EL CLÍPER Y EL TÉ:

DOS SÍMBOLOS EN LA LIBERALIZACIÓN DEL COMERCIO

POR NICOLE SCHUSTER

Lapsang Souchong, al aroma ligeramente ahumado, Twinings Earl Grey, y su olor de

bergamota; ¿y que decir de su par, Lady Grey, a cuya fragancia de bergamota se
añade la frescura del limón y de la naranja? Al leer esas marcas y al apreciar el
perfume que desprende la infusión, ni el aficionado ni el bebedor fortuito pueden
impedir que su imaginación navegue por los mares y océanos y se pierda en las
inmensas plantaciones de té del lejano Oriente. El té evoca rutas comerciales
terrestres y marítimas colmadas de imprevistos y el tono acalorado de poderosos
productores y mercantes que negocian, en un lenguaje cargado de imágenes exóticas,
el precio de la mercancía. Pero, al agitar un poco los fondos históricos de esta
bebida, la atmósfera fantástica del mundo oriental de los siglos XVII, XVIII y XIX
rápidamente se esfuma. Porque la llegada del té a Inglaterra y su posterior
comercialización, que lo llevó hacia la tetera de los lugares más populares, no
tienen nada de romántico en sí. Más bien, al igual que las especias(1), el mundo
del comercio del té ha sido el teatro de la explotación de los trabajadores(2), de
fuertes querellas entre sus actores económicos y políticos, de crisis
diplomáticas, y hasta de conflictos nacionales. Su importancia en la economía de
los países occidentales fue tal que hasta representó un factor de innovación
fulgurante en la navegación comercial. Al promover la construcción del clíper,
cuyo único propulsor era el viento en una época donde el vapor devenía en la
fuerza motriz principal en la historia naval y marítima, el té causó una verdadera
revolución en el sector marítimo en el siglo XIX.

UNIVERSO LEGENDARIO DEL TÉ

Sea como remedio terapéutico, brebaje de los poetas y artistas, o como bebida
apreciada por pueblos enteros, el té siempre ha estado envuelto en un halo de mito
que lo relaciona con la sabiduría y las esferas divinas. Ni la cotidianidad, ni la
masificación de su consumo han logrado sustituirle su toque de exclusividad y
nobleza.

Ha sido acompañado a lo largo de su historia por numerosas leyendas provenientes

de China, Japón y de la India, que ligan sus hipotéticos orígenes con individuos
de alta alcurnia. El esquema narrativo es siempre lo mismo: un evento accidental
en el entorno inmediato de un personaje aristocrático desemboca en el
descubrimiento del té, el cual logrará luego tener un rol decisivo en la vida de
la gente y hasta repercusiones económicas y políticas en el destino de las
naciones.

Se narra por ejemplo que, en el año 2737 antes de nuestra era, vivía en China el
Emperador Chen Nung. Su cuerpo era el de un humano pero su cabeza la de un búfalo,
y de su alma emanaba algo divino. Muy versado en el campo de la agricultura, el
Emperador siempre buscaba como prevenir y mejorar la calidad de vida de sus
campesinos, que contribuían en la buena economía del Imperio. Por razones de
salubridad, solía hervir el agua que usaba y había obligado a su pueblo a imitarlo
en ello. Un día, mientras el Emperador se dedicaba a esta actividad, algunas hojas
cayeron de un árbol que se encontraba en su proximidad y se posaron sobre el agua
en ebullición. De inmediato el Emperador fue seducido por el atractivo color que
le daba el tanino al agua y por el olor agradable que se expandía en el aire. Al
probar el brebaje, detectó en la infusión virtudes curativas y decidió
introducirla entre la población.

