine vigente hasta ese entonces; sin embargo, el monto de toneladas evitadas durante la vida del proyecto -30 aos-, asciende a 157,815 TC2. Si bien este beneficio no se cuantifica en la evaluacin de Costo-Beneficio, el impacto en la calidad de vida de los habitantes de la ZMG resulta significativo. Este nivel de beneficios puede incrementarse una vez que se obtengan los resultados del monitoreo de emisiones en campo, el cual lo realiza personal experimentado de la Corporacin Andina de Fomento CAF-.
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Toneladas Toneladas GEI Evitadas GEI Evitadas Anuales (315 Diarias das)
FASE II FASE II
22 22
5.3 5.3
16.7 16.7
5,261 5,261
157,815 157,815
Los Beneficios resultantes de la reduccin de 157,815 toneladas de CO2 en 30 aos por la implementacin del proyecto son equivalentes a los siguientes ahorros:
Contaminacin de vehculos de transporte ligero Litros de gasolina evitada Barriles de ptroleo no consumido Personas que reducen su consumo eltrico domstico en 20% Hectreas de bosque necesarias para absorbes las emisiones de CO2 Toneladas de basura reciclada
Incrementos potenciales en el calor catastral. La evidencia emprica internacional indica que los bienes races ubicados a lo largo de las troncales de los BRT tienden a incrementar su valor catastral, esto motivado por el flujo de pasajeros diarios lo cual resulta atractivo para diversos detonadores de ingreso como comercio, servicios y vivienda. Si bien el incremento de valores catastrales pueden entenderse como un beneficio privado, en el largo plazo, generalmente este incremento de valor se traduce en ingresos fiscales para la sociedad en su conjunto a travs de incremento de valor catastral de los inmuebles y por ende mayores ingresos por impuestos prediales y transmisin de dominio. ii) Beneficios Monetizables
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Los estudios tcnicos que se realizaron para la configuracin tcnica del proyecto incluyen: La localizacin del proyecto, el proceso de operacin, la conectividad con el sistema de transporte, las obras de va necesarias, la capacidad de transporte de la oferta, la estimacin de los costos de inversin, el cronograma de obra e inversiones, la valoracin y anlisis de los costos de operacin y mantenimiento, las fuentes de recursos para la inversin tanto privada como pblica, as como la estimacin de la duracin de la vida del proyecto. Dentro de los estudios mencionados anteriormente se encuentra la seleccin del trazo para dar prioridad a las dos opciones de corredores seleccionados para el presente proyecto, los cuales fueron elegidos entre siete alternativas distintas con potencial de demanda suficiente para desarrollar corredores de BRT. Adicionalmente, el proyecto involucra la creacin de infraestructura para la interaccin con otras opciones de movilidad no motorizada como andadores peatonales y ciclovas, las cuales estn consideradas como infraestructura para alimentadores naturales del proyecto. -Los trminos de referencia de los estudios tcnicos multidisciplinarios que soportan la viabilidad tcnica del proyecto se describen en el ANEXOI VII-.
ii)
La accin del proyecto tiene su principal incidencia sobre el factor ambiental, reduciendo principalmente la emisin de gases de HC, CO, NOx, SOx, partculas en suspensin, CO2, CH4 y N2O. El proyecto en su FASES II se someti a escrutinio del Mecanismo de Desarrollo Limpio MDL- para justificar la adicionalidad, la cual permita acceder a bonos de carbn por emisiones de gases efecto invernadero evitadas. El trmite de este proceso lo lleva la Corporacin Andina de Fomento CAF; este organismo fue el responsable de tramitar los bonos de carbn para El Transmilenio en Bogot, el cual es el nico proyecto de BRT en el mundo al que se le autoriz dicha compensacin El Metrobs de la Ciudad de Mxico ingres sus bonos al mercado voluntario y no al MDL-. El proyecto conlleva a otros beneficios adicionales en materia ambiental, no cuantificados pero de importancia significativa para la calidad de vida de la poblacin, como por ejemplo, reduccin del nivel de ruido por la sustitucin de las unidades de transporte de baja capacidad por un sistema de transporte masivo silencioso y reduccin de derrames incontrolados de aceite automotor al subsuelo como consecuencia de la disminucin de trfico de unidades convencionales. El proyecto de FASE II pretende cumplir con una serie de atributos que lo clasifiquen como un medio de transporte sustentable Corredores Verdes- los cuales incluyen motores Euro-V de buses articulados, empleo de Diesel de bajo azufre, sistema de alimentadores mediante andadores y ciclovas.
iii)
El marco legal e institucional para llevar a cabo la construccin y concesin de la FASES II se basa en los mismos fundamentos con los cuales opera actualmente la FASE I y los
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cuales se detallan a continuacin: Artculo 36 de la Constitucin Poltica del estado de Jalisco deposita el ejercicio del Poder Ejecutivo en la figura del Gobernador del estado, quien se encuentra investido de las facultades y obligaciones que conlleva el promulgar, ejecutar y hacer que se ejecuten las leyes, as como de delegar facultades especficas en el mbito administrativo, cuando no exista disposicin en contrario para ello, a las secretaras, dependencias, organismos y entidades que se constituyan para auxiliarlo en el desempeo de sus atribuciones, ordinal 50, facciones I y XXII del cuerpo legal en cita.
La Ley Orgnica del Poder Ejecutivo del estado de Jalisco establece, en sus artculos 50 y 52, que los organismos descentralizados son considerados como organismos paraestatales del Poder Ejecutivo y forman parte de la administracin pblica del estado; que dichos entes pblicos gozarn de personalidad jurdica y patrimonio propio y podrn ser creados para ayudar operativamente al Ejecutivo en el ejercicio de sus funciones. El gobernador del estado de Jalisco mand publicar, el 14 de enero del ao 1989, el decreto nmero 13555, por el que se cre el Organismo Pblico Descentralizado denominado: Sistema de Tren Elctrico Urbano, el cual fue dotado de personalidad jurdica y patrimonio propio y cuyo objeto primordial es la prestacin del servicio pblico de transporte urbano masivo de pasajeros.2 El decreto citado, en el prrafo que antecede, sufri en el mes de diciembre de 1999 la reforma de varios artculos, ello a travs del decreto 18170, transformacin que deriv en la especificacin y ampliacin de las funciones encomendadas al Sistema de Tren Elctrico Urbano SITEUR-, as llamado por sus siglas. Como funciones principales de dicho sistema se encuentran las de ser el encargado de la administracin, operacin y mantenimiento del tren elctrico urbano, que cuenta con recorrido subterrneo y superficial para el transporte masivo de pasajeros, especialmente en la ciudad de Guadalajara y municipios conurbados adyacentes, as como la de atender, por s o por medio de terceras personas fsicas o jurdicas a quienes otorgare las concesiones respectivas, la administracin, operacin y mantenimiento de otros medios de transporte, que se establezcan como alimentadores del tren elctrico urbano;3 con lo anterior se sustenta de forma clara y precisa la facultad que se le ha conferido al SITEUR para concesionar a personas morales, la atencin del transporte alimentador del tren elctrico urbano. Debido a la necesidad de brindar mayor certidumbre jurdica para la realizacin de una inversin a largo plazo en materia de transporte se public, el 24 de abril del 2008, el decreto nmero 22214/LVIII/08, por el que se autoriza que las concesiones que otorgue el organismo pblico denominado Sistema de Tren Elctrico Urbano para la operacin de medios de transporte alimentadores del tren elctrico urbano trasciendan su vigencia al trmino de la administracin pblica estatal 2007-2012, hasta por un perodo de 15 aos, y se adicion un artculo transitorio a la Ley de
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Artculo 1 del decreto de creacin del Sistema de Tren Elctrico Urbano. Idem. artculo 3, fracciones I y II.
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Proyectos de Inversin y de Prestacin de Servicios del Estado de Jalisco y sus Municipios. Adems de las disposiciones jurdicas y decretos ya mencionados se cuenta con el Reglamento Interno del Sistema de Tren Elctrico Urbano, que refrenda la calidad de Organismo Pblico Descentralizado, con personalidad jurdica y patrimonio propio que se le ha conferido en el decreto de creacin y dispone, como objetivo primordial, la eficiente prestacin del servicio pblico de transporte urbano masivo de pasajeros; as mismo propone de forma precisa el organigrama adecuado para la administracin, operacin y mantenimiento, tanto del sistema de tren elctrico urbano, como del servicio pblico de transporte masivo de pasajeros alimentadores de dicho sistema. En el marco de los diversos ordenamientos y documentos jurdicos mencionados, la convocatoria pblica destinada a la eleccin de la persona jurdica que atendera la operacin del sistema de transporte masivo alimentador del tren elctrico urbano en el Corredor Independencia y ramales fue fallada, de manera satisfactoria, a favor de la empresa denominada Macrobs S.A. de C.V.. Con lo anterior se considera que el Poder Ejecutivo del estado, en la medida de lo dispuesto por los artculos 25 y 28 de la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos, establece lo que la doctrina llama "rectora econmica del Estado", que constituye el ejercicio de la responsabilidad gubernamental en el mbito econmico, ya que promueve, induce y orienta la accin administrativa hacia los objetivos del desarrollo, lo que hace mediante instrumentos y polticas, como la sustentada en el proyecto de Movilidad Urbana. Adicionalmente es importante mencionar que se encuentran presentadas, ante el Congreso del estado, dos iniciativas de ley; la primera que sugiere la reforma de varios artculos de la Ley de los Servicios de Vialidad, Trnsito y Transporte del estado de Jalisco, para considerar disposiciones que normen el transporte masivo de pasajeros, como por ejemplo, la expedicin de licencias especiales para sus conductores, entre otras. La segunda, relativa a que los organismos orientados a la prestacin del servicio pblico del transporte de pasajeros se fusionen para crear mayor cohesin y unidad en la toma de decisiones que favorezcan la implementacin de los sistemas que mejoren beneficios que aporten a la sociedad en su conjunto. Por otra parte se encuentra en estudio una tercera iniciativa de ley que busca concesionar tres corredores ms que estaran conectados con el tren elctrico urbano para constituir una red ms amplia que satisfaga las necesidades de movilidad urbana de la sociedad en general. En caso que convenga al estado de Jalisco financiar parte o la totalidad de la obra requerida para las FASES II y III mediante algn esquema de asociaciones pblicoprivadas PPS, en 2008 entr en vigor la Nueva Ley que regula las asociaciones pblico-privadas (PPS). Adicionalmente, el 24 de marzo de 2009, el Congreso del estado autoriz un paquete de PPS para el financiamiento de las obras del Macrobs para la FASE II y FASE III hasta por un plazo de 17 aos, bajo el Proyecto de Movilidad y Renovacin Urbana. En lo relativo al proceso de construccin de infraestructura requerida para el proyecto de BRT se aplicar la Ley de Obras Pblicas y Servicios relacionados con ellas.
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Los amplios beneficios que generara el proyecto en la calidad de vida de la poblacin en materia de ahorro de tiempo de transporte a usuarios, tarifas equivalentes a las actuales, mayor seguridad y confort en los servicios al usuario, reduccin de trfico y congestionamientos vehiculares, reduccin de emisiones contaminantes, reduccin de accidentes, disponibilidad de un sistema de transporte masivo, moderno, electrificado y confinado, menor consumo de combustibles fsiles, menores niveles de ruido ocasionados por el nmero de vehculos, mejoramiento en el desarrollo urbano ordenado y mayor desconcentracin de la ZMG, indican que todos esto son factores positivos para la poblacin que no permiten prever que se tengan problemas sociales que impidan la ejecucin del proyecto. iv) Soporte legal modelo PIPS
I.- El 10 de abril del 2008, se publico en el Peridico Oficial del Estado de Jalisco la Ley de Proyectos de Inversin y Prestacin de Servicios del Estado de Jalisco y sus Municipios (Ley PIPS); el 4 de noviembre siguiente, en el mismo medio, se public el Reglamento de dicha Ley y el 25 de junio del 2009 una fe de erratas del mismo. II.- El 7 de abril del 2009, tambin el Peridico Oficial, se public el Decreto nmero 22629/LVIII/09 del H. Congreso del Estado, que autoriza al Poder Ejecutivo a desarrollar el proyecto denominado PROYECTO DE MOVILIDAD Y RENOVACIN URBANA, bajo la modalidad de Proyectos de Inversin y de Prestacin de Servicios; el acuerdo aprueba expresamente: 1. Celebrar un contrato de proyectos de inversin y de prestacin de servicios por un plazo de 17 aos; 2. La asignacin presupuestaria correspondiente en los ejercicios presupuestarios subsecuentes durante los cuales contine vigente el proyecto; 3. La suficiencia financiera a devengarse en cada anualidad para cubrir el pago de la contraprestacin mensual que derive de la celebracin del contrato; 4. Gestionar y contratar con la banca de desarrollo o instituciones crediticias del pas que ofrezcan mejores condiciones, un crdito en cuenta corriente, irrevocable y contingente, o cualquier otro instrumento de garanta de liquidez que se llegare a requerir por el Estado, hasta por el monto equivalente al pago de tres mensualidades del monto de la contraprestacin que se pacte en el contrato de proyectos, ms aquellas cantidades que se requieran para el pago de comisiones por disposicin y el Impuesto al Valor Agregado; 5. En garanta y/o como fuente pago de las cantidades dispuestas al amparo del crdito en cuenta corriente, o cualquier otro instrumento de garanta de liquidez que se llegare a requerir, afectar los ingresos de participaciones federales o los ingresos presentes y futuros derivados del Impuesto Sobre Nminas, as como cualquier otro impuesto o derecho que lo sustituya y/o complemente de tiempo en tiempo; 6. Constituir uno o ms fideicomisos de emisin, de garanta, de administracin o de fuente de pago, o en su caso, utilizar alguno de los ya existentes, y; 7. Los pagos que realice la entidad ejecutora como contraprestacin por los servicios que reciba sern registrados como gasto corriente, al amparo de la Ley PIPS.
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III.- El Gobierno del Estado de Jalisco, a travs del rgano competente (el Promotor), ha solicitado al FONADIN recursos para apoyar el proyecto por la cantidad de 2,500000,000.00 (DOS MIL QUINIENTOS MILLONES DE PESOS OO /100 M.N.) en nmero redondos, al amparo de la Reglas de Operacin de dicho Fondo y conforme a los lineamientos del PROTRAM. IV.- La Ley PIPS establece como requisitos para que un proyecto de inversin o de prestacin de servicios pblicos pueda desarrollarse bajo esta modalidad de Asociacin Pblico Privada, entre otros, los siguientes: 1. Que el desarrollo del proyecto tenga por objeto crear infraestructura pblica para el desarrollo o la prestacin ms eficiente, eficaz y efectiva de los servicios pblicos; 2. Que los recursos materiales, financieros y tecnolgicos que son aportados por la iniciativa privada, no deben ser inferiores al 60 % de la inversin total; 3. Que el balance de costo beneficio que arroje la evolucin socioeconmica de proyectos sea positivo y que se acredite fehacientemente, conforme al estudio de factibilidad, la rentabilidad del proyecto y que el esquema de asociacin pblica-privada es la mejor opcin para garantizar un servicio eficaz y eficiente; 4. Que el plazo de vigencia del contrato en que se formalice el proyecto sea de un mnimo de cinco aos y un mximo de treinta y cinco aos; 5. Que todo proyecto que se pretenda contratar bajo la modalidad de asociacin pblico-privada, deber ser sometido a aprobacin del Congreso del Estado respecto a: i. El techo financiero para su realizacin, as como del monto de los pagos a realizarse en cada ejercicio fiscal; ii. La afectacin patrimonial necesaria para hacer frente a los pagos a realizar al proveedor, con motivo del proyecto durante los ejercicios fiscales que abarque el contrato correspondiente, y; iii. La clasificacin de la naturaleza de las obligaciones que se deriven del contrato. 6. Que los pagos que realice la entidad como contraprestacin por los servicios recibidos al amparo de un contrato se registren como gasto corriente. V.- El Proyecto de Movilidad y Renovacin Urbana planteado por el Gobierno del Estado de Jalisco, a travs del rgano competente (el Promotor) al FONDO, para lograr el otorgamiento de los Apoyos Recuperables, No Recuperables, Subvenciones, y Crditos Subordinados y/o Convertibles contemplados en las Reglas de Operacin del FONADIM y los Lineamientos del PROTRAM, satisface plenamente los requisitos de elegibilidad de ambos ordenamientos, bajo los siguientes supuestos: 1. Promueve y fomenta la participacin de los sectores pblico, privado y social en el desarrollo de infraestructura y sus servicios pblicos. 2. Se trata de un Proyecto de Infraestructura con baja Rentabilidad Financiera, pero con alta Rentabilidad Social, cuyo propsito es maximizar la participacin del capital privado. 3. Es un Proyecto de Infraestructura de Transporte Masivo, bajo la opcin tecnolgica de Sistemas de Autobuses o Buses Rpidos Troncales BRTs y Terminales o Centros de Transferencia Intermodal.
