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Introduccin
Conocer la nomenclatura de los motores Komatsu Conocer las especificaciones tcnicas de los motores de la
serie 170 Comprender la literatura tcnica de estos motores Conocer valores crticos de parmetros para el diagnostico Aprender sobre los distintos sistemas del motor Diferenciar las caractersticas de los motores E1, E2 y E3 Evaluar la actividad
Introduccin
Este manual ha sido diseado como una herramienta que permita al tcnico recurrir a ella en caso de verse enfrentado a un motor de estas caracterstica y pueda encontrar soluciones. Tambin existen una serie de presentaciones para comprender de mejor manera las caractersticas de estos motores. Mucha de la informacin contenida aqu, ha sido extrada de los manuales de taller Komatsu.
170 E-1
170 E-2
170 E-1
170 E-2
170 E-1
170 E-2
170 E-1
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Komatsu 170E-1
Komatsu 170E-2
Komatsu 170E-1
Komatsu 170E-2
Komatsu 170E-1
Komatsu 170E-2
Komatsu 170E-1
Komatsu 170E-2
1. idler gear (No. of teeth: 57) 2. Cam gear (No. of teeth: 48) 3. Compressor drive gear (No. of teeth: 24) 4. Injection pump driving gear (No. of teeth: 48) 5. Idler gear (No. of teeth: 45) 6. Idler gear (No. of teeth: 30) 7. Crankshaft gear (No. of teeth: 36) 8. Oil pump driving gear (No. of teeth: 24)
Bomba de aceite
Enfriador de aceite
Vlvula de alivio. Existen diferencias entre la vlvula de alivio de un 170 E-1 y el 170 E2
1. Connecting tube 2. Turbocharger assy 3. Intake manifold 4. Adjusting screw 5. Boost compensator assy 6. Diaphragm 7. Spring 8. Push rod
Sistema de refrigeracin
Mismos termostatos
Pruebas de potencia
Pruebas de potencia
Pruebas de potencia
Valores condenatorios
S6D170 E3
Sistema Lubricacin
Sistema Lubricacin
OI L C O O LER
Sistema Lubricacin
1. Deposito Aceite 2. Sensor Nivel Aceite 3. Bomba Aceite 4. Vlvula reguladora 5. Enfriador Aceite 6. Vlvula Trmica 7. Filtro 8. Vlvula seguridad 9. Galera Principal 10. Cigeal 11. rbol de Levas 12. Brazo del balancn 13. Tobera Enfriamiento Pistn
14. Engranaje de Distribucin ( parte trasera) 15. Engrane Equipo Auxiliar (parte frontal) 16. Manmetro presin aceite 17. Turbocargador con enfriador de agua
Bomba Aceite
La bomba de aceite esta montada en la parte delantera del motor, detrs de la cubierta de engranajes frontal. Esta bomba de 3 engranes es girada a 1,45 veces la velocidad del cigeal.
Bomba Aceite
1. Buje 2. Engrane motriz (No. de dientes: 10) 3. Cuerpo de bomba aceite 4. Eje motriz 5. Buje 6. Cubierta de bomba 7. Engrane motriz bomba aceite (No. de dientes: 38) 8. Buje 9. Engrane guiado (No. de dientes: 10) 10. Eje guiado
La bomba de aceite, cuando esta montada en el bloque es sellada a este con 2 sellos de seccin cuadrada.
Entrada a Bomba
Vlvula Reguladora
Una vlvula reguladora de presin , ubicada en la carcasa de la bomba, controla la presin de aceite. Cuando la presin de aceite acta en una cara de la vlvula es suficiente para vencer la fuerza del resorte y la vlvula abre y parte del aceite del lado de descarga de la bomba es enviado nuevamente al deposito.
1. Valvu 2. Resort
Filtros de Aceite
Los filtros de aceite estn montado en el lado izquierdo del motor. Estos filtros de flujo total tienen una capacidad de filtrado de 30 micrones.
Bomba
Enfriadores de Aceite
Dos enfriadores de aceite estn montado en el lado derecho del bloque del motor. Estos enfriadores son capaces de remover 60,000 kilocaloras por hora del aceite. Usa dos 6D125 enfriadores aceite
Termostatos de Aceite
Durante el calentamiento, los termostatos de aceite estn cerrados, permitiendo al aceite evadir el enfriador. Esto permite al aceite que alcance la temperatura de operacin rpidamente por lo tanto se reducen las perdidas en la bomba y se mejora la lubricacin.
