Escuela Superior Politcnica del Litoral

Facultad de Ingeniera en Ciencias de la Tierra.

"DISEO PRELIMINAR DE UNA VIA DE ACCESO
AL CAMPUS POLITECNICO GUSTAVO GALINDO
VELASCO PARA EL APROVECHAMIENTO DEL
SECTOR NORESTE (VIA PERIMETRAL)".


TOPICO DE GRADUACION

Previa a la obtencin del Titulo de

INGENIERO CIVIL


Presentada por:

Leonardo Eduardo Caldern Valdiviezo
Jos Lenin Gmez Hurtado
Christian Adolfo Mendoza Luque



GUAYAQUIL - ECUADOR

AO - 2001
TRIBUNAL DE GRADUACION







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Ing. Edison Navarrete Cuesta Ing. Eduardo Santos Baquerizo
DECANO FACULTAD I.C.T DIRECTOR DE TOPICO










-------------------------------------------- --------------------------------------------


Ing. Angel Montoya Ing. Miguel Angel Chavez
Vocal Vocal
















AGRADECIMIENTO













ING. EDUARDO SANTOS, como
Director de Tpico supo guiar
en todo momento el desarrollo
de este trabajo, a la FACULTAD
DE INGENIERIA EN CIENCIAS
DE LA TIERRA por el apoyo a
nuestro desarrollo profesional.
Y a todas las personas que
hicieron posible la realizacin de
este Trabajo.












DEDICATORIA
















A DIOS
A MIS PADRES
A MIS Y HERMANOS
















DECLARACION EXPRESA

La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en esta
tesis, nos corresponden exclusivamente; y, el patrimonio intelectual de la
misma, a la ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL LITORAL
(Reglamento de Exmenes y Ttulos profesionales de la ESPOL)



--------------------------------------------

Leonardo Caldern Valdiviezo





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J os Lenin Gmez Hurtado





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Christian Adolfo Mendoza Luque














RESUMEN
El siguiente estudio tiene como finalidad el diseo de una va de acceso al
"Campus Politcnico Gustavo Galindo Velasco", la misma que se enlazar
desde la va Perimetral hasta las edificaciones correspondientes al Sector de
Ingenieras e institutos aledaos.
El Campus Politcnico Gustavo Galindo Velasco tiene 720.37 Has. De este
total, 97.93 Has (el 13.59%) son utilizadas por las diversas unidades
acadmicas de la ESPOL, mientras que las 622.44 Has restantes (86.441%)
estn siendo estudiadas a fin de ejecutar obras de desarrollo a futuro.
Por esta razn y considerando la gran extensin de dichos terrenos se
propuso el diseo de una carretera que se utilizar para la movilizacin
eficiente del trfico actual y futuro del sector.
Este proyecto nace como iniciativa de los estudiantes de Tpico de
Graduacin y de su director, con el afn de contribuir al desarrollo vial
organizado dentro del Campus Politcnico, sabindose de antemano el
crecimiento de la poblacin de estudiantes y por ende del trfico vehicular.
Este proyecto constituye la primera propuesta para la creacin de esta va, la
misma que por su ubicacin geogrfica contribuir a un rpido acceso y
acortamiento de distancia de llegada para los habitantes que habitan en el
sector norte de la ciudad de Guayaquil, beneficiando tambin al sector
industrial Norte de la va Daule y servir para el intercambio de productos
agrcolas que se producen en el CENAE.





















INDICE GENERAL
Pag.
RESUMEN.........................................................................I
INDICE GENERAL...........................................................III
INDICE DE FIGURAS............................................. .......III
INDICE DE TABLAS.................................................. ....IV
INDICE DE PLANOS............................................. ......V
INTRODUCCIN..............................................................6
I. GENERALIDADES...................................................................................8
1.1 J ustificacin del Proyecto..........................................................8
1.2 Ubicacin Geogrfica.................................................................9
II. ESTUDIO PRELIMINAR...........................................................................11
2.1 Exploracin Terrestre ................................................................11
2.1.1 Parmetros de la exploracin.........................................12
2.1.2 Caractersticas de los terrenos.......................................13
2.2 Seleccin de la Ruta..................................................................14
2.2.1 Lnea de Gradiente.........................................................14
2.3 Levantamiento topogrfico.... ...................................................15
2.3.1 Georeferenciacin..........................................................15

2.3.2 Polgono de reconocimiento....................................................16
2.3.3 Ubicacin y arrastre de cota de los BM...........................17
III. TRAFICO..................................................................................................19
3.1 Concepto de Trafico....................................................................19
3.2 Aforo de trfico............................................................................19
3.3 Encuesta de Origen y Destino....................................................23
3.4 Trfico promedio diario anual (TPDA)........................................26
3.4.1 Factores que determinan el TPDA..................................26
3.4.2 Clculo del TPDA............................................................30
3.5 Clasificacin de las carreteras de acuerdo al trfico.....................31
IV DISEO DE PAVIMENTO.......................................................................32
4.1 Concepto de pavimento..............................................................32
4.2 Tipo de Pavimento......................................................................33
4.3 Estructura del pavimento flexible................................................34
4.4 Diseo estructural del pavimento................................................43
V. DISEO DEFINITIVO...............................................................................51
5.1 Diseo geomtrico......................................................................51
5.1.1 Velocidad de Circulacin.................................................53
5.1.2 Distancia de visibilidad....................................................54
5.1.3 Curvas horizontales........................................................57
5.1.3.1 Elementos de la curvas de diseo.......................60
5.1.3.2 Peralte.................................................................61
5.1.3.3 Curvas de Transicin...........................................71
5.1.3.4 Radios mnimos de curvatura..............................73
5.1.3.5 Sobreancho......................................................76
5.1.3.6 Recomendaciones...............................................79
5.1.4 Curvas Verticales.........................................................80
5.1.4.1 Gradiente Longitudinal.........................................81
5.1.4.2 Tipos de Curvas Verticales..................................84
5.1.5 Seccin Tpica de la va..................................................91
5.2 Movimiento de Tierra....................................................................93
5.2.1.Calculos de los volumenes de corte y relleno.................93
5.2.1.1 Variacin volumtrica del material...................94
5.2.2. Diagrama de masa.........................................................95
5.2.2.1. Propiedades del diagrama de masa...................96
5.2.2.2. Anlisis del diagrama de masas.........................98
VI DISEO DE DRENAJE VIAL...................................................................99
6.1 Especificaciones Generales.......................................................99
6.2 Metodologa seguida................................................................100
6.2.1 Aspectos Topograficos..................................................100
6.2.2 Informacion hidrometeorologica....................................101
6.3 Sub-cuencas de Drenaje..........................................................102
6.4 Caudal de Diseo.....................................................................105
6.5 Diseo del drenaje....................................................................110
6.5.1 Drenaje superficial.........................................................111
6.5.2 Tipos de alcantarillas y cunetas....................................111
6.5.3 Diseo de Alcantarillas..................................................114
6.5.3 1 Localizacin de alcantarillas..............................115
6.5.4 Diseo de cunetas.........................................................120
VII DISEO Y ESTABILIZACIN DE TALUDES.......................................127
7.1 Marco geolgico de la regin costera.......................................127
7.2 Geologa local ..........................................................................128
7.2.1 Geomorfologa ..............................................................128
7.2.2 Mapeo geolgico .........................................................129
7.2.3 Geologa estructural .....................................................130
7.3 Geotecnia .................................................................................131
7.4 Anlisis de estabilidad...............................................................132
VIII. IMPACTO AMBIENTAL.......................................................................139
8.1 Generalidades...........................................................................139
8.1.1. Area de estudio............................................................139
8.1.2. Objetivo........................................................................141
8.1.3. Area de influencia.........................................................141
8.2. Determinacin de la Zonas de vida.........................................142
8.3. Componentes del medio susceptibles al impacto....................143
8.3.1. Recursos Hidricos........................................................143
8.3.2. Clima............................................................................145
8.3.3. Geologa y geomorfologa............................................146
8.3.4. Socioecnomico...........................................................146
8.4. Tensores Ambientales..........................................................147
8.5. Medidas correctoras o de mitigacin...148
8.6 Control y Mantenimiento vial....................................................149
IX. PRESUPUESTO..................................152
9.1 Rendimiento de Equipos...........................................................152
9.3 Anlisis de Precios Unitarios.................................................152
9.3.1 Respaldo de Computo metrico......................................153

ANEXOS..............................................................................................157
BIBLIOGRAFA...........................................................................................156












INDICE DE FIGURAS





Pag.

Figura 1 Ubicacin geografica.................................................................9
Figura 2 Ubicacin de Bm.........................................................................18
Figura 3 Anlisis de aforo vehicular...................................................22
Figura 4 Cuestionario de la encuesta................................................24
Figura 5 Resultados de la encuesta......................................................25
Figura 6 Esquema de la curva horizontal..........................................61
Figura 7 Esquema de fuerzas que determinan el peralte...........62
Figura 8 Esquema de transicion del peralte...................................69
Figura 9 Esquema de grado de curvatura.........................................73
Figura 10 Esquema de sobreancho..........................................................76
Figura 11 Tipos de curvas verticales.....................................................84
Figura 12 Elementos de una alcantarilla..........................................112
Figura 13 Tipos de cunetas.....................................................................113
Figura 14 Dimensiones tipicas de las cunetas triangulares.........114
Figura 15 Diagrama de escurrimento en superficie.........................122
Figura 16 Ubicacin de la cuneta respecto al pavimento.............126




INDICE DE TABLAS





Pag



Tabla I Resultado del aforo de trafico 21
Tabla II Informacin del trafico.30
Tabla III Glasificacin de las carreteras segn el trafico31
Tabla IV Granulometra de la capa de sub-base.37
Tabla V Granulometra de la capa de base clase I39
Tabla VI Granulometra de la capa de base clase ii..40
Tabla VII Granulometra de la capa de base clase iii.40
Tabla VIII Granulometra de la capa de base clase iv.41
Tabla IX Valores de indice de servicio..45
Tabla X Valores de factor regional46
Tabla XI Resultados de ensayos de laboratorio de suelos47
Tabla XII Resultado del diseo del pavimento..48
Tabla XIII Espesores de diseo del pavimento..50
Tabla XIV Curvas horizontales.62
Tabla XV Valores de diseo del peralte (e) para e
max
=0.10..68
Tabla XVI Radios minimos de curvatura para valores limites de e y f.75
Tabla XVII Valores de diseo para r
min
...75
Tabla XVIII Gradiente longitudinal.82
Tabla XIX Curvas verticales convexas minimas....86
Tabla XX Valores de diseo del coeficiente k para curvas verticales
convexas minimas..87
Tabla XXI Curvas verticales concavas minimas..89
Tabla XXII Valores de diseo del coeficiente k para curvas verticales
concavas minimas..90
Tabla XXII Derecho de via minimo..93
Tabla XXIII Variacin volumetrica del suelo95

INDICE DE PLANOS




Archivo



PLANO I Implantacin General ..IG.dwg

PLANO II Diseo Definitivo 0+000 1+000...DHV-1.dwg

PLANO III Diseo Definitivo 1+000 2+000...DHV-2.dwg

PLANO IV Diseo Definitivo 2+000 3+064.43.....DHV-3.dwg

PLANO V Diagrama de masasDDM.dwg




6
INTRODUCCIN
Una va alterna para el Campus Politcnico Gustavo Galindo Velasco servir
de una manera idnea para el desarrollo del sector Noreste y permitir el
ahorro de tiempo en el acceso de los habitantes del norte de la ciudad de
Guayaquil al Campus; por lo tanto, haber tenido la decisin de realizar estos
estudios ayudar en gran medida como aporte tcnico para la ESPOL.
Para la realizacin de este proyecto de graduacin se consider un sector
inhabitado, el mismo que demand estudios minuciosos de topografa, datos
geolgicos, parmetros geotcnicos, estudios de suelo y la asistencia en
este Tpico de materias de especializacin tales como: Estabilidad de
Taludes, Rendimiento de Equipos y Presupuesto, Vas de Comunicacin y
Diseo de Drenaje Vial.
Este trabajo aportar con parmetros de diseo, los mismos que quedarn
como referencia cuando se ejecute la obra.
Una vez obtenido el levantamiento topogrfico, se coloc los hitos de
referencia con sus respectivos datos de informacin, los que serviran para
obtener el replanteo del eje por donde se efectuara la va.



7
En el diseo esta va se considerar todas las normas de construccin vial
como son: ASSHTO, MOP, CORPECUADOR, AMBIENTALES.
Este trabajo se desarroll durante dos meses de estudio en el campo, siendo
esta labor pionera, esforzada, asumiendo todos los quedando constancia del
amor anhelado y gran desempeo a esta institucin.










8
I GENERALIDADES
1.1. Justificacin del proyecto
Considerando como una alternativa la creacin de una nueva va de acceso
al Campus Politcnico con el fin de transportar personas, materiales y
productos se propone el estudio inicial de esta Va que sin duda contribuir a
un rpido y descongestionado ingreso de vehculos que vengan del sector
Norte de la va Perimetral aprovechando el viaducto de la Avenida J uan
Tanca Marengo ubicado en el sector La Prosperina.
Adems esta va servir para sacar toda la produccin agrcola que se
produzca en CENAE, Centro Agrcola de la ESPOL ubicado dentro del
Campus.
1.2. Ubicacin geogrfica
La va en estudio de este diseo preliminar se encuentra ubicada en la
provincia del Guayas, el cantn Guayaquil, parroquia Tarqui, sector de La
Prosperina (Campus Politcnico).
Tiene una longitud de 3+064
43
Km y va desde el interior del Campus
Politcnico, Sector Ingenieras:



9
Abscisa: 0+000
Coordenadas: ESTE: 614926.93
NORTE: 9763185.44
hasta la interseccin con el Km. 31.5, de la Va Perimetral:
Abscisa: 3+064.430
Coordenadas: ESTE: 617228.41
NORTE: 9764648.70




|
IGM
P-PN-15
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM


11
II ESTUDIO PRELIMINAR
Es la fase del proyecto vial, donde se localiza las rutas posibles que se
acercarn y servirn para el diseo. Se debe recopilar toda la informacin
disponible referente a planos topogrficos, mapas, hojas topogrficas (IGM),
fotografas areas, planos restituidos y dems informacin obtenida de
organismos estatales como el Ministerio de Obras Pblicas (MOP),
Municipio, Consejo Provincial, CEDEGE, etc., para luego en oficina trazar las
rutas ms favorables. Luego de realizar este trabajo de oficina se procede a
realizar la exploracin terrestre del terreno, siguiendo las posibles rutas
escogidas. Adems de la informacin obtenida de fuentes especializadas,
es muy importante la informacin que se obtiene de los moradores del
sector: lluvias, zonas conflictivas, etc.
2.1. Exploracin terrestre
Comprende en el recorrido de la ruta para establecer longitudes,
orientaciones, altitudes, gradientes, puntos importantes, bancos de material
y posibles drenajes.



12

2.1.1. Parmetros de la exploracin
A continuacin se explica brevemente cada uno de los parmetros que se
obtienen, en el recorrido de la ruta y en algunos los equipos que se utilizan:
! Longitudes: Se realiza el recorrido a pie y con equipo necesario para
esta actividad, estableciendo longitudes con la ayuda de aparatos
que sirven para esta funcin tales como el podmetro y el odmetro.
! Orientaciones: Al mismo tiempo que se mide las longitudes se toman
los diferentes rumbos y cambios de orientacin de acuerdo al
recorrido y esto se lo realiza utilizando la brjula.
! Altitudes: Se realiza por medio de un altmetro cada cierta longitud
para determinar la variacin de altura, cotas o niveles a lo largo del
recorrido.
! Gradientes: Se mide las variaciones de inclinaciones y pendientes
en el sitio de acuerdo al recorrido por medio del clinmetro.


13
! Puntos importantes: Consiste en la determinacin e identificacin de
todo detalle importante, tales como cortes demasiados pronunciados,
cruce de quebradas, plantaciones y propiedades, etc.
! Bancos de material: son los lugares de posibles prstamos o compra
de material para relleno, tales como canteras aledaas.
! Posibilidad de drenaje: son zonas conflictivas de inundaciones, de
drenaje fuerte que futuramente necesitar una obra de drenaje.
2.1.2. Caractersticas de los terrenos
El Ministerio de Obras Pblicas (MOP) ha clasificado tres tipos de terreno:
! Terrenos llanos: son terrenos con pendientes menores al 3% y
presenta algunas elevaciones.
! Terrenos Ondulados: presenta elevaciones y depresiones ms
fuertes pero con longitudes largas y las pendientes estn en el orden
del 3% al 6%.
! Terrenos Montaosos: son terrenos que presentan depresiones y
elevaciones con pendientes muy fuertes, escasos de longitudes
largas, muy irregular y son considerados muy abruptos.


14
Una vez hechas las exploraciones sobre las distintas rutas posibles y de la
cual ha salido una o ms aconsejables que podran ser las ms cercanas al
estudio definitivo, se procede a hacer el estudio preliminar a la ruta escogida
(la mejor alternativa: caracterstica de suelo, topografa y drenaje del terreno)
lo cual se realiza con la ayuda de un especialista en hidrulica y un
especialista en suelos.
2.2. Seleccin de la ruta
El estudio de rutas comprende la actividad que el Ingeniero Civil realiza para
escoger la mejor ruta entre varias alternativas para que el proyecto sea el
mejor. La seleccin de la ruta est enlazada ntimamente con las
caractersticas topogrficas, hidrolgicas y geolgicas, con las cuales se
obtiene una excelente ruta y sobre la cual se disea el eje definitivo. Como
ayuda para la seleccin de la ruta se clasifica el proyecto de acuerdo a las
caractersticas del terreno.
2.3. Lnea de gradiente
Es la ruta escogida por el Ingeniero Civil en la cual se procede a ubicar la
lnea de bandera que reunir las condiciones necesarias de velocidad y
alineamiento, caractersticas principales de la va. Colocada la lnea de
gradiente o de bandera, vendr atrs el equipo topogrfico necesario para


15
realizar el estudio topogrfico. En la lnea de bandera se acostumbra a
trabajar con banderines visibles para poder desbrozar y poner los puntos
escogidos.
2.4. Levantamiento topogrfico
2.4.1. Georeferenciacin
Para georeferenciar el proyecto, se realiz el arrastre de cota desde el Hito
IGM P-PN-15 hasta el BM #1 (Anexo 1: Arrastre de cota desde el Hito
IGM(P-PN-15) al BM #1) y consecuentemente sus coordenadas UTM fueron
determinadas mediante lecturas de un GPS Magellan serie 800 (Anexo 1:
Ubicacin de coordenadas X y Y del Proyecto con GPS).
2.4.2. Polgono de reconocimiento
Sobre la lnea de gradiente se levanta un polgono taquimtrico en el cual se
toma informacin aproximadamente cada 50 m y ste ser medido con
estadia (mira) y a doble lectura; de igual forma los ngulos de esta poligonal
sern chequeados cada 5 Km. por medio de observaciones solares teniendo
un error permisible de 20 (segundos) por estacin. Si es necesario, en
esta poligonal se toma puntos con longitudes menores a los 50 m para
detallar las depresiones o elevaciones en el eje.