Del Imperio japonés proviene otra leyenda cuyos protagonistas son procedentes del
mismo contexto aristocrático. Relata que en el siglo VI de nuestra era, el hijo
del Rey indio Kosjuwo, el Príncipe Bodhi-Dharma, que recién se había convertido a
la religión Zen, se dirigió hacia el Imperio del sol naciente para predicar. Allá,
meditando al pie de un árbol, fue sorprendido por el sueño. Cuando se despertó,
quedó descorazonado por el ultraje que había cometido en sus momentos de comunión
con el espíritu de Buda. Decidió infligirse un castigo aterrador para, de una
cierta manera, poder compensar su imperdonable falta: se arrancó los párpados a
fin de quedarse despierto para siempre. De los párpados tirados en la tierra nació
un arbusto cubierto de hojas de té, cuya infusión contribuyó a acrecentar la
agudeza de todos los discípulos que asistían a sus sesiones de proselitismo
budista. Es así que la infusión fue desde entonces conocida como estimulante de la
mente, y todos los hombres ansiosos de creatividad intelectual y espiritual la
adoptaron.

De esos relatos se desprende que el hallazgo del té siempre ocurre en una

atmósfera cargada de pureza, que evoca los primeros tiempos del edén. Además, el
descubrimiento aparece como marcado por la contingencia, que, en este contexto
socio-religioso, es en realidad un instrumento de los Dioses. De esa manera, el té
escapa a la categoría de bienes de primera necesidad para convertirse en un
brebaje casi divino y, por lo tanto, exclusivo de la casta noble. Y así fue
percibido por los europeos cuando fue introducido en Occidente.

HISTORIA POLÍTICA DEL TÉ

Es a partir del siglo XVII que el té gana en importancia en los círculos

aristocráticos europeos. Catarina de Braganza(3), esposa de Carlos Stuart II,
impulsó la moda del té en los salones ingleses frecuentados por la gente adinerada
de Inglaterra. Era el momento en que la historia de Inglaterra tomaba un giro que
cambió de manera drástica las relaciones de fuerzas en el mundo. Inglaterra había
optado por priorizar la política marítima sobre la terrestre(4), y dio el impulso
al capitalismo a través del gran comercio marítimo(5). Esa transformación mental y
espiritual se plasmó en la construcción de los grandes veleros, que marcaron una
nueva era en la navegación y la guerra naval.

En 1600, la Compañía Británica de las Indias Orientales(6), que se convertiría

ulteriormente en el emblema del liberalismo económico propugnado por Inglaterra,
recibió por parte de la reina Isabel I la Carta Real que le otorgaba el monopolio
de todo el comercio en las Indias Orientales. La Compañía fue dotada de
prerrogativas(7) excepcionales, como las de poseer armas, de lanzar ofensivas
militares y firmar tratados de paz, y de poder castigar a todo aquello que la
compañía declaraba “fuera de la ley”. Esta posición privilegiada le permitió
adquirir a lo largo de los siglos siguientes el monopolio comercial sobre las
rutas marítimas orientales, desplazando de esa manera a la competencia francesa y
holandesa. Esta compañía era un verdadero Estado dentro del Estado, tal como lo
era la Compañía Unida de las Indias Orientales (V.O.C), de origen holandés. Al
tener bajo su responsabilidad la construcción de sus propios buques y al usar de
cualquier medio para tener el dominio sobre el mar, la compañía coadyuvó
decisivamente en la edificación a nivel mundial del emporio marítimo inglés. La
guerra sobre el mar no era entonces una guerra entre militares, de “Estado a
Estado”, sino que, al igual que durante la época de las ciudades-Estado de la
Italia dominada por Venecia, era una guerra predadora de intereses privados que
apuntaba a la destrucción de la organización de las redes de comercio del
adversario, y que beneficiaba directamente a la economía y al prestigio del país
de donde los beligerantes eran originarios. A fin de consolidar su poder emergente
sobre los mares, Inglaterra reinterpretaba el concepto de “guerra justa”.
Pretendía que sus objetivos comerciales eran “nobles” y que su ideología liberal
le otorgaba el derecho de atacar a quien se oponía a sus intereses. El nuevo
sistema económico pudo imponerse porque se benefició de los espacios vacíos
generados por una carencia de fundamentos que estructuran un verdadero Estado, tal
como una constitución escrita, una codificación legislativa del derecho.

