Remarque : en cas de lecture sur cran, ce rapport est lire en mode livre (deux pages en vis--vis) afin davoir

r les graphes et schmas en page de gauche et le texte en page de droite : Dans Adobe Reader : Affichage -> Affiche de page -> Deux pages avec dfilement

Projet de Fin dEtudes

Simulation de lcoulement lintrieur dun injecteur Diesel et tude de linfluence des proprits du carburant
CHARLE Quentin

Ce projet a t ralis sous la tutelle de Mr Patrice SEERS et Mr Michel CROCHET 1

Remerciements
Avant de dbuter je souhaiterais remercier toutes les personnes et institutions qui mont permis de raliser ce projet de fin dtude dans les meilleures conditions. Pour commencer, lINSA de Strasbourg dans laquelle jai pu effectuer ma formation pendant les 5 dernires annes dans dexcellentes conditions et qui ma permis dacqurir des comptences techniques dans de nombreux domaines ainsi que lautonomie suffisante pour madapter des environnements de travail varis. Je pense galement aux diffrents acteurs de cette formation, avec pour commencer Mr Michel Crochet, enseignant en Gnie Mcanique lINSA Strasbourg, notamment dans la spcialit Energtique Industrielle, et tuteur de mon Projet. Je voudrais aussi remercier Mr Grard Hermal pour son rle prpondrant dans la formation en Gnie Mcanique, bien quil nait pas directement particip la ralisation du prsent projet. Je tiens encore remercier le service des relations internationales ainsi que le secrtariat de spcialit pour leur aide pendant les dmarches prliminaires de recherche et de prparation de stage ainsi que pour le suivi du bon droulement de celui-ci. Ensuite, je souhaiterais signaler le rle exemplaire de linstitution daccueil, lEcole de Technologie Suprieure de Montral (Qubec, Canada) qui ma, ainsi que de nombreux autres tudiants de lINSA accueilli dans les meilleures conditions afin que je puisse raliser un projet dintrt. Dans le cadre pratique de mon stage, je remercie Mr Patrice SEERS, enseignant chercheur de lETS qui ma encadr et guid au long de ce projet dont jai ralis la premire partie. Enfin, je tiens souligner le soutien de la rgion Alsace aux tudiants choisissant de raliser une priode stage ltranger par lattribution dune bourse de mobilit, ce qui ma permis de couvrir une partie de mes frais lors de ces 5 mois au Canada.

Institut National des Sciences Appliques de Strasbourg

PROJET DE FIN DETUDES

Auteur : Quentin CHARLE Titre : Ecoulement Interne dans les Injecteurs Diesels Structure daccueil : ETS Montral
Nb de volume(s) : 1 Nb de pages : 128 Nb de rfrences bibliographiques : 10

Promotion : GM5EI 2011 Soutenance : 01/09/2011

Rsum :
Ce projet a t ralis au laboratoire de Mcanique des Fluides Numriques de lEcole de Technologie Suprieure de Montral. Il constitue la premire tape dune tude globale dont le but est damener une meilleure comprhension de la physique des coulements internes dans les injecteurs diesels haute pression. Dans ce sens, ce projet a consist fournir une base de simulation numrique fiable mais restant amliorer. Les premiers rsultats font tat de leffet de la cavitation sur lamlioration du mlange de carburant ainsi que les consquences de lutilisation de biocarburants sur la baisse de puissance et la surconsommation ventuelle.

Mots cls : CFD, Ecoulement, Injecteur, Diesel, Turbulence, Cavitation

Traduction:
This project was carried out in the Computed Fluid Dynamics laboratory of the engineering university ETS Montreal. It represents the first step of a global study aiming at bringing a better understanding of the physics behind internal flow of high pressure diesel injectors. To achieve this goal, this project consisted in providing a reliable basis for numerical simulations that however, can still be improved. First results show the effect of cavitation on the improvement of fuel mixing as well as the consequences of biofuels on the decrease in output and overconsumption.

Table des matires

I. II. A. 1. 2. B. III. A. 1. 2. B. 1. 2. C. IV. A. 1. 2. 3. B. 1. 2. 3. C. D. V. A. 1. 2. 3. 4. B. 1. 6 Introduction................................................................................................................................... 11 Prsentation de lorganisation ...................................................................................................... 13 LEcole de Technologie Suprieure ........................................................................................... 13 Description ............................................................................................................................ 13 En chiffres .............................................................................................................................. 13 Le Laboratoire LATNA ................................................................................................................ 15 Etapes, hypothses et paramtres ............................................................................................ 17 Description de linjecteur .......................................................................................................... 17 Modle utilis ........................................................................................................................ 17 Fonctionnement .................................................................................................................... 17 Etapes dune simulation ............................................................................................................ 19 Hypothses ............................................................................................................................ 19 Le processus suivi .................................................................................................................. 21 Conclusion ................................................................................................................................. 21 Maillage ..................................................................................................................................... 23 Gnration................................................................................................................................. 23 Processus de maillage ........................................................................................................... 23 Les zones du maillage ............................................................................................................ 25 Choix des paramtres ............................................................................................................ 27 Simulations ................................................................................................................................ 31 Comparaison modle Laminaire/Turbulent .......................................................................... 31 Dtermination des paramtres appropris pour la triangulation ........................................ 33 Choix du maillage .................................................................................................................. 43 Problmes rencontrs ............................................................................................................... 47 Conclusion ................................................................................................................................. 49 Turbulence..................................................................................................................................... 51 Thorie ...................................................................................................................................... 51 Principe dun modle de turbulence ..................................................................................... 51 Les modles de turbulence tudis....................................................................................... 55 Modlisation de la couche limite .......................................................................................... 57 Grandeurs associes la turbulence..................................................................................... 67 Simulations ................................................................................................................................ 69 Calcul des conditions initiales ............................................................................................... 69

2. 3. 4. 5. 6. C. VI. A. 1. 2. B. 1. 2. 3. C. 1. 2. D. VII. A. 1. 2. B. 1. 2. 3. C. 1. 2. D. E. VIII. IX.

Comparaison en temps de calcul .......................................................................................... 73 Calcul du coefficient de dcharge ......................................................................................... 75 Calcul du dbit massique inject ........................................................................................... 79 Valeurs de y+ .......................................................................................................................... 79 Zone de recirculation............................................................................................................. 81 Conclusion ................................................................................................................................. 85 Cavitation .................................................................................................................................. 87 Thorie ...................................................................................................................................... 87 Principe de la cavitation ....................................................................................................... 87 Prise en compte dans Star-CD ............................................................................................... 87 Choix des paramtres de simulation ......................................................................................... 89 Pas de temps et dure de la simulation ................................................................................ 89 Modle de cavitation de Rayleigh ......................................................................................... 97 Paramtres gnraux ............................................................................................................ 99 Simulations ................................................................................................................................ 99 Validation pas de temps et dure de la simulation............................................................... 99 Rsultats et comparaison par rapport au modle Turbulent seul ...................................... 105 Conclusion ............................................................................................................................... 105 Influence du fluide................................................................................................................... 107 Proprits des carburants ....................................................................................................... 107 Principales caractristiques du Diesel ................................................................................. 107 Les caractristiques des biodiesels ..................................................................................... 109 Carburants utiliss pour les simulations ................................................................................. 111 Dodcane C12H26 .................................................................................................................. 111 Gazole classique .................................................................................................................. 111 Biodiesels ............................................................................................................................. 111 Simulations .............................................................................................................................. 113 Effet de la densit................................................................................................................ 113 Effet de la viscosit .............................................................................................................. 115 Comparaison Carburant pur / Multi-espce ........................................................................... 121 Conclusion ............................................................................................................................... 121 Conclusion ............................................................................................................................... 123 Annexes ................................................................................................................................... 125

Figure 1 : Logo Officiel de l'ETS ............................................................................................................. 12 Figure 2 : Photo Officielle du btiment principal .................................................................................. 12 Figure 3 : Injecteur modle ................................................................................................................... 16 Figure 4 : Injecteur Common-rail BOSCH .............................................................................................. 16 Figure 5 : Donnes exprimentales de dbit massique d'injection en fonction du temps (Sandia labs) ............................................................................................................................................................... 18 Figure 6 : Cycle Diesel idal ................................................................................................................... 20 Figure 7 : Droulement du projet.......................................................................................................... 20 Figure 8 : Processus de maillage ........................................................................................................... 22 Figure 9 : Modle CAO utilis pour les simulations .............................................................................. 22 Figure 10 : Zone dfinition des diffrentes finesses de maillage .......................................................... 24 Figure 11 : Visuel de trois finesses de triangulation de surface ............................................................ 24 Figure 12 : Visualisation en coupe de la couche de surface .................................................................. 28 Figure 13 : Comparaison de deux paramtres d'initialisation .............................................................. 28 Figure 14 : Convergence / Non-convergence en modle laminaire...................................................... 30 Figure 15 : Temps de calcul Laminaire / Turbulent ............................................................................... 30 Figure 16 : Tableau des paramtres retenus pour les tests de finesse de maillage ............................. 32 Figure 17 : Points de relev pour le traage du profil des vitesses ....................................................... 34 Figure 18 : Profil des vitesses pour plusieurs finesses de maillage y=0,8 (1) .................................... 34 Figure 19 : Profil des vitesses pour plusieurs finesses y=0,6 (2) ........................................................ 34 Figure 20 : Comparaison des diffrentes finesses de maillage au niveau de la rpartition des pressions ............................................................................................................................................................... 34 Figure 21 : Influence de la couche de surface ....................................................................................... 36 Figure 22 : Dfinition des zones de maillage ......................................................................................... 36 Figure 23 : Profil de vitesse dans le rservoir (3) .................................................................................. 38 Figure 24 : Profil de vitesse dans l'tranglement (2)............................................................................. 38 Figure 25 : Profil de vitesse dans la zone d'entre (1) .......................................................................... 38 Figure 26 : Profil de vitesse au milieu de la pointe (5) .......................................................................... 40 Figure 27 : Profil de vitesse l'entre de la pointe (4).......................................................................... 40 Figure 28 : Zones du maillage 3" ........................................................................................................... 42 Figure 29 : Maillage Final : Taille et nombre de Mailles........................................................................ 44 Figure 30 : Maillage prsentant des cellules corrompues .................................................................... 46 Figure 31 : Dfinition des surfaces de rvolution ................................................................................. 46 Figure 32 : Comparaison Maillage Structur/Non-Structur ................................................................ 48 Figure 33 : Ecoulement dans un tube.................................................................................................... 50 Figure 34 : Modle deux couches / Fonction de mur......................................................................... 58 Figure 35 : Zones de la couche limite .................................................................................................... 62 Figure 36 : Zones de la couche limite (graphe) ..................................................................................... 62 Figure 37 : Effet de la valeur de y+ sur le profil de vitesse .................................................................... 64 Figure 38 : Effet de la finesse du maillage sur la friction de surface ..................................................... 64 Figure 39 : Vortex .................................................................................................................................. 66 Figure 40 : Section de passage du fluide dans la zone d'entre ........................................................... 70 Figure 41 : Temps de calcul en fonction de la pression d'injection ...................................................... 72 Figure 42 : Temps de calcul en fonction du maillage et du modle de turbulence .............................. 72 Figure 43 : Dcollement du fluide au niveau de la paroi lors d'un changement de direction .............. 74 8

Figure 44 : Application du thorme de Bernoulli le long d'une ligne de courant ............................... 74 Figure 45 : Valeurs exprimentales pour plusieurs configurations d'injecteurs ................................... 76 Figure 46 : Profil de vitesse en sortie en fonction du maillage et du modle de turbulence ............... 76 Figure 47 : Relevs de y+ en fonction du maillage en deux points de l'coulement ............................. 78 Figure 48 : Domaines d'application des modles de turbulence en fonction de y+ .............................. 78 Figure 49 : Zone de recirculation........................................................................................................... 80 Figure 50 : Effet du maillage et du modle de turbulence sur le profil de vitesse dans la couche limite ............................................................................................................................................................... 82 Figure 51 : Effet du maillage et du modle de turbulence sur la contrainte en surface ...................... 82 Figure 52 : Diagramme de phase du Dodcane .................................................................................... 86 Figure 53 : Principe de la cavitation ...................................................................................................... 86 Figure 54 : Temps de parcours d'une particule en fonction de la zone de passage ............................. 90 Figure 55 : Trac de lignes de courant .................................................................................................. 90 Figure 56 : Taille d'une maille................................................................................................................ 94 Figure 57 : Influence du nombre de noyaux sur l'apparition de la cavitation ...................................... 96 Figure 58 : Tableau de rsultats (modle de Rayleigh) ......................................................................... 96 Figure 59 : Paramtres d'essais de simulation avec Cavitation ............................................................ 98 Figure 60 : Evolution du profil de vitesse en rsolution transitoire ...................................................... 98 Figure 61 : Evolution de la viscosit turbulente en fonction du temps .............................................. 100 Figure 62 : Paramtres de pas de temps et de dure de simulation .................................................. 102 Figure 63 : Effets de la Cavitation........................................................................................................ 104 Figure 64 : Comparaison zone de recirculation et nergie cintique turbulente avec et sans Cavitation ............................................................................................................................................................. 104 Figure 65 : Graphe viscosit/temprature pour plusieurs mlanges de diesel et biodiesel .............. 108 Figure 66 : Paramtres de simulation pour l'influence de la densit.................................................. 112 Figure 67 : Effet de la densit sur le profil de vitesse ......................................................................... 112 Figure 68 : Effet de la densit sur la vitesse moyenne et le dbit inject ........................................... 114 Figure 69 : Paramtres de simulation pour l'influence de la viscosit ................................................ 114 Figure 70 : Effet de la viscosit sur le profil de vitesse ....................................................................... 116 Figure 71 : Effet de la viscosit sur la vitesse moyenne et le dbit inject ......................................... 116 Figure 72 : Rpartition de temprature et de contrainte de surface en fonction de la viscosit....... 118 Figure 73 : Effet de la viscosit sur la vorticit du fluide..................................................................... 118 Figure 74 : Composition simplifie d'un carburant par rpartition des espces ................................ 120 Figure 75 : Caractristiques des espces ............................................................................................ 120

10

I.

Introduction

Ce projet a pour objectif ltude des coulements internes qui se produisent lintrieur des injecteurs Diesels. Cette tude sera ralise laide doutils de modlisation numrique, notamment du logiciel StarCD de la socit CD-Adapco et sera base sur un modle dont les caractristiques sont fournies par le laboratoire Sandia National Laboratories. Ce projet est en ralit la premire tape dune tude globale dont le but est la parfaite comprhension des phnomnes influents lors dune injection haute pression. Il sagira donc de mettre en place un modle utilisable et de vrifier que les rsultats obtenus sont en accord avec la ralit pour terme pouvoir effectuer des simulations fiables sur des phnomnes pour lesquels des rsultats exprimentaux ne sont pas connus. Cette tude comportera donc plusieurs grandes phases, en commenant par la ralisation dun modle 3D reprsentant linjecteur dont nous possdons les caractristiques. Une fois ce modle cr, il conviendra de choisir des paramtres de maillage adquats et de les confirmer. Nous pourrons ensuite mettre en uvre progressivement les diffrents modules de la simulation afin de sapprocher du comportement rel de lcoulement. Une fois les rglages de lcoulement correctement paramtrs, nous pourrons tudier certaines caractristiques de celui-ci pour une ouverture daiguille donne. Un autre aspect de cette tude sera de faire varier les proprits des fluides injects pour prendre en compte les caractristiques des biocarburants et de voir en gnral quelles sont les proprits ayant le plus dinfluence. En effet, il convient dtudier les diffrences induites par ces nouveaux carburants pour dterminer si la gomtrie ncessite dtre modifie. Enfin, cette tude sachvera par la gnration de nouveaux maillages utilisant une ouverture diffrente permettant dvaluer leffet de niveaux douvertures intermdiaires mais ceci toujours en statique. Ce rapport de projet se doit donc dtre une base sur laquelle pourront se reposer les tudiants qui poursuivront cette tude.

11

Figure 1 : Logo Officiel de l'ETS

Figure 2 : Photo Officielle du btiment principal

12

II.

Prsentation de lorganisation
A. LEcole de Technologie Suprieure1

1. Description Ce projet de fin dtude sest droul du 14 fvrier au 1er juillet 2011 lEcole de Technologie Suprieure de Montral. Lcole de technologie suprieure est une constituante du rseau de lUniversit du Qubec. Spcialise dans lenseignement et la recherche en gnie appliqu et le transfert technologique, elle forme des ingnieurs et des chercheurs reconnus pour leur approche pratique et novatrice. Depuis sa cration, elle entretient un partenariat unique avec le milieu des affaires et lindustrie, tant avec les grandes entreprises que les PME. Par sa mission particulire axe sur le gnie appliqu et ses liens troits avec les organisations, lTS se distingue nettement des tablissements universitaires qubcois. Lcole rassemble prs de 25 % de toute la population tudiante au baccalaurat en gnie au Qubec, ce qui la classe au premier rang des tablissements universitaires qui offrent cette formation de premier cycle. Au Canada, elle se situe parmi les cinq plus grandes coles ou facults de gnie. LTS rpondant aux besoins des organisations, grandes et petites, il nest pas tonnant que la majorit des membres de son corps professoral aient leur actif une exprience de travail en milieu industriel. Par ailleurs, grce au soutien de lindustrie et dorganismes subventionnaires, les professeurs poursuivent maintes activits au sein des diffrents groupes, chaires et laboratoires de recherche de lcole. Leurs travaux contribuent concrtement au progrs scientifique et au dveloppement de la productivit et de la comptitivit qubcoise ainsi qu la formation dune main-duvre hautement qualifie. Cette quipe multidisciplinaire est appuye par 25 matres denseignement (physique, mathmatiques, langues, communications, etc.) et quelques 200 chargs de cours, praticiens reconnus dans leur domaine. 2. En chiffres LTS compte 5500 tudiants Elle offre 72 programmes d'tudes Un ingnieur sur quatre (25 %) au Qubec est diplm de l'TS Prs des deux tiers des diplms de l'TS font carrire dans les PME et PMI LTS place 2000 stagiaires par anne (elle reoit plus de 3000 offres) dans quelque 1100 entreprises, gnrant ainsi des revenus totaux annuels de 25 M $ pour lensemble de ses tudiants Le total des fonds de R-D oscille annuellement autour de 20 M $ LTS collabore avec prs de 200 entreprises par anne; les contrats de recherche avec lindustrie reprsentent prs de 50 % du total des fonds de recherche LTS compte prsentement 10 chaires de recherche (et cinq en prparation) et 29 regroupements de chercheurs. Lensemble des chercheurs produit prs de 700 publications par anne (articles, confrences, rapports techniques) 50 % des membres du conseil d'administration provient de l'industrie

Source : Site internet de lETS

13

14

B.

Le Laboratoire LATNA

Le LATNA (Laboratoire dArodynamique et de Thermique Numrique Appliques) est le laboratoire dans lequel jai travaill pendant la dure de ce projet. Il est quip de postes permettant lutilisation de logiciels de simulation en mcanique des fluides (CFD), ainsi que laccs un supercalculateur ddi. Son accs est rserv aux tudiants en stage, master ou doctorat ncessitant la rsolution de problmes de mcanique des fluides complexes.