16
En toda estacin de esta poligonal debe ser medido el rumbo, tanto atrs
como adelante para chequear el ngulo ledo del teodolito o aparato utilizado
para el levantamiento; se debe tomar en cuenta y detallar la topografa
inicial y final del proyecto, partida y llegada de todos los detalles existentes.
En el recorrido de la poligonal nunca se encera con respecto al norte
magntico, ya que para este tipo de proyecto se utiliza normalmente una
poligonal del tipo abierta.
Luego de realizar el levantamiento cada 50 m de los puntos del terreno, se
calcular la poligonal taquimtrica, separando altimetra y planimetra. En la
altimetra se calcula las cotas de estaciones y puntos cada 50 m o menos de
50 m (depresiones o elevaciones), y en la planimetra se calculan las
coordenadas de la poligonal. Con la informacin obtenida del clculo total
de la poligonal se dibuja la poligonal abierta con todos sus detalles iniciales,
de recorrido y finales.
En cada una de las estaciones y puntos tomados cada 50 m o menos de 50
m, se proyectan perpendiculares al eje y en los vrtices se lanzan directrices
para luego hacer una nivelacin con el clinmetro para obtener las cotas del
terreno en direccin de stas, en una franja de 100 m a cada lado para que
luego con sta informacin, calcular las cotas de estos puntos por medio de
las cotas obtenidas en el eje y luego se grafican las llamadas curvas a nivel
(Anexo 1: Libretas Taquimtricas de campo y oficina) .


17
2.4.3. Ubicacin y arrastre de cota de los BM
Un aspecto muy importante en el estudio preliminar de una va, es la
localizacin de los BM (base medida) los cuales sirven como referencia para
el replanteo del proyecto.
El Ministerio de Obras Pblicas (MOP), sugiere que para proyectos viales los
BM sean ubicados aproximadamente cada kilmetro.
De acuerdo a la informacin obtenida tanto en la exploracin terrestre como
en el clculo del polgono de reconocimiento, se decidi ubicarlos
aproximadamente cada 500 m. La ubicacin in situ se la realiz midiendo los
correspondientes ngulo y distancia al punto ms cercano del BM. Luego de
haberlos ubicado se procedi a hacer una nivelacin y contranivelacin para
el clculo de las cotas de los BM (Anexo 1: Arrastre de cotas de BM's).


19
III TRAFICO
El diseo de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre
otros aspectos, de la informacin obtenida del estudio del trfico, con el
objeto de compararlo con el volumen mximo de vehculos que una carretera
puede absorber. El trfico en consecuencia, afecta directamente a las
caractersticas del diseo geomtrico de la va.
3.1. Concepto de trfico
Se denomina trafico vehicular a la cantidad de vehiculos que fluyen o
recorren una determinada carretera o red vial.
3.2 Aforo de trafico
Se denomina Aforo de Trfico al mtodo de conteo de vehculos por medio
del cual se determina los volmenes de trfico reales del flujo vehicular
analizado.
Antes de realizar el conteo o aforo es importante hacer un anlisis profundo
de la zona de estudio, para determinar los diferentes afluentes de trfico y
establecer los puntos estratgicos de conteo.

20
El volumen de trfico se puede determinar por medio de contadores
automticos o contadores manuales.
Hay dos tipos de contadores automticos: los fijos, que se instalan como
estructura empotrada en las casetas de peaje y sirven para realizar conteo a
largo plazo y pueden ser accionadas por clulas fotoelctricas y ondas
ultrasnicas y los porttiles. Normalmente los contadores automticos se los
utiliza para los conteos largos y permanentes.
Para el conteo manual se requiere de personas que registren la cantidad de
vehculos que circulan por el punto de conteo. Esto se realiza en los das y
horas de mayor afluencia vehicular, registrando el nmero de vehculos cada
15 min.

21
Ubicacin Garita ingreso al Campus P olitecnico
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 2946 2710 2620 2758.67 689.67
P esados 105 103 115 107.67 107.67
TOTAL 797.33
Ubicacin en la "Y " . Carros que se dirigen a Garita proveniente de la perimetral
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 1257 1311 1047 1205.00 301.25
P esados 45 63 67 58.33 58.33
TOTAL 359.58
Ubicacin bajo el puente. Carros que se dirigen a Garita proveniente de Ceibos
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 1985 2046 1953 1994.67 498.67
P esados 66 60 58 61.33 61.33
TOTAL 560.00
Ubicacin en la "Y " . Carros proveniente de la P erimetral-Sur
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 437 416 389 414.00 103.50
P esados 18 27 14 19.67 19.67
TOTAL 123.17
Ubicacin en la "Y " . Carros proveniente de la P erimetral-Norte
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 2685 2577 2440 2567.33 641.83
P esados 96 103 117 105.33 105.33
TOTAL 747.17
Ubicacin Garita salida del Campus P olitecnico
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 2362 2177 2199 2246.00 561.50
P esados 90 91 98 93.00 93.00
TOTAL 654.50
Ubicacin Garita salida del Campus P olitecnico
LUNES MIERCOLES VIERNES
Livianos 584 533 421 512.67 128.17
P esados 15 12 17 14.67 14.67
TOTAL 142.83
Vehculo
de diseo
Vehculo
de diseo
Tipo de Vehiculo
DIAS
Suma P rom.
Vehculo
de diseo
Vehculo
de diseo
Tipo de Vehiculo
DIAS
Suma P rom.
Vehculo
de diseo
RESUL TADOS DEL AFORO DE TRAFICO
Vehculo
de diseo
Tipo de Vehiculo
DIAS
Suma P rom.
Vehculo
de diseo
Tipo de Vehiculo
DIAS
Suma P rom.
DIAS
Tipo de Vehiculo Suma P rom.
Tipo de Vehiculo
DIAS
Suma P rom.
Tipo de Vehiculo
DIAS
Suma P rom.

22
FIG. 3: UBICACIN DE PUNTOS DE AFORO VEHICULAR
ESPOL
CRUZ DEL SUR
Liviano Pesado
A 1205 58
B 1994 61
C 2759 108
D 414 20
E 791 38
PTO. MARITIMO
PASCUALES
Posicin
Numero de vehiculos
D
E =A - D
A
B
C

23
3.3. Encuesta de origen y destino
La encuesta de origen y destino se la realiza con el fin de optimizar y obtener
el porcentaje real del flujo de vehculos (aforo de trfico) que utilizaran el
proyecto vial.
Esta se realiz en el interior del Campus Politcnico Gustavo Galindo
Velasco, para conocer de parte de los conductores su lugar de procedencia
y recorrido que realizan para ingresar al Campus y a su vez obtener su
opinin sobre el uso de este nuevo proyecto de va de acceso ubicado en el
sector noreste de la ESPOL.

24
3.3.1 CUESTIONARIO DE LA ENCUESTA
ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
Fecha:
Hora:
Desde: Hasta:

TIPO DE VEHCULO

LIVIANO:__________ FURGONETA:___________ BUS:________

CUESTIONARIO

1. De que sector de la ciudad normalmente biene usted a la Espol .

Norte:__________ Sur:_________

2. Que va usted utiliza para llegar a la ESPOL.

Perimetral:___________ Av. Del Bombero/Ceibos:_________

3. Con qu frecuencia ingresa usted a la ESPOL?

En el dia:___________veces En la semana:_____________veces

Motivos:
Estudio:_______ Trabajo:_______ Ctedra:_______ Otros:_______

4. Si usted viene por la via Perimetral( Sector Norte ) Utiliza el viaducto?

Si:_______ No:_________

5. De construirse el proyecto Usted lo utilizara?


FIG. 4: Cuestionario de la encuesta




25
3.3.2 Resultado de la encuesta

El 83% de los encuestados que ingresaron al campus Politcnico desde la
va Perimetral dijeron que SI utilizaran el proyecto.

Lo que representa el 20% de los Vehculos que se contabilizaron en el Aforo
que ingresaron al campus politcnico.

En numero de vehculos encuestados fueron 312












FIG. 5: Resultados de la Encuesta
312
ENCUESTADOS
NORTE 198
SI
62 83%
SUR
114
NO
13 17%
AV.BOMBERO
123
PERIMETRAL
75 100%

26

Ingresan por perimetral Sector Norte 714.2
Ingresan por perimetral sector norte y usaran el proyecto 592.78
Porcentaje del proyecto dado por la encuesta 20%
Porcentaje del proyecto dado por el aforo 24.9%
Porcentaje del proyecto dado por el aforo y afinado por la encuesta 20.7%
Porcentaje afinado del proyecto 20.3%



3.4. Trfico promedio diario anual (T.P.D.A)
El T.P.D.A es el nmero de vehculos que pasan en uno y otro sentido, en un
punto determinado del camino, durante las 24 horas del da. Numricamente
el T.P.D.A. es el volumen total anual dividido para el nmero de das del
ao.
3.4.1 Factores que definen el T.P.D.A.
! Nmero vehculo en funcin del tiempo
! Sectorizacin
! Proyecto a la vida til del camino no ms de 20 aos

27
! Vehculo del diseo (Transformar una sola carga promedio)
Ejemplo:
4 livianos =1 vehculo de diseo
1 pesado =1 vehculo de diseo
1 doble trailer =2,5 vehculos de diseo
! Variaciones de volumen de las 24 horas x 365 das
! Dos sentidos de trfico
! Si se trata de una nueva carretera, el trfico actual ser el que
suponemos que usara la carretera segn una encuesta que realizamos.
Si estuviera en servicio en el presente y este ser slo trfico atrado.
! Si se trata del mejoramiento de la carretera, se supondr como trfico
actual, el trfico existente en el presente ms el que atraera de estar
hechas las mejores en la actualidad.
3.4.1.1. Trfico actual
Es el nmero de vehculos que circulan sobre una carretera antes de ser
mejorada o es el trfico que utiliza la carretera en el presente. Puede ser de
dos clases: trfico existente y trfico atrado.
3.4.1.2. Trfico futuro
El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa en el trfico
actual. Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos.

28
Las proyecciones del trfico se usan para clasificacin de la carretera.
En nuestro pas el crecimiento promedio de vehculos automotores
actualmente supera el 5% anual.
3.4.1.3. Trfico generado
Es el que se origina por las novedades que ofrece una nueva carretera a las
mejoras en una existente. Es decir, el uso de la carretera por novedad antes
que por necesidad; adems se estima que ste trfico se produce en un
tiempo de hasta 2 aos.

3.4.1.4. Trfico desviado
Es el trfico atrado desde otras carreteras o medios de transporte, una vez
que entre en servicio la va mejorada en razn de ahorros, en tiempo,
distancia, o costos.
En caso de una carretera nueva, el trfico actual estara constituido por el
trfico desviado y eventualmente por el trfico inicial que producira el
desarrollo del rea de influencia de la carretera.

29
3.4.1.5. TRAFICO PROYECTADO
Tp =Ta (l+i)
Tp =Trfico Proyectado
Ta =Trfico Actual transformado a vehculo de diseo
i =Tasa de crecimiento vehicular (%)
n =Nmero de aos de vida en que ha sido proyectada la carretera.
De acuerdo a la informacin obtenida del aforo de trfico y de la encuesta de
Origen-Destino efectuado en el ingreso al Campus Politcnico Gustavo
Galindo Velasco, se calcul un 20.34 % como porcentaje del volumen total
del flujo vehicular que utilizaran el proyecto.







30
3.4.2. Clculo del TPDA
Ruta de Tipo de Prom.3 dias Total Vehiculo
Aforo vehiculos 86% 90% vehiculos Diseo
A Livianos 1205,0 1036 1036 259 52
Pesados 58,3 53 53 53 11
B Livianos 1994,7 1715 1715 429 86
Pesados 61,3 55 55 55 11
C Livianos 2758,7 2759 690 138
Pesados 107,7 108 108 22
Total de vehiculos 319
CALCULO DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL T.P.D.A
TRAFICO ACTUAL ( Ta) 319
Rata de Crecimento (i) 0,05
Vida til en aos 20
CALCULO DEL TRAFICO PROYECTADO.
Tp =Ta(1+i)n
Tp= 846,4
CALCULO DEL TRAFICO DESVIADO.
Td=0,20XTp
Td= 169,28
CALCULO DEL TRAFICO GENERADO.
Tg=0,25XTp
Tg= 211,6
CALCULO DEL T.P.D.A.
Tp+Td+Tg= 1227,3
Usuarios
del Pryto
20%
e Veh.ingresan a E

31
3.5. Clasificacin de carreteras de acuerdo al trfico
Para el diseo de carreteras en el pas, se recomienda la siguiente
clasificacin en funcin del pronstico de trfico para un periodo de 15 o 20
aos, como puede apreciarse en el Cuadro III-1 del MOP.
TABLA III: CLASIFICACION DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TPDA
CUADRO DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRAFICO
PROYECTADO (MOP)
CLASE DE CARRETERA T.P.D.A.
R-I O R-II Ms de 8000
I De 3.000 a 8.000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1.000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
T.P.D.A. significa trfico promedio diario anual.

Despus de haber calculado el T.P.D.A. vehculos y comparar con el
cuadro clase de carretera segn el trfico corresponde, R II.

32
IV DISEO DE PAVIMENTO
4.1 Concepto de pavimento

El pavimento es una estructura formada por varias capas de
materiales de caractersticas diferentes cuyo propsito es soportar el
trafico vehicular de una manera segura y econmica durante un
tiempo, el cual representa la vida til que se espera tenga la carretera.

Como un pavimento se desgasta a medida que transcurre el tiempo,
motivo del intemperismo, este tiende a formar surcos. Por tanto se
dice que este ha fallado cuando ha perdido sus caractersticas de
buen y adecuado soporte como tambin la seguridad para el trfico.

Todo pavimento debe en lo posible evitar el paso del agua a las capas
que lo conforman, es tarea del diseador realizar consideraciones
pertinentes para lograrlo. En el caso de las carreteras, un pavimento
que desempea diversas funciones:

! Soporta y distribuye la carga, con una presin unitaria lo
suficientemente disminuida para estar dentro de la capacidad del
suelo que constituye la subrasante, reduciendo la tendencia a la
formacin de surcos.

33
! El pavimento impermeabiliza la superficie retirando la humedad de
las reas que reciben la carga y de la subrasante.

4.2 Tipos de pavimento

Los pavimentos varan desde los de concreto casi rgidos que se
tienden directamente sobre la subrasante hasta los diversos tipos de
pavimento de una o varias capas flexibles y la simple colocacin de los
materiales ms selectos (arena o grava) en los niveles superiores de
una capa de apoyo donde la intensidad de la carga es mxima.

Generalmente, los pavimentos de carretera se clasifican como rgidos
o flexibles, con sub-grupos y grupos intermedios. La diferencia entre
rgido y flexible es slo cuestin de grado.

La diferencia fundamental entre los pavimentos flexible y los
pavimentos rgidos es la manera con que se distribuye la presin
sobre el terreno del proyecto.

Los pavimentos ms rgidos poseen cierta flexibilidad, mientras que
muchos de los llamados flexibles, dependiendo del diseo del mismo,
presentan casi la rigidez del concreto.

34

Los pavimentos rgidos son aquellos que tienen una capa de rodadura
de concreto la cual se construye sobre una base granular que
descansa sobre la subrasante compactada.

Los pavimentos flexibles son aquellos que estn constituidos
estructuralmente por una superficie de desgaste relativamente delgada
de hormign asfltico colocada sobre una capa de base y sub-base
tendidas sobre el terreno natural debidamente compactado
denominado subrasante de la carretera.

4.3 Estructura del pavimento flexible

4.3.1. Capa de Sub-Base
Es una capa estructural del pavimento flexible que se encuentra entre
la subrasante natural y la capa de base. Generalmente consiste en
una capa compactada de material granular bien graduada mejor que el
material de la subrasante, o de suelo estabilizado para conseguir una
mejor distribucin de cargas. Las especificaciones para el material de
sub-base son menos exigentes para la base en cuanto a
granulometra, resistencia y plasticidad. No obstante, por razones

35
econmicas esta capa a veces no se la coloca cuando las
caractersticas de la subrasante as lo permiten.
La sub-base tiene las siguientes funciones:
Reducir el costo del pavimento disminuyendo el espesor de la base
que se construye, generalmente con materiales de mayor (dimetro)
por tener que cumplir con especificaciones ms rgidas.
Proteger la base aislndola de la subrasante ya que cuando est
formada por material fino y plstico (generalmente se cumple esto)
y cuando la base es de textura abierta, de no existir el aislamiento
dado por el material de sub-base, el material de la subrasante se
introducira en la base pudiendo producir cambios volumtricos
perjudiciales al variar las condiciones de la humedad, a la vez que
se disminuira la resistencia estructural de la base. El aislamiento
producido por la sub-base no slo consiste en evitar que los finos
plsticos de la subrasante se introduzcan en la base de textura
abierta, sino tambin evitar la mezcla de ambos materiales cuando
se usan piedras trituradas o gravas de ro para formar la base.
Prevenir la acumulacin de agua producto de las lluvias, encima o
debajo de la estructura del pavimento. Un material relativamente
drenante debe ser especificado para la capa de sub-base si esta es
la intencin. Si la sub-base es designada como una capa drenante,

36
ser necesario limitar la fraccin pasante del tamiz #8 a un
porcentaje muy pequeo.
Las sub-bases se clasifican de acuerdo con los materiales a
emplearse. Los agregados que se empleen debern tener un
coeficiente de desgaste mximo de 50%, de acuerdo con el ensayo de
abrasin de los ngeles y la porcin que pase el tamiz N 40 deber
tener un ndice de plasticidad menor que 6 y un lmite lquido mximo
de 25. La capacidad de soporte corresponder a un CBR igual o
mayor del 30% y la densidad mnima de compactacin no debe ser
menor que el 100% de la densidad mxima obtenida en laboratorio,
mediante los ensayos previos de humedad ptima y densidad seca
mxima, realizados con las regulaciones AASHTO T-180, mtodo D
(Proctor Modificado). Existen tres tipos de sub-base:

Clase 1: Son sub-bases construidas con agregados obtenidos por
trituracin de roca o gravas y graduados uniformemente dentro de los
lmites indicados para la granulometra Clase 1.
Por lo menos el 30 % del agregado preparado deber obtenerse por
proceso de trituracin.