En el siglo XVII, Holanda era la principal abastecedora de té de los mercados

inglés, francés, irlandés, dado que la Compañía holandesa de las Indias Orientales
había firmado en 1611 un tratado de comercialización del té con Japón. Luego,
cuando Japón cerró sus puertas a Occidente, Holanda logró reforzar sus lazos con
China. Además, Ceilán, uno de los mayores productores de té, estaba ya bajo su
influencia desde el siglo anterior. Durante este mismo periodo, Francia luchaba
para agarrar parte de este lucrativo comercio. Jean-Baptiste Colbert, el máximo
representante del mercantilismo en Francia, fundó la Compañía Francesa de las
Indias Orientales y Occidentales que, además de transportar especias, se concentró
en la comercialización del té. Es en este contexto que Inglaterra decidió
fortalecer su posición en el Lejano Oriente. Ya la familia inglesa Twinings había
iniciado su larga carrera y convirtió su empresa basada en la comercialización del
té en una verdadera dinastía. A partir de finales del siglo XVII, numerosos barcos
de la compañía británica de las Indias cargados de té y de porcelana(8) de China,
navegaban desde Cantón hacia las costas británicas.

El primer conflicto con repercusiones nacionales desatado por el comercio del té

fue provocado por los ingleses en lo que era entonces su colonia, América del
Norte. Nueva York, que en ese tiempo se llamaba Nueva Amsterdam, fue el primer
puerto en recibir cargamentos de té en el 1650. Muy rápidamente, el té se impuso
en los exclusivos salones de Boston hasta devenir en un producto indispensable
para sus aficionados. Sin embargo, la Corona inglesa no era muy afable con los
colonos del nuevo país, que siempre más se emancipaban de la madre patria y
reforzaban sus raíces con la tierra americana, en la cual energía, coraje y
audacia constituían los pilares de la construcción pionera. La distancia cultural
entre los inmigrantes ingleses de la colonia e Inglaterra se amplificaba. Ésta
privilegiaba los intereses de la metrópoli, y en tanto priorizaba las acciones a
favor de la Compañía de las Indias, que contribuía a la prosperidad de la Corona.
Inglaterra luchó contra los contrabandistas de té en América para que el producto
se comprara directamente de la Compañía de las Indias y recargaba el té destinado
a los colonos con impuestos altos, los cuales servían, entre otros, para mantener
las guarniciones militares en el lejano Oriente. En 1773, Inglaterra autorizó a la
Compañía de las Indias a vender sus cargamentos de té a la colonia americana, lo
que representaba una fuerte competencia para los negociantes de la colonia. Pero a
ello se añadió otro elemento revelador de la mentalidad colonialista inglesa para
con el Nuevo País, que desató la ira de los colonos y dio lugar a lo que se conoce
como la “Boston Tea Party”. Inglaterra, fuertemente endeudada, incrementó los
impuestos sobre los productos como el azúcar y el té. En diciembre 1773, los
“hijos de la libertad” de Boston, opuestos a la Corona inglesa, echaron al mar 342
fardos de té de la compañía. Este acto de rebeldía fue drásticamente castigado por
la madre patria, quien decidió cerrar el puerto de Boston y poner Massachussetts y
Boston bajo control militar. Las revueltas de los colonos y las acciones
represivas de la Corona agudizaron el conflicto. En 1775, partiendo de Boston, la
guerra civil entre Inglaterra y el nuevo país había comenzado(9).