Un sensor de presin de aceite esta montado en la galera principal en el lado izquierdo del motor.
Bomba Aceite
Los 3 engranes de la bomba suministran un alto volumen de aceite al motor para la lubricacin.
Tubo de succin
El flujo de aceite comienza cuando el aceite pasa a travs del tubo de succin y va al lado de succin de la bomba.
Enfriadores de Aceite
El aceite sale de la bomba por la parte trasera de la carcasa de esta y pasa al bloque del motor. Despus fluye a travs de los pasajes en el bloque a los 2 enfriadores llenando a los enfriadores y a los pasajes de la vlvula bypass en la cubierta de los enfriadores.
Termostato Cerrado
Cuando la temperatura del aceite alcanza 85C (185F) el termostato comienza a abrir. En la medida que abre permite que algn aceite pase a travs del enfriador y otro a travs de la vlvula bypass. A 100C (212F) el termostato esta completamente abierto. En esta, el termostato cierra todo el flujo a la vlvula bypass. Esto obliga al flujo ala salida de la bomba a pasar por las placas del enfriador.
Termostato Abierto
Cuando la temperatura del aceite alcanza 85C el termostato se comienza a abrir. En la medida que el termostato abre este permite que algn aceite pase a travs del enfriador y otro a travs de la vlvula bypass. A 100C el termostato esta completamente abierto. En esta posicin el termostato corta todo el flujo de aceite a la vlvula bypass. Esto obliga a todo el flujo de aceite en la salida de la bomba que pase por las placas del enfriador.
Filtros de Aceite
El aceite que sale del enfriador de aceite recorre todos los pasajes desde la parte trasera del bloque del motor hasta el lado izquierdo del motor.Montado en el lado izquierdo del motor hay 2 filtros de aceite.
(presin
Cojinetes Principales
El aceite fluye desde la galera de aceite principal bajando y llenando los pasajes en el bloque hacia el cigeal. Aqu provee lubricacin a los cojinetes principales.
Cojinete de Rodillo
Un orificio drenado en el mun principal del cigeal esta alineado con el orifico en la parte superior del cojinete principal facilitando continuo flujo de aceite a un orifico angulado en el cigeal
Este orificio provee suministro de aceite presurizado a los rodamientos de biela. Los tres muones principales frontales fluye aceite a los cojinetes detrs de ellos, mientras que los 3 muones traseros fluye aceite hacia los 3 cojinetes adyacentes.
Seguidor de Levas
El aceite en los muones del rbol de levas fluye alrededor de las ranuras de los muones en los huecos de los pernos que fijan los ejes de los seguidores de levas. En cada uno de esos ejes el aceite fluye a travs de los pernos del eje trasero y es drenado en un pasaje que corre a lo largo del eje, lubricando los seguidores.
Rodillos
Perforaciones corren a lo largo de cada nivel del seguidor. Aceite de los ejes fluyen hacia abajo en estas perforaciones para lubricar el bronce de pasadores y rodillos.
Ejes de Balancines
El aceite fluya alrededor de las ranuras en los muones del rbol de levas a los pasajes que lo guan hacia las tapas de los cilindros.Este aceite fluye dentro de la caja de balancines, sube a travs del orificio rebajado y alrededor del perno de fijacin del eje de balancines. Este entra al eje y provee lubricacin a los balancines.
Eje de Balancines
Eje de Balancines
Frente
Fondo
Crucetas de Cabeza
La vlvula de los balancines esta perforada por lo que algn aceite sale a las crucetas lubricando el rea donde los balancines hacen contacto con las crucetas. Un drenaje en la parte trasera del balancn roca aceite que provee lubricacin a los cubos de las varillas de empuje.
Balancn de Inyectores
El balancn del inyector esta drenado por lo que algn aceite sale y fluye hacia el casquillo de la unin del inyector, lubricando la unin. Un drenaje a travs del extremo trasero del balancn lleva aceite al tornillo de ajuste y al casquillo de la varilla de empuje.