Clase 2: Son sub-bases construidas con agregados obtenidos
mediante trituracin o cribado en yacimientos de piedras fragmentadas

37
naturalmente o de gravas y graduados uniformemente dentro de los
lmites indicados para la granulometra Clase 2.

Clase 3: Son sub-bases construidas con agregados naturales y
procesados, que se hallen graduados uniformemente dentro de los
lmites indicados para la granulometra Clase 3.

TABLA IV: GRANULOMETRIA DE LA CAPA DE SUB-BASE


TAMIZ
PORCENTAJ E EN PESO QUE PASA A
TRAVES DE LOS TAMICES DE MALLA
CUADRADA
CLASE I CLASE II CLASE III
3" (76.2 mm.) - - 100
2" (50.4 mm.) - 100 -
1 (38,1 mm.) 100 70-100 -
N 4 (4.75 mm.) 30-70 30-70 30-70
N 40 (0.425
mm.)
10-35 15-40 -
N 200 (0.075
mm.)
0-15 0-20 0-20



4.3.2. Capa de Base
Es la capa que se construye sobre la sub-base o sobre la subrasante
de no existir capa de sub-base. La capa de base debe estar formada
por mejor material que la capa de sub-base, compuesta por agregados
triturados total o parcialmente o cribados, estabilizados con agregado
fino procedente de la trituracin, o suelos finos seleccionados, o

38
ambos. Su mayor funcin en el pavimento es la de soporte
estructural. Las principales funciones que debe satisfacer la capa de
base son las siguientes:
Tener la resistencia estructural necesaria para soportar las presiones
que le sean transmitidas por los vehculos que transitan sobre ella.
Tener un espesor adecuado que las presiones dadas por el trfico que
soporta, a ser transmitidas a la sub-base o a la subrasante, no
excedan la resistencia estructural de stas.
No presentar cambios volumtricos perjudiciales al variar las
condiciones de la humedad.

En cuanto a las especificaciones de los materiales que sern utilizados
como base debe cumplir con que el lmite lquido de la fraccin que pase
el tamiz N 40 deber ser menor de 25 y el ndice de plasticidad menor
de 6. El porcentaje de desgaste por abrasin de los agregados ser
menor del 40% y el valor de soporte de CBR deber ser igual o mayor al
80%. Los agregados sern elementos limpios, slidos y resistentes,
exentos de polvo, suciedad, arcilla u otras materias extraas.




39
La capa de base se clasifica de acuerdo al material utilizado y su
granulometra de lo cual se tienen las siguientes especificaciones:

Clase 1: Son bases constituidas por agregados gruesos y finos,
triturados en un 100% y graduados uniformemente dentro de los lmites
granulomtricos indicados para los Tipos A y B.

TABLA V: GRANULOMETRIA BASE CLASE I


TAMIZ
PORCENTAJ E EN PESO QUE PASA A TRAVES
DE LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA
TIPO A TIPO B
2" (50.8 mm.) 100 -
11/2" (38,1mm.) 70-100 100
1" (25.4 mm.) 55-85 70-100
3/4"(19.0 mm.) 50-80 60-90
3/8"(9.5 mm.) 35-60 45-75
N 4 (4.76 mm.) 25-50 30-60
N 10 (2.00 mm.) 20-40 20-50
N 40 (0.425 mm.) 10-25 10-25
N 200 (0.075 mm.) 2-12 2-12


Clase 2: Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava
trituradas, cuya fraccin de agregado grueso ser triturada al menos el
50% en peso.


40
TABLA VI: GRANULOMETRIA BASE CLASE II
TAMIZ

PORCENTAJ E EN PESO QUE PASA A TRAVES
DE LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA
1" (25.4 mm.) 100
3/4"(19.0 mm.) 70-100
3/8"(9.5 mm.) 50-80
N 4 (4.76 mm.) 35-65
N 10 (2.00 mm.) 25-50
N 40 (0.425 mm.) 15-30
N 200 (0.075 mm.) 3-15


Clase 3: Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava
trituradas, cuya fraccin de agregado grueso ser triturada al menos el
25% en peso.

TABLA VII: GRANULOMETRIA BASE CLASE III
TAMIZ

PORCENTAJ E EN PESO QUE PASA A TRAVES
DE LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA
3/4"(19.0 mm.) 100
N 4 (4.76 mm.) 45-80
N 10 (2.00 mm.) 30-60
N 40 (0.425 mm.) 20-35
N 200 (0.075 mm.) 3-15

Clase 4: Son bases constituidas por agregados obtenidos por
trituracin o cribado de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas,
graduadas uniformemente dentro de los lmites granulomtricos
establecidos.


41
TABLA VIII: GRANULOMETRIA BASE CLASE IV
TAMIZ

PORCENTAJ E EN PESO QUE PASA A
TRAVES DE LOS TAMICES DE MALLA
CUADRADA
2 (50.8 mm.) 100
1" (25.4 mm.) 60-90
N 4 (4.76 mm.) 20-15
N 200 (0.075 mm.) 0-15


4.3.3. Carpeta de rodadura

Es una mezcla de agregados minerales y bituminosos colocada sobre
la capa de base. Adems de tener como funcin principal que es la de
ser un componente estructural del pavimento, debe tambin resistir las
fuerzas de abrasin del trfico, reducir de agua en la superficie que
penetra el pavimento y proveer un carpeta lisa y uniforme para rodar.
Las caractersticas o cualidades funcionales de la carpeta de rodadura
residen fundamentalmente en su superficie.

De su acabado y de los materiales que se han empleado en su
construccin dependen aspectos tan importantes y preocupantes para
los usuarios como:
La adherencia de un neumtico al pavimento.
EL ruido en el exterior y en el interior del vehculo.
Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia.

42
Las propiedades pticas.
El desgaste de los neumticos.
El envejecimiento de los vehculos.

Estos aspectos funcionales de la carpeta de rodadura estn
principalmente asociados con la textura y regularidad superficial del
pavimento. Dentro de la textura se suele distinguir entre la
microtextura y la macrotextura; la primera son las irregularidades de la
carpeta menores a 0.5 mm., y la segunda corresponden a
irregularidades entre 0.5 y 50 mm. Existe una tercera textura
denominada la megatextura que se encuentra en un rango de
irregularidades definido entre los 50 y 500 mm. La primera textura
sirve para definir la aspereza del pavimenta, la segunda textura la
rugosidad del pavimento y la tercera textura est ms asociada con los
baches o peladura que pueden haber en la carpeta de rodadura.
Desde otro punto de vista, existe la irregularidad superficial que est
asociada directamente con las ondulaciones con longitudes de onda
mayores a 0.5 m.

La microtextura, la aspereza del pavimento, es necesaria para
conseguir una buena adherencia. La macrotextura es necesaria para
manterner esa adherencia a altas velocidades o con el pavimento

43
mojado. La macrotextura mejora tambin la visibilidad con pavimento
mojado, elimina o reduce los fenomenos de reflexin de la luz, que
tiene lugar en los pavimentos lisos mojados, y mejora la percepcin
de las marcas viales. Por el contrario, los pavimentos rugosos, con
furte macrotextura, producen un mayor desgaste de los neumaticos y
suelen resultar ruidosos.

4.4 Diseo Estructural del pavimento flexible

Los procedimientos de diseo van desde los mtodos empricos que
relacionan el grosor con algunas propiedades clasificadas de los
materiales que componen el sistema de apoyo hasta el anlisis
matemtico sumamente detallado de la naturaleza compleja de los
materiales y del medio ambiente en que se usarn. Los mtodos ms
sencillos parecen predominar, debido en parte a su facilidad y en parte
a las dificultades que implica obtener datos confiables para las
evaluaciones ms complejas.

Un problema fundamental consiste en determinar el espesor que
requieren las capas de base y sub-base para determinada
combinacin de materiales, carga y ambiente, a fin de que tengan la
resistencia necesaria. La cantidad de deformacin que sufre el

44
pavimento es una medida de su vida probable y de su capacidad para
soportar carga. Es una funcin de la carga, de la capacidad de
resistencia de la subrasante y de la capacidad del pavimento como
distribuidor de cargas.

4.4.1. Metodologa de diseo

El procedimiento de diseo para pavimentos flexibles utilizado por el
Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador (MOP) est basado en el
mtodo de la AASHTO y consiste en la utilizacin de nomogramas
para determinar los espesores estructurales del pavimento. La
utilizacin de los mismos requiere de 5 factores que son:
1.- Trfico (T)
2.- Indice de Servicio (Ft)
3.- Factor Regional (Fr)
4.- Valor soporte de suelo (CBR)
5.- Nmero estructural (NE)

Indice de servicio

Se llama ndice de servicio o nmero de suficiencia a la condicin de
un pavimento. Se estima el ndice de suficiencia o servicio en base a

45
sus caractersticas fsicas, tales como huellas o surcos producidos por
el trfico, rugosidad general de la superficie, grietas, etc. Cuando se
construye el pavimento por primera vez generalmente tiene un ndice
de suficiencia entre 4 y 5 lo cual depende de la bondad con que se
halla construido el pavimento. Despus de construido se reduce
gradualmente por el uso o el mantenimiento normal a un valor de 2
menos de 2. El ensayo de la AASHTO determina que un ndice de
suficiencia de 1.5 corresponde a un pavimento en condiciones
demasiado pobre como para realizar otros ensayos de trfico.
Estudios indican que los pavimentos deben ser repavimentados antes
de que el ndice de servicio llegue a dos.
A continuacin la AASHTO determina un cuadro comparativo de las
condiciones del pavimento.

TABLA IX: VALORES DEL INDICE DE SERVICIO
CONDICIONES DEL
PAVIMENTO
INDICE DE
SERVICIO (Pt)
Excelente 5
Muy Bueno 4
Bueno 3
Regular 2
Malo 1
Psimo 0




46
FACTOR REGIONAL

El mtodo de la AASHTO incluye una escala de nmero estructural a
las condiciones climticas y ambientales bajo la cual el pavimento
deber rendir su trabajo.

La precipitacin pluvial probablemente es el factor de mayor influencia
en esta escala de valores. Por lo tanto existe una relacin entre
precipitacin pluvial y el factor regional como se indica a continuacin.


TABLA X: VALORES DEL FACTOR REGIONAL.
PRECIPITACIN
PLUVIOMTRICA ANUAL
(mm)
FACTOR
REGIONAL
(FR)
Menos de 250 0.25
250 500 0.50
500 1000 1.00
1000 2000 1.50
2000 3000 1.75
Mas de 3000 2.00







47
Ensayos de laboratorio
Las Normas de diseo de carreteras del MOP sugieren que se realicen
tomas de muestras de suelo o calicatas sobre el eje definitivo por cada
Km. de carretera. Para este diseo se acogi esta normativa, pero con
el afn de realizar un anlisis ms minucioso, se tomaron muestras en
lugares estratgicos sobre el eje definitivo, con distancias entre
calicatas menores a los 1000 m. A cada muestra tomada se le realiz
los siguientes ensayos de suelo: Granulometra, Lmites de Atterberg,
Proctor, CBR y Triaxial.

Los resultados obtenidos de los ensayos de Laboratorio se los resume
en la siguiente tabla:



TABLA XI: RESULTADOS DE ENSAYOS DE SUELO

Muestra # Tipo de
suelo
(SUCS)
L.L.
[%]
I.P.
[%]
Dens.
seca
mx.
[Kg/m
3
]
CBR
[%]
Cohesin
(C)
[Ton/m
2
]
Angulo de
friccin ()
1 GC [CH] 55.92 26.04 1610 2.23 6.24 14
4 [OH] 73.8 49.96 1658 1.5 5.56 12
6 GS [SC] 45.5 22.79 1488 4 11 17



48
MARTES MIERCOLES J UEVES
Livianos 2946 2710 2620 2758,67 561,11
Pesados 105 103 115 107,67 21,90
TOTAL 583,01
Te 22
Livianos 561,11 0,25 140,28 Ta 27
Pesados 21,90 1,00 21,90 Tp 10 45
TOTAL 162,18 Tp 20 73
Vehiculo
Trafico
promedio
diario
% #de eje
Carga x eje
(Kg).
Factor de eje
equivalente
Ejes
equivalentes
224 500 0,0004 0,09
224 2000 0,0044 0,99
337 1000 0,0008 0,27
337 4000 0,0700 23,57
4 2200 0,0060 0,03
4 8800 0,1272 0,56
18 5000 0,1501 2,63
18 20000 3,2700 57,29
EE = 85,42
TEET =
TEE = ( ta + tp ) / 2 x 10 aos x 365 x 0.6 x EE / Te
Total de ejes equivalentes
8,08E+05
Periodo de 20 aos
TEE = 500641
TEE = 307350 FR
Periodo de 10 aos FACTOR REGIONAL
1,5
INDICE DE SERVICIO
Pt 2,5
Trfico
Actual
Factor de
Transformacin
Vehculos de
diseo
Pesados 22
20
80
Livianos 561
40
60
Tipo de
Vehiculo
DISEO DE PAVIMENTO
Tipo de
Vehiculo
DIAS
Suma Prom. Proyecto

49

CBR Mayor a menor
2,5 1,5 6 100% ***
15 2,5 5 83% ***
7 4 4 67% ***
1,5 7 3 50% 100%
12 12 2 33% 67%
4 15 1 17% 33%
0,1
0,14
#REF!
Porcentaje 1
CBR
Diseo
95%
Porcentaje 2
Muestra #2
Muestra #3
Muestra #4
Muestra #5
Muestra #6
Ordenamiento
Muestra
Muestra #1
7
12
15
1,5
2,5
4
7
12
15
y 1 = -0.0007x
3
+ 0.0206x
2
- 0.2224x + 1.2809
R
2
= 0.9991
y 2 = 4E-05x
4
- 0.0022x
3
+ 0.0366x
2
- 0.2863x + 1.3537
R
2
= 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
CBR
%
Porcentaje 2
Porcentaje 1
Porcentaje 2 tendencia
Porcentaje 1 tendencia
CBR DE
DISEO1:
3.1%
CBR DE
DISEO 2:
11%

50

cm
h (cm) a a*h
Concreto asfaltico 7,5 0,173 1,2975
Afregados triturados graduados 15 0,055 0,825
Arena grava graduada 27,5 0,043 1,1825
Espesor = NE =
50cm 3,305
h (cm) a a*h
Concreto asfaltico 7,5 0,173 1,2975
Afregados triturados graduados 15 0,055 0,825
Arena grava graduada 44,5 0,043 1,9135
Espesor = NE =
67cm 4,036
MATERIAL
ESPESORES DE DISEO DEL PAVIMENTO
NE = 2.98 con CBR de 11%
MATERIAL
NE =4.025 con CBR de 3.1%


51

V DISEO DEFINITIVO
5.1. Diseo geomtrico

Las normas de diseo geomtrico actualmente en vigencia, fueron
elaboradas por el consorcio TAMS-ASTEC en el ao de 1973, inspiradas
bsicamente en las recomendaciones AASHO (hoy AASHTO), en las
cuales se considera en debida forma las condiciones que tiene que ver
con la topografa y volmenes de trfico prevalecientes en el pas.

El propsito de las normas, era el de proporcionar un conjunto de
criterios bsicos, para ser utilizados en el diseo, facultando la
introduccin de modificaciones en casos especiales o condiciones
particulares, previniendo tambin que por incremento de los volmenes
de trfico, cambio en las especificaciones tcnicas de los vehculos y
mejoramiento de las condiciones econmicas del pas, sea necesario
modificar y corregir estas normas, en la medida que el caso requiera.

Posteriormente en el ao de 1986, el consorcio BERGER
PROCTECVIA realiz una revisin de estas normas, a fin de
correlacionar con las normas incluidas en el manual de Diseo de
Caminos Vecinales, preparados por el mismo consorcio y mantener una
uniformidad de criterios en el diseo de carreteras, y son utilizadas


52

corrientemente en el diseo por el MOP a pesar de no estar legalmente
en vigencia.

Con ocasin de la elaboracin del Plan Maestro de Reconstruccin de la
Red Vial afectada por el fenmeno de El Nio, la Consultora Andina
COA en 1999, revis para Corpecuador las normas de Diseo tanto de
TAMS-ASTEC como de BERGER-PROTECVIA y elabor las Normas
Internas de diseo de caminos y puentes, documento que cuenta con
captulos que actualizan los criterios tcnicos para el Diseo Geomtrico,
de drenaje vial de geotecnia en general, de puentes, pavimentos,
drenaje vial y estabilidad de taludes, que luego de una revisin detenida
por funcionarios del MOP, han sido puestas en vigencia mediante
acuerdo Ministerial No 041, publicado en el registro oficial No 71 de
fecha 5 de mayo del 2000, aprobndolas y disponiendo se incorporen
como parte de las normas y especificaciones vigentes.

Para el diseo geomtrico de la carretera se ha tomado presente las
normas de diseo de carreteras del Ministerio de Obra Pblicas (MOP)
vigentes.










53

5.1.1. Velocidad de circulacin (Vc)

Es la velocidad real de un vehculo en determinada seccin de la va. La
velocidad real del vehculo se halla dividiendo la distancia recorrida para
su tiempo de circulacin.

A medida que aumenta el volumen de trfico la velocidad de circulacin
disminuye esto es debido a la interferencia creada entre los vehculos.
Basados en ste criterio se determina la velocidad promedio, siendo la
velocidad promedio diaria muy diferente.

Con el valor de velocidad de circulacin se calculan las distancias de
visibilidad de parada y la distancia de visibilidad para rebasamiento,
considerando un volumen de trfico bajo e intermedio respectivamente.

Para un volumen de circulacin bajo, la velocidad de circulacin es igual
a:

Vc = 0.8*Vd + 6.5

Para un volumen de circulacin intermedio, la velocidad de circulacin es
igual a:
89 . 0
Vd * 32 . 1 Vc = == =


54


Donde Vd es la velocidad de diseo de Kilmetro por hora.