15

Figure 3 : Injecteur modle

Figure 4 : Injecteur Common-rail BOSCH

16

III. Etapes, hypothses et paramtres

A. Description de linjecteur

1. Modle utilis Linjecteur utilis pour notre tude est un injecteur diesel conu par la socit Diesel Technology Corporation, ayant t test par Sandia National Laboratories et dont la gomtrie est donne Figure 3. Il sagit dun injecteur conu pour fonctionner avec les systmes de type rampe commune. Celleci a t reproduite laide du logiciel de CAO Pro-Engineer sous forme dun assemblage permettant de faire varier la leve de laiguille afin dinfluer sur le dbit de carburant inject. Cet injecteur est compos dun unique trou axial de forme cylindrique dans laxe de laiguille pour la distribution de carburant dans la chambre. Une fois la gomtrie reproduite, on fixe la leve de laiguille pour plusieurs valeurs prdfinies pour raliser une tude en rgime tabli. Pour chaque valeur, on modlise le ngatif de la gomtrie de linjecteur, cest--dire que lon vient combler les vides laisss entre le corps de linjecteur et laiguille pour former le chemin de lcoulement du fluide. Cest ce nouveau solide, modlis par soustraction de pices qui constituera la base pour raliser le maillage dans le logiciel de simulation. 2. Fonctionnement Comme il a t mentionn plus haut, linjecteur utilis est de type rampe commune (plus connu sous lappellation anglaise common-rail ) qui consiste alimenter tous les injecteurs, en gnral 4, par un seul circuit haute pression. Ce systme soppose par exemple au systme injecteur-pompe prcdemment utilis par le groupe Volkswagen jusqu rcemment (2007). La principale diffrence entre ces deux systmes est que dans le cas du common-rail, la pression dalimentation des injecteurs est quasi-constante et louverture est commande lectro-hydrauliquement par un systme de vanne qui repousse laiguille vers le haut en laissant passer le carburant. A linverse, les injecteurs-pompes sont actionns mcaniquement et louverture est semi-automatique, laiguille laisse passer le carburant lorsque la pression dalimentation dpasse le seuil de tarage du ressort de rappel. Le premier systme offre la possibilit dun rglage plus fin qui entraine plusieurs avantages au niveau qualitatif comme un bruit rduit, la possibilit dadapter plus facilement linjection en fonction de la charge et qui permet galement une rduction des rejets polluants. Cest principalement cette dernire raison qui a pouss Volkswagen changer son orientation technologique du fait de la ncessit de respecter la rglementation europenne en matire de rejets. En effet, le common-rail permet plus facilement la segmentation des injections et notamment la post-injection qui facilite la dpollution. La post-injection permet de rchauffer les gaz dchappement et ainsi de favoriser le bon fonctionnement du filtre particule en le rgnrant grce loxydation haute temprature des suies quil contient.

17

Dbit de carburant en fonction du temps

20 Dbit massique de carburant (mg/ms) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 Temps (ms)

Figure 5 : Donnes exprimentales de dbit massique d'injection en fonction du temps (Sandia labs)

18

B.

Etapes dune simulation

Pour raliser une simulation correcte donnant des rsultats cohrents, on ne peut pas faire intervenir directement tous les paramtres puisquils sont dpendants entre eux. Il convient de procder par tape en partant dun modle trs simple et donc forcment inexact mais plus facile vrifier et ajuster. A chaque tape on essaye de valider les rglages avant dajouter dautres modles qui viennent complexifier le problme. 1. Hypothses Avant de dfinir les paramtres de la simulation, il convient de savoir quels phnomnes seront ou non pris en compte, quelles sont les simplifications et les limites de ltude que lon cherche raliser. Dans notre cas, on fait les hypothses suivantes : a) Gomtrie du modle Le modle nest pas reprsent intgralement, on a choisi de ne prendre que la partie infrieure de linjecteur pour la simulation numrique. Les raisons de ce choix sont les suivantes : Etant donn la complexit de la gomtrie complte de linjecteur, le cot en calcul serait immense compar la modlisation de lextrmit basse de celui-ci (on rappelle que lon ne modlise que les 7mm du bas de linjecteur). Il serait donc impossible dobserver prcisment ce qui se passe dans une zone en particulier. On choisit donc de modliser la zone se situant proche de la sortie de linjecteur puisque cest elle qui va influencer le jet de carburant et le mlange. De plus, comme le rapport Longueur/Diamtre de la zone de passage du fluide dans linjecteur est grand (<10), on suppose que les effets tourbillonnaires se sont dissips au moment datteindre lentre dans notre modle de simulation. Cette simplification est ncessaire pour pouvoir obtenir des rsultats avec un cot en calcul raisonnable mais une tude de lcoulement en aval de cette zone pour en dterminer prcisment les caractristiques serait intressante dans le cadre de la poursuite de cette tude. b) Rgime dcoulement Le fonctionnement de linjecteur et le dplacement de laiguille qui rgule la distribution de carburant induit un coulement intermittent au cours du temps. Cependant, la Figure 5 montre pour linjecteur que nous allons modliser, que le dbit massique de carburant dlivr pendant la phase o laiguille est leve est relativement constant. Cette mesure a t obtenue par les laboratoires Sandia en plaant un capteur de pression pizolectrique la sortie de linjecteur, pour mesurer la force de limpact des gouttelettes de carburant au cours du temps et en dduire le dbit massique correspondant. (Le graphe de la Figure 5 donne le dbit de carburant en fonction du temps pour un orifice de 0,18mm de diamtre avec une pression relative de 138MPa (1 380bars) la temprature du gazole de 300K.) A partir de ces rsultats, on limite ltude un coulement permanent ce qui vite la modlisation complexe dun maillage en mouvement. Bien videmment, dans le cadre de la poursuite de cette tude il serait intressant de procder cette modlisation pour observer le fonctionnement de linjecteur lors dun cycle complet. 19

Figure 6 : Cycle Diesel idal

1 2 3 4 5 6 7 8

Maillage : cration de plusieurs maillages et comparaison via diffrents essais dans le but d'en choisir un qui satisfera la suite de l'tude Essais en rgime laminaire, trouver la limite du modle
Prise en compte de la turbulence avec un modle simple. Augmentation graduelle de la pression pour atteindre les conditions de l'exprience Comparaison de plusieurs modles de turbulence

Prise en compte de la cavitation dans le modle, observation de l'effet sur l'coulement Modification des caractristiques du fluide et comparaison Etude de l'influence de la gomtrie (leve d'aiguille, ...) Poursuite de l'tude ...

Figure 7 : Droulement du projet

20

c) Pression dinjection Les pressions appliques sur le modle ont lieu deux emplacements : Du ct de lalimentation en carburant, on considre que linjecteur de type common-rail fournit une pression constante tout au long de la simulation. Cette pression est commande par la pompe dinjection et tourne autour des 1 380bars (toutes les simulations ne seront pas directement effectues cette valeur). Du ct de la sortie du carburant vers la chambre de combustion, la pression nest pas constante puisquelle varie avec le dplacement de la tte du piston ainsi quavec la combustion. Cependant, si on considre un cycle diesel (Figure 6), linjection se produit pression constante. On choisira ce modle en premire approximation. Encore une fois, en vue dune tude plus approfondie, il serait intressant dasservir la pression au niveau de la sortie de linjecteur avec des valeurs exprimentales pour approcher le fonctionnement rel. Cependant, lutilisation dun modle thorique simplifi permet galement de tirer des conclusions plus gnrales qui ne dpendent pas dun modle particulier de moteur. 2. Le processus suivi Dans le cadre de ce projet, la progression suivra le plan donn Figure 7 : La premire tape, trs consommatrice en temps consistera dfinir les diffrents paramtres du maillage en plusieurs zones pour optimiser celui-ci. Lobjectif tant davoir un maillage permettant dobtenir des rsultats fiables sans dpenser inutilement de la puissance de calcul. On fera ensuite intervenir progressivement les modles numriques qui modlisent les diffrents phnomnes dun coulement haut Reynolds. Aucun modle nest parfait et donc nous comparerons plusieurs dentre eux pour chaque tape. Un des objectifs finaux de cette tude sera de dterminer linfluence des caractristiques des fluides sur la qualit de lcoulement. Sans prtendre donner de conclusion dfinitive puisquil ne sagit que dune premire tape, nous observerons leffet de certaines de ces caractristiques. Enfin, dfaut de pouvoir recommencer toutes les tapes prcdentes pour chacune des nouvelles gomtries gnres, nous essaierons de voir quels sont les effets majeurs de la leve daiguille sur lcoulement.

C.

Conclusion

La ralisation dune simulation numrique ncessite de suivre une mthodologie bien prcise, on ne peut pas esprer obtenir un rsultat exploitable immdiatement. La mise en place de chaque paramtre doit tre faite indpendamment afin de pouvoir les valider et tudier leur influence respective. De plus, la CFD na pas encore atteint un niveau de maturit suffisant pour pouvoir sy fier de faon absolue. Enfin, tant donn la puissance de calcul qui nest pas illimite, il est toujours ncessaire de poser des hypothses simplificatrices, ce que nous avons fait dans cette tude.

21

Crer la gomtrie en CAO Importer la gomtrie dans le module de prparation de surface Importer la surface triangule dans le module de maillage Analyser la surface triangule Dfinir les sous-surfaces pour la couche externe Gnrer le modle de maillage (facultatif) Gnrer le maillage gnral Gnrer la couche externe par extrusion Assembler le maillage gnral avec la couche externe
Figure 8 : Processus de maillage

Figure 9 : Modle CAO utilis pour les simulations

22

IV.

Maillage2

Dans tout ce rapport, jusquau chapitre concernant linfluence de la gomtrie, on considrera linjecteur dans sa configuration compltement ouverte, soit une leve daiguille de 1mm.

A.

Gnration

1. Processus de maillage Les tapes sont donnes sous forme dun diagramme Figure 8 : La premire tape pour raliser le maillage du volume fluide servant la modlisation de lcoulement consiste exporter la gomtrie de la pice depuis le logiciel de CAO au format IGES qui correspond un format universel de description de gomtrie permettant ensuite dtre lu par pratiquement nimporte quel logiciel comportant des fonctions de modlisation. Dans notre cas, le fichier est lu par un module spcifique de StarCD, pro-surf qui permet de modliser des gomtries 3D ou de les importer pour les prparer afin quelles soient directement exploitables par le module de maillage. Cette tape consiste raliser la triangulation des surfaces externes de la pice et les assembler en plusieurs sous-ensembles pour faciliter la dfinition des zones de maillages ainsi que les conditions aux limites que lon souhaite imposer. Ce module permet galement de rparer les gomtries de pices qui peuvent tre corrompues. Lorsque la surface est correctement triangule, on limporte dans le module de maillage qui r alise une vrification des surfaces. Etant donn que la gomtrie a t prpare par un autre module du mme logiciel, la vrification est superflue mais elle peut tre utile dans le cas o lon importe directement depuis un autre logiciel qui nutilise pas forcment les mmes conventions. Ensuite vient la prparation de la surface qui est galement inutile puisquelle a dj t ralise prcdemment mais la fonction est prsente pour la mme raison. Afin de reprsenter au mieux les phnomnes qui se produisent proximit des surfaces, le module de maillage permet la cration dune couche supplmentaire diffrente du reste du volume fluide. Cette tape consiste dabord dfinir lpaisseur globale de cette couche, qui peut tre dfinie diffremment selon les surfaces, ce qui est utile dans le cas o lon observe de grandes diffrences de section dans la direction de lcoulement. Il faut galement dfinir les surfaces qui ne contiennent pas cette couche, correspondant aux surfaces sur lesquelles on appliquera par la suite les conditions aux limites particulires (autres que les conditions de type mur ). Ces conditions sont par exemple les entres/sorties de fluide ou les conditions de type pression . On peut galement choisir de ne pas gnrer cette surface si lon juge quelle nest pas ncessaire au problme tudi. La partie suivante est facultative puisquelle ne sapplique que dans le cas o lon souhaite raliser un maillage cubique. Elle permet de dfinir la taille de rfrence des mailles cubiques ainsi que les facteurs dagrandissement/rtrcissement qui seront utiliss pour affiner le maillage ou linverse le grossir au besoin en fonction des dtails de la gomtrie. Ces rglages permettent de rgler la fois finement et trs facilement les dtails du maillage mais ne sappliquent pas pour les maillages ttradriques ou polydriques.

La lecture de larticle Mcanique des fluides Numriques des Techniques de lIngnieur a contribu la rdaction de certaines parties de ce chapitre.

23

Figure 10 : Zone dfinition des diffrentes finesses de maillage

Figure 11 : Visuel de trois finesses de triangulation de surface

24

Une fois le modle dfini, on peut lancer le maillage du volume fluide situ sous la couche de surface. Cette partie est principalement automatique et dpend plus des paramtres choisis prcdemment que ceux que de ltape mme. Une fois termine, on obtient le cur du modle o seffectuera lcoulement. Pour terminer, on choisit les paramtres de la couche de surface externe qui vient entourer le maillage gnr prcdemment. On dfinit le nombre de couches crer dans lpaisseur que lon sest mnage lors de la seconde tape ainsi que lpaisseur de la couche la plus extrieure dans le cas o lon en cre plusieurs. Une fois toutes ces tapes compltes, le maillage est termin et lon peut commencer dfinir les diffrentes rgions pour les conditions aux limites que lon souhaite appliquer et dmarrer les simulations. 2. Les zones du maillage La gomtrie du volume fluide prsente trois zones principales pour lcoulement. La zone dentre qui prsente laire de passage la plus importante, et donc la vitesse la plus faible. La zone dtranglement entre la pointe de laiguille et le corps de linjecteur, lendroit o celui-ci se rduit, de section nettement plus faible donc dans laquelle on pourra potentiellement observer des phnomnes de turbulence particuliers se produire. Enfin, la zone de laiguille dont les dimensions sont trs faibles compares au reste de la gomtrie. Dans cette zone, on observera donc une acclration brusque du fluide, ventuellement accompagn dun dcollement du fluide la paroi qui se caractrisera par un coefficient de dcharge. On pourra choisir de dfinir une zone supplmentaire pour le rservoir situ entre ltranglement et laiguille. On obtient les aires de passage suivantes pour les diffrentes zones : Aire de passage Rapport de vitesse (mm) par rapport l'entre entre 9,425 1,00 tranglement 1,327 7,10 rservoir 0,785 12,00 aiguille 0,025 370,37 On a galement calcul le rapport de vitesse correspondant entre les diffrentes zones par rapport lentre. Au vu de ces valeurs, on remarque que les diffrentes zones dcrites ci-dessus vont ncessiter une finesse de maille diffrente. Zone

25

26

3.

Choix des paramtres

a) Zones et finesses de maillage Lors de lexport au format IGES, diffrentes options sont disponibles selon les informations de gomtrie que lon souhaite donner en entre au module de prparation de surface. Il convient de les choisir correctement pour que toutes les surfaces soient correctement dfinies mais quil ny ait pas dlments en trop pour viter la multiplication des zones qui complexifient inutilement le processus de maillage. Sous Pro/Engineer, loption dexportation par dfaut convient. Lors de limportation dans le module de prparation de surface, il est possible de dfinir la prcision de la triangulation de la surface au niveau que lon souhaite et ce en dcomposant selon les zones de la pice. Les triangles que le module va gnrer la surface possdent deux paramtres : La longueur moyenne des cts de chaque triangle La longueur minimale dun ct pour permettre un affinage dans les zones ncessaires

Il est important de dfinir correctement ces dimensions car le mailleur sappuie sur ces triangles qui recouvrent la surface de la pice pour construire le maillage interne du volume fluide. On pourra toutefois choisir si le maillage doit respecter strictement la triangulation externe ou autorise certaines exceptions (en activant ou en dsactivant le conformal mapping). On pourra galement ajuster le facteur de densit ttradrique (poly/tetra density factor) qui ne modifiera pas le maillage en surface mais permet daugmenter ou de rduire la densit interne. Il faut toutefois ajouter une distinction importante : Dans le cas dun maillage non-structur (ttradrique), la finesse du maillage repose essentiellement sur la triangulation de surface. A linverse, pour un maillage cubique (structur), la finesse dpend uniquement des paramtres du module de maillage. Cependant, si la triangulation de surface nest pas bonne, la surface sera dforme et donc un maillage structur sera galement affect mme si lintrieur du domaine est correct. Pour cette raison, tous les essais concernant les diffrents maillages seront raliss dabord en ttradrique afin de se concentrer sur la bonne dfinition de la taille des cellules en surface. Une fois les paramtres adquats trouvs, on pourra se baser sur ces valeurs pour ensuite gnrer au besoin un maillage structur. Sur la page prcdente, le schma montre comment sont dfinies les diffrentes zones pour laffinage du maillage en ttradrique. On choisira naturellement une plus grande finesse au niveau de la pointe de linjecteur, la zone dtranglement dans laquelle le fluide commence acclrer sera prise lgrement moins fine et enfin on prendra une finesse encore infrieure pour la zone dentre qui reprsente un grand volume donc une grande quantit de nuds.

27

Figure 12 : Visualisation en coupe de la couche de surface

Figure 13 : Comparaison de deux paramtres d'initialisation

28

b) Couche de surface Au niveau de la couche de surface permettant de modliser les comportements proximit de la paroi, trois paramtres sont ajustables. On peut choisir lpaisseur globale de la couche, et en combien de sous-couches elle sera dcompose. Enfin, on pourra choisir si les sous-couches sont espaces de faon rgulire ou bien progressivement selon une loi linaire. La dfinition de cette couche influencera la modlisation de la couche limite. Pour une meilleure modlisation, deux modles de turbulence diffrents peuvent tre appliqus et la transition entre ces deux modles est effectue au niveau dun point du maillage mais ceci sera dcrit plus en dtail dans le chapitre sur la turbulence puisque les deux sont lis. Bien que des algorithmes permettent de compenser les erreurs dues un mauvais choix de paramtres, il convient de ladapter si lon veut une modlisation prcise des phnomnes se produisant prs de la paroi. Etant donn quil est difficile de prvoir le comportement de surface, on pourra adapter lpaisseur et le nombre de couches de faon itrative. Dans le cas o les phnomnes se passant prs de la surface ne ncessitent pas une modlisation extrmement prcise, on pourra aussi indiquer au mailleur de ne pas crer cette sous-couche. Ainsi le modle sera maill avec un seul type de maille partout. Certains modles de turbulence saccommodent galement bien de labsence de cette couche de paroi la rendant inutile. c) Paramtres de simulation Le logiciel permet de dfinir un grand nombre de paramtres diffrents du fait de ses grandes capacits. Dans cette partie de ltude, seuls quelques paramtres simples seront ajusts afin de ne pas interfrer sur les rsultats. En effet, lobjectif est de choisir un maillage suffisamment fin pour garantir des rsultats prcis et on ne souhaite pas que ceux-ci soient influencs par des paramtres de simulation que lon ne maitrise pas cette tape de ltude. Ainsi les seuls paramtres que lon prendra en compte seront : Le choix du fluide : on choisira un fluide dont toutes les proprits sont parfaitement connues Modle de turbulence : activ ou non selon que lon souhaite faire une comparaison en laminaire ou en turbulent Gravit : activer la gravit dans la direction correspondant au positionnement de linjecteur Conditions aux limites : on applique une pression statique en entre et en sortie, en commenant avec une pression faible pour conserver un coulement de type laminaire Contrle de simulation : choix du nombre ditrations et de lerreur rsiduelle acceptable pour la convergence Choix des donnes de linitialisation du fluide : il est important de choisir des donnes dinitialisation qui correspondent aux valeurs imposes aux limites car cela influence largement la vitesse de convergence du calcul ainsi que le rsultat final (voir Figure 13) Choix du point de suivi : on slectionne une cellule en particulier laquelle on va suivre la vitesse et la pression du fluide entre autre. Cela ne change pas le droulement de la simulation mais permet de sassurer pendant les calculs que les valeurs convergent

29

Figure 14 : Convergence / Non-convergence en modle laminaire

Comparaison modle Laminaire / Turbulent au niveau des performances de calcul

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Laminaire Turbulent
Figure 15 : Temps de calcul Laminaire / Turbulent

Nombre d'itrations Temps de calcul

30

B.