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4. As mismo, se trata de un Proyecto de Infraestructura para prestar el servicio de Transporte Masivo en los Corredores Troncales, el cual comprende: las obras de infraestructura de la va con todas sus instalaciones y sistemas, como de telecomunicacin, sealamiento, semaforizacin y control y electrificacin; las terminales, estaciones de paso y de transferencia intermodal; las obras inducidas; la adquisicin del equipo de transporte, los patios y talleres, el centro de control y sistema de recaudo para la operacin y explotacin del servicio pblico de Transporte Masivo. 5. Comprende las siguientes modalidades de un Proyecto de Infraestructura: i. Obra pblica relacionada con Proyectos de Infraestructura. ii. Otorgamiento de concesiones, permisos y/o autorizaciones. iii. Esquemas de asociaciones pblico privadas. iv. Contratacin de servicios. 6. La Obra Pblica Complementaria relacionada al Proyecto de Infraestructura, comprende las obras o instalaciones en las intersecciones del corredor troncal de transporte masivo con la vialidad urbana, como pasos a desnivel, plumas y semaforizacin, adems de construccin de aceras y cruces de peatones, ciclopistas y obras de renovacin urbana, entre otras. 7. Ahora bien, el esquema y estructura financiera con los apoyos solicitados planteada por el Gobierno del Estado contempla, mediante la implementacin de un Proyecto de Inversin y Prestaciones de Servicios en trminos de la Ley PIPS, el pago de una tarifa anual pagadera mes a mes al inversionista proveedor, a partir de la fecha de terminacin y entrega de las obras que se estima en 18 meses, por lo que el pago de los servicios que se efectuar con recursos fiscales tendr una vigencia aproximada de 15 aos 6 meses. Los detalles de montos de los diversos conceptos de obra, composicin del capital a invertir e importe estimado de las tarifas anuales, han sido presentados al FONDO para cumplimentar estos requisitos de eligibilidad. 8. En cuanto al Marco Jurdico que establece la viabilidad legal del proyecto y un marco normativo adecuado para su desarrollo, ha quedado sustentado en la forma y trminos establecidos por la Ley PIPS y su Reglamento, cuyas disposiciones han sido cumplidas a cabalidad por el ente promotor del proyecto, segn se corrobora en el cuerpo de este documento, esto por lo que hace a la normatividad local; en lo que toca a las Reglas de Operacin del FONADIN y a los Lineamiento del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo, tambin se acredita su cumplimiento en los trminos de los argumentos y consideraciones vertidas. 9. Hablando de la Organizacin Institucional del Proyecto, se explica a detalle en los diversos anlisis socioeconmicos y de costo beneficio elaborados al efecto y el estudio de factibilidad presentado en los trminos de lo definido en las Reglas y Lineamientos emitidos por las Autoridades Federales; en las memorias de los documentos mencionados, se incluye la estrategia de instrumentacin de las obras y operacin, el esquema de incorporacin de permisionarios o concesionarios actuales en la nueva empresa, as como las medidas de regulacin y restructuracin administrativa del transporte masivo y su relacin con los otros modos de transporte y las rutas alimentadoras de Transporte Colectivo. 10. Por ltimo, se cuenta con la invaluable experiencia de haber desarrollado un primer corredor de circulacin de unidades articuladas (BRTs), cuya construccin se desarroll bajo el esquema de obra pblica con recursos fiscales y su operacin se concesion, en lo relativo al material rodante y
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todos sus servicios y el sistema de cobro o recaudo electrnico multuimodal, en forma independiente, el cual opera exitosamente en la Ciudad de Guadalajara. v) Marco Institucional Transporte Pblico
El andamiaje institucional del transporte pblico tiene las caractersticas suficientes para regular un proyecto como el BRT FASE II, este sistema regulatorio se compone por los siguientes entes reguladores: vi) Secretara de Vialidad.
La secretara de vialidad es el rgano que regula la operacin de los buses convencionales y dentro de sus facultades estn las de sancionar irregularidades, otorgar permisos, reestructurar rutas, cancelar rutas. vii) Organismo Coordinador de la Operacin Integral del Servicio de Transporte Pblico del Estado OCOIT-
Este rgano es el promotor del desarrollo y ejecutor de acciones en la operacin, supervisin y control del servicio del transporte pblico. Adicionalmente, este organismo tiene la responsabilidad de promover acciones conjuntas entre los prestadores del servicio, la sociedad y el gobierno, a fin de que el desplazamiento de personas, por medio de la prestacin del servicio de transporte pblico, contribuya a aumentar el nivel de calidad de vida de los usuarios. El OCOIT coadyuva en la definicin de la tarifa, as como en la supervisin de la prestacin de un transporte digno, eficiente y seguro. viii) Centro Estatal de Investigacin de la Vialidad y el Transporte CEIT.
Este rgano tcnico es el responsable de la investigacin y el desarrollo en materia de transporte en la ZMG, el cual funge como laboratorio para la prueba de modelos orientados a eficientar el servicio de transporte. El rol de este instituto incluye la revisin de rutas, la generacin de estudios de Origen y Destino, diagnostico tcnico de las unidades, as como tambin es el Secretario Tcnico para los procesos de revisin de tarifa. ix) Comisin Tarifaria.
Este organismo compuesto por sociedad civil, sector privado, sindicatos, transportistas y gobierno tiene la responsabilidad de fijar la tarifa para la totalidad de modos de transporte en la ZMG. x) Sistema de Tren Elctrico Urbano -SITEUR-
Este organismo pblico descentralizado es responsable de operar dos lneas de tren elctrico; la primera que recorre el derrotero Norte-Sur con 19 estaciones y la segunda con derrotero Centro-Oriente con 10 estaciones. Este modo de transporte es responsable de movilizar al 10% de la demanda en ZMG.
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xi)
Esta empresa pblica descentralizada cuenta con 42 rutas y transporta cerca de 350 mil viajes diarios. xii) Sistema de Transporte Colectivo de Zona Metropolitana de Guadalajara SISTECOZOME-
Esta empresa inicia en 1974 y administra 86 rutas; sin embargo, en los ltimos aos ha subrogado a particulares prcticamente la totalidad de stas, contrario a SyT, la cual opera y administra la totalidad de rutas. El sistema opera en ZMG. Puerto Vallarta y Autln de Navarro. Sin embargo, esta entidad es responsable de operar el sistema de Trolebuses elctricos de la ZMG.
Secretara de Vialidad
SITEUR
Macrobus/Tren
SISTECOZOME
CEIT
Unidades Subrogadas
Unidades
Trolebuses
Macrobus Pre-Tren
Taxis
Sub urbanos
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De acuerdo con el marco jurdico en materia de transporte pblico, el Gobierno de Jalisco, a travs de la Secretara de Vialidad, tiene la facultad de otorgar o bien cancelar permisos para operacin de unidades de transporte colectivo; no obstante, estos permisos bajo el modelo hombre-camin adquieren un carcter patrimonial, por lo que una cancelacin de este tipo de permisos de manera unilateral -a pesar de ser legal- puede ocasionar un conflicto social que podra obstruir la viabilidad del proyecto. Con base en la experiencia de la licitacin del Corredor BRT Calzada FASE I-, el proceso de cancelacin de permisos de unidades que circulan en la misma carpeta en la cual se pretende desarrollar las siguientes troncales se realizar a travs de aportacin voluntaria a cambio de participar en la sociedad licitante del proceso de concesin. Los permisos que podran ser canjeados para participar en el proyecto se limitaran nicamente a unidades cuya ruta circule en ms de un 40% del total de la troncal del BRT. El modelo de BRT que se pretende implementar para la FASE II no considera el proceso de Chatarrizacin, es decir, la compra de unidades para sustituir por material rodante articulado, ya que generalmente las rutas son reubicadas y el parque vehicular es relativamente nuevo, ya que de acuerdo a la norma no pueden circular unidades con antigedad mayor a 10 aos. iii) Manifestacin de impacto ambiental.
El gobierno del estado de Jalisco elabor los estudios de impacto ambiental para ambos corredores FASE II-, los que se concluyeron en el mes de julio para proceder a iniciar el trmite del Manifiesto de Impacto Ambiental MIA- ante la Secretara de Medio Ambiente y Recursos Naturales SEMARNAT-. Al tratarse de un espacio urbano no federal-, el trmite de impacto ambiental se efectuar ante la Secretara de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable SEMADES-, como resultado de los
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convenios de coordinacin federal en materia ambiental. La factibilidad para obtener dicha autorizacin no necesariamente puede resultar complicada, ya que el trazo de los carriles confinados del BRT fluye en rea urbana y, por consecuencia, ya cuenta con impacto ambiental similar al que se pretende desarrollar; como antecedente, esta autorizacin ya se obtuvo para la FASE I Corredor Calzada- cuyas caractersticas, tanto de impacto ambiental como procesos de construccin, son iguales a las condiciones registradas en la troncal del proyecto FASE II. El proceso de construccin y operacin de ambas trncales se plane en apego a la normatividad ambiental vigente La lista de Normas Ambientales NOM- se detalla en el ANEXO VIII-.
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costo total de estos inmuebles asciende a MxP 325 millones, equivalentes al 13.88% del costo total de la troncal. (viii) Cuarto de Control y Comunicacin. Este apartado incluye el tendido de fibra ptica, la que podr ser subrogada para uso adicional de algn particular o el mismo gobierno, as como equipo de comunicaciones y el cuarto de control; la FASE II registra un costo de MxP 60.4 millones, equivalente al 2.5%. (ix) Semaforizacin. El costo total de equipos y redes complementarias tiene un costo de MxP 115 millones, equivalente al 4.9% del proyecto. (x) Programa de Socializacin. El costo de este componente asciende a MxP 42 millones e incluye todas aquellas actividades requeridas con la familiarizacin de los usuarios con la reorganizacin de las rutas afectadas, as como el uso del nuevo modo de transporte vinculado con el proyecto. Este componente incluye las acciones de seguridad que deben tomar tanto los usuarios como automovilistas en torno al BRT, as como tambin el programa de afectaciones en las zonas urbanas. (xi) Rehabilitacin e Imagen. Este concepto es fundamental para consolidar la alimentacin natural del sistema compuesta por peatones y ciclistas-, los cuales ascienden a cerca del 40% de flujo de pasajeros totales del sistema. Adicionalmente, al igual que otras ciudades con proyectos de BRT, este proceso sirvi para mejorar la imagen urbana y para impulsar otros esquemas de transportes sustentables como zonas peatonales y ciclovas; este factor se intensifica en la ZMG partiendo del hecho que el 36% del total de desplazamientos no son motorizados, equivalentes a ms de 3 millones diarios. El componente de rehabilitacin e imagen representa el 23% del total de la inversin requerida para la FASE II, de los cuales los procesos de canalizacin de servicios registran un costo de MxP 291 millones, mientras que la rehabilitacin y construccin de banquetas y ciclovas tiene un costo adicional de MxP 269 millones.
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FASE I
FASE II 38.5
39,000,000 30,000,000 80,000,000 2,000,000 635,250,000 350,000,000 10,000,000 15,000,000 170,000,000 310,000,000
TERRENO CENTRAL CAMIONERA TERRENO TONALA ANEXO 2 CARRIL CONFINADO ESTACIONES (50)
INFRAESTRUCTURA CARRIL CONFINADO ESTACIONES CAMELLON, PUENTES PEATONALES, PUENTES BRT, CARRIL ANEXO EN CARRETERA, CUBIERTAS EN ESTACIONES DE TRANSFERENCIA, EDIFICIOS ADMINISTRATIVOS, TALLERES, PATIOS DE GUARDADO
AMPLIACION PUENTE RIO NILO TUNEL PEATONAL FEDERALISMO Y A. CAMACHO PUENTE CENTRAL CAMIONERA 4 EDIFICIOS Y PATIOS DE GUARDADO
15,000,000 115,500,000
INFRAESTRUCTURA HIDRAULICA SANITARIA CUARTO DE CONTROL DEL SISTEMA SOCIALIZACIN Y DIFUSIN TOTAL COSTO POR KILOMETRO REHABILITACION E IMAGEN INFRAESTRUCTURA SUBTERRANEA FASE I FASE II
LINEAS ELECTRICAS, AGUA POTABLE. EQUIPOS Y REDES COMPLEMENTARIAS A CUARTO DE CONTROL
291,000,000
REHABILITACION Y RECUPERACION DE REHABILITACION Y RECUPERACION DE BANQUETAS Y CONSTRUCCION DE BANQUETAS Y CONSTRUCCION DE CICLOVIAS CICLOVIAS
2,379,250,000
61,798,701
(xii) Comparativo de Costos del Proyecto: De acuerdo a la evidencia emprica internacional de proyectos similares de BRT, el monto del proyecto para la FASES II se encuentra dentro de la media de costo
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promedio por kilmetro. Dentro de este contexto de observaciones internacionales se identifica qu tanto la complejidad del desarrollo de proyectos en centros urbanos de alta densidad generalmente incrementan los costos de desarrollo; esto como consecuencia de las obras inherentes tanto del subsuelo como de la infraestructura hidrulica, as como la creacin de infraestructura para que las troncales convivan con otros modos de transporte. Por otra parte existen proyectos de BRT cuyas ciudades cuentan con altas densidades por lo que no requieren crear infraestructura de alimentacin como vas peatonales o ciclovas o bien son urbes que ya cuentan con dicha infraestructura ya creada y no resulta necesaria aadirse al costo total del proyecto. Los proyectos en Asia registran menores costos de inversin, as como tambin las troncales con menor nmero de kilmetros.
Tabla 10. Costos de infraestructura para BRT
Coto Real de Infraestructura USD $ 601,160,000 $ 316,200,000 $ 549,540,000 $ 258,390,000 $ 717,000,000 $ 2,849,000,000 $ 459,900,000 $ 339,592,000 $ 183,750,000 $ 190,000,000 $ 330,000,000 $ 75,000,000 $ 120,000,000 $ 215,800,000 $ 249,000,000 $ 29,000,000 $ 85,400,000 $ 387,000,000 $ 184,615,385 $ 445,200,000 $ 82,620,000 $ 74,880,000 $ 22,080,000 $ 26,910,000 $ 48,000,000 $ 25,500,000 $ 30,000,000 $ 17,920,000 $ 21,700,000 $ 45,500,000 $ 54,720,000 $ 103,200,000 $ 26,000,000 $ 46,900,000 $ 6,221,040 $ 24,150,000 $ 5,499,000 $ 12,240,000 $ 21,000,000 Costo infraestructura USD/Km $ 53,200,000 $ 46,500,000 $ 33,300,000 $ 31,900,000 $ 23,900,000 $ 22,000,000 $ 21,000,000 $ 14,960,000 $ 12,500,000 $ 12,101,911 $ 11,000,000 $ 10,714,286 $ 10,000,000 $ 8,300,000 $ 8,300,000 $ 7,250,000 $ 7,200,000 $ 6,000,000 $ 4,770,423 $ 5,300,000 $ 5,100,000 $ 4,680,000 $ 4,600,000 $ 3,900,000 $ 2,000,000 $ 1,700,000 $ 1,500,000 $ 1,400,000 $ 1,400,000 $ 1,300,000 $ 1,200,000 $ 1,200,000 $ 1,000,000 $ 1,000,000 $ 966,000 $ 750,000 $ 585,000 $ 450,000 $ 350,000
BOSTON NAGOYA BRISBANE PITTSBURGH (OESTE) SIDNEY SAO PAULO MIAMI LOS ANGELES PITTSBURGH (ESTE) CAEN AMSTERDAN NANTES BNOHOVEN ROUAN OTTAWA LYON ADELAIDE CURITIBA GUADALAJARA FASE II BOGOTA QUITO (TROLE) BEIJING ORLANDO PITTSBURGH (SUR) CRAW LEY PEREIRA CD. DE MXICO QUITO (CENTRAL NORTE) GUAYAQUIL GOIANA PORTO ALEGRE SEUL LEON JAKARTA EUGENE KUNMING QUITO (ECOVIA) HANGZHOU TAIPEI
Total Km 11.3 6.8 16.5 8.1 30.0 129.5 21.9 22.7 14.7 15.7 30.0 7.0 12.0 26.0 30.0 4.0 12.0 64.5 38.7 84.0 16.2 16.0 4.8 6.9 24.0 15.0 20.0 12.8 15.5 35.0 45.6 86.0 26.0 46.9 6.4 32.2 9.4 27.2 60.0
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M2) Costos de Mantenimiento. El proceso de reforzamiento de carpeta para los carriles confinados del sistema BRT se realizar con concreto hidrulico, lo cual supone un costo mayor de inversin pero, a su vez, un menor costo por concepto de mantenimiento. Con base en los lineamientos de la evidencia emprica en el uso de este tipo de materiales, los costos de mantenimiento para el proyecto se establecen por el 0.5% anual sobre el costo total de inversin y 1% cada 10 aos por concepto de mantenimiento mayor y sustitucin parcial de carpeta daada. El proceso de pavimento para vas peatonales y ciclovas se incluye dentro de los porcentajes antes descritos. Para el caso de los costos operativos de estaciones y terminales se les asigna un porcentaje similar de 0.5% anual de mantenimiento y del 1% para reparaciones mayores cada 10 aos. La fuente de pago para el financiamiento de estas erogaciones se pretende compensar con los ingresos provenientes por publicidad, siguiendo el modelo implementado y operando actualmente en la FASE I. (i) Costos en Material Rodante. Los costos de material rodante para la FASE II se componen por 116 unidades articuladas con un costo de MxP 4.2 millones por unidad, lo cual resulta un monto total de inversin de MxP 487 millones. El costo de material rodante supone una reposicin de las unidades cada 11 aos, lo cual es equivalente a la vida utilidad de cada unidad, periodo en el cual alcanzan el milln de kilmetros en operacin.
Costo
Total
116
4.2
487
La tabla inferior indica los costos estimados para la adquisicin de material rodante de unidades articuladas, nicas que transitan en la troncal, durante la vida del proyecto de 30 aos. La estimacin de renovacin de flota se establece en funcin a la vida til de este tipo de unidades, la cual se define en 11 aos, as como un factor de crecimiento de la flota de 10% cada 5 aos, esto ltimo para responder a un crecimiento de la demanda de 2.85% anual. En la estimacin de costos sociales solo se incluyen los costos de inversin derivados del material rodante que transita por los carriles confinados, es decir las unidades articuladas. Por lo tanto, para fines del anlisis del costo social se excluyo el monto de las unidades alimentadoras.
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Ao Buses 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
487,200,000
589,512,000
713,309,520
1,790,021,520
n) Fuentes de Recursos
El costo total del proyecto para la FASE II asciende a MxP 3,400 millones; sin incluir el IVA correspondiente. El costo de la infraestructura asciende a MxP 2,380 millones de los cuales el 50% pretenden ser aportados mediante apoyos no recuperable del FONADIN (MxP 1,190 millones) y el restante 50% sern financiadnos a travs de un contrato de Proyectos de Inversin y Prestacin de Servicios PIPS- (MxP 1,190).