5.1.2. Distancia de visibilidad

Es la distancia cuando el conductor tiene una visin total. Esta debe ser
siempre mayor al mnimo recomendado.

5.1.2.1. Distancia de visibilidad de parada

El diseador debe proporcionar la distancia suficiente para que un
vehculo pueda detenerse. A la mnima distancia necesaria para detener
un vehculo se denomina distancia de visibilidad de parada y es igual a:
la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el
conductor divisa un objeto en la carretera a una distancia determinada
(d) hasta que el vehculo se detiene completamente:

d = d1 + d2

Siendo:



55

d1.- distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el
conductor divisa un objeto en la carretera a una distancia d hasta el
momento en que aplica los frenos, expresada en metros.
d2.- distancia necesaria recorrida para detener el vehculo
completamente despus de haberse aplicado los frenos, expresada en
metros.

La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin - accin ser:

d1= 0.7*Vc

Empleando Vc=70.5 Km/h; se obtiene:

d1 = 49.35 m
f * 254
2
Vc
d2 =

f: coeficiente de friccin entre la llanta y el pavimento, adimensional de
donde:

f = 10158 / Vc 0.3
f = 0.32



56

reemplazando f en la ecuacin para d2 se tiene:

d2 = 61.15 m
d = d1 + d2
d = 110.5 m

5.1.2.2. Efectos de la gradiente

Las gradientes influyen en la distancia de visibilidad para la parada de un
vehculo, en lo que se refiere a la distancia de frenado. En este caso, la
mencionada est expresada por la siguiente frmula:


en donde:

G: % de la gradiente con el signo respectivo; esto es, signo positivo para
gradientes cuesta arriba y signo negativo para gradientes cuesta abajo.

5.1.2.3. Distancia de visibilidad de rebase (DR)

Se determina en funcin de la longitud de carretera necesaria para
efectuar la maniobra de rebasamiento en condiciones de seguridad.


57

Esta distancia de visibilidad para rebasamiento est constituida por la
suma de cuatro distancias parciales que son:

d1 = Distancia recorrida por un vehculo rebasante en el tiempo de
percepcin reaccin y durante la aceleracin inicial hasta alcanzar el
carril izquierdo de la carretera, expresada en metros.

d2 = Distancia recorrida por el vehculo rebasante en el tiempo
que ocupa el carril izquierdo, expresada en metros.

V =82 Km/h
tl =4seg
m =16 Km/(h*seg)
a =2.29 Km/(h*seg)
t2 =10 seg
d1 =0.14*t1*(2*V-2*m+a*t1)
d1 =79.0496 m
d2 =0.28*V*t2
d2 =229.6 m
d3 =2*d2/3
d3 =153.07 m
d4 =72.4 m
DR =534.12 m


Donde:

T1 = Tiempo de maniobra inicial, expresado en segundos.


58

T2 = Tiempo durante el cul el vehculo rebasante ocupa el carril del
lado izquierdo, expresado en segundos.
V = Velocidad promedio del vehculo rebasante , expresado en
Kilmetros por hora.
M = Diferencia de velocidad entre el vehculo rebasante y el vehculo
rebasado, expresado en Kilmetros por hora. Esta diferencia
se la considera igual a 16 Km./h como promedio.
A = Aceleracin promedio del vehculo rebasante, expresado en
Kilmetros por hora y por segundo.


5.1.3. Curvas horizontales

Para tener un diseo balanceado, es necesario que todos los elementos
geomtricos, en cuanto sea econmicamente factible, provean de
seguridad dentro de las condiciones generales de la carretera y esto se
consigue en su mayor parte utilizando la velocidad de diseo como un
factor determinante de control.

En el diseo de curvas horizontales se hace necesario establecer la
relacin entre la velocidad de diseo y la curvatura, as como la relacin
ntima con el peralte de las curvas.
Existen ciertas normas generales que estn reconocidas por la prctica y
que son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura; entre
ellas se puede enumerar las siguientes:



59

! La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin
que debe tener preferencia.
! Para facilitar la operacin suave y segura de los vehculos, adems
de la provisin de un alineamiento estticamente agradable y que
est de acuerdo con la configuracin del terreno, es fundamental
proyectar un alineamiento horizontal coordinado con el perfil vertical.
! La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos.
! El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar
de ser consistente con la topografa. Una lnea que se adapte al
terreno natural es preferible a otra con tangentes largas pero con
repetidos cortes y terraplenes.
! Para una velocidad de diseo dada, debe evitarse dentro de lo
razonable, el uso del radio mnimo permisible. El proyectista debe
tender en general, a usar curvas suaves dejando el radio mnimo
para las condiciones ms crticas.
! Debe procurarse un alineamiento uniforme sin quiebres bruscos en
su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas despus de
tangentes largas o el paso repentino de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.
! En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos
rectos o de muy suave curvatura.


60

! En terreno abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas; en
terreno difcil puede ser necesario usarlas pero siempre y cuando la
relacin entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5.
! Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de
direccin rpidos, aunque en terreno difcil es preferible proyectar
curvas inversas seguidas de radios suficientemente amplios para
permitir una transicin adecuada en vez de introducir una tangente
intermedia entre curvas cerradas.
! Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede
proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 metros.


61

5.1.3.1. Elementos de las curvas horizontales

FIG. 6: Esquema de la curva horizontal.
Donde:
PI: punto de interseccin entre las tangentes
: ngulo de curvatura
R: radio de la curva
PC: punto de inicio de curva
PT: punto de fin de curva
E: external de la curva
F: flecha de la curva
Lt: longitud de tangente
Lc: longitud de la curva
CC: punto medio del arco circular
CL: cuerda PC PT

Lt


62

TABLA XIV: RESULTADOS DEL CALCULO DE C. H. S.
CURVA (calc.) E R (calc.) T (calc) Lc (calc.)
g m s
1 11 45 59 11,77 2 350 38,58 71,87
2 37 30 44 37,51 20 350 120,56 229,21
3 25 2 23 25,04 9 350 77,80 152,88
4 27 15 51 27,26 10 346 84,67 164,50
5 32 16 41 32,28 14 350 102,21 197,24
6 8 4 53 8,08 7 2809 200,45 396,21
7 21 28 6 21,47 4 210 40,70 78,69


5.1.3.2. Peralte

FIG 7: Esquema de fuerzas (que determinan el peralte).

Cuando un vehculo recorre una trayectoria circular es empujado
radialmente hacia afuera por efecto de la fuerza centrfuga. Esta fuerza
se contrarresta por las fuerzas componentes del peso (P) del vehculo
debido al peralte, y adems por la fuerza de friccin desarrollada entre
las llantas y la calzada.


63

La fuerza centrfuga (F) se expresa por:
R
mV
F
2
= == =
como:
g
P
m = == =
entonces:
gR
PV
F
2
= == =
donde:

P = peso del vehculo, expresado en Kg
V = velocidad, expresada en m/s
G = aceleracin de la gravedad = 9,78 m/s
2

R = radio de la curva, expresado en metros
La componente de la fuerza centrfuga, Fcos! que acta sobre el
vehculo debe ser contrarrestada por las fuerzas de Psen! y f ( Pcos! +
Fsen! ).

Despreciando la fuerza f ( Fsen! ) y, por lo tanto dando un margen de
seguridad a la efectividad del peralte, se tiene:

Fcos = Psen + f Pcos


64

F = Ptan + Pf

Igualando las ecuaciones (1) y (2) se tiene:

Pf Ptan
gR
PV
2
+ ++ + = == =
f tan
gR
V
2
+ ++ + = == =

Si se designa en la frmula anterior a la tangente por e y expresamos la
velocidad en kilmetros por hora, se tiene:

f e
R 127
V
2
+ ++ + = == =

f
R 127
V
e
2
= == =

en donde:

V = velocidad, expresada en Km/h
R = radio de la curva, expresado en metros


65

e = peralte de la curva, expresado en metros por metro de ancho de la
calzada.
f = mximo coeficiente de friccin lateral

5.1.3.2.1. Coeficiente de friccin lateral (f)

El coeficiente de friccin (f), para el cual es inminente el deslizamiento,
depende de cierto nmero de factores, siendo los ms importantes la
velocidad del vehculo, el tipo y condicin de la superficie de la calzada y
el tipo y condicin de las llantas.

De acuerdo con las observaciones practicadas por la AASHO, se ha
encontrado que los coeficientes de friccin disminuyen con el incremento
de la velocidad. Como resultado de varias pruebas realizadas, la friccin
se expresa con la siguiente ecuacin:

f = 0.19 - 0.000626 V

en donde:

V = velocidad, expresada en Km/h
f = coeficiente de friccin lateral



66

5.1.3.2.2. Magnitud del peralte

El peralte debe distribuirse de tal manera que exista una relacin lgica
entre el coeficiente de friccin lateral y la magnitud de dicho peralte de
conformidad con los siguientes criterios:

a) El peralte vara desde cero hasta un valor mximo recomendado
en forma inversamente proporcional al radio de la curva, estando
esta variacin gobernada por la ecuacin:

f
R 127
V
e
2
= == =

b) El peralte es de tal magnitud que por s solo, sin sobrepasar el
mximo valor aceptable, es capaz de contrarrestar toda la fuerza
centrfuga desarrollada por la velocidad de circulacin del
vehculo para volmenes de trficos bajos, sin intervencin del
coeficiente de friccin. El peralte vara en forma inversamente
proporcional al radio de la curva, el cual, en este caso es mayor al
radio mnimo requerido.



67

c) El peralte a aplicarse tiene una relacin curvilnea con los
diferentes radios de una curva y sus valores varan entre los
criterios a) y b) expuestos anteriormente.


68

TABLA XV: VALORES DE DISEO DEL PERALTE (e) PARA e mx. =
0,10

RADIO VELOCIDADES
(m) 80 Kph 90 Kph 100 Kph 110 Kph 120 Kph
4500 SN
4000 SN CP
3500 SN SN 0,023
3400 SN SN CP 0,024
3000 SN CP 0,023 0,028
2500 SN CP 0,023 0,028 0,033
2000 SN 0,024 0,028 0,035 0,042
1900 CP 0,026 0,030 0,037 0,044
1800 0,021 0,027 0,031 0,039 0,046
1700 0,023 0,028 0,033 0,041 0,049
1600 0,024 0,030 0,035 0,044 0,052
1500 0,025 0,032 0,037 0,046 0,055
1400 0,027 0,034 0,040 0,050 0,058
1300 0,029 0,037 0,043 0,054 0,062
1200 0,031 0,040 0,046 0,058 0,066
1100 0,033 0,043 0,050 0,062 0,071
1000 0,036 0,047 0,055 0,067 0,076
900 0,040 0,052 0,060 0,072 0,081
800 0,045 0,057 0,066 0,078 0,086
750 0,048 0,061 0,070 0,081 0,088
700 0,050 0,064 0,073 0,084 0,091
600 0,058 0,072 0,080 0,090 0,096
535 0,064 0,077 0,085 0,094 0,100
500 0,067 0,080 0,088 0,096 Rmin = 535
460 0,072 0,084 0,091 0,098
435 0,074 0,086 0,093 0,100
400 0,078 0,089 0,096 Rmin = 435
350 0,084 0,093 0,100
300 0,090 0,098 Rmin = 350
275 0,093 0,100
250 0,096 Rmin = 275
210 0,100
Rmin = 210
SN = seccin normal CP = curva con peralte e = 0.02


69


5.1.3.2.3. Efecto de la gradiente

En las carreteras de gradiente prolongadas y empinadas los conductores
tienden a circular ms rpidamente en las bajadas que en las subidas.

Al hacer un diseo refinado podran introducirse ajustes al peralte,
asumiendo una mayor velocidad para el caso de gradientes cuesta abajo
y una menor velocidad para el caso de gradientes cuesta arriba; sin
embargo, para carreteras de 2 carriles es lgico y prctico hacer un
reajuste nico al peralte para el tramo de carretera, basndose en la
velocidad cuesta abajo.

5.1.3.2.4. Transicin del peralte
FIG 8: Esquema de transicin de peralte

70

Luego de calculado el peralte, habr que alcanzarlo gradualmente, es
decir, pasar paulatinamente de una seccin en recta con cierta
inclinacin transversal (bombeo) hasta otra seccin en la curva cuya
inclinacin es el peralte. Para conseguir este cambio, se necesita una
longitud (L) de desarrollo del peralte.

El desarrollo del peralte se puede realizar mediante 3 mtodos:

1. Haciendo girar la calzada alrededor del eje.
2. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior.
3. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.

En curvas circulares, la longitud de transicin del peralte se distribuye
1/3 en la curva y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el peralte
se lo desarrolla a todo lo largo de la longitud de la espiral.

El valor de la longitud de transicin del peralte (L
T
), est en funcin de
(i):

i 2
ea
L
T
= == =

L
T
= longitud de la transicin
e = valor del peralte


71

a = ancho de la calzada
i = gradiente longitudinal

Para encontrar el valor de x, podemos establecer la siguiente relacin:
i 2
Pa
e
PL
L
T
p
= == = = == =

L
P
= Longitud del bombeo

La longitud mnima para el desarrollo del peralte, es la que corresponde
a la distancia recorrida por un vehculo en el tiempo de dos segundos, a
la velocidad de diseo, es decir:

L
mn
= 0.56 Vd [Km/h]

5.1.3.3. Curvas de transicin

Con el objeto de disear una carretera en condiciones de seguridad, es
necesario que el alineamiento sea tal que el conductor que circula a la
velocidad de diseo, no solamente encuentre posible mantenerse dentro
de su pista o carril, sino que tambin se sienta alentado a hacerlo al
entrar o salir de una curva circular. Esta clase de alineacin requiere de
curvas de transicin entre las tangentes y la mayora de las curvas


72

circulares y tambin entre curvas circulares de radios que difieren mucho
entre s.

Las principales ventajas que ofrecen las curvas de transicin en el
alineamiento horizontal son:

1. Las curvas de transicin diseadas adecuadamente ofrecen al
conductor una trayectoria fcil de seguir, de manera que la fuerza
centrfuga se incremente y decrezca gradualmente conforme el
vehculo entra en la curva circular y sale de ella.
2. La longitud de la curva de transicin permite un adecuado
desarrollo del peralte cumplindose aproximadamente la relacin
velocidad radio para el vehculo circulante.
3. Cuando la seccin transversal necesita ser ensanchada a lo largo
de una curva circular, la curva de transicin tambin facilita la
transicin del ancho.
















73

GRADO DE CURVATURA ( )
FIG 9: Esquema de grado de curvatura

La pronunciacin de la curva generalmente se expresa por el grado de
curvatura, que es el ngulo central subtendido de una cuerda cuya
longitud es igual a 30.50 m.

5.1.3.3 Radio mnimo de curvatura

El radio mnimo de las curvas horizontales es un valor lmite para una
velocidad de diseo dada y se lo determina en base al mnimo peralte
admisible y al coeficiente de friccin lateral. El empleo de curvas con
radios menores al mnimo establecido exigir peraltes que sobrepasen
los lmites prcticos de operacin de vehculos. Por lo tanto, la curvatura
constituye un valor significante en el diseo del alineamiento.



74

El radio mnimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse
directamente de la frmula siguiente:

) f e ( 127
V
R
2
+ ++ +
= == =

Utilizando valores mximos de e y f se han determinado los radios
mnimos que se indican en el siguiente cuadro:


75

TABLA XVI: RADIOS MNIMOS DE CURVAS PARA VALORES
LMITES DE e y f
Velocidad Peralte F Total Radio mnimo Radio mnimo
de diseo mximo Mximo e + f calculado redondeado
(Kph) e (m) (m)
40 0,10 0,1650 0,2650 47,50 50
50 0,10 0,1588 0,2588 76,00 80
60 0,10 0,1524 0,2524 112,00 115
70 0,10 0,1462 0,2462 156,00 160
80 0,10 0,1400 0,2400 210,00 210
90 0,10 0,1337 0,2337 273,00 275
100 0,10 0,1274 0,2274 346,00 350
110 0,10 0,1211 0,2211 431,00 435
120 0,10 0,1149 0,2149 527,00 530


Tomando en cuenta las condiciones prevalecientes en el pas, se
recomienda usar en el diseo como radios mnimos los indicados en el
siguiente cuadro.

TABLA XVII: VALORES DE DISEO DE LOS RADIOS MNIMOS (m)
PARA e
mx.
= 0,10
Valor Valor
Clase de carretera Recomendable Absoluto
L O M L O M
R-I o R-II Ms de 8000 TPDA 530 435 275 435 275 210
I 3000 a 8000 TPDA 435 350 210 350 210 160
II 1000 a 3000 TPDA 435 350 210 350 210 115
III 300 a 1000 TPDA 350 210 115 275 160 80
IV 100 a 300 TPDA 275 160 115 210 115 60
V Menos de 100 TPDA 160 115 80 80 50 50
L = terreno llano
O = terreno ondulado
M = terreno montaoso



76

5.1.3.5. Sobre ancho

Cuando un vehculo circula por una curva horizontal ocupa un ancho
mayor que en la recta, porque las ruedas traseras no siguen
exactamente la misma trayectoria de las ruedas delanteras debido a la
rigidez de la base del vehculo y los conductores difcilmente mantienen
su vehculo en el eje del carril correspondiente.
FIG 10: Esquema de sobreancho.

Para facilitar la operacin de los vehculos en las curvas, debe
aumentarse el ancho de la calzada en el borde interno. Este aumento se
conoce como sobre ancho.

Para calcular el valor del sobre ancho, hacemos el siguiente anlisis:

77


Aplicando el teorema de Pitgoras:

(R S)
2
= R
2
L
2

R
2
2RS S
2
= R
2
L
2

2RS = L
2

R 2
L
S
2
= == =

Para un vehculo promedio L = 10 m

R
50
S = == =

A este ltimo trmino la AASHTO le agrega un trmino emprico
relacionado con la maniobrabilidad de los vehculos en las curvas, con lo
que la expresin queda:

R 10
V
R
50
S + ++ + = == =

El Ministerio de Obras Pblicas, en su libro Normas de Diseo
Geomtrico dice: que debido a que el sobre ancho es costoso y poco o


78

nada se mejora con pequeas magnitudes y ensanchamiento, establece
como mnimo de 0.60 m el valor del sobre ancho.