Simulations

Cette section abordera en pratique les simulations qui ont t effectues pour choisir les paramtres et valider le maillage. 1. Comparaison modle Laminaire/Turbulent

a) Modle laminaire et limite de convergence Cette premire tude permet dobserver la limite du comportement laminaire du modle en appliquant une pression dentre de plus en plus importante. Cette tude ne nous apprendra rien sur lcoulement rel, si ce nest confirmer que le modle laminaire ne sapplique pas pour les pressions relles dinjection et voir linfluence sur le calcul pour le logiciel : Dans le cas 1, avec une pression faible (5kPa en entre / 0 en sortie), le modle laminaire converge ce qui permet dobserver une rpartition relativement homogne dans le corps de linjecteur et une augmentation soudaine dans la pointe. Dans le cas 2, en augmentant la pression 100kPa, le modle ne converge plus et on observe pour litration de calcul choisie de nombreuses zones de reflux. Si lon avait pris une itration diffrente, la rpartition des vitesses aurait pu tre totalement diffrente, do la non convergence du systme. Le modle laminaire est donc limit des pressions trs faibles au vue des pressions relles qui peuvent slever 1 800 bars (180MPa) dans les injecteurs Common-rail rcents. b) Modle turbulent et vitesse de calcul Nous avons prcdemment trouv la limite de la convergence pour notre modle. En introduisant un modle de turbulence dans la simulation, nous allons voir de quelle faon cela influe sur le droulement des calculs et la nouvelle allure de lcoulement : La premire observation que lon peut faire est au niveau de la vitesse de calcul. Lintroduction du modle de turbulence facilite grandement la convergence. Pour la mme pression dinjection, le nombre de ditrations ncessaires obtenir la convergence est bien infrieur et le temps de calcul sen trouve rduit de la mme faon. c) Conclusion A partir des rsultats prcdents, on voit que lintroduction du modle de turbulence diminue le temps de calcul ncessaire. Ainsi, il peut tre intressant dutiliser ce modle pour faire une premire tude sur les diffrents maillages afin de gagner en temps de calcul et ventuellement faire un premier tri parmi les paramtres de maillage retenus. Ensuite, il conviendra de confirmer grce lutilisation du modle laminaire le plus simple possible pour sassurer quaucun phnomne que lon ne maitrise pas ne vienne influencer les rsultats. Pour cette deuxime phase de simulation, on gardera la pression de 5kPa trouve prcdemment car on sait que le modle laminaire converge cette pression.

31

Maillage n Triangle Length Scale (1) Pointe Minimum Length Scale due to Curvature (2) (1) (2) (1) (2)

2 0,05 0,005

3 0,025 0,0025 0,05 0,005

4 0,01 0,001

5 0,005 0,0005

Par dfaut 0,05 0,025 0,005 0,005 0,1 0,05 Par dfaut Par dfaut 0,05 0,025 101 302 397 866 684 268 4 168 732 0,1 0,01

Etranglement Zone d'entre Nombre de Cellules

64 254

Figure 16 : Tableau des paramtres retenus pour les tests de finesse de maillage

32

2. Dtermination des paramtres appropris pour la triangulation Les essais prcdents ont t raliss laide du maillage par dfaut. Pour la suite nous allons comparer les rsultats obtenus pour plusieurs combinaisons de valeurs concernant les tailles des triangles en surface. Les maillages seront raliss en utilisant les paramtres par dfaut du mailleur partir des fichiers gnrs par le module pro-surf dont les valeurs utilises sont donnes dans le tableau Figure 16. Le principe est daugmenter progressivement la finesse de la triangulation (et donc du maillage) et de comparer une donne de lcoulement facilement observable. On jugera que la finesse est suffisante lorsque les valeurs convergent. Autrement dit, on cherche partir de quelle finesse, laugmentation du nombre de mailles napporte plus de prcision supplmentaire aux calculs. De cette faon, on confirme la validit dun maillage intermdiaire sans augmenter inutilement la puissance de calcul ncessaire. En effet, ce type de logiciel par lments finis calcule les valeurs recherches aux diffrents nuds du maillage. Ainsi, pour un maillage en trois dimensions comme cest le cas pour notre tude, diviser la distance entre chaque nud par deux revient multiplier le nombre de cellules par 8, ce qui peut potentiellement multiplier le temps de calcul par le mme facteur. Il convient donc de choisir correctement les zones dans lesquelles des phnomnes particuliers se produisent pour affiner le maillage au maximum dans ces zones et le grossir l o lcoulement sera plus rgulier (voir : Figure 10 : Zone dfinition des diffrentes finesses de maillage). Au vu des conclusions obtenues dans la partie comparant le modle laminaire au modle turbulent, on commencera par une analyse incluant un modle de turbulence permettant de gagner du temps sur la ralisation des calculs. Si cette partie savre satisfaisante on se limitera cette premire tude. Si les rsultats ne permettent pas de tirer de conclusions, on recommencera les essais en laminaire.

33

Figure 17 : Points de relev pour le traage du profil des vitesses

Vitesse du fluide (m/s)

-100,00 -120,00 -140,00 -160,00 -180,00 -0,100 -0,050 0,000 0,050 0,100 1 2 3 4 5

Position par rapport l'axe (mm)

Figure 18 : Profil des vitesses pour plusieurs finesses de maillage y=0,8 (1)

-100 -120 -140 -160 -180 -200 -220 -0,100

Vitesse du fluide (m/s)

1 2 3 4 -0,050 0,000 0,050 0,100 5 Position par rapport l'axe (mm)

Figure 19 : Profil des vitesses pour plusieurs finesses y=0,6 (2)

Figure 20 : Comparaison des diffrentes finesses de maillage au niveau de la rpartition des pressions

34

a)

Etude avec un modle de turbulence

(1) Conditions de lessai On rappelle les diffrents paramtres choisis pour les tests de finesse de maillage Figure 16. Le fluide retenu est le Dodcane liquide car il est prsent avec toutes ses proprits dans la base de donnes du logiciel et quil est un constituant du diesel. Le modle de turbulence appliqu est le k-/high Reynolds avec ses paramtres par dfaut. On applique la gravit suivant laxe descendant, soit dans notre cas Y. Les conditions aux limites choisies sont une pression de 200bars en entre et de 20bars en sortie ce qui correspond approximativement la pression dans la chambre au moment de linjection. Turbulence switch et scalar switch sur la position zero grad . Enfin, on augmente le nombre ditrations maximales afin de sassurer que la simulation ne sarrte pas avant datteindre le critre de convergence.

Pour choisir le maillage que lon retiendra par la suite pour les simulations, on se base sur un trac du profil des vitesses en deux points de la pointe de linjecteur (Figure 17). Le premier point se situe lentre de la pointe, lendroit o la section de se rtrcie brusquement. Le second se situe lgrement plus bas, avec un coulement plus dvelopp. On retiendra galement un autre paramtre plus qualitatif pour sassurer dune finesse suffisante en observant la rpartition des pressions. (2) Rsultats Les courbes de profil de vitesse sont donnes Figure 18 et 19. Les trois premiers maillages donnent des rsultats assez similaires dans les deux cas, il est donc difficile de voir leffet de la finesse. En affinant encore plus, le profil lentre de la pointe saplatit jusqu devenir creux pour le plus fin. En revanche, pour le second point dobservation, seul le plus fin se dmarque vraiment. Au vu de ces rsultats il est difficile de tirer une conclusion quant au maillage le plus adapt car on nobserve aucune convergence des profils linverse de ce que lon attendait. A dfaut dautres donnes, il faudrait pouvoir se baser sur des rsultats exprimentaux pour confirmer. Au niveau de la rpartition des pressions (Figure 20), lapproche est plus qualitative. On note logiquement un affinage des contours li laugmentation du nombre de nuds. Cependant, on note qu partir du maillage numro 3 la nettet devient largement satisfaisante. Cette premire tude na pas permis de conclure sur un maillage satisfaisant, cause de linfluence de la turbulence qui nest pas parfaitement maitrise ce stade. On peut nanmoins retenir que la finesse semble devenir acceptable partir du 3me niveau de raffinement mais cela demande confirmation.

35

Figure 21 : Influence de la couche de surface

Figure 22 : Dfinition des zones de maillage

36

Dernier point noter, toutes les courbes prsentent une cassure nette prs de la paroi qui concide avec le passage de la sous-couche au volume intrieur. Ce point ncessitera une attention particulire pour la 2me tude afin de voir si le profil de cassure est d une mauvaise dfinition de lpaisseur et du nombre de couches ou est un phnomne normal de lcoulement en ces points. b) Etude en laminaire

(1) Conditions de lessai La premire tude nayant pas permis de dgager clairement un maillage par rapport aux autres, on choisit dutiliser le modle laminaire. Il sagit de la simulation faisant intervenir le moins de paramtres donc tant le moins sujette des effets que lon ne maitrise pas totalement. En contrepartie, elle ncessite plus de temps, particulirement pour les maillages les plus fins. Les maillages utiliss pour cette tude sont les mmes que pour la prcdente lexception du maillage 3 que lon a lgrement modifi pour prendre en compte les observations concernant la couche limite. Celle-ci est dsormais dfinie paisseur constante de 0,02mm et est subdivise en 5 couches de taille identique. Les paramtres de simulation utiliss sont les mmes que dans le cas turbulent, lexception de :

Dsactivation du modle de turbulence Conditions de pression : 5kPa en entre / 0 en sortie Initialisation du fluide 5kPa

On relvera ensuite les profils de vitesses dans 6 zones afin de dterminer pour chacune quels sont les paramtres les plus adapts. On pourra ainsi raliser une combinaison de plusieurs maillages au besoin afin que chacune des zones soit suffisamment dfinie sans tre trop prcise inutilement. Remarque : on notera que pour chaque section, le nombre de nuds ainsi que sa densit linaire (nombre de nuds au millimtre) sont donns et pourront tre pris comme rfrence dans le cas o cette tude devrait tre mene avec un autre logiciel.

37

1 0,000 Vitesse du fluide (m/s) -0,002 -0,004 -0,006 -0,008 -0,010 1,0

2 0,000 Vitesse du fluide (m/s) -0,002 -0,004 -0,006 -0,008 -0,010 1,5 2,0 1,0

3bis

1,5

2,0

Abscisse long de la section (mm)

Abscisse long de la section (mm)

Figure 25 : Profil de vitesse dans la zone d'entre (1)

3bis 0,00 Vitesse du fluide (m/s) -0,01 -0,02 -0,03 -0,04 -0,05 -0,06 -0,07 0,4 0,5 0,6 0,7 Abscisse long de la section (mm) Vitesse du fluide (m/s) 0,00 -0,01 -0,02 -0,03 -0,04 -0,05 -0,06 -0,07 0,4

0,5

0,6

0,7

Abscisse long de la section (mm)

Figure 24 : Profil de vitesse dans l'tranglement (2)

2 0,00 Vitesse du fluide (m/s) -0,02 -0,04 -0,06 -0,08 -0,10 -0,12 -0,14 -0,5 0 Abscisse long de la section (mm) 0,5 Vitesse du fluide (m/s) 0,00 -0,02 -0,04 -0,06 -0,08 -0,10 -0,12 -0,14 -0,5

3bis

0 Abscisse long de la section (mm)

0,5

Figure 23 : Profil de vitesse dans le rservoir (3)

38

(2) Rsultats Les rsultats sont donns Figure 23, 24 et 25 sous forme de graphique mais seulement une partie de ceux-ci seront dtaills ici. (a) Zone dentre Sur la gauche de la Figure 25, on voit que les deux premiers maillages manquent de dfinition, marqu par la prsence descaliers. A droite, les 3bis, 4 et 5 sont trs proches. Les vitesses correspondent, on observe une convergence avec des courbes qui tendent vers le maillage 5. On retient le maillage 3bis (b) Zone dtranglement Figure 24 on peut noter linfluence de la couche de surface avec gauche le maillage 3bis dont le meilleur raffinement de surface limite leffet descalier. De plus, V tend vers 0 pour Y qui tend vers 0 gauche mais pas droite. Autrement dit les paramtres de la couche de surface qui taient utiliss jusqu prsent ne permettaient pas dobserver le comportement du fluide prs de la surface. En revanche, on note toujours une cassure la transition entre la couche externe et le maillage intrieur. Ceci peut indiquer une paisseur insuffisante de la couche ou une transition trop importante dans la taille de maille entre la couche de surface et le maillage intrieur. On retient le maillage 3bis mais avec une rserve dans le cas o lon fera diminuer la leve daiguille. Dans ce cas, la rduction de la section de passage imposera certainement une finesse plus importante. (c) Zone du rservoir Figure 23, on note qu partir du maillage 3bis les courbes se confondent presque parfaitement, hormis dans la couche de surface. En revanche le maillage 2 est toujours nettement insuffisant. On retient donc le maillage 3bis dans cette zone.

39

3bis 0,0 Vitesse du fluide (m/s) -0,5 -1,0 -1,5 -2,0 -2,5 -0,1 -0,05 0 0,05 0,1 Abscisse long de la section (mm) Vitesse du fluide (m/s) 0,0 -0,5 -1,0 -1,5 -2,0 -2,5 -0,1 -0,05

0,05

0,1

Abscisse long de la section (mm)

Figure 27 : Profil de vitesse l'entre de la pointe (4)

1 0,0 Vitesse du fluide (m/s) -0,5 -1,0 -1,5 -2,0 -2,5 -3,0 -3,5 -0,10 -0,05

3bis 0,0 Vitesse du fluide (m/s) -0,5 -1,0 -1,5 -2,0 -2,5 -3,0 -3,5 -0,10 -0,05

0,00

0,05

0,10

0,00

0,05

0,10

Abscisse long de la section (mm)

Abscisse long de la section (mm)

Figure 26 : Profil de vitesse au milieu de la pointe (5)

40

(d) Zone dentre dans la pointe (4) Sur la Figure 27, le profil de vitesse est trac lemplacement du changement abrupt de section qui sopre lentre dans la pointe de linjecteur. On peut observer leffet de laffinage de surface entre les maillages 3bis et 4 car il est ici particulirement marqu. On observe galement un lger manque de dfinition gauche, ce qui tait moins visible dans les sections prcdentes. Les fortes variations de vitesse, direction et pression du fluide qui soprent en cette zone demandent donc une finesse plus importante. Le maillage 3bis est acceptable mais on prfrera retenir le 4 dans cette zone (e) Zone de la pointe (5) La zone au niveau de la sortie de linjecteur na pas t reprsente car les deux zones prsentent un profil trs similaire, il sera juste lgrement plus cras dans la zone 5 (Figure 26) qu la sortie car lcoulement sera logiquement plus dvelopp plus loin dans la conduite cylindrique. Mis part la couche de surface, on observe une diffrence notable de finesse entre le maillage 3bis et le 4 ce qui confirme le rsultat de la zone 4. Enfin, les rsultats 4 et 5 se confondent pratiquement. Idem au rsultat obtenu en partie (4) (3) Conclusion Daprs les courbes prcdentes, on tire les conclusions suivantes : Les maillages 1 et 2 sont insuffisants dans toutes les sections, ils ne seront pas retenus. Les maillages 4 et 5 sont trs proches dans quasiment tous les cas, on confirme donc la convergence des rsultats au-del dun certain niveau de finesse. Le maillage 5 navait de toute faon pas vocation tre conserv mais simplement confirmer les rsultats et la convergence. Laffinage de la couche de surface apporte une meilleure dfinition proximit de la paroi comme on lattendait mais dans certains cas on observe toujours une cassure la transition avec le maillage intrieur (en vert).

Au final, le maillage 3 modifi (3bis) reprsente un bon compromis mais on pourra encore effectuer quelques amliorations : Affinage local de la pointe de linjecteur Augmentation de lpaisseur de la couche de surface, du nombre de couches et modification de leur rpartition (passer dune rpartition linaire une rpartition progressive qui se resserre lapproche de la paroi).

Enfin, si ce maillage est correct dans cette configuration, on rappelle quun affinage dans la zone de passage entre laiguille et le corps dinjecteur sera certainement ncessaire lors de simulation avec une position daiguille plus ferme afin de garder une densit de nuds quivalente lactuelle.

41

Figure 28 : Zones du maillage 3"

42

3.

Choix du maillage

a) Observations et paramtres de triangulation En prenant en compte les rsultats des deux premires tudes, on nouveau maillage a t ralis permettant de corriger les dernires imperfections du modle. Le maillage a t choisi avec une finesse gnralement intermdiaire entre le n3bis et le n4. De plus, on a introduit deux nouvelles zones pour les paramtres de finesse comme indiqu sur le schma Figure 28, ce qui permet dobtenir des rsultats quivalents ou meilleurs que les autres maillages tout en gardant un nombre de cellules 2,4 fois infrieur au maillage n5. En ce qui concerne la couche de surface, on a augment son paisseur de 0,02mm 0,03mm et fait passer son nombre de couche de 5 8 dont les paisseurs ne sont plus gales. On a pris un ratio de 0,5 ce qui signifie que la couche la plus proche de la paroi est deux fois moins paisse que la couche la plus loigne avec une augmentation dpaisseur linairement rpartie entre les deux. Avec ce dernier maillage on observe de trs bon rsultat dans toutes les zones de maillage lexception de la zone de transition entre la couche de surface et le maillage intrieur lorsque celui-ci est moins fin (zone dentre, rservoir). On montre que cela provient de la variation trop rapide de la taille de maille entre la sous-couche et le maillage intrieur. Bien que ce problme ne soit pas critique on peut le rsoudre soit : En ne crant pas de couche de surface si lon considre que les phnomnes intressants ne se produiront pas dans la couche limite En faisant varier lpaisseur de la couche de surface de sorte que les cellules adjacentes la zone de transition soit de taille comparable des deux cts

Linconvnient de la seconde solution est quil a tendance introduire une irrgularit des rsultats aux endroits o la couche de surface change dpaisseur donc on choisit pour le moment de ne pas gnrer de couche de surface. Aprs vrification, les rsultats obtenus sans la couche de surface comportent galement des escaliers prs de la paroi et proximit de la zone de transition. Il conviendra donc de faire un compromis. En dfinitive, il sera difficile dobtenir un rsultat parfaitement lisse du fait des gradients de vitesse importants qui se produisent dans la couche limite. Nous rappelons donc les choix qui seront retenus pour la triangulation dans le module pro-surf de StarCD. Ceux-ci sont donns Figure 28 en fonction des diffrentes zones. On rappelle que ces paramtres sont valables pour la leve daiguille maximale (1mm).

