Ipea - Pesquisa Acidentes de Trânsito - Cadastro RENAVAM

Impactos sociais e econômicos
dos acidentes de trânsito nas

aglomerações urbanas
brasileiras
PERQUISA ACIDENTES DE TRÂNSITO

- CADASTRO RENAVAM
Impactos sociais e econômicos
dos acidentes de trânsito nas
aglomerações urbanas
brasileiras
PEQUISA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO NAS

AGLOMERAÇÕES URBANAS DE BELÉM, RECIFE,
SÃO PAULO E PORTO ALEGRE
RENAVAM
Brasília, 2004
Governo Federal
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
Ministro – Guido Mantega

Secretário-Executivo – Nelson Machado
Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e

Gestão, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais –
possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e de programas de
desenvolvimento brasileiro – e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas
e estudos realizados por seus técnicos.
Presidente
Glauco Arbix
Diretoria
Anna Maria T. Medeiros Peliano
Celso dos Santos Fonseca
Luiz Henrique Proença Soares
Marcelo Piancastelli de Siqueira
Mario Sergio Salerno
Paulo Mansur Levy
Assessor-Chefe de Comunicação
Murilo Lôbo
INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES DO PROJETO
FINANCIADORES
Ministério dos Transportes / STT
Ministério da Saúde
Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano – Sedu/PR (atual Ministério das Cidades)
Secretaria de Estado de Direitos Humanos
Denatran – Departamento Nacional de Trânsito
Rede Ipea de Pesquisas / Pnud / BID
COORDENAÇÃO GERAL
Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos
EXECUÇÃO
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
COOPERAÇÃO TÉCNICA
Codeplan / GDF – Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central
APOIO INSTITUCIONAL
Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP
CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego
Secretaria de Estado de Segurança Pública de São Paulo
Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo
© Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2004
EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO

Ricardo R. A. Lima – Coordenador Geral
José R. R. Góes – Coordenador Executivo
Margarida H. Pinto Coelho
Alexandre A. Gomide
Iêda M. O. Lima - Coordenadora (jan-abr/2000) Execução da Pesquisa Renavam
Apoio Técnico TecnoMetrica Estatística Ltda
Maria de la Soledad B. Castrillo Sebastião de Amorim – Coordenação Técnica
Inês Carvalho de Azevedo – Coordenação Operacional
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos Rogério Tsutomu Kotsubo – Coordenação de Sistemas
Ailton Brasiliense Pires – Diretor Executivo (até fev/2003) Ricardo Pezzotti Schefer – Apoio Técnico de Sistemas
Eduardo A. Vasconcellos – Coordenador Geral Fiorella Ferraiolo, José Antonio Santos, Maria da
Pedro A. C. Machado – Coordenador Executivo Penha de Lima Silva, Maria Inez Torres Montenegro e
Francisco Aquino – Gerente Administrativo Tereza Cristina P. Santos – Coordenação de campo
Nancy R. Schneider – CET-SP Estiveram ainda envolvidas mais de 250 pessoas em
Max E. B. Paula – CET-SP atividades de levantamento e logística de campo.
Emília Mayumi Hiroi – METRÔ-SP
Elisa Eriko Kawashima – METRÔ-SP Consolidação do relatório final
Fátima Bernardes Maria Alice P. Jacques
Lígia Oliveira José R. R. Góes
Consultores Supervisão Técnica Editorial

Ivan R. Gartner (Univ. Católica de Brasília) Margarida H. Pinto Coelho
Júlia M. A. Greve (Hospital das Clínicas – FMUSP)
Luis Carlos S. Cunha (Educ Consultoria) Produção Editorial
Olivério Graciotti Jr. (Hospital das Clínicas – FMUSP) Sílvia Maria Costa Leite
Philip Gold (Gold Projects) Fábio Rodrigues
Sebastião de Amorim (Unicamp) Roberto Astorino
Pequisa de acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo
e Porto Alegre - Renavam / Ipea, ANTP. - Brasília : Ipea : ANTP, 2004.
80 p. : gráfs., tabs.
1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais.

5. Aspectos Econômicos. 6. Brasil. I. Instituto de Pesquisa Ecônomica Aplicada. II.
Associação Nacional de Transportes Públicos.
CDD 363.125
As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e de inteira responsabilidade dos autores, não
exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.
É permitida a reprodução destes textos e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte.
Reproduções para fins comerciais são proibidas.
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO
1 INTRODUÇÃO 9
2 METODOLOGIA DA PESQUISA 14
2.1 Definição da população alvo do estudo 14
2.2 Plano amostral 14
2.3 Atividades de campo 15
2.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistas 16
2.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campo 16
2.3.3 Tratamento dos dados 17
2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo 17
2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas 17
2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas 19
3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS 20

3.1 Resultados gerais sobre os acidentes 20
3.2 Características dos condutores principais dos veículos 21
3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes 21
3.2.2 Idade dos condutores 23
3.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes 24
3.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentes 25
3.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes 26
3.3 Características dos veículos 27
3.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes 27
3.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes 29
3.3.3 Quilometragem percorrida em 2001 29
3.3.4 Quilometragem total percorrida 30
3.4 Características dos acidentes 32
3.4.1 Características gerais dos acidentes 32
3.4.2 Registro e atendimento das ocorrências 38
3.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentes 42
3.4.4 Veículos envolvidos nos acidentes 49
3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados 54
4 RESULTADOS ESTIMADOS PARA AS AGLOMERAÇÕES ESTUDADAS 59
4.1 Proporção de veículos acidentados 59
4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas 59
4.3 Idade do entrevistado 60
4.4 Tempo médio de habilitação 61
4.5 Idade média do veículo 61
4.6 Total de quilômetros rodados 62
4.7 Boletins de Ocorrência 62
5 CONCLUSÕES 63
APRESENTAÇÃO
Este relatório apresenta a metodologia adotada e os resultados obtidos com as pesquisas sobre acidentes de
trânsito realizadas nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre no ano de 2002.
Essas pesquisas integram o projeto “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito
nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”, desenvolvido com o propósito de identificar e mensurar os
custos provocados pelos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras.
Realizadas a partir de amostra selecionada do Registro Nacional de Veículos Automotores –
Renavam, as pesquisas visaram identificar as taxas de ocorrência de acidentes de trânsito nas aglomera-
ções urbanas selecionadas e caracterizar os impactos causados pelos acidentes.
O referido projeto foi coordenado pelo Ipea e executado em parceria com a ANTP – Associação
Nacional de Transportes Públicos. Teve a participação da Codeplan/DF – Companhia de Desenvolvi-
mento do Planalto Central, do HC-FMUSP – Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da
Universidade de São Paulo e da CET/SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo.
Foi desenvolvido com recursos da Rede Ipea de Pesquisas, do Ministério dos Transportes, do
Ministério da Saúde, da SEDU/PR – Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência
da República1 e do Ministério da Justiça, por meio do Denatran – Departamento Nacional de Trânsi-
to e da Secretaria de Estado de Direitos Humanos.
1. A partir de 2003, com a nova estrutura do Governo Federal, o Denatran está vinculado ao Ministério das Cidades, que assumiu, também, as
funções desempenhadas pela SEDU/PR.
1 INTRODUÇÃO
Este relatório consolida os principais resultados obtidos com a pesquisa sobre acidentes de trânsito nas
aglomerações urbanas brasileiras – pesquisa Renavam, efetuada como parte integrante do projeto “Im-
pactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas”. Os resultados
apresentados foram obtidos a partir de pesquisas realizadas em 2002 nas Aglomerações Urbanas de
Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. As pesquisas visaram identificar o grau de envolvimento em
acidentes de trânsito por veículo da frota leve no ano de 2001 nessas aglomerações e caracterizar os
impactos provocados por eles. A composição e população das Aglomerações Urbanas estudadas, e
respectivas Regiões Metropolitanas, são mostradas nas Tabelas 1.1 a 1.4.
Os dados sobre os acidentes ocorridos em 2001 nas aglomerações mencionadas foram obtidos
por processo de amostragem, onde o veículo foi definido como a unidade amostral a ser considerada.
A base do levantamento amostral foi o Cadastro Nacional de Veículos do Denatran, – o Renavam – e
os veículos objetos da pesquisa foram os automóveis, utilitários leves e motocicletas. O objetivo
central da pesquisa foi identificar do grau de envolvimento em acidentes para a frota leve em cada
aglomeração no ano de 2001 e caracterizar os impactos causados pelos acidentes de trânsito visando a
estimar o custo médio por veículo, no período considerado.
Os dados obtidos através de processo de amostragem nas aglomerações estudadas foram, então,
extrapolados para as demais aglomerações urbanas das regiões que estas representam. Assim, os resultados
obtidos para Porto Alegre foram extrapolados para as demais aglomerações urbanas da Região Sul; os de
São Paulo para as aglomerações urbanas da Região Sudeste; os de Recife para a Região Nordeste; e,
finalmente, os de Belém para a Região Norte e Região Centro-Oeste. A Tabela 1.5 apresenta as aglome-
rações urbanas de todas as regiões brasileiras, associadas a cada uma das aglomerações estudadas.
TABELA 1.1
Composição e População da Aglomeração Urbana (AUPOA)
e Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPOA)
Município População RMPOA AUPOA
Porto Alegre 1.360.590 • •
Alvorada 183.968 • •
Araricá 4.032 • •
Arroio dos Ratos 13.335 • •
Cachoeirinha 107.564 • •
Campo Bom 54.018 • •
Canoas 306.093 • •
Capela de Santana 10.032 • •
Charqueadas 29.961 • •
Dois Irmãos 22.435 • •
Eldorado do Sul 27.268 • •
Estância Velha 35.132 • •
Esteio 80.048 • •
Glorinha 5.684 • •
Gravitaí 232.629 • •
Guaíba 94.307 • •
Igrejinha 26.767 •
Ivoti 15.318 • •
Montenegro 54.692 • •
Nova Hartz 15.071 • •
(continua)
Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 9
(continuação)
Município População RMPOA AUPOA
Nova Santa Rita 15.750 • •
Novo Hamburgo 236.193 • •
Parobé 44.776 • •
Portão 24.657 • •
Santo Antônio da Patrulha 37.035 • •
São Jerônimo 20.283 • •
São Leopoldo 193.547 • •
São Sebastião do Caí 19.700 •
Sapiranga 69.189 • •
Sapucaia do Sul 122.751 • •
Taquara 52.825 • •
Triunfo 22.166 • •
Viamão 227.429 • •
População total 3.765.245 3.718.778
Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuais
e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.
TABELA 1.2
Composição e População da Aglomeração Urbana (AUSP)
e Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)
Município População RMSP AUSP
Arujá 59.185 • •
Atibaia 111.300 •
Barueri 208.281 • •
Biritiba-Mirim 24.653 •
Cabreúva 33.100 •
Caieiras 71.221 • •
Cajamar 50.761 • •
Carapicuíba 344.596 • •
Cotia 148.987 • •
Diadema 357.064 • •
Embu 207.663 • •
Embu-Guaçu 56.916 • •
Ferraz de Vasconcelos 142.377 • •
Francisco Morato 133.738 • •
Franco da Rocha 108.122 • •
Guararema 21.904 • •
Guarulhos 1.072.717 • •
Itapecerica da Serra 129.685 • •
Itapevi 162.433 • •
Itaquaquecetuba 272.942 • •
Jandira 91.807 • •
Juquitiba 26.459 •
Mairiporã 60.111 • •
Mauá 363.392 • •
Moji das Cruzes 330.241 • •
Osasco 652.593 • •
(continua)
10 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras
(continuação)
Pirapora do Bom Jesus 12.395 • •
Poá 95.801 • •
Ribeirão Pires 104.508 • •
Rio Grande da Serra 37.091 • •
Salesópolis 14.357 •
Santa Branca 13.010 •
Santa Isabel 43.740 • •
Santana de Parnaíba 74.828 • •
Santo André 649.331 • •
S. Bernanrdo do Campo 703.177 • •
São Caetano do Sul 140.159 • •
São Lourenço da Serra 12.199 • •
São Paulo 10.427.388 • •
Suzano 228.690 • •
Taboão da Serra 197.644 • •
Vargem Grande Paulista 32.683 • •
População total 17.871.839 17.963.780
Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:

configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.
TABELA 1.3
Composição e População da Aglomeração Urbana (AUB)
e Região Metropolitana de Belém (RMB)
Município População RMB AUB
Belém 1.501.402 • •
Ananindeua 393.569 • •
Barcarena 63.268 •
Benevides 35.546 • •
Marituba 74.429 •
Santa Bárbara do Pará 11.378 •
Fonte: Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:
TABELA 1.4
Composição e População da Aglomeração Urbana (AUR) e Região Metropolitana de Recife (RMR)
Município População RMR AUR
Recife 1.422.905 • •
Abreu E Lima 89.039 • •
Araçoiaba 15.108 • •
Cabo De Santo Agostinho 152.977 • •
Camaragibe 128.702 • •
Goiana 71.177 •
(continua)
(continuação)
Igarassu 82.277 • •
Ipojuca 59.281 • •
Ilha De Itamaracá 15.858 • •
Itapissuma 20.116 • •
Jaboatão Dos Guararapes 581.556 • •
Moreno 49.205 • •
Olinda 367.902 • •
Pau D’alho 45.138 •
Paulista 262.237 • •
São Lourenço Da Mata 90.402 • •
Vitória De Santo Antão 117.609 • •

TABELA 1.5
Aglomerações Urbanas nas Regiões Norte, Centro-Oeste, Nordeste, Sul e Sudeste
Região Aglomeração UF Aglomeração UF
urbana urbana estudada
Norte Belém PA Belém PA
Brasília DF
Centro-Oeste Goiânia GO
Cuiabá MT
Maceió AL
Ilhéus/Itabuna BA
Salvador BA
Fortaleza CE
Juazeiro do Norte/Crato CE
São Luís MA
Nordeste João Pessoa PB Recife PE
Caruaru PE
Petrolina/Juazeiro PE/BA
Recife PE
Teresina PI
Natal RN
Aracaju SE
Cascavel PR
Curitiba PR
Londrina PR
Maringá PR
Caxias do Sul RS Porto Alegre RS
Pelotas/Rio Grande RS
Sul Porto Alegre RS
Blumenau SC
Criciúma SC
Florianópolis SC
Itajaí SC
Joinville SC
(continua)
(continuação)
Região Aglomeração UF Aglomeração UF
urbana urbana estudada
Vitória ES
Belo Horizonte MG
Ipatinga MG
Itabira MG
Cabo Frio RJ
Rio de Janeiro RJ
Volta Redonda/Barra Mansa RJ
Araçatuba SP
Araraquara/ São Carlos SP
Sudeste Campinas SP São Paulo SP
Guaratinguetá / Mogi-Mirim SP
Jundiaí SP
Limeira SP
Mogi-Guaçu / Mogi-Mirim SP
Ribeirão Preto SP
Santos SP
São José do Rio Preto SP
São José dos Campos SP
São Paulo SP
Sorocaba SP
Este relatório está estruturado em 05 (cinco) seções, sendo a primeira a própria introdução ao
documento. Na Seção 2 é apresentada a metodologia da pesquisa, relacionada à coleta de dados sobre
acidentes a partir da pesquisa domiciliar definida com base no Registro Nacional de Veículos Automo-
tores - Renavam, de forma a permitir ao leitor uma maior compreensão sobre a abrangência do
trabalho. A seção inclui a descrição dos trabalhos de campo e os procedimentos adotados para a expan-
são dos resultados amostrais. As Seções 3 e 4 apresentam, respectivamente, os resultados obtidos
diretamente a partir da amostra de veículos analisados em cada uma das aglomerações urbanas conside-
radas, e a expansão dos resultados amostrais para as respectivas populações alvo. Finalmente, na Seção
5, são destacados os principais resultados do trabalho.
Ressalte-se que este relatório restringe-se à pesquisa de dados de acidentes de trânsito realizada
nas aglomerações urbanas – pesquisa Renavam. As demais estratégias utilizadas para a coleta dos
outros dados necessários à realização completa da pesquisa dos “Impactos Sociais e Econômicos dos
Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas” encontram-se descritas em relatórios específicos da
pesquisa, no relatório metodológico ou no relatório executivo.
2 METODOLOGIA DA PESQUISA
2.1 Definição da população alvo do estudo

Os acidentes de trânsito ocorridos no ano de 2001, nas aglomerações urbanas selecionadas, são o alvo do
estudo. Assim, a pesquisa deveria considerar como população alvo estes acidentes, e ser realizada a partir
de uma amostra aleatória retirada desta população de acordo com um plano amostral bem definido.
No entanto, a inexistência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dados
completos por cidades, não permitiu que o estudo fosse realizado de acordo com esta abordagem.
Uma vez que todo veículo em circulação no País possui um registro nos cadastros dos respecti-
vos Detran’s e no Denatran, optou-se por focar a pesquisa no veículo. Isto é, a população alvo do
estudo foi definida como os veículos da frota registrada em cada cidade, integrantes do cadastro geral
de veículos do Denatran, o Renavam. Neste cadastro geral estão contidas as seguintes informações:
a) relacionadas ao veículo propriamente dito: fabricante, categoria, modelo, ano de fabrica-
ção, cor, placa e número do chassi;
b) relacionadas ao proprietário: nome, endereço e CPF/CGC.
Um plano amostral baseado neste cadastro seleciona veículos, e não acidentes. Para cada veículo
é possível levantar o histórico de envolvimento em acidentes no período considerado, através do
contato com seu proprietário ou responsável.
Assim, é possível descrever de modo detalhado cada um dos acidentes identificados em termos
dos danos ao veículo, às pessoas (motorista, passageiros e pedestres) e aos outros veículos envolvidos.
As conseqüências médicas e trabalhistas dos acidentes, dentre outras, também podem ser levantadas.
A avaliação de todos estes elementos em conjunto, permite que os custos (ou faixa de custos) associa-
dos a cada categoria de custos a ser considerada (por exemplo: custos mecânicos, médicos, previdenci-
ários, etc.) sejam determinados.
Desta forma, os resultados desta abordagem, tendo em vista o objetivo geral do estudo, são equi-
valentes aos que seriam obtidos com a abordagem focada no acidente. A diferença é que a abordagem
focada no veículo permite que a expansão das estimativas para a população alvo cadastrada no Denatran,
obtidas a partir dos dados amostrais, seja feita com a maior precisão possível e de forma estatisticamente
controlada. Os veículos objetos da pesquisa são os automóveis, utilitários leves e motos.
2.2 Plano amostral