Mientras tanto, la situación entre los ingleses y los chinos se deterioraba. Luego
de un periodo de debilitamiento en la segunda década del siglo XVIII durante la
cual tuvo que sufrir la competencia de sus rivales francesa, sueca y danesa, la
compañía de la East India logró conquistar la ruta hacia China en un momento en
que el Imperio chino era el único proveedor de té y que Japón estaba cerrado a
toda incursión occidental. A finales del siglo XVIII, la estratégica posición
geográfica de Cantón había transformado este puerto en el centro de distribución
de los ingleses. Más de dos tercios de los barcos que salían de Cantón eran
británicos y 63% del té era exportado por ellos(10). En lugar de las piastras
americanas utilizadas por sus competidores, los ingleses habían logrado instituir
como moneda de cambio para la adquisición de cargas de té al opio, que se
cosechaba en Bengala. Las autoridades chinas no se sentían cómodas con este tipo
de pago inicuo que embrutecía y mataba a la población, y reclamaban oro, plata o
cobre en cambio. En la primera mitad del siglo XIX, la escalada belicista
impulsada por Inglaterra desembocó en el conflicto conocido como “la Guerra del
opio”. Inglaterra envió en abril 1840 una gigantesca armada a Cantón destinada a
tomar represalias contra la ciudad(11). La presión ejercida por la presencia
militar extranjera en China intimidó a su Gobierno, que se resignó a firmar una
serie de Tratados comerciales espoliadores para el país. Desde los años 1830, la
Compañía británica de las Indias había perdido el monopolio del comercio del té,
por lo que Estados Unidos y Francia reivindicaron las mismas prerrogativas de la
cuales Inglaterra había gozado durante casi dos siglos en el Oriente. Las
presiones constantes de parte de Inglaterra para legalizar el comercio del opio
condujeron en 1856 a la segunda guerra del opio, en la cual Francia y Estados
Unidos participaron al lado de las fuerzas británicas. El desenlace del conflicto
se reveló desastroso para los chinos dado que con el Tratado de Nankin perdieron
Hong-Kong, los puertos de Amoy, Foochow, Ninghsien y Shangai(12), y se vieron
constreñidos a abrir sus fronteras para recibir las exportaciones desenfrenadas de
Occidente.

A partir de 1860, el liberalismo promovido por el Occidente hizo que el comercio

del té se expandiera de manera garrafal. La producción de té, que era de 12.000
toneladas en la primera década del siglo XIX, se triplicó a partir de 1860.
Además, el hecho que la India surgiera como un gran productor, añadido a la
liberalización del té fomentada por los británicos que llevaba consigo la
eliminación de los impuestos sobre las importaciones de té, arruinó la
organización de la producción de los campesinos chinos, que no tuvieron la
capacidad de enfrentar las políticas económicas predadores occidentales.

Al mismo tiempo, Ceilán representaba para Inglaterra una innovación en el proceso

productivo del té. Antes de 1860, la isla era célebre por sus grandes plantaciones
de café. Una epidemia debida a un hongo destruyó todas las plantaciones de café,
por lo que Taylor, un inglés, decidió crear un proyecto piloto y plantar té. En
1872, su plantación había logrado dimensiones gigantescas. Su ventaja competitiva
residía en el empleo de máquinas para la cosecha, para la trituración y el
embalaje del té. El éxito que tuvo el proyecto durante la feria internacional de
Chicago llevó a que muchos negociantes se dedicaran a la cultura del té, entre los
cuales destacó un ambicioso hombre, cuyo nombre era Lipton. Su gran logro
consistió en la eliminación de todo tipo de intermediario para bajar el precio del
té y así hacer que la bebida fuese accesible a las diferentes clases del pueblo
inglés. Lipton llegó a controlar todas las etapas de la producción y de la
comercialización hasta Inglaterra, lo que le permitió cumplir con su objetivo de
llevar el té “directamente de la plantación a la tetera”(13).

La masificación del consumo del té y la necesidad de recortar los tiempos de

entrega de esa mercancía en Occidente obligaban a establecer un nuevo tipo de
transporte marítimo que cubriese esas exigencias. Es en este contexto que nació el
clíper.