Dos toberas por pistn suministran aceite a los pasajes en la parte interior de cada pistn. Note que las toberas no son intercambiables. La tobera trasera tiene 2 orificios, uno esta dirigido a una abertura en la parte superior de la biela. Esta abertura permite que aceite procedente de la tobera brinde lubricacin adicional al pasador del pistn.
Turbocargador
El aceite en el pasaje izquierdo tambin viaja a travs de un pasaje a una cavidad en el lado derecho del bloque. La lnea de suministro de aceite del turbocargador, lleva el aceite desde este pasaje hasta el turbocargador.
Retorno Turbo
Sistema Enfriamiento
Bomba de Agua
La bomba de agua es movida por el engrane derecho frontal a 1.77 veces la velocidad del cigeal. A una velocidad del motor de 2,100 rpm el flujo de la bomba es 800 litros por minutos.
Caja de Termostato
La caja del termostato esta montada en la parte superior del distribuidor de agua en el bloque del motor, directamente encima de la bomba de agua. La carcasa esta diseada con un aditamento para que la lnea de enfriamiento del convertidor de torque pueda ser instalada.
Cuando esto se hace el tubo de desvi del refrigerante es equipado con un orificio restrictor para enviar flujo al convertidor de torque cuando el termostato esta cerrado.
Sensor de Temperatura
El sensor de temperatura del refrigerante esta montado en la carcasa del termostato.
La rotacin del impelente de la bomba de agua hala fluido dentro de la bomba. El refrigerante fluye de la bomba y va directamente a las cavidades fundidas en el lado derecho del motor.
El refrigerante circula sobre los enfriadores de aceites removiendo el calor del aceite.
3. 4. a. b. c. d.
Cubierta termost. Termostato (vlvula trmica) Cubierta enfriador Elemento enfriador Drenaje de Agua Entrada de Aceite A todas partes del motor (aceite) Entrada de Agua
Refrigerante circula a travs de las aberturas en las caras del bloque a cada camisa de cilindro.El refrigerante circula alrededor de las camisas hacia las aberturas en la parte superior del bloque. Existen 4 de estas aberturas por cilindro.
Sello Termostato Vlvula Cuerpo Pistn Parte sensora calor Camisa Agente Alterante En Fri (cerrado) En caliente (totalmente abierto) Desde todas partes del motor A bomba de Agua A radiador
Sistema Combustible
Aplicaciones
El motor HPI ser usado primero en el D375A-3, PC1250-7, HD465/605-7 y el WA600-3LC. Este ser usado en otras maquinas que actualmente usan el SD170 para cumplir con las normas de emisionTier II y Euro 2.
HPI
Una combinacin de filtro/separador de agua es estndar para el motor 170-3HPI. El filtro es de 10 micrones de filtrado y con drenaje de agua. El elemento separador de agua en el filtro de combustible es mandatorio debido a que el enfriamiento y lubricacin necesitan de actuadores en el sistema de combustible.
El filtro de combustible separa el agua del combustible y colecta esta en el fondo del filtro. El agua puede ser drenada peridicamente del filtro segn se necesite.
Filtros de Combustible
Combustible fluye desde el deposito y es enviado a la cabeza del filtro doble de combustible. Los filtros de combustible tienen separador de agua y elementos que filtran hasta 10 micrones. El elemento separador de agua es mandatorio debido a que los actuadores en el cuerpo de la vlvula de control son sensitivos al agua. La mxima restriccin a la entrada del filtro es 4 in Hg con el filtro limpio y 8 in Hg con el filtro sucio.
La bomba de combustible es guiada por engranes a travs del mando de engranes frontales mediante el engranaje gua.
El sensor de presin, esta instalado en el extremo de la tubera de vibracin que va conectada a la bomba, enva una seal al ECM para indicar la presin de salida del combustible de la bomba.
El ECM utiliza esta seal, adems de otras caractersticas de operacin, tal como la velocidad del motor,para determinar la seal enviada al actuador para garantizar la presin de salida deseada del combustible. Esta confirmacin de la presin deseada por un sensor instalado en la salida de la bomba de combustible es conocido como sistema de circuito cerrado "closed loop".
La presin de la bomba de combustible es controlada por el actuador de combustible de la bomba. El actuador recibe una seal PWM desde el ECM.