43

Figure 29 : Maillage Final : Taille et nombre de Mailles

44

b) Adaptation un maillage cubique Maintenant que nous avons dtermin des paramtres adquats pour la triangulation de la surface, nous pouvons les utiliser comme base pour gnrer un maillage cubique. La particularit est que nous pouvons dfinir de faon beaucoup plus prcise les cellules en fonction de chaque zone. De plus, la taille ne sera pas obligatoirement constante au sein de chaque zone. Ainsi il sera possible davoir des cellules plus fines proche de la surface et plus grossire dans le centre en ayant une augmentation progressive ce qui limitera leffet descalier que lon pouvait observer prcdemment. On donne les caractristiques dtailles de ce maillage Figure 29. Un dernier essai a t ralis pour sassurer que les rsultats ntaient pas fausss par un critre de convergence trop grossier. On rappelle que toutes les simulations ralises jusqu prsent taient considres convergentes lorsque la plus leve des valeurs rsiduelles passait sous les 10-3. En divisant par 100 ce niveau de tolrance, soit 10-5, on a pu observer des rsultats trs similaires. A conditions identiques, les rsultats ne variant en moyenne que de 0,6%. En vue dune poursuite de ltude, il pourrait tre intressant de raliser un maillage directement dans linterface de Star-CD afin de saffranchir totalement des imprcisions induites par lalgorithme de maillage automatique.

45

Figure 30 : Maillage prsentant des cellules corrompues

Figure 31 : Dfinition des surfaces de rvolution

46

C.

Problmes rencontrs

Lors des essais, il sest avr que plusieurs maillages taient corrompus comme on peut le voir sur la Figure 30. Sur la partie gauche, la coupe selon Y ne montre aucune erreur, les mailles sont parfaitement rgulires (sans compter les points sombres qui sont en fait des artefacts daffichage dus un bug de carte graphique). En revanche droite la coupe selon X laisse apparaitre des mailles qui traversent la gomtrie dun ct lautre. Bien que la grande majorit des mailles soient correctes, ces mailles corrompues peuvent affecter lgrement lcoulement en certains points prcis, l o les mailles traversent des zones qui devraient tre vides. Linconvnient de ces maillages corrompus, en plus de rsultats ventuellement lgrement fausss, est quils rendent la convergence plus difficile Ces erreurs proviennent de la faon dont les gomtries sont exportes au format IGES. Ces fichiers sont constitus de surfaces paramtres lisibles par tout programme ayant des fonctions de CAO. Le problme vient de la dfinition des surfaces. Les formes de rvolution sont dfinies par deux surfaces faisant chacune 180 au lieu dune seule faisant 360 (Figure 31). Une fois la gomtrie importe, le module de prparation de surface va trianguler chaque surface indpendamment. Ainsi les cylindres seront trianguls en deux parties avec une interface rectiligne au niveau du recoupement. Comme ensuite le mailleur sappuie sur ces triangles pour crer les cellules, une partie de celles se trouvant linterface sont alors corrompues comme on peut le voir sur la capture. La gomtrie, dabord cre sous ProEngineer, a ensuite t reproduite sous CatiaV5 avec les mmes rsultats. Il semblerait donc que la dfinition des formes de rvolution en deux parties soit courante. Pour corriger ce problme, plusieurs pistes seraient tudier dans le cadre dune tude ultrieure car nayant pas russi le rsoudre dans un temps raisonnable, je souhaitais garder du temps pour les simulations. Les pistes possibles seraient : Trouver loption (si elle existe) qui permet dindiquer que les surfaces gnrs en format IGES doivent tre dfinies en une seule partie Utiliser le module de StarCD permettant dimporter des fichiers CAO natifs (ex : .prt dans ProEngineer) Gnrer le maillage manuellement dans StarCD

La dernire solution aurait lavantage, en plus de supprimer ce problme, de permettre une dfinition trs prcise de la taille des mailles mais cela prendrait beaucoup plus de temps. De plus, pour tudier lcoulement plusieurs leves daiguilles, il faudrait compltement redfinir le maillage tandis qu partir dun fichier CAO, la modification dune cte suffit permettant un gain de temps non ngligeable.

47

Figure 32 : Comparaison Maillage Structur/Non-Structur

48

D.

Conclusion

Le maillage est une tape cruciale pour obtenir une simulation raliste et il ne suffit pas de multiplier le nombre de nuds en pensant que la prcision en sera amliore puisque la rduction excessive de la taille des cellules peut causer des instabilits de calcul en plus daugmenter considrablement la puissance ncessaire. De plus, bien que lon ait dfini un maillage convenable, celui-ci pourra toujours tre amlior puisque la validit du maillage nest pas absolue. Elle dpend de ce que lo n cherche observer et des modles numriques que lon va appliquer. En particulier, la modlisation de la turbulence dans la couche limite est trs dpendante de la finesse du maillage au niveau de la paroi (voir chapitre turbulence). Ltape de triangulation est trs importante car les dimensions des triangles servent de base toute la dfinition des mailles pour le maillage de l'intrieur du domaine. Dans le cas d'un maillage structur (cubique), cela est moins important car les tailles de mailles sont dfinies ultrieurement. Cependant, une mauvaise triangulation entraine une surface qui peut tre dforme, donc la triangulation garde son importance. Dans le cas des maillages non structurs (ttradrique), les nuds des triangles de surface seront directement utiliss pour le maillage donc si la surface n'est pas correctement dfinie ds le dbut, il sera impossible d'avoir quelque chose de correct puisquon ne pourra plus affiner par la suite. Il faut galement bien prendre la peine de dfinir la finesse indpendamment pour chaque zone tout en faisant attention ne pas crer de variation trop importante de taille de maille dune zone lautre. Au niveau du choix entre un maillage structur et non structur (Figure 32), on ne peut pas rellement conclure que lun soit suprieur ce stade, cependant le maillage cubique prsente les avantages suivants :

Permet d'utiliser un algorithme qui affine automatiquement prs des surfaces et agrandit au centre de l'coulement -> conomise un temps de calcul prcieux lors des simulations et permet davoir une bonne dfinition prs des parois. Du fait du bon ordonnancement des cellules, les phnomnes d'coulement ayant un caractre symtrique sont correctement reproduits. Comme les cellules sont cubiques, on peut ventuellement se passer de la gnration d'une couche de surface dont la topologie des cellules est trs similaire. Il faut en revanche s'assurer dans ce cas que lpaisseur de la couche de surface correspond dans chaque zone au modle de turbulence souhait.

De son ct le maillage ttradrique prsente lavantage de sadapter plus facilement des gomtries complexes et dtre plus rapide gnrer. Pour les simulations, on utilisera lun de ses deux types de maillages, parfois les deux pour comparer certains rsultats. Dans tous les cas, ils seront bass sur les tailles de mailles dtermines laide des essais de maillages raliss prcdemment.

49

Figure 33 : Ecoulement dans un tube

50

V.

Turbulence
A. Thorie
1. Principe dun modle de turbulence

a) Equations de Navier-Stokes Le mouvement des fluides ainsi que leurs interactions avec le milieu peuvent tre dcrits par la rsolution des quations de Navier-Stokes dont on rappelle la formulation gnrale diffrentielle par trois quations de conservation : Continuit (conservation de la masse) : Une hypothse courante est lincompressibilit du fluide, dans ce cas on a constant ce qui quivaut :

Quantit de mouvement :

Energie : ( ) ( )

Ces quations peuvent se simplifier pour ne modliser que les phnomnes qui nous concernent. De plus, en CFD ces quations sont regroupes sous la forme dune quation de transport : (( ) )

Cette quation de transport est gnrale, il faut remplacer le terme par v ou e par exemple pour retrouver les quations prcdentes. Les diffrents termes numrots reprsentent : 1 : les effets instationnaires, autrement dit qui ne sont pas constants dans le temps. 2 : le transport convectif de la turbulence 3 : le transport diffusif 4 : les sources, terme permettant de prendre en compte certains phnomnes physiques comme la cavitation par exemple

51

52

b) Equations de fermeture3 Les coulements rels sont caractriss par le fait quils ne sont la plupart du temps pas rguliers dans le temps, une autre faon de dire quils sont turbulents (Figure 33). Concrtement, cela se traduit par la prsence de tourbillons ou des zones de reflux au cours de lcoulement, contrairement aux strates rgulires caractristiques des coulements laminaires. Ces courants, comme ils sont trs dsordonns dans le temps et lespace, sont extrmement difficiles prvoir de faon exacte. Esprer calculer le chemin rel dune particule de fluide dans ces conditions est donc purement hypothtique et lon doit pour cela utiliser des mthodes qui permettent dobtenir les champs de vitesses et de pression entre autre, de faon approche. De plus, si lon pouvait obtenir le profil exact dun coulement, cela ne prsenterait pas ncessairement un intrt pour lingnieur qui a gnralement plus besoin de valeurs moyennes dans le temps que de valeurs instantanes. Pour prendre en compte la turbulence, chaque variable est dcompose en une composante moyenne et une composante fluctuante : (exemple pour la vitesse, pression, temprature) {

Si on remplace les valeurs instantanes de lquation de transport par leur expression dans lquation (E), dans le cas o la masse volumique est constante, on obtient : ( ) ( )

Si reprsente une composante de la vitesse, le terme est dit contrainte de Reynolds et les quations sont appeles RANS (Reynolds averaged Navier-Stokes). Si reprsente la concentration ou la temprature, cest alors le flux de Reynolds. Ce terme reprsente le transport effectif par les tourbillons. On peut noter que lexpression de lquation de conservation de la matire ne change pas. Ainsi, le problme de la reprsentation de toutes les chelles de la turbulence a t dplac : il sagit maintenant dtre capable de modliser les termes de contraintes de Reynolds. Le nombre dinconnues est suprieur au nombre dquations. Ltape suivante va donc consister utiliser un modle de turbulence, afin de fermer le systme dquations pour quil admette une solution. Les logiciels de MFN (Mcanique des Fluides Numriques) ou CFD en anglais, implmentent diffrents modles pour approcher le comportement rel des coulements. Ainsi, chaque modle se concentre sur certains phnomnes plutt que dautres car il est impossible de tout prendre en compte. Ainsi, il convient de comprendre les caractristiques de chacun de ces modles pour choisir celui correspondant le mieux notre tude. Dans la suite nous nous concentrerons uniquement sur deux modles mais il serait intressant de faire une tude complte sur les diffrents modles proposs et leurs caractristiques.

Ce chapitre sinspire de larticle Mcanique des Fluides Numriques des Techniques de lIngnieur

53

54

2.

Les modles de turbulence tudis4

a) Modle k- Ce modle est lun des plus utiliss bien quil ne soit pas trs performant dans le cas de gradients de pression importants. Il sagit dun modle deux quations, il utilise donc deux quations de fermeture pour calculer les caractristiques turbulentes de lcoulement. Les deux variables de transport utilises sont k et . Elles reprsentent respectivement lnergie cintique turbulente k et sa dissipation . Un autre des inconvnients connus de ce modle est sa surestimation de la viscosit turbulente. b) Modle k- SST Cest galement un modle courant deux quations, k et o reprsente la frquence de la turbulence. Le modle k- est rput pour tre fiable proximit de la paroi o il dpasse largement le modle k-. Plus loin, la sensibilit aux valeurs de la turbulence dans lcoulement le rendent imprcis. Cet inconvnient est corrig par la variante SST (shear stress transport : transport de la contrainte de cisaillement) qui passe automatiquement un modle k- loin de la paroi, tout en limitant les valeurs de viscosit turbulente. Ce modle ne prsente donc pratiquement que des avantages compar k-, except son cot en calcul qui peut tre suprieur dans certains cas.

Cette section a t rdige avec laide dlments figurant dans la section wiki du site www.cfdonline.com ainsi que dans les forums

55

Le nombre de Reynolds dfinit linfluence relative des forces lies la vitesse (forces inertielles) du fluide par rapport aux forces lies sa viscosit. Lorsque la vitesse joue un rle prpondrant, en gnral loin de la paroi, le fluide est peu affect par sa viscosit et les mouvements entre les couches adjacentes sont faibles. A linverse, proche de la paroi o la vitesse est gnralement plus basse, la viscosit joue un rle important et la friction est importante entre les couches. On peut dfinir un Reynolds moyen donnant le comportement gnral de lcoulement mais on sait que dans la couche limite le comportement varie beaucoup do lutilit de dfinir un Reynolds local. On considre en gnral que la transition entre coulement laminaire et turbulent seffectue pour un Reynolds compris entre 2000 et 3000.

56

3.

Modlisation de la couche limite

a) Dfinition Quel que soit le type dcoulement, laminaire ou turbulent, lintrieur dun conduit la rpartition des vitesses dpend de la distance la paroi. Les particules fluides les plus proches du mur ont tendance y adhrer du fait de leur viscosit et des microcavits quantifies par la rugosit. De ce fait, la vitesse au niveau de la paroi est nulle et elle augmente plus ou moins progressivement pour atteindre son maximum au centre dun conduit cylindrique ou une certaine distance pour des profils ouverts. On qualifie de couche limite la zone dans laquelle la vitesse dcoulement stablit en sloignant de la paroi. On prend en gnral 99% de la vitesse maximale pour dfinir la limite de cette zone. Selon la viscosit du fluide utilis, lpaisseur de la couche limite peut fortement varier. Pour un fluide trs visqueux, la couche limite dans un cylindre pourra occuper pratiquement la totalit de la section. En effet, le phnomne dadhrence entre les couches induit par la viscosit donnera un profil plus progressif et la vitesse maximale ne sera atteinte quau centre. Cela dpend galement beaucoup de la vitesse moyenne du fluide et de la dimension caractristique de la section. A partir de ces deux valeurs, plus la viscosit du fluide on peut calculer le nombre de Reynolds dont lintrt est de dterminer le type dcoulement (laminaire/turbulent) et ainsi de prvoir le profil de vitesse et lallure de la couche limite. b) Notions de y+ et de u+ Les dimensions et profils de couche limite sont trs variables selon les proprits du fluide utilis ainsi que du type dcoulement. Afin davoir une approche plus gnrale et qui soit indpendante de ces valeurs on introduit les notions de distance et de vitesse adimensionnelles, les deux tant lies. La distance y+ est une distance adimensionnelle normale la paroi qui sobtient par la formule suivante : ( )

La valeur de y+ peut se calculer nimporte o dans le domaine, cependant il a une autre signification lorsquil est calcul dans les logiciels de CFD. Dans ce cas, la valeur de y+ donne correspond en fait la valeur du y+ au niveau du premier nud du maillage. Lintrt pratique de cette valeur est de pouvoir dfinir les diffrentes zones de la couche limite ainsi que de vrifier que la finesse du maillage est en bonne adquation avec le modle de turbulence choisi et la faon dont on rsout les quations de turbulence dans la couche de surface (voir dans la partie suivante). La vitesse adimensionnelle u+ sobtient par la formule suivante :

Cette vitesse est utile dans la dfinition de la loi du mur.

57

Figure 34 : Modle deux couches / Fonction de mur

58

c)

Turbulence de couche limite

(1) Les deux approches possibles Pour modliser la turbulence, on a vu que les diffrents modles avaient leurs particularits mais on a pour le moment laiss de ct la gestion de la turbulence de couche limite en fonction du modle utilis. Les options de modlisation de la turbulence disponibles dans StarCD proposent deux faons d'imposer une condition de non-glissement aux parois : L'approche deux couches et avec bas nombre de Reynolds o les conditions de nonglissement sont imposes directement et les variables du fluide dans la couche limite sont calcules par la rsolution des quations de conservation de la masse, de la quantit de mouvement et de la turbulence. L'approche par la fonction de mur, o des relations algbriques bases sur les paramtres des distributions de vitesse, pression et turbulence travers la couche limite sont utilises pour fournir les conditions aux limites. Cela sapplique lorsque les centres de gravit des cellules proches du mur sont situs dans la zone logarithmique de la couche limite (voir partie suivante).

On donne la Figure 345 pour illustrer ce principe. Le modle deux-couches ( gauche) est donc implment de la faon suivante : Un maillage fin d'au minimum 15 couches appel la couche de surface est utilis prs du mur jusqu' une paisseur suffisante pour englober la couche limite. Ceci est ncessaire de faon rsoudre correctement la distribution de vitesse et des autres variables l'intrieur de cette couche. Cependant, comme l'paisseur de cette couche limite n'est pas connue l'avance, cette mthode peut ncessiter quelques ajustements par des simulations successives. Pour un maillage de densit suffisante, la valeur de y+ (la distance adimensionnelle au mur) au nud le plus proche du mur devrait idalement tre de 3 pour rsoudre correctement le profil de vitesse et infrieur pour rsoudre le profil de temprature. Un modle de turbulence k-l une quation est appliqu certaines cellules dans la couche de surface. Les quations de transport pour k et sont rsolues l'intrieur du domaine. Les deux modles sont automatiquement apparis l'endroit du changement de modle, un emplacement o les effets visqueux sont faibles. Le critre de changement dpend du modle faible Reynolds employ.

Schma tir du manuel dutilisation de StarCD

59

60

Le modle haut nombre de Reynolds et fonction de mur fonctionne de faon diffrente : La version haut Reynolds de la plupart des modles de turbulence requiert une formulation algbrique particulire appele "fonction de mur" pour reprsenter les distributions de vitesse, pression, turbulence, etc dans la couche limite. Ceci est ncessaire car ces modles ne sont pas valides dans la rgion l'intrieur de laquelle les effets molculaires et turbulents sont d'intensit comparable. Cette mthode prsente surtout l'avantage de ne pas ncessiter un maillage trs fin dans la couche limite et rduit le temps de calcul. On rappelle cependant que la reprsentation de la turbulence proche de la paroi par la fonction de mur est inexacte bien quen pratique elle permette une reprsentation assez fidle des profils de vitesse et des valeurs de turbulence. Elle est en revanche moins fiable en ce qui concerne les problmes comprenant des changes thermiques avec la paroi. StarCD comprend deux formes de fonction de mur : La forme standard et la forme de non-quilibre sont dcrites ci-aprs. Fonction de mur standard Les principales hypothses de la fonction de mur standard sont les suivantes : o Les variations de vitesse sont principalement normales la paroi, donnant un comportement unidimensionnel. o Les effets dus aux gradients de pression et forces de surface sont ngligeables, conduisant une contrainte de cisaillement uniforme dans la couche. o Les contraintes de cisaillement et les vecteurs vitesse sont aligns et unidirectionnels travers la couche. o Il y a quilibre entre la production et la dissipation d'nergie turbulente o La variation de l'chelle de longueur turbulente est linaire Fonction de mur de la forme en non-equilibre o La diffrence de cette version par rapport la version standard prcdente se situe dans le fait que les gradients de pression partir de la surface sont pris en compte.

61

Figure 35 : Zones de la couche limite

Figure 36 : Zones de la couche limite (graphe)

62

(2) Fonction de mur ou loi de paroi Dans cette partie, on explique comment se dfinit la fonction de mur standard dcrite prcdemment : La couche limite se dcompose en plusieurs sous-couches (voir Figures 35 et 366) : La couche la plus proche de la paroi pour laquelle les effets de la viscosit sont prpondrants par rapport aux effets de la vitesse, entraine un Reynolds de surface faible. Pour cette raison, cette couche est qualifie de sous-couche limite laminaire ou sous-couche visqueuse. Dans cette zone, la vitesse augmente proportionnellement la distance la paroi :

Avec : { La zone la plus loigne suit une progression logarithmique de la vitesse en fonction de la distance au mur. Dans cette zone, linverse de la prcdente, les forces visqueuses sont faibles compares aux forces de vitesse. On lappelle donc sous-couche limite logarithmique ou aussi couche limite turbulente :

Avec : { Entre la couche limite laminaire et la couche limite logarithmique se trouve une couche intermdiaire laquelle aucun des modles prcdents ne sapplique correctement, on lappelle la couche tampon :

Dans cette zone intermdiaire, on se contentera de faire le raccord entre les deux parties correctement dfinies vues prcdemment. Cela explique pourquoi il faut viter de rsoudre les quations de la turbulence dans cette zone puisquelles ny sont pas prcisment dfinies. Enfin, au-del de ces zones se trouve la zone de sillage dont le comportement est compltement turbulent, cest--dire que les forces visqueuses sont ngligeables.