EL SURGIMIENTO DEL CLÍPER

Hasta que se impusiera el clíper, el transporte del té desde el Lejos Oriente

hacia Europa se realizaba a borde de los Indiaman, que los holandeses construían,
y que eran entonces los barcos comerciales más grandes(14). El Indiaman tenía un
tonelaje de 948 t. y el Fluyt, de origen holandesa, de aprox. 600 t.(15). El
armamento del Indiaman era igualmente mayor al de su rival el Fluyt. Luego de su
enfrentamiento armado contra Holanda, Inglaterra empezó a construir sus Indiaman
en las dársenas de la Támesis. Aunque pertenecían a diversos propietarios privados
miembros de la Compañía británica de las Indias, los Indiaman tenían el mismo
diseño y tamaño y eran sujetos a un control estricto por parte de los ingenieros.
Elegante, resistente a las tempestades, el Indiaman irradiaba un aura de bravura y
nobleza, que llenaba a su tripulación de orgullo. Su apariencia de nave de guerra,
resaltada por las bocas de los cañones que asomaban de su puente generosamente y
artísticamente ornado, expresaba la fuerza y poder del Imperio y de las compañías
británicas(16). Como en Inglaterra(17) los barcos pertenecen al género femenino,
cada Indiaman tenía su “esposo” en la persona de un encargado de la Compañía de la
India del Este y éste velaba por todo: desde el diseño hasta la ruta que tomaba el
buque, pasando por la selección del equipaje. Fiel a su “amada”, el “marido” era
siempre presente, en las ganancias como en las pérdidas(18). ¡Qué sentimiento de
gloria sentían los ingleses al presenciar la despedida de este enjambre de barcos,
cada uno de ello enarbolando sus cuatro mástiles cuyas largas velas cuadradas
blancas se hinchaban al igual que los bustos de sus navegantes! Era realmente
impresionante asistir a la salida de los Indiaman del puerto, que siempre zarpaban
en grupo bajo la conducta del líder, el “comodoro”(19). Porque el periplo hacia el
Oriente no era del todo pintoresco. Las hordas de piratas pululaban en el camino
hacia la India y las probabilidades de encuentro con la tripulación de las naves
mercantes occidentales eran altas, sobre todo si se considera la lentitud con la
cual se desplazaba el barco.

Construido en Virginia y Maryland durante la guerra de 1812 para la guerra de

corso contra los ingleses, el Baltimore clíper es considerado el verdadero
predecesor del clíper. A partir de 1830, los americanos habían empezado a
interesarse por la apertura de los puertos chinos y el comercio del té, lo que
llevó a que los astilleros recibieran pedidos para la construcción de barcos que
pudiesen atravesar el Atlántico (aprox. 30.000 miles) con mayor velocidad. Pero es
en 1843 que John W. Griffiths, quien se inspiró del Baltimore Ann Mc Kim,
construyó en los astilleros de Nueva York el Rainbow (el Arco iris). El Rainbow,
dotado de tres mástiles, era el primer clíper norteamericano en zarpar en
dirección de China. Tenía por rival la Bruja Negra, su barco gemelo.

El surgimiento del clíper puede aparecer anacrónico en un momento donde la vela

dejaba el paso a la propulsión a vapor. A título de ilustración, notamos que en la
primera guerra del opio, la Compañía del Este de la India disponía de su primero
barco a vapor, el Némesis. Si bien este barco, acorazado con una fina placa de
hierro, no hubiera resistido a los ataques de barcos europeos, fácilmente podía
imponerse sobre los barcos y armas chinos(20). Ya los barcos a vapor eran usados
para acarrear y poner en posición de ataque en los puertos chinos a los barcos de
madera a vela, que eran equipados de cañones. El último barco de guerra propulsado
por vela fue la fragata Arethusa,perteneciente a la Marina Real inglesa, que
sirvió en Odessa durante la guerra de Crimea. Como lo afirma Robert Gardiner(21),
el comercio por barco a vapor se reveló rentable solamente a partir del momento
que el motor compuesto y el acorazamiento pudieron ser adquiridos a precio bajo.
Ello explica porqué el clíper fuera inmediatamente adoptado, al representar una
inversión con mayores perspectivas de rendimiento en el comercio del té con el
Oriente.