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Concepto PPS Infraestructura Subvencin FONADIN Proveedor PIPS estatal Concesin Transporte Concesin Recaudo TOTAL
APP
% 100 50 50
% Total 70 35 35 26 4 100
A. Contrato de PPS estatal para Infraestructura MxP 1,190 millones. La estructura para financiamiento de la infraestructura propone con un 50% de Subvencin del FONADIN y 50 % del Proveedor del PPS (20% de Capital de riesgo y 30% con crdito respecto al costo total). El Proveedor realizara las Obras de Infraestructura del Corredor de 38.5 km (Carril, puentes, terminales, estaciones y obras inducidas) incluyendo la Renovacin Urbana, as como los servicios de mantenimiento de las obras del carril exclusivo y estaciones, incluyendo el financiamiento y los riesgos inherentes. La fuente de pago sera las Rentas o Tarifas anuales crecientes del Gobierno de Jalisco al Proveedor del Contrato de PPS a 17 aos. El PIPS se licitara y se asignara al Participante que proponga la menor renta. BANOBRAS podra ofrecer una opcin de crdito a los Proveedores del PPS.
B. Concesin para el Servicio de Transporte MxP 875 millones El Gobierno del Estado de Jalisco GEJ- asignar la Concesin por licitacin para servicio del Corredor y sus rutas alimentadoras a la empresa con mayor nmero de permisionarios de las rutas que se sustituyen y solicite la menor remuneracin de contraprestacin de costo por kilometro operado. El Concesionario adquirira los autobuses articulados para la troncal y los alimentadores, equipo de taller y oficina y 4 meses de capital de trabajo, y prestara el servicio por 11 aos o un milln de km. La remuneracin al transportista seria por kilometro vehculo de servicio para la Troncal ( $26 por Km en Fase I) y para los alimentadores a razn de 505 por Km recorrido y 50% por pasajero ( $8.80 por km y $2.00 por pasajero en Fase I).
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La fuente de pago ser la tarifa del servicio de 5 pesos por viaje, que permite pagar la remuneracin similar a la de la Fase I con un rendimiento TIR de al menos de 15% nominal pero no mayor del 25%. El Modelo financiero debe ser sustentable con la tarifa, sobre la base de que no habr subsidio de operacin. La concesin no requiere subsidios operativos gubernamentales y no pretende financiarse mediante transferencias de fondo no recuperable de FONADIN.
C. Concesin para el Servicio de Recaudo MxP 125 millones EL GEJ asigna mediante licitacin la concesin para el servicio de Recaudo a la empresa tcnicamente calificada que solicite la menor comisin como porcentaje de los ingresos recaudados del pasaje (En Fase I fue 5.6%) El Proveedor establecer el sistema de hardware y software para cobrar con tarjeta inteligente sin contacto, el equipamiento de las estaciones de torniques y validadores, maquinas de venta y recarga, equipamiento en autobuses alimentadores, comunicaciones y el manejo, distribucin y consignacin del dinero recaudado. La fuente de pago es la tarifa por el servicio de pasaje y no requiere Apoyo de FONADIN
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Inversin Publica
FONADIN Recurso no Recuperable Financiamiento / PPS 1,190 1,190
2,379
70.0%
3,400
100%
Gobierno federal: En apego al Programa de Transporte Masivo (PROTRAM), el proyecto de BRT de la ZMG pretende acceder a recursos de apoyo no recuperable dentro del marco del Fondo Nacional de Infraestructura FONADIN-. La intencin es que dicho componente contribuya con el 50% del total del proyecto de inversin, equivalente a un monto de MxP 1,190 mil millones.
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Participacin privada: El sector privado tendr un rol fundamental en el desarrollo del proyecto de BRT. En la parte de infraestructura, el gobierno pretende, a travs de un proceso de licitacin, firmar un contrato bajo el esquema de Proyecto de Prestacin de Servicios, PPS. Bajo este contrato, la empresa privada ganadora de la licitacin tendr la responsabilidad de financiar, construir y brindar mantenimiento a la infraestructura de carriles confinados y estaciones de las FASES II y III del proyecto BRT. El modelo financiero basado en PPS pretende contar con un plazo de 17 aos y representar el equivalente al 50% del costo total de proyecto de infraestructura, MxP 1,190 millones. El empleo de un esquema de PPS, adems de permitir liberar presin de gasto del gobierno permitiendo maximizar un beneficio social en el corto plazo mediante el compromiso de flujos futuros, a su vez, esta medida permite alinear incentivos en cuanto a la calidad y al mantenimiento de las obras ejecutadas por el proveedor, ya que cualquier ineficiencia en estos rubros repercutira en una reduccin directa en la rentabilidad del contratista. El rubro de material rodante articulado y alimentador- ser realizado por el sector privado a travs de un contrato de concesin de operacin de la troncal por un plazo de 11 aos o bien la acumulacin de un milln de kilmetros por unidad articulada. La inversin privada incluye rubros como sistema de recaudo, capital de trabajo, instalaciones y equipo de taller, entre otros. Gobierno estatal: La aportacin directa del Gobierno de Jalisco equivale a MxP 1,190 millones, equivalentes al 50% del total de la infraestructura del proyecto, mediante un financiamiento para el desarrollo de la infraestructura, esto en caso que la opcin antes mencionada del PPS no se considere la ms apropiada en trminos de factibilidad operativa y costos implcitos. Bajo el esquema de PPS o bien de financiamiento, en cualquier caso la participacin estatal incluye el repago del contrato que se llegue a elegir y ste no exceder un plazo de 17 aos. Conviene sealar que la estructura financiera definitiva depender de los trminos finales que acuerden el Gobierno federal y el Gobierno del estado de Jalisco respecto al monto y mecanismo de sus aportaciones, as como de los lineamientos y las condiciones que al efecto establezca el Fondo Nacional de Infraestructura FONADIN-. Estructura de costos de material rodante para anlisis costo beneficio para un horizonte a 30 aos. El material rodante tendr que renovarse durante la vida del proyecto para lo cual se presenta una tabla que contempla la integracin de los costos futuros del proyecto a 30 aos que incluye el costo de sustitucin del material rodante.
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Inversin Publica
FONADIN Recurso no Recuperable Financiamiento / PPS 1,190 1,190
2,379
50.6%
4,702
100%
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El cuadro inferior detalla el calendario de ejecucin de los diversos recursos aportados al proyecto por sus distintas fuentes, como gobierno federal, gobierno del estado y privados.
2010 1 er 2do Semestre Semestre 2011 1er 2do Semestre Semestre
FASE II
Inversin Privada
Unidades Unidades Articuladas (18 metros) Unidades Alimentadoras (12 metros) Infraestructura de Recaudo Capital de Trabajo (4 meses) Infraestructura Taller y Oficinas Total Inversin Privada
116 173
Costo
4.2 1.1
Total
487 190 125 138 80 487 190 125 138 80
1,021
487
533
Inversin Publica
FONADIN Recurso no Recuperable Financiamiento / PPS Total Inversin Publica
1,189.50 1,189.50 475.80 475.80 416.33 416.33 237.90 237.90 59.48 59.48
2,379
952 952
833 833
476 963
119 652
3,400
144
referirse al Anexo II y Anexo III para ver detalle de rutas y unidades modificadas-.
ii)
La estimacin del recorrido promedio por pasajero para la FASE II asciende a 9.88 kilmetros. El recorrido promedio se estima con base en la divisin del total de pasajeros movilizados en cada corredor entre el total de kilmetros por los buses articulados -18 metros- de cada corredor.
FASE II
Pasajeros Da Promedio Hbil Pasajeros Anuales (315 das) Kilmetro Recorridos Anuales Kilmetros Promedio Recorrido 252,000 79,380,000 8,038,000 9.88
iii)
La zona metropolitana de Guadalajara est conformada por 8 municipios; su poblacin en el ao 2005 registr 4,099,701 habitantes (CONAPO). La tendencia de crecimiento anual promedio durante el periodo 2000-2005 registr 1.8% (INEGI). Las proyecciones de CONAPO para el crecimiento de poblacin en la ZMG, para el ao 2030, ascienden a 5,435,352 habitantes y el desagregado por municipio para 2030 se detalla a continuacin: Guadalajara 1,216,292 hab. Zapopan 1,680,215 hab. Tlaquepaque 898,942 hab. Tonal 674,933 hab. Tlajomulco 688,046 hab. El Salto 239,374 hab. Ixtlahuacn 27,423 hab. Juanacatln 10,224 hab. El crecimiento promedio en el periodo 2005-2030 registra 32.5%, por lo que el crecimiento promedio anual de la zona metropolitana equivale al 1.3% anual. Si bien esta cifra constituye la base de clculo para las proyecciones de demanda en la FASE II, el anlisis supone que el factor de crecimiento registra un coeficiente mayor al
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crecimiento inercial de la poblacin como resultado de las siguientes premisas de expansin de mercado:
Mayor demanda de servicios de BRT como consecuencia de revertir las tendencias histricas, dando prioridad al transporte pblico como alternativa atractiva al automvil y al transporte pblico deficiente. Mayor movilizacin de pasajeros debido a la diversificacin de actividades y redensificacin con cambios de uso de suelo, especialmente en la zona de influencia del corredor, por ejemplo Villa panamericana. Mayor demanda con motivo de una mejor calidad de servicio con mayor velocidad con carril exclusivo. Mayor demanda por la integracin tarifaria que permitir ofrecer disminuciones de costos a los usuarios en trayectos de origen y destino de pasajeros. Incremento de la demanda por rutas alimentadoras hacia el corredor troncal de la periferia de la ciudad, cuyos AGEBS registran un mayor crecimiento al promedio en la ZMG. Mayor demanda por los nuevos desarrollos habitacionales, industriales comerciales y de servicios. Incremento de la demanda por la integracin con otros corredores de transporte masivo, como BRTs, tranvas, tren ligero, metro, tren suburbano. Incremento de la demanda como consecuencia de una potencial saturacin o aumento de la congestin de las vialidades del transporte motorizado privado y, por ende, disminucin de velocidades cruceros Por ejemplo caso Distrito Federal, Sao Paolo, Bogot, entre otros-. Incremento de la demanda por la migracin de transporte motorizado privado como consecuencia de significativos aumentos de los precios de los combustibles fsiles -Cul ser el precio del barril del petrleo en 20 aos?Mayor demanda por la consolidacin de la ZMG como centro atractor de las zona Centro-Bajo y Pacfico-Norte e interior del estado de Jalisco como centro comercial, centro de logstica, ferias, exposiciones y centro de servicios salud, universidades, esparcimiento, religioso, artesanales, entre otros-. En 2008, Jalisco recibi 22 millones de turistas, de los cuales el 45% se concentr en la Zona Metropolitana de Guadalajara SETUR Jalisco-.
iv)
Para la FASE II, el crecimiento anual de la demanda se define por el factor base de 1.30% multiplicado por un factor de 219% -sustentado en las premisas de crecimiento arriba descritas- y, como resultado, la tasa anual de crecimiento para este corredor es 2.85%. La FASE II inicia con 252,000 pasajeros diarios promedio hbiles -315 das
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anuales- y finaliza en el ao 30 del proyecto con 538,166 pasajeros diarios. Como referencia, el factor para los vehculos privados motorizados en la ZMG durante el periodo 2000-2005 registr 538% sobre la tasa base anual de crecimiento de 1.30% -la tasa de crecimiento promedio anual de este modo registra 7%-, por lo cual el factor de crecimiento de la troncal de la FASE II slo equivale al 40% del crecimiento de este modo de transporte.
Ao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
El anlisis de demanda incluye una vinculacin de la poblacin potencial beneficiada por cada una de las municipalidades comprendidas en al ZMG, as como la interaccin con la demanda de los modos que componen la red de corredores de Tren Ligero en sus dos lneas y como la FASE I de BRT.
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v)
El dimensionamiento de la flota de unidades articuladas y alimentadoras resulta fundamental para el xito del proyecto, ya que una subestimacin de la oferta conlleva a una prdida de ingresos potenciales del corredor, as como una cada en el servicio y frecuencia, mientras que una sobreestimacin de la oferta resulta en sobre inversin de capital, lo cual presiona en un aumento innecesario de la tarifa para permitir la amortizacin de las unidades ociosas. El dimensionamiento de la flota para movilizar 252,000 pasajeros promedio diarios de da hbil en la FASE II se detalla a continuacin: FASE II. Nmero de unidades articuladas BRT requeridas: Capacidad de BRT articulados: Nmero de unidades alimentadoras requeridas: Capacidad de autobs alimentador: Velocidad promedio de crucero articulado-BRT: 116. 160 pasajeros 173. 80 pasajeros. 23 Km/h.
La inversin del material rodante, tanto de unidades articuladas como alimentadoras, no pretende ser financiada con recursos no recuperables del FONADIN, ya que al ser financiada en su totalidad de manera directa por el concesionario privado y recuperada la inversin mediante la tarifa del servicio se excluye como parte del componente del proyecto. El financiamiento y operacin por parte de la iniciativa privada libera cualquier tipo de recurso fiscal federal, estatal o Fondo Nacional de Infraestructura FONADIN-. No obstante, este punto resulta fundamental para el xito del proyecto, ya que una deficiente estimacin de la relacin demanda-oferta conlleva a una subutilizacin de la infraestructura planteada en el proyecto. A continuacin se detalla el modelo para la estimacin de la flota con base en la demanda mxima para cada una de las troncales que integran el proyecto:
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vi)
La estimacin del costo operativo permite conocer los costos del operador, tanto para estimar la rentabilidad del modelo de negocio del operador, como tambin un insumo relevante para la estimacin de la tarifa social.
Consumos por Unidad Articulada Flota Vehicle use and upkeep tax (% vehicle value) Seguro (k MXN / bus / yr) Tenencia (k MXN / bus / yr) Reserva de Flota (% total de Flota) Combustible Precio Combustible (MXN / litro) Consumo de Lubricnantes (% Combustibles)
7.730 3%
Consumos Consumo Combustible (litros / km) Cost Combustibles (MXN / km) Costo Lubricantes (MXN / km) Costo Neumaticos (MXN / km) Partes y Refacciones (MXN / km)
Personal Personnel ratio to bus Conductor Controlador Mecanico Backoffice Gerentes Directores Factor Salario Base (MXN) 2.14 7,500.00 0.43 7,000.00 0.56 5,000.00 0.65 7,000.00 0.03 12,848.00 0.02 50,000.00
7,500.00 600.00
vii)
Tarifa Tcnica. La tarifa tcnica se calcula con base a las siguientes dos premisas: (i) La sumatoria del total de costos de inversin del material rodante Capex-, el total del costo de operacin, la aportacin para los gastos operativos del regulador del sistema, el costo del recaudo, los costos fiduciarios y todo lo anterior dividido entre el nmero de usuarios. La sumatoria de costos y equipos pretende ser autofinanciable a travs de la tarifa, por lo cual un objetivo fundamental en la determinacin de la tarifa lo constituye la sustentabilidad financiera del sistema, en el mediano y largo plazo. Para el caso del sistema BRT Macrobs, el total de gastos operativos sern financiados a travs de la tarifa, sin que exista necesidad de que el gobierno estatal intervenga mediante un subsidio operativo. (ii) Si bien el total de costos operativos
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sern cubiertos por la tarifa, la asignacin especfica de la estructura tarifaria debe atender a las necesidades sociales de la poblacin atendida, por lo que la tarifa debe definirse acorde a la capacidad adquisitiva de la poblacin beneficiada. Los objetivos del modelo tarifario se orientan a consolidar una sustentabilidad financiera operativa a largo plazo, as como una tarifa justa desde el punto de vista social. Generalmente, en los sistemas de transporte masivo, la tarifa est en funcin de la distancia recorrida: a mayor distancia, mayor costo; sin embargo, para el caso de la ZMG, esta lgica tarifaria resultara socialmente perjudicial, ya que al contrario del modelo de transporte de pases desarrollados, los usuarios con menor ingreso viven en la periferia de la ciudad. La estructura tarifaria se estim a partir de las siguientes dos consideraciones: (i) El costo actual de la tarifa de transporte pblico vigente de MxP 5.00, tanto para la modalidad de transporte convencional como Tren Elctrico -este precio no incluye derecho a trasbordo- y (ii) la tarifa tcnica resultante en el proceso de planeacin de las troncales. Con base en esta situacin socioeconmica de la demanda se determin implementar una tarifa basada en el nmero de transbordos, la cual se define de la siguiente manera: Primer viaje en articulado o alimentador exclusivamente Segundo viaje en articulado o alimentador Costo de transbordo entre articulado y tren ligero Tercer viaje en alimentador = MxP 5.00 = MxP 1.00. = MxP 2.50. = Sin Costo
Cabe sealar que la infraestructura requerida para la troncal ser subsidiada, a razn de 50% por el gobierno estatal (Contrato PIPS) y el gobierno federal (Recursos no recuperables de FONADIN), por lo tanto la tarifa no servir como mecanismo de repago de la infraestructura, lo cual es una prctica generalizada en la mayor parte de proyecto de transporte masivo en el mundo. Para evaluar el impacto de la tarifa en la captacin de la demanda se realiz un anlisis de sensibilidad en el cual se estim la demanda captada ante diferentes niveles de precios tarifa. Los resultados del anlisis de sensibilidad arrojan una significativa elasticidad a la tarifa, ya que si bien un aumento en la tarifa mantiene en trminos constantes el ingreso del sistema en su conjunto, este efecto a su vez reduce el nmero de pasajeros del sistema BRT, con lo cual no permite maximizar el beneficio social del proyecto.