Obtencin del ensanchamiento

El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a
la curva, a fin de asegurar un alineamiento razonablemente gradual del
borde del pavimento y coincidir con la trayectoria de los vehculos que
entran o salen de una curva.

Como puntos fundamentales concernientes al diseo del sobre ancho
para ambos extremos de las curvas horizontales, se tiene:

1. En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe
hacerse con respecto al borde interno del pavimento solamente.
En las curvas diseadas con espirales, el ensanchamiento se
reparte por igual entre el borde interno y el borde externo del
pavimento.
2. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la
longitud de desarrollo del peralte, aunque algunas veces pueden
utilizarse longitudes menores.
3. En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe
realizarse progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo


79

del peralte, esto es, 2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la curva, y
en casos difciles, 50% en la tangente y 50% dentro de la curva.
4. Para curvas espirales, el ensanchamiento se lo distribuye a lo
largo de la longitud de la espiral, obtenindose la magnitud total
de dicho ensanchamiento en el punto espiral curva.

5.1.3.6. Recomendaciones

a) Es conveniente trazar tangentes largas y curvas amplias.
b) Evitar un trazado zigzagueante con curvas cortas, el mismo que
est reservado solo para condiciones topogrficas difciles como
grandes pendientes.
c) Es conveniente trazar curvas con radios mayores que los radios
mnimos especificados para las velocidades de diseo,
reservndolos para condiciones crticas.
d) Cuando tenemos ngulos de deflexin pequeos, es necesario
trazar curvas amplias, con grandes radios para facilitar la
visibilidad de rebase.
e) Debe evitarse trazar curvas de radios pequeos sobre rellenos de
bastante longitud y altura.
f) En curvas circulares compuestas, la medida del radio mayor no
debe exceder de una y media veces a la medida del radio menor.


80

g) Debe evitarse curvas reversas, o sea que el principio de una
curva coincida con el final de la anterior, a menos que exista una
tangente suficientemente larga entre las dos curvas reversas para
la transicin del peralte.
h) Debe evitarse tangentes cortas entre dos curvas de la misma
direccin.

5.1.4. Curvas verticales

En el diseo de caminos y carreteras, el alineamiento vertical est
ntimamente ligado a la velocidad de diseo, distancia de visibilidad de
parada y radio de curvatura; es tan importante como el diseo horizontal
pero esto no significa que se debe sacrificar el diseo vertical por el
diseo horizontal o viceversa, sino que se debe disear combinando los
dos.

La rasante es la que va a definir el proyecto vertical, por tal motivo hay
que tener muy en cuenta ciertas consideraciones:

1. Se debe evitar los perfiles con pendientes fuertes y continuas
para obtener una adecuada velocidad de circulacin.


81

2. En ascensos largos, es preferible que la gradiente ms fuerte
o empinada est colocada al inicio del ascenso para luego
suavizarla al llegar a la cima.
3. En terrenos llanos la rasante est gobernada por la hidrologa
del sector, por lo cual se recomienda que en terrenos
inundables, sta est por lo menos 1 m por encima de la cota
de inundacin. En terrenos ondulados y montaosos, est
estrictamente ordenada por la orografa del terreno.
4. En el diseo de las curvas verticales, es necesario tener en
cuenta el aspecto esttico de la curva y los requisitos para
conformar la calzada en una forma adecuada.

5.1.4.1. Gradiente longitudinal

Las gradientes a disearse dependen directamente de la topografa del
terreno y sus valores tienen que ser bajos en lo posible, a fin de permitir
razonables velocidades de circulacin y facilitar la operacin de los
vehculos. De acuerdo a la velocidad de diseo, la cual depende del
volumen del trfico y de la naturaleza de la topografa, en el siguiente
cuadro se indican de manera general las gradientes medias mximas
que pueden adoptarse:




82




TABLA XVIII: GRADIENTE LONGITUDINAL.
VALOR
RECOMENDABLE
VALOR
ABSOLUTO CLASE DE
CARRETERA

TPDA
(Vehculos)
L O M L O M
I 3000-8000 3 4 6 3 5 7
II 1000-3000 3 4 6 4 6 8
III 300-1000 3 5 7 4 7 9
IV 100-300 4 6 8 6 8 10
V Menos de 100 4 6 8 6 8 12
L: Terreno llano
O: Terreno ondulado
M: Terreno montaoso

En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en
terrenos ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de
construccin.

Gradientes minimas

La gradiente longitudinal mnima usual es de 0.5 por ciento. Se puede
adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1
metro de altura o ms y cuando el pavimento tiene una gradiente
transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas lluvias.

5.1.4.2 Tipo de curvas verticales.


83


Las curvas requeridas para la interseccin de pendientes se les conoce
como curvas verticales. Pueden ocurrir dos casos, que las pendientes
se encuentren en una cima (curvas convexas), o que se encuentren en
una sima (curvas cncavas). Cuando la relacin de la longitud de la
curva y el radio es menor que 1 en 10, no existe prcticamente
diferencia entre la forma de una circunferencia, una parbola y una
elipse, y ya que esta condicin puede demostrarse, que en los casos
que normalmente se pueden encontrar se usar la parbola.

Los factores que generalmente afectan a la longitud de una curva
vertical son: a) el efecto centrfugo, b) la visibilidad.

En simas y cimas formadas por pendientes planas, el efecto centrfugo
es el factor principal, pero en las cimas cuando el cambio de la
pendiente es grande, la visibilidad es el factor rector.


84


FIG 11: Tipos de curvas verticales.

Las ordenadas de la parbola a sus tangentes varan con el cuadrado de
la distancia horizontal a partir del punto de tangencia y estn expresadas
por la siguiente frmula:

2
2

=
L
X
y
2
2

=
L
X
h

siendo h la ordenada mxima en el punto PIV y que se expresa por:

800
AL
h =
donde:



85

A: Diferencia algebraica de gradientes, expresada en porcentajes.
X: Distancia horizontal medida desde el punto de tangencia hasta
la ordenada, expresada en metros.
L: Longitud de la curva vertical, expresada en metros.

La relacin L/A expresa la longitud de la curva en metros, por cada tanto
por ciento de la diferencia algebraica de gradientes; esta relacin,
denominada K, sirve para determinar la longitud de las curvas verticales
para las diferentes velocidades de diseo.

5.1.4.2.1. Curvas verticales convexas

La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los
requerimientos de la distancia de visibilidad de parada de un vehculo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una
altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros.
Esta longitud se expresa por la siguiente frmula:

426
2
AS
L = cuando S<L

donde:
L: Longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros.
A: Diferencia algebraica de las gradientes, expresada en porcentaje.


86

S: Distancia de visibilidad para la parada de un vehculo, expresada en
metros.

Cuando S>L, puede usarse la misma frmula anterior, sin mayor error.
La longitud de una curva vertical convexa en su expresin ms simple
es:

KA L =

En los cuadros a continuacin se indican los diversos valores de K para
las diferentes velocidades de diseo y para las diversas clases de
carretera, respectivamente.

TABLA XIX: CURVAS VERTICALES CONVEXAS MINIMAS
426
S
K
2
= == =

Velocidad de
Diseo
(kph)
Distancia de
Visibilidad para
Parada S
(metros) Calculado Redondeado
40 45 4,7 5
50 60 8,4 8
60 75 13,2 13
70 90 19,0 19
80 110 28,4 28
90 140 46,0 46
100 160 60,0 60
110 190 84,7 85
120 210 103,5 105


87

TABLA XX: VALORES DE DISEO DEL COEFICIENTE K PARA LA
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
CONVEXAS MINIMAS

Valor
Recomendable
Valor
Absoluto
Clase de Carretera L O M L O M
R-I o R-II
Ms que 8.000
TPDA
105 85 46 85 46 28
I
3.000 a 8.000
TPDA
85 60 28 60 28 19
II
1.000 a 3.000
TPDA
85 60 28 60 28 13
II
300 a 1.000
TPDA
60 28 13 46 19 8
IV 100 a 300 TPDA 46 19 13 28 13 5
V
Menos de 100
TPDA
19 13 8 8 5 5
L = Terreno Llano
O = Terreno Ondulado
M = Terreno Montaoso

La longitud mnima absoluta de las curvas verticales convexas,
expresada en metros, se indica por la siguiente frmula:




en donde, V es la velocidad de diseo, expresada en kilmetro por hora.

Las diversas longitudes de las curvas verticales convexas que proveen
distancias de visibilidad de parada, se indican en la figura VII 3.
L
min.
= 0,60V


88


5.1.4.2.2. Curvas verticales cncavas

Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales
cncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los
rayos de luz de los faros de un vehculo sea aproximadamente igual a la
distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehculo. La
siguiente frmula indica la relacin entre la longitud de la curva, la
diferencia algebraica de gradientes y la distancia de visibilidad para
parada.




La frmula anterior se basa en una altura de 60 centmetros para los
faros del vehculo y en un grado de divergencia hacia arriba de los rayos
de luz con respecto al eje longitudinal del vehculo.

Cuando S > L, puede usarse la misma frmula 7-6 sin mayor error.

La longitud de una curva vertical cncava en su expresin ms simple
es:

L =
S 5 , 3 122
AS
2
+ ++ +
cuando S <L
L = KA


89


En los cuadros VII 4 y VII 5 se indican los diversos valores de K para
las diferentes velocidades de diseo y para las varias clases de carretera
respectivamente.


TABLA XXI: CURVAS VERTICALES CONCAVAS MINIMAS
S 5 , 3 122
S
K
2
+ ++ +
= == =

Velocidad de
Diseo
(kph)
Distancia de
Visibilidad para
Parada- S
(metros)
Calculado Redondeado
40 45 7,2 7
50 60 10,8 11
60 75 14,6 15
70 90 18,5 18
80 110 23,8 24
90 140 32,0 32
100 160 37,5 38
110 190 45,9 46
120 210 51,4 52











90



TABLA XXII: VALORES DE DISEO DEL COEFICIENTE K PARA LA
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
CONCAVAS MINIMAS


Valor
Recomendable
Valor
Absoluto
Clase de Carretera L O M L O M
R-I o R-II
Ms que 8.000
TPDA
52 46 32 46 32 24
I
3.000 a 8.000
TPDA
46 38 24 38 24 18
II
1.000 a 3.000
TPDA
46 38 24 38 24 15
II
300 a 1.000
TPDA
38 24 15 32 18 11
IV 100 a 300 TPDA 32 18 15 24 15 7
V
Menos de 100
TPDA
18 15 11 11 7 7
L = Terreno Llano
O = Terreno Ondulado
M = Terreno Montaoso

La longitud mnima absoluta de las curvas verticales cncavas,
expresada en metros, se indica por la siguiente frmula:

L
min
= 0.60 Vd

donde Vd, es la velocidad de diseo, expresada en kilmetros por hora.




91

5.1.5. Seccin tpica de la va

La seccin transversal de la va depende del trfico y del tipo de terreno
y consecuentemente de la velocidad de diseo, siendo muy influyente en
los costos de construccin y de mantenimiento. Para escoger con
acierto la seccin tpica de una carretera, es importante prever con buen
criterio el trfico para el cual va a servir y su proyeccin futura. (Anexo 2:
Seccin tpica de la va).

Una seccin transversal tpica incluye:

- Calzada.
- Espaldones.
- Cunetas laterales.
- Taludes.
- Facilidades para peatones, ciclistas y otros usuarios.

El ancho de la calzada esta en funcin del ancho de los vehculos
pesados y de la velocidad de diseo y el nmero de carriles en funcin
de la capacidad de la va.

En las normas del MOP se estiman valores aceptables de anchos para
las diferentes clases de carreteras.


92


En lo que respecta a los espaldones, estos tienen por objeto:

- Proveer de espacio para estacionamiento temporal de vehculo fuera
de la va de circulacin por efecto de que la va no disminuya su
capacidad por obstrucciones y no se produzcan accidentes.
- Mejoramiento de visibilidad en las curvas horizontales.
- Sensacin de amplitud para circular con seguridad.
- Confinamiento lateral del pavimento.
- Espacio para sealizacin, colocacin de barreras de seguridad.
- Provisin de espacio para trabajos de mantenimiento vial.
- Espacio para vas peatonales, de ciclistas y otros usuarios, etc.

La inclinacin de los taludes depende de las condiciones geotcnicas de
los depsitos de suelos por los cuales atraviesa, y de las caractersticas
geomtricas de la va. Sin embargo dentro de los lmites de seguridad
estructural estos deben disearse adoptando una inclinacin tcnica y
econmicamente permisible y debe ser materia de un estudio particular
coordinado con la geometra y la esttica.

Respecto a las condiciones de la superficie de rodadura nicamente se
considera carpeta asfltica para las clases RI RII, I y II, clase III DTS,
y IV y V afirmado.


93

5.1.5.1. Derecho de va

Debe darse especial atencin a la provisin del derecho de va, tomando
en cuenta los posibles ensanchamientos y mejoramientos que sean
necesarios hacer en el futuro, de acuerdo con el incremento del volumen
de trfico. Como lo vigente en la Ley de Caminos, sta establece lmites
constituidos por lneas irregulares, se sugiere que se introduzca una
modificacin adoptando los valores sugeridos en el siguiente cuadro:

TABLA XXIII: DERECHO DE VIA MINIMO
ANCHO (m)
Clase de Carretera Recomendable Absoluto
R-I o R-II TPDA > 8000 80 100 60 75
I 3000 TPDA 8000 80 100 60 75
II 1000 TPDA 3000 75 60
III 300 TPDA 1000 60 50
IV 100 TPDA 300 50 30
V TPDA < 100 30 25


5.2. Movimiento de Tierra

5.2.1 Calculo de los volmenes de corte y relleno

Para calcular los volmenes de corte y relleno se grafic y calculo las
secciones transversales en cada una de las abscisas del eje definitivo
para posteriormente obtener los volmenes de corte y relleno. (Anexo 5:
Volumenes de corte y relleno)


94

5.2.1.1 Variacion volumtrica del material.
Para calcular el movimiento de tierra hay que tener en cuenta los
cambios de volumen que sufre el terreno en las distintas operaciones
como son: excavacin, transporte y apisonado ( compactado).

Ejemplo:
1m3 de Terreno natural ocupa convertido en terraplen un volumen
V1= 0.85 y por otra parte 1m3 de Terreno natural ocupa suelto V2= 1.4.

Si se desea formar un volumen de terraplen V , habr que excavar V/V1
y que transportar V/V1*V2.
El valor de los coeficientes depende de la naturaleza del terreno,
cantidad de agua, forma de excavar, forma de cargar, medio de
transporte, grado de consolidacin prevista para el compactado.

Con el empleo de tcnica al compactar, es posible llegar sin un
sacrificio econmico excesivo, a obtener con ciertos tipos de terreno,
densidades del terrapln apisonado superior al terreno natural.

Para no tener errores graves que van a ser repercusin econmico es
preferible mediante ensayos los coeficiente de entumecimientos que son
distribuidos mediante la siguiente clase de suelo:



95

TABLA XXIV: Variacin volumtrica del suelo.
Convertido en
TIPO
Estado inicial
Del suelo
Sin excavar Suelto Apisonado

Sin excavar 1.00 1.11 0.95
Suelto 0.90 1.00 0.86
ARENA
Apisonado 1.05 1.17 1.00

Sin excavar 1.00 1.25 0.90
Suelto 0.80 1.00 0.72
TIERRA
CORRIENTE
Apisonado 1.11 1.39 1.00

Sin excavar 1.00 1.43 0.90
Suelto 0.70 1.00 0.63
ARCILLA
Apisonado 1.11 1.59 1.00



5.2.2 Diagrama de masas

Es la curva que grfica en un eje de ordenadas en la cual se colocan las
columnas acumuladas de corte o relleno haciendo siempre que los
cortes sean positivos y los rellenos negativos y en el eje de las abscisas
se grafica a escala conveniente.
Esta curva nos permite determinar la distribucin econmica de los
volmenes de corte y calcular el costo para realizar dicha distribucin,
esto es analizar la distancia de acarreo y sobreacarreo.

Para graficar el diagrama de masa es necesario de corte y relleno. En
lo que se relaciona a relleno es necesario corregirlo mediante el factor


96

de reduccin o entumesimiento que se produce en los estados del
material en sitio y luego compactado.

Tambien hay que considerar el factor de esponjamiento cuando el
material es escabado del suelo y luego transportado.

5.2.2.1 Propiedades del diagrama de masa.

a) Un tramo de curva ascendente representa un tramo de corte.
b) Un tramo de curva descendente represente un tramo de relleno
c) Un tramo longitudinal u horizontal indica que en dicho tramo no hay ni
corte ni relleno.
d) Un punto mximo entre corte y relleno es un cambio entre la accin
de cortar y rellenar.
e) Un punto mnimo de la curva indica que hay un cambio de relleno a
corte.
f) Dos puntos continuos en que se interceptan a cortar la curva en el
eje de las X indica que hay igual volumen de corte y volumen de
relleno.
g) La ordenada en un punto cualquiera en un tramo ascendente de la
curva representa un volumen.
h) La ordenada en un punto cualquiera en un tramo descendente de la
curva representa un relleno en dicho punto.


97

i) Si trazamos una lnea compensatoria paralela al eje X que esta
indicando parte de la curva que no estan dentro de la compensacin,
esto indica que son dos canteras que se estan compensando.

El diagrama de masas sirve para poder comprender lo que esta pasando
en la accin de cortar y rellenar, hay que saber interpretar la curva para
encontrar como se comporta el movimiento de tierra como por ejemplo:
Cuando la onda de la curva esta arriba del eje de la abscisa nos indica
que habr un movimiento de tierra hacia delante, lo contrario ser un
movimiento de tierra hacia atrs.

La distancia promedio de transporte es el promedio entre la distancia
mxima y la distancia mnima (mitad de la ordenada)

El rea formada entre la curva y dos lneas paralelas para obtener dicha
rea se tendr que multiplicar la distancia promedio por lo que vale el
valor de la ordenada.








98

5.2.2.2 Anlisis de diagrama de masas
El anlisis del diagrama de masas se bas en la determinacin de
distancia de acarreo y la distancia de sobreacarreo.

Distancia de libre acarreo

Es la distancia mxima a la que es transportada un materia estado el
precio de esta operacin incluido en el precio de corte y excavacin. La
distancia de sobreacarreo ser determinada por el resultado de la
diferencia entre la distancia de los centros de gravedad de los
volmenes de corte y relleno por el acarreo libre.