El reino del clíper se inicia con la carrera del oro que partía de San Francisco
hacia Australia y con la extensión a Estados Unidos del comercio del té con el
Oriente. Estados Unidos se aprovechó de la abrogación de las leyes de navegación
británicas, lo que desató una fuerte competencia entre ambos países. En 1846, con
la Bruja negra(22), que recorría el itinerario de Cantón a Estados Unidos en 74
días, los largos tiempos de entrega de los siglos pasados pertenecían a la
historia(23).

Mientras el clíper se asentaba en las rutas hacia el Oriente, la desaparición del

Indiaman se encaminaba. En 1839, la fragata Blackwall, de 852 toneladas y de 46.8
metros de longitud, se había afirmado como reemplazo del Indiaman. La fiebre del
clíper se trasmitió a los ingleses, que entraron directamente en competición con
Estados Unidos, y el Occidental fue el primer clíper británico en asegurar el
itinerario China-Inglaterra.

Largo y esbelto, con una proa en forma de hoja de cuchillo, el clíper hendía los
océanos con una celeridad asombrosa. Sus mástiles eran ahilados y sus velas
largas. La superficie de su velamen podía alcanzar 3500 metros. A las riquezas
materiales, que aportaban al gobierno de su país de origen, se añadía el prestigio
que tales barcos le otorgaban. Basta recordar la famosa carrera entre el Cutty
Sark y el Thermopylae, que este último ganó(24). Otro clíper, el “Lightning”, era
célebre por su celeridad, dado que alcanzaba una velocidad de 18 nudos, cuando el
“Sovereign of the Seas” se destacaba por su belleza y su longitud (80m). Aunque
es menester mencionar que este barco podía recorrer 640 km en un día. Por su
parte, el Flying Cloud, edificado por el constructor norteamericano más famoso de
la época, Donald Mc Kay, alcanzaba los 15,4 nudos, es decir la velocidad de los
mejores steamers(25). Cada clíper construido por Mc Kay tenía su propio diseño,
dado que no existía estandardización en esta rama de la construcción marítima(26).

Era difícil de encontrar un personal que tuviese la capacidad de manejar a los

clíperes. No nos olvidemos que el clíper era un medio de transporte nuevo en la
historia marítima. En general, eran efectivos de la Marina Real Inglesa quienes se
encargaban de reparar las velas en periodo de intemperies y de controlar los
mástiles. Pese a la norma de la velocidad impuesta por las leyes del mercado, los
barcos eran de construcción robusta para poder soportar, por un lado, las
circunstancias marítimas hostiles, y por otro, el volumen de carga. Además, a
partir de la segunda mitad del siglo XIX, se invalidó la creencia difundida entre
los chinos que postulaba que el uso del hierro en la construcción marítima tenía
efectos nefastos en las cargas de té. Se solió entonces cubrir parte del casco con
una fina capa de cobre para que los cascos no resultaran carcomidos por las algas
y otras materias nocivas durante los largos viajes en el mar.

Finalmente, son los ingleses que ganaron la competencia sobre los norteamericanos
en la construcción del clíper. Ello ocurrió no porque Inglaterra fuera superior a
Estados Unidos en este campo, sino a causa de la guerra de Secesión que obligó a
que Estados Unidos interrumpiese su construcción marítima. Los británicos,
particularmente su sector financiero, se beneficiaron de la neutralización de su
competidor en el comercio del té, puesto que el precio del té impactaba
directamente en la cotización de la bolsa.