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Tarifa Escenario - pesos A0-120-50: at-t5-is0-it5 A0-140-60: at-t5-is0-it5 A0-160-80: at-t5-is0-it5 A1-120-50: at-t5-is0-it2.5 A1-140-60: at-t5-is0-it2.5 A1-160-80: at-t5-is0-it2.5 A2-120-50: at-t5-is1/0-it2.5 A2-140-60: at-t5-is1/0-it2.5 A2-160-80: at-t5-is1/0-it2.5 A3-120-50: at-t5-is1-it2.5 A3-140-60: at-t5-is1-it2.5 A3-160-80: at-t5-is1-it2.5 A4-120-50: at-t5-is2.5-it2.5 A4-140-60: at-t5-is2.5-it2.5 A4-160-80: at-t5-is2.5-it2.5 A5-120-50: at-t5-is0.5-it2.5 A5-140-60: at-t5-is0.5-it2.5 A5-160-80: at-t5-is0.5-it2.5 1 brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 2 brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 3 brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 4 brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 1 alim 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 1 alim+1brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 5.5 1 alim+2brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 5.5 1 alim+3brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 5.5 1 alim+4brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 5.5 2alim 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 2alim+1brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 5.5 2alim+2brt 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 5.5
Demanda Escenario - pax (mil) A0-120-50: at-t5-is0-it5 A0-140-60: at-t5-is0-it5 A0-160-80: at-t5-is0-it5 A1-120-50: at-t5-is0-it2.5 A1-140-60: at-t5-is0-it2.5 A1-160-80: at-t5-is0-it2.5 A2-120-50: at-t5-is1/0-it2.5 A2-140-60: at-t5-is1/0-it2.5 A2-160-80: at-t5-is1/0-it2.5 A3-120-50: at-t5-is1-it2.5 A3-140-60: at-t5-is1-it2.5 A3-160-80: at-t5-is1-it2.5 A4-120-50: at-t5-is2.5-it2.5 A4-140-60: at-t5-is2.5-it2.5 A4-160-80: at-t5-is2.5-it2.5 A5-120-50: at-t5-is0.5-it2.5 A5-140-60: at-t5-is0.5-it2.5 A5-160-80: at-t5-is0.5-it2.5 Total 49,268 49,268 49,268 62,570 62,570 62,570 55,412 55,412 55,412 52,833 52,833 52,833 45,396 45,396 45,396 55,494 55,494 55,494 1 brt 12,352 12,352 12,352 14,069 14,069 14,069 14,571 14,571 14,571 14,571 14,571 14,571 16,324 16,324 16,324 14,214 14,214 14,214 2 brt 2,039 2,039 2,039 1,990 1,990 1,990 2,007 2,007 2,007 2,007 2,007 2,007 2,052 2,052 2,052 1,997 1,997 1,997 3 brt 4 brt 1 alim 3,563 3,563 3,563 3,470 3,470 3,470 4,432 4,432 4,432 4,432 4,432 4,432 6,119 6,119 6,119 3,747 3,747 3,747 1 alim+1brt 21,392 21,392 21,392 24,395 24,395 24,395 18,878 18,878 18,878 18,878 18,878 18,878 11,890 11,890 11,890 21,629 21,629 21,629 1 alim+2brt 3,241 3,241 3,241 2,790 2,790 2,790 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 1,546 1,546 1,546 2,421 2,421 2,421 1 alim+3brt 1 alim+4brt 2alim 468 468 468 469 469 469 418 418 418 418 418 418 214 214 214 430 430 430 2alim+1brt 4,218 4,218 4,218 4,161 4,161 4,161 3,253 3,253 3,253 2,344 2,344 2,344 401 401 401 2,878 2,878 2,878 2alim+2brt 182 182 182 183 183 183 147 147 147 112 112 112 45 45 45 114 114 114
Fuente: CEIT. Tarifa social. La tarifa social corresponde al costo de transporte que el regulador emite y, por ende, los usuarios pagan por el servicio. El estado ptimo consiste en que la tarifa tcnica y la tarifa social tengan el mismo valor; sin embargo, esto no es necesariamente posible, ya que el aforo de usuarios al sistema puede tener variaciones diarias, por lo que un aumento del aforo sobre el nivel estimado elevara la tarifa tcnica sobre la tarifa social, mientras que una baja en el aforo resultara en un efecto contrario. Para contrarrestar estos efectos, el sistema cuenta con un Fondo de Reserva, el cual concentrar las diferencias positivas entre ambas tarifas, de manera que este fondo pueda llegar a compensar efectos financieros ante la posibilidad de una cada de la demanda o bien en el incremento marginal de costos operativos sin que necesariamente se requiera un ajuste a la tarifa social. El sistema de medios de pago electrnico permite que la tarifa social pueda incluso ajustarse a la tarifa tcnica en fracciones de moneda, evitando que los aumentos tengan que alcanzar un mltiplo de moneda, como sucede bajo el modelo sin proyecto.
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Diseo de Rutas FASE II. El diseo operativo de la Troncal Fase II se incluyeron tres corredores: (i) La avenida Alcalde, (ii) Avenida Manuel Avila Camacho y (iii) el corredor Calzada Revolucin
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El diseo tcnico de vinculacin de la demanda, generada mediante los polgonos de carga y los aforos visuales, con el levantamiento de la informacin de campo contribuyeron a crear el esquema conceptual de FASE II, el cual incluye 50 estaciones para la troncal del sistema Macrobs
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El sistema Macrobs en su FASE II incluye un esquema conceptual con 4 rutas troncales, mismas que se crearon en funcin al patrn de recorrido de la demanda.
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De las 4 rutas diseadas en la FASE II, 2 rutas seran paradoras es decir que realizaran descensos y ascensos en todas la estaciones del derrotero, mientras que las restantes 2 rutas se disearon como expreso, por lo cual los ascensos y descensos se realizara en distancias ms largas. La combinacin del carril de rebase diseado en cada una de las estaciones, as como una sincronizacin con los semforos contribuye a que el servicio exprs puede alcanzar velocidades superiores a los 28 km/h. Las rutas de servicio exprs se ubican una en el corredor Av. Manuel Camacho - Av. Revolucin y la otra en el corredor Avenida Alcalde.
El diseo operacin de la FASE II incluye la estimacin de la rutas alimentadoras, las cuales sern responsables de generar al menos el 40% del total de la demanda de la troncal FASE II. El sistema se conformada por 21 rutas alimentadoras, definidas mediante un anlisis de cobertura de las rutas existentes y que sern afectadas por la Fase II, mismas que sern sustituidas tal como sucedi en la misma situacin en la troncal FASE I. En el mapa inferior se identifican el diseo de las rutas alimentadoras, tanto en la parte norte como sur de la troncal FASE II.
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Con base la misma metodologa empleada en la modelacin de las rutas en la FASE I, se realizo un ejercicio tcnico de modelacin orientado a reorganizacin las rutas de la FASE II. El proceso de reorganizacin de la FASE II del sistema Macrobs incluyo el reemplazo de 30 rutas actuales que operan en las avenidas Alcalde, Manuel Avila Camacho y en el corredor Calzada Revolucin
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En el cuadro inferior se muestran los resultados detallados para las rutas alimentadoras planteadas para FASE II del sistema Macrobs, la cual incluye datos de diseo operacional como: el nmero de embarques, frecuencia, volumen de pasajeros, kilmetros recorridos e indicadores de IPK .
Ruta F240 F241 F242 F243 F244 F245 F246 F247 F248 F249 Longitud (km) 14 11 14 12 15 11 6 9 5 8 Tiempo de ciclo (min) 45 41 51 36 52 46 15 44 15 23 Frecuencia (veh/h) 6 6 8 12 22 12 7 7 4 11 Embarques 677 632 898 1,759 2,919 1,561 717 670 290 731 Max Pas Vol 356 335 483 694 1,320 722 377 374 209 617 Flota 6 6 10 10 23 12 4 6 2 6 Km Recorridos 84 68 112 140 328 133 43 60 18 83 IPK 8.0 9.3 8.0 12.6 8.9 11.7 16.5 11.2 16.0 8.8
Ruta F250 F251 F252 F253 F254 F255 F256 F257 F258 F259 F260 Total
Embarques 1,004 1,754 86 549 223 371 812 834 909 1,280 2,342 21,018
Max Pas Vol 802 1,470 82 345 146 154 264 519 515 665 1,140 11,589
IPK 8.9 8.0 3.7 11.9 6.9 15.9 24.1 7.0 7.2 9.0 8.5 9.4
El cuadro inferior registra los resultados de la modelacin para las cuatro rutas de unidades articuladas que operaran en la FASE II. Para las dos lneas de servicio exprs los requerimientos de frecuencia resultan iguales a 3 minutos, mientras que la frecuencia para los servicios de paradores registra intervalos superiores a 5 minutos.
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Frecuencia (veh/h) 14 12 20 20 66
Anlisis de Aforos Direccionales. La troncal FASE II cuenta con un anlisis detallado de aforos direccionales, los cuales registran los aforos en los periodos pico y la interaccin con las 56 intersecciones semaforizadas de la troncal.
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p)
Infraestructura Existente y Proyectos en Desarrollo que Podran verse Afectados por la Realizacin del Proyecto.
Uno de los objetivos primordiales del modelo de transportacin masivo de Macrobs BRT es la interconexin e integracin con los diversos sistemas de transporte multimodal vigentes en la ZMG, por ejemplo, tren elctrico, trolebuses, autobuses urbanos, as como tambin con modalidades an no vigentes pero consideradas dentro de proyectos de movilidad urbana de mediano plazo, como el sistema de tranvas y trenes suburbanos. En el futuro, un sistema integrado de corredores de BRT permitir a la ZMG conformar los ejes radiales y transversales del transporte metropolitano masivo de pasajeros, de manera que stos permitan facilitar los desplazamientos desde los puntos densamente poblados de los extremos de la zona urbana hacia el centro de la ciudad, desde los cuales ser posible alcanzar todos los puntos de destino mediante la utilizacin de los dems medios de transporte pblico, incluyendo la red de autobuses urbanos.
Fuente: CEIT.
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La conectividad con la infraestructura de transporte vigente est prevista en tres mbitos: (i) Sistema Tren Ligero: Los Corredores Diagonal, cuentan cada uno con puntos de conexin con las lneas I y II del Tren Ligero. Estas conexiones del BRT con el Tren Ligero permiten complementar el proyecto, al ligar al BRT con los sistemas individuales de transporte masivo ms importantes que operarn en la ZMG, el cual transporta el 8% de la demanda diaria, equivalente a 200 mil pasajeros diarios. El Tren Ligero pretende ser utilizado como alimentador del BRT y su contribucin se aproxima al 7% del total de la demanda del sistema BRT. Las dos troncales de BRT tendrn el mismo sistema de pago que el Tren Ligero e incluso la tarifa de ambos estar integrada para reducir los costos de transferencia entre ambos sistemas, de manera que un usuario que transborda del BRT al Tren ligero, o viceversa, pagar slo la mitad de la tarifa. (ii) Sistema de alimentadores exclusivos: Un factor fundamental para el xito del proyecto BRT lo comprenden los alimentadores exclusivos, ya que por la baja densidad poblacional de la ZMG y por ende un bajo IPK, estos alimentadores sern responsables de aproximadamente el 50% del aforo total de pasajeros que utilicen las troncales del sistema BRT. Para este proceso se considera la reestructuracin de rutas de alimentadores para consolidar un sistema integrado de alimentacin. Para la FASE I se consideraron 105 autobuses alimentadores exclusivos; para la FASE II se registran 173 autobuses alimentadores. La interaccin entre los sistemas de alimentadores exclusivos y los articulados no slo se da por la interseccin de puntos, sino tambin porque ambos sistemas comparten el mismo mecanismo de pago, as como tarifa compartida. (iii) Sistema de transporte colectivo convencional. La compleja red de transporte colectivo, la cual es responsable de transportar el 36% de la movilidad urbana, equivalente a 4 millones de pasajeros diarios, tambin desempea un rol fundamental en el xito del proyecto BRT. Prcticamente, los tres corredores del BRT tienen su interseccin en el centro neurlgico de la ZMG, por lo cual la interrelacin con las 5,000 unidades de transporte pblico resulta bsica para un beneficio mutuo. En una primera etapa, el transporte colectivo convencional y el BRT no compartirn el mismo mecanismo de pago, pero en el mediano plazo se considera una integracin que facilite an ms la coexistencia e interdependencia de ambos sistemas. La articulacin del sistema de transporte pblico convencional con el sistema BRT se basa en un rediseo y la consiguiente optimizacin de las rutas actuales que prestan el servicio en el rea de influencia del proyecto.
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IV
i) Beneficios Monetizados
Para determinar la conveniencia del proyecto en trminos de rentabilidad social se procedi a realizar la evaluacin en trminos socioeconmicos para las FASES II, en la cual se consider un horizonte de 30 aos y fueron incluidos los siguientes conceptos de beneficios sociales: Ahorros en costos de operacin vehicular por sustitucin de unidades convencionales por autobuses articulados sin considerar depreciacin ni costo financiero-. Ahorros por reduccin en tiempo de traslado de usuarios. Ahorros por valor de rescate de la inversin. Ahorros negativos por las externalidades generadas durante el periodo de construccin.
ii)
Ahorros en costos de operacin vehicular por sustitucin de unidades convencionales por autobuses articulados.
Para la estimacin de los ahorros operativos se realiz un comparativo entre los costos operativos por kilmetro del nmero de unidades convencionales que sern retiradas en la troncal FASE II contra el nmero de buses articulados -18 metros- que se implementarn para cubrir la demanda. Para evitar inexactitudes en la cuantificacin se excluyeron del anlisis las unidades convencionales que sern convertidas en alimentadores; as mismo se estim un 35% de unidades que pretenden ser equivalentes a las unidades cuyo derrotero es inferior al 40% del piso de la troncal. Para la FASE II se sustituyen 234 unidades convencionales que pretenden ser reemplazadas por 116 buses articulados. El costo operativo promedio por kilmetro para las unidades convencionales de la FASE II bajo el escenario sin proyecto optimizado es MxP 14.58 sin incluir depreciacin, ni costo financiero-. El costo operativo para las unidades articuladas, bajo el escenario con proyecto, asciende a MxP 17.10. Para la cuantificacin de ahorros por costos de operacin se compararon los costos de ambos modelos de transporte convencional versus articulado- en trminos de la variable vehculos-kilmetros diarios (volumen de vehculos por la longitud del tramo recorrido); esto para ambos escenarios, con y sin proyecto optimizado. El resultado arrojado por el modelo, el cual se expresa en trminos anuales, consider el promedio de los das de operacin de las unidades equivalente a 315 das promedio hbil- , el cual se multiplic por los costos unitarios de operacin ($/km) para cada tipo de vehculo, lo que, al comparar ambos resultados, permiti generar una estimacin del beneficio por ahorro en costos de operacin. Este clculo se realiza en un horizonte del proyecto de 30 aos para ambos tipos de vehculo. Para fines de la proyeccin de costos se determinaron valores constantes, es decir, sin impacto
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inflacionario. El anlisis del escenario con proyecto consider un incremento en la oferta de unidades equivalente al 10% del inventario de material rodante cada 5 aos; este anlisis es compatible con el crecimiento proyectado anual en la demanda de 2.85% para la FASE II. Sin embargo, para el escenario sin proyecto optimizado, el crecimiento de la flota es de solo 1.5% cada cinco aos equivalente a 0.3% anual-, por lo tanto el crecimiento total de la oferta durante la proyeccin del proyecto a 30 aos registra solo 7.6%, lo cual es compatible con el crecimiento inercial de la poblacin de la ZMG, de solo 1.3% anual, as como tambin con la problemtica de sobre oferta de transporte pblico convencional registrada en el escenario de la situacin actual. Adems este crecimiento marginal del escenario optimizado es consistente con la problemtica de sobre oferta e ineficiencia que motivo la realizacin del proyecto. El menor crecimiento de la flota en el escenario sin proyecto optimizado se debe a los siguientes dos factores: (i) El problema de la movilidad en el escenario actual es una sobre oferta de unidades, y (ii) Los incentivos de la demanda de movilizarse mediante el sistema convencional son menores por lo que se estima un crecimiento anual de solo 1.4% y no de 2.85% como se espera en el escenario con proyecto. Finalmente, el escenario de buses articulados considera 18 horas diarias de operacin, mientras que el modelo de buses convencionales solo 16.5 horas diarias, ya que la evidencia indica que este ltimo no tiene la capacidad de operar esta cantidad de horas. Los beneficios alcanzados por la implementacin del proyecto se deben principalmente a: (i) Una mayor eficiencia en la sustitucin del modelo de transporte de hombre-camin al modelo de empresa, el cual permite reducir gastos operativos mediante economas de escala. (ii) Mayor rendimiento del conjunto de vehculos articulados que del conjunto de modelos convencionales. (iii) El proyecto plantea un nfasis en acciones e inversiones en mantenimiento preventivo. (iv) Mayor velocidad crucero del BRT (23 km/h) versus el modelo convencional (14 Km/h), esto derivado de los carriles confinados y un nmero menor de paradas ubicadas cada 400 metros, en comparacin con cada 100 metros o menos, empleadas en el modelo sin proyecto. (v) Mayor eficiencia de transporte del modelo BRT, que requiere menor nmero de unidades que las requeridas por el sistema convencional para transportar al mismo nmero de usuarios durante el mismo periodo. El BRT prev un ndice de pasajeros transportados superior a 8 IPK, mientras que el IPK promedio del transporte urbano convencional resulta inferior a 3. Finalmente, (vi) el modelo de BRT permite racionalizar la oferta de unidades en horas valle, lo cual permite reducir significativamente los costos operativos; por su parte, el esquema de hombre-camin difcilmente puede adecuar su oferta a las fluctuaciones diarias de la demanda. La tabla inferior muestra la informacin consolidada de los resultados de la FASE II
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FASE II
Buses Convencionales Buses Directamente Sustituidos por BRT Buses Reubicados de la Troncal Buses Convencionales Totales en Troncal Horas Diarias Convencional (5:00am - 23:00pm) Velocidad promedio Convencional Optimizada Velocidad promedio Convencional Sin Proyecto Costo por Km Convencional -Sin ProyectoCosto por Km Convencional -Sin Proyecto OptimizadaDas Promedio Anual Hbil Kilmetros Anuales Costo Anual 35% 234 Unidades 81.9 316 16.5 Horas 14.20 Km/h 12.70 Km/h 16.04 14.58 $/Km $/Km
Buses Articulados (18 metros) Total de BRT en Troncal Horas Diarias Convencional (5:00am - 23:00pm) Velocidad promedio Convencional Costo por Km BRT (No Depreciacin) Das Promedio Anual Hbil Kilmetros Anuales (Incluyendo pernocta) Costo Anual 116 Unidades 18 Horas 22 Km/h 17.10 $/Km
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Tabla 13. FASE II Comparativo de costos de operacin vehicular con Proyecto y Sin Proyecto Optimizado
Con Proyecto
Costo Operativo por Km Anuales KM Anual Costo Operativo Anual
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
316 316 316 316 316 321 321 321 321 321 325 325 325 325 325 330 330 330 330 330 335 335 335 335 335 340 340 340
23,314,842 23,314,842 23,314,842 23,314,842 23,314,842 23,664,564 23,664,564 23,664,564 23,664,564 23,664,564 24,019,533 24,019,533 24,019,533 24,019,533 24,019,533 24,379,826 24,379,826 24,379,826 24,379,826 24,379,826 24,745,523 24,745,523 24,745,523 24,745,523 24,745,523 25,116,706 25,116,706 25,116,706
14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58 14.58
340,023,347 340,023,347 340,023,347 340,023,347 340,023,347 345,123,697 345,123,697 345,123,697 345,123,697 345,123,697 350,300,552 350,300,552 350,300,552 350,300,552 350,300,552 355,555,061 355,555,061 355,555,061 355,555,061 355,555,061 360,888,386 360,888,386 360,888,386 360,888,386 360,888,386 366,301,712 366,301,712 366,301,712
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
116 116 116 116 116 128 128 128 128 128 140 140 140 140 140 154 154 154 154 154 170 170 170 170 170 187 187 187
8,688,000 8,688,000 8,688,000 8,688,000 8,688,000 9,556,800 9,556,800 9,556,800 9,556,800 9,556,800 10,512,480 10,512,480 10,512,480 10,512,480 10,512,480 11,563,728 11,563,728 11,563,728 11,563,728 11,563,728 12,720,101 12,720,101 12,720,101 12,720,101 12,720,101 13,992,111 13,992,111 13,992,111
17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10 17.10
148,564,800 148,564,800 148,564,800 148,564,800 148,564,800 163,421,280 163,421,280 163,421,280 163,421,280 163,421,280 179,763,408 179,763,408 179,763,408 179,763,408 179,763,408 197,739,749 197,739,749 197,739,749 197,739,749 197,739,749 217,513,724 217,513,724 217,513,724 217,513,724 217,513,724 239,265,096 239,265,096 239,265,096
9,858,360,349
5,252,810,091
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2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
191,458,547 191,458,547 191,458,547 191,458,547 191,458,547 181,702,417 181,702,417 181,702,417 181,702,417 181,702,417 170,537,144 170,537,144 170,537,144 170,537,144 170,537,144 157,815,312 157,815,312 157,815,312 157,815,312 157,815,312 143,374,663 143,374,663 143,374,663 143,374,663 143,374,663 127,036,616 127,036,616 127,036,616
4,605,550,259
El beneficio de operacin vehicular plantea una solucin las siguientes problemticas identificadas en la Situacin Actual (Incluidas en el punto ii). Incrementar la eficiencia operativa traducida en mayor ndice de Pasajeros por Kilometro, al lograr movilizar igual o mayor nmero de pasajeros pero con menor nmero de unidades, as como menor de kilmetros anuales. Adecuar la oferta a los ciclos de la demanda (Valles y picos). Reducir el nivel de emisiones causantes de los gases efecto invernadero.