O plano amostral foi elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos
acidentes compatível com os objetivos do projeto. Estas estimativas são relacionadas a diferentes
critérios de desagregação, tais como custos por tipo de acidente, custos por tipo de veículo, custo
médio global, etc.
Neste contexto, o plano amostral define a realização do processo de amostragem em dois está-
gios. São eles:
a) primeiro estágio – consiste na seleção e análise de uma amostra piloto. O seu propósito é o
de avaliar a variabilidade própria do fenômeno e dos custos unitários associados ao rastrea-
mento de cada acidente sorteado, com determinação dos custos implicados. Este estágio
permite, também, o treinamento do pessoal operacional nos procedimentos rotineiros en-
volvidos na coleta dos dados. A amostra final é dimensionada a partir do balanço entre a
disponibilidade geral de recursos e as expectativas do projeto, em termos de precisão das
estimativas, levando em conta os resultados da amostra piloto quanto à variabilidade asso-
ciada ao fenômeno e aos custos unitários médios de avaliação dos acidentes;
b) segundo estágio – diz respeito à seleção da amostra final, e a avaliação de cada um de seus
elementos. O processo de levantamento dos dados amostrais é feito em paralelo com a sua
análise estatística, permitindo a realização de estimativas preliminares e de eventuais ajustes
no plano amostral em andamento.
Cabe destacar aqui um problema clássico de amostragem e análise estatística de dados, que envolve
dois fatores. O primeiro está relacionado com as prováveis deficiências da base de dados de apoio. Este fator
pode comprometer, em diferentes graus, a qualidade do fator de expansão do custo médio por acidente
obtido na amostra, para o custo total nas aglomerações urbanas do País no período considerado. O segundo
fator está relacionado a questões operacionais, especificamente ao fato de não ser possível abranger todas as
aglomerações urbanas do país no processo de seleção da amostra. Este fator torna crítico o problema da pré-
seleção de aglomerações urbanas representativas. Esta pré-seleção foi feita a partir da experiência dos técnicos
do Ipea e ANTP, através do processo de amostragem por julgamento (amostragem não-probabilística).
Deste processo resultou a seleção das aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre.
Conforme mencionado anteriormente, a base do método empregado para a amostragem reali-
zada foram os dados do Renavam para cada uma das aglomerações selecionadas. Para cada aglomera-
ção, o total de veículos agrupados nas classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves foi considerado.
A seleção da amostra ocorreu em três estágios. No primeiro estágio, uma amostra aleatória de
50 mil veículos, nas classes consideradas, foi selecionada da base de dados do Renavam, por meio do
processo de amostragem aleatória sistemática. Em seguida, no segundo estágio, foi retirada dos 50 mil
veículos uma amostra de 4000 veículos por amostragem aleatória estratificada, onde cada estrato
corresponde a cada uma das classes de veículos considerada. Nesta amostra, 20% dos elementos foram
extraídos do estrato Moto, 65% do estrato Automóvel, e 15% do estrato Utilitários Leves. A partici-
pação do estrato Moto foi enfatizada, devido ao alto risco de acidentes associados ao mesmo.
Finalmente, no terceiro estágio, a amostra final associada a cada aglomeração urbana a ser anali-
sada foi extraída, também por processo de amostragem aleatória estratificada. Os estratos considera-
dos foram as classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves integrantes da amostra de 4000 elementos
definida no segundo estágio. Foram realizadas cerca de 1000 entrevistas em cada aglomeração urbana.
Esta sub amostra foi selecionada aleatoriamente a partir de cada estrato, na seguinte proporção: 200
motos, 650 automóveis e 150 utilitários leves. Uma sub amostra reserva de 3000 veículos foi obtida
de modo que se algum dos 1000 veículos apresentasse problemas no seu cadastro do Renavam, ele
pudesse ser substituído. Quando algum veículo da amostra não pode ser localizado devido a proble-
mas no seu cadastro, o coordenador da pesquisa em cada aglomeração procurou substituí-lo por um
dos veículos da amostra reserva. Nesta substituição, utilizou-se um veículo que se aproximasse ao
máximo do veículo não encontrado. Os critérios de semelhança considerados foram: município, tipo
de veículo, bairro e ano de fabricação.
A utilização da amostra reserva ocorreu em todas as aglomerações urbanas estudadas, por diver-
sos motivos. Dentre eles: veículo inexistente, proprietário inexistente, endereço não confere, endereço
inexistente; e recusa em responder à pesquisa. Estas modificações fizeram com que a amostra efetiva-
mente pesquisada em campo diferisse da originalmente selecionada. A amostra efetiva utilizada em
cada aglomeração é apresentada na seção 3.1 deste documento.
2.3 Atividades de campo

A estimativa do custo com acidentes para um dado veículo foi feita, para cada aglomeração considera-
da, a partir da respectiva amostra de 1000 veículos. Com este propósito, cada veículo amostrado foi
localizado, e seu proprietário ou responsável entrevistado. O objetivo da entrevista foi levantar o
histórico de acidentes de trânsito do veículo no período considerado, ano 2001.
2.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistas
A entrevista foi realizada a partir do preenchimento de questionários (no máximo dois), elaborados de
forma a permitir que todos os dados necessários à consecução dos objetivos do projeto fossem levantados.
O Questionário 1 – Geral é preenchido para todos os veículos da amostra. Através dele são
levantados os dados básicos do veículo e do seu condutor principal. Como condutor principal enten-
de-se o motorista que usa o veículo com mais freqüência, podendo ou não ser o seu proprietário.
Neste questionário, é verificado se o veículo se envolveu em algum acidente em 2001. No caso nega-
tivo, a entrevista é encerrada. Se houve o envolvimento em acidentes, o entrevistado indica se o(s)
mesmos tiveram ou não vítimas. Para cada acidente sem vítima, é preenchido um Questionário 2 –
Acidentes sem Vítimas. Neste questionário é levantado, inicialmente, os dados relacionados aos im-
pactos do acidente sobre o veículo amostrado (se foi removido do local, o valor aproximado do dano,
quantos dias o veículo ficou parado, etc). Depois são coletados os dados relacionados ao condutor do
veículo no momento de cada acidente, que pode ou não ser o condutor principal do veículo, identifi-
cado no Questionário 1. As informações específicas sobre o acidente são coletadas na última seção do
Questionário 2. Aspectos tais como a natureza do acidente, a ação do motorista que provocou o
acidente, se houve ou não dano à propriedade imobiliária e/ou a mobiliário urbano são investigados.
No caso dos acidentes com vítimas, é preenchido o Questionário 3 – Acidentes com Vítimas.
Neste questionário, são coletados os mesmos dados relativos ao veículo acidentado e ao acidente,
correspondente ao caso de acidente sem vítima. O Questionário prevê o preenchimento de uma ficha
de dados intitulada Da Vítima, para cada uma das vítimas envolvidas no acidente e para o próprio
condutor do veículo. Isto é, neste questionário a seção específica sobre os dados do condutor é supri-
mida. Na ficha de dados de cada vítima são coletados os dados pessoais das mesmas, como sexo e
idade, além de outros que permitem a caracterização da severidade do acidente, dos ferimentos sofri-
dos e do tratamento médico hospitalar recebido.
2.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campo

A coleta de dados em cada aglomeração urbana foi feita através de uma equipe local, devidamente
treinada por um dos técnicos responsáveis pela condução da pesquisa. Para a coordenação dos traba-
lhos de campo foram designadas pessoas da própria cidade núcleo da aglomeração urbana. O procedi-
mento adotado para os trabalhos de campo podem ser sintetizados como segue:
a) o coordenador define uma cota de entrevistas para cada pesquisador, fornecendo ao mesmo
os endereços a serem visitados; as entrevistas devem ser realizadas em até 04 (quatro) dias;
b) após a conclusão das entrevistas, os formulários devidamente preenchidos são devolvidos
ao coordenador, que fica responsável pela verificação deste preenchimento;
c) no caso da identificação de imprecisões no preenchimento dos questionários, o coordena-
dor pode devolver o material ao pesquisador para que a entrevista seja refeita ou para que os
dados com problemas sejam novamente obtidos através de contato telefônico;
d) uma parte dos questionários preenchidos é selecionada para o processo de checagem (em
torno de 10%). Neste processo o coordenador contata cada um dos entrevistados por tele-
fone e confere os dados contidos nos questionários utilizados na respectiva entrevista;
e) no caso de haver discordância entre os dados contidos no(s) questionário(s) e os fornecidos
por telefone, o coordenador tenta verificar a causa dessa discordância, que pode ser, por
exemplo, o fato de que a entrevista inicial tenha sido concedida por outra pessoa, que não
conhecia muito bem os fatos referentes a acidente(s) ocorrido(s) com o veículo;
f ) no caso de ser detectada que houve falha do pesquisador, o mesmo é substituído e todo o
material por ele produzido é devidamente checado. Assim, os questionários que apresenta-
rem problemas serão refeitos pelo novo pesquisador ou pelo próprio coordenador.
Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elaborada pelo

IPEA, onde o projeto era apresentado e o entrevistado era solicitado a colaborar com o trabalho. A carta
foi utilizada pelo entrevistador, no momento da entrevista, sempre que este considerou necessário.
Uma observação que foi feita nos trabalhos realizados na Aglomeração Urbana de São Paulo, é
que o pesquisador é melhor recebido quando há um contato telefônico anterior à visita, explicando o
objetivo. Algumas vezes, inclusive, o entrevistado prefere realizar a própria entrevista por telefone.
2.3.3 Tratamento dos dados

As respostas apresentadas nos questionários foram digitadas e posteriormente tabuladas e analisadas para
a identificação das informações relevantes, como as apresentadas na seção 3 deste documento (resultados
gerais sobre os acidentes, características dos condutores principais dos veículos, características dos veículos
e características dos acidentes, e estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados).
Os dados relacionados aos diversos elementos componentes do custo dos acidentes também
foram extraídos da pesquisa com base no Renavam. No entanto, a perfeita caracterização destes ele-
mentos foi feita através da associação com os resultados oriundos das demais pesquisas que foram
realizadas em conjunto, a saber: pesquisa domiciliar com base nos Boletins de Ocorrência de Acidentes
de Trânsito (BO’s); pesquisas para levantamento dos custos de resgate, tratamento médico - hospitalar
e reabilitação; levantamentos para identificação dos custos judiciais dos acidentes, dos custos de remo-
ção dos veículos, dos danos à sinalização de trânsito e equipamentos urbanos; e levantamentos dos
custos de atendimento policial e congestionamentos associados a acidentes de trânsito.
2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo

Os valores amostrais fornecem as estimativas pontuais e por intervalo das médias do custo de acidentes
por veículo, segundo procedimentos estatísticos apropriados. Os dados relacionados ao custo dos
acidentes, obtidos através das pesquisas mencionadas na seção 2.3.3, dizem respeito aos seguintes
componentes:
a) custos diretos: envolvem os custos médico-hospitalares, resgate de vítimas, danos a veícu-
los, a equipamentos urbanos, a sinalização e a propriedade de terceiros, remoção de veícu-
los, atendimento policial, processos judiciais, congestionamento e custos previdenciários;
b) custos indiretos: referem-se à perda de produção decorrente dos acidentes de trânsito.
Na determinação dos custos totais associados a cada acidente de cada veículo da amostra, cada
um desses componentes individuais é avaliado separadamente e de forma independente. O custo total
é, então, obtido pela soma simples dos valores correspondentes a cada componente.
O Custo Humano, considerado em alguns estudos, refere-se ao valor que as pessoas estão dis-
postas a pagar para reduzir o risco de ocorrência de acidentes de trânsito.
2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas

A partir dos custos individuais por componente é calculado, para cada amostra, os custos médios
amostrais por componente de custo e por tipo de veículo acidentado. Estes custos médios são usados
para estimar o custo por componente na população alvo da qual foi extraída a amostra. Esta estimativa
é feita através da seguinte expressão:
onde:
CAUcomponente = custo expandido para todo o universo da aglomeração urbana considerada (AU) para
um determinado componente do custo com acidentes;
Nmotos = frota de motos da aglomeração urbana (número de veículos);
Cmotos = custo amostral médio durante o ano de 2001, por moto acidentada;
Pmotos = fração amostral de motos acidentadas.
Os demais termos da equação têm o mesmo significado apresentado para o caso das motos,
com relação, respectivamente, aos automóveis (autos) e aos utilitários leves (util.). Assim, o custo
global para cada aglomeração estudada, associado à respectiva frota leve (motos, autos e utilitários
leves), é calculado pela expressão:
Os 16 componentes de custo considerados são: perda de produção; danos a veículos; médico–

hospitalar; processos judiciais; congestionamentos; previdenciários; resgate de vítimas; reabilitação;
remoção de veículos; danos a equipamento urbano; outro meio de transporte; danos à sinalização de
trânsito; atendimento policial; agentes de trânsito; danos a propriedades de terceiros; e impacto fami-
liar. Para permitir a futura expansão dos dados para as demais aglomerações urbanas brasileiras, para
cada uma das aglomerações estudadas foram determinados, também, o custo de cada componente por
unidade de veículo da frota leve (auto, automóvel e utilitário leve).
O custo total para cada aglomeração urbana analisada é, então, obtido pela soma dos custos por
componentes estimados, corrigido por um fator que reflete o custo de acidentes com ônibus e cami-
nhões. Estes dois últimos tipos de veículos não foram incluídos na pesquisa realizada com base no
RENAVAM, sendo objeto de levantamentos específicos.
O custo médio de acidentes de trânsito por ônibus e por componente foi obtido para a Aglomeração
Urbana de São Paulo, através de um levantamento efetuado junto a duas empresas de ônibus que operam na
aglomeração. Este custo médio foi expandido para toda a frota de ônibus da aglomeração urbana através do
produto do custo médio por veículo pelo número total de veículos da frota de ônibus urbana e metropoli-
tana. Procedimento análogo foi realizado para a estimativa do custo associado aos acidentes de trânsito
envolvendo caminhões. A diferença é que a pesquisa, realizada na aglomeração urbana em locais com grande
concentração de caminhões, permitiu a estimativa do custo por componente por caminhão acidentado.
Desta forma, o custo total de acidentes com caminhões na Aglomeração Urbana de S.Paulo, para cada
componente de custo, foi obtido pelo produto do custo médio obtido por componente pelo número de
caminhões envolvidos em acidentes, obtido do cadastro de acidentes da CET-SP.
O custo total estimado para acidentes com ônibus e caminhões para a Aglomeração Urbana de São
Paulo foi, então, relacionado ao custo total estimado para as motos, automóveis e utilitários leves.
Chamando estes três tipos de veículos de frota leve, foi obtido para a aglomeração urbana a seguinte relação:
A relação obtida para a Aglomeração Urbana de São Paulo foi adotada para as demais aglomera-
ções urbanas analisadas.
Assim, para cada uma destas aglomerações o custo total é definido pela expressão:
Na Aglomeração Urbana de São Paulo foi realizada, também, uma pesquisa com pedestres e
ciclistas relacionada a acidentes ocorridos sem o envolvimento de veículos. Esta pesquisa permitiu a
identificação da taxa de ocorrência deste tipo de acidente e os custos médios amostrais por vítima.
A expansão dos valores dos componentes de custos foi feita pela população urbana da aglomeração.
Adicionalmente, realizou-se na Aglomeração Urbana de São Paulo uma pesquisa exploratória sobre a
Disposição Individual a Pagar para a Redução do Risco de Acidentes de Trânsito, visando estimar o
Custo Humano. Este relatório não trata dessas duas pesquisas.
2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas

Os resultados obtidos para as quatro aglomerações urbanas estudadas foram extrapolados para o con-
junto das aglomerações urbanas que cada uma delas representa (ver Tabela 1.5). Isto é, o critério para
extrapolação foi geográfico, associando-se as aglomerações das Regiões Norte e Centro-Oeste à
Belém, da Região Nordeste à Recife, da Região Sudeste à São Paulo, e da Região Sul à Porto Alegre.
Esta extrapolação foi baseada nos seguintes pressupostos:
• as aglomerações urbanas pesquisadas refletem a realidade da região onde se localizam;
• os custos totais por veículo na frota são uniformes por região geográfica;
• os custos unitários relativos a cada um dos componentes de custo considerados são constan-
tes por região; e
• o índice de envolvimento da frota em acidentes é uniforme por região geográfica (acidentes
totais e por tipo).
Assim, para determinar os custos de acidentes para uma dada aglomeração urbana, por compo-
nente de custo, o custo unitário de acidentes para cada componente, determinado para a aglomeração
estudada que representa a região geográfica onde se localiza a aglomeração urbana considerada, foi
multiplicado pelo número de veículos da frota leve da aglomeração urbana.
O custo total expandido para cada aglomeração urbana brasileira foi, então, obtido pela soma
dos custos estimados por componente de custo, corrigida do fator determinado pela pesquisa na
aglomeração urbana para incluir os custos dos acidentes com ônibus e caminhões. Na determinação
do custo de cada aglomeração é necessário também levar em conta os acidentes envolvendo veículos
com placa de fora da aglomeração. Para isso, realizou-se levantamentos específicos em S. Paulo e Porto
Alegre para identificar a participação desses veículos no total de acidentes de trânsito. Esta parcela foi
contudo desconsiderada ao estimar-se o custo total para o conjunto das aglomerações urbanas.
Na determinação dos custos das aglomerações urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre, foram
feitos ajustes com base na renda, para utilização de determinados parâmetros originados na pesquisa de
S.Paulo ( custos médicos, por exemplo).
3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS
3.1 Resultados gerais sobre os acidentes