A partir de 1869, la apertura del Canal de Suez representó un duro golpe infligido
por el barco a vapor a su rival el clíper en la ruta hacia el Oriente lejano, y la
importancia de este barco declinó siempre más. En realidad, el reino del clíper
fue efímero: se extendió solo durante las tres décadas comprendidas entre 1850 y
1880. Pero como lo evidencia el Cutty Sark,que hoy en día puede ser visto en
Greenwich, Londres, el clíper dejó en la historia la marca de su majestuosidad y
de su velocidad, que eclipsa su rol menos glorioso en el tráfico del opio.

Notas de pie:

1 Ver mi artículo La ruta de las especias. Exotismo versus belicismo.

2 Y, desgraciadamente, sigue siéndolo hoy en día. Ver entre otros el artículo

titulado Uganda: Trabajo Infantil en las Plantaciones de Té en
http://www.ilo.org/global.

3 1638-1705. Infante de Portugal, luego Reina Consorte de Inglaterra, Escocia e

Irlanda.

4 Carl Schmitt. Le Nomos de la terre. P. 179. Editions Presses Universitaires de

France. Paris. 2001

5 Civilisation matérielle, économie, capitalisme, xve-xviiie siècles. Fernand

Braudel. Asimismo, W.O. Stevens et A. Westcott. Sea Power. Histoire de la
puissance maritime de l’Antiquité à nos jours.

6 Lo que se traduce por “British East India Company” en inglés. Esta era la
réplica del modelo instaurado por la Compañía Unida de las Indias Orientales
(V.O.C) originaria de las Provincias Unidas

7 Llamados “derechos reales” o Royal Charter.

8 Pero el secreto de la fabricación de la porcelana china fue descubierto por

Johann Boetgger, quien la difundió en Europa. Inglaterra, Italia, España se
volvieron grandes productores de porcelana.

9 Ver Le XVIIIe siècle. L’époque des Lumières (1715-1815) par Roland Mousnier et
Ernest Labrousse. Presses universitaires de France. Paris. 1967.

10 Ver Dictionnaire d’histoire maritime. Michel Vergé-Franceschi. La route du thé.

P. 1394. Editions Robert Laffont. Paris 2003.

11 La armada era constituida de 16 buques de línea, 4 naves a vapor armadas, 28

naves de transporte equipadas con 540 cañones y 4000 hombres.

12 Ver L’impero costruito sulle foglie di tè. Carla Scardini. Rivista

MarittimaOctubre 2006. Ministero della Difesa. Roma. Italia.

13 Ibid. Además, la democratización del té alcanzó dimensiones mucho más amplias

cuando Lipton trajo una innovación revolucionaria en la presentación del té
comercializado, al venderlo a partir de 1904 bajo forma de bolsitas.

14 Los Indiaman transportaban igualmente pasajeros.

15 El fluyt era un barco moderadamente armado.

16 Aunque no todos los cañones eran operativos. El efecto buscado era el de

impresionar al adversario saí como de brindar al pasajero una impresión de
seguridad. Ver Ships. The epic story of maritime adventure. Brian Lavery. DK
Publishing, Inc. New York. 2004.

17 Lo mismo ocurre en Estados Unidos.

18 Ver Les grandes routes maritimes. Editions Robert Laffont. 1970.

19. Ibid.

20 Ver Ships.The epic store of maritime adventure. Brian Lavery. D.K. Publishing.
New York. 2004.

21 Ver Robert Gardiner in Sail’s last century. The Merchant Sailing Ship 1830-
1930. Conway history of the ship. Dr. Basil Greenhill y Robert Gardiner. Chartwell
books Inc. 2001.

22 En inglés, el “Sea Witch”. El barco medía 58.5 m y tenía un tonelaje de 908

toneladas.

23 En el siglo XVII, el tiempo de navegación del Indiaman para la ruta Inglaterra

– China -Inglaterra era de dos a tres años. Luego, su tiempo se redujo a diez
meses.

24 Ver Steam, Steel and Torpedoes. The Ship . National Maritime Museum

25 Ver Dictionnaire d’Histoire maritime. Michel Vergé-Franceschi.

26 Citado en Sail’s last century