168
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Racionalizar el uso de combustibles fsiles. Transitar de un modelo endmico de hombre-camin hacia un modelo de empresa de transporte. Eliminar el negativo efecto de la Guerra del Centavo. Evitar que el operador requiera de llevar la unidad a pernoctar a su propio domicilio, lo cual implica en nmero significativo de kilmetros recorridos sin un consecuente ingreso. Implementar una cultura de mantenimiento preventivo. Lograr consolidad compras masivas como gremio y no adquisiciones atomizadas como plantea el modelo de hombre camin, lo cual implica economas de escala en costos en beneficio de menor presin para el aumento de tarifas, as como una mayor rentabilidad del sistema.
iii)
169
El crecimiento de la demanda se define en 2.125%, lo cual es el promedio resultante de incorporar el crecimiento de la demanda bajo el escenario con proyecto de 2.85% y el crecimiento inercial del escenario sin proyecto optimizado de 1.4% anual. La opcin de utilizar un promedio resultante de ambos escenarios permite obtener resultados consistentes, ya que si se comparan los crecimientos diferenciados los resultados supondran un aparente reduccin de los beneficios, pero esto sera consecuencia de un menor nmero de pasajeros resultante de un sistema menos atractivo. Bajo este contexto, la nica manera de comparar las eficiencias de tiempos se obtiene con la misma base de la demanda y de esta forma se evitan distorsiones en los resultados. La diferencia de velocidad en los recorridos resulta en 15.61 minutos, sin embargo esta estimacin resulta bastante conservadora ya que mientras la velocidad de la unidad articulada en el carril confinado puede mantenerse constante en los prximos 30 aos, este no sera el caso para las unidades convencionales, ya que la evidencia emprica en las grandes urbes indica que cada 10 aos la velocidad crucero decrece significativamente como resultado del mayor congestionamiento vehicular motorizado, tanto pblico y privado, de las carpetas asflticas.
Con Proyecto
Velocidad sin Proyecto Km/h Velocidad sin Proyecto Km/h Tramo Promedio Km Tiempo con Proyecto Minutos
Velocidad Promedio
6:00 a 9:00 9:00 a 13:00 13:00 a 16:00 16:00 a 19:00 19:00 a 21:00 19:00 a 23:00
9.66
23 23 23 23 23 23
9.66
25.20
15.61
El modelo considera la monetizacin de la estimacin de la prdida de tiempo que los usuarios debern incurrir en la espera de la transferencia entre el alimentador y el bus articulado o viceversa-. Las premisas del clculo se establecen en que el 20% del total de pasajeros de la FASE II estimados en 252,000 pasajeros en da promedio hbil- requerirn esperar un promedio de 5 minutos en dicha transferencia, la cual fue estimada a un costo de 3 Salarios Mnimos Diarios para la ZMG. El saldo del resultante de este ejercicio fue sustrado de la sumatorias de beneficios de la troncal.
Tabla 14. Perjuicios en Tiempo por Transferencia de Troncal-Alimentador o viceversa FASE II.
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170
Pax/Anuales
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
79,380,000 81,066,825 82,789,495 84,548,772 86,345,433 88,180,274 90,054,104 91,967,754 93,922,069 95,917,913 97,956,169 100,037,737 102,163,539 104,334,514 106,551,623 108,815,845 111,128,181 113,489,655 115,901,310 118,364,213 120,879,453 123,448,141 126,071,414 128,750,432 131,486,378 134,280,464 137,133,924 140,048,020
15,876,000 16,213,365 16,557,899 16,909,754 17,269,087 17,636,055 18,010,821 18,393,551 18,784,414 19,183,583 19,591,234 20,007,547 20,432,708 20,866,903 21,310,325 21,763,169 22,225,636 22,697,931 23,180,262 23,672,843 24,175,891 24,689,628 25,214,283 25,750,086 26,297,276 26,856,093 27,426,785 28,009,604
1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
26,424,113.63 26,985,626.04 27,559,070.59 28,144,700.84 28,742,775.74 29,353,559.72 29,977,322.86 30,614,340.98 31,264,895.72 31,929,274.75 32,607,771.84 33,300,687.00 34,008,326.59 34,731,003.53 35,469,037.36 36,222,754.40 36,992,487.93 37,778,578.30 38,581,373.09 39,401,227.27 40,238,503.35 41,093,571.55 41,966,809.94 42,858,604.65 43,769,350.00 44,699,448.69 45,649,311.97 46,619,359.85
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171
Usuarios FASE II
Pax/Diarios 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Pax/Anuales Costo $/Hora Usuario Beneficio Proyecto
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
252,000 257,355 262,824 268,409 274,112 279,937 285,886 291,961 298,165 304,501 310,972 317,580 324,329 331,221 338,259 345,447 352,788 360,285 367,941 375,759 383,744 391,899 400,227 408,732 417,417 426,287 435,346 444,597
79,380,000 81,066,825 82,789,495 84,548,772 86,345,433 88,180,274 90,054,104 91,967,754 93,922,069 95,917,913 97,956,169 100,037,737 102,163,539 104,334,514 106,551,623 108,815,845 111,128,181 113,489,655 115,901,310 118,364,213 120,879,453 123,448,141 126,071,414 128,750,432 131,486,378 134,280,464 137,133,924 140,048,020
5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20 5.20
386,157,894 394,363,749 402,743,979 411,302,288 420,042,462 428,968,364 438,083,942 447,393,226 456,900,332 466,609,464 476,524,915 486,651,069 496,992,404 507,553,493 518,339,005 529,353,709 540,602,475 552,090,277 563,822,196 575,803,417 588,039,240 600,535,074 613,296,444 626,328,994 639,638,485 653,230,803 667,111,957 681,288,086
14,569,767,740
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El beneficio de ahorros en tiempo plantea una solucin las siguientes problemticas identificadas en la Situacin Actual (Incluidas en el punto ii). Reducir el tiempo requerido por los usuarios en los trayectos origen y destino, esto es el resultado de una mayor velocidad crucero mayor debido a los carriles confinados, pero tambin este beneficio es resultado del rediseo de rutas para vinculara la oferta de transporte pblico con las necesidades de origen y destino. Incrementar de la productividad de la regin. Incrementar del nivel de vida de la poblacin. Eliminar ascensos y descensos en lugares prohibidos. Evitar distraccin del chofer, por ende prdida de tiempo, en el proceso de cobranza. Reducir el nivel de siniestralidad operativa como consecuencias a la eliminacin de incentivos a la guerra del centavo. Priorizar el transporte pblico ante los vehculos motorizados privados. Incrementar el nivel de beneficiados por el sistema de transporte, la tabla inferior muestra la diferencia de demanda proyectada bajo el escenario Sin Proyecto Optimizado y el Escenario con Proyecto. Esta diferencia resulta de los distintos ritmos de crecimiento de la demanda con base a los niveles de satisfaccin y al reordenamiento de rutas, mientras que el modelo hombre-camin estima un crecimiento de 1.4% anual, el escenario con proyecto de BRT FASE II crece al 2.85%. Para comparar escenarios exitosos de atraccin de la demanda, el Tren Elctrico Urbano en la ZMG registra un crecimiento superior al 4%, mientras que el crecimiento urbanos es de solo 1.3%.
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Ao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
Ao 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
iv)
Los beneficios derivados por el valor de rescate se cuantifican en 10% nicamente sobre el costo de valor de la inversin inicial para la FASE II al final del horizonte del proyecto, el cual se define en 30 aos. El monto base de activos de infraestructura se establece en MxP 2,379.2 millones. El porcentaje de rescate resulta conservador, ya que el proyecto considera una serie de terrenos para terminales y patios, los cuales tendrn un impacto positivo por la plusvala inmobiliaria que el mismo proyecto detonar. El costo presente de estos terrenos equivale a MxP 400 millones, lo cual es una cifra equivalente al valor de rescate en el ao 30 y considerando que estos terrenos no experimenten una apreciacin en todo este periodo. Adicionalmente, en esta cuantificacin del valor de rescate se
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considera el remanente del total de la inversin realizada, como terminales, carriles, estaciones, entre otras. Cabe sealar que el valor de rescate no incluye el valor de rescate del material rodante, ya que este anlisis solo se limita a los activos resultantes de la inversin en infraestructura.
FASE II
Valor de Inversin 2,379,250,000
Valor residual
10%
Costo del proyecto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Valor residual
2,379,250,000
237,925,000
237,925,000
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v)
El periodo de construccin del proyecto plantea una serie de externalidades negativas sobre los usuarios de las vialidades, ya que el proceso implicar una reduccin sobre las velocidades promedio de las troncales afectadas. El proyecto contempla un plan de mitigacin del impacto negativo mediante un diseo de ingeniera de flujos viales que permita reducir los impactos, mediante uso de vas alternas, as como ajustes de las vialidades afectadas. El periodo de construccin de la FASE II es de 18 meses; sin embargo, la longitud de las troncales permite trabajar en secciones, sin necesidad de afectacin de la totalidad de las vialidades incluidas en el proyecto; adicionalmente, una vez finalizado el proceso de pavimentacin, el carril confinado puede utilizarse para la circulacin en general hasta la entrada en operacin del proyecto. Para la estimacin del universo de viajeros afectados se extrapolaron los resultados del estudio de Origen y Destino a la troncal incluidas en el proyecto. El coeficiente de viajeros en vehculos motorizados privados ,como proporcin a usuarios de transporte pblico, es de 1.09%, por lo cual para la FASE II se incluyeron 252,000 pasajeros diarios afectados de transporte pblico y 274,680 afectados para transporte motorizado privado. El costo por hora para transporte pblico y privado es de 3 veces el salario mnimo vigente en ZMG Regin B MxP 53.26 diarios-. El crecimiento de la demanda para transporte pblico se estableci en 3% anual, mientras que en transporte privado fue de 5%. La estimacin asume que slo el 25% de cada troncal ser afectada en cada uno de los tramos que se construyan. Cabe aclarar que debido a que la obra se realizara por secciones, iniciando de los extremos de la ciudad y posteriormente en la zona centro de la ciudad, no existir un momento en el periodo de la construccin en el cual se afecte al universo total de usuarios de movilidad tanto pblico y privado. La obra en su conjunto solo afectara al 30% de los pasajeros totales movilizados en la troncal al mismo tiempo. Esto implica que para el ao 1 de construccin se afectaran 39.6 millones de viajeros en transporte pblico y 43,.2 millones de viajeros en vehculos motorizados privados, mientras que para el ao 2 de construccin se afectaran 40.8 millones y 45.4 millones, viajeros de transporte pblico y privado respectivamente. El costo de las externalidades negativas por el periodo de construccin para la FASE II asciende a MxP 307 millones para los 24 meses de construccin. Las premisas de estimacin de costo se detallan a continuacin:
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FASE II
Pasajeros Transporte Pblico Da Promedio Habil Coeficiente de Transporte Privado Pasajeros Transporte Privado Da Promedio Habil Total Pasajeros Pblico + Privado Crecimiento Anual Transporte Pblico Crecimiento Anual Transporte Motorizado Privado Velocidad Promedio sin Construccin Km/H Velocidad Promedio con Construccin Km/H Tramo Promedio de Recorrido Trayecto promedio sin Construccin Minutos Trayecto promedio con Construccin Minutos Diferencia por Construccin Minutos Afectacin de la Troncal por 12 Meses 252,000 1.0900 274,680 526,680 3% 5% 12.76 9.76 9.66 45.41 59.37 13.96 50%
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19.972875
39,690,000 40,880,700 -
43,262,100 45,425,205 -
3.64 3.64 -
3.64 3.64 -
150,919,367 157,021,131 -
307,940,498
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ii)
Beneficios Negativos de Vehculos Motorizados Privados como Resultado al Confinamiento del Carril.
La evidencia internacional e incluso casos nacionales como el Corredor-Insurgentes o FASE I Calzada evidencian que los posibles perjuicios que pudiesen sufrir los usuarios de los vehculos motorizados privados son completamente compensados por las ganancias en tiempo como resultado de la liberacin del primer carril de cualquier medio de transporte pblico convencional con ascenso y descensos promedio cada 100 metros, as como tambin la optimizacin en la semaforizacin con prioridad a la troncal, la implementacin de prcticas de cero tolerancia para maniobrar o estacionarse en el derrotero de la troncal y la eliminacin de vueltas a la izquierda. Por consecuencia para fines del presente anlisis las externalidades negativas generadas por el carril confinado son completamente neutralizadas con los beneficios que generan las acciones de ordenamiento vial y liberacin del carril, por lo cual no representan ningn beneficio negativo para el proyecto.
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V
Indicadores de rentabilidad social i) VANS o VPNS
El valor actual neto social (VANS) o valor presente neto social (VPNS) es el resultado de la suma de los flujos de un proyecto convertidos stos a un valor presente mediante una tasa de descuento. Para el caso del proyecto se ha utilizado una tasa del 12% anual en trminos reales, de acuerdo a los lineamientos emitidos por la Unidad de Inversiones de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico. Criterio de decisin: Si el VANS > 0, el proyecto es rentable y se recomienda efectuarlo Si el VANS < 0, el proyecto no se debe efectuar Si el VANS = 0, el proyecto es viable en primera instancia, pero la decisin se debe reforzar con otros elementos de anlisis.
VAN =
(1 + i) (1 + i)
t
Yt
Et
I0
Donde: Yt = Es el flujo de beneficios del proyecto Et = Flujo de costos sociales I0 = Inversin inicial valorizada en trminos sociales i = Tasa social de descuento. ii) Tasa Interna de Retorno Social.
La tasa interna de retorno social (TIRS) es la tasa de descuento mediante la cual se iguala el VANS de los flujos generados por el proyecto con la inversin inicial del mismo valorizada a sus costos sociales. Es decir, la TIRS es aquella tasa de descuento que iguala el VANS del proyecto a cero. Una TIRS mayor a la tasa de descuento del proyecto indica que ste ofrece una rentabilidad mayor a la mnima exigida por la sociedad a travs de la tasa social de descuento seleccionada. Criterio de decisin: Si la TIRS > = Tasa social de descuento, el proyecto es viable y se recomienda efectuarlo Si la TIRS < Tasa de descuento, el proyecto no es viable
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VAN = I 0 t
Donde: VANS =Valor actual neto social
Flujos t
(1 + TIR )t
=0
I0 =Inversin inicial valorizada a su costo social Flujost =Flujos del proyecto (ingresos menos egresos sociales). TIRS = Tasa interna de retorno social La Tasa de Retorno Inmediata se define utilizando la siguiente frmula:
iii)
Beneficio/Costo.
Como su nombre lo indica, la razn beneficio/costo social (B/C) permite comparar la magnitud de todos los flujos positivos generados por el proyecto trados a VANS en relacin con todos sus flujos negativos tambin estimados en VANS. Criterio de decisin, si el cociente B/C > = 1, el proyecto es viable, si B/C < 1, el proyecto no es viable.