Conforme anteriormente mencionado, pequenas perturbações no campo provocaram alterações na
quantidade inicial dos tipos de veículos pesquisados. A Tabela 3.1 apresenta um comparativo entre o
tamanho e composição inicialmente definidos para a amostra de cada aglomeração e o efetivamente
utilizado no trabalho, a partir da utilização de veículos da amostra reserva. Verifica-se, através da refe-
rida tabela, que a composição das amostras iniciais ficou ligeiramente alterada, com um aumento da
participação dos automóveis em detrimento, sobretudo, da participação dos utilitários leves. A parti-
cipação das motos ficou praticamente inalterada.
TABELA 3.1
Amostra utilizada para a pesquisa em cada aglomeração urbana analisada
Aglomeração Amostra Motos % Automóveis % Utilitários % Total %
leves
Belém Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0
Efetiva 199 19,1 712 68,3 132 12,6 1043 100,0
Recife Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0
Efetiva 189 17,6 738 68,8 146 13,6 1073 100,0
São Paulo Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0
Efetiva 198 19,8 695 69,4 108 10,8 1001 100,0
Porto Alegre Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0
Efetiva 190 18,9 661 65,8 153 15,3 1004 100,0
A Tabela 3.2 contém um detalhamento das amostras efetivas, com a indicação da quantidade de
veículos acidentados (com e sem vítimas) em cada amostra. Já a Tabela 3.3 apresenta a situação dos
acidentes ocorridos, no que diz respeito à presença de vítimas e a ocorrência de óbitos. Estes dados
servirão de suporte para as análises apresentadas no decorrer deste relatório.
Uma análise geral da Tabela 3.2 permite observar que, dentre as aglomerações urbanas estuda-
das, Recife foi a que apresentou maior percentual de veículos da amostra envolvido em acidentes,
em torno de 12,5 %, enquanto Porto Alegre apresentou o menor percentual, cerca de 1,9%.
No entanto, os dados da Tabela 3.3 mostram que os acidentes de Recife são, comparativamente
com os das demais aglomerações, os menos severos. O percentual de acidentes com feridos nessa
cidade foi de 17,2 %, e não ocorreu nenhum acidente com morte envolvendo os veículos pesquisa-
dos. Já em Belém e São Paulo, os índices de acidentes com feridos foram, respectivamente, de 27,1
% e 23,8 %. São Paulo, ainda, foi a única aglomeração urbana onde um acidente com morte esteve
associado aos veículos estudados.
Um outro dado importante que pode ser extraído das tabelas diz respeito à maior suscetibilida-
de das motos a envolvimento em acidentes. Na Tabela 3.2 verifica-se que nas amostras de todas as
aglomerações urbanas estudadas, as motos apresentaram o maior percentual de envolvimento em
acidentes. Já a Tabela 3.3 mostra que este tipo de veículo foi também o que apresentou, dentre todos
os tipos considerados, os maiores percentuais de acidentes com vítimas.
TABELA 3.2
Detalhamento das amostras efetivas de cada aglomeração urbana analisada
Dados da Amostra Belém Recife São Paulo Porto Alegre
No. % No. % No. % No. %
Motos sem acidentes 182 91,5 161 85,2 186 93,9 186 97,9
acidentados 17 8,5 28 14,8 12 6,1 04 2,1
total 199 100,0 189 100,0 198 100,0 190 100,0
Automóveis sem acidentes 677 95,1 647 87,7 666 95,8 647 97,9
acidentados 35 4,9 91 12,3 29 4,2 14 2,1
total 712 100,0 738 100,0 695 100,0 661 100,0
Utilitários leves sem acidentes 125 94,7 131 89,7 107 99,1 152 99,4
acidentados 7 5,3 15 10,3 1 0,9 1 0,6
total 132 100,0 146 100,0 108 100,0 153 100,0
Amostra total sem acidentes 984 94,3 939 87,5 959 95,8 985 98,1
acidentados 59 5,7 134 12,5 42 4,2 19 1,9
total 1043 100,0 1073 100,0 1001 100,0 1004 100,0
TABELA 3.3
Veículos envolvidos em acidentes, segundo a severidade , para as amostras consideradas
Dados da Amostra Belém Recife São Paulo Porto Alegre
No. % No. % No. % No. %
Motos Sem vítimas 3 17,6 11 39,3 3 25,0 1 25,0
acidentadas Com feridos 14 82,4 17 60,7 9 75,0 3 75,0
Com mortes 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
total 17 100,0 28 100,0 12 100,0 4 100,0
Automóveis Sem vítimas 33 94,3 85 93,4 27 93,2 13 92,9
acidentados Com feridos 2 5,7 6 6,6 1 3,4 1 7,1
Com mortes 0 0,0 0 0,0 1 3,4 0 0,0
total 35 100,0 91 100,0 29 100,0 14 100,0
Utilitários Sem vítimas 7 100,0 15 100,0 1 100,0 1 100,0
leves Com feridos 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
acidentados Com mortes 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
total 7 100,0 15 100,0 1 100,0 1 100,0
Total de Sem vítimas 43 72,9 111 82,8 31 73,8 15 78,9
veículos Com feridos 16 27,1 23 17,2 10 23,8 4 21,1
acidentados Com mortes 0 0,0 0 0,0 1 2,4 0 0,0
da amostra total 59 100,0 134 100,0 42 100,00 19 100,0
3.2 Características dos condutores principais dos veículos

Nesta seção são apresentados os principais resultados da pesquisa relacionados aos condutores dos
veículos. Características tais como sexo, idade, instrução, tempo de habilitação e renda dos motoristas
principais dos veículos estudados, bem como dos motoristas não principais envolvidos em acidentes,
são apresentadas para as quatro aglomerações urbanas consideradas.
3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes

Para poder analisar os resultados relacionados à participação dos condutores homens e mulheres nas
ocorrências de acidentes, é necessário, inicialmente, observar a composição da amostra com relação a
esse quesito. Assim, verificando os dados apresentados na Tabela 3.4 em conjunto com os mostrados
na Tabela 3.5, verifica-se que nas amostras pesquisadas em Belém e São Paulo os condutores homens
se envolvem em acidentes mais do que as mulheres, ocorrendo o inverso em Recife e Porto Alegre.
Isto é, o percentual de homens envolvidos em acidentes em Belém e São Paulo é superior a percenta-
gem de condutores principais masculinos nas amostras analisadas nas duas cidades. A rigor, esta análise
está assumindo que todos os motoristas envolvidos em acidentes são motoristas principais. Na verda-
de, em alguns acidentes, o condutor na hora da ocorrência não era o motorista principal do veículo.
No entanto, o número de casos em que isto ocorreu é bastante reduzido, não afetando os resultados da
análise. A Figura 3.1 ilustra a diferença entre as percentagens de cada sexo na amostra e nas ocorrências
de acidentes para cada aglomeração urbana estudada.
TABELA 3.4
Composição da amostra com relação ao sexo do condutor principal
Sexo do condutor principal Belém Recife São Paulo Porto Alegre
No. % No. % No. % No. %
Masculino 804 77,1 823 76,7 743 74,2 767 76,4
Feminino 226 21,7 233 21,7 258 25,8 232 23,1
NR (o entrevistado não respondeu) 13 1,2 17 1,6 - - 5 0,5
Total 1043 100,0 1073 100,0 1001 100,0 1004 100,0
TABELA 3.5
Sexo dos condutores envolvidos em acidentes por aglomeração estudada
Aglom. urbana Sexo Acidentes sem vítima Acidentes com vítima Total
Motos Auto Utilitários Motos Auto Utilitários
No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Belém Masc. 3 100 27 81,8 5 71,4 14 100 1 50,0 0 0 50 84,7
Fem. 0 0 6 18,2 2 28,6 0 0 1 50,0 0 0 9 15,3
Total 3 100 33 100 7 100 14 100 2 100 0 0 59 100
Recife Masc. 10 90,9 54 63,5 13 86,7 17 100 3 50 0 0 97 72,4
Fem. 1 9,1 29 34,1 2 13,3 0 0 3 50 0 0 35 26,1
NR - - 2 2,4 - - - - - - - - 2 1,5
Total 11 100 85 100 15 100 17 100 6 100 0 0 134 100
São Paulo Masc. 3 100 22 81,5 1 100 8 88,9 2 100 0 0 36 85,7
Fem. 0 0 5 18,5 0 0 1 11,1 0 0 0 0 6 14,3
Total 3 100 27 100 1 100 9 100 2 100 0 0 42 100
Porto Alegre Masc. 0 0 6 46,2 0 0 3 100 1 100 0 0 10 52,6
Fem. 1 100 7 53,8 1 100 0 0 0 0 0 0 9 47,4
Total 1 100 13 100 1 100 3 100 1 100 0 0 19 100
Nota: NR – o entrevistado não respondeu.
FIGURA 3.1
Sexo dos condutores envolvidos em acidentes
3.2.2 Idade dos condutores

Também para efeito da análise do impacto da idade sobre o envolvimento em acidentes, a idade dos
condutores envolvidos em acidentes é analisada a partir da idade dos condutores principais dos veícu-
los integrantes de cada amostra (ver Tabela 3.6).
TABELA 3.6
Composição da amostra com relação à idade do condutor principal
Idade do condutor principal Belém Recife São Paulo Porto Alegre
Média CV Média CV Média CV Média CV
(anos) (%) (anos) (%) (anos) (%) (anos) (%)
Envolvido em acidentes 36,5 28,5 33,4 31,4 33,8 34,3 36,5 29,6
Não envolvido em acidentes 41,4 29,2 40,8 33,3 40,0 33,0 42,8 30,6
Todos os condutores da amostra 41,1 29,4 39,5 33,7 39,8 33,2 42,7 30,7
Os dados da Tabela 3.6 revelam que, para todas as amostras, a idade média dos condutores
envolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos. Esta diferença varia de 4,9 anos, observada
em Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. Destaca-se, também, que a idade média dos condutores
totais da amostra é mais baixa em Recife (39,5 anos) e mais alta em Porto Alegre (42,7 anos).
O coeficiente de variação das idades de todas as categorias de condutores, que expressa a relação entre
o desvio-padrão e a respectiva média amostral, indica que a variabilidade da idade dos condutores
entrevistados é alta, entre 28,5 % e 34,3 %. A Figura 3.1 ajuda a visualizar melhor a questão das
diferenças entre as idades médias dos condutores principais nas aglomerações urbanas consideradas.
FIGURA 3.2
Idade média dos condutores principais nas amostras analisadas
3.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes

Os condutores envolvidos em acidentes, com e sem vítimas, foram entrevistados com relação ao
respectivo nível de instrução, sendo agrupados nas seguintes categorias: 1o grau incompleto, 1o grau, 2o
grau incompleto, 2o grau, superior incompleto e superior. Os valores apresentados na Tabela 3.7 di-
zem respeito às percentagens dos motoristas que se encontram em cada categoria, calculadas em fun-
ção dos motoristas que responderam à questão relativa ao nível de instrução. Isto é, nem todos os
motoristas envolvidos em acidentes foram considerados. Em Belém, dos 59 motoristas envolvidos
em acidentes, 5 não responderam à questão; em Recife foram 3 dos 134 envolvidos em acidentes; em
São Paulo 2 de 42 e em Porto Alegre somente 1 dos 19 motoristas envolvidos em acidentes não
respondeu à questão sobre o nível de instrução.
TABELA 3.7
Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes (%)
Nível de instrução Belém Recife São Paulo Porto Alegre
c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total
1º grau incompleto — 4,8 3,7 8,7 5,5 6,0 22,2 12,9 15,0 — 13,3 11,1
1º grau 25,0 9,5 13,0 4,4 8,2 7,5 — 9,7 7,5 33,3 6,7 11,1
2º grau incompleto 8,3 — 1,9 13,0 2,7 4,5 — — — 66,7 6,7 16,7
2º grau 33,3 42,9 40,7 39,1 37,3 37,6 44,4 29,0 32,5 — 26,7 22,2
Superior incompleto 8,4 9,5 9,3 8,7 13,6 12,8 11,2 6,5 7,5 — 6,7 5,6
Superior 25,0 33,3 31,5 26,1 32,7 31,6 22,2 41,9 37,5 — 40,0 33,3
Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Em todos os tipos de acidentes, observa-se que para as amostras de Belém e Recife o nível de
instrução predominante entre os motoristas envolvidos em acidentes é o segundo grau, seguido do
nível superior. Se os acidentes forem analisados quanto à severidade (com vítima e sem vítima), veri-
fica-se que a mesma observação é válida. Já para as cidades de São Paulo e Porto Alegre, embora estas
duas categorias também sejam as que mais estão envolvidas em acidentes, a predominância ocorre para
o nível superior. O gráfico mostrado na Figura 3.3 auxilia a visualização desta situação. Em São Paulo,
ao se analisar a questão do nível de instrução versus a severidade do acidente, a observação feita para os
acidentes em conjunto se inverte. Isto é, dentre os acidentes com vítimas, a percentagem de conduto-
res com segundo grau supera a dos condutores com nível superior.
FIGURA 3.3
Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes
3.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentes

A exemplo do que ocorreu com a questão relacionada ao nível de instrução, vários motoristas envol-
vidos em acidentes não prestaram a informação relacionada à sua renda. Assim, os dados apresentados
na Tabela 3.8 relacionam-se somente a alguns dos condutores das amostras que se envolveram em
acidentes. A relação entre o número dos que não responderam e o número total de condutores envol-
vidos em acidentes foi de 18 para 59 em Belém, de 22 para 134 em Recife, e de 16 para 42 em São
Paulo. Os 19 motoristas envolvidos em acidentes em Porto Alegre informaram a sua renda. Os dados
apresentados na Tabela 3.8 referem-se às percentagens de motoristas em cada faixa de renda, por seve-
ridade do acidente (acidente com vítima e acidente sem vítima). Para Porto Alegre, como o número de
acidentes com vítima foi de somente 4 num total de 19 acidentes, a desagregação da faixa de renda por
severidade do acidente não é apresentada.
TABELA 3.8
Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes (%)
Faixa de renda (R$) Belém Recife São Paulo Porto Alegre
c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total
Não tem — — — — 1,1 0,9 — 5,3 3,9 — — —
Até 499 15,4 14,3 14,7 35,0 19,5 22,3 14,3 5,3 7,7 — — —
De 500 até 999 38,4 21,4 26,8 25,0 31,5 30,4 14,3 21,0 19,2 — — 26,4
De 1000 até 2499 23,1 35,7 31,7 15,0 28,3 25,9 28,6 36,8 34,6 — — 36,8
De 2500 até 4999 23,1 28,6 26,8 25,0 18,5 19,6 28,5 10,6 15,4 — — 36,8
Mais de 5000 — — — — 1,1 0,9 14,3 21,0 19,2 — — —
Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 — — 100,0
Com os dados da Tabela 3.8 verifica-se, com relação ao total de motoristas envolvidos em
acidentes, que a faixa de renda onde o maior percentual se encontra varia entre as cidades. Para o
caso de Belém e São Paulo esta faixa é a de R$1000 a R$2499; para Recife é a de R$500 a R$999;
e para Porto Alegre duas faixas de renda concentram os maiores e iguais percentuais de motoristas
envolvidos em acidentes, que são as faixas de R$1000 a R$2499 e de R$2500 a R$4999. Para o
caso dos acidentes com vítimas, as faixas variam bastante entre as cidades e não se pode observar
resultados semelhantes entre nenhuma delas. No caso dos acidentes sem vítimas, os resultados se
assemelham aos apresentados para o caso do total de acidentes. A Figura 3.4 ilustra os percentuais
de condutores envolvidos no total de acidentes em cada faixa de renda.
FIGURA 3.4
Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes – R$
3.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes

A tabela 3.9 mostra a distribuição dos motoristas principais por tempo de habilitação; apresenta
as percentagens dos motoristas acidentados e de todos os motoristas da amostra (coluna “Total”).
A Tabela 3.10 apresenta os tempos de habilitação médios dos condutores principais envolvidos
em acidentes, não envolvidos e totais para cada aglomeração. Cabe destacar que nem todos os
condutores principais das amostras consideradas revelaram o seu tempo de habilitação. Assim, as
percentagens e as idades médias mostradas nas tabelas referem-se somente à parcela que prestou a
informação.
TABELA 3.9
Tempo de habilitação dos condutores principais (%)
Faixa de tempo Belém Recife São Paulo Porto Alegre
Acidentados Total Acidentados Total Acidentados Total Acidentados Total
Até 1 ano 5,4 2,6 1,5 2,4 5,2 2,7 10,5 2,4
De 1 a 3 anos 12,5 8,7 11,5 6,3 12,8 6,8 0 6,4
De 3 a 6 anos 26,8 16,3 13,8 11,4 20,5 12,0 15,8 8,2
De 6 a 10 anos 12,5 17,8 23,2 19,5 12,8 13,5 21,1 11,9
Mais de 10 anos 42,8 54,6 50,0 60,4 48,7 65,0 52,6 71,0
Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Os dados da Tabela 3.9 revelam, para todas as aglomerações estudadas, uma queda na proporção
dos condutores envolvidos em acidentes para os que possuem mais de 10 anos de habilitação, quando
comparada à proporção destes condutores no total da amostra. Este resultado sugere a importância da
experiência do condutor como um elemento redutor do risco de acidentes.
TABELA 3.10
Tempo médio de habilitação dos condutores principais (anos)
Belém Recife São Paulo Porto Alegre
Condutores acidentados 8,0 14,0 11,9 14,0
Condutores não acidentados 13,0 17,3 17,7 19,4
Todos os condutores 12,0 16,9 17,4 19,3
Os dados da Tabela 3.10 mostram que a diferença do tempo médio de habilitação entre os
condutores principais acidentados e os não envolvidos em acidentes varia de 3,3 anos (Recife) a 5,8
anos (São Paulo). A Figura 3.5 auxilia na observação desta diferença e permite, também, que se obser-
ve que o tempo médio de habilitação de todos os condutores varia bastante entre as amostras.
FIGURA 3.5
Tempo médio de habilitação dos condutores principais
3.3 Características dos veículos

Os principais resultados da pesquisa relacionados aos veículos são apresentados nesta seção.
Assim, para as amostras das quatro aglomerações urbanas consideradas, são analisados: o envolvimen-
to dos veículos da amostra em acidentes com e sem vítimas; a idade média dos veículos; a quilometra-
gem percorrida em 2001; e a quilometragem total percorrida.
3.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes

A participação total dos três tipos de veículos nas amostras relativas a cada aglomeração urbana consi-
derada variou um pouco. Porém, no que diz respeito ao grupo de veículos de cada amostra envolvido
em acidentes, a variação desta participação foi bem mais acentuada. A Tabela 3.11 apresenta os dados
que mostram estas variações. Com a tabela verifica-se que, em todas as aglomerações, a participação
das motos no grupo envolvido em acidentes é sempre superior à sua participação na amostra total,
enquanto que para os utilitários leves a situação se inverte. Assim, é possível verificar que as motos
foram o tipo de veículo da amostra mais suscetível a acidentes, enquanto que o tipo utilitário foi o de
operação mais segura.
TABELA 3.11
Tipo de veículo na amostra e no grupo envolvido em acidentes
Tipo de veículo Belém Recife São Paulo Porto Alegre
No. % No. % No. % No. %
Automóvel 712 68,3 738 68,8 695 69,4 661 65,8
Amostra Moto 199 19,1 189 17,6 198 19,8 190 18,9
Total Utilitário 132 12,6 146 13,6 108 10,8 153 15,3
Total 1043 100,0 1073 100,0 1001 100,0 1004 100,0
Automóvel 35 59,3 91 67,9 29 69,0 14 73,7
Grupo envolvido Moto 17 28,8 28 20,9 12 28,6 4 21,1
em acidentes Utilitário 7 11,9 15 11,2 1 2,4 1 5,2
Total 59 100,0 134 100,0 42 100,0 19 100,0
Com a Tabela 3.12 é possível visualizar o envolvimento dos diferentes tipos de veículos em
acidentes com vítimas e sem vítimas, em comparação com a participação geral no grupo envolvido em
acidentes. Novamente as motos se destacam como o tipo mais inseguro de veículo, com uma partici-
pação superior a 73% nos acidentes com vítima observados para todas as amostras; os utilitários não
apresentaram acidentes com vítima. A Figura 3.6 ilustra a análise feita a respeito do envolvimento das
motos em acidentes.
TABELA 3.12
Envolvimento em acidente por tipo de veículo
No. % No. % No. % No. %
Automóvel 2 12,5 6 26,1 2 18,2 1 25,0
Acidente Moto 14 87,5 17 73,9 9 81,8 3 75,0
com vítima Utilitário 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
Total 16 100,0 23 100,0 11 100,0 4 100,0
Automóvel 33 76,7 85 76,6 27 87,1 13 86,7
Acidente Moto 3 7,0 11 9,9 3 9,7 1 6,7
sem vítima Utilitário 7 16,3 15 13,5 1 3,2 1 6,7
Total 43 100,0 111 100,0 31 100,0 15 100,0
Automóvel 35 59,3 91 67,9 29 69,0 14 73,7
Grupo envolvido Moto 17 28,8 28 20,9 12 28,6 4 21,1
em acidentes Utilitário 7 11,9 15 11,2 1 2,4 1 5,2
Total 59 100,0 134 100,0 42 100,0 19 100,0
FIGURA 3.6
Participação das motos nos acidentes das amostras consideradas
3.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes

Na Tabela 3.13 é possível verificar que a idade média dos veículos das amostras consideradas não
variou muito entre si, e que a dispersão das idades dos veículos é alta em todos os casos. Os dados
originais sobre o ano de fabricação dos veículos, para todas as amostras, mostrou que a maioria dos
veículos estudados tinha, no ano da pesquisa, idade inferior a 5 anos. Os dados também não permitem
qualquer análise sobre o impacto da idade do veículo no envolvimento em acidentes.
TABELA 3.13
Idade média do veículo
Idade desvio Idade desvio Idade desvio Idade desvio
média padrão média padrão média padrão média padrão
Automóvel 4,0 2,7 4,0 2,6 3,9 2,3 4,6 2,2
Acidentado Moto 1,0 1,9 2,1 2,1 4,3 3,6 3,2 3,2
Utilitário 6,0 3,5 3,5 2,4 5,0 — 2,0 —-
Geral 3,0 2,8 3,5 2,6 4,1 2,7 4,2 2,4
Automóvel 4,0 2,9 4,0 2,9 4,6 3,3 4,4 3,0
Não Moto 2,0 2,1 2,1 2,2 3,5 2,9 3,4 2,9
acidentado Utilitário 4,0 3,9 5,0 4,0 5,9 5,3 4,6 3,0
Geral 3,0 3,0 3,8 3,1 3,9 2,7 4,2 3,0
Amostra total Todos os tipos 3,0 3,0 3,8 3,0 4,5 3,6 4,2 3,0
3.3.3 Quilometragem percorrida em 2001

É importante destacar que muitos dos entrevistados tiveram dificuldade em informar o número de
quilômetros rodados pelo seu veículo em 2001. No caso da aglomeração urbana de São Paulo, so-
mente 249 dos 1001 entrevistados, em torno de 24,9%, conseguiram dar esta informação. Em Porto
Alegre este percentual foi bem superior, na ordem de 56,7%; em Recife e Belém esta informação foi
dada, respectivamente, por 46,6% e 7,6% dos entrevistados. Assim, destaca-se que os dados apresen-
tados na Tabela 3.14 não dizem respeito, efetivamente, a todos os veículos incluídos na amostra.
No entanto, é possível verificar que a média de quilômetros rodados em 2001 pelos veículos aciden-
tados foi superior a média geral da amostra, e que, em todas as situações consideradas, a variabilidade
da quilometragem percorrida pelos veículos é muito grande (os desvios padrões são muito elevados
em comparação com as respectivas médias).
TABELA 3.14
Quilometragem percorrida em 2001
Média Desvio Média Desvio Média Desvio Média Desvio
padrão padrão padrão padrão
Acidentado Automóvel ND ND 20.592,0 25.644,0 21.454,6 13.117,6 16.300,0 7.741,4
Moto ND ND 13.536,0 9.094,5 28.000,0 32.526,9 13.666,7 12.503,3
Utilitário ND ND 23.833,0 21.208,0 20.000,0 ND * *
Amostra total Automóvel 10.997,5 15.343,5 18.947,0 37.194,0 17.132,0 23.414,9 11.870,0 13.087,8
Moto 1.577,8 1.524,6 13.892,0 25.874,0 16.967,2 23.391,1 10.147,8 7.518,3
Utilitário 8.745,5 7.919,1 18.263,0 13.207,0 19.139,1 18.818,4 19.740,9 15.692,5
ND – Não disponível (somente um entrevistado deu a informação).
* – A amostra continha somente um utilitário acidentado.
3.3.4 Quilometragem total percorrida

Embora nem todos os usuários soubessem informar a quilometragem total percorrida pelo seu veícu-
lo, a percentagem dos que responderam foi, em geral, superior a dos que informaram a quilometra-
gem percorrida em 2001. Em Belém a percentagem de respondentes foi de 63,5%; em Porto Alegre,
de 87,3%; em Recife, de 51,4%; e em São Paulo a percentagem foi igual a 33,6%. A Tabela 3.15
apresenta um resumo do total de quilômetros rodados informados pelos respondentes, em cada aglo-
meração urbana considerada.
Na Figura 3.7 é possível verificar que os veículos com quilometragem total inferior a 10.000
quilômetros tiveram uma participação menor no grupo de veículos envolvidos em acidentes do que
na amostra considerada. Isto é, envolveram-se menos em acidentes do que os veículos mais rodados.
Um outro ponto que a figura ilustra é que os veículos com quilometragem rodada superior a 100.000
quilômetros envolveram-se em acidentes em proporção superior a de sua participação na amostra,
exceto no caso de Belém onde as duas proporções foram idênticas.
TABELA 3.15
Quilometragem total percorrida
Aglomeração Total Total na amostra Envolvidos em acidentes
de Km Autos Motos Util. Total Autos Motos Util. Total
rodados No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Belém Até 10.000 146 34 56 53 16 22 218 36 10 40 3 25 0 0 13 32
10.000 a 50.000 217 51 44 42 39 55 300 50 12 48 8 67 4 100 24 59
50.000 a 100.000 51 12 5 5 14 20 70 12 2 8 1 8 0 0 3 7
Acima de 100.000 13 3 0 0 2 3 15 2 1 4 0 0 0 0 1 2
Sub-total 427 100 105 100 71 100 603 100 25 100 12 100 4 100 41 100
NR 440 18
Total 1043 59
NR (%) 42,2 30,5
(continua)
(continuação)
Aglomeração Total Total na amostra Envolvidos em acidentes
de Km Autos Motos Util. Total Autos Motos Util. Total
rodados No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Recife Até 10.000 122 30 31 40 15 21 168 30 9 18 6 43 1 11 16 22
10.000 a 50.000 190 47 36 47 39 55 265 48 25 49 7 50 6 67 38 51
50.000 a 100.000 68 17 9 12 11 15 88 16 12 24 0 0 1 11 13 18
Acima de 100.000 24 6 1 1 6 9 31 6 5 9 1 7 1 11 7 9
Sub-total 404 100 77 100 71 100 552 100 51 100 14 100 9 100 74 100
NR 521 60
Total 1073 134
NR (%) 48,6 44,8
São Paulo Até 10.000 47 19 24 48 5 13 76 23 2 13 1 33 0 0 3 17
10.000 a 50.000 123 50 19 38 12 32 154 46 7 47 1 33 0 0 8 44
50.000 a 100.000 67 27 6 12 15 39 88 26 5 33 1 34 0 0 6 33
Acima de 100.000 11 4 1 2 6 16 18 5 1 7 0 0 0 0 1 6
Sub-total 248 100 50 100 38 100 336 100 15 100 3 100 0 0 18 100
NR 665 24
Total 1001 42
NR (%) 66,4 57,1
Porto Alegre Até 10.000 100 16 28 16 8 6 136 14 1 7 0 0 0 0 1 5
10.000 a 50.000 384 61 92 54 70 49 546 58 8 57 3 75 1 100 12 63
50.000 a 100.000 105 17 42 25 39 27 186 20 2 14 1 25 0 0 3 16
Acima de 100.000 37 6 8 5 27 18 72 8 3 22 0 0 0 0 3 16
Sub-total 626 100 170 100 144 100 940 100 14 100 4 100 1 100 19 100
NR 64 0
Total 1004 19
NR (%) 6,4 0
NR – o entrevistado não respondeu.
FIGURA 3.7
Quilometragem total percorrida pelos veículos das amostras
3.4 Características dos acidentes
Esta seção apresenta alguns dos resultados da pesquisa relacionados diretamente aos acidentes e que
não foram discutidos nas seções anteriores. Para as amostras das quatro aglomerações urbanas conside-
radas, serão analisados: as características gerais das ocorrências; o registro e atendimento das ocorrências
pela polícia ou órgão de trânsito; e as características das vítimas dos acidentes. Também serão apresen-
tadas as condições gerais dos veículos das amostras no que diz respeito à aparência externa, parte
mecânica e parte elétrica.
3.4.1 Características gerais dos acidentes