Bomba Engranes Regulador de la Bomba Vlvula Cheque Actuador Bomba Combustible Sensor Presin Bomba Combustible
La entrega de la bomba de engranes es controlada por el ECM. La calibracin determina las caractersticas de presin sobre un rango completo de RPM.
Entrega de Bomba
Sensor Temperatura
Vlvula de Corte de Combustible Actuador Rail Sensor Presin Baromtrico
Vlvula de Control
El ncleo del sistema de combustible HPI del SAA6D170 es el conjunto de la vlvula de control. El flujo de combustible producido por la bomba es entregado al conjunto de la vlvula de control. El conjunto consiste de un solenoide de corte,2 vlvulas actuadores de combustible y 2 sensores de presin de combustible. El ECM se monta al frente de la caja.
Vlvula de Control
La vlvula de control tiene 1 puerto de entrada de combustible y 2 puertos de salida. Cada puerto de salida es controlado por un actuador separado. El actuador del rail de combustible controla el combustible requerido para la combustin. Los actuadores de tiempo del combustible controlan el combustible necesario para controlar el tiempo del inyector.
El sistema de control que mantiene la presin de tiempo en el rail consiste del actuador de tiempo del rail y el sensor de presin de tiempo del rail. Presin de combustible en el rail de tiempo es controlado por el actuador de tiempo del rail el cual es tambin controlado por el ECM.
El sistema de control que mantiene la presin de combustible en el rail consiste de una vlvula de corte rpido de combustible, actuador de combustible del rail, y un sensor de presin de combustible del rail. Combustible fluye primero a travs de la vlvula solenoide de corte de combustible y luego al actuador de combustible.
El sensor de presin de tiempo del rail monitorea la presin, y enva esta informacin de regreso al ECM.
El sensor de presin de combustible del rail monitorea esta presin y enva esta informacin al ECM.
Combustible fluye desde la vlvula de control a travs de los tubos de transferencia de combustible hacia el mltiple. Existen 2 mltiples, el frontal que sirve a los cilindros 1 al 3, y el trasero sirve a los cilindros 4 al 6. Cada mltiple tiene 3 pasajes: rail de tiempo, rail de combustible, y drenaje.
Tiempo
Drenaje
Rail
Combustible de rail y combustible de tiempo pasan a travs de la tapa de cilindro al drenaje del inyector. Combustible desde los inyectores pasan a travs de la tapa de cilindro al mltiple de combustible.
Hablaremos de los inyectores del sistema HPI mas tarde en el programa.
Una caracterstica del sistema de combustible HPI es la tobera abierta tipo inyector, mecnicamente actuada.
El sistema de combustible HPI, sin embargo, controla la presin del combustible electrnicamente ajustando las reas de flujo de los actuadores.
Para un ejemplo del concepto presin / tiempo, vamos a considerar lo siguiente: Con iguales fuentes de presin conectadas a pasajes de diferentes reas de flujos, si ambos sistemas estn permitiendo el mismo flujo por unidad de tiempo, se colectara mas fluido en el contenedor del sistema con mayor rea de flujo.
Si pasajes de igual rea de flujo estn ahora conectados a diferentes fuentes de presin, y el tiempo en el que el fluido fluye es constante, mas fluido ser colectado en el contenedor del sistema que tenga mayor fuerza de presin.
As, si el rea de flujo y el tiempo de flujo se mantienen constantes, la presin determina la cantidad de combustible colectado.
Finalmente, si pasajes de igual flujo de rea estn conectados a igual fuentes de presin. El tiempo en que el fluido fluye determinara la cantidad de combustible colectado.
As, si el rea de flujo y la presin se mantienen constantes, el tiempo determina la cantidad de combustible colectada.
Estas 3 ilustraciones proveen un excelente ejemplo del concepto presin/ tiempo usado en los sistemas de combustibles rail HPI y sistemas de tiempo.
Inyector HPI
Ruido en Inyector
HPI: High Pressure Injection System Sistema Inyeccin Alta Presin
El motor SA(A)6D170E-3 esta equipado con un nuevo tipo de control electrnico del tipo inyector unidad llamado HPI. Este sistema es diseado para empujar el embolo dentro del inyector con el rbol de levas del motor. Esta vez, el embolo del cuerpo del inyector y la carrera se aumentaron para hacer mas resistente el rbol de levas y sistema de engranes, y esto ha hecho posible una sobre presin de inyeccin de 200MPa. Por tanto, este sistema cumple con la segunda etapa de las normas de emisin en U.S. EPA. Adems, este motor emite gases de escape limpios durante la operacin.