BC=
t t
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181
iv)
Tabla 16. FASE II Flujos anuales de efectivo social del proyecto (MDP)
Valor Nominal de los Costos Ao Buses 0 2010 1 2011 2 2012 3 2013 4 2014 5 2015 6 2016 7 2017 8 2018 9 2019 10 2020 11 2021 12 2022 13 2023 14 2024 15 2025 16 2026 17 2027 18 2028 19 2029 20 2030 21 2031 22 2032 23 2033 24 2034 25 2035 26 2036 27 2037 28 2038 29 2039 Inversin Construccin Mantenimi Valor Nominal de Beneficios Costo Operativo Tiempo Valor Resid A B C
Total Beneficios
Flujos Nominal
487,200,000
1,189,625,000 1,189,625,000
150,919,367 157,021,131 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 23,792,500 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 23,792,500 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250 11,896,250
589,512,000
713,309,520
191,458,547 191,458,547 191,458,547 191,458,547 191,458,547 181,702,417 181,702,417 181,702,417 181,702,417 181,702,417 170,537,144 170,537,144 170,537,144 170,537,144 170,537,144 157,815,312 157,815,312 157,815,312 157,815,312 157,815,312 143,374,663 143,374,663 143,374,663 143,374,663 143,374,663 127,036,616 127,036,616 127,036,616 4,605,550,259
386,157,894 394,363,749 402,743,979 411,302,288 420,042,462 428,968,364 438,083,942 447,393,226 456,900,332 466,609,464 476,524,915 486,651,069 496,992,404 507,553,493 518,339,005 529,353,709 540,602,475 552,090,277 563,822,196 575,803,417 588,039,240 600,535,074 613,296,444 626,328,994 639,638,485 653,230,803 667,111,957 681,288,086 14,569,767,740
237,925,000 237,925,000
577,616,440 585,822,295 594,202,525 602,760,835 611,501,008 610,670,781 619,786,359 629,095,642 638,602,748 648,311,880 647,062,059 657,188,213 667,529,549 678,090,637 688,876,149 687,169,020 698,417,787 709,905,589 721,637,508 733,618,729 731,413,903 743,909,737 756,671,107 769,703,656 783,013,148 780,267,419 794,148,573 1,046,249,702 19,413,242,999
1,340,544,367 1,833,846,131 565,720,190 573,926,045 582,306,275 590,864,585 599,604,758 598,774,531 607,890,109 617,199,392 626,706,498 624,519,380 45,653,809 645,291,963 655,633,299 666,194,387 676,979,899 675,272,770 686,521,537 698,009,339 709,741,258 709,826,229 719,517,653 18,703,967 744,774,857 757,807,406 771,116,898 768,371,169 782,252,323 1,034,353,452 14,579,143,481
1,790,021,520
2,379,250,000
307,940,498
356,887,500
Una vez establecidos los costos sociales de la inversin, el costo de externalidades por construccin, as como los gastos en mantenimiento de los proyectos, el valor residual de stos, as como la valoracin monetaria de los beneficios en ahorros por costos de operacin, tiempo de viaje, inversin en material rodante y valor residual, se puede determinar el flujo nominal para cada ao considerado dentro del horizonte de evaluacin de 30 aos. Estos flujos slo expresan el resultado de restar anualmente los costos a los beneficios esperados sin considerar para su clculo ningn factor de descuento o actualizacin.
v)
Flujos descontados.
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Para la obtencin de los flujos descontados anuales se utiliz un factor de descuento para traer los flujos de efectivo social futuros a valor presente. En este caso se emple una tasa social de descuento de 12% anual real, en los trminos de los Lineamientos para la elaboracin y presentacin de los anlisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversin (DOF marzo 18 de 2008).
Tabla 17. FASE II Flujos descontados
Costos Descontados 12% Costo Construccin Beneficios Descontados 12% Costo Operativo A Tiempo B Valor Resid C Total Beneficios Netos VPN
Buses 18m 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
Inversin
Mantenimiento
435,000,000 -
1,189,625,000 - 150,919,367 1,062,165,179 - 140,197,438 2,251,790,179 - 291,116,805 9,483,618 8,467,516 7,560,282 6,750,252 6,027,010 5,381,259 4,804,696 4,289,907 3,830,274 6,839,775 3,053,471 2,726,313 2,434,208 2,173,400 1,940,536 1,732,621 1,546,983 1,381,235 1,233,246 2,202,225 983,136 877,800 783,750 699,777 624,801 557,858 498,087 444,721 89,328,758 152,629,581 136,276,412 121,675,368 108,638,721 96,998,858 82,192,946 73,386,559 65,523,713 58,503,315 52,235,103 43,772,637 39,082,712 34,895,278 31,156,499 27,818,302 22,984,907 20,522,238 18,323,427 16,360,203 14,607,324 11,848,842 10,579,323 9,445,824 8,433,772 7,530,153 5,957,202 5,318,930 4,749,045 1,281,447,195 307,842,709 280,700,327 255,951,079 233,383,964 212,806,583 194,043,503 176,934,757 161,334,482 147,109,679 134,139,071 122,312,077 111,527,865 101,694,493 92,728,126 84,552,320 77,097,372 70,299,724 64,101,423 58,449,623 53,296,141 48,597,039 44,312,255 40,405,260 36,842,742 33,594,331 30,632,331 27,931,489 25,468,780 3,228,089,543 8,894,416 8,894,416
151,313,047
52,633,651
- 1,340,544,367 - 1,637,362,617 460,472,290 450,988,672 416,976,739 408,509,223 377,626,447 370,066,165 342,022,685 335,272,433 309,805,441 303,778,431 276,236,449 270,855,189 250,321,315 245,516,619 226,858,195 222,568,288 205,612,994 201,782,720 186,374,174 179,534,398 166,084,714 11,718,196 150,610,577 147,884,263 136,589,771 134,155,563 123,884,624 121,711,224 112,370,622 110,430,086 100,082,279 98,349,658 90,821,963 89,274,979 82,424,850 81,043,615 74,809,826 73,576,580 67,903,465 65,701,240 60,445,881 59,462,745 54,891,579 1,380,127 49,851,084 49,067,334 45,276,514 44,576,737 41,124,484 40,499,684 36,589,533 36,031,675 33,250,419 32,752,332 39,112,240 38,667,519 4,518,431,153 1,247,248,712
638,946,699 -
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Ao
TIRS 30 Aos (Flujos Nominales) 17.02% 1,340,544,367 1,833,846,131 565,720,190 573,926,045 582,306,275 590,864,585 599,604,758 598,774,531 607,890,109 617,199,392 626,706,498 624,519,380 45,653,809 645,291,963 655,633,299 666,194,387 676,979,899 675,272,770 686,521,537 698,009,339 709,741,258 709,826,229 719,517,653 18,703,967 744,774,857 757,807,406 771,116,898 768,371,169 782,252,323 1,034,353,452 14,579,143,481
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
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vi)
Una vez obtenidos los flujos descontados del proyecto es posible determinar los indicadores de rentabilidad, los que confirman la rentabilidad agregada de los proyectos evaluados. La TIRS refuerza lo encontrado por el VANS de MxP 1,247.2 millones y la razn B/C de 1.38% al presentar un retorno de los recursos comprometidos del proyecto evaluado del 17.02%. Para el presente proyecto, tanto la Tasa Interna de Retorno Social como la razn Beneficio/ Costo son superiores a la tasa de descuento social empleada del 12%.
Valor Presente de Costo Buses Inversin en Infraestructura Externalidades Construccin Mantenimiento. Valores Presente de los Beneficios Costo Operativo Ahorro en Tiempo Valor Residual Valor Presente Neto Social Tasa Interna de Retorno Social Relacin Beneficio/Costo TIRI
3,271,182,441 638,946,699 2,251,790,179 291,116,805 89,328,758 4,518,431,153 1,281,447,195 3,228,089,543 8,894,416 1,247,248,712 17.02% 1.38 15.14%
El proyecto registra una Tasa de Retorno Inmediata TIRI equivalente al 15.14% para el proyecto de FASE II; como consecuencia, el proyecto puede iniciarse de acuerdo al calendario proyectado, ya que los flujos de beneficios no requieren de consolidarse en aos posteriores.
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TIRI
2010 2011
1,340,544,367 1,833,846,131
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VI
i) Anlisis de sensibilidad.
Con el fin de evaluar mrgenes de variacin posible en la estimacin de los factores de costos o de beneficios, se plantea un anlisis de sensibilidad de stos modificando los valores inciales de los componentes ms significativos para estimar el comportamiento de cada una de las variables bajo escenarios de estrs. Las tablas presentadas en esta seccin se interpretan de la siguiente forma: el factor de sensibilidad determina la variacin del componente considerado: Costo de inversin en infraestructura, inversin en buses articulados y alimentadores, externalidades negativas por retraso de tiempo durante el periodo de construccin, costo mantenimiento, as como tambin para los beneficios operativos, reduccin de tiempo, y valor de rescate. Para cada uno de los escenarios fueron estimadas variaciones de aumento del 60% -flujo en caso de las inversiones, as como una disminucin en el mismo porcentaje en el caso de los beneficios. Para todos los escenarios de incremento en caso de costos y decremento en caso de beneficios se registr una TIR inferior a la mnima aceptada del 12%, con excepcin de un solo caso en el escenario de disminucin de tiempo del proyectado en la FASE II, la cual registra una TIR de 10.35% en una reduccin del 50% o bien una TIR del 7.75% en un escenario de disminucin del 60%. La reduccin de los beneficios por ahorros de tiempo pueden generarse por la combinacin de dos factores: (i) Disminucin de velocidad crucero y (ii) disminucin en la demanda. Sin embargo, la evidencia emprica internacional y la registrada en la FASE I Macrobus, indican que la probabilidad de que las unidades articuladas viajen a la mitad de la velocidad crucero de diseo, es decir 12.5 kms/h, resulta poco probable, ya que dicha velocidad es menor que la registrada bajo el escenario sin proyecto. Por otra parte, para alcanzar una disminucin de la demanda sera necesaria una cada de 125 mil ppd, los cuales difcilmente encontraran alguna otra alternativa de modo de transporte sobre la troncal, evidentemente bajo la premisa que el modelo de BRT no conviva con unidades convencionales sobre la misma troncal y que el nivel tarifario no se incremente en ms de un 10% de la tarifa vigente a otros modos de transporte en la ZMG. El costo de la inversin en infraestructura registra otra variable de estrs dentro del modelo; sin embargo, a pesar de un aumento en un 40% del costo de la inversin, los indicadores de rentabilidad se mantienen en todos los casos por encima del 12%. Una vez estimado el grado de sensibilidad del proyecto, tanto con sus costos como con sus beneficios, a una tasa hasta del 50% para todas las combinaciones de caso, el proyecto sigue generando un VPN positivo y una TIRS superior a la tasa de descuento del 12%, solo con excepcin de una cada en los beneficios del tiempo.
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Inversin
Sensibilidad 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 VPN 59,554,073 257,503,179 455,452,286 653,401,392 851,350,499 1,049,299,605 1,247,248,712 1,445,197,819 1,643,146,925 1,841,096,032 2,039,045,138 2,236,994,245 2,434,943,351 B/C 1.01 1.07 1.12 1.18 1.25 1.33 1.42 1.52 1.63 1.75 1.90 2.07 2.27 TIR 12.19% 12.84% 13.54% 14.30% 15.12% 16.02% 17.02% 18.13% 19.37% 20.77% 22.38% 24.26% 26.50%
Buses
Sensibilidad 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 VPN 609,949,605 716,166,123 822,382,641 928,599,158 1,034,815,676 1,141,032,194 1,247,248,712 1,353,465,230 1,459,681,748 1,565,898,266 1,672,114,783 1,778,331,301 1,884,547,819 B/C 1.17 1.20 1.24 1.28 1.32 1.37 1.42 1.47 1.51 1.57 1.64 1.71 1.79 TIR 14.10% 14.52% 14.97% 15.44% 15.94% 16.46% 17.02% 17.61% 18.23% 18.89% 19.60% 20.35% 21.16%
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Costos Mantenimiento
Sensibilidad 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 VPN 1,065,760,230 1,121,590,703 1,073,736,012 1,089,687,575 1,097,663,357 1,105,639,139 1,113,614,921 1,121,590,703 1,129,566,485 1,137,542,267 1,145,518,049 1,153,493,831 1,161,469,613 B/C 1.40 1.40 1.41 1.41 1.41 1.42 1.42 1.42 1.42 1.43 1.43 1.43 1.44 TIR 16.81% 16.85% 16.88% 16.92% 16.95% 16.98% 17.02% 17.05% 17.09% 17.12% 17.16% 17.19% 17.23%
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ii)
El riesgo ms significativo dentro del anlisis de sensibilidad consiste en un aumento del costo de inversin en infraestructura en un rango significativamente superior al 50%, ya que bajo este escenario, la TIRS del proyecto se reducira significativamente, pero a pesar de este escenario de estrs el rendimiento sera similar a la tasa de descuento cercana al 12%. El otro riesgo para la rentabilidad del proyecto es una disminucin del 50% de reduccin del tiempo estimado; esto implicara que los buses articulados registraran un recorrido promedio de 12.50 Km/h, lo cual resulta sumamente bajo de acuerdo a la evidencia internacional y nacional para unidades que se desplazan en concreto reforzado, carril confinado, estaciones espaciadas a ms de 400 mts. entre s y semaforizacin con preferencia en intersecciones viales. El proyecto tiene el riesgo de que las velocidades promedio de los buses articulados no se lleguen alcanzar y esto no genere los ahorros en los traslados. Esta situacin podra resultar por la ausencia de un programa de semaforizacin que priorice el trayecto de buses articulados, un mal diseo de las intersecciones con otros modos de transporte y/o vialidades, carriles confinados en mal estado o bien por diseo de estaciones a distancia inferiores a 250 metros entre s; sin embargo, aun a pesar de una disminucin de la velocidad promedio del tiempo de traslado, el rendimiento del proyecto continuara por encima de la tasa de descuento. En el anlisis de sensibilidad en ningn escenario de estrs el rendimiento social del proyecto registra un rendimiento inferior, incluso cercano, a la tasa de descuento. El proyecto corre el riesgo de obra inconclusa o bien de deficiente calidad, ya sea por incumplimiento del contratista o bien por insuficiencia de recursos financieros; bajo este escenario, los ahorros proyectados no alcanzaran a generarse. Un riesgo mayor puede consistir en un incremento de los costos relativos con las rehabilitaciones de las obras en general, ya que resulta difcil prever las condiciones de las instalaciones con significativa antigedad y bajo un contexto densamente poblado. El riesgo de un inadecuado programa de mantenimiento puede llegar a reducir los flujos de beneficios esperados adems de incrementar los costos operativos, lo cual implicara un aumento de la tarifa. El riesgo de no invertir en infraestructura de alimentacin natural, como andadores peatonales, puede reducir el volumen de la demanda, ya que este componente representa cerca del 40% de los aforos del sistema. El ptimo funcionamiento del modelo de transporte BRT, con todo lo que esto conlleva, resulta como un factor fundamental para la obtencin de los beneficios sociales estimados; no obstante, el anlisis financiero indica una suficiente rentabilidad para el inversionista privado. Un riesgo operativo significativo se identifica como el desinters de los operadores de las rutas convencionales por transformarse del esquema de hombre-camin a un modelo de empresa. El modelo financiero presenta una atractiva rentabilidad para los posibles inversionistas con una TIR del 15.06% para la FASE II y con un Valor Presente Neto VNP- a una tasa de descuento del 15% de MxP 504 para la FASE II. El escenario con mayor riesgo es que la relacin con los operadores se radicalice negativamente hasta alcanzar procesos legales, los cuales impidan que se utilice la infraestructura creada; sin embargo, se
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tiene la experiencia de la FASE I, en la cual los operadores del transporte han mostrado satisfaccin por el marco institucional y por la rentabilidad del modelo. Un riesgo mayor del proyecto consiste en una cada en la demanda esperada, ya que en dicho escenario, tanto la rentabilidad social como financiera podran afectarse negativamente; sin embargo, los estudios de demanda, la vinculacin de las rutas con los patrones de origen-destino de la ZMG, la imposibilidad de migrar a otro modo de transporte en los sistemas tronco-alimentadores, puesto que crea esquemas de monopolio operativo, la mayor frecuencia, el mejor servicio, los mayores estndares de seguridad, el menor costo integral del pasaje supone que son variables que brindan una mayor certidumbre sobre la factibilidad de la demanda. Los riesgos antes mencionados estuvieron latentes en la FASE I actualmente operando con xito- y en su caso fueron mitigados cada uno de ellos. En este sentido, la experiencia operativa, tcnica y presupuestal experimentada en la FASE I sin duda puede capitalizarse para mitigar riesgos potenciales en las troncales proyectadas de la FASE II. Evaluacin Financiera de la Empresa Concesionaria del Transporte. Si bien la evaluacin financiera de la operacin del sistema Macrobs no se integra como un insumo de la Evaluacin Social del Anlisis Costo-Beneficio, la factibilidad financiera, as como la sustentabilidad del modelo de negocio resultan fundamentales para el pleno aprovecho de la infraestructura que se pretende desarrollar con el proyecto de BRT y por ende se clasifica como un riesgo del proyecto. La evaluacin financiera de la FASE II pretende determinar la conveniencia de la tarifa de operacin propuesta en el modelo de negocio. El modelo de negocio para el operador del sistema Macrobs pretende alcanzar los siguientes objetivos: 1. Que la tarifa sea suficiente para el pago del financiamiento del material rodante para el operador. 2. Que la tarifa genere una rentabilidad aceptable para el operador en la industria de transporte y servicios, la cual pretende ser superior a una TIR del 15% pero no mayor del 25%. 3. La tarifa debe contribuir la mayor demanda de usuarios, esto en relacin con la alta elasticidad de la tarifa a la demanda. 4. El modelo financiero debe ser sustentable para evitar que el gobierno tenga que intervenir con recursos fiscales para subsidiar la operacin del sistema. El modelo de concesin al operador prev un plazo de 11 aos o un milln de kilmetros recorridos por unidad, lo cual coincidentemente es el periodo de vida til de los autobuses articulados. El mecanismo de compensacin del operador se establece en un esquema de pago kilmetro para las unidades articuladas definidos como 18 metros- sin menoscabo de la cantidad de pasajeros que logren transportar, mientras que las unidades alimentadoras -12 metros- prevn un pago combinado de 50% por kilmetro recorrido y 50% por pago. Este mecanismo de pago se orienta a
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eliminar la desalineacin de incentivos como sucede en La guerra del centavo. Para el caso de la FASE II, la compensacin al operador es similar al contrato de operacin de la FASE I, que establece un pago de MxP 25.00 pesos por kilmetro recorrido de autobs articulado y un pago compuesto para autobs alimentador a razn de 50% de MxP 8.80 por kilmetro y MxP 2.00 por pasajero transportado.
iii)
En un proyecto de esta complejidad, el cual involucra la interrelacin de acciones tcnicas, financieras y polticas siempre existe el riesgo latente que el inicio de operacin sufra retrasados de al menos de un ao. Estos retrasos pueden surgir derivados de una serie de factores como (i) Retraso en las obras de infraestructura, (ii) Impugnaciones de fallos de procesos licitacin, (iii) procesos de negociacin con operadores de vehculos convencionales ms complicados que los previstos originalmente, (iv) restricciones financieras, entre otras. Como resultado a estos posibles escenarios se realizo un ejercicio para estimar los rendimientos sociales del proyecto FASE II Macrobus, bajo la premisa que tuviera un ao de retraso en su operacin.