Além dos elementos discutidos nas seções anteriores, a perfeita compreensão das ocorrências de aci-
dentes requer observações adicionais, como por exemplo, a natureza do acidente. Os dados apresenta-
dos na Tabela 3.16 mostram que grande parte dos acidentes ocorreram em uma colisão lateral ou
traseira. Em Belém, a proporção dos acidentes ocorridos desta forma correspondeu a aproximadamen-
te 65% dos casos estudados; em Recife e Porto Alegre esta proporção foi de 67% e 69%, respectiva-
mente; e em São Paulo foi em torno de 44%.
TABELA 3.16
Natureza do acidente
Natureza Belém Recife São Paulo Porto Alegre
do acidente Se m Com Total Se m Com Total Se m Com Total Sem Com Total
vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas
No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Colisão Lateral 16 40 8 53 24 43 43 39 10 43 53 40 10 32 0 0 10 24 5 33 2 50 7 37
Colisão Traseira 12 30 0 0 12 22 33 30 3 13 36 27 7 23 1 10 8 20 6 40 0 0 6 32
Colisão Frontal 6 15 0 0 6 11 12 11 4 18 16 12 6 19 1 10 7 17 4 27 0 0 4 21
Queda 0 0 0 0 0 0 0 0 4 18 4 3 0 0 4 40 4 10 0 0 1 25 1 5
Tombamento 1 2,5 2 13 3 5 1 1 0 0 1 1 1 3 2 20 3 8 0 0 0 0 0 0
Atropelamento 0 0 4 27 4 7 0 0 1 4 1 1 0 0 2 20 2 5 0 0 0 0 0 0
Colisão Transversal 1 2,5 0 0 1 2 7 6 1 4 8 6 2 7 0 0 2 5 0 0 1 25 1 5
Choque com obstáculo 2 5 0 0 2 4 7 7 0 0 7 5 1 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0
Colisão 1 2,5 1 7 2 4 3 3 0 0 3 2 1 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0
Engavetamento 1 2,5 0 0 1 2 2 2 0 0 2 2 1 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0
Outro 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 2 7 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0
Sub-total 40 100 15 100 55 100 109 100 23 100 132 100 31 100 10 100 41 100 15 100 4 100 19 100
NR 3 1 4 2 0 2 0 1 1 0 0 0
Total 43 16 59 111 23 134 31 11 42 15 4 19
NR (%) 7,0 6,2 6,8 1,8 0 1,5 0 9,1 2,4 0 0 0
Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção de acidentes com vítimas,
com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras das aglomerações urbanas de
Belém, Recife e Porto Alegre. Em São Paulo, o tipo de acidente que se destaca na categoria de acidentes
com vítimas é a queda.
As Tabelas 3.17 e 3.18 resumem os dados relacionados à ação dos motoristas envolvidos
nos acidentes com vítimas, e as Tabelas 3.19 e 3.20 aos envolvidos nos acidentes sem vítima.
Nestas tabelas, o termo veículo condutor é usado para designar o veículo da amostra envolvido
no acidente.
TABELA 3.17
Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: Belém e Recife
Ação do veículo Ação do outro veículo envolvido no acidente
condutor envolvido
Estacionamento/Parando
no acidente
Parado / Curzamento
Virando à esquerda
Fazendo o retorno
Aglom. urbana
Virando à direita
Sem informação
Não foi veículo
Cruzando a via
Indo em frente
Ultrapassando
Total
Indo em frente 2 3 2 0 1 0 0 0 5 0 13
Belém
Virando à direita 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2
Virando à esquerda 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Total 3 3 2 1 1 0 0 0 6 0 16
Indo em frente 1 0 6 0 2 0 3 0 6 1 19
Recife
Parado/ Cruzamento 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Fazendo retorno 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
Total 2 0 8 0 2 0 3 0 6 2 23
Nos dados de Belém e Recife chama a atenção o fato de que 37,5% (6 em 16) e 26,1% (6 em 23)
dos acidentes, respectivamente, ocorreram somente com a participação do veículo condutor (não houve
outro veículo envolvido no acidente). Entre os acidentes que envolveram dois veículos, a manobra mais
observada do veículo condutor no momento do acidente com vítima foi “indo em frente”.
TABELA 3.18
Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: São Paulo e Porto Alegre
condutor envolvido
no acidente
Parado / Curzamento
Virando à esquerda
Fazendo o retorno
Virando à direita
Aglom. urbana
Sem informação
Não foi veículo
Cruzando a via
Indo em frente
Ultrapassando
Total
Indo em frente 1 0 0 0 0 1 0 1 3 0 6
São Paulo
Outra 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Total 1 0 0 0 0 2 0 1 6 1 11
Poerto Alegre
Indo em frente 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3
Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 4
A exemplo do que ocorreu em Belém e Porto Alegre, a proporção de acidentes que envolveu
somente o veículo condutor em São Paulo foi alta na amostra, em torno de 54,5% dos acidentes com
vítima.
TABELA 3.19
Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: Belém e Recife
condutor envolvido
no acidente
Parado/ Cruzamento
Virando à esquerda
Parado / Curzando
Virando à direita
Aglom. urbana
Fazendo retorno
Sem informação
Não foi veículo
Indo em frente
Ultrapassando
Contra-mão
Dando ré
Outra
Total
Indo em frente 1 1 11 0 0 2 5 4 0 1 0 1 0 26
Virando à direita 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 3
Virando à esquerda 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Estacionando/ Parando 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Belém
Dando ré 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Parado/Cruzamento 1 0 2 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 5
Parado/ Cruzando 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 3
Total 3 1 17 0 0 5 5 5 1 1 0 3 2 43
Indo em frente 1 0 25 4 8 2 2 4 3 0 1 11 1 62
Virando à direita 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 3 0 7
Fazendo retorno 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Recife
Parado/ Cruzamento 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 3 2 8
Dando ré 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5
Estacionando/ Parando 2 0 11 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 18
Ultrapassando 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2
Parado 2 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 7
Total 6 0 44 7 11 4 6 4 3 0 1 23 4 113
Obs.: Em Recife, o total observado foi 113 porque dois veículos apresentaram 2 ocorrências.
Tanto para a amostra de Belém quanto para a de Recife, as maiores proporções de acidentes sem
vítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (26% na amostra
de Belém e 22% na de Recife). No caso de Recife, a proporção de acidentes sem vítima onde não é
envolvido outro veículo também é alta (em torno de 20%).
TABELA 3.20
Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: São Paulo e Porto Alegre
condutor envolvido
no acidente
Parado/ Cruzamento
Virando à esquerda
Parado / Curzando
Virando à direita
Aglom. urbana
Fazendo retorno
Sem informação
Não foi veículo
Indo em frente
Ultrapassando
Contra-mão
Dando ré
Outra
Total
Indo em frente 1 0 8 0 2 1 3 0 3 2 2 1 1 24
São Paulo
Dando ré 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Parado/Cruzamento 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Outra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
Total 2 0 10 0 2 1 4 0 3 2 2 2 3 31
Indo em frente 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 10
Porto Alegre
Parado/ Cruzamento 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
Estacionando 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Total 1 0 10 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 15
Nas amostras de São Paulo e Porto Alegre, também as maiores proporções de acidentes sem
vítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (em torno de
26% dos acidentes na amostra de São Paulo e de 47% na de Porto Alegre).
Outro elemento importante na análise dos acidentes é variação temporal dos mesmos. Neste
estudo, esta variação foi observada tanto com relação aos dias da semana quanto ao período do dia em
que os acidentes ocorreram. A variação ao longo dos dias da semana é apresentada na Tabela 3.21, e a
relacionada ao período do dia na Tabela 3.22.
TABELA 3.21
Dias da semana em que ocorreram os acidentes
Dia Veículos envolvidos em acidentes
da semana Belém Recife São Paulo Porto Alegre
Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total
No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Segunda 1 16,7 4 19 1 12,5 8 12,3 1 14,3 2 7,4 1 50 5 55,6
Terça 1 16,7 2 9,5 1 12,5 10 15,4 1 14,3 3 11,1 0 0 0 0
Quarta 1 16,7 2 9,5 0 0 11 16,9 2 28,6 3 11,1 0 0 0 0
Quinta 1 16,7 3 14,5 0 0 6 9,2 0 0 1 3,8 0 0 0 0
Sexta 2 33,2 4 19 1 12,5 9 13,8 1 14,3 6 22,2 0 0 2 22,2
Sábado 0 0 4 19 2 25 12 18,5 0 0 5 18,5 0 0 1 11,1
Domingo 0 0 2 9,5 3 37,5 9 13,8 2 28,5 7 25,9 1 50 1 11,1
Sub-total 6 100 21 100 8 100 65 100 7 100 27 100 2 100 9 100
NR 10 38 15 69 4 15 2 10
Total 16 59 23 134 11 42 4 19
NR (%) 62,5 64,4 65,2 51,5 36,4 35,7 50,0 52,6
NR – o entrevistado não respondeu
É importante destacar, em todas as amostras analisadas, o grande percentual de casos onde o
entrevistado não conseguiu informar o dia da semana em que o acidente ocorreu. A partir das respostas
obtidas, pode-se verificar que em Belém, o dia da semana onde ocorreu a maior proporção dos aciden-
tes totais e com vítimas foi a sexta-feira. Em Porto Alegre esta situação ocorreu na segunda-feira.
No caso de São Paulo, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no domingo e, com vítima, na
quarta e domingo. Em Recife, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no sábado e, com víti-
mas, no domingo. A Figura 3.8 facilita a observação destes resultados.
FIGURA 3.8
Dia da semana em que ocorreu o acidente
TABELA 3.22
Período do dia em que ocorreram os acidentes
Período Veículos envolvidos em acidentes
Manhã 5 41,7 16 36,4 7 38,9 42 45,2 1 12,5 5 14,7 1 33,3 3 17,6
Tarde 6 50,0 18 40,9 7 38,9 34 36,6 4 50,0 14 41,2 0 0 7 41,2
Noite 1 8,3 8 18,2 2 11,1 11 11,8 1 12,5 12 35,3 1 33,3 5 29,4
Madrugada 0 0 2 4,5 2 11,1 6 6,4 2 25,0 3 8,8 1 33,3 2 11,8
Sub-total 12 100 44 100 18 100 93 100 8 100 34 100 3 100 17 100
NR 4 15 5 41 3 8 1 2
Total 16 59 23 134 11 42 4 19
NR (%) 25,0 25,4 21,7 30,6 27,3 19,0 25,0 10,5
Embora o número de respostas para a questão do período em que os acidentes ocorreram tenha
sido proporcionalmente maior do que o relacionado ao dia da semana, os resultados ainda devem ser
considerados com cuidado. A partir das respostas recebidas, verifica-se que para Belém e Recife, os
períodos da manhã e da tarde são os que concentram as maiores proporções de acidentes. Já para São
Paulo e Porto Alegre esta situação ocorre nos períodos da tarde e da noite, sendo que nas amostras
dessas aglomerações ocorreu uma significativa proporção dos acidentes com vítimas no período da
madrugada. Através da Figura 3.9 estas considerações podem ser melhor verificadas.
FIGURA 3.9
Período em que ocorreu o acidente
Uma outra característica que foi considerada no estudo, a respeito do momento em que ocorre-
ram os acidentes, foi a condição do tempo no local. Na Tabela 3.23 os resultados obtidos nas quatro
amostras analisadas são apresentados.
TABELA 3.23
Característica do tempo no momento do acidente
Tempo Veículos envolvidos em acidentes
Seco 14 93,3 46 85,2 17 73,8 105 79,5 9 90,0 28 71,8 4 100 17 89,4
Chuvoso 1 6,7 7 13,0 3 13,1 17 12,9 1 10,0 7 17,9 0 0 1 5,3
Nublado 0 0 1 1,8 3 13,1 10 7,6 0 0 4 10,3 0 0 1 5,3
Sub-total 15 100 54 100 23 100 132 100 10 100 39 100 4 100 19 100
NR 1 5 0 2 1 3 0 0
Total 16 59 23 134 11 42 4 19
NR (%) 6,2 8,5 0 1,5 9,1 7,1 0 0
Com relação à característica do tempo no momento do acidente, observa-se que a proporção
dos entrevistados que conseguiu descreve-la foi alta. Em todas as amostras verifica-se que a maior
proporção dos acidentes ocorreu sob tempo seco, tanto no que diz respeito ao total de acidentes
quanto aos acidentes com vítimas. A segunda condição mais desfavorável foi a de tempo chuvoso.
Este resultado pode ser atribuído ao fato de que sob chuva, o motorista fica mais preocupado com a
questão da segurança e, portanto, dirige com mais cuidado do que quando as condições do tempo não
lhe impõem qualquer restrição ao ato de dirigir.
3.4.2 Registro e atendimento das ocorrências
Os tempos gastos nas solicitações de boletim de ocorrência, para cada uma das amostras estudadas, são
apresentados nas Figuras 3.10 a 3.13. Através delas é possível verificar estes tempos para o caso dos
acidentes sem vítimas, com vítimas e total de acidentes.
FIGURA 3.10
Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Belém
Na amostra da Aglomeração Urbana de Belém verifica-se que, em termos dos acidentes totais, a
maior proporção, 26.3%, está situada no intervalo de 45 minutos até 1 hora, sendo que 21,1% está na
faixa de 1hora e 45 minutos até 2 horas. No caso dos acidentes com vítimas, as proporções maiores, de
33,3%, ocorreram em três intervalos distintos. Foram eles: de 30 até 45 minutos; de 45 minutos até
1 hora; e de 2 horas e 45 minutos até 3 horas.
FIGURA 3.11
Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Recife
A partir da amostra da Aglomeração Urbana de Recife, o intervalo de tempo onde ocorreram as
maiores proporções de solicitações de boletins de ocorrência para os acidentes totais (29,4%) e com
vítima (33,3%) foi o de 15 até 30 minutos. Para os acidentes com vítima, uma proporção de 33,3%
também ocorreu no intervalo de até 15 minutos. Isto é, em geral, o tempo gasto nas solicitações de
boletins de ocorrência em Recife são menores do que o tempo gasto em Belém.
FIGURA 3.12
Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em São Paulo
FIGURA 3.13
Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Porto Alegre
Os dados amostrais relativos à Aglomeração Urbana de São Paulo mostram que o tempo gasto
nas solicitações de boletins de ocorrência dos acidentes com vítimas é relativamente curto (em torno
de 40 % dos acidentes são atendidos num tempo inferior a 15 minutos). Já para o caso dos acidentes
em geral, o tempo de atendimento é bastante variável. Na amostra da Aglomeração Urbana de Porto
Alegre, as maiores proporções de acidentes com vítimas e acidentes totais são associados a tempos
gastos nas solicitações de boletim de ocorrência no intervalo de 15 a 30 minutos.
Um outro elemento analisado na pesquisa diz respeito ao atendimento ou não das ocorrências
no local, pela polícia ou pelo órgão de trânsito em cada aglomeração urbana. Na Tabela 3.24 os dados
obtidos através das amostras estudadas são apresentados.
TABELA 3.24
Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito
Aglomeração urbana de Belém
Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total
s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total
No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Sim 11 33,3 1 50,0 2 28,6 0 0 1 33,3 4 28,6 14 32,6 5 31,2 19 32,2
Não 22 66,7 1 50,0 5 71,4 0 0 2 66,7 10 71,4 29 67,4 11 68,8 40 67,8
Sub-total 33 100 2 100 7 100 0 0 3 100 14 100 43 100 16 100 59 100
NR 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 33 2 7 0 3 14 43 16 59
Aglomeração urbana de Recife
Sim 24 27,6 6 100 3 20,0 0 0 2 18,2 4 26,7 29 25,7 10 47,6 39 29,1
Não 63 72,4 0 0 12 80,0 0 0 9 81,8 11 73,3 84 74,3 11 52,4 95 70,9
Sub-total 87 100 6 100 15 100 0 0 11 100 15 100 113 100 21 100 134 100
NR 0 0 0 0 0 2 0 2 2
Total 87 6 15 0 11 17 113 23 136
Aglomeração urbana de São Paulo
Sim 5 20,8 2 100 0 0 0 0 1 50,0 4 44,4 6 23,1 6 54,5 12 32,4
Não 19 79,2 0 0 0 0 0 0 1 50,0 5 55,6 20 76,9 5 45,5 25 67,6
Sub-total 24 100 2 100 0 0 0 0 2 100 9 100 26 100 11 100 37 100
NR 3 0 1 0 1 0 5 0 5
Total 27 2 1 0 3 9 31 11 42
Aglomeração urbana de Porto Alegre
Sim 7 58,3 0 0 1 100 0 0 1 100 2 66,7 9 64,3 2 50,0 11 61,1
Não 5 41,7 1 100 0 0 0 0 0 0 1 33,3 5 35,7 2 50,0 7 38,9
Sub-total 12 100 1 100 1 100 0 0 1 100 3 100 14 100 4 100 18 100
NR 1 0 0 0 0 0 1 0 1
Total 13 1 1 0 1 3 15 4 19
Obs.: as diferenças entre os valores apresentados no caso de Recife e o total de veículos envolvidos em acidentes decorrem de dois
veículos terem apresentado duas ocorrências.
Com os dados da Tabela 3.24, verifica-se que a condição do acidente receber ou não o atendi-
mento policial ou do órgão de trânsito não varia entre os tipos de veículos considerados. O que se
percebe é uma diferença entre os acidentes com vítima e sem vítima. Na da Figura 3.14, esta dife-
rença pode ser melhor verificada, inclusive entre as amostras das diferentes aglomerações urbanas
consideradas.
FIGURA 3.14
Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito
O último aspecto investigado a ser apresentado nesta seção é o relativo aos Boletins de Ocorrên-
cia (BO’s) efetuados na polícia. Os dados obtidos a partir das amostras estudadas estão resumidos na
Tabela 3.25. Os resultados totais agregados para cada uma das amostras, no que diz respeito aos BO’s
dos acidentes com vítima e sem vítima, são ilustrados por meio da Figura 3.15.
TABELA 3.25
Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia
Sim 14 42,4 1 50,0 4 57,1 0 0 0 0 3 21,4 18 41,9 4 25,0 22 37,3
Não 19 57,6 1 50,0 3 42,9 0 0 3 100 11 78,6 25 58,1 12 75,0 37 62,7
Sub-total 33 100 2 100 7 100 0 0 3 100 14 100 43 100 16 100 59 100
NR 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 33 2 7 0 3 14 43 16 59
Sim 26 30,2 4 66,7 3 20,0 0 0 2 18,2 6 35,3 31 27,7 10 43,5 41 30,4
Não 60 69,8 2 33,3 12 80,0 0 0 9 81,8 11 64,7 81 72,3 13 56,5 94 69,6
Sub-total 86 100 6 100 15 100 0 0 11 100 17 100 112 100 23 100 135 100
NR 1 0 0 0 0 0 1 0 1
Total 87 6 15 0 11 17 113 23 136
Sim 12 46,2 2 100 1 100 0 0 2 100 4 44,4 15 51,7 6 54,5 21 52,5
Não 14 53,8 0 0 0 0 0 0 0 0 5 55,6 14 48,3 5 45,5 19 47,5
Sub-total 26 100 2 100 1 100 0 0 2 100 9 100 29 100 11 100 40 100
NR 1 0 0 0 1 0 2 0 2
Total 27 2 1 0 3 9 31 11 42
Sim 9 69,2 1 100 1 100 0 0 1 100 1 33,3 11 73,3 2 50,0 13 68,4
Não 4 30,8 0 0 0 0 0 0 0 0 2 66,7 4 26,7 2 50,0 6 31,6
Sub-total 13 100 1 100 1 100 0 0 1 100 3 100 15 100 4 100 19 100
NR 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 13 1 1 0 1 3 15 4 19
Obs.: as diferenças entre os valores encontrados em Recife e o total de veículos acidentados resultam de dois veículos apresentarem duas
ocorrências.
FIGURA 3.15
Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia
Nas Figuras 3.14 e 3.15, verifica-se que nas amostras de Recife e São Paulo, a proporção de
acidentes com vítimas atendidos no local pela polícia ou órgão de trânsito é superior a de acidentes
sem vítimas; o mesmo ocorre com relação à proporção de acidentes com boletim de ocorrência efetu-
ado. Para as amostras de Belém e Porto Alegre os resultados foram opostos.
3.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentes

Nesta seção são apresentados os seguintes dados relacionados às vítimas dos acidentes de trânsito
observados nas amostras das quatro aglomerações urbanas estudadas: tipo de vítima, os ferimentos
sofridos e os tratamentos recebidos, e algumas das perdas sofridas em decorrência do acidente.
Destaca-se que na categoria de veículo “utilitário leve”, todos os acidentes ocorridos foram sem
vítimas. Assim, nas tabelas apresentadas nesta seção, onde as vítimas são separadas por tipo de veículo,
os utilitários leves não são incluídos. Cabe, ainda, ressaltar que para as amostras de Belém e São Paulo,
o número total de vítimas é superior ao número de veículos acidentados, indicando a ocorrência de
mais de uma vítima em alguns acidentes.
Com a Tabela 3.26, é possível verificar que os condutores, em primeiro lugar, e os pedestres, em
segundo, foram os tipos de vítimas que mais ocorreram nos acidentes registrados nas amostras.
Os dados chamam a atenção, ainda, para o fato do condutor de moto ser o elemento mais atingido
nos acidentes observados.
TABELA 3.26
Condição da vítima para os acidentes considerados
Aglomeração urbana Condição da vítima Automóvel Moto Total
No. % No. % No. %
Belém Condutor 0 0 13 86,6 13 76,5
Passageiro dianteiro 0 0 0 0 0 0
Passageiro traseiro 0 0 1 6,7 1 5,9
Pedestre 2 100 1 6,7 3 17,6
Total 2 100 15 100 17 100
Recife Condutor 6 100 16 94,1 22 95,7
Passageiro traseiro 0 0 0 0 0 0
Pedestre 0 0 1 5,9 1 4,3
Total 6 100 17 100 23 100
São Paulo Condutor 2 50,0 8 80,0 10 71,5
Passageiro dianteiro 1 25,0 0 0 1 7,1
Passageiro traseiro 0 0 1 10,0 1 7,1
Pedestre 1 25,0 1 10,0 2 14,3
Total 4 100 10 100 14 100
Porto Alegre Condutor 0 0 3 75,0 3 75,0
Passageiro traseiro 0 0 0 0 0 0
Pedestre 0 0 0 0 0 0
Sem Informação 0 0 1 25,0 1 25,0
Total 0 0 4 100 4 100
Quanto aos ferimentos sofridos pelas vítimas dos acidentes, os dados coletados revelaram uma
grande diversidade, tanto nas partes do corpo atingidas quanto no que aconteceu a elas. Os resultados
da pesquisa com relação aos ferimentos são apresentados nas Tabelas 3.27 e 3.28.
TABELA 3.27
Ferimentos das vítimas dos acidentes: Belém e Recife
Partes do corpo feridas O que aconteceu No. de ocorrências
Rosto Fraturou 1
Costas e joelhos Ralou as costas e perfurou o joelho 1
Braços e pernas Escoreações 1
Cabeça e lombar Ferimentos / fratura 1
Cabeça, ombro, braço, cotovelo, Luxou 1
perna joelhos, pés, coluna e nádegas
Joelho e coluna Ferimentos 1
Mãos Dilacerou 1
Cabeça e braço direito Ferimentos / fratura 1
Joelhos, pés, perna direita e ombro Ferimentos nos joelhos e pés, 1
queimadura na perna e luxação no ombro
Clavícula Quebrou 1
Cabeça e pernas Ferimentos / luxação 1
Braço direito e perna direita Ferimentos / luxação 2
Braço direito, perna direita, joelhos Luxou 1
Ombro e perna direita Luxou / dilacerou 1
Sem informação Escoriações 1
NS NS 1
Total 17
(continua)
(continuação)
Perna esquerda Fraturou 3
Mãos e pés Ficou com escaras ou feridas 2
Braço direito, perna direita Luxou / queimou e ficou com escoriações 2
Braço direito Ficou com escaras ou feridas 1
Braço direito e partes genitais Luxou e ficou com escaras e feridas 1
Braço direito, cotovelo, dedos da mão e joelhos Ferimentos leves 1
Cabeça e testa Derrame na parte afetada 1
Cabeça, braços, mãos e perna direita Fraturou e queimou 1
Cabeça / pescoço Pancada na cabeça 1
Clavícula Fraturou 1
Cotovelos, dedos da mão, Fraturou / escaras ou feridas; queimou 1
perna esquerda e joelhos
Dedos da mão Machucou os dedos e quebrou uma unha 1
Ombro e pés Luxou e queimou. Ao descer do carro que 1
o socorreu, a vítima machucou o joelho
Ombro, braços, pernas e pés Ficou com escaras ou feridas 1
Perna direita Fratura 1
Pernas, braço direito e cotovelo Ficou com escaras ou feridas 1
Pés Sofreu perfuração no pé esquerdo 1
e ficou com escaras ou feridas
Tórax, braços, mãos, pernas Queimou e ficou com escaras ou feridas 1
e dedos dos pés
Tórax, mãos, braço e perna esquerda Fraturou e dilacerou 1
Total 23
TABELA 3.28
Ferimentos das vítimas dos acidentes: São Paulo e Porto Alegre
Braço esquerdo Fraturou 1
Cotovelos, mãos, joelhos e pé direito Dilacerou 1
Cabeça, queixo, ombro direito, Dilacerou 1
cotovelo direito e joelho direito
Perna esquerda Perfurou / fratura exposta 2
Joelho e braço esquerdo Fraturou 1
Perna esquerda e pés Luxou e queimou 1
Ombro, mãos e joelhos Ficou com feridas 1
Cabeça Bateu a cabeça (luxou) no vidro 1
da porta do passageiro
Mão esquerda Fraturou e luxou 1
Perna Fraturou 1
Não respondeu ——— 3
Total 14
Braços e pernas Escoriações 1
Cabeça, costas e braço direito Ficou com escaras ou feridas 1
Joelhos Luxou 1
Não respondeu Não respondeu 1
Total 4
As vítimas dos acidentes receberam tratamentos diversos. Nas Tabelas 3.29 e 3.30 são apresentadas
as questões, e os respectivos resultados, relacionadas ao tratamento dispensado às vítimas.
Os percentuais de respostas afirmativas associados a cada questão são mostrados nas Figuras 3.16 e 3.17.
Nos gráficos das Figuras 3.16 e 3.17, é possível verificar que os tratamentos mais aplicados às
vítimas em todas as amostras estudadas são: o atendimento seguido de encaminhamento para a casa; e
o repouso em casa. Os dados de Porto Alegre não são apresentados na Figura 3.17 uma vez que
nenhum dos acidentados sofreu atendimentos incluídos no Grupo 2.
TABELA 3.29
Questões sobre o tratamento aplicado à vítima: Grupo 1
No. Questão Resposta Belém Recife São Paulo Porto Alegre
No. % No. % No. % No. %
1 A vítima ficou em observação? Sim 7 43,8 3 14,3 2 20,0 0 0
Não 9 56,2 18 85,7 8 80,0 3 100
Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100
NR 0 2 4 1
Total 16 23 14 4
2 Foi feito atendimento Sim 10 66,7 13 61,9 8 80,0 1 33,3
e mandado para casa? Não 5 33,3 8 38,1 2 20,0 2 66,7
Sub-total 15 100 21 100 10 100 3 100
NR 1 2 4 1
Total 16 23 14 4
3 A vítima ficou internada no hospital? Sim 3 18,8 5 23,8 1 10,0 0 0
Não 13 81,2 16 76,2 9 90,0 3 100
Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100
NR 0 2 4 1
Total 16 23 14 4
4 A vítima ficou em casa em repouso? Sim 11 78,6 9 42,9 8 80,0 0 0
Não 3 21,4 12 57,1 2 20,0 3 100
Sub-total 14 100 21 100 10 100 3 100
NR 2 2 4 1
Total 16 23 14 4
5 Precisou de tratamento Sim 2 12,5 5 23,8 1 10,0 0 0
médico depois da alta? Não 14 87,5 16 76,2 9 90,0 3 100
Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100
NR 0 2 4 1
Total 16 23 14 4
6 Precisou fazer fisioterapia em casa Sim 1 6,2 3 14,3 1 10,0 3 100
/ centro de reabilitação? Não 15 93,8 18 85,7 9 90,0 0 0
Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100
NR 0 2 4 1
Total 16 23 14 4
7 Ficou com alguma seqüela? Sim 4 26,7 2 9,5 2 18,2 0 0
Não 11 73,3 19 90,5 9 81,8 3 100
Sub-total 15 100 21 100 11 100 3 100
NR 1 2 3 1
Total 16 23 14 4
TABELA 3.30
Questões sobre o tratamento aplicado à vítima: Grupo 2
No. Questão Resposta Belém Recife São Paulo Porto Alegre
No. % No. % No. % No. %
1 Ficou com problemas Sim 0 0 0 0 0 0 0 0
psicológicos / mentais? Não 16 100 21 100 11 100 3 100
Sub-total 16 100 21 100 11 100 3 100
NR 0 2 3 1
Total 16 23 14 4
2 Ficou com alguma incapacidade Sim 0 0 2 9,5 2 18,2 0 0
definitiva ou temporária? Não 16 100 19 90,5 9 81,8 3 100
Sub-total 16 100 21 100 11 100 3 100
NR 0 2 3 1
Total 16 23 14 4
3 Houve perda de consciência? Sim 0 0 0 0 2 20,0 0 0
Não 16 100 21 100 8 80,0 3 100
Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100
NR 0 2 4 1
Total 16 23 14 4
4 Houve sangramento (hemorragia) Sim 5 33,3 8 38,1 5 62,5 0 0
interna / externa? Não 10 66,7 13 61,9 3 37,5 3 100
Sub-total 15 100 21 100 8 100 3 100
NR 1 2 6 1
Total 16 23 14 4
5 Precisou de intervenção cirúrgica? Sim 1 6,7 4 19,0 3 27,3 0 0
Não 14 93,3 17 81,0 8 72,7 3 100
Sub-total 15 100 21 100 11 100 3 100
NR 1 2 3 1
Total 16 23 14 4
6 Precisou equipamento médico Sim 1 6,7 2 9,5 0 0 0 0
permanente / temporário? Não 14 93,3 19 90,5 10 100 3 100
Sub-total 15 100 21 100 10 100 3 100
NR 1 2 4 1
Total 16 23 14 4
7 Precisou ser imobilizado? Sim 2 13,3 9 42,9 4 50,0 0 0
Não 13 86,7 12 57,1 4 50,0 3 100
Sub-total 15 100 21 100 8 100 3 100
NR 1 2 6 1
Total 16 23 14 4
FIGURA 3.16
Respostas afirmativas a questões sobre o tratamento aplicado às vítima dos acidentes : Grupo 1
FIGURA 3.17
Respostas afirmativas a questões sobre o tratamento aplicado às vítimas dos acidentes : Grupo 2
Além dos impactos diretos sobre a saúde das vítimas, os acidentes de trânsito analisados causa-
ram, também, outros impactos negativos. Estes impactos dizem respeito a perdas monetárias relacio-
nadas ao comprometimento da atividade produtiva das vítimas, aos medicamentos consumidos no
período de tratamento, deslocamento, dentre outros aspectos. A Tabela 3.31 faz uma síntese de algu-
mas destas perdas levantadas na pesquisa Renavam.
TABELA 3.31
Dinheiro perdido pelas vítimas
Valor (R$) No. % Valor (R$) No. % Valor (R$) No. % Valor (R$) No. %
Trabalho 0 14 82,3 0 15 75,0 0 6 66,7 0 1 33,3
120 1 5,9 120 1 5,0 20 1 11,1 300 1 33,3
300 1 5,9 150 1 5,0 350 1 11,1 800 1 33,3
3200 1 5,9 900 1 5,0 1000 1 11,1 - - -
- - 1400 1 5,0 - - - - - -
- - 4800 1 5,0 - - - - - -
Sub-total 17 100 Sub-total 20 100 Sub-total 9 100 Sub-total 3 100
NR 0 NR 3 NR 5 NR 1
Total 17 Total 23 Total 14 Total 4
Medicamento 0 12 70,5 0 16 69,6 0 2 22,2 0 0 0
30 1 5,9 20 1 4,3 5 1 11,1 5 1 100
50 1 5,9 40 1 4,3 24 1 11,1 10 0 0
80 1 5,9 50 2 8,7 50 2 22,2 - - -
100 2 11,8 150 1 4,3 200 2 22,2 - - -
- - - 2000 1 4,3 300 1 11,1 - - -
- - - 2750 1 4,3 - - - - - -
Sub-total 17 100 Sub-total 23 100 Sub-total 9 100 Sub-total 1 100
NR 0 NR 0 NR 5 NR 3
Total 17 Total 23 Total 14 Total 4
Deslocamento 0 7 77,8
10 1 11,1
20 1 11,1
NR 17 NR 23 Sub-total 9 100
NR 5
Total 14
Complementando os dados apresentados na Tabela 3.31, cabe destacar, para cada uma das amos-
tras estudadas o que segue:
a) Belém: dentre as vítimas, 13 tiveram que se afastar temporariamente do trabalho.
Este afastamento foi , em média, de 15 dias; os afastamentos máximos e mínimos obser-
vados foram, respectivamente, de 40 e 3 dias. Segundo declaração das vítimas, não houve
gastos com advogados ou com aspectos ligados à burocracia. Uma das vítimas teve gastos
com tratamento médico e outra com enfermeira.
b) Recife: das vítimas observadas, 14 tiveram que se afastar temporariamente do trabalho, por
um tempo médio de 26 dias. O tempo máximo de afastamento foi de 3 meses e o mínimo
de 2 dias. Apenas uma das vítimas declarou ter tido despesas burocráticas, no valor de
R$ 100,00. No que diz respeito ao prejuízo de familiares decorrente do acidente, somente
uma vítima declarou que sua mãe perdeu R$ 700,00 com trabalho e a família, em geral,
perdeu R$ 350,00 pelo mesmo motivo.
c) São Paulo: 8 das vítimas tiveram que se afastar temporariamente do trabalho. O tempo
médio de afastamento foi igual a 26,7 dias; o afastamento máximo foi de 2 meses e o
mínimo de um dia. Nove das vítimas informaram não ter tido qualquer despesa burocráti-
ca, com advogados, médicos, psicólogos ou hospital; as demais não responderam. Apenas
uma vítima declarou que sua família perdeu R$ 350,00 em trabalho.
d) Porto Alegre: dentre as vítimas, 2 tiveram que se afastar do trabalho: uma por um período
de 10 dias e a outra por 20 dias.
3.4.4 Veículos envolvidos nos acidentes