Ruido en Inyector
Cuando una cantidad muy pequea de combustible es inyectado, cuando el motor se desacelera o cuando viaja pendiente abajo, un ruido puede ocurrir. Esto ocurre cuando el embolo choca con la tobera, esto no causa ningn problema en confiabilidad y durabilidad.
P/N 3347939 3347938 No Change 4010577 3347937 No Change 33867651 No Change No Change
Color Black Brown White Blue Brown Green Black Green Brown
Comments No changes since product launch Added Teflon Coat Changed Material (to 95 durometer) & size to optimize fill and crush Added Teflon Coat Added Teflon Coat Due to Color conflict with upper Rail
3 rd Bottom
Nota: cualquier cambio significante de O ring ser acompanado con un cambio de Numero de Parte.
Mejoramiento en acabado de la superficie de la ranura de la caja del resorte fue introducido en 6/30/01.
Alex Guluk 15 May, 2002
Seccin Inferior
La parte inferior del inyector es bien similar al inyector PT.
PT
HPI
El embolo y la tobera tienen forma similar al del PT. El suministro combustible, medicin, drenaje y vlvula cheque son tambin similar al sistema.
Una diferencia importante es que el cilindro inferior y la tobera es una sola pieza.
Este diseo elimina las uniones de alta presin.
Seccin Inferior
El diseo de tobera abierta del inyector provee la forma y cantidad ideal de inyeccin. Un inicio despacio de la inyeccin permite un quemado despacio al inicio de la combustin para reducir los ruidos en la combustin. El corte final de la inyeccin, eliminando la inyeccin secundaria, provee reduccin en emisin de hydro-carbon.
Para cada ciclo de inyeccin, la carrera del embolo inferior es 10 mm (0.394 in).
Seccin Inferior
Seccin de Tiempo
El sistema de combustible HPI provee tiempos de inyeccin variables. El tiempo se varia controlando la presin del combustible a la seccin de tiempo del inyector. Esta seccin de tiempo consiste de un orificio de balance, embolo de tiempo, y un anillo deflector. El embolo de tiempo es posicionado en el dimetro del cilindro debajo del embolo superior.
Seccin de Tiempo
Seccin Superior
La seccin superior del inyector consiste de un cilindro, caja del resorte, resorte de retorno, tapa embolo superior de parada y embolo de conexin.
Seccin Superior
Teora
De Operacin
Ciclo de Inyeccin
Comenzaremos con el seguidor de levas en la base exterior del circulo. Los 3 mbolos estn en contacto uno con otro. Segn el rbol de levas rota, el seguidor sigue la base interior del circulo lo que causa que los 3 mbolos se separen.
Ciclo de Inyeccin
Cuando el embolo inferior se separa lo suficiente, el puerto de alimentacin de combustible esta descubierto y el combustible es PT (presion-tiempo) medido a travs del orificio en la copa.
Teora PT
Recordando de la teora PT, la P es presin de rail y T es el tiempo en que el puerto de alimentacin de combustible esta descubierto. El tiempo dependera de la velocidad de rotacin del motor.
La presin de rail ser controlada electrnicamente y puede ser tan alta como 290 psi, o tan baja como 2 psi. El embolo inferior esta en posicin completamente recogido cuando el retenedor del resorte contacta el escaln.
El seguidor de levas continua su movimiento hacia la base interior del circulo, permitiendo al tiempo y el embolo superior continuar movindose hacia arriba. Cuando el embolo superior se retracta lo suficientemente lejos, este descubre el puerto de alimentacin de tiempo y el combustible PT es tambin medido a travs de un orificio en la cmara de tiempo.
Segn como el seguidor de levas comienza a subir la rampa de inyeccin del rbol de levas, el embolo superior se mueve hacia abajo y cierra el puerto de alimentacin de tiempo y finaliza la medicin de tiempo. El combustible que es medido en la cmara de tiempo esta ahora atrapado entre el embolo superior y el embolo de tiempo.