Distancia de sobreacarreo
.
Todo material de corte o prstamo para el terrapln y que va a ser para
una distancia mayor que la de acarreo libre se llama sobreacarreo. Esta
distancia se obtiene restando al acareo libre la distancia de
sobreacarreo.




99
VI DRENAJE VIAL

6.1 Especificaciones Generales

El desarrollo del pas, ha impulsado un notable crecimiento de los
sistemas de vialidad terrestre, los que desde su planificacin hasta su
operacin, deben basarse en las mejores y modernas metodologas y
criterios tcnicos; particularmente en lo que tiene relacin con la
definicin de parmetros de diseo de las obras de drenaje que
contribuyen a la estabilidad y ptimo comportamiento de pavimentos,
terraplenes, alcantarillas, puentes, etc., frente al paso de excedentes
de flujo de aguas superficial y sub-superficial.

El objetivo principal del drenaje vial es determinar los caudales reales
de las diferentes sub-cuencas por las que atravesara el proyecto vial y
disear hidrulicamente las diferentes estructuras u obras de arte que
se requieren para que el sistema vial proyectado sea eficaz, seguro y
econmico, preservando la unidad e integridad estructural de la va,
garantizando el trnsito vehicular y evitando daos a las propiedades
de las personas.



100
6.2 Metodologa

La metodologa seguida est en funcin del objetivo a alcanzarse y de
la informacin bsica disponible, y en lo fundamental consisti de lo
siguiente:
Recopilacin y anlisis de la informacin relacionada con la
topografa y cartografa, hidrometeorologa, etc.
Delimitacin de sub-cuencas.
Determinacin de reas, intensidad de lluvia y escurrimiento.
Definicin de los mtodos y procedimientos a usarse en funcin de
la informacin disponible.
Determinacin de caudales de diseo.

6.2.1 Aspectos Topogrficos

En cuanto a la topografa, se encontr que en los planos no se
incluyen pequeas reas aportantes del lado norte que est fuera del
Campus Politcnico. Esta deficiencia se super al momento,
estimando dichas porciones de rea en una carta topogrfica del IGM
escala 1:50000 y de una fotografia area tomada al Campus en escala
1:4500.


101
6.2.2 Informacin Hidrometeorologica

Revisando el mapa de ubicacin de la Red Nacional de Estaciones
Hidrometeorolgicas del INAMHI, se establece que la nica estacin
meteorolgica cercana al sitio en mencin es la de Guayaquil DAC,
ubicada en el aeropuerto Simn Bolvar, a unos pocos kilmetros de
distancia, por lo que se considera representativa del mismo.

Esta estacin posee una muy buena informacin en cuanto a calidad y
a la extensin de su registro que data desde el ao 1915, que
presenta la informacin de precipitacin.
TABLA XXV: Registro de precipitaciones.

Resumen de datos de precipitacin (mm) - Estacin 056 Guayaquil
DAC

En cuanto a informacin hidromtrica, no se cuenta con ninguna, lo
cual es explicable por obvias razones, tratndose de sub-cuencas de
pequea extensin y que no revisten mayor inters dentro del mbito
regional.
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto SeptiemOctubre Noviem Diciem Total
MIN 0 44,5 6,7 5,3 0 0 0 0 0 0 0 0 329,2
MAX 701,3 795,2 830,5 1124 621,7 629,9 292,5 18,2 58,2 89,6 520,7 772 4250,7
MED 225,0 292,0 290,4 193,7 60,8 22,9 6,2 0,7 1,7 3,6 10,5 42,9 1150,4

102

6.3 Sub-cuencas de drenaje

Tomando como base el plano que incluye todo el Campus Politcnico
Gustavo Galindo Velasco, adems de las apreciaciones topogrficas
mencionadas anteriormente, se procedi a delimitar las sub-cuencas
de drenaje de los cauces que atraviesa el proyecto. Previamente se
efectuaron inspecciones in situ tendentes a esclarecer ciertas
inquietudes en torno al problema de drenaje.

Se ha preferido esquematizar las sub-cuencas de nuestro inters para
el diseo de obras de arte que se requieren en la construccin de esta
va de acceso al Campus Politcnico:

6.3.1 Precipitacin

La precipitacin es de vital importancia en la determinacin de los
flujos de agua, ya sea superficial o subterrneo, cuanto ms, si se
considera, que en esta regin es la nica fuente de produccin de
escurrimiento.


103
De la precipitacin, que generalmente se presenta en forma de lluvia,
interesa conocer, su altura de agua diario, mensual o anual, segn los
fines especficos que se persiga. Pero una de las aplicaciones ms
importantes est relacionada con las caractersticas de la lluvia; es
decir, con su intensidad, duracin y frecuencia.

6.3.2 Curvas de intensidad

Teniendo presente que el objetivo de este trabajo es la determinacin
de caudales en los sitios de cierre de las sub-cuencas, para diferentes
perodos de retorno o frecuencias, y tomando en consideracin, como
ya se mencion, que la lluvia es la nica fuente de escurrimiento,
resulta indispensable este anlisis.

Pues bien, el anlisis relacionado con la intensidad, duracin y
frecuencia de la lluvia, culmina con la obtencin de las curvas que
llevan dicho, para el caso de la estacin Guayaquil - DAC, que se
considera representativa de la zona en estudio dado su cercana,
conforme ya se estableci anteriormente.

Es preciso sealar que para llegar a la obtencin de dichas curvas, es
necesario recorrer

un largo camino, que se inicia con la recopilacin y

104
posterior levantamiento de las fajas pluviogrficas de todos los aos
registrados. El levantamiento comprende la determinacin de la altura
de lluvia ocurrida para diferentes intervalos de tiempo que van desde
los cinco minutos hasta las 24 horas. Luego se seleccionan los
mximos valores de altura de lluvia para los diferentes intervalos de
tiempo. A cada una de las series se aplica una distribucin terica de
valores extremos, tal como la Gumbel Tipo I. Esto permite obtener
valores mximos de altura de lluvia asociadas con la duracin y
frecuencia, los que transformados a intensidades proporcionan la
informacin necesaria para la elaboracin de tales curvas, mediante
un proceso de ajuste grfico o analtico.

Este proceso se ha cumplido para la serie bastante extensa como es
la de la estacin Guayaquil - DAC, que incluye el Fenmeno El Nio
1982-1983. Cabe destacar que siendo dicha estacin lo
suficientemente confiable, as como el anlisis efectuado, sus
resultados tambin lo sern.

6.3.3 Escurrimiento

Es la parte de la precipitacin drenada por las corrientes de las
cuencas hasta su salida. El agua que fluye de las corrientes provienen

105
de diversas fuentes y, con base en ellas se considera al escurrimiento
como superficial, y subterrneo.

Para el diseo hidrulico de las obras de arte del proyecto en mencin
se considero el escurriendo superficial que es el proveniente de la
precipitacin no infiltrada y que escurre sobre la superficie del suelo
hasta salir de la cuenca.

6.4 Caudal de diseo

La seleccin del mtodo para obtener caudales mediante relaciones
lluvia - escurrimiento, depende del tipo de informacin disponible,
referente a lluvia, caudal, rea de la cuenca, etc.

Uno de los mejores mtodos constituye el hidrograma unitario, natural
o sinttico, mediante el cual se obtiene no slo el caudal mximo o
pico, sino una distribucin en el tiempo del gasto, lo cual permite
establecer el volumen de agua correspondiente a una determinada
creciente.
En el presente estudio, en razn de la extensin de las sub-cuencas,
es suficiente la utilizacin del Mtodo Racional para la estimacin de
los caudales pico para diferentes frecuencias.

106
6.4.1 Mtodo racional

Es un mtodo emprico y es muy popular en el mundo entero debido a
su simplicidad; sin embargo, su utilizacin puede conllevar a errores
de gran magnitud si no se toman en cuenta todas las limitaciones del
mismo. El mtodo se basa en la ecuacin:
q
p
= CiA
donde:
q
p
=Caudal mximo para una intensidad de lluvia de una frecuencia
dada, en litros / seg.
C= Coeficiente de escorrenta (rango 0 a 1), representa las
condiciones de la cuenca.
i =Intensidad de la lluvia para la frecuencia dada y de duracin igual al
tiempo de concentracin, en litros/seg/Ha.
A =Area de la cuenca, en Ha.

Cuando la intensidad de la lluvia esta dada en mm/hora, la ecuacin
anterior se transforma en
q
p
= 2,78 CiA
Una de las principales limitaciones del mtodo est relacionado con el
tamao del rea de drenaje, ya que slo es aplicable para cuencas
pequeas que no superen las 500 Has; por lo que en este caso es

107
perfectamente vlida su aplicacin ya que el tamao mximo que se
tiene es cuya extensin es de 109.63 Has.

La limitacin anterior tiene que ver con la duracin de la lluvia, que el
mtodo considera igual al tiempo de concentracin, y eso slo tiene
lugar en cuencas pequeas donde se supone que en toda ella la lluvia
es uniforme.

Tiempo de Concentracin (Tc).- Ya que el mtodo racional considera
la duracin de la lluvia igual al tiempo de concentracin (Tc), es
preciso su determinacin, para lo cual existe ms de una forma de
hacerlo; siendo la mejor mediante mediciones directas. En razn de
que lo anterior no siempre es factible, a menudo se recurre a frmulas
empricas; siendo la ms confiable, en base a la experiencia, la
frmula denominada de California, que se ha usado aqu, y que est
dada por la siguiente expresin

Tc = 0,0195 (L
3
/ H)
0,385
donde:
Tc =Tiempo de concentracin, en minutos.
L =Longitud del cauce principal desde el punto ms remoto de la
cuenca hasta el sitio en cuestin, en metros.

108
H =Diferencia de elevacin, en metros.


Coeficiente de Escorrenta (C).- El coeficiente de escorrenta es una
constante que vara tericamente entre 0 y 1 y su determinacin es
funcin de la pendiente, del grado de permeabilidad y de la cobertura
o uso del suelo de la cuenca, por esa razn se dice que representa las
condiciones de la misma.

Cuando se dispone de datos sobre las tormentas y las crecientes
resultantes, es posible obtener valores directos de C; pero
lamentablemente, eso no siempre es posible, por lo que hay que
recurrir a tablas que se encuentren disponibles en la bibliografa
respectiva, que es lo que se ha efectuado en este trabajo.









109
TABLA XXVI: COEFICIENTE DE ESCORRENTIA C
PENDIENTE DEL TERRENO
PRONUNCIADA ALTA MEDIANA SUAVE DESPRECIABLE

COBERTURA
VEGETAL


TIPO SUELO
50% 20% 5% 1%
IMPERMEABLE 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
SIN VEGETACION SEMIPERMEABLE 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
PERMEABLE 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
IMPERMEABLE 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
CULTIVOS SEMIPERMEABLE 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
PERMEABLE 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
PASTOS IMPERMEABLE 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
SEMIPERMEABLE 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
VEGETACION LIGERA PERMEABLE 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
IMPERMEABLE 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
HIERBA, GRAMA SEMIPERMEABLE 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
PERMEABLE 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
BOSQUES IMPERMEABLE 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
SEMIPERMEABLE 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
DENSA VEGETACION PERMEABLE 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05

En todo caso se requiere mucho cuidado en su cuantificacin,
procurando darle el peso adecuado a cada variable. Cuando una
cuenca no posee una cobertura homognea es preciso determinar un
valor de C como promedio pesado.

6.4.2 Determinacin de los caudales

Considerando esto se han obtenido los caudales para las diferentes
sub-cuencas en los sitios sealados tomando como periodo de
retorno de diseo de 25 aos bajo las condiciones actuales de
vegetacin.

110
TABLA XXVII: RESUMEN DE CAUDALES PERIODO DE
RETORNO 25 AOS
Cuenca Area [Ha.] C Tc [min.] i [mm/hora] Q [m
3
/seg]
1 109.63 0.456 57 85 11.813
2 0.69 0.450 5 230 0.199
3 1.50 0.350 5 230 0.336
4 106.67 0.590 55 86 15.046
5 5.62 0.350 5 230 1.258
6 1.96 0.400 5 230 0.501
7 2.26 0.400 5 230 0.578
8 6.95 0.350 5 230 1.555
9 1.17 0.361 5 230 0.270
10 21.45 0.520 6.4 195 6.047


6.5 Diseo del drenaje

El estudio del drenaje abarca dos aspectos principales que son:

1.- El drenaje superficial del agua que se escurre sobre el terreno o
del camino, sea que provenga directamente de la lluvia de cauces
naturales o de aguas almacenadas.

2.- Mediante interceptacin y control del agua subterrnea que fluye
lateralmente bajo la influencia de la gravedad o que se eleva
verticalmente por efecto de la capilaridad reblandeciendo el terreno de
cimentacin afectando a la estructura de la carretera.


111
6.5.1 Drenaje superficial

El drenaje superficial comprende lo relacionado con cunetas de
formacin, cunetas de plano, canales, alcantarillas y puentes. En
nuestro caso no se realizo diseo de puente.

Hay que considerar dos puntos bsicos en el tratamiento de los
problemas de drenaje superficial:

1.- Hidrologa: Estimacin de los caudales mximos de escurrimientos
que se deben drenar.
2.- Diseo Hidrulico: Seleccin de los tipos y tamaos de las
estructural de drenaje para servir los escurrimientos estimados, sin
que escurran problemas de socavacin y embalsamiento.

6.5.2. Tipos de alcantarillas y cunetas

Los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el ducto, los
cabezales, los muros de ala en la entrada y salida, y otros dispositivos
que permitan mejorar las condiciones del escurrimiento y eviten la
erosin regresiva debajo de la estructura.


112
De acuerdo con la forma de la seccin transversal del ducto, las
alcantarillas pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bvedas
de ductos mltiples
FIG. 12: Elementos de una alcantarilla

Los materiales que se utilizarn en la construccin de las alcantarillas
sern de hormign armado, lmina de acero corrugado plstico, arcilla
vtrea, lmina de aluminio corrugado y lmina de acero inoxidable;
aunque las alcantarillas metlicas son de fcil instalacin, en zonas de
alto potencial corrosivo, se debe preferir el uso de alcantarillas de
hormign.

Las cunetas segn la forma de su seccin transversal, pueden ser:
triangulares, rectangulares y trapezoidales. El uso de cunetas
triangulares es generalizado, posiblemente, por su facilidad de
construccin y mantenimiento; aunque dependiendo del rea

113
hidrulica requerida, tambin, se pueden utilizar secciones
rectangulares trapezoidales.

La seccin rectangular ha sido generalmente abandonada por
razones de ingeniera de trnsito, debido a la sensacin de peligro
que siente quien transita cerca de ella. Por esta misma razn, la
seccin trapecial tambin se utiliza cada vez menos, salvo que tenga
el talud cercano a la carretera muy tendido.

En las secciones triangulares se recomienda que el talud hacia la va
tenga como mnimo 3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte
FIG 13: Tipos de cunetas.


114
seguir sensiblemente la inclinacin del talud del mismo;
considerando, para el caso, una lmina de agua no mayor a 30 cm



FIG 14: Dimensiones tpicas de cunetas triangulares

6.5.3. Diseo de alcantarillas

El diseo de alcantarillas deber realizarse en funcin de las
caractersticas hidrulicas de la cuenca a ser drenada y de la carretera
a la que prestar servicio. Como los sistemas de drenaje inciden en
los costos de conservacin y mantenimiento de las carreteras, es
necesario que las alcantarillas sean proyectadas considerando que su
funcionamiento deber estar acorde con las limitaciones impuestas por
los sistemas de conservacin y mtodos de mantenimiento.



115
6.5.3.1. Localizacin de alcantarillas

Las alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa, que se
instalan o construyen transversales y por debajo del nivel de
subrasante de una carretera, con el objeto de conducir, hacia cauces
naturales, el agua de lluvia proveniente de pequeas cuencas
hidrogrficas, arroyos esteros, canales de riego, cunetas y/o del
escurrimiento superficial de la carretera.

De acuerdo a las condiciones topogrficas del corredor de la carretera,
se puede considerar que las alcantarillas servirn para drenar:
planicies de inundacin o zonas inundables, cuencas pequeas
definidas para colectar aguas provenientes de cunetas.

Los materiales que se utilizarn en la construccin de las alcantarillas
sern de hormign armado, lmina de acero corrugado plstico, arcilla
vtrea, lmina de aluminio corrugado y lmina de acero inoxidable;
aunque las alcantarillas metlicas son de fcil instalacin, en zonas de
alto potencial corrosivo, se debe preferir el uso de alcantarillas de
hormign.


116
El diseo puede realizarse aplicando procesos analticos o utilizando
los nomogramas preparados por el U.S. Bureau of Public Roads, que
simplifican el clculo y permiten establecer las condiciones de
funcionamiento hidrulico de la alcantarilla. El proceso de diseo se
puede simplificar ms mediante el uso de programas de Computacin
que permiten establecer alternativas de solucin para las condiciones
de funcionamiento establecidas.

Cualquiera que sea el procedimiento de diseo que se aplique se
deben tener en cuenta las siguientes variables:

Q = Caudal de diseo (m/seg)
B = Ancho para secciones rectangulares (m)
D = Dimetro o altura, segn el tipo de alcantarilla (m)
S
0
= Pendiente del fondo.
H
EP
=Tirante de agua permisible en la entrada (m).
C
E
= Coeficiente de prdida de carga por la entrada, (Anexo 4-B).
L = Longitud de la alcantarilla (m).
n = Coeficiente de Manning.
H
S
=Tirante de agua en la salida (m)



117
Secuencia

Se determin el caudal de diseo, Q
dis
, (m
3
/s); longitud aproximada de
la alcantarilla (m); la pendiente de la alcantarilla (s), en m/m; la carga
permisible a la entrada, H
EP
, (m); la velocidad media y mxima de la
corriente (m/s).

Se estableci en primera tentativa, las dimensiones de la seccin del
ducto. En zonas de terrenos erosionables, para la determinacin de
las dimensiones del ducto, debe tomarse en cuenta el arrastre de
materiales slidos que puede transportar la corriente y evitar que
estos se acumulen en la entrada de la alcantarilla y terminen por
taponarla.

Se determin la altura del remanso de entrada para las dimensiones,
tentativas, de la alcantarilla, considerando el escurrimiento con control
de entrada y/o con control de salida.