As principais características dos veículos envolvidos nos acidentes já foram apresentadas nas seções
anteriores deste relatório. Aqui serão abordados dois aspectos complementares: se houve remoção do
veículo acidentado e se, quando ocorreu, ela foi dentro do município; e as condições gerais dos veícu-
los, em termos de aparência externa, parte mecânica e parte elétrica.
Os dados relativos à remoção dos veículos acidentados, discriminados por tipo de veículo, são
apresentados na Tabela 3.32, e os concernentes ao fato da remoção ter ou não sido dentro do municí-
pio estão na Tabela 3.33. As Figuras 3.18 e 3.19 ilustram os resultados obtidos para o total de veículos
acidentados em cada amostra estudada, respectivamente, para a ocorrência da remoção e para a remo-
ção dentro do município.
TABELA 3.32
Remoção do veículo
Houve Automóvel Utilitário leve Moto Total
remoção? s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total
No. % No. % No. % No % No. % No. % No. % No. % No. %
Sim 10 30,3 0 0 3 42,9 0 0 0 0 5 35,7 13 30,2 5 31,3 18 30,5
Não 23 69,7 2 100 4 57,1 0 0 3 100 9 64,3 30 69,8 11 68,8 41 69,5
Total 33 100 2 100 7 100 0 0 3 100 14 100 43 100 16 100 59 100
Sim 13 14,9 3 50,0 2 13,3 0 0 2 18,2 7 41,2 17 15 10 43,5 27 19,9
Não 74 85,1 3 50,0 13 86,7 0 0 9 81,8 10 58,8 96 85 13 56,5 109 80,1
Total 87 100 6 100 15 100 0 0 11 100 17 100 113 100 23 100 136 100
Sim 2 7,4 1 50,0 1 100 0 0 0 0 4 50,0 3 9,7 5 50,0 8 19,5
Não 25 92,6 1 50,0 0 0 0 0 3 100 4 50,0 28 90,3 5 50,0 33 80,5
ST 27 100 2 100 1 100 0 0 3 100 8 100 31 100 10 100 41 100
NR 0 0 0 0 0 1 0 1 1
Total 27 2 1 0 3 9 31 11 42
Sim 2 15,4 0 0 0 0 0 0 1 100 1 33,3 3 20,0 1 25,0 4 21,1
Não 11 84,6 1 100 1 100 0 0 0 0 2 66,7 12 80,0 3 75,0 15 78,9
Total 13 100 1 100 1 100 0 0 1 100 3 100 15 100 4 100 19 100
ST – Sub-total; NR – o entrevistado não respondeu.
Obs.: Em Recife, dois veículos apresentaram duas ocorrências, cada um.
TABELA 3.33
Remoção do veículo dentro do município
Aglomeração urbana Resposta Acidentes Acidentes Total de
s/ vítima c/ vítima acidentes
No % No % No %
Belém Sim 10 100 4 100 14 100
Não 0 0 0 0 0 0
Sub – total 10 100 4 100 14 100
Não houve remoção 30 11 41
Não respondeu 3 1 4
Total 43 16 59
Recife Sim 14 82,4 7 77,8 21 80,8
Não 3 17,6 2 22,2 5 19,2
Sub – total 17 100 9 100 26 100
Total 113 23 136
São Paulo Sim 1 50,0 5 100 6 85,7
Não 1 50,0 0 0 1 14,3
Sub – total 2 100 5 100 7 100
Total 31 11 42
Porto Alegre Sim 1 50,0 1 100 2 66,7
Não 1 50,0 0 0 1 33,3
Sub – total 2 100 1 100 3 100
Total 15 4 19
Obs.: Em Recife, dois veículos apareceram em duas ocorrências, cada um.
Os resultados para toda as amostras mostram que a proporção de veículos acidentados que é
removido do local do acidente está na faixa de 19,5%, no caso de São Paulo, a 30,5%, observado na
amostra da Aglomeração Urbana de Belém. Destes, a grande maioria é removida dentro do próprio
município. A proporção dos veículos removidos que sofre esta remoção dentro do município varia de
66,7% (Porto Alegre) até 100% (Belém).
FIGURA 3.18
Percentagem de veículos acidentados removidos
FIGURA 3.19
Percentagem dos veículos removidos cuja remoção é dentro do município
As condições gerais dos veículos envolvidos em acidentes também foram verificadas no estudo,
especificamente no que diz respeito à aparência externa (ver Tabela 3.34), à parte mecânica (ver Tabela
3.35) e à parte elétrica (ver Tabela 3.36). Os dados mostram que a maioria dos veículos acidentados
não apresenta problemas nas condições gerais. Nas quatro amostras pesquisadas, a proporção total de
veículos incluídos nas categorias “como novo”, “muito boa” e “boa” foi igual a:
a) Belém: 83,7% para aparência externa; 92,8% para parte mecânica; e 96,4 % para parte
elétrica;
b) Recife: 81,9% para aparência externa; 92,4% para parte mecânica; e 93,3% para parte
elétrica;
c) São Paulo: 80,0% para aparência externa; 89,8% para parte mecânica; e 92,3% para parte
elétrica; e
d) Porto Alegre: 89,5% para aparência externa; 94,7% para parte mecânica; e 94,7% para
parte elétrica.
Deve-se ressaltar que as informações referentes às condições gerais do veículo refletem uma
avaliação subjetiva do entrevistado.
TABELA 3.34
Condições gerais do veículo: Aparência Externa
No. % No. % No. %
Belém Como novo 15 35,7 1 7,7 16 29,1
Muito boa 11 26,2 6 46,1 17 30,9
Boa 8 19,0 5 38,5 13 23,7
Regular 5 11,9 0 0 5 9,1
Ruim 2 4,8 0 0 2 3,6
Muito ruim 1 2,4 1 7,7 2 3,6
Sub – total 42 100 13 100 55 100
Total 43 16 59
(continua)
(continuação)
No. % No. % No. %
Recife Como novo 20 23,5 7 35,0 27 25,7
Muito boa 21 24,7 7 35,0 28 26,7
Boa 29 34,1 2 10,0 31 29,5
Regular 13 15,3 3 15,0 16 15,2
Ruim 1 1,2 1 5,0 2 1,9
Muito ruim 1 1,2 0 0 1 1,0
Sub – total 85 100 20 100 105 100
Total 111 23 134
São Paulo Como novo 7 24,1 1 9,1 8 20,0
Muito boa 7 24,1 1 9,1 8 20,0
Boa 9 31,0 7 63,6 16 40,0
Regular 2 6,9 0 0 2 5,0
Ruim 2 6,9 0 0 2 5,0
Muito ruim 2 6,9 2 18,2 4 10,0
Sub – total 29 100 11 100 40 100
Total 31 11 42
Porto Alegre Como novo 7 46,6 0 0 7 36,8
Muito boa 3 20,0 3 75,0 6 31,5
Boa 3 20,0 1 25,0 4 21,1
Regular 1 6,7 0 0 1 5,3
Ruim 1 6,7 0 0 1 5,3
Muito ruim 0 0 0 0 0 0
Sub – total 15 100 4 100 19 100
Total 15 4 19
TABELA 3.35
Condições gerais do veículo: Parte Mecânica
No. % No. % No. %
Belém Como novo 17 40,4 1 7,7 18 32,8
Muito boa 15 35,7 6 46,1 21 38,2
Boa 7 16,7 5 38,5 12 21,8
Regular 1 2,4 0 0 1 1,8
Ruim 2 4,8 0 0 2 3,6
Muito ruim 0 0 1 7,7 1 1,8
Sub – total 42 100 13 100 55 100
Total 43 16 59
Recife Como novo 26 31,0 9 45,0 35 33,7
Muito boa 20 23,8 6 30,0 26 25,0
Boa 31 36,9 4 20,0 35 33,7
Regular 5 5,9 0 0 5 4,8
Ruim 1 1,2 0 0 1 0,9
Muito ruim 1 1,2 1 5,0 2 1,9
Sub – total 84 100 20 100 104 100
Total 111 23 134
(continua)
(continuação)
No. % No. % No. %
São Paulo Como novo 6 21,5 0 0 6 15,4
Muito boa 10 35,7 2 18,2 12 30,8
Boa 10 35,7 7 63,6 17 43,6
Regular 2 7,1 0 0 2 5,1
Ruim 0 0 0 0 0 0
Muito ruim 0 0 2 18,2 2 5,1
Sub – total 28 100 11 100 39 100
Total 31 11 42
Muito boa 5 33,3 3 75 8 42,1
Boa 0 0 1 25 1 5,3
Regular 0 0 0 0 0 0
Ruim 0 0 0 0 0 0
Muito ruim 1 6,7 0 0 1 5,3
Sub – total 15 100 4 100 19 100
Total 15 4 19
TABELA 3.36
Condições gerais do veículo: Parte Elétrica
No. % No. % No. %
Belém Como novo 23 54,7 1 7,7 24 43,7
Muito boa 11 26,2 6 46,1 17 30,9
Boa 7 16,7 5 38,5 12 21,8
Regular 1 2,4 0 0 1 1,8
Ruim 0 0 0 0 0 0
Muito ruim 0 0 1 7,7 1 1,8
Sub – total 42 100 13 100 55 100
Total 43 16 59
Recife Como novo 25 29,7 6 30,0 31 29,8
Muito boa 23 27,4 8 40,0 31 29,8
Boa 30 35,7 5 25,0 35 33,7
Regular 5 6,0 0 0 5 4,8
Ruim 0 0 1 5,0 1 0,9
Muito ruim 1 1,2 0 0 1 0,9
Sub – total 84 100 20 100 104 100
Total 111 23 134
São Paulo Como novo 6 21,4 0 0 6 15,4
Muito boa 11 39,3 2 18,2 13 33,3
Boa 10 35,7 7 63,6 17 43,6
Regular 1 3,6 0 0 1 2,6
Ruim 0 0 0 0 0 0
Muito ruim 0 0 2 18,2 2 5,1
Sub – total 28 100 11 100 39 100
Total 31 11 42
(continua)
(continuação)
Aglomeração Urbana Resposta Acidentes Acidentes Total de
No % No % No %
Muito boa 6 40,0 3 75,0 9 47,3
Boa 0 0 1 25,0 1 5,3
Regular 0 0 0 0 0 0
Ruim 0 0 0 0 0 0
Muito ruim 1 6,7 0 0 1 5,3
Sub – total 15 100 4 100 19 100
Total 15 4 19
3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados

Nesta seção são apresentadas, para cada amostra das aglomerações urbanas estudadas, estatísticas relaci-
onadas a alguns dos aspectos avaliados na pesquisa.
No que diz respeito às estatísticas das idades dos condutores principais dos veículos, envolvidos
e não envolvidos em acidentes, a Tabela 3.37 permite a comparação, inclusive das diferenças entre as
idades relacionadas aos diferentes tipos de veículos. Chama-se atenção para o fato de que, em alguns
casos ocorridos nas amostras de Belém e Recife, os condutores principais dos veículos envolvidos nos
acidentes não estavam dirigindo o veículo no momento da ocorrência. Por esta razão, a Tabela 3.38
apresenta, para as amostras dessas duas aglomerações urbanas, as estatísticas associadas aos condutores
envolvidos (que abrangem tanto condutores principais efetivamente envolvidos nos acidentes quanto
os demais condutores envolvidos) e aos condutores principais dos veículos envolvidos em acidentes.
TABELA 3.37
Estatísticas sumárias das idades dos condutores principais dos veículos
Ag. urbana Veículo Acidentes Média D. P. Q1 Mediana Q3 Respostas Total
No. NR
Belém Auto Não 42,3 12,2 33 42 50 646 31 677
Sim 37,9 11,2 28 38 46 35 0 35
Utilitário Não 43,4 11,5 37 43 51 119 6 125
Sim 42,3 10,2 32 42 52 7 0 7
Moto Não 35,9 10,8 27,5 35 41,5 153 29 182
Sim 31,1 6,1 26 30 36 17 0 17
Total na Não 41,4 12,1 32 40,5 50 918 66 984
amostra Sim 36,5 10,4 27 35 46 59 0 59
Todos 41,1 12,1 32 40 50 977 66 1043
Recife Auto Não 42,1 14,1 31 40 52 83 2 85
Sim 39,3 15,0 29 35 51,5 6 0 6
Utilitário Não 41,0 11,4 31 43 52 15 0 15
Sim * * * * * * * 0
Moto Não 30,3 6,8 21,8 32 35,5 10 1 11
Sim 31,4 8,0 27 29 37 17 0 17
Total na Não 40,8 13,6 31 39 51,8 108 3 939
amostra Sim 33,4 10,5 27 31 38 23 0 134
Todos 39,5 13,3 29 37 50 131 3 1073
São Paulo Auto Não 42,1 13,4 32 41 52 647 19 666
Sim 36,8 12,2 25 37 45,5 29 0 29
Utilitário Não 42,7 11,1 34 43 50 99 8 107
Sim 25,0 * * 25 * 1 0 1
Moto Não 31,2 9,1 24 30 37 183 3 186
Sim 27,1 6,6 20,5 28 31,3 12 0 12
(continua)
(continuação)
No. NR
Total na Não 40,0 13,2 29 39 49 929 30 959
amostra Sim 33,8 11,6 24,7 32,5 41,3 42 0 42
Todos 39,8 13,2 29 39 49 971 30 1001
Porto Alegre Auto Não 45,2 13,4 36 45 54 642 5 647
Sim 39,4 10,8 32,3 39,5 44,3 14 0 14
Utilitário Não 42,7 10,5 35 42 50 151 1 152
Sim 30 * * 30 * 1 0 1
Moto Não 33,8 9,8 25 32 41 174 12 186
Sim 28 6,9 23,3 25,5 35,3 4 0 4
Total na Não 42,8 13,1 33 42 52 967 18 985
amostra Sim 36,5 10,8 27 38 42 19 0 19
Todos 42,7 13,1 33 42 51 986 18 1004
Obs.: em Recife, dois condutores apareceram duas vezes. O cálculo foi feito considerando apenas uma vez. As estatísticas englobam
o total de condutores da amostra.
TABELA 3.38
Estatísticas sumárias das idades dos condutores envolvidos em acidentes
Condutores Média D.P. Q1 Mediana Q3
Belém Condutores 35,3 10,2 27 33 44,25
envolvidos em acidentes 36,5 10,4 27 35 46
Condutores principais
dos veículos envolvidos
em acidentes
Recife Condutores envolvidos 38,4 13,3 27 37 50
em acidentes
Condutores principais 33,4 10,5 27 31 38
dos veículos envolvidos
em acidentes
As Tabelas 3.39 e 3.40 apresentam, respectivamente, as estatísticas relativas à quilometragem

total percorrida pelo veículo tipo automóvel e a percorrida em 2001 por todos os tipos de veículos.
As Figuras 3.20 e 3.21 apresentam os valores médios destas tabelas.
TABELA 3.39
Estatísticas descritivas da quilometragem total do automóvel
Ag. urbana Acidentes Média D. P. Q1 Mediana Q3 Respostas Total
No. NR
Belém Não 26.550,2 28.748,5 10.000 15.000 30.000 603 381 984
Sim 23.890,2 25.489,6 10.000 15.000 30.000 41 18 59
Total na amostra 26.380,8 28.541,5 10.000 15.000 30.000 644 399 1043
Recife Não 38.328,5 56.429,0 10.000 20.000 44.000 353 586 939
Sim 50.684,3 51.069,0 17.500 30.000 70.000 51 83 134
Total na amostra 39.888,3 55.872,6 10.000 20.000 47.750 404 669 1073
São Paulo Não 41.329,3 37.335,9 12.000 30.000 60.000 318 641 959
Sim 47.944.4 31.322,7 26.250 43.500 65.000 18 24 42
Total na amostra 41.683,7 37.028,2 12.000 30.000 60.000 336 665 1001
Porto Alegre Não 42.431,8 49.670,3 16.000 27.000 57.500 921 64 985
Sim 51.861,2 41.482,8 20.000 32.000 65.000 19 0 19
Total na amostra 42.622,4 49.517,4 16.000 27.000 58.000 940 64 1004
TABELA 3.40
Estatísticas descritivas da quilometragem percorrida pelos veículos em 2001
No. NR
Belém Auto Não 11.031,9 15.475,3 2.500 6.000 10.500 58 619 677
Sim 9.000,0 * * 9.000 * 1 34 35
Utilitário Não 8.745,45 7.919,14 2.000 8.000 10.000 11 114 125
Sim * * * * * 0 7 7
Moto Não 1.577,78 1.524,61 450 1.000 2.250 9 173 182
Sim * * * * * 0 17 17
Total na Não 9.618,59 13.958,4 2.000 5.000 10.000 78 906 984
amostra Sim 9.000,0 * * 9.000 * 1 58 59
Todos 9.610,76 13.868,8 2.000 5.000 10.000 79 964 1043
Recife Auto Não 18.661,6 38.877,4 8.000 12.000 20.000 294 353 647
Sim 20.592,2 25.643,5 8.000 12.000 20.000 51 40 91
Utilitário Não 17.607,8 12.091,4 10.000 15.000 20.000 51 80 131
Sim 23.833,3 21.207,7 7.750 15.000 43.500 6 9 15
Moto Não 13.951,4 27.737,8 7.000 8.000 15.000 84 77 161
Sim 13.535,7 9.094,5 7.000 11.000 17.500 14 14 28
Total na Não 17.614,1 34.704,2 8.000 10.000 20.000 429 510 939
amostra Sim 19.474,6 22.951,8 8.000 12.000 20.000 71 63 134
Todos 17.878,3 33.276,7 8.000 10.000 20.000 500 573 1073
São Paulo Auto Não 16.847,3 23.935,4 3.000 9.000 20.000 167 499 666
Sim 21.454,5 13.117,6 10.000 18.000 30.000 11 18 29
Utilitário Não 19.113,8 19.100,8 9.250 10.000 20.000 34 73 107
Sim 20.000 * * 20.000 * 1 0 1
Moto Não 16.318,2 23.247,2 1.875 9.000 20.000 34 152 186
Sim 28.000,0 32.526,9 * 28.000 * 2 10 12
Total na Não 17.098,7 23.125,9 4.000 10.000 20.000 235 724 959
amostra Sim 22.285,7 14.824,2 9.250 19.000 32.500 14 28 42
Todos 17.390,3 22.750,2 4.000 10.000 20.000 249 752 1001
Porto Alegre Auto Não 11.777,7 13.167,3 5.550 10.000 15.000 336 311 647
Sim 16.300,0 7.741,4 10.000 15.000 21.000 7 7 14
Utilitário Não 19.740,9 15.692,5 10.250 16.500 22.000 88 64 152
Sim * * * * * 0 1 1
Moto Não 10.069,6 7.427,9 4.000 10.000 14.000 135 51 186
Sim 13.666,7 12.503,3 5.000 8.000 28.000 3 1 4
Total na Não 12.618,8 12.873,6 6.000 10.000 15.000 559 426 985
amostra Sim 15.510 8.735,7 7.500 15.000 22.750 10 9 19
Todos 12.669,6 12.812,7 6.000 10.000 15.000 569 435 1004
Em todas as amostras, com exceção da referente a Belém, a quilometragem média percorri-

da em 2001 pelos veículos envolvidos em acidentes foi superior a dos veículos não acidentados.
Ou seja, pode-se inferir que uma das razões de terem sofrido acidentes é o seu maior grau de exposição
ao risco. Um outro dado importante diz respeito à quilometragem percorrida pelas motos no ano do
estudo. Apesar de serem os veículos que apresentaram nas amostras maior proporção de acidentes, a
quilometragem média percorrida pelas motos no ano de 2001 foi inferior a dos outros tipos. Ou seja,
dentre os tipos de veículos estudados, a moto foi, efetivamente, o que apresentou maior propensão a
sofrer acidentes.
FIGURA 3.20
Quilometragem total média percorrida pelo automóvel
FIGURA 3.21
Quilometragem anual média percorrida pelos veículos em 2001
As estatísticas associadas ao valor do dano do veículo envolvido em acidente são apresentadas na

Tabela 3.41, e os respectivos valores médios são mostrados na Figura 3.22.
TABELA 3.41
Estatísticas sumárias do valor do dano ao veículo envolvido em acidente (R$)
Ag. urbana Acidentes Média D. P. Q1 Mediana Q3 Respostas Total
No. NR
Belém s/ vítima 1.474,70 2.545,94 200 500 1.750 33 10 43
c/ vítima 626,25 718,84 36,25 400 950 12 4 16
Total na amostra 1.248,44 2.233,2 175 500 1.250 45 14 59
Recife s/ vítima 752,40 1.179,28 100 300 800 75 36 111
c/ vítima 746,11 734,91 200 390 1.312,5 18 5 23
Total na amostra 751,18 1.103,8 150 380 800 93 41 134
São Paulo s/ vítima 959,2 648,3 387,5 800 1.550 24 7 31
c/ vítima 358,1 299,2 162,5 250 625 8 3 11
Total na amostra 808,9 634,0 212,5 650 1.330 32 10 42
Porto Alegre s/ vítima 990,91 929,20 350 700 1.400 11 4 15
c/ vítima 767,50 606,27 187,5 760 1.355 4 0 4
Total na amostra 931,33 840,20 350 700 1.400 15 4 19
Obs.: os valores em reais correspondem aos valores médios de 2001, ocasião em que ocorreu o acidente.
Os valores do dano ao veículo acidentado variaram entre as cidades, tanto no que diz respeito ao
valor médio global quanto com relação à diferença entre os custos dos acidentes com vítima e sem
vítima. Belém apresentou o maior valor médio para os acidentes sem vítima e Porto Alegre o maior
para os acidentes com vítimas, sendo este muito próximo do valor obtido para Recife. Considerando
o custo médio total da amostra, Belém foi o que apresentou o maior valor, seguido de Porto Alegre;
o menor valor foi observado em Recife.
FIGURA 3.22
Valor médio do dano ao veículo envolvido em acidente (R$)
4 RESULTADOS ESTIMADOS PARA AS AGLOMERAÇÕES ESTUDADAS
Nesta seção são apresentadas as expansões de alguns dos dados amostrais, realizadas para a frota do
RENAVAM, relativas a cada uma das aglomerações estudadas.
4.1 Proporção de veículos acidentados