Valor Presente de Costo Buses Inversin en Infraestructura Externalidades Construccin Mantenimiento. Valores Presente de los Beneficios Costo Operativo Ahorro en Tiempo Valor Residual Valor Presente Neto Social Tasa Interna de Retorno Social Relacin Beneficio/Costo TIRI
3,239,362,998 617,095,267 2,251,790,179 291,116,805 79,360,748 4,008,286,302 1,139,909,062 2,859,482,824 8,894,416 768,923,304 14.82% 1.24 15.14%
No obstante que el proyecto resulta sensible al retraso de un ao en operacin, los indicadores de rentabilidad se mantienen por encima de la tasa de descuento mnima aceptable del 12%. Por ejemplo, la TIRS resultante es del 14.82%, en comparacin
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con una TIRS del 17.02, bajo el escenario sin retraso. El Valor Presente Neto Social, bajo este escenario registra MxP 768.9 millones, esto en comparacin con MxP 1,247.2 millones del escenario sin retraso.
iv)
El modelo financiero para la FASE II registra una rentabilidad de 15.06%, as como un Valor Presente Neto VNP- de MxP 504 con una tasa de descuento del 15%. Estos supuestos parten de la estructura tarifaria arriba descrita de MxP 5.00 primer troncal o alimentador, MxP 1.00 para segundo transbordo, MxP 2.50 para transbordo a tren elctrico-.
Empresa Operadora Tasa de descuento para calcular el VNP Autobus - Flujo de caja NPV (k MXN) Autobus - Valor por vehculo (Tronco-equivalente) (k MXN) TIR Costos operacionales -Total (k MXN) Costos operacionales ao 1 - Empresa Operadora (k MXN) Sistema de ingreso ao 1 (k MXN) Sitema de costo ao 1 (k MXN) Ingresos despus de las deducciones del sistema ao 1 (k MXN) Pago total al sistema de los operadores Ingreso de los operadores de autobuses ao 1 (k MXN) Recaudacin ao 1 (k MXN) Gestin de la agencia - extra (k MXN) Supervit (deficit) ao 1 (k MXN) 15% 504 3 15.06% 292,512 292,512 % de ingreso 464,458 23,319 441,139 440,951 414,477 26,474 188 100% 5.0% 95.0% 94.9% 89.2% 5.7% 0.0%
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v)
Proyeccin de ingresos:
Tabla 21. Proyeccin de los ingresos FASE II
System revenue (k MXN) Fare revenue Advertisement revenue System revenue Deductions System revenue after system deductions Total payment to system operators System surplus 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591 464,458 464,458 23,319 441,139 440,547 591
vi)
Estado de Resultados:
Tabla 22. Estado de Resultados FASE II
yr 1 2009 yr 2 2010 yr 3 2011 yr 4 2012 yr 5 2013 yr 6 2014 yr 7 2015 yr 8 2016 yr 9 2017 yr 10 2018 yr 11 2019
Financial statement - Bus operator (k MXN) Revenue - Mark up calc Revenue - Mark up adopted Bus operator revenue Taxes Deposit tax Net revenue Operational costs EBITDA Depreciation and amortization EBIT Non operational revenue Non operational expenses Net financial revenue (expense) Profit before tax Tax Profit after tax 0.27 457,265 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 293,193 112,598 118,515 (5,917) (53,980) (59,896) (59,896) 457,265 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 293,193 112,598 118,515 (5,917) (45,580) (51,496) (51,496) 457,265 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 293,193 112,598 118,515 (5,917) (35,928) (41,845) (41,845) 457,265 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 293,193 112,598 118,515 (5,917) (26,434) (32,350) (32,350) 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 289,513 116,278 136,715 (20,437) 18,200 (34,323) (36,560) (36,560) 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 289,513 116,278 36,675 79,603 (23,130) 56,474 56,474 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 289,513 116,278 36,675 79,603 (11,237) 68,366 68,366 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 289,513 116,278 36,675 79,603 (2,598) 77,006 77,006 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 289,513 116,278 36,675 79,603 (0) 79,603 9,947 69,657 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 289,513 116,278 275 116,003 (0) 116,003 40,934 75,069 453,167 414,073 414,073 8,281 8,281 405,792 287,244 118,548 36,675 81,873 18,200 (16,285) 83,788 28,693 55,096
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vii)
Flujo de efectivo:
Tabla 23. Flujo de efectivo FASE II
Free cash flow Profit after tax (+) Depreciation and amortization (=) Operating Cash Flow (+) Loan (-) CAPEX (-) Initial capital integration (-) Working capital (-) Principal repayment (-) Current debt (=) Free Cash Flow Cash flow - Yr beginning Cash flow - Yr end (59,896) 118,515 58,619 418,240 596,700 3,850 (5,290) 38,234 (156,636) (156,636) (51,496) 118,515 67,019 74,268 (7,249) (156,636) (163,885) (41,845) 118,515 76,670 72,068 4,603 (163,885) (159,282) (32,350) 118,515 86,165 72,068 14,097 (159,282) (145,185) (36,560) 136,715 100,155 182,000 182,000 71 72,068 28,017 (145,185) (117,168) 56,474 36,675 93,149 90,268 2,881 (117,168) (114,287) 68,366 36,675 105,041 90,268 14,773 (114,287) (99,514) 77,006 36,675 113,681 36,400 77,281 (99,514) (22,233) 69,657 36,675 106,332 106,332 (22,233) 84,099 75,069 275 75,344 75,344 84,099 159,443 55,096 36,675 91,771 182,000 182,000 69 18,200 73,502 159,443 232,944
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VII
Conclusiones
El resultado de una inaccin en materia de infraestructura de transporte masivo en la Zona Metropolitana de Guadalajara acarrea una serie de consecuencias negativas para la mayor parte de los actores involucrados, como operadores de transporte, ciudadana, reguladores y usuarios. Por una parte, el modelo de hombre-camin presenta una serie de ineficiencias operativas, las cuales potencialmente se traducirn en incremento de tarifas a la poblacin sin que esto necesariamente conlleve a un mejor servicio al usuario en trminos de calidad y frecuencia. La saturacin de la infraestructura urbana ha reducido la velocidad crucero promedio del transporte colectivo convencional, lo cual reduce el nivel de ingreso de las unidades convencionales, aumenta los gastos operativos y genera un mayor nivel de emisiones contaminantes, incrementa los consumos de combustibles fsiles, adems de reducir la velocidad promedio del resto de los usuarios privados. El incremento de permisionarios con una poblacin con crecimiento moderado ha provocado una suma cero, en la cual las unidades de transporte convencional han reducido su nivel de aforo diario, lo que implica una drstica disminucin en el ndice de Pasajero Transportado por Kilmetro por Sentido IPK y, por ende, una disminucin de la relacin ingreso/gasto por unidad, as como un aumento de emisiones contaminantes por pasajero transportado. El sistema de incentivos a los operadores de la unidades convencionales registra una perversidad, ya que al pagar por pasajero transportado en un contexto de disminucin paulatina de aforos y velocidades crucero promedio provoca un incentivo a la imprudencia vial Guerra del centavo-. Finalmente, la inercia histrica de implementacin de rutas ha creado una superposicin de vas de transporte urbano con reducida vinculacin entre s y con diseos radiales que no necesariamente responden a las necesidades de origen y destino de la urbe. Con base en la evidencia emprica internacional y las condiciones de demanda y tarifa registradas en la ZMG, el modelo de transporte Bus Rapid Transit -BRT- es un mecanismo eficiente para transitar de un modelo de hombre-camin a un esquema de empresa de transporte. Este mecanismo permite que los operadores se conviertan en propietarios de la empresa de transporte y adems empleados de la misma, lo cual permite reducir riesgos de involucramiento y de aversin al cambio. El modelo de BRT permite obtener beneficios derivados de un menor costo operativo, mayores velocidades crucero, mayor mantenimiento preventivo, lo cual permite traducirse en menor costo de tarifa para el usuario y aumento en el nivel de provisin de calidad del servicio. El sistema BRT representa una de las opciones con mayor costo beneficio dentro del contexto de las soluciones de transporte masivo urbano, ya que con una inversin inferior a USD 6 millones por kilmetro de infraestructura permiten transportar hasta 40,000 pasajeros por hora sentido. Adicionalmente, la implementacin de un modelo de BRT resulta una solucin ptima tanto para las caractersticas de densificacin de la ZMG como tambin para los niveles de suficiencia presupuestal con que cuenta el gobierno del estado para resolver las ineficiencias del transporte colectivo metropolitano. La implementacin del proyecto no est orientada a resolver problemticas de transporte vinculadas con saturacin del sistema actual, sino que el objetivo consiste en hacer ms eficiente el modelo vigente, de manera que el transporte colectivo
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pueda ser sustentable en trminos de espacios, tanto fsicos como financieros. Con base en el anlisis realizado se concluye que los beneficios identificados como reduccin de costos operativos, beneficio de reduccin de tiempo, inversin en material rodante y valor de rescate sobrepasan los costos del proyectos definidos como requerimientos de infraestructura para troncales, inversin en material rodante de la troncal, costo de externalidades negativas durante la construccin y costo de mantenimiento por un horizonte proyectado de 30 aos. La evaluacin econmica de la FASE II- genera resultados positivos, como una Tasa Interna de Retorno Social equivalente al 17.02%, la cual resulta superior a la tasa de descuento empleada del 12%. El proyecto genera flujos positivos de Valor Presente Neto por MxP 1,247.2 millones y registra una proporcin positiva en la estimacin costo versus beneficio con flujos con tasa de descuento del 1.38%. Finalmente, el proyecto result viable a pesar de los anlisis de sensibilidad que estresaban el comportamiento de los flujos bajo escenarios adversos, como un incremento de los costos de inversin equivalentes al 60% o bien la cada de cada uno de los cuatro componentes del beneficio eficiencia de operativa, reduccin en tiempo, inversin en material rodante y valor de rescate- a razn negativa del 50%. En todos los escenarios de estrs que se corrieron, tanto con los costos como con los beneficios, en ningn caso se obtuvo alguna observacin inferior a una Tasa Interna de Retorno Social del 12%. Los beneficios del proyecto son mayores que los costos sociales, por lo cual la sociedad en su conjunto tendra un beneficio mayor mediante la implementacin del proyecto. Adicionalmente, las problemticas descritas en la situacin actual (Incentivos negativos de la Guerra del centavo, modelo endmico hombre-camin, reducidos niveles del IPK, entre otros) pueden encontrar una solucin mediante la implementacin del modelo de movilidad que considera el proyecto, este escenario no resulta alcanzable mediante la implementacin nica de las propuestas optimizadas.
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I Ruta 101-V1 101-V2 102 102A 102B 103 110 110A 13 136 136A 142 142A 15 153 153A 156 160 161 162 163 165 166 167 169 170 171-HSFV1 171-HSFV2 174-V1 174-V2 175A 176 176A 176B 176C 177A 177-V1 177-V2 178A-V1 178A-V2 178-V1 178-V2 180 180A-V1 180A-V2 180B Longitud de ruta 37,516 39,262 26,715 35,540 37,579 22,306 19,715 26,848 72,834 30,246 32,288 45,940 45,160 39,903 30,627 37,483 25,978 41,268 56,597 46,541 36,268 46,704 34,485 35,544 36,136 68,955 46,006 51,061 48,789 48,789 59,812 45,171 36,738 56,040 33,655 67,793 72,065 72,393 59,109 59,929 63,733 66,540 78,709 62,011 61,259 49,994 m 119 119 215 215 215 % 0.32 0.30 0.81 0.61 0.57 m
II % m
III %
Total general m 119 119 16,029 13,303 12,972 612 4,987 5,005 11,346 7,193 1,594 5,517 9,697 2,433 2,092 2,790 660 8,100 6,875 6,875 6,875 8,346 8,346 8,346 8,346 126 10,998 10,998 9,734 9,734 1,380 27,373 12,157 27,194 21,390 25,962 25,271 24,189 195 195 16,939 17,374 10,056 10,056 10,056 5,060 % 0.32 0.30 60.00 37.43 34.52 2.74 25.30 18.64 15.58 23.78 4.94 12.01 21.47 6.10 6.83 7.44 2.54 19.63 12.15 14.77 18.96 17.87 24.20 23.48 23.10 0.18 23.91 21.54 19.95 19.95 2.31 60.60 33.09 48.53 63.56 38.30 35.07 33.41 0.33 0.33 26.58 26.11 12.78 16.22 16.42 10.12
253 1.28 270 1.01 1,066 1.46 859 2.84 16 0.05 1,304 2.84 7,093 15.71 1,870 1,870 342 6.11 4.99 1.31
15,813 13,088 12,757 612 4,735 4,735 10,280 528 4,213 2,605 2,433
59.19 36.83 33.95 2.74 24.02 17.63 14.11 1.64 9.17 5.77 6.10 6,334 20.94 1,049 3.25
222 919 318 8,100 6,875 6,875 6,875 8,346 8,346 8,346 8,346 126 19.63 12.15 14.77 18.96 17.87 24.20 23.48 23.10 0.18
196 0.43 196 0.38 4,880 10.00 4,880 10.00 1,252 2.09 1,115 2.47 1,115 3.04 1,115 1.99 1,115 3.31 123 0.18 196 0.27
10,802 23.48 10,802 21.15 4,854 9.95 4,854 9.95 26,018 10,802 25,839 20,035 25,839 25,075 24,189 195 195 15,321 24.04 1,422 15,321 23.02 2,053 10,056 10,056 10,056 1,813 3.63 3,247 127 240 240 240 240 0.21 0.53 0.65 0.43 0.71 57.60 29.40 46.11 59.53 38.11 34.79 33.41 0.33 0.33 2.23 3.09 12.78 16.22 16.42 6.49
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0.31
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182 182A-V1 182A-V2 183A 183-V1 183-V2 19 190-V1 190-V2 19A 200 207 214 231 231A 231B 231C 231D 24 249 25 258 258A 258ACUAAD 258A-PAN 258B 258D-V1 258D-V2 26 27 275A-CEN 275A-REV 275B 275C 275D 275E 275F 275F-CON 275-V1 275-V2 27A 30 300 30A 320-C1 320-C2 321 33 330 330A 333
65,350 821 1.26 52,041 821 1.58 54,014 821 1.52 54,970 541 0.98 212 0.39 53,528 541 1.01 212 0.40 54,290 541 1.00 212 0.39 74,358 802 1.08 11,461 15.41 46,384 496 1.07 47,844 63 0.13 67,292 802 1.19 9,967 14.81 23,426 6,158 26.29 34,323 5,944 17.32 10,380 30.24 47,035 207 0.44 182 0.39 55,804 37,091 66.47 52,823 2,398 4.54 31,106 58.89 58,163 22,558 38.78 50,645 2,398 4.74 29,971 59.18 49,251 37,091 75.31 61,101 126 0.21 50,803 342 0.67 56,448 9,167 16.24 58,740 342 0.58 43,442 10,134 23.33 20,429 12,016 58.82 20,218 12,016 59.43 31,731 342 1.08 57,506 1,870 3.25 57,759 1,870 3.24 67,247 3,176 4.72 52,512 999 1.90 50,474 840 1.67 10,155 20.12 44,211 25,529 57.74 60,657 2,398 3.95 26,135 43.09 24,116 13,523 56.07 26,829 19,503 72.69 42,989 15,677 36.47 46,486 22,718 48.87 33,157 8,100 24.43 64,889 24,219 37.32 66,388 24,219 36.48 49,799 999 2.01 57,948 1,618 2.79 57,990 2,608 4.50 45,482 847 1.86 30,131 74 0.24 685 2.27 30,349 74 0.24 685 2.26 30,580 1,358 4.44 49,354 41,280 16 0.04 613 1.49 29,323 90 0.31 212 0.72 25,864 195 0.76
821 821 821 753 753 753 1,055 1.42 13,318 496 63 10,769 3,957 16.89 10,115 2,053 5.98 18,377 20 0.04 408 37,091 33,504 1,714 2.95 24,272 32,369 37,091 126 342 9,167 8,817 15.01 9,159 10,134 12,016 12,016 4,347 13.70 4,688 476 0.83 2,346 476 0.82 2,346 3,176 2,717 5.17 3,716 178 0.35 11,174 25,529 28,534 13,523 19,503 15,677 22,718 8,100 431 0.66 24,650 431 0.65 24,650 1,981 3.98 2,980 1,618 2,608 847 1,614 5.36 2,373 1,614 5.32 2,373 2,268 7.42 3,626 619 1.25 619 472 1.14 1,101 198 0.67 499 289 1.12 484
1.26 1.58 1.52 1.37 1.41 1.39 17.91 1.07 0.13 16.00 43.18 53.54 0.87 66.47 63.43 41.73 63.91 75.31 0.21 0.67 16.24 15.59 23.33 58.82 59.43 14.78 4.08 4.06 4.72 7.08 22.14 57.74 47.04 56.07 72.69 36.47 48.87 24.43 37.99 37.13 5.98 2.79 4.50 1.86 7.87 7.82 11.86 1.25 2.67 1.70 1.87
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Zonificacin del estudio. La zonificacin bsica del rea de estudio en la Encuesta de Origen-Destino 20022003 consideraba 280 zonas, 46 distritos y 8 sper distritos (municipios), mientras que en el estudio reciente correspondiente a 2007-2008, el ejercicio de actualizacin deriv en 478 zonas (471 dentro del rea de estudio y 7 correspondientes a los accesos carreteros donde se asignaron los viajes forneos), 51 distritos y 8 sper distritos (municipios). Descripcin del diseo muestral: a. Encuesta domiciliaria: Muestreo aleatorio estratificado por conglomerados con probabilidad igual de ser seleccionada la vivienda. Se aplic un brinco sistemtico con arranque aleatorio de 1 de cada 5 viviendas. Las unidades de referencia para el muestreo fueron las AGEBs. De las 1,535 AGEBs de la Zona Conurbada de Guadalajara (ZMG) se consideraron 1,240 estadsticamente convenientes y 295 estadsticamente no convenientes fueron excluidas del marco muestral por tener muy baja densidad poblacional. De las 1,240 restantes se aplic un muestreo aleatorio estratificado con asignacin proporcional; esta asignacin garantiza un modelo autoponderado en el proceso de estratificacin. Para establecer la cantidad de hogares a entrevistar se utilizaron las viviendas habitadas como unidad muestral. La distribucin del tamao de muestra diseada de la encuesta domiciliaria se presenta a continuacin:
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b. Encuesta en sitios atractores. Para llevar a cabo el estudio de la encuesta de origen y destino en los sitios de empleo se realiz un muestreo aleatorio estratificado por conglomerados con probabilidad igual de ser seleccionado. Las unidades de referencia para el muestreo fueron las UE (unidades econmicas) que registra el INEGI. La muestra representa las unidades econmicas de la Zona Metropolitana de Guadalajara y es importante precisar que se hicieron algunos ajustes en la distribucin de la muestra propuesta originalmente con base en el avance de informacin obtenida en la primera FASE de levantamiento de encuestas de origen y destino de la etapa de ampliacin de sitios de empleo concluida en el mes de junio de 2008. La muestra original resultaba representativa del universo de sitios de empleo de la Zona Metropolitana de Guadalajara por tamao y sector, reflejando una conformacin significativamente mayoritaria de microempresas, lo cual afectaba la captacin y alimentacin de informacin suficiente para el macromodelo de estimacin de la demanda de desplazamientos. De tal forma que, con los ajustes dirigidos a disminuir la proporcin de microempresas para aumentar aquellas con mayor atraccin, se obtuvo la siguiente distribucin muestral final aplicada:
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c. Encuesta en accesos carreteros. Se utiliz un muestreo aleatorio estratificado y cada estrato fue determinado como cada acceso carretero y por tipo de vehculo (pasajeros y de carga); de esta forma se consideraron 14 estratos. No se aplicaron cuotas por vehculos de carga y de pasajeros y se dise un cuestionario por tipo de vehculo. El tamao de muestra no fue predefinido, se levant la cantidad de encuestas que permiti el flujo vehicular del acceso carretero en un solo sentido (el de salida de la ZMG).