Se compar las cargas (H
E
) obtenidas (controles de entrada y salida
respectivamente). El valor prevaleciente ser el mayor de ambos
indicar cual es el control que rige para las dimensiones de la seccin
tentativa elegidas en las condiciones establecidas. Si la carga (H
E
) es

118
mayor que la carga permisible (H
EP
), se efectuar una nueva tentativa
con dimensiones mayores y se calcular nuevamente H
E
,
considerando el escurrimiento con el control establecido.

Se determinar las dimensiones y la carga a la entrada (H
E
) para otros
tipos y formas de alcantarillas, por el procedimiento descrito.

Se calcularn las velocidades de salida para los diversos tipos y
dimensiones de las alcantarilla consideradas en los literales (4) y (5), y
se analizar si se requiere proteccin contra la erosin en el cauce
aguas abajo.

Se seleccionar la alcantarilla, considerando, el tipo y forma de sta,
los problemas constructivos, localizacin y relleno sobre la alcantarilla,
la altura requerida del remanso, la velocidad de salida del agua y el
costo de la obra.

Proteccin de Entrada y Salida

La funcionalidad de una alcantarilla de cualquier tipo, se puede
mejorar mediante una estructura de transicin, a la entrada y salida del
ducto que estar formada por muros de ala que son, al mismo tiempo,

119
muros de contencin de tierra y guas para encauzar el agua, que
transforma gradualmente su rgimen: del que tena en el terreno
natural, al del interior y, otra vez, al del terreno natural.

Estos muros de ala son divergentes, con un ngulo de
aproximadamente 45 grados, respecto al eje longitudinal de la
alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la losa o de la parte superior
del muro cabezal y descienden con talud 1.5 :1 hasta tener una
altura entre 0.30m 0.85m, en su parte ms alejada.

En caso de utilizar tubos se disearn, adems muros cabezales
paralelos al eje de la carretera. La longitud de los mismos cabezales
y de los muros de ala deber ser tal que el derrame del material
proveniente del talud de la va no obstruya el cauce de la corriente y
adems, teniendo presente que los extremos de los muros de ala
quedarn equidistantes del cauce de drenaje natural.

La alcantarilla, propiamente dicha, se considerar que empieza en la
parte ms alejada de los muros de ala y es donde se inicia la variacin
del rgimen hidrulico natural; por esta razn, en el espacio
comprendido entre los muros de ala (a la entrada y salida de la
alcantarilla )deber construirse una losa de hormign armado apoyada

120
sobre el terreno natural, cuyo nivel coincidir con el nivel del ducto; en
el caso de alcantarillas de cajn se puede prolongar la losa inferior.

Debajo del borde exterior de la losa de hormign de la entrada y
salida, se disear un dentelln de hormign, su altura ser no menor
de 0,60m, medida desde la cara inferior de la losa. Delante del
dentelln se colocar un enrocamiento protegido con geotextil, que
tendr las siguientes dimensiones mnimas: ancho 3.00m, y longitud,
la medida comprendida entre los extremos de los muros de ala.
La longitud, tamao, peso de las piedras, as como, el espesor de la
capa del enrocamiento, sern funcin de la velocidad de salida del
agua, y en ningn caso se colocarn menos de dos capas.

6.5.4. Diseo de cunetas

Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a
ambos lados de una carretera, con el propsito de interceptar el agua
de lluvia que escurre de la corona de la va, del talud del corte y de
pequeas reas adyacentes, para conducirla a un drenaje natural a
una obra transversal, con la finalidad de alejarla rpidamente de la
zona que ocupa la carretera.


121
6.5.4.1. Localizacin de cunetas

La cuneta se localizar entre el espaldn de la carretera y el pie del
talud del corte. La pendiente ser similar al perfil longitudinal de la va,
con un valor mnimo del 0.50% y un valor mximo que estar limitado
por la velocidad del agua la misma que condicionar la necesidad de
revestimiento.

TABLA XXVIII: VELOCIDADES DEL AGUA CON QUE SE
EROSIONAN DIFERENTES MATERIALES.

MATERIAL VELOCIDAD
m/s .
MATERIAL VELOCIDAD
m/s .
Arena fina 0.45 Pizarra suave 2.0
Arcilla arenosa 0.50 Grava gruesa 3.50
Arcilla ordinaria 0.85 Zampeado 3.4-4.5
Arcilla firme 1.25 Roca sana 4.5 7.5
Grava fina 2.00 Hormign 4.5-7.5

El rea hidrulica de una cuneta se determinar con base al caudal
mximo de diseo, a la seccin transversal, a la longitud, a la
pendiente y a la velocidad.

(a) Caudal de diseo y perodo de retorno
El caudal mximo del escurrimiento de la corona de la va y del talud
del corte, por ancho unitario, se determinar para un perodo de

122
retorno de 100 aos y considerando una lluvia de 20 a 30 minutos de
duracin.

Henderson ha desarrollado un mtodo de clculo, basado en las
ecuaciones fundamentales de la hidrulica, para determinar la
relacin precipitacin-escurrimiento en superficies planas con
pendiente transversal, considerando la intensidad de la precipitacin
FIG 15: Diagrama de escurrimiento en superficies.

constante y uniformemente distribuida, estableciendo una serie de
ecuaciones simples para estimar el tiempo (t
e
) en que se establece el
caudal mximo, por unidad de ancho, y el valor del mismo al final de la
superficie plana

Estas ecuaciones son:

123

V
0
= i / 3.6 *10
6
a = (S
1/2
/ n)
t
e
= ( L / a*V
0
2/3
)
3/5

q = a * (V
0
* t )
5/3
para 0 <t <t
e

q
max
= a * (V
0
* t
e
)
5/3
para t
e
<t <d
Donde:
d = Duracin de la lluvia, en s.
i = Intensidad de la precipitacin en exceso, en mm/h.
L = Longitud desde el parte aguas hasta la cuneta de interseccin en
m.
n = Coeficiente de rugosidad (frmula de Manning).
q = Caudal unitario n el tiempo t, en m
3
/s/m.
q
max
= Caudal unitario mximo durante el intervalo(d-t
e
), en m
3
/s/m.
S
0
= Pendiente media de la superficie.
t = Tiempo, en s.
t
e
= Tiempo de equilibrio para que se presente el q
max
, en s.

Adems, en este mtodo, se considera que, la duracin de la lluvia
debe ser por lo menos igual al tiempo de pico del escurrimiento y se
descarta la posibilidad de encharcamiento de la calzada.


124
Luego de establecido el caudal, por ancho unitario del escurrimiento a
superficie libre, que descarga en la cuneta, se determinar el caudal
de diseo considerando, en toda la longitud de la cuneta, el aporte
lateral, a travs del tiempo, para verificar las dimensiones de la
seccin transversal tentativa.

(b) Longitud permisible y descarga

Se deber determinar la longitud mxima permisible de la cuneta, a fin
de asegurar su funcionamiento eficiente y evitar, al mismo tiempo,
que: (a) el nivel de agua rebase la seccin y (b) se produzcan
depositaciones (azolves) en los tramos en que ocurren cambios de la
pendiente longitudinal.

Cuando la longitud total de la cuneta proyectada, resultase mayor a la
mxima permisible, ser necesario disear obras de descarga
(alcantarillas) que conduzcan el agua, de manera inmediata, hasta un
drenaje natural. La distancia recomendable entre las obras de
descarga intermedias ser igual a la longitud mxima permisible de la
cuneta.


125
En caso necesario, la transicin de la cuneta con la obra de descarga
podr estar conformada por un sumidero que se complementara con
un desarenador para controlar el azolve en la alcantarilla, lo que
permite retener, por sedimentacin, los arrastres que transporta la
corriente.

Cuando la cuneta pase de un tramo en corte a un tramo en relleno
(terrapln), sta deber prolongarse hasta su descarga en un cauce
natural una obra transversal, debiendo proteger el talud, mediante
una rampa de descarga, para evitar su erosin.

Es importante la relacin de niveles entre la lamina de agua en la
cuneta y las capas de pavimento. La funcin drenante de la base
requiere que el nivel de la lamina de agua en la cuneta quede por
debajo de la superficie inferior de la base; cuando la cuneta no esta
revestida, es conveniente que la lamina de agua de referencia quede
inclusive bajo la superficie inferior de la sub-base, para evitar el
humedecimiento de sta.





126



FIG 16: DISPOSICION MAS CONVENIENTE DE LA CUNETA
RESPECTO AL PAVIMENTO





127
VII DISEO Y ESTABILIZACIN DE TALUDES
7.1 Marco geolgico de la regin costera
La Regin Costera se localiza al Oeste de la Cordillera de los Andes.
Est compuesta por una base de rocas baslticas, sobre la cual se
han depositado formaciones geolgicas de origen marino y
posteriormente formaciones recientes de origen sublitoral-continental.
Un levantamiento tipo Horst que dio lugar a la formacin de la
Cordillera Chongn Colonche, llevando a la superficie rocas
baslticas de la Formacin Pin (antiguo piso ocenico) y rocas
detrticas de la Formacin Cayo.
La Formacin Cayo se subdivide de abajo hacia arriba en tres
miembros:
Miembro Calentura.
Miembro Cayo Sensu Strictu (S.S.).
Miembro Guayaquil (ltimamente definida como formacin).
El Miembro Calentura se compone de rocas volcnicas de tamao
variable desde polvo volcnico hasta bloques piroclsticos de gran
tamao.

128
El Miembro Cayo S.S. es el ms representativo de esta formacin
compuesta por material volcnico y detritos clsticos de origen fluvial.
La Formacin Guayaquil est formada por material volcnico de
textura muy fina que se deposit en un ambiente acutico y fue
enriquecido de slice dando lugar a lutitas silicificadas en diferente
grado hasta llegar a Chert, en este caso con el mximo contenido de
slice.
7.2 Geologa local
7.2.1 Geomorfologa
Geomorfolgicamente, el rea de estudio comprende el sector situado
a partir de la Perimetral y que cubre unas 200 ha, se caracteriza por
varias colinas, algunas de ellas adyacentes y cuyas alturas no superan
los 80 m.s.n.m., tienen perfiles suaves, con vertientes de baja
pendiente, alineadas al rumbo de los estratos de las unidades
litolgicas existentes.
7.2.2 Mapeo geolgico
En el campus Gustavo Galindo existen diferentes tipos de terrenos
que se describen como:

129
Terrenos rocosos: Se considera que las variaciones litolgicas o
grupos de estratos que se encuentran en el Campus pertenecen a la
formacin sedimentaria Cayo, de edad cretcica, y son las siguientes:
Microbrechas, areniscas de grano grueso y lutitas (Miembro cayo SS).
Areniscas de grano fino, estratos algo silicificados de lutitas y limolitas
(transicin Miembro Cayo SS y Guayaquil Chert).
Lutitas muy silicificadas constituyendo chert, areniscas y limolitas bien
silicificadas (Miembro Guayaquil Chert).
Depsitos de suelo:
Suelos limo arcillosos con clastos, irregularmente acumulados, suelos
coluviales.
Arcillas negras aluviales.
Se puede describir una columna litolgica del rea de estudio de la
siguiente forma:
Sector de la va Perimetral.- En la base del talud rocoso (cota 40
m.s.n.m.) se encuentran areniscas de grano fino, estratificados con
intercalacin de estratos decimtricos de lutitas y tambin, estratos
mtricos de microbrecha. Esta unidad litolgica est altamente
fracturada.

130
Sector general del proyecto.- Situado entre las cotas 50 hasta la
cota 80 m.s.n.m. Afloran brechas grauwticas, microbrechas,
areniscas microconglomerticas. Estas rocas estn pobremente
cementadas por lo que en ciertas condiciones se erosionan.
Suelos Coluviales.- Son los depsitos acumulados al pie de las
pendientes ms pronunciadas del campus, producto de la erosin de
las rocas meteorizadas y que se han desplazado por accin de
corrientes de agua, por deslizamientos violentos o por deslizamientos
lentos o reptaciones. Los materiales constitutivos de esa masa de
suelos son muy heterogneos y se encuentran irregularmente
acumulados por lo que son de difcil caracterizacin.
7.2.3 Geologa estructural
Los estratos tienen un rumbo Noroeste Sureste. El buzamiento,
inclinacin perpendicular al rumbo, est dirigido hacia el Sur con una
inclinacin variable entre 12 y 20. La estratificacin es siempre
contraria a la pendiente del terreno.
En general dentro del Campus se encuentran fallas transversales a la
direccin general de la cordillera.
Existen tres familias de fracturas y son las siguientes:
F1: NS/90

131
F2: N/ 75 E/85 - 90
F3: N 60 W/90

7.3.. Geotecnia

Las Normas de diseo de carreteras del MOP sugieren que se realicen
tomas de muestras de suelo o calicatas sobre el eje definitivo por cada
Km. de carretera; para este diseo se acogi esta normativa, pero con
el afn de realizar un anlisis ms minucioso, se tomaron muestras en
lugares estratgicos sobre el eje definitivo, con distancias entre
calicatas menores a los 1000 m. Se tomaron muestras en todas las
excavaciones, con las que se realizaron ensayos de laboratorio de
mecnica de suelos y rocas.
Utilizando toda la informacin obtenida en los estudios geotcnicos, el
estudio geolgico, la hidrologa de las subcuencas y la topografa, se
efectu la caracterizacin y zonificacin geotcnica que permiti
determinar cuatro tipos de terrenos, diferenciados por sus propiedades
fsicas y comportamiento geomecnico.
TERRENO TIPO A
Constituidos por estratos rocosos de la formacin Cayo (Miembro
Cayo S.S.), que se encuentran ubicados entre la va Perimetral y el

132
lmite del rea construida, en donde predominan las microbrecha y las
areniscas de grano grueso, tenindose tambin paquetes de estratos
de lutitas que se intercalan entre los primeros antes mencionados, las
cuales tienen las siguientes propiedades geomecnicas en promedio
ponderado:
Peso volumtrico seco, en promedio ponderado 2 Ton/m
3
.
Peso volumtrico saturado, en promedio ponderado 2.2 Ton/m
3
.
Cohesin, en promedio ponderado 60 Ton/m
2
.
Angulo de friccin interna, en promedio ponderado 29.
En condiciones naturales, el macizo rocoso de esta caracterizacin
tiene un espesor de meteorizacin que flucta entre 0.3 y 1.0 metro de
espesor, dando como resultado en las capas superficiales, suelos
arcillosos - limo arenosos; y, en algunos sectores, arcillas finas bien
plsticas y expansivas (exp.=>10 ton/m
2
).
De acuerdo al mapeo geolgico efectuado, se determina que todos los
estratos tienen un rumbo Noroeste Sureste y un buzamiento dirigido al
Sur del orden de 16, que es contrario a la pendiente natural del
terreno.
En trminos generales, la disposicin de los estratos favorece la
estabilidad de los taludes, pudiendo constituir un macizo rocoso de

133
baja permeabilidad si la direccin del flujo de agua es en sentido
opuesto a la direccin del buzamiento y tambin si en el sector de
cierre (en el caso de presas), se encuentran paquetes de estratos de
lutitas o limolitas no fracturadas. Es importante sealar que casi todos
los sitios de presa encontrados, tienen los estratos inclinados en
direccin aproximadamente opuesta al sentido del cauce.
Los estratos rocosos meteorizados o alterados de este sector
(microbrechas, areniscas, limolitas), son excelentes materiales para
ser compactados en terraplenes pues fcilmente puede alcanzar un
proctor modificado superior al 100%.
TERRENO TIPO B
Son paquetes de estratos rocosos de la Formacin Cayo (Miembro
Cayo S.S. y Miembro Guayaquil Chert), ubicados desde el rea
desarrollada del Campus G. Galindo hasta los linderos norte y sur del
Campus.
En este sector predominan los estratos rocosos silicificados duros de
lutitas, limolitas y areniscas de grano fino; sin embargo, se constata
que existe una capa de meteorizacin que flucta entre 0.15 y 0.60
metros de espesor, la misma que ha estado sometida a un proceso de
erosin. Esta capa meteorizada tiene en sus capas superficiales
arcillas finas que estuvieron estabilizadas cuando exista vegetacin

134
natural. La deforestacin ha dado lugar a que volmenes importantes
de estos suelos arcillosos hallan sido erosionados y transportados por
el agua hacia las partes ms bajas del Campus.
Las propiedades geomecnicas de los estratos rocosos de este sector,
son en promedio ponderado, las siguientes:
Peso volumtrico seco, en promedio ponderado 2.2 Ton/m
3
.
Peso volumtrico saturado, en promedio ponderado 2.3 Ton/m
3
.
Cohesin, en promedio ponderado 120 Ton/m
2
.
Angulo de friccin interna, en promedio ponderado 31.
Los estratos tienen un rumbo Noroeste Sureste y un buzamiento
dirigido al Sur de promedialmente 17, que es contrario a la pendiente
natural del terreno.
La disposicin de estratos silicificados duros, contraria a la pendiente
del terreno ha permitido la formacin de riscos y quebradas sub-
verticales que son estables.
TERRENO TIPO C
Son las arcillas finas de color negro caracterstico, que se han
acumulado en un depsito de ms de 25 ha en la parte central del
lindero norte de la ESPOL (rea ocupada por el CENAE), que es

135
parte de una planicie que se contina fuera del Campus. El espesor de
este depsito arcilloso supera los 4 m.
Las arcillas de aquel sitio son plsticas de consistencia rgida, con un
LP=25%, IP= 55% en promedios ponderados. Tienen un elevado
grado de expansin, su esfuerzo expansivo es de ms de 10 Ton/m
2
,
su peso especfico es de un promedio ponderado de 1.68 Ton/m
3
. Son
suelos prcticamente impermeables en el sitio y tambin cuando se
compactan.
Tambin se tienen otras acumulaciones importantes de arcilla en los
pequeos valles que se encuentran en la parte Este del campus, en
los terrenos ubicados sobre el rea construida, concretamente arriba
de la va de circunvalacin que pasa por la administracin central,
biblioteca e Instituto de Ciencias Humansticas y Econmicas.