Para cada uma das Aglomerações Urbanas foi calculada a proporção de veículos acidentados expandida
para a frota. Como as amostras utilizadas no estudo foram estratificadas para incluir um número
maior de motos, foi necessário corrigir as proporções de acidentes de forma a permitir que representas-
sem toda a frota do RENAVAM para 2001. A percentagem ajustada apresentada na Tabela 4.1 foi
determinada após a realização das devidas ponderações, e representa a proporção de veículos acidenta-
dos expandida para a frota leve. Na tabela, também, são apresentados os intervalos de confiança de
95% calculados para esta proporção.
TABELA 4.1
Proporção de veículos acidentados expandida para a frota leve (em 2001)
Aglomeração Tipo de veículo Proporção do tipo de Veículos envolvidos Percentagem
urbana veículo na frota (%) em acidentes ajustada (%)
amostrados (%)
Belém Automóvel 77,2 4,9 3,8
Moto 8,9 8,5 0,8
Utilitário leve 13,9 5,3 0,7
Proporção total expandida para a frota 5,3
Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [3,9% ; 6,7%]
Recife Automóvel 76,3 12,0 9,2
Moto 12,4 15,0 1,9
Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [10,4% ; 14,5]
São Paulo Automóvel 79,7 4,2 3,3
Moto 7,8 6,1 0,5
Porto Alegre Automóvel 79,3 2,1 1,7
Moto 11,9 2,1 0,2
4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas

De modo análogo à expansão da proporção de veículos acidentados na frota leve, foi determinada a
proporção de veículos acidentados com vítima para a frota leve do RENAVAM em cada aglomeração
urbana, referente ao ano de 2001. A Tabela 4.2 apresenta esta proporção, por tipo de veículo e total
para a frota leve. O intervalo de confiança de 95% para a proporção total expandida também é mos-
trado na tabela. A Figura 4.1 ilustra as diferenças entre as aglomerações urbanas estudadas, tanto para
a proporção de veículos acidentados quanto para a proporção de veículos acidentados com vítimas.
TABELA 4.2
Proporção de veículos acidentados com vítimas expandida para a frota (em 2001)
Aglomeração Tipo de veículo Proporção do tipo de Veículos envolvidos Percentagem
urbana veículo na frota (%) em acidentes ajustada (%)
amostrados (%)
Belém Automóvel 77,2 0,3 0,2
Moto 8,9 7,0 0,6
Recife Automóvel 76,3 0,8 0,6
Moto 12,4 8,9 1,1
Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [1,0% ; 2,5]
São Paulo Automóvel 79,7 0,3 0,2
Moto 7,8 4,5 0,4
Porto Alegre Automóvel 79,3 0,2 0,1
Moto 11,9 1,6 0,2
FIGURA 4.1
Proporção de veículos acidentados expandida para a frota, em percentagem
4.3 Idade do entrevistado

A partir dos resultados amostrais foram estimadas a idade média do entrevistado para cada aglomera-
ção urbana, considerando o total de entrevistados (geral) e os entrevistados envolvidos em acidentes.
Foi feita, ainda, uma análise para verificar se as idades médias eram significativamente diferentes.
Os resultados das estimativas são apresentados na Tabela 4.3.
TABELA 4.3
Estimativas expandidas para o RENAVAM: idade do entrevistado
Geral Envolvidos Geral Envolvidos Geral Envolvidos Geral Envolvidos
em acidentes em acidentes em acidentes em acidentes
Média 41,6 37,6 41,2 40,2 41,1 35,5 43,8 37,9
Desvio padrão 0,4 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,4
Limite inferior 40,9 36,9 40,4 39,4 40,3 34,7 42,9 37,1
Limite superior 42,4 38,2 42,1 41,0 42,0 36,2 44,7 38,6
Para as Aglomerações Urbanas de Belém, São Paulo e Porto Alegre, a média da idade entre os
condutores de veículos que se envolveram em acidentes é significativamente menor do que a média da
idade entre os que não se acidentaram, correspondendo a um nível de significância de 0,01%. No caso
de Recife, não houve evidências para não rejeitar a hipótese de que essa diferença seja nula. Isto é, a
média da idade entre os condutores de veículos que se acidentaram não é significativamente menor do
que a média da idade entre os condutores de veículos que se acidentaram.
4.4 Tempo médio de habilitação

Para o tempo médio de habilitação foram feitas estimativas expandidas para a frota do RENAVAM, para
cada uma das aglomerações urbanas estudadas para o ano de 2001. Foram estimados o tempo médio de
habilitação de todos os condutores (geral) e dos condutores envolvidos em acidentes (ver Tabela 4.4).
TABELA 4.4
Estimativas expandidas para o RENAVAM: tempo médio de habilitação
Média 15,6 12,3 17,3 14,4 18,5 13,4 20,0 14,8
Desvio padrão 0,3 0,3 0,4 0,3 0,4 0,3 0,4 0,4
Limite inferior 14,9 11,6 16,6 13,8 17,8 12,7 19,1 14,1
Limite superior 16,2 12,9 18,0 15,0 19,3 14,0 20,8 15,5
Para todas as aglomerações consideradas, a média do tempo de habilitação dos condutores dos
veículos envolvidos em acidentes é significativamente menor do que a média do tempo de habilitação
entre os não envolvidos em acidentes. O nível de significância calculado foi de 0,1%.
4.5 Idade média do veículo

Na Tabela 4.5 são apresentadas as estimativas expandidas para a idade média do veículo da frota do
RENAVAM para as quatro aglomerações urbanas. Foram estimadas, em separado, a idade média dos
veículos totais da frota (geral) e a dos veículos envolvidos em acidentes.
TABELA 4.5
Estimativas expandidas para o RENAVAM: idade média do veículo
Média 3,9 3,8 3,9 3,7 4,7 3,8 4,3 4,4
Desvio padrão 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Limite inferior 3,7 3,7 3,7 3,5 4,4 3,7 4,1 4,2
Limite superior 4,1 4,0 4,0 3,8 4,9 4,0 4,5 4,5
Nessa tabela, observa-se que a estimativa da idade média dos veículos envolvidos em acidentes
praticamente não difere da idade média geral da frota, em todas as aglomerações. Também entre as
aglomerações urbanas estudadas, as diferenças são pequenas.
4.6 Total de quilômetros rodados
As estimativas expandidas para o total de quilômetros rodados pela frota do RENAVAM de cada
aglomeração urbana considerada no estudo, são apresentadas na Tabela 4.6. Também neste caso as
estimativas foram feitas em separado para os veículos envolvidos em acidentes e para os veículos totais
das frotas (geral).
TABELA 4.6
Estimativas expandidas para o RENAVAM: total de quilômetros rodados
Média 27.562,3 24.924,5 39.846,6 48.198,8 42.635,1 47.379,9 41.229,4 52.411,6
Desvio padrão 901,0 846,3 1.766,9 1.675,8 1.168,3 1.087,5 1.710,5 1.575,9
Limite inferior 25.778,4 23.248,9 36.348,1 44.880,7 40.322,0 45.226,6 37.842,7 49.291,2
Limite superior 29.346,2 26.600,1 43.345,1 51.516,8 44.948,3 49.533,2 44.616,1 55.531,9
As estimativas, refletindo o que foi observado nas amostras, contemplam médias de quilôme-
tros rodados para os veículos envolvidos em acidentes superiores às obtidas para os veículos em geral,
exceto em Belém. Observa-se, também, que a média de quilômetros rodados estimada para a Aglo-
meração Urbana de Belém é bastante inferior à estimada para as demais aglomerações, tanto no caso
dos veículos envolvidos em acidentes quanto no da frota total.
4.7 Boletins de Ocorrência

Nesta seção são apresentadas as estimativas expandidas para a frota do RENAVAM, da proporção e do
número de boletins de ocorrência não efetuados em 2001 (ver Tabela 4.7). A estimativa da proporção
para todas as aglomerações foi feita a partir das ponderações das proporções dos tipos de veículos na
frota do RENAVAM e dos resultados obtidos com as amostras correspondentes.
TABELA 4.7
Proporção de boletins de ocorrência não efetuados em 2001
Aglomeração Urbana Proporção de B.O. não efetuados em 2001
Estimativa p/ Intervalo de
RENAVAM confiança 95%
L.I. L.S.
Belém 0,57 0,43 0,71
Recife 0,70 0,62 0,78
São Paulo 0,38 0,23 0,53
Porto Alegre 0,27 0,073 0,472
Para Belém, a estimativa de B.O. efetuados em 2001 é de, aproximadamente 43%, ou seja, um
pouco menos da metade. No caso da Aglomeração Urbana de Recife, esta estimativa é de 30%, ou
seja, 3 a cada 10 veículos acidentados efetuaram o boletim de ocorrência; em São Paulo, a estimativa
é de 6 a cada 10 veículos; e em Porto Alegre é de que a cada 10 veículos envolvidos em acidentes, 7
efetuaram o boletim de ocorrência.
5 CONCLUSÕES
A pesquisa sobre acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras foi realizada a partir de
dados de acidentes ocorridos no ano de 2001 nas Aglomerações Urbanas de Belém, Recife, São Paulo
e Porto Alegre. Estas aglomerações foram selecionadas para representar a situação de acidentes de
trânsito nas demais aglomerações urbanas das diferentes regiões geográficas do Brasil, na forma a seguir
indicada:
– Aglomeração Urbana de Belém: para representar a Região Norte e a Região Centro-Oeste;

– Aglomeração Urbana de Recife: para representar a Região Nordeste;
– Aglomeração Urbana de São Paulo: para representar a Região Sudeste; e
– Aglomeração Urbana de Porto Alegre: para representar a Região Sul.
Na ausência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dados
completos por cidade, o plano amostral para definir os acidentes a serem analisados em cada uma das
aglomerações urbanas selecionadas foi elaborado tendo como unidade amostral o veículo, e não o
acidente propriamente dito. Assim, a população alvo foi definida como os veículos da frota registrada
em cada cidade, integrantes do Registro Nacional de Veículos Automotores, o RENAVAM. Seguindo
um plano amostral elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos acidentes
compatível com os objetivos do projeto, foram selecionadas amostras aleatórias de aproximadamente
1000 veículos para cada aglomeração considerada, estratificada de acordo com os seguintes grupos de
veículos: automóveis, utilitários leves e motos.
Para cada amostra foram coletados e analisados, dentre outros, dados relativos à caracterização
das condições do veículo e do seu condutor principal; à ocorrência de acidentes associada a cada veícu-
lo, incluindo verificação da gravidade e das condições em que os mesmos ocorreram; e às vítimas dos
acidentes, quando estas existiram.
Um dos pontos importantes da pesquisa foi identificar as diferenças e semelhanças entre algumas
das características associadas aos condutores, aos veículos e aos acidentes observadas nas diferentes amos-
tras. Pode-se destacar, por exemplo, a verificação a partir dos resultados obtidos para todas as amostras, de
que o veículo tipo moto apresenta um alto grau de envolvimento em acidentes, sobretudo com vítimas.
Tome-se como exemplo a amostra da Aglomeração Urbana de São Paulo: a proporção de motos nesta
amostra foi de 19,8%; já a proporção de motos no seu grupo de veículos envolvidos em acidentes foi de
28,6%; e a proporção deste tipo de veículo entre os acidentes com vítima foi de 81,8%. Situação seme-
lhante foi obtida para as amostras das outras aglomerações urbanas estudadas.
Outro aspecto importante diz respeito ao impacto da idade e do tempo de habilitação do
condutor no seu envolvimento em acidentes. Foi verificado em todas as amostras que a idade média
dos condutores envolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos; a diferença variou de 4,9
anos, observada em Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. O cálculo das estimativas expandidas para
o RENAVAM da idade do entrevistado revelou que, para as Aglomerações Urbanas de Belém, São
Paulo e Porto Alegre, a média da idade entre os condutores de veículos que se envolveram em acidentes
é significativamente menor do que a média da idade entre os que não se acidentaram, a um nível de
significância de 0,01%. Para Recife a diferença não foi considerada significativa.
O estudo do impacto do tempo de habilitação no envolvimento em acidentes também revelou,
para todas as amostras, que os motoristas envolvidos em acidentes têm tempo de habilitação inferior
ao dos não acidentados. A diferença entre estes tempos variou de 3,3 anos em Recife até 5,8 anos em
São Paulo. Nas estimativas expandidas do tempo médio de habilitação para o RENAVAM, foi verifi-
cado que, para todas as aglomerações, a média do tempo de habilitação dos condutores dos veículos
envolvidos em acidentes é significativamente menor do que a média do tempo de habilitação entre os
não envolvidos em acidentes. O nível de significância calculado foi de 0,1%.
Já outros aspectos analisados, como por exemplo o sexo e o nível de instrução do motorista
envolvido em acidente, mostraram diferenças ao longo das diferentes amostras. Nos estudos feitos em
Belém e São Paulo, foi identificado que os homens se envolvem mais em acidentes do que as mulhe-
res; esta situação apresentou-se invertida nos estudos de Recife e Porto Alegre. Quanto ao nível de
instrução, nas amostras de Belém e Recife o nível predominante entre os condutores envolvidos em
acidentes foi o segundo grau; nas amostras de São Paulo e Porto Alegre este nível foi o superior.
Um outro elemento importante que foi verificado em todas as amostras diz respeito à natureza
dos acidentes. A colisão lateral e a colisão traseira responderam por 65% dos acidentes estudados em
Belém; por 67% dos estudados em Recife; 69% dos observados na amostra de Porto Alegre; e 44%
dos analisados em São Paulo. Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção de
acidentes com vítimas, com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras das
Aglomerações Urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre.
Os resultados acima mencionados, e os demais incluídos no corpo do presente relatório, permi-
tiram um melhor entendimento dos principais fatores ligados à ocorrência de acidentes nas aglomera-
ções urbanas brasileira. Embora diversos aspectos precisem ser investigados mais profundamente, é
inegável o mérito do estudo, pioneiro no Brasil, em procurar identificar estes fatores e tentar avaliar a
sua importância.
As limitações do estudo devem-se, na sua grande parte, à própria magnitude do problema trata-
do: acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileira. Outras limitações foram decorrentes do
processo de amostragem adotado, isto é, da substituição da unidade amostral “acidente” pela unidade
amostral “veículos”. Em função da unidade adotada, em muitas cidades a quantidade de acidentes para
ser investigada, como foi o caso de Porto Alegre, acabou sendo muito pequena. Isto é, dentre os 1004
veículos sorteados para integrar a amostra, somente 19 se envolveram em acidentes no ano 2001.
Em São Paulo este número foi de 42 veículos envolvidos em acidentes numa amostra de 1001 veícu-
los; em Belém de 59 em 1043; e em Recife de 134 em 1073. Em face dessa limitação e para uma
melhor caracterização dos acidentes com vítimas, realizou-se, inclusive, uma outra pesquisa em parale-
lo em São Paulo a partir dos Boletins de Ocorrência registrados nas delegacias de polícia da cidade.
ANEXOS
ANEXO 1
QUESTIONÁRIO 1 – GERAL
Dados iniciais
ANEXO 2
QUESTIONÁRIO 2
Acidentes sem vítimas
QUESTIONÁRIO 2
QUESTIONÁRIO 2
ANEXO 3
QUESTIONÁRIO 3
Acidentes com vítimas
QUESTIONÁRIO 3
QUESTIONÁRIO 3
QUESTIONÁRIO 3
A partir desta página, preencher 1 questionário para cada vítima envolvida no acidente.
QUESTIONÁRIO 3
QUESTIONÁRIO 3
QUESTIONÁRIO 3
QUESTIONÁRIO 3
Brasília
SBS – Quadra 1 – Bloco J – Ed. BNDES, 10º andar
70076-900 – Brasília – DF
Fone: (61) 315-5336
Fax: (61) 315-5314
E-mail: editbsb@ipea.gov.br
Rio de Janeiro
Av. Presidente Antônio Carlos, 51, 14º andar
20020-010 – Rio de Janeiro – RJ
Fone: (21) 3804-8818
Fax: (21) 2220-5533
E-mail: editrj@ipea.gov.br
www.ipea.gov.br

Ipea - Pesquisa Acidentes de Trânsito - Cadastro RENAVAM

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ipea - Pesquisa Acidentes de Trânsito - Cadastro RENAVAM

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Impactos sociais e econômicos

dos acidentes de trânsito nas

PERQUISA ACIDENTES DE TRÂNSITO

PEQUISA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO NAS

Ministro – Guido Mantega

Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e

EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO

Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

Consultores Supervisão Técnica Editorial

1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais.

3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS 20

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:

2.1 Definição da população alvo do estudo

2.2 Plano amostral

2.3 Atividades de campo

2.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campo

Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elaborada pelo

2.3.3 Tratamento dos dados

2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo

2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas

Os 16 componentes de custo considerados são: perda de produção; danos a veículos; médico–

2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas

3.1 Resultados gerais sobre os acidentes

3.2 Características dos condutores principais dos veículos

3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.2 Idade dos condutores

3.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes

3.3 Características dos veículos

3.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes

3.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes

3.3.3 Quilometragem percorrida em 2001

3.3.4 Quilometragem total percorrida

3.4.1 Características gerais dos acidentes

3.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentes

3.4.4 Veículos envolvidos nos acidentes

3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados

As Tabelas 3.39 e 3.40 apresentam, respectivamente, as estatísticas relativas à quilometragem

Em todas as amostras, com exceção da referente a Belém, a quilometragem média percorri-

As estatísticas associadas ao valor do dano do veículo envolvido em acidente são apresentadas na

4.1 Proporção de veículos acidentados

4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas

4.3 Idade do entrevistado

4.4 Tempo médio de habilitação

4.5 Idade média do veículo

4.7 Boletins de Ocorrência

– Aglomeração Urbana de Belém: para representar a Região Norte e a Região Centro-Oeste;

You might also like