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VERTIENTE
Domiciliaria
(El total de la poblacin entrevistada mvil fue de 17,721 (92%) habitantes que report al menos un desplazamiento en un da medio laborable, mientras 1,506 (8%) no presentaron (Contenido desplazamiento.) de tipo de preferencias reveladas (RP) y preferencias declaradas (SP))
Accesos Carreteros
7 accesos carreteros que Se disearon cuestionarios para conectan a la ciudad con el vehculos de carga y exterior. vehculos de pasajeros, el cuestionario incluy itinerario (Colima, Chapala, libre y de de viajes slo con datos de cuota Zapotlanejo, Saltillo, domicilio de origen y destino. Colotln, Nogales) 25 empresas y 3 generadores Se disearon cuestionarios para especiales empleados, visitantes y vehculos comerciales en (Los sitios de empleo cubren sitios de empleo y usuarios actividades de Industria, de generadores especiales. Servicios, Comercio y Educacin, por su parte los tres generadores fueron el aeropuerto y las centrales de autobuses antigua y nueva) 224 sitios de generadores adicionales (Slo a empleados se pregunt itinerario de viajes, al resto de segmentos se les preguntaba el origen y destino inmediatos a la visita al sitio atractor)
empleo y 5 Se utilizaron los mismos especiales cuestionarios de la primera fase de sitios atractores que corresponden nicamente a 20 de mayo al 20 de junio de preferencia (Los cinco generadores preguntas y del 1 de agosto al 15 de es decir de adicionales fueron Vallarta y revelada, septiembre de 2008 Aviacin, Alcalde y comportamiento actual de la Experiencia, Coln y Perifrico movilidad. Sur, Plaza Portal de Calzado, El lamo)
A continuacin se muestra un cuadro resumen de los datos provenientes de todas las vertientes complementarias de las encuestas OD que integran la base de datos final que sirvieron para alimentar la construccin de las matrices del macromodelo de demanda multimodal de la ZMG:
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VALOR NOMINAL (NMERO DE ENTREVISTAS APLICADAS) RESIDENTES DE LA ZMG Habitantes Domiciliaria Empleados Usuarios Visitantes Vehculos de pasajeros NO RESIDENTES EN LA ZMG Empleados Usuarios Visitantes Vehculos de pasajeros MOVILIDAD DE BIENES Conductores de Vehculos Comerciales en Sitios de Empleo Conductores de Vehculos de Carga interceptados en accesos carreteros 33,510 19,227 5,594 1,472 6,191 1,026 1,750 107 705 205 733 1,091 421 670
VALOR PONDERADO (CON FACTOR DE EXPANSIN) 4,298,817 4,284,534 5,594 1,472 6,191 1,026 208,018 17,092 17,252 155,805 17,869 489,064 477,897 10,258
VIAJES GENERADOS POR DA 9,782,048 9,750,036 14,806 2,123 12,378 2,705 422,524 38,268 18,466 311,610 54,180 507,552 477,897 29,655
TOTAL
36,351
10712,124
El factor de expansin utilizado para el tratamiento de la informacin obtenida por habitante en la encuesta domiciliaria de origen y destino se construy a partir de la proyeccin de la poblacin de la Zona Metropolitana de Guadalajara al 1 de enero de 2008, con base en datos del Consejo Nacional de oblacin (CONAPO), que arroja un total de 4298,715 (la diferencia con el valor ponderado resulta del efecto de redondeo). Asimismo se utiliz una ponderacin en dos procesos; el primero considerando gnero, actividad econmica y niveles de bienestar y el segundo por poblacin en cada microzona que agrupa un conjunto de AGEBs. En el caso de empleados, visitantes, usuarios y conductores de vehculos de pasajeros que dijeron tener su lugar de residencia en la ZMG, stos fueron tratados como residentes e incorporados a su microzona de domicilio, pero slo con un valor de 1 para minimizar el efecto de su agregacin. Por su parte, el factor de expansin para quienes fueron entrevistados en los sitios atractores que manifestaron un lugar de residencia fuera de la ZMG, se realiz una estimacin promedio de atraccin por unidad econmica segn sector y por tamao, obteniendo as un total de 16 estratos y extrapolando al universo total de unidades econmicas. Mientras en lo que respecta a los conductores de vehculos de pasajeros no residentes de la ZMG se les atribuy su valor en funcin de su proporcin en los aforos mecnicos de accesos carreteros. Del mismo modo, con referencia a la elevacin de resultados de la movilidad de bienes y en el caso especfico de los vehculos de carga fue generado a partir de los aforos mecnicos que se llevaron a cabo durante 24 horas en cada acceso carretero.
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Finalmente, el otro segmento que conforma la mayor parte de la estimacin de la movilidad de bienes, es decir, los vehculos comerciales tuvieron como factor de expansin el promedio de atraccin por unidad econmica segn sector y por tamao.
Tabla 28. Promedio de atraccin por unidad econmica
TAMAO GRANDE GRANDE GRANDE GRANDE MEDIANA MEDIANA MEDIANA MEDIANA PEQUEA PEQUEA PEQUEA PEQUEA MICRO MICRO MICRO MICRO SECTOR BASICO COMERCIO EDUCACION SERVICIOS BASICO COMERCIO EDUCACION SERVICIOS BASICO COMERCIO EDUCACION SERVICIOS BASICO COMERCIO EDUCACION SERVICIOS TOTAL UES 255 166 33 180 1,066 484 63 162 3,821 1,811 375 1,609 18,401 71,535 717 29,976 130,654 ENCUESTAS 35 29 4 127 18 19 2 10 7 24 7 26 8 74 2 29 421 ESTIMACIN 50 29 6 127 18 46 6 33 14 98 12 60 22 376 7 78 982 EMPRESAS 5 2 3 7 4 7 5 8 7 16 9 22 13 73 6 62 249 PROMXUE 10.00 14.50 2.00 18.14 4.50 6.57 1.20 4.13 2.00 6.13 1.33 2.73 1.69 5.15 1.17 1.26 ATRACCION 2,550 2,407 66 3,266 4,797 3,181 76 668 7,642 11,092 500 4,388 31,140 368,454 837 37,712 478,775
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Estudio de demanda
Determinar la medicin del trnsito de vehculos, pasajeros en transporte colectivo, tiempos de recorrido y demoras para el diagnstico de los sistemas de transporte en las lneas troncales del sistema de transporte masivo Evaluar la situacin actual del trnsito mediante los niveles del servicio, velocidades de desplazamiento, emisiones contaminantes y consumos de combustible Proyecto ejecutivo de trazo geomtrico de vialidades basado en alternativas y evaluado con base en el comportamiento del trnsito, niveles de servicio en los corredores y la definicin de pronsticos Proyectar la reubicacin de semforos, tipos, caractersticas, tiempos y FASES, dentro del corredor de movilidad Definir el proyecto funcional de las estaciones para el ascenso y descenso de pasaje de las unidades del sistema masivo de transporte en las lneas de corredores troncales, tipificando y adaptndose fsicamente a cada condicin fsica en el corredor Obtener informacin adicional basada en aforos y encuestas en la influencia directa o indirecta de las lneas troncales para la adecuacin de los modelos de transporte y reestructuracin del transporte colectivo Elaborar estrategias para mitigar los impactos en el trnsito por la ejecucin de obras del sistema de transporte masivo mediante el proyecto de desvo de rutas alternas del trnsito mixto basados en macromodelos Geo-referenciar los elementos fsicos, naturales, de infraestructura e ingresos a domicilios particulares existentes dentro de los corredores de movilidad para la definicin de los proyectos ejecutivos Determinar propiedades fsicas del terreno, estratigrafa de los materiales, disposicin de heterogeneidades, fallas, niveles freticos, propiedades de los suelos y rocas para deducir su comportamiento mecnico a la carga expuesta Proyecto de ordenamiento visual, que considera la remocin de fachadas, eliminar elementos contaminantes visuales, arbolado, reas verdes y paisaje urbano.
Estudio de diagnstico
Proyecto geomtrico
Proyecto de semaforizacin
Proyecto de estaciones
Estudios de campo
Estudio topogrfico
Estudio geotcnico
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Proyecto de paisaje
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Evaluar los impactos del trnsito a la vialidad mediante la medicin del trfico existente en las vas que se utilizarn para el ingreso/egreso del corredor, determinar los niveles de servicio, identificar todas las vas de comunicacin que concurren, la capacidad de carga, aportar esquemas de circulacin de vehculos desde todas las direcciones posibles para determinar el incremento del trnsito que se producir por efecto de la implantacin del sistema de transporte colectivo y los niveles de servicio resultantes a su vez, recomendacin de medidas. Evaluar los impactos sociales que conlleva el costo en tiempo y dinero de los habitantes en las zonas de influencia del sistema y a nivel metropolitano Proyecto de evaluacin de las condiciones actuales y el pronstico de impacto que se tendr en el medio ambiente en los corredores Propuesta de sealamientos para la operacin del sistema de transporte colectivo, informacin al trnsito, peatones y ciclistas que optimice la movilidad en los corredores Disear los pavimentos mediante el clculo para la carga en el trnsito de las unidades de transporte masivo para los corredores de movilidad Proyecto ejecutivo sobre la adecuacin de infraestructura de ingenieras, agua, drenaje, elctrico, comunicaciones y alumbrado que contribuye a la mejora visual urbana Desarrollar el proyecto de terminales para cada una de las FASES de los corredores de transporte colectivo que permitan la ptima operacin del servicio de transporte para el sistema Resear la evolucin del transporte en la ciudad, elaborar las memorias de los estudios realizados en los corredores, integrar los documentos tcnicos, proceso de definiciones y evaluacin, indicadores de medicin para la movilidad. Desarrollar las estrategias de integracin de los sistemas masivos de transporte, redes alimentadoras, con base en la demanda, disear y dimensionar el sistema propuesto Disear una red de ciclovas basadas en elementos tcnicos e integradas a la red de transporte masivo que incentive la movilidad no motorizada y los sistemas pblicos Analizar la factibilidad financiero-econmica y proporcionar insumos de informacin para coadyuvar en el desarrollo de los modelos de negocios operacionales del sistema
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Estudio socioeconmico
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Proyecto imagen
de
sealtica
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diseo
de
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infraestructura
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Proyecto de terminales
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Proyecto de ciclovas
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Proyecto financiero
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xvi. Norma Oficial Mexicana NOM-044- SEMARNAT-1993. Que establece los niveles mximos permisibles de emisin de hidrocarburos, monxido de carbono, xidos de nitrgeno, partculas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarn para la propulsin de vehculos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg. xvii. Norma Oficial Mexicana NOM-045- SEMARNAT-1996. Opacidad del humo proveniente del escape de vehculos automotores en circulacin que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. xviii. Acuerdo por el que se reconocen como vlidos para efectos de demostrar el cumplimiento de lo dispuesto por las normas oficiales mexicanas NOM-041-SEMARNAT-1999 y NOM-045-SEMARNAT-1996, los certificados o constancias emitidos conforme a las regulaciones y procedimientos de Estados Unidos de Amrica y Canad d.o.f. 03noviembre-2006. xix. Norma Oficial Mexicana NOM-052- SEMARNAT-1993. Establece las caractersticas de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los lmites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. xx. Norma Oficial Mexicana NOM-053- SEMARNAT-2005. Que establece el procedimiento para llevar a cabo la prueba de extraccin para determinar los constituyentes que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. xxi. Norma Oficial Mexicana NOM-054- SEMARNAT-1993. Que establece el procedimiento para determinar la incompatibilidad entre dos o ms residuos considerados peligrosos por la Norma Oficial Mexicana NOM052- SEMARNAT-1996. xxii. Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001. Proteccin ambiental -especies nativas de Mxico de flora y fauna silvestrescategoras de riesgo y especificaciones para su inclusin, exclusin o cambio-lista de especies en riesgo xxiii. Norma Oficial Mexicana NOM-080-SEMARNAT-1994. Que establece los lmites mximos permisibles de emisin de ruido proveniente del escape de los vehculos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulacin y su mtodo de medicin. xxiv. Norma Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994. Que establece los lmites mximos permisibles de emisin de ruido de las fuentes fijas y su mtodo de medicin. xxv. Norma Oficial Mexicana NOM-003-SCT2-1994. Para el transporte de materiales y residuos peligrosos. Caractersticas de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos Sistema de xxvi. Norma Oficial Mexicana NOM-004-SCT2-1994. identificacin de unidades destinadas al transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. xxvii. Norma oficial Mexicana NOM-005-SCT2-2000. Informacin de emergencia en transportacin para el transporte de materiales y residuos peligrosos.
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xxviii. Norma Oficial Mexicana NOM-006-SCT2-1994. Aspectos bsicos para la revisin ocular diaria de la unidad destinada al autotransporte de materiales y residuos peligrosos. xxix. Norma oficial Mexicana NOM-007-SCT2-2002. Marcado de envases y embalajes destinados al transporte de materiales y residuos peligrosos. xxx. Norma Oficial Mexicana NOM-009-SCT2-1994. Compatibilidad para el almacenamiento y transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos de la clase 1 explosivos. xxxi. Norma Oficial Mexicana NOM-028-SCT2-1994. Disposiciones especiales para los materiales y residuos peligrosos de la clase 3 lquidos inflamables transportados. xxxii. NOM-008-SCFI-2002 Sistema General de Unidades de Medida. xxxiii. NOM Serie B . Mtodos de pruebas mecnicas para productos de acero estructural de alta resistencia. xxxiv. NOM Serie EE. Carretes de madera para conductores elctricos y telefnicos. xxxv. NOM Serie J. Motores de induccin, transformadores de corriente, transformadores de potencia, productos elctricos conductores, tcnicas de prueba de alta tensin, cordones desnudos flexibles de cobre para usos elctricos y electrnicos. Mtodo de prueba de aislamiento. xxxvi. NOM Serie W. Clasificacin de cobre. xxxvii. NOM Serie Z. Muestreo para inspeccin por atributos. xxxviii. NOM Serie 1-7 a 1-63. Equipos y componentes electrnicos, mtodos de prueba para fuentes de alimentacin utilizadas en telefona, cargadores de bateras para uso industrial y de telecomunicaciones. xxxix. Mtodos de prueba ambientales y de durabilidad Normas mexicanas i. NMX-CC-9000-IMNC-2000(ISO 9000:2000). Sistema de Gestin de Calidad. Fundamentos y vocabulario. ii. NMX-CC-9001-IMNC-2000 (ISO-9001:2000). Sistemas de Gestin de Calidad. Requisitos. Sistema de Gestin Ambiental. iii. NMX-SSA-1401-IMNC-2004. Especificacin, con orientacin para su uso. iv. NMX-CC-SAA-19011-IMNC-2002 (ISO 19011-2002). Directrices para la auditora de los Sistemas de Gestin de la Calidad y/o Ambiental. v. NMX-CC-017/1: 1995 IMNC (equivalente a ISO 10012-1:1992). Requisitos de Aseguramiento de Calidad para Equipos de Medicin. Parte 1: Sistema de Confirmacin Metrolgica para Equipo de Medicin. vi. NMX-CC-002/4: 1996 INMC (equivalente a ISO 9000-4:1993). Administracin de Calidad. Parte 4: Seguridad de Funcionamiento. vii. NMX SAST-001-IMNC-2000. Sistema de Administracin de Seguridad y Salud en el Trabajo. Especificacin o la Norma internacional BSI OHSAS 18001:1999. Occupational Health and Safety Management System. Specification.
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