7.3.1 Tipos de terreno en el proyecto


De la informacin obtenida de los ensayos de laboratorio de suelos y
de la caracterizacin geotcnica realizada en el proyecto AICP, el
proyecto vial en estudio se lo sectoriz y clasific por abscisa
teniendo:




136
TABLA XXIX: CARACTERIZACIN GEOTECNICA DEL PROYECTO VIAL

TIPO DESCRIPCION CARATERISTICAS GEOTECNICAS ABSCISA
A Estratos rocosos de la
formacin Cayo
(Miembro Cayo S.S.)
donde predominan
microbrechas, areniscas
de grano grueso y lutitas.
Peso volumtrico seco: 2 Ton/m
3

Peso volumtrico saturado: 2.2 Ton/m
3

Cohesin (C): 60 Ton/m
2
Angulo de friccin interna (): 29
Perfil de meteorizacin: 0.3 1 m de espesor
Rumbo: Noroeste Sureste
Buzamiento: S16


0+500 0+610
0+710 0+955
1+570 3+064
43

B Estratos rocosos de la
formacin Cayo
(Miembro Cayo S.S. y
Guayaquil Chert) donde
predominan limolitas,
areniscas de grano fino y
lutitas.
Peso volumtrico seco: 2.2 Ton/m
3

Peso volumtrico saturado: 2.3 Ton/m
3

Cohesin (C): 120 Ton/m
2
Angulo de friccin interna (): 31
Perfil de meteorizacin: 0.15 0.6 m de
espesor
Rumbo: Noroeste Sureste
Buzamiento: S17


0+000 0+065
0+114
54
0+500
C Arcillas finas de color
negro muy plsticas y de
consistencia rgida.
Lmite Lquido (LL): 25 %
Indice Plstico (IP): 55%
Peso volumtrico: 1.68 Ton/m
3

Esfuerzo de expansin: 10 Ton/m
2

Espesor aproximado >4m

0+065 0+114
54
0+610 0+710
0+955 1+570


Una vez sectorizado el proyecto vial por tipo de suelo o roca, se
procedi a analizar geotcnicamente las secciones transversales ms
crticas sean estas de corte o relleno para establecer los problemas
que afectaran al proyecto y a su vez dar las soluciones necesarias.

7.4 Anlisis de estabilidad


De acuerdo con el trazado y a los cortes o rellenos necesarios para
disear la subrasante y lograr una obra segura y confiable para los
usuarios se determin los siguientes problemas geotcnicos:


137
Problema #1: En una longitud de 764.54 m, el proyecto se asienta
sobre depsitos de arcillas negras expansivas que poseen un alto
esfuerzo de expansin y que a su vez saturadas produciran en el
proyecto fenmenos de asentamiento y que en pendientes
considerables , posibles deslizamientos.
Solucin: Para estabilizar las cimentacin del terrapln de diseo se
aconseja remover en este sector aproximadamente de 1.5 a 2m de
profundidad este material y reemplazarlo con material de prstamo
local clasificado como Tipo B. En el caso de deslizamientos se
aconseja la construccin de un contradique constituido en el ncleo
por material granular tipo B y recubierto de material ms fino con la
respectiva vegetacin para contrarrestar la fuerza de deslizamiento en
la superficie de falla.

Problema #2: En los 2.3 Km restantes de proyecto segn la
caracterizacin geotcnica realizada el proyecto atraviesa por suelo
Tipo A y B, con taludes de diseo segn el MOP 1:3 para relleno y 1:2
para corte, pero en algunos tramos los taludes llegan a tener alturas
de 8 10 m. Aproximadamente, que podran producir deslizamientos
por fallas planas y por fracturas en otros casos, adems de los
problema de infiltracin.
Solucin: En los taludes de corte, se aconseja construir bermas de 4 m
de ancho por cada 4 5m de altura con su respectiva capa vegetal

138
estabilizadora y en la base del talud la colocacin de una pantalla de
arcilla de aproximadamente un espesor de 1m para controlar la
infiltracin hasta el terrapln.

En el proyecto existen secciones donde los materiales son bastante
inestables por lo que es necesario estabilizar para evitar la posibilidad
del cierre o deterioro de la carretera debido a derrumbes u otros
problemas naturales.





139
VIII IMPACTO AMBIENTAL

8.1 Generalidades

Las obras civiles causan impactos, pero tambin la ausencia de obras
generan impactos, porque al no desarrollarse un proyecto, no contribuir
al mejoramiento del ambiente, por eso tenemos impactos positivos y
negativos.
Puesto que las carreteras son medios de vialidad que nos permiten
observar el paisaje, se debern evaluar este parmetro; tomando en
cuenta adems el efecto de la nueva va en los recursos hdricos,
forestales y el mismo suelo que se van empobreciendo por la importante
demanda ocupacional.

8.1.1 Area de Estudio.
El Campus Politcnico Gustavo Galindo Velasco ubicado en el sector de
la Prosperina, tiene una extensin de 720.37 Has., las mismas que estn
distribuidas de la siguiente manera:

140
El 13.59% es decir 97.93 Has son utilizadas por las diversas unidades
acadmicas de la ESPOL, mientras que el 86.44% comprende un bosque
tropical seco, un sector de instalaciones agropecuaria adems de un lago
artificial.
TABLA XXX: USOS DE SUELO.
CATEGORIA SUPERFICIE PORCENTAJE
Gramneas 86.15 Ha 11.96%
Gramneas y matorral es 89.75 Ha 12.46%
Matorral es y pocos rbol es h<5 m 172.36 Ha 23.93%
Def. mni ma, rbol es h<10m 155.75 Ha 21.62%
Zona montaosa, rbol es h>10m 73.96 Ha 10.27%
Quemado 38.93 Ha 5.40%
A
R
E
A
S

V
E
R
D
E
S

Asoci aci ones 5.54 Ha 0.77%

SUB-TOTAL 622.44 Ha 86.41%


VIAS, POLIDUCTO, PERIMETRAL, etc. 33.11 Ha 4.60%
IETEL 6.05 Ha 0.84%
PETROCAPACITACIN 6.75 Ha 0.94%
TECNOLOGAS + COPOL 13.31 Ha 1.85%
INGENIERIAS 24.09 Ha 3.34%
LAGO 8.50 Ha 1.18%
C
O
N
S
T
R
U
C
C
I
O
N
E
S

CANCHAS TECNOLOGAS 6.13 Ha 0.85%

SUB-TOTAL 97.93 Ha 13.59%
TOTAL 720.37 Ha 100 %



141
8.1.2 Objetivo
Contribuir al desarrollo del sector, consiente de que toda actividad trae
consigo alteraciones o impactos al medio en el que se desarrolla,
especialmente las obras de esta ndole.
Tratar en lo posible dejar en las mismas condiciones el sector por el cual
va ha pasar la va, para de esta manera no destruir la reserva ecolgica
que es todo el campus.
Plantear el proyecto desde una perspectiva de frontera viva para reducir
considerablemente los problemas de invasiones que se libra en el lindero
Norte del Campus.

8.1.3 Area de influencia

Debido a la riqueza ecolgica existente en el Campus Politcnico se trata
en lo posible no afectar dicho ecosistema para evitar un impacto
ecolgico.
8.2. Determinacin de la zona de vida.


142
De acuerdo con la clasificacin Bio - Climtica de Holdridge (1967), el
rea de estudio se encuentra en la zona de vida denominada bosque
seco - Tropical, debido tanto a su ubicacin geogrfica como a sus
caractersticas climticas.
La vegetacin en verano es de color caf claro, con tonos dorados,
debido a que la mayora de especies vegetales son plantas y rboles de
hojas deciduas, caedizas, con marcada influencia del clima en su ciclo
floral.
En las quebradas y en las partes bajas en general, dominan las
trepadoras y lianas. Entre los rboles destacan el guasmo, niguito,
bototillo, pigio, entre otros. La composicin arbustiva es muy desarrollada,
formando matorrales impenetrables, refugio de ofidios y saurios. Aqu se
encuentran rastros del paso de cazadores furtivos y leadores, lo cual
deber ser muy tomado en cuenta al momento de disear el plan de
manejo ambiental.
FLORA
El reconocimiento de las especies existentes ha sido limitado por el
carcter deciduo del bosque y el estado fenolgico de las mismas.

143
Las especies ms frecuentes a simple vista son: Ceibo, Bototillo, Cabo de
hacha, Sapn de paloma, Vetilla, Paja ,Guarumo, Comida de cabra,
Moyuyo

FAUNA
Para los estudios de la fauna del Campus, a excepcin del grupo de las
aves las cuales se reportan por observacin directa, debemos remitirnos
nicamente a la informacin proporcionada por los cazadores cuya
actividad la desarrollan en sectores montaosos y con mucha vegetacin.
Se destaca en nmero los mamferos roedores, los cuales por su alta
prolifidad abundan en el bosque.
8.3. Componentes del medio susceptibles al impacto

8.3.1 Hidrologa
El estudio de los recursos hdricos son se mucha importancia ya que
permite obtener la informacin de la disponibilidad de agua, de cauces
existentes que por su naturaleza no deben ser obstruidos por la presencia
de obras civiles que se ejecuten en el sector.



144
Uso actual del Agua
Considerando que el sector de esta rea de estudio no existe
infraestructura urbana, se pudo considerar sectores aledaos de
poblaciones rurales con una falta absoluta de abastecimiento de agua
potable en lo que se refiere a la calidad de agua por lo que la presencia
de cauces naturales hace que un aprovechamiento del sistema hdrico
superficial sea obligado a los grupos humanos utilizar esta agua para
muchas de sus necesidades.

La presencia del recurso tiene su mayor utilizacin en la estacin invernal
por lo que se encontr la presencia de lagunas que sirven como sinnimo
de reserva en poca en que la presencia del liquido vital es nula.

Como consecuencia de la falta de infraestructura sanitaria y de servicios
bsicos se puede constatar la causas de un nivel de contaminacin
considerable de las aguas subterrneas y superficiales debido a la
construccin de letrinas y la evacuacin de aguas servidas a los pozos
spticos de construccin rstica.




145
8.3.2 Clima

Para descubrir el clima de la zona es necesario referirse al mbito
regional y continental, ya que los factores que lo modelan tienen esa
caracterstica.

En general, el Ecuador presenta una variacin climtica difcil de una
completa explicacin racional en base del nivel actual de conocimiento,
por lo que puede ser clasificado como uno de los ms complicados del
planeta.

Los principales factores que moldean el clima del Ecuador y de los pases
del pacfico sur, son fenmenos como: El desplazamiento meridional de la
Zona de Convergencia Intertropical, el efecto del enfriamiento de la
Corriente de Humbolt, la influencia de la clida Corriente Ecuatorial de
efecto contrario a la anterior, el efecto conocido como fenmeno de El
Nio, aparte de la perpetua muralla que constituyen Los Andes.

Segn el informe de Hidrologa y Meteorologa de la Presa Daule - Peripa
efectuado por el consorcio TAMS-AH-INTEGRAL, se dice que el clima de

146
la zona donde est ubicado el sitio de estudio, se clasifica como Tropical
Hmedo y Seco (Sabana) con un invierno nico predominante,

8.3.3 Geologia y Geomorfologia.

Los impactos a la geologa se generaran principalmente debido a las
actividades que se lleven en el transcurso de la construccin y se detallan
a continuacin.
Movimientos de tierra y suelos en sitios de canteras y bancos de material
donde se inducir a la erosin de los suelos.
Los cortes de las rocas para ampliar el ancho de la va.
Los rellenos en las laderas y rellenos de depresiones producir cambios
morfolgicos.
Se acelerar la erosin y meteorizacion de las lateras debido a los cortes.

8.3.4. Socio-economico

La construccin de una va se acceso al Campus politcnico por el sector
noreste no involucra ni afecta con desalojos de poblaciones considerando
la presencia de pobladores que habitan en el lindero con los terrenos de
la ESPOL.

147

La va servir como un bastn de desarrollo econmico ya que su
presencia promover una mayor utilizacin de terrenos para el impulso
agrcola, tecnolgico y turstico de la Espol.
8.4 Tensores ambientales

Denominamos Tensores Ambientales a aquellos elementos presentes
en el medio ambiente, y que de alguna manera producen alteraciones
ambientales de diversa ndole e importancia:
Poliducto Pascuales - Tres Bocas: Estructura estratgica cuyo
mantenimiento exige la presencia de accesos, que en muchos casos son
aprovechados por leadores y cazadores furtivos. Se debe coordinar con
Petroecuador a fin de evitar un mal uso de estos accesos.
Asentamientos humanos: Los asentamientos humanos informales
(invasiones) se acercan peligrosamente al Campus, con efectos muy
negativos, tales como basureros, invasiones a los predios, etc. Se estima
que en el futuro este peligro aumentar, lo cual amerita la toma de
decisiones firmes a corto plazo.
Control de aguas servidas: Se ha determinado la existencia de varias
descargas de aguas servidas a las vertientes naturales las cuales son

148
utilizadas por personas que habitan en los linderos del campus y estn
afectando a la flora y fauna natural.














149

CONTROL Y MANTENIMIENTO VIAL
ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO VIAL RUTINARIO.

Como su nombre lo indica, las actividades a realizarse son de rutina, toda
labor para prevenir el deterioro de la va y que se lo realice con
herramientas manuales son propias del mantenimiento rutinario.

Entre las actividades ms importante se puede mencionar:

Limpieza de Cunetas.- Dependiendo de las condiciones climticas, esta
actividad se lo realiza entre 1 y 3 veces al ao, al inicio del invierno, todas
las cunetas deben estar limpias.

Limpieza de Alcantarillas.- Al igual que las cunetas, tambin las
alcantarillas deben estar completamente limpias al inicio de una
temporada invernal.

Bacheo.- Se lo realiza en el momento en que empieza la formacin del
bache,ya que el deterioro de la va en este sentido en proporcin

150
geomtrica, si no se realiza al inicio, es muy difcil en forma manual
controlar cuando la va presenta una cantidad de baches ya formados.

Limpieza de la plataforma.- Esta actividad completa la limpieza de
objetos que se encuentran sobre la va como ramas, palos, piedras, y en
especial pequeos derrumbes cuyo volumen no supere los 50m3.

Limpieza y desbroce.- En zonas de mayor pluviosidad, se requiere de
mayor limpieza y desbroce de la vegetacin que crece junto a la va, pues
esto obstaculiza la visibilidad de los conductores, convirtindose en un
peligro para la moral circulacin vehcular.

Zanjas de coronacin.- En determinados sitios como por ejemplo un
talud pronunciado, es necesario la construccin y el mantenimiento de
zanjas de coronacin para evitar que el agua provoque derrumbes sobre
la va.

Mantenimiento de obras de arte.- Entendindose como obras de artes
los puentes, pasamanos, muros de contencin, sealizaciones, etc. En
ciertas zonas es posible construir pequeos muros secos (nicamente
piedra) en forma de muros de contencin.

151

Vigilancia.- Es necesario que diariamente o al menos dos veces por
semana, se realice un recorrido a lo largo de toda la va, recogiendo
informacin del estado de todos sus componentes, para que en funcin
de esta informacin se planifique las actividades de la Microempresa de
mantenimiento rutinario.

Reforestacin.- En ciertas zonas es recomendable la reforestacin para
evitar la erosin o los derrumbes provocados por falta de vegetacin.
Estas son entre otras las principales actividades que se tiene que cumplir
en el mantenimiento rutinario, adicionalmente, ser obligacin de la
Espol, de reportar cualquier requerimiento de mantenimiento emergente a
la entidad encargada.

152
IX PRESUPUESTO

9.1. Rendimiento de equipos

El rendimiento de los equipos de la construccin constituye unl valor
que relaciona la cantidad de trabajo que realiza una mquina o el
hombre en un tiempo determinado.

El rendimiento es obtenido en funcin de la potencia de equipo,
ambiente de operacin, tipo de obra y nmero de mquina a
emplearse.

9.2. Anlisis de precios unitario

En el anlisis de precio unitario determinara el equipo bsico y
necesario para la ejecucin de una obra asi como la mano de obra
necesaria para poder ejecutar el rubro en mencin.
Para ello se realiza un respaldo de la cantidad que representara cada
rubro detallado. ( ver Anexo 7: presupuesto )



153

9.2.1 Respaldo de computo mtrico.

Consiste en detallar el procedimiento del calculo que da como
resultado los volmenes de obra del proyecto.
Es muy importante puesto que en caso de errores en el volumen de
obra, se recurre a este elemento para corregirlo. ( ver Anexo 7 :
presupuesto )




154
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La obra vial le costara a la ESPOL $ 640.014,29 por Km a cambio de
un desarrollo comercial, tecnolgico y social del sector.
En su mayora la ESPOL se encuentra asentada sobre suelos y rocas
de buena calidad para obras civiles con la excepcin del sector del
CENAE que se asienta sobre arcillas expansivas con un alto esfuerzo
de expansin, que debe ser controlado para que en el futuro si es el
caso, se construyan obras civiles y stas no colapsen como ha
ocurrido anteriormente.

Para la seguridad el diseo de esta via debe ser tal que garantice
seguridad a los usuarios de la misma; a este efecto se recomienda lo
siguiente:

Diseo de banquetas de visibilidad para las curvas horizontales en
los taludes en corte.
Provisin de guarda caminos tipo viga o vallas protectoras en los
tramos que ofrezcan peligro tales como: terraplenes altos, curvas
en terrenos escarpados, etc.
Provisin de seales claras y bien definidas en relacin con la
velocidad mxima permisible y tipo de curvatura.

155
Sealamiento de las zonas de restriccin de velocidad, indicando el
comienzo y el final de las mismas.

Adems podemos considerar que de las experiencias en nuestro medio,
cuando se realiza el mantenimiento peridico, luego del primer invierno
(aproximadamente 6 meses), la va requiere una reconformacin de la capa
de rodadura, y cada seis meses ser necesario realizar este trabajo si se
quiere mantener la va en buenas condiciones de transitabilidad.
No obstante a los dos aos es necesario nuevamente realizar el
mantenimiento peridico debido al desgaste de la capa de rodadura.
De los datos existentes, en las vas con mantenimiento rutinario, la vida til
de la capa de rodadura oscila entre 4 a 10 aos.


Como consideracin, muy particular, se ha concluido que la ESPOL necesita
innovar en la tecnologa y crear su propia base de datos y a lo mejor crear su
propio Sistema de Informacin Geogrfica (GIS) en lo relativo al Uso y
clasificacin de Suelos, Drenaje, Red vial y accesos, Referencias
Geogrficas internas y externas.





156
BIBLIOGRAFIA


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alcantarillas",enero 1966
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11. V Congreso Nacional de Ingeniera de transporte y terceras jornadas
nacionales de carreteras Cuenca 22-24 de noviembre 2000, Proyecto de
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157
provincial del azuay.
Estabilidad de taludes naturales y artificiales en suelos y rocas Agosto 2000,
IIFIUC. UC, Santiago de Guayaquil