Schmas tirs dun cours sur la CFD de PolytechOrlans

63

Figure 37 : Effet de la valeur de y sur le profil de vitesse

Figure 38 : Effet de la finesse du maillage sur la friction de surface

64

(3) Choix retenu Une tude ralise par Salim .M. Salim et S.C. Cheah (voir bibliographie : [ Wall y+ Strategy for Dealing with Wall-bounded Turbulent Flows ]) a donn les rsultats suivants : Leur tude sest base sur le comportement de diffrents modles de turbulence et la comparaison des modles deux-couches par rapport aux modles utilisant la fonction de mur dcrite prcdemment. La conclusion principale de ce rapport bas sur la comparaison entre la simulation et lexprience est que lutilisation dun modle deux-couches napporte pas une prcision significativement meilleure. Au contraire, les rsultats sont en gnral plutt en faveur de la fonction de mur. De plus, pour obtenir des rsultats corrects en modle deux-couches, cela ncessite des ajustements prcis de la taille des mailles ce qui requiert des rsultats exprimentaux sur lesquels se reposer. Dans notre cas, bien que des rsultats exprimentaux soient disponibles, ils ne couvrent pas lintgralit des variables observes et lon prfrera donc se reposer sur la robustesse du modle fonction de mur qui saccommode mieux des incertitudes au niveau des paramtres de taille de maille en surface. Le seul domaine dans le lequel le modle deux couches est significativement meilleur est ltude des changes thermiques avec la paroi, domaine que nous ntudierons pas dans le cadre de ce rapport. On conclut donc que lutilisation dun modle fonction de mur est adapte pour notre tude. Il conviendra toutefois de vrifier que le maillage proximit de la paroi respecte les conditions de ce modle savoir : Dans le cas du modle de turbulence k-, il est particulirement important de respecter une valeur de y+ suffisante (dans lidal, les valeurs de y+ retournes par le logiciel devront tre aux alentours de 30) pour assurer que la couche limite laminaire et la zone tampon soient rsolues lintrieur de la premire cellule de surface du maillage. Dans le cas du modle de turbulence k-, linverse lidal est que les valeurs de y+ soient situes entre la paroi et la zone logarithmique soit 0<y+<30. On note toutefois comme on peut le voir sur les graphes Figure 37 que la dtermination des profils de vitesse est peu affecte par ces paramtres. Autrement dit, on pourra obtenir une reprsentation de ces profils qui soit juste mme si une bonne adquation entre la finesse de surface et le modle utilis nest pas forcment respecte. En effet, on remarque que pour un modle fixe utilisant une loi de paroi standard, le profil est quasi identique avec les trois finesses de maillage qui ont donc des valeurs de y+ trs diffrentes. En revanche, sur la Figure 38 on note que leffet sur le cisaillement de paroi nest pas ngligeable. Il est donc dans tous les cas prfrable de rester dans les conditions dutilisation optimales du modle, nous vrifierons donc ce paramtre par la suite.

65

Figure 39 : Vortex

66

4.

Grandeurs associes la turbulence

a) Energie cintique turbulente Lnergie cintique de turbulence (ou turbulente) reprsente lnergie cintique provoque par la fluctuation de la vitesse du fluide. Autrement dit, un fluide dont toutes les composantes de la vitesse sont parfaitement tablies et constantes aura une nergie cintique non nulle mais son nergie cintique turbulente sera nulle. La quantit dnergie cintique turbulente (ou TKE en anglais abrg) permet donc de caractriser le type dcoulement et de reprer les zones de tourbillons dans lcoulement. Lnergie cintique turbulente est souvent reprsente par la lettre k et se dfinit comme suit :

On rappelle que u, v et w sont les composantes fluctuantes de la vitesse. Lquation bilan de lnergie cintique turbulente peut scrire sous forme de la somme dun terme productif et dun terme dissipatif qui est reprsent par , dont proviennent les modles k-.

b) Vorticit La vorticit traduit la rotation de particules fluides sur elle-mmes. On la calcule en effectuant le rotationnel du vecteur vitesse. Un vortex reprsente quand lui le phnomne global dun coulement tourbillonnaire. Le vortex reprsente le phnomne lchelle macroscopique et la vorticit lchelle microscopique. La vorticit est responsable de la dissipation de lnergie due la viscosit du fluide. La Figure 39 (issue de Google image : Vortex) reprsente un Vortex car il est plus facile observer mais on peut faire lanalogie avec la Vorticit en prenant une chelle plus petite.

67

68

B.

Simulations

Dans cette partie nous allons comparer deux modles de turbulence pour tudier limportance de leur choix sur le profil de lcoulement. Pour les simulations, nous prendrons un maillage cubique et un ttradrique dont les caractristiques sont donnes dans le chapitre Maillage. On fera la comparaison des modles k- et k- SST, tous les deux en version haut nombre de Reynolds dont on a fait la description plus haut. Pour les simulations, ralisera plusieurs essais aux pressions croissantes de 1, 10, 72 et 138MPa avec un critre de convergence fix 10-5 en valeur rsiduelle. Pour le modle k- SST, on ne fera que le dernier essai 138MPa. 1. Calcul des conditions initiales Pour que le flux soit correctement dfini, il faut dfinir ses conditions initiales au niveau de lentre, de la sortie et dans le domaine. Au niveau de la sortie, comme on sait que lintgralit du flux est sortant, il nest pas ncessaire de dfinir de valeurs particulires car on applique loption zero gradient qui calcule alors les paramtres de la turbulence partir de ceux lintrieur du domaine. Dans la zone dentre en revanche, il faut indiquer ltat du fluide pour prendre en compte les ventuelles perturbations quil a pu rencontrer avant larrive dans le domaine de simulation. On peut dfinir ces valeurs de deux faons, soit de faon directe en indiquant lnergie cintique turbulente k (modle k- et k-) et sa dissipation (modle k-), soit de faon indirecte en indiquant lchelle de taille des tourbillons ou longueur de mlange l ainsi que lintensit turbulente i. Calcul direct :

Calcul indirect :

On choisira la mthode indirecte car le logiciel a la possibilit de calculer k et partir de i et l et de plus cela sera valable quel que soit le modle de turbulence utilis. Pour les valeurs lentre de linjecteur, l est constante et i dpendra des valeurs de vitesse et de viscosit du fluide utilis. Daprs les premires simulations obtenues, on prendra une vitesse lentre qui stabli en moyenne entre 1,08 et 1,21m/s. Pour la viscosit on prendra celle du dodcane dans un premier temps, soit =1,84x10-6m/s. Pour les essais sur les types de fluide, on fera varier cette valeur en consquence.

69

Figure 40 : Section de passage du fluide dans la zone d'entre

70

L tant la grandeur caractristique de la conduite (diamtre hydraulique), soit : ( )

On aura donc : {

On a vu que la longueur de mlange sera constante, on fera seulement varier lintensit turbulente en fonction de la viscosit mais celle-ci ne variera quassez peu sur la plage de viscosit habituelle des carburants. En appliquant ces valeurs la condition initiale de lentre, on nobserve pas de variations sensibles au niveau de lcoulement. Lnergie cintique turbulente dans lcoulement reste identique. En revanche on note une diminution sensible du temps de calcul ncessaire. Comme pour dautres valeurs dinitialisation, on note que le logiciel possde une bonne tolrance et que leffet dun choix correct des valeurs initiales a plus deffet sur la rapidit de convergence que sur les rsultats eux-mmes.

71

Effet de la pression (maillage non structur / modle k-)

Temps de calcul (minutes) 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 10 Pression d'injection 72 138 Nombre d'itrations

Figure 41 : Temps de calcul en fonction de la pression d'injection

Comparaison k- / k- et structur / non structur 138MPa

3000 2500 2000 k- (dsordonn) 1500 1000 500 0 Temps de calcul (minutes) Nombre d'itrations k- (ordonn) k- SST (ordonn)

Figure 42 : Temps de calcul en fonction du maillage et du modle de turbulence

72

2. Comparaison en temps de calcul Bien que ce paramtre ninfluence pas directement la qualit des rsultats, il est toujours intressant de comparer le cot en calcul des diffrents modles simuls. Dans le cas dune tude comparative dun grand nombre de paramtres, on aura tendance privilgier le modle le moins demandeur en puissance de calcul. Maillage non structur Temps de calcul (mintures) Pression Modle k- k- SST 1 1476 NA 10 372 NA 72 438 NA 138 391 NC Nombre d'itrations Pression Modle k- k- SST 1 9879 NA 10 1455 NA 72 2302 NA 138 2549 NC

(NA : non-applicable car les tests nont pas t raliss pour ces conditions ; NC : non-convergeant, le solveur na pas trouv de solution convergente dans ces conditions) On peut remarquer que le temps de convergence et le nombre ditrations ncessaires est assez peu dpendant de la pression dinjection (Figure 41), except pour la pression la plus basse. A la pression maximale, il est impossible dobtenir la convergence avec le maillage non structur pour le modle k SST. Cela peut sexpliquer par le fait que ce modle est plus dpendant de la qualit du maillage proche de la paroi. Ainsi les cellules irrgulires du modle non structur empchent datteindre le critre de convergence. Cette combinaison maillage/modle de turbulence ne semble donc pas adapte.

Maillage structur Temps de calcul (mintures) Pression Modle k- k- SST 138 116 93 Nombre d'itrations Pression Modle k- k- SST 138 782 377

Cet essai (Figure 42) nous permet dobserver que la convergence est plus rapide avec un maillage structur, y compris pour le modle k-. Le modle k- qui ne convergeait pas avec un maillage ttradrique converge ici plus vite que le modle k-. On peut donc dduire que lutilisation dun maillage structur facilite la convergence dans tous les cas, et permet mme dutiliser certains modles qui ne pourraient pas fonctionner du tout autrement. Cela pose linterrogation de savoir si la ralisation dun maillage ttradrique sans couche de surface est cohrant dans le cas de lutilisation dun modle de turbulence. Nous tacherons de vrifier par la suite luniformit des rsultats proche de la paroi avec les deux types de maillage pour voir si cela peut avoir une influence.

73

Figure 43 : Dcollement du fluide au niveau de la paroi lors d'un changement de direction

Figure 44 : Application du thorme de Bernoulli le long d'une ligne de courant

74

3.

Calcul du coefficient de dcharge

a) Calcul Parmi les donnes exprimentales, nous disposons du coefficient de dcharge mesur pour plusieurs pressions dinjection. Lorsquun coulement doit passer par une rduction de section avec un changement brusque de direction (particulirement ce que lon observe au niveau de lentre dans la pointe de laiguille), la section de passage utile du fluide devient infrieure la section de passage gomtrique . Ceci est d au fait que lcoulement fluide doit respecter une certaine continuit et ne peut pas pouser parfaitement la paroi lorsque la gomtrie prsente des angles vifs. Cela entraine un dcollement du fluide lentre de ces zones et rduit ainsi la section de passage utile comme on peut le voir Figure 43. Le coefficient de dcharge caractrise ce phnomne comme tant le rapport entre le dbit massique dun fluide idal (non-visqueux) qui occuperait lintgralit de la section de passage en tout point, et le dbit du fluide rel de mme masse volumique. On remarque que ce coefficient ne prend en ralit pas seulement en compte la rduction de section, mais galement le ralentissement du dbit du fait des pertes de charge dues aux frottements visqueux.

Dans le cas dun fluide scoulant en conservant sa masse volumique inchange, on peut simplifier ce calcul en prenant le dbit volumique :

La vitesse moyenne thorique est obtenue en appliquant le thorme de Bernoulli le long dune ligne de courant entre lentre et la sortie de linjecteur (Figure 44) :

On prend les hypothses suivantes : La diffrence daltitude entre lentre et la sortie est ngligeable tant donn les dimensions de linjecteur, et dautant plus devant les pressions exerces. La vitesse lentre est ngligeable devant la vitesse la sortie du fait du rapport de section entre le corps de linjecteur et le trou de sortie.

On a donc :

Cette simplification sera valable pour des coulements incompressibles et en labsence de cavitation, autrement dit elle ne sera pas valable pour des conditions dinjection relles. Aux pressions dinjection courantes, on ne peut pas considrer le gazole comme un fluide incompressible, ainsi sa masse volumique varie lgrement. De plus, lapparition de bulles de vapeur dues la cavitation modifie galement ce paramtre.

75

Diamtre du trou D (mm) 0,100 0,180 0,251 0,246 0,267 0,363 0,498

Coefficient de dcharge Cd 0,80 0,77 0,79 0,78 0,77 0,81 0,84

Coefficient de contraction Ca (72MPa) 0,91 0,85 0,88 0,89 0,89 NA 0,94 Ca (138MPa) 0,86 0,82 0,79 0,81 0,82 0,85 0,88

Rapport L/D

4,0 4,2 2,2 4,2 8,0 4,1 4,3

Figure 45 : Valeurs exprimentales pour plusieurs configurations d'injecteurs

k- (ttradrique) 650 600 550 Vitesse du fluide (m/s) 500 450 400 350 300 250 200 -0,09

k- (cubique)

k- (cubique)

-0,07

-0,05

-0,03

-0,01

0,01

0,03

0,05

0,07

0,09

Position par rapport l'axe (mm)

Figure 46 : Profil de vitesse en sortie en fonction du maillage et du modle de turbulence

76

b) Comparaison Simulation / Exprience Nous disposons des valeurs donnes dans le tableau Figure 45 provenant des expriences ralises par Sandia pour comparer nos rsultats exprimentaux. Dans notre cas, la gomtrie correspond un trou de 0,180mm dune longueur de 0,756mm ce qui correspond un rapport L/D de 4,2. Pour cette gomtrie et une pression de 138MPa on obtient un coefficient de dcharge de 0,77. La valeur relle de la vitesse utilise pour comparer est obtenue en calculant la vitesse moyenne du fluide en sortie de laiguille partir du profil. On a les profils donns Figure 46 pour les deux maillages. On a donc les valeurs suivantes : k- (ttradrique) k- (cubique) k- (cubique) Vitesse moyenne en sortie (simulation) (m/s) 508 522 524

Pour

la

vitesse

thorique

obtenue

partir

de

lquation

de

Bernoulli,

on

Avec On obtient donc les coefficients suivants :

k- (ttradrique) k- (cubique) k- (cubique) Coefficient de dcharge 0,85 0,87 0,87

Compars la valeur exprimentale de 0,77 les coefficients obtenus ici sont relativement levs. Cependant cette valeur peut sexpliquer par le fait que la simulation actuelle ne prend pas en compte la cavitation et par consquent le coefficient de contraction est gal 1. Dune faon plus gnrale, au niveau de lallure des profils de vitesse on peut noter une nette diffrence entre le maillage cubique et ttradrique. Dans le premier cas, lallure est plus tire prs des parois et plus aplatie au centre. On a des gradients de vitesse plus importants et une couche limite moins large. Pour des conditions identiques, la couche limite reprsente 77% de la surface de lcoulement au niveau de la sortie avec le maillage ttradrique contre 45% avec le maillage cubique.

77

Pointe de l'injecteur
Cubique 40 30 20 10 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Distance l'entre de la pointe (mm) y+ y+ Ttradrique

Entre de l'injecteur
Cubique 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0 1 2 3 Distance l'entre (mm) Ttradrique

Figure 47 : Relevs de y en fonction du maillage en deux points de l'coulement

Figure 48 : Domaines d'application des modles de turbulence en fonction de y

78

4. Calcul du dbit massique inject Pour sassurer de la validit de nos donnes, on compare galement le dbit de carburant inject avec celui trouv dans les expriences provenant de Sandia qui tait de 9,5mg/ms pour la mme gomtrie et le mme carburant. Les donnes releves lors des simulations sont donnes ci-dessous : Modle de Turbulence k- k- SST

Dbit massique inject (mg/ms) (simul) 9,91576473 9,95022869

Les dbits massiques trouvs sont lgrement suprieurs aux valeurs exprimentales trouves dans les mmes conditions, cependant on pourrait faire les mmes observations que pour le coefficient de dcharge, savoir que lon ne prend pas encore en compte la cavitation et que celle-ci aura probablement un rle dans la diminution du dbit en rduisant laire de passage utile du fluide. 5. Valeurs de y+ Nous allons vrifier si les valeurs de y+ retournes par le logiciel sont en accord avec ce que lon a vu prcdemment sur la loi de paroi. En effet, on peut estimer lavance quelle sera la distance au premier nud la plus adapte mais les conditions de lcoulement ne sont pas parfaitement connues ce qui fait quil est difficile dtre sr sans une simulation de confirmation. Des relevs de y+ ont t effectus dans la pointe de linjecteur et au niveau de lentre (Figure 47). Cela nous permettra davoir les valeurs extrmes (les plus leves dans la pointe / plus faible lentre). En comparant les valeurs extrmes, on remarque immdiatement quil y a un dsquilibre caus par la grande diffrence de vitesse entre la zone dentre et de sortie, du fait du rapport de section. Dans le cas du maillage non structur cela serait difficile modifier dans la mesure o la taille des cellules est approximativement constante dans chaque zone. A linverse, on pourrait intervenir plus facilement sur ce paramtre pour le maillage structur en modifiant la taille des cellules en surface et le paramtre dexpansion/rduction, le but tant davoir une valeur de y+ constante partout la paroi. Cependant, bien que le maillage puisse toujours tre amlior, on choisit de le garder. Il faut donc sassurer que le modle quon lui applique reste dans son domaine de validit. Avec le diagramme donnant les domaines de validit des diffrents modles proposs (Figure 48), on voit que le seul modle pouvant sadapter aux deux zones extrmes de notre domaine fluide est le modle k-. Mme avec ce modle tolrant, le maillage ttradrique sort du domaine de validit dans la zone dentre de linjecteur, bien que cette zone ne soit pas critique pour lcoulement. Avec les observations du chapitre prcdent, on savait dj que lon nutiliserait pas un modle deux-couches dans cette tude mais on peut en plus montrer quil ne serait absolument pas adapt dans la pointe de linjecteur. Pour la suite, on continuera dutiliser les modles k- et k- mme si le premier est priori moins adapt, car toutes les variables ne sont pas affectes par le paramtre y +. De mme, on conservera les deux types de maillage.

79

Figure 49 : Zone de recirculation

80

6. Zone de recirculation Dans les conditions de la simulation, on peut observer un phnomne de reflux lentre de la pointe de linjecteur (Figure 49). A cet endroit, la gomtrie prsente une cassure nette que le fluide rel ne peut pas suivre, il y a dcollement du fluide par rapport la paroi. Cependant, dans cette zone morte , du fluide est tout de mme prsent. Leffet des forces visqueuses fait que le passage du fluide au contact de cette zone va provoquer lapparition de tourbillons. Sur une certaine distance le long de la paroi en partant du haut de la pointe de linjecteur, le fluide va contre-courant du flux, ce que lon appelle une zone de reflux ou de recirculation. On peut noter lorientation des vecteurs vitesse le long de la paroi, ceux-ci remontent le courant avant de rencontrer de nouveau le flux entrant dans la pointe ce qui cre la zone tourbillonnante. On peut voir en bleu ltendue de cette rgion et on remarque que celle-ci reste trs proche de la paroi et galement quelle ne remonte pas jusquau point de cassure. Cette zone singulire sera trs utile pour comparer les deux types de maillages et de modle de turbulence que lon a utilis jusqu prsent. Pour mesurer la longueur (le long de la paroi) et la largeur (en scartant de la paroi) de la zone de recirculation, nous utiliserons respectivement les mesures de contrainte de cisaillement la paroi (Wall Shear Stress) et les tracs de profils de vitesse.