Control de Tiempo
La cantidad (volumen) de combustible que entra a la cmara de tiempo determina la separacin entre el embolo de tiempo y el embolo superior.
La cantidad de la separacin determina la longitud efectiva del embolo del inyector. Esta longitud determina cuando comenzara la inyeccin.
Control de Tiempo
Control de Tiempo
La separacin entre los mbolos varia desde un mnimo de 2 mm hasta 9 mm, esta separacin es algunas veces conocida como over-travel.
Control de Tiempo
El combustible atrapado se convierte en una unin slida y todos los mbolos se mueven hacia abajo juntos. Segn el embolo inferior se mueva, el puerto de alimentacin de combustible es tambin cerrado.
Control de Tiempo
Los mbolos superior y de tiempo tienen un dimetro de 15 mm, comparado con 11 mm de dimetro que tiene el embolo inferior. Esta diferencia en dimetro reduce la presin en la cmara de tiempo a aproximadamente 50% de la presin de inyeccin.
Control de Tiempo
Por tanto, si la presin en la cmara de tiempo es de15,000 PSI, la presin en la copa puede ser tan alta como 25,000 PSI. Esta relacin de reduccin permite que el inyector opere con un mnimo de stress y desgaste, aun as produce una presin de inyeccin extremadamente alta.
Comienzo de la Inyeccin
La velocidad de bajada de los mbolos se incrementara segn el seguidor contine subiendo por el perfil del rbol de levas. Cuando la presin en la copa excede la presin en el cilindro, la inyeccin comienza.
Final de la Inyeccin
La inyeccin finaliza cuando el embolo inferior hace contacto con el asiento de la tobera. Aproximadamente a la misma vez, la ranura en el carrete de tiempo se alinea con la ranura en el cilindro, abriendo el puerto de salida. El combustible de tiempo despus sale del embolo superior y continua su recorrido.
Final de Inyeccin
Durante este proceso, el drenaje en el embolo de tiempo regula la presin del combustible en la cmara de tiempo para mantener la carga en el embolo inferior.
Esta presin es necesaria para prevenir que el embolo inferior se levante antes de que ocurra el contacto mecnico entre los mbolos superior y de tiempo.
Fin de Inyeccin
Un anillo de rebose esta posicionado sobre el puerto de salida porque el combustible de tiempo saliendo de la cmara esta bajo presin.
El anillo de rebose acta como un deflector de presin para prevenir danos al dimetro del inyector en la cabeza del cilindro debido a la salida constante de combustible a alta presin.
Fin de Inyeccin
Durante los ltimos 5 mm (0.197 in) del recorrido del embolo superior, el saliente en la parte baja del embolo superior acopla con el puerto en el embolo de tiempo. La distancia entre las dos partes actan como una restriccin adicional de flujo de combustible en el puerto. Esta restriccin adicional mantiene la presin en el embolo inferior mientras el resto del combustible de tiempo es drenado.
Fin de Inyeccin
Esta caracterstica es necesaria para asegurar que el embolo inferior no se separe durante la transicin de la rampa al saliente en el lbulo del rbol de levas.
Mecanismo de Compresin
Como todo el combustible de tiempo sale de la cmara, los mbolos harn contacto mecnico. El recorrido descendente del inyector puede continuar creando una condicin de empuje mecnico en el embolo inferior. Esto asegura que el embolo permanezca sellado en la tobera durante la combustin.
Enfriador Combustible
ESPECIFICACIONES
Mtodo Enfriado: Enfriado por Aire Tipo Ncleo: CF40, (4.5/2P) Superficie disipacin Calor: 6.45 m 2 Cantidad Disipacin Calor: 11.63 kW (10,000 kcal/h)
1. 2. a. b.
Enfriador Combustible
Esto causa que todo el combustible drenado fluya a travs del enfriador. Aun cuando el calor es disipado del combustible desde el tanque de combustible, el uso de un enfriador de combustible asegura un control positivo de la temperatura. El drenaje tpico de flujo de combustible es 2 GPM adems, el enfriador no debe tener mas de 5 PSI de restriccin.
En aplicaciones donde el tanque de combustible esta mas elevado que el sistema. Evita que el sistema se descargue y motor no arranque.