81

Profil de vitesse l'entre de la pointe de l'injecteur

k- (Ttradrique) 600 500 Vitesse du fluide (m/s) 400 300 200 100 0 -100 -200 -0,09 -0,07 -0,05 -0,03 -0,01 0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 k- (Cubique) k- (Cubique)

Position par rapport l'axe (mm)

Figure 50 : Effet du maillage et du modle de turbulence sur le profil de vitesse dans la couche limite

Contrainte de cisaillement la paroi dans la pointe de l'injecteur

k- (Ttradrique) Contrainte de cisaillement de paroi (N) 3,50E-05 3,00E-05 2,50E-05 2,00E-05 1,50E-05 1,00E-05 5,00E-06 0,00E+00 -5,00E-06 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Position le long de la paroi de la pointe de l'injecteur (mm) k- (Cubique) k- (Cubique)

Figure 51 : Effet du maillage et du modle de turbulence sur la contrainte en surface

82

a) Effet du maillage Daprs les Figure 50 et 51, on peut voir que linfluence du maillage est trs importante dans cette zone proche de la paroi. En effet, la contrainte de cisaillement calcule la paroi (Figure 51) est environ 6 fois plus importante dans le cas du maillage ttradrique par rapport au maillage cubique. De plus, aucune contrainte ngative nest visible dans le premier cas, ce qui montre que la zone de recirculation nest visible quavec un maillage de paroi rgulier. Si lon observe le profil de vitesse (Figure 50), le rsultat est assez similaire et on confirme labsence de zone de recirculation. En revanche, on note quassez rapidement en sloignant de la paroi, les profils se confondent, une distance infrieure 0,01mm. Ces donnes permettent de confirmer ce que lon supposait prcdemment, savoir que lutilisation dun maillage non structur sans recourir au minimum une couche de surface structure nest pas une solution idale puisque quelle ne permet pas de capter correctement le comportement dans la zone de la loi de mur. Celle-ci utilise un code qui ncessite une bonne rgularit du maillage. On remarque galement leffet de cette irrgularit de surface avec les fluctuations de la contrainte de cisaillement en maillage ttradrique contrairement au maillage cubique parfaitement rgulier. b) Effet du modle de turbulence Leffet du modle de turbulence est moins vidente que leffet du maillage, cependant on note encore une lgre variation proximit de la paroi. Le modle k- SST tend donner une zone de recirculation lgrement plus tendue. k- k- SST Longueur (mm) 0,05 0,066 Largeur (mm) 0,0024 0,0024 Dans ces conditions de simulation, si la zone de recirculation est bien prsente, elle est nanmoins trs petite car elle reprsente moins de 3% de lcoulement en diamtre et moins de 9% en longueur dans la pointe de linjecteur. La diffrence entre les deux modles peut tre explique par le fait que le modle k- est connu pour surestimer la dissipation dnergie cintique turbulente, celle-ci tant directement lie la prsence de tourbillons. De plus, on a vu que le modle k- ntait pas en bonne adquation avec le maillage proche de la paroi. On se fiera donc au modle k- qui est la fois plus adapt proche de la paroi et utilis dans son domaine de validit.

83

84

C.

Conclusion

La prise en compte de la turbulence est un des aspects les plus dlicats de la CFD car il est actuellement encore impossible de rsoudre les quations de Navier Stokes par rsolution numrique directe, except dans quelques cas simples, et ce par manque de puissance. Cela a conduit la cration de modles de turbulence plus ou moins volus dont on sait quaucun ne peut reproduire parfaitement tous les phnomnes dun coulement rel. En particulier, on sait que le modle k- qui est pourtant largement utilis prsente des dfauts, notamment dans la reprsentation de flux complexes comprenant des gradients de pression levs. A linverse, le modle k- SST permet une meilleure reprsentation des phnomnes proches de la paroi mais ncessite une bonne prcision du maillage dans cette zone. De plus, indpendamment de leur fiabilit dans certains domaines, les modles crs sont plus ou moins stables et peuvent ne pas converger si lcoulement est trop complexe ou si le maillage prsente des dfauts. Le modle k-, habituellement robuste et peu couteux en temps de calcul montre ses limites lorsque lcoulement se complexifie. Au niveau de la paroi on note la diffrence dapplication pour la loi de mur, mme si le modle k- utilis permet une bonne adaptation dans lintgralit du domaine ainsi quune grande tolrance sur les valeurs de distance adimensionnelle la paroi. On a pu voir linfluence du choix entre les modles de turbulence, et particulirement dans la zone dentre de la pointe de linjecteur pour lestimation de la zone de recirculation et de la contrainte de surface. Au niveau du type de maillage, on voit que lutilisation dune couche de surface non structure ne permet pas dobtenir une bonne prcision avec des valeurs qui varient nettement en fonction de la taille de chaque maille. On choisit donc de ne pas garder le maillage non structur pour se concentrer sur le maillage cubique. En revanche, on conserve les deux modles de turbulence, mme si priori k- est moins adapt car celui-ci reste pour le moment une rfrence.

85

Figure 52 : Diagramme de phase du Dodcane

Figure 53 : Principe de la cavitation

86

VI.

Cavitation

Au vu des rsultats prcdents, les essais suivants seront raliss uniquement sur le maillage structur (cubique).

A.

Thorie

1. Principe de la cavitation La plupart des fluides peuvent tre prsents en mme temps sous plusieurs formes (liquide ou gazeux) selon les conditions de pression et de temprature quon leur applique (Figure 52). Le phnomne de cavitation se produit donc lorsquil y a une baisse de pression en un point dun circuit dans lequel circule un fluide et que cette chute est suffisamment importante pour que le fluide entre dans sa phase gazeuse (Figure 53), ou alors lorsque lon chauffe suffisamment le fluide (on parle alors dbullition). Cela explique pourquoi on parle parfois dbullition froide pour la cavitation. Dans notre cas, la temprature au sein de linjecteur nvoluera pas beaucoup et la pression dinjection impose est trop importante pour quun changement dtat ait lieu puisquen augmentant la temprature, on serait dans la zone supercritique du fluide. En revanche, dans les zones o un changement de direction important de la paroi a lieu, le dcollement du fluide peut causer localement des chutes de pression importantes rendant possible le passage ltat gazeux. Ainsi on voit apparaitre des bulles de vapeur au milieu du fluide liquide dans ces zones. Selon les conditions, ces bulles peuvent se propager ou bien disparaitre si une pression suffisante se rtablit. La cavitation peut tre trs gnante dans le cas des pompes par exemple, mais dans dautres cas elle peut servir le processus en amliorant le mlange. En effet, lobjectif dun injecteur est de rpartir au mieux le carburant dans la chambre de combustion sous forme de gouttelettes les plus fines possibles. La vaporisation dune partie du fluide avant larrive dans la chambre de combustion devrait donc favoriser cette dispersion. 2. Prise en compte dans Star-CD Comme on la expliqu, un liquide dont la pression passe sous sa pression de saturation Psat a tendance svaporer. En labsence de surface libre, ce qui est notre cas puisque le fluide est limit par les parois de linjecteur, lvaporation ne se produit qu partir de noyaux ou microimpurets. Tous les liquides rels contiennent de microparticules solides ou de gaz dissous autour desquelles se forment les bulles de vapeur qui peuvent ensuite croitre lorsque la pression est suffisamment faible. La modlisation de la cavitation dans Star-CD passe par la prise en compte de termes sources aux quations de transport. Celles-ci peuvent soit tre dfinies manuellement, soit par lutilisation du modle interne de cavitation intgr au logiciel, celui que nous utiliserons.

87

88

Ce modle pose les hypothses suivantes : Des microparticules sources du dveloppement de la cavitation sont prsentes dans le fluide et homognement rparties spatialement et en taille Le nombre de ces microparticules est galement constant Les densits des phases liquides et gazeuses doivent tre constantes, les autres proprits peuvent quant elle tre variables La densit de vapeur doit tre trs petite devant celle de la phase liquide Les bulles de vapeur adhrent au fluide ambiant, elles sont considres comme faisant partie intgrante du mlange

Les deux premiers paramtres doivent tre ajusts manuellement et ont une forte influence sur la quantit de vapeur qui sera gnre. La taille initiale par dfaut donne pour les particules est de 1.10-6m de rayon. Le guide indique que cette valeur est gnralement adapte. La quantit initiale est quant elle de 1.10 12 particules par m3 de fluide. Pour les systmes de petite dimension haute pression et haute vitesse dont notamment les injecteurs, cette quantit doit se situer entre 1.1011 et 1.1014 donc le paramtre par dfaut correspond priori mais il est important de noter que des valeurs exprimentales seraient ncessaires pour parfaitement prendre en compte le phnomne de cavitation. En laissant par dfaut on pourra observer les zones dans lesquelles vont se former de la vapeur mais la proportion ne pourra pas tre considre comme exacte.

B.

Choix des paramtres de simulation

Lintroduction du phnomne de cavitation dans la simulation induit donc un traitement de plusieurs fluides par le logiciel (phase liquide, phase gazeuse, air). Etant donn que la rpartition de ces fluides nest pas initialement connue et quelle est donc amene voluer au fil de la simulation, celle-ci ne peut tre ralise en rgime continu comme prcdemment. Il est donc ncessaire de procder une analyse transitoire. Initialement on considre que lintgralit du milieu est remplie de liquide. De plus on dfinit que la limite suprieure du domaine (lentre de linjecteur) est en contact avec la phase liquide tandis que la limite infrieure (la sortie de linjecteur) est en contact avec de lair. 1. Pas de temps et dure de la simulation Ltude tant ralise en transitoire, cela implique de choisir une dure de simulation qui soit suffisante pour atteindre le rgime tabli, et un pas de temps suffisamment faible pour capter lvolution du systme entre ltat initial et ltat final de la simulation bien qu la fin, seul le dernier pas de temps sera analys. Comme dhabitude en CFD, le choix de ces deux paramtres est une question de compromis car on pourrait choisir de surestimer le temps final et de sous-estimer le pas de temps mais cela amnerait des calculs interminables. Il vaut mieux fixer ces paramtres des valeurs raisonnables et procder plusieurs simulations de validation. Une fois ces deux paramtres correctement dfinis, on pourra jouer sur le reste des paramtres et raliser les simulations en tant assur que lon calcule de faon optimale.

89

Zone

Rapport de vitesse par rapport la sortie 0,0027 0,01917614 0,0324 1

Vitesse thorique (m/s) 1,62 11,5056818 19,44 600

Longueur de la zone (mm) 3,5 1,374 1,37 0,756 Temps total =

Temps de parcours thorique (s) 2,160E-03 1,194E-04 7,047E-05 1,260E-06 2,352E-03

entre tranglement rservoir aiguille

Figure 54 : Temps de parcours d'une particule en fonction de la zone de passage

Figure 55 : Trac de lignes de courant

90

a) Dure de la simulation Pour dfinir la dure de la simulation, on peut considrer quil doit tre au minimum suffisant pour quune particule de fluide ait le temps de parcourir le domaine entier avant la fin du temps de simulation. Pour cela on peut estimer la vitesse moyenne du fluide dans chaque section de la gomtrie en considrant la vitesse thorique la sortie et la conservation du dbit. On peut galement simuler la trajectoire de plusieurs particules dans le logiciel et calculer le temps moyen pour parcourir le domaine. Cette deuxime mthode devrait tre plus fiable, cependant on ne peut se baser que sur les rsultats dj obtenus, donc ne prenant pas en compte la cavitation. Il conviendra de faire plusieurs essais autour de la valeur trouve pour voir si on note une diffrence. Premire estimation : Dans la partie concernant le maillage, on avait calcul les rapports de vitesse entre les diffrentes zones en fonction de laire de passage. On donne ces rapports en prenant alors comme vitesse de rfrence la vitesse de sortie. On rappelle qu la pression diffrentielle dinjection de 138MPa, on avait obtenu une vitesse thorique en sortie de 600 m/s par la formule de Bernoulli, ce qui nous donne dans chaque zone les rsultats du tableau Figure 54 : On obtient donc un temps thorique de 2,35ms pour parcourir le domaine. Deuxime estimation : On suit plusieurs particules de masse nulle qui sont confondues avec le flux (Figure 55). Les particules sont places de manire alatoire sur la surface dentre et on fait la moyenne des temps mis pour atteindre la surface de sortie. Le relev est effectu sur 16 points aligns rgulirement rpartis dun bord lautre de la surface. Le temps mis par chacun de ces points pour parcourir le domaine est donn dans le mme ordre que sur la capture (de gauche droite) : Particule 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Temps total (ms) 3,49 2,76 2,43 2,25 2,15 2,10 2,07 2,08 2,10 2,15 2,22

12

13

14

15

16

2,33 2,47 2,66 2,91 3,29 Moyenne = 2,47ms Finalement on voit que les deux faons destimer le temps de parcours dune particule donnent un rsultat relativement similaire. Pour les simulations, on prendra pour commencer un temps total de 3ms que lon pourra ensuite rduire ou augmenter en fonction des essais. 91

92

b)

Pas de temps

(1) Nombre de Courant Pour dterminer cette valeur, on peut sappuyer sur un coefficient obtenu partir du nombre de Courant : Le nombre de Courant est utilis dans le cas des calculs par lments finis utilisant une mthode de rsolution en rgime transitoire afin de sassurer que le pas de temps est en accord avec la finesse du maillage pour capter les variations du systme dune itration la suivante. Il est dfini de la faon suivante :

Ce nombre noffre pas la certitude absolue que le pas de temps est adquat avec le maillage choisi car la valeur de C0 ne pas dpasser dpend des modles dquations choisis. Cependant, daprs la dfinition du nombre de Courant. Si celui-ci vaut 1, cela signifie concrtement quune particule de fluide aura parcouru une cellule du maillage en un pas de temps. Si C0>1, cela signifie donc que la particule aura saut une ou plusieurs cellules, ce qui risque de causer des instabilits ou bien des rsultats errons. Dans ce cas, on peut soit grossir le maillage, soit rduire le pas de temps. La premire solution ne semble pas idale car on perdra en prcision, de plus la finesse adquate du maillage ayant dj t dfinie, on jouera plutt sur le pas de temps mais cela allongera la dure de calcul. Remarque : Ce nombre doit plutt tre utilis comme confirmation que comme un critre part entire car il nest pas garant lui seul de lexactitude des rsultats. Nanmoins, si celui-ci devient trop lev, il conviendra de rduire le pas de temps pour vrifier que les rsultats ne sont pas affects. La plupart de logiciels de CFD actuels utilisent des mthodes de rsolution explicites, cependant les mthodes implicites tendent se dvelopper et permettent de saffranchir de ce critre de vrification.

93

Figure 56 : Taille d'une maille

94

(2) Dure du pas de temps et nombre ditrations Le guide dutilisation conseille deux mthodes pour estimer un pas de temps raisonnable. La premire mthode consiste estimer un nombre de Courant moyen bas sur les dimensions de la gomtrie plutt que sur la taille de chaque maille. On se place dans une rgion particulire de lcoulement, encore une fois on prendra la pointe de linjecteur car cest l que les vitesses seront les plus importantes. Pour la vitesse, on prendra la vitesse thorique qui est trs proche de la vitesse max observe au centre de lcoulement, soit 600m/s. La longueur de laiguille fait 0,756mm et le nombre de Courant conseill ne pas dpasser est de 500 dans ce cas, on obtient donc : Avec cette mthode, le pas de temps de doit pas excder 0,63ms. Lautre mthode, plus classique prend en compte la taille de maille (Figure 56) la place de la dimension caractristique de la gomtrie et se limite un nombre de Courant ne devant pas dpasser 100, on a dans ce cas :

On a ici un pas de temps ne devant pas dpasser 0,002ms. Le guide conseille de garder la valeur la plus faible des deux donc on prendra un pas de temps de 2x10-6s pour nos simulations.

95

Figure 57 : Influence du nombre de noyaux sur l'apparition de la cavitation

Nombre initial de noyaux (mp/m^3) Vitesse moyenne (m/s)

1,00E+11 1,00E+12

1,00E+14

570,9586 576,2723 576,6768

Densit moyenne pondre (kg/m^3) 694,9958 683,4559 683,2811 Dbit massique (mg/ms) Rapport de dbit (%) 10,09768 10,02243 0,75% 0,00% 10,0269 0,04%

Figure 58 : Tableau de rsultats (modle de Rayleigh)

96

2. Modle de cavitation de Rayleigh Nous avons vu dans la partie VI.A.2 que le paramtre initial du modle de Rayleigh pour prendre en compte la cavitation tait important. A dfaut de disposer de valeurs exprimentales nous allons voir quelle est linfluence relle du paramtre sur les rsultats obtenus. Pour cela trois essais ont t raliss en jouant sur la quantit de microparticules se trouvant initialement dans le fluide. Nous avons pris la valeur par dfaut de 1.1012mp/m3 ainsi que les deux valeurs extrmes donnes dans le guide de StarCD comme valables pour ce type dcoulement, savoir 1.1011mp/m3 et 1.1014mp/m3. Sur la capture Figure 57 on peut voir linfluence entre les deux valeurs extrmes : La capture donne la proportion de la phase vapeur. La partie en bleu reprsente la zone compltement liquide et le rouge reprsenterait une zone totalement sous forme de vapeur mais la concentration natteint 1 nulle part dans le domaine. On voit ainsi que le nombre initial de noyaux dans le fluide joue un rle comme on pouvait sy attendre mais il sagit ici seulement dune approche qualitative. Pour dterminer linfluence de cette valeur sur la quantit de carburant injecte, des mesures ont t faites prenant en compte la rpartition de la densit au niveau de la sortie et linfluence sur le profil de vitesse. On obtient les rsultats Figure 58 : En prenant comme rfrence la valeur par dfaut on se rend compte que le nombre de noyaux na pratiquement aucune influence sur la valeur du dbit inject. En ralit linfluence de ce paramtre se voit surtout au niveau de la surface dans la zone de recirculation, l o la vapeur se concentre. En effet, la concentration de vapeur proche de la paroi est pratiquement trois fois plus importante avec le nombre de noyaux le plus lev par rapport celui le plus faible. On peut galement observer que lorsque la cavitation est plus importante, la diminution de la densit moyenne du fluide est compense par laugmentation de la vitesse moyenne. Ainsi linfluence de la cavitation sera plus importante en ce qui concerne la qualit du mlange que sa quantit injecte. Une formation plus importante de vapeur devrait permettre une meilleure dispersion du mlange dans la chambre de combustion du fait de la vitesse plus leve et parce quune partie plus importante du mlange est dj sous forme de vapeur.

97

Essai1 Conditions aux limites les mmes que pour les essais simplement turbulents 138MPa Surface Tension On Cavitation On Scalaire 1 C12H26_L Scalaire 2 Air Surface Tension Coefficient de Tension de Surface (N/m) 0,0727 Angle de contact la paroi (deg) 90 Scalaire 1 C12H26_L Scalaire 2 C12H26 Cavitation Average nuclear radius (m) 1,00E-06 Number of nuclei 1,00E+12 Run for (s) 3,00E-03 Run Time controls Time Step (s) 2,00E-06 Analysis Output Output interval (s) 3,00E-04 Models
Figure 59 : Paramtres d'essais de simulation avec Cavitation

Multifluid

Analysis Preparation Analysis Controls

Evolution du profil avec l'itration de calcul en transitoire

650 600 Vitesse du fluide (m/s) 550 500 450 400 350 300 250 200 150 -0,09 -0,04 0,01 0,06

Position par rapport l'axe (mm)

3,00E-05 6,00E-05 9,00E-05 1,20E-04 1,50E-04 1,80E-04 2,10E-04 2,40E-04 2,70E-04 3,00E-04 6,00E-04 9,00E-04 1,20E-03 1,50E-03 1,80E-03 2,10E-03 2,40E-03 2,70E-03 3,00E-03

Figure 60 : Evolution du profil de vitesse en rsolution transitoire

98

3. Paramtres gnraux Pour raliser les essais nous avons retenu les paramtres rsums par le tableau Figure 59 : En ce qui concerne la pression dinjection, jusquici elle tait prise nulle en sortie de linjecteur ce qui ne correspond videmment pas la ralit ( commencer par le fait quune pression nulle ne peut pas exister en pratique). Cependant, considrant la pression comme une pression relative et la pression dinjection comme le diffrentiel entre lentre et la sortie, cela ne devrait pas avoir dinfluence particulire sur les rsultats, ce que nous avons voulu tout de mme vrifier. En appliquant une pression de 20bars au niveau de la surface de sortie de linjecteur ; correspondant approximativement la pression de la chambre en fin de compression, et en gardant le diffrentiel de 138MPa, il na pas t possible de distinguer de diffrence notable. On conclut comme on pouvait sy attendre que dans les cas de simulation prenant en compte les pressions relatives plutt quabsolues, le diffrentiel est la seule valeur qui intervient vraiment. De plus, la pression des circuits dinjection rampe commune est tellement grande que la pression de la chambre peut tre considre comme ngligeable en comparaison.

C.

Simulations
1. Validation pas de temps et dure de la simulation

a) Dure de la simulation Vrification pour le modle k- SST : On a fix les paramtres de temps de la simulation en fonction de critres conseills (pas de temps) et empiriques (dure de la simulation), il convient donc de confirmer que ceux-ci sont appropris, surtout en ce qui concerne la dure de la simulation. Pour cela, on comparera les valeurs de plusieurs donnes au cours du temps pour voir partir de quelle itration de calcul on atteint un comportement tabli, cest--dire partir de quand les valeurs convergent et ne varient plus. La premire valeur que lon observe est le profil de vitesse la sortie (Figure 60) : On note une volution trs sensible sur les premiers pas de temps puis les profils se resserrent de plus en plus pour converger vers la vitesse maxi de 600m/s au centre de lcoulement. On peut dire qu partir de litration correspondant 0,6ms, les profils deviennent confondus. Cela correspond au 5me du temps total que lon estimait ncessaire pour atteindre le rgime permanent de lcoulement, soit le temps approximatif pour quune particule ait travers le domaine dune extrmit lautre. Cependant, le profil de vitesse pourrait converger encore plus rapidement en initialisant parfaitement les conditions dcoulement du fluide. En effet, si lon connait lavance certains paramtres de lcoulement et quon les utilise comme valeurs initiales, alors ces valeurs pourront tre convergentes ds les premires itrations de calcul. Cependant, il est impossible de connaitre lavance la plupart des valeurs et certaines ne peuvent de toute faon pas tre dfinies avec leurs conditions initiales.

99

Figure 61 : Evolution de la viscosit turbulente en fonction du temps

100

Pour cette raison, dautres donnes ont t prises en compte, notamment : La rpartition des pressions La cavitation Lnergie cintique turbulente La viscosit turbulente

Parmi toutes ces valeurs analyses, on a obtenu des rsultats trs similaires avec une convergence sapprochant des 0,6ms, sauf pour la viscosit turbulente dont la convergence est apparue partir de 2,4ms environ (Figure 61). Si lon compare cette valeur la valeur thorique calcule, qui tait de 2,35ms dans un cas et de 2,47ms dans lautre, on confirme que la dure de la simulation tait correctement choisie pour bien reprsenter tous les phnomnes se produisant dans lcoulement. La simulation transitoire a tout de mme t poursuivie jusqu 5ms, ce qui a permis de confirmer quaucun phnomne nintervenait effectivement aprs 3ms ce qui sera la base de nos simulations pour la suite. Vrification pour le modle k- : A priori, on sattendait trouver des rsultats similaires au niveau de la dure de la simulation pour ces modles de turbulence mais aprs analyse des rsultats de la simulation avec le modle de turbulence k- on saperoit qu 3ms, la simulation na pas atteint le rgime tabli. On poursuit donc sur la base de la simulation prcdente afin de trouver partir de quelle dure tous les paramtres seront fixs. Un nouvel essai en augmentant la dure de la simulation 7ms na toujours pas permis datteindre la convergence de toutes les valeurs. Lutilisation du modle k- nest donc peut-tre pas la plus adapte car laugmentation de la dure totale de la simulation augmente proportionnellement le temps de calcul ncessaire. De plus, les essais prcdents raliss sans cavitation nont pas montr de diffrence significative entre les deux modles (k- et k- SST) donc pour la suite nous ne lutiliserons plus.

101

Essai

Run for (s) 3,00E-03 3,00E-04 3,00E-03 3,00E-03 5,00E-03 Time Step (s) 2,00E-06 2,00E-06 1,00E-04 2,00E-07 1,00E-06 Output interval (s) 3,00E-04 3,00E-05 3,00E-04 3,00E-04 1,00E-04
Figure 62 : Paramtres de pas de temps et de dure de simulation

102

b) Pas de temps Pour le pas de temps, on a suivi la mthode recommande dans la documentation du logiciel. Cependant, nous allons vrifier si le pas calcul est adquat. Pour cela, on fera plusieurs simulations supplmentaires. On rappelle que le pas de base est de 2x10-6s. On prendra ensuite les valeurs donnes Figure 62. On sattend ce que laugmentation du pas de temps fasse varier les rsultats et que sa diminution nait aucun effet, dans le cas o le pas choisi serait effectivement correct par rapport au phnomne observ. Lessai 1 utilise les paramtres de base supposs bons. Lessai 2, lui permet simplement dobserver lvolution de la solution dans le dbut de la simulation mais nest pas utile pour dfinir le pas de temps. Lessai 3 prend un pas de temps plus grossier. Lorsque compar au n1, on note que les valeurs sont gnralement dcales dans le temps. Concrtement, les rsultats obtenus semblent ne pas tre mauvais mais la dure de simulation ncessaire obtenir les bons rsultats est plus longue. On ne gagne donc pas en temps de calcul puisque si lon souhaite atteindre la convergence avec un pas de temps plus large, cela oblige augmenter la dure totale. Lessai 4 utilise un pas de temps dix fois plus petit, on sattend donc trouver des rsultats similaires lessai 1. On saperoit en ralit que cela dpend des valeurs analyses. Les profils de vitesse par exemple convergent plus tt, en revanche si lon observe la viscosit turbulente, elle prsente le mme profil la mme dure. On peut donc conclure que nos paramtres choisis initialement sont adapts, tout en gardant lesprit que certaines variables sont plus dpendantes du nombre ditrations que de la dure de la simulation relle. Cependant cela ne nous concernera pas tellement dans les essais qui suivront tant donn que nos observations seront bases sur les rsultats en rgime tabli.

103

Vitesse moyenne en sortie (m/s) Densit Moyenne en sortie (kg/m3) Dbit massique inject (mg/ms)

Sans cavitation Avec cavitation Variation 553 576 +4,2% 746 683 -8,4% 10,50 10,02 -4,6%

Figure 63 : Effets de la Cavitation

Figure 64 : Comparaison zone de recirculation et nergie cintique turbulente avec et sans Cavitation

104

2. Rsultats et comparaison par rapport au modle Turbulent seul Nous allons comparer leffet de lintroduction du modle de cavitation. Bien quun coulement ne prenant pas en charge la cavitation ne soit pas physiquement raliste, lutilisation dune simulation permet de comprendre quelle est exactement linfluence de ce phnomne sur lcoulement. a) Donnes gnrales (Figure 63) La proportion de vapeur qui se retrouve dans le carburant au niveau de la sortie de linjecteur a un effet non ngligeable sur la densit moyenne du mlange. Cependant laugmentation de la vitesse moyenne du fluide compense partiellement et donc la baisse en dbit massique injecte reste modeste. Sans prjuger des rsultats au niveau du spray, les tudes dans ce domaine montrent que la cavitation favorise la dispersion et la vaporisation du carburant dans la chambre. Laugmentation de la vitesse sexplique par le fait que la couche de vapeur se rpand le long de la paroi comme un film et sa viscosit tant ngligeable devant celle de la phase liquide (environ un rapport 1/1 000), lensemble du fluide est donc moins frein au niveau de la paroi de linjecteur. La section de passage utile tant galement moins large, cela entraine galement une hausse de la vitesse. b) Zone de recirculation Lapparition de la cavitation entraine une nette augmentation de la zone de reflux dans la partie haute de la pointe de linjecteur. On peut sen apercevoir sur la Figure 64 avec sur la gauche la zone de recirculation et sur la droite lnergie cintique turbulente. La surface en coupe de ces zones de recirculation est de respectivement 2x10-4mm et 4,4x10-4mm. On note galement la turbulence induite par la cavitation qui est environ 2,5 fois suprieure par rapport lcoulement sans cavitation. A proximit de la paroi, les effets visqueux sont prpondrants conduisant une forte dissipation de lnergie cintique. Dans le cas de la cavitation, la faible viscosit de la phase vapeur conduit une dissipation plus faible ce qui explique ces rsultats.

D.

Conclusion

La prise en compte de la cavitation est un phnomne trs important des coulements dinjecteurs car plusieurs tudes ont pu montrer que sa prsence favorisait le mlange air/carburant ainsi que la dispersion dans la chambre de combustion. Nanmoins, sa prise en compte en simulation est plutt du domaine empirique car on ne dispose pas des valeurs exprimentales permettant dajuster le modle de Rayleigh. Malgr tout on peut observer les tendances gnrales induites par la prsence de cavitation : On note une augmentation de la vitesse du fluide en sortie permettant une meilleure pntration dans la chambre. La diffusion de vapeur le long des parois jusqu lembouchure doit favoriser lexpansion du carburant en augmentant son angle de dispersion. Au niveau interne, on peut craindre que la cavitation ninduise une usure prmature de linjecteur par arrachement de matire et finisse par arrondir langle de passage entre le rservoir et la pointe de linjecteur. Cependant, les tudes traitant de ce sujet nabordent gnralement pas le problme sous cet aspect et il serait intressant de raliser des expriences prolonges pour avoir un aperu de ltat dusure aprs de longues phases de fonctionnement et voir comment cela pourrait influencer le bon droulement de linjection. 105

106

VII. Influence du fluide

Dans cette partie nous aborderons les effets directement induits par les caractristiques du fluide utilis pour la simulation. Lobjectif tant de dterminer si lutilisation de carburants alternatifs peut avoir une influence notable sur la qualit de lcoulement lintrieur de linjecteur.

A.

Proprits des carburants

On dcrira ici les caractristiques principales de quelques carburants classiques dun point de vue qualitatif. 1. Principales caractristiques du Diesel7 Les carburants diesels sont constitus d'un grand nombre d'hydrocarbures (entre 12 et 22 atomes de carbone chacun) ayant des proprits diffrentes et notamment un point d'bullition qui peut varier de 180C 360C. Ils sont obtenus par distillation tage dans des tours de raffinage partir de ptrole brut. Les diesels contiennent galement des additifs varis qui influent fortement sur les proprits de stockage (tenue au froid), de combustion (consommation, pollution) et de lubrification (usure du moteur). Les principales valeurs permettant de caractriser les diesels sont donnes ci-dessous : Le premier est le nombre de ctane (C16H34) qui donne une indication sur la facult d'auto inflammation du combustible. Ce nombre est d'autant plus important que le principe mme du moteur diesel repose sur cette auto inflammation. On estime que plus le temps de latence entre le moment o les conditions d'inflammation sont runies et le moment o le combustible s'enflamme rellement est court, meilleur est le combustible. Un indice de ctane plus lev favorise notamment un meilleur dmarrage du moteur, un rchauffement plus rapide, un ralenti plus stable et une combustion uniforme du carburant. Ce nombre provient du ctane, un hydrocarbure dont la particularit est sa facult d'auto inflammation trs leve. C'est d'ailleurs cet alcane qui sert de rfrence suprieure pour dfinir l'indice des diffrentes sortes de Gazole. On lui fixe un indice de 100. A l'inverse, pour fixer le 0 de la mme chelle, on utilise le mthyl naphtalne car il s'enflamme beaucoup plus difficilement. Les diesels courants doivent possder au minimum un indice de 45 mais il est prfrable d'utiliser des carburants atteignant les 50 ou plus pour obtenir un meilleur fonctionnement (plus silencieux, moins d'missions polluantes). Les hydrocarbures d'origine paraffinique ont tendance augmenter l'indice de ctane tandis que les aromatiques le font diminuer. La valeur du point d'bullition influence le fonctionnement gnral des moteurs diesel et il convient de trouver un compromis pour le choix de leur composition. L'abaissement de cette temprature permet une utilisation du carburant plus basse temprature mais en contrepartie rduit le nombre de ctane. A l'inverse, l'augmentation de cette temprature cause une augmentation des dpts de suie et peut provoquer un encrassement de l'injecteur mais dlivre une puissance plus leve et favorise lconomie de carburant.

Informations provenant dune fiche technique sur les carburants Diesels du Ptrolier ESSO.

107

Figure 65 : Graphe viscosit/temprature pour plusieurs mlanges de diesel et biodiesel

108

Lorsque l'on achte le carburant la pompe, on le paye en fonction de son volume en litre mais ses caractristiques sont pourtant trs dpendantes de sa masse volumique. Etant donn que les pompes d'injection sont galement calibres de faon volumique, le volume inject varie peu. Ainsi, un carburant plus dense offrira plus de puissance mais produira plus de suies tandis qu'un autre moins dense entrainera une baisse de la puissance efficace du moteur du fait de son plus faible pouvoir calorifique. La viscosit du carburant influence quant elle la qualit de la pulvrisation et la lubrification des lments traverss. Une viscosit basse permettra une meilleure pulvrisation et un meilleur mlange air-carburant tandis quune viscosit plus leve offrira une meilleure lubrification de la pompe carburant et de linjecteur, ce qui limite leur usure. Il existe dautres proprits du diesel comme la teneur en soufre ou encore le point dcoulement que nous ne dtaillerons pas. Il nexiste pas de carburant parfait puisquil sagit toujours de raliser des compromis entre la performance, la longvit ou la consommation. De plus, lutilisation du diesel sadapte relativement mal aux conditions de froid extrme que lon peut trouver au Canada ou dans les pays Nordiques ce qui oblige adapter la composition en fonction des saisons. On comprendra donc pourquoi il nest pas si vident de changer les caractristiques dun carburant dans un moteur sans en altrer le fonctionnement, notamment dans le cas de lutilisation de biocarburants. 2. Les caractristiques des biodiesels8 Les biodiesels sont classiquement obtenus partir des graines dolagineux dont on extrait lhuile par pressage. On peut utiliser ces huiles pratiquement sans autre traitement quun filtrage, dans ce cas on parle dhuile vgtale pure ou HVP. Lavantage de ces huiles est quelles ncessitent peu de traitement donc leur fabrication ne requiert pas dinstallation complexe. En revanche, pour lutilisation dans les moteurs elle prsente linconvnient dtre trs visqueuse, de moins bien sautoenflammer que le gazole et davoir un pouvoir calorifique assez mdiocre. De plus, les moteurs diesels rcents utilisant des injecteurs haute-pression sont particulirement sensibles aux caractristiques des carburants utiliss et se prtent trs mal la combustion dHVP. Afin damliorer les caractristiques de ces huiles et de les rendre compatibles avec lutilisation dans les moteurs diesels, il est ncessaire de leur faire subir un traitement de transestrification qui consiste faire ragir lhuile vgtale avec soit de lthanol, soit du mthanol, en prsence dun catalyseur. Dans le premier cas on obtient alors ce que lon appelle de lester thylique dhuile vgtale (EEHV), et dans le second ester mthylique dhuile vgtale (EMHV). En gnral, le procd permettant dobtenir de lEMHV est plus simple mettre en uvre. Cette transformation permet de rduire la taille des chaines carbones et ainsi de rduire la masse molculaire, la viscosit (par un facteur 8), la densit et daugmenter la volatilit. On obtient ainsi un fluide dont les proprits sont bien plus proches du diesel classique (Figure 659). LEMHV est dailleurs actuellement mlang dans une proportion pouvant atteindre 7% en volume de gazole en France sans quil soit ncessaire pour le ptrolier de le mentionner.

8 9

Informations partiellement recueillis dans larticle des Techniques de lIngnieur Biocarburants Graphe extrait de larticle The Kinematic viscosity of Biodiesel and its blends with diesel fuel

109

110

B.

Carburants utiliss pour les simulations10

Ci-dessous seront donnes les caractristiques des carburants ayant t utiliss pour les simulations numriques et dans les expriences dont nous disposions pour comparer les rsultats. 1. Dodcane C12H26 La plupart des simulations ont t ralises en utilisant cette molcule qui rentre notamment dans la composition du krosne et du gasoil. Il sagit dune molcule pure dont les proprits sont bien connues et dfinies dans Star-CD ce qui permet de simuler prcisment les phnomnes de cavitation notamment. Formule brute C12H26 Etat Liquide Gazeux Masse molaire molculaire 170 g/mol Masse volumique 746 kg/m3 4,43 kg/m3 Viscosit dynamique 0,001376 Pa.s 7,798x10-6 Pa.s Viscosit cinmatique 1,845x10-6 m/s 1,760x10-6 m/s Chaleur spcifique 2203 J/kg.K 2535 J/kg.K Conductivit thermique 0,1349 W/m.K 0,025 W/m.K Pression de saturation 18,55 Pa 129 324 Pa Temprature de saturation 489,5 K 489,5 K Chaleur latente de 356 694 J/kg 251 408 J/kg vaporisation/condensation Pouvoir calorifique infrieur 47 000 Kj/kg Tension de surface 0,0276 N/m 2. Gazole classique Le gazole est soumis des normes prcises. Dans notre cas, nous utiliserons la norme franaise pour les valeurs suivantes : Valeur infrieure Valeur suprieure Masse volumique 15C (kg/m ) 820 860 Viscosit cinmatique 40C (mm/s) 2,00 4,50 Indice de ctane 49 Pouvoir calorifique inf (kJ/kg) 42 500
3

3. Biodiesels Dans le cas de cette tude, nous nous limiterons aux biodiesels de type EEHV/EMHV plutt qu ceux de type HVP pour la raison que linjecteur simul est de type rampe commune et que par consquent il ne serait de toute faon pas adapt lutilisation dHVP. Les caractristiques seront les suivantes : Valeur infrieure Valeur suprieure Masse volumique 15C (kg/m ) 840 920 Viscosit cinmatique 40C (mm/s) 4,00 7,50 Indice de ctane 49 Pouvoir calorifique inf (kJ/kg) 37 500
3
10

Donnes extraites des sites http://www.wolframalpha.com/ et http://www.knovel.com

111

nessai Thermal models Temperature calculation Conservation Enthalpy Entre Boundary Regions Sortie Constant Density Material Properties Constant Viscosity Temperature Switch Temperature K

Initial 1 Off NA NA Fixed 293 Fixed 293

Densit 2 3 On Static Enthalpy Thermal Fixed 320 Zero grad NA 843 868 893 918 4 5

Temperature Switch Temperature Density Molecular Viscosity (dynamique) Viscosit cinmatique K

kg/m^3 745,756 kg/ms mm/s 0,0014 1,8446

0,0014 1,6318 1,5848 1,5405 1,4985

Figure 66 : Paramtres de simulation pour l'influence de la densit

Effet de la densit du carburant

600,000 550,000 Vitesse du fluide (m/s) 500,000 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 -0,09 =843kg/m3 =868kg/m3 =893kg/m3 =918kg/m3

-0,07

-0,05

-0,03 -0,01

0,01

0,03

0,05

0,07

0,09

Position par rapport l'axe (mm)

Figure 67 : Effet de la densit sur le profil de vitesse

112

C.

Simulations

1. Effet de la densit Nous avons vu que la masse volumique dun carburant est une caractristique essentielle puisquelle est directement lie au pouvoir calorifique et donc la puissance libre lors de lexplosion. Nous allons voir en prenant toujours comme base le dodcane mais en faisant varier dans une plage allant de 843kg/m3 918kg/m3 quels sont les effets pratiques sur lcoulement. La plage choisie permet de recouvrir les densits du gazole classique (norme ISO4113 -> =843kg/m3) jusquaux biodiesels plus lourds. Pour raliser ces essais, nous partirons sur la base dessais comprenant seulement de la turbulence. La cavitation sera mise en place ultrieurement. On donne en Figure 66 le tableau rsumant les paramtres retenus pour les diffrents essais : Les essais 2 5 sont donns et les masses volumiques que lon fait varier sont mises en vidence. Les autres paramtres sont donns titre indicatif afin de pouvoir refaire les essais et comparer. Le premier essai est le tmoin ralis avec les caractristiques du dodcane non-modifies. Le graphe Figure 67 permet de voir lvolution du profil de vitesse en fonction de la densit. On note que la vitesse dans la couche limite est peu affecte par laugmentation de la densit. En revanche, au centre de lcoulement, laugmentation de la densit conduit une rduction de la vitesse maximale du fluide. Une augmentation de la densit de 8,9% (entre min et max) entraine une rduction de la vitesse maximale et de la vitesse moyenne denviron 4,2%.

113

Vitesse Carburant Linaire (Vitesse Carburant) 560,000 Vitesse moyenne carburant (m/s) 550,000 540,000 530,000 520,000 510,000 500,000 490,000 745 760 775 790 805 820 835

Dbit massique Carburant Linaire (Dbit massique Carburant) 11,8 11,6 11,4 11,2 11 10,8 10,6 10,4 850 865 880 895 910 Masse Volumique carburant (kg/m3) Dbit massique de Carburant (mg/ms)

Figure 68 : Effet de la densit sur la vitesse moyenne et le dbit inject

nessai Thermal models Temperature calculation Conservation Enthalpy Entre Boundary Regions Sortie Constant Density Material Properties Constant Viscosity Temperature Switch Temperature K

Initial 1 Off NA NA Fixed 293 Fixed 293

Viscosit 7 8 On Static Enthalpy Thermal Fixed 320 Zero grad NA 868

Temperature Switch Temperature Density Molecular Viscosity (dynamique) Viscosit cinmatique K

kg/m^3 745,756 kg/ms mm/s 0,0014 1,8446

0,0035 0,0044 0,0054 0,0063 4,0323 5,0691 6,2212 7,2581

Figure 69 : Paramtres de simulation pour l'influence de la viscosit

114

Le graphe de la Figure 68 permet de confirmer les rsultats obtenus partir des profils de vitesse. La vitesse diminue mais laugmentation de masse volumique tant proportionnellement plus importante, le dbit inject augmente tout de mme avec les carburants plus lourds. Nanmoins cela ne signifie pas ncessairement que la puissance disponible sera plus importante dans la mesure o le pouvoir calorifique des biocarburants est gnralement lgrement infrieur celui des quivalents fossiles. Si lon compare les deux types de carburants : Gazole classique : o =843kg/m3 o PCI=42 500kJ/kg Biodiesel (EMHV) o =918kg/m3 o PCI=37 500kJ/kg

A conditions dinjection identiques, dans le premier cas on obtient un dbit massique de 11,17mg/ms et de 11,66mg/ms dans le second ce qui en pratique nous donne environ 475J/ms et 437J/ms. En premire approximation, si on considre que la puissance disponible ne dpend que du pouvoir calorifique du carburant, lutilisation de biodiesel entrainera une perte de puissance de 8% par rapport au gazole classique. En ralit, dans le cas de vhicules de tourisme classique, la puissance maximale du moteur nest requise que pendant de cours instants ainsi le rsultat le plus sensible de lutilisation de biocarburant sera une augmentation de la consommation. 2. Effet de la viscosit

a) Effet sur la vitesse La viscosit est une autre caractristique trs importante des carburants puisquelle influence la qualit de la dispersion du spray et la tenue dans le temps des pices mcaniques. Dans notre cas nous allons voir comme dans le chapitre prcdent quelle est linfluence au niveau de la quantit injecte. Nous prendrons toujours le dodcane comme base en faisant ensuite varier la viscosit cinmatique pour des valeurs comprises entre 3,5 et 6,3cP pour une masse volumique fixe la valeur intermdiaire de 868kg/m3. On donne en Figure 69 le tableau des paramtres retenus pour les essais.

115

Effet de la viscosit du carburant

600,000 550,000 500,000 Vitesse du fluide (m/s) 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 -0,09 -0,07 -0,05 -0,03 -0,01 0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 =4,03mm/s =5,07mm/s =6,22mm/s =7,26mm/s

Position par rapport l'axe (mm)

Figure 70 : Effet de la viscosit sur le profil de vitesse

Vitesse Carburant Linaire (Vitesse Carburant) 510,000 Vitesse moyenne carburant (m/s) 509,500 509,000 508,500 508,000 507,500 507,000 506,500 506,000 505,500 4 4,5 5 5,5

Dbit massique Carburant Linaire (Dbit massique Carburant) 11,26 11,25 11,24 11,23 11,22 11,21 11,2 11,19 11,18 11,17 11,16 6 6,5 7 7,5 Dbit massique de Carburant (mg/ms)

Viscosit cinmatique carburant (mm/s)

Figure 71 : Effet de la viscosit sur la vitesse moyenne et le dbit inject

116

Sur la Figure 70, on peut voir que contrairement la densit du carburant, la viscosit a un effet dans la couche limite et particulirement proximit de la paroi. Cet effet sestompe au centre de lcoulement, o les profils se rejoignent. On pouvait effectivement sattendre cet effet car les forces visqueuses sont prpondrantes dans la zone proche de la paroi du fait des forts gradients de vitesse tandis quelles sont ngligeables au centre, l o les gradients sont presque nuls. Ceci nous amne penser que linfluence de la viscosit sera moins au niveau de la quantit injecte que de la qualit de dispersion du spray et de leffet lubrifiant. La Figure 71 confirme que lon observe une lgre diminution de la vitesse moyenne du fluide en sortie du fait de laugmentation des forces de frottement, cependant celle-ci reste assez faible. On note une baisse de la vitesse moyenne de 0,7% entre les valeurs extrmes de viscosit, et une baisse identique du dbit massique inject du fait que la masse volumique est reste inchange. On voit que linfluence de la viscosit est trs faible sur le dbit inject du fait des trs fortes pressions dinjection. Leffet qualitatif de la viscosit nest donc pas observable ici par une simulation de lcoulement interne.

117

=4,03mm/s 360 355 Temprature du carburant (K) 350 345

=7,26mm/s

wss 5,00E-06 4,00E-06 3,00E-06 2,00E-06 Contrainte de surface WSS (Pa)

340 1,00E-06 335 330 325 320 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 7 Position le long de la paroi de la pointe de l'injecteur (mm) 0,00E+00 -1,00E-06 -2,00E-06

Figure 72 : Rpartition de temprature et de contrainte de surface en fonction de la viscosit

Figure 73 : Effet de la viscosit sur la vorticit du fluide

118

b) Effet sur la temprature La temprature dinjection du fluide est un paramtre important dans la mesure o les caractristiques du carburant sont trs dpendantes de celui-ci, notamment la viscosit. Plutt que de calculer lvolution de la viscosit en fonction de la temprature, nous allons voir comment volue la temprature deux viscosits supposes constantes correspondant aux valeurs mini et maxi des biodiesels comme dfinis au dbut de ce chapitre. Pour cela on fixe une temprature dinjection constante arbitrairement 320K et on observe les points chauds dans le fluide. Une observation globale permet de montrer que la temprature augmente principalement dans la pointe, l o les gradients de vitesse et par consquent les contraintes de cisaillement fluides sont les plus leves, en particulier prs de la paroi. Dans le reste du domaine, la temprature du carburant ne slve pas, mme au centre de lcoulement dans la zone de la pointe. En effet, dans cette zone la vitesse est trop leve pour quun chauffement par conduction puisse tre observ sur une si faible distance. On a donc identifi que llvation de temprature se produisait principalement le long de la paroi de la pointe de linjecteur. Figure 72 le trac de cette temprature : En orange et rouge sont tracs les profils de temprature le long de la paroi et en bleu la contrainte de cisaillement la paroi pour la plus faible viscosit des deux, lautre nayant pas t trac pour ne pas alourdir le graphe mais elle possde une allure similaire. Ds lentre dans la zone de la pointe, la temprature augmente brusquement du fait des contraintes leves. Plus loin, leffet des tourbillons annule la contrainte qui devient ngative indiquant le dbut de la zone de reflux. Dans cette zone, le mlange entre le carburant chauff par frottement et le carburant plus frais venant de lintrieur du domaine fait baisser lgrement la temprature. A la fin de la zone de reflux, la contrainte de cisaillement prend une valeur quasi constante ce qui provoque une augmentation de temprature quasi linaire. La temprature la plus leve est atteinte au niveau de la sortie de linjecteur et est logiquement plus leve pour le carburant le plus visqueux, avec un maximum de 360K soit tout de mme 40K de plus que le carburant en entre. Si lon reprend les donnes du graphe Figure 65 : Graphe viscosit/temprature pour plusieurs mlanges de diesel et biodiesel , cette diffrence de temprature peut entrainer un rapport de viscosit cinmatique de 2 voire plus. c) Effet sur la vorticit La capture Figure 73 montre que laugmentation de la viscosit du fluide tend rduire ltendue de la zone de vorticit et rduire son intensit en gnral, particulirement dans la zone de recirculation. La contrainte entre les couches de fluide tend effectivement freiner la cration et la propagation des tourbillons. Ceci pourra avoir comme effet de limiter la formation de vapeur due la cavitation.

119

Composition simplifie d'un carburant diesel

25,00%

Proportion dans le mlange

20,00%

15,00%

10,00%

5,00%

0,00% Srie1

C7H8 16,00%

C10H22 14,00%

C12H26 22,00%

C14H30 23,00%

C16H34 13,00%

C18H38 12,00%

Espces

Figure 74 : Composition simplifie d'un carburant par rpartition des espces

Formule

Appellation

C7H8 Tolune C10H22 Dcane C12H26 Dodcane C14H30 Ttradcane C16H34 Ctane C18H38 2,4-dimethylhexadcane Total/Moyenne

Proportion du mlange (%) 16,00% 14,00% 22,00% 23,00% 13,00% 12,00% 100,00%

Masse molculaire (g/mol) 92 142 170 198 226 254 177,4

Masse volumique (kg/m^3) 25C 864 726 746 759 786 777 773,99

Viscosit dynamique 25C (kg/ms) 5,51E-04 8,33E-04 1,38E-03 2,03E-03 3,33E-03 3,19E-03 0,001667257

Figure 75 : Caractristiques des espces

120

D.

Comparaison Carburant pur / Multi-espce

Prcdemment nous avons donn les caractristiques de diffrents types de carburants, mais en prenant en compte uniquement leurs caractristiques moyennes. Jusqu prsent nous avons donc considr quun carburant se comporte comme un fluide homogne dont les caractristiques sont la moyenne de ses constituants. En ralit, bien que les carburants soient rendus les plus homognes possibles par lutilisation dadditifs, les proprits individuelles des constituants font que le comportement rel nest pas obligatoirement celui du fluide moyen . Nous avons vu quun carburant se compose dun grand nombre de composants chimiques, principalement des hydrocarbures sous formes dalcanes et dalcnes plus ou moins ramifis. En Figures 74 et 75 on donne un modle simplifi permettant dapprocher la composition dun diesel classique11. Lobjectif de cette partie est de comparer les rsultats que lon obtient entre un carburant compos de plusieurs espces et un carburant pur dont les caractristiques sont la moyenne des diffrentes espces. Pour cela nous avons utilis le modle multi-fluides disponible dans Star-CD qui permet de dfinir plusieurs espces en mlange possdant chacune ses caractristiques propres. Cest le mme modle qui tait utilis pour prendre en compte la cavitation en dfinissant sparment les proprits de la phase liquide et de la phase vapeur. Les proportions de chaque fluide en mlange sont dfinies de faon constante en entre et la sortie du domaine, et on dfinit galement les proportions initiales lintrieur du domaine fluide, celles-ci pouvant changer. Les essais nont montr aucune diffrence entre ce modle de plusieurs fluides en mlange et le carburant moyen idal. On ne sattendait pas ce que les phases se sparent nettement puisque le mlange est suffisamment homogne, en revanche partir des proprits de saturation variables, on aurait pu voir apparaitre de la cavitation plus facilement. Cette comparaison nayant pas donn de rsultats significatifs, il conviendrait dessayer le modle Eulrien multi-phases. Dans ce cas, contrairement au modle multi-fluides, chaque phase est calcule indpendamment des autres et elles interagissent par le biais dquations de transfert ce qui implique une plus grande complexit de calcul. Ce modle na pas t directement choisi car notre cas de simulation est dans sa dfinition la limite entre le multi-fluides et le multi-phases.

E.

Conclusion

Cette tude de quelques caractristiques des carburants permet de pointer deux faiblesses des biocarburants par rapport leurs quivalents fossiles. La premire est situe au niveau de leur plus faible capacit calorifique qui entraine invitablement une lgre surconsommation / perte de puissance. On peut noter galement que leur plus forte viscosit et masse volumique a tendance rduire la vitesse de sortie et lagitation interne ce qui provoque une moins bonne dispersion dans la chambre compar au diesel. Il serait intressant de dterminer si ces inconvnients pourraient tre compenss par lutilisation dune gomtrie interne diffrente ou par lapplication de pressions encore suprieures.

11

On utilise la rpartition des alcanes reprsentant un carburant diesel donne par Youngchul Ra *, Rolf D. Reitz dans A vaporization model for discrete multi-component fuel sprays .

121

122

VIII. Conclusion
Je vais dbuter cette partie en rappelant les principales conclusions qui ont t dgages au long de ce rapport et les axes de poursuite de cette tude : Tout dabord, cette tude a t ralise en partant dhypothses simplificatrices quil conviendrait de vrifier : injection pression constante, modlisation dune partie seulement de linjecteur, simulation en rgime permanent. En ce qui concerne le maillage, beaucoup dessais ont t raliss afin de fournir le meilleur compromis mais celui-ci comporte malgr tout encore quelques imperfections (cellules corrompues, symtrie pas parfaitement respecte). Bien que ces lments naient pas empch lexcution de simulations, des essais raliss sur des leves daiguilles plus faibles ont montr les limites de ces maillages. La solution serait de raliser le maillage manuellement sans passer par un logiciel de CAO externe. En terme de turbulence, deux modles ont t tests : le standard k- qui reste un des plus utiliss aujourdhui par habitude et ce malgr ses dfauts. Au fil des essais on a pu montrer la supriorit du modle k- SST que lon recommande donc par rapport au premier mais une tude plus complte serait utile car la palette de modles proposs est bien plus vaste. Il serait donc intressant de raliser une tude complte ce niveau pour permettre une meilleure classification de leurs caractristiques propres. Cet lment sera de toute faon suivre car le modle idal nexiste pas encore et ceux existants sont rgulirement amliors. La cavitation est un autre phnomne qui mriterait une tude plus approfondie dans la mesure o son application dans StarCD repose sur des rsultats empiriques. Au niveau de ltude des fluides, on a principalement observ linfluence de la masse volumique et de la viscosit mais les donnes de saturation sont galement prendre en compte. Pour ltude multi-fluide, lapplication du modle Eulrien serait une piste dtude poursuivre dans la mesure o le modle utilis jusqu prsent na pas montr deffet notable. Dune faon plus gnrale, ce projet de fin dtude ma permis dachever ma formation dIngnieur en Mcanique en minitiant une activit nouvelle, le travail de recherche en laboratoire. Ce faisant, jai pu la fois appliquer mes connaissances acquises au long de mes tudes, mais galement ajouter un domaine de comptence mon profil avec la simulation numrique en mcanique des fluides. Audel de laspect technique de ce Projet jai eu lopportunit de dcouvrir une culture diffrente, avec ses mthodes de travail et ses codes propres. Cette exprience fut donc enrichissante tant du point de vue technique quhumain. Je souhaite terminer ce rapport en remerciant mes tuteurs au long de ce projet, Mr Patrice SEERS ainsi que Mr Michel CROCHET, et jespre que mon travail apportera une base utile pour la poursuite de cette tude. Quentin CHARLE

123

124

IX.

Annexes

a) Bibliographie Les rfrences donnes ci-dessous ont aid la comprhension gnrale de ce projet et la rdaction de certains chapitres (dans ce cas les rfrences sont rappeles au niveau des chapitres concerns). Titre Computational fluid dynamics : principles and applications Fluid Mechanics source book Computational fluid dynamics for engineers Diesel Fuel Injection Manuel dutilisation StarCD Mcanique des fluides numriques Biocarburants Editeur Elsevier Science Ltd. McGraw-Hill companies Engineering education system SAE StarCD Auteur(s) J.Blazek Date de N ISBN publication 2005 0080445063 Langue Anglais

Sybil P.Parker K.A.Hoffman 1998

0070455023 0962373141

Anglais Anglais

R.Bosch

1997

1560915420

Anglais Anglais

Techniques de D.F.Fletcher, Franais lingnieur C.Xuereb Techniques de E.Poitrat Franais lingnieur Wall y+ Strategy for M.Salim, 9789881701275 Anglais dealing with wallS.C.Cheah bounded turbulent flows Cavitation in diesel D.P.Schmidt 1997 Anglais fuel injector nozzles The Kinematic M.E.Tat, Anglais viscosity of Biodiesel J.H.Van and its blends with Gerpen diesel fuel Les sites suivants ont galement contribu llaboration de certaines sections de ce rapport : http://www.cfd-online.com/ http://www.knovel.com/web/portal/basic_search/display?_EXT_KNOVEL_DISPLAY_bookid= 667 http://www.wolframalpha.com/

b) Diffrentes leves daiguilles On donne ci-contre et la suite les diffrentes leves daiguilles pour lesquelles des maillages ont t raliss. Seule louverture maximale a t teste dans ce rapport du fait de problmes rencontrs cause des erreurs de maillage comme voqu en conclusion. On donne galement les paramtres de mailles retenus pour chacun.

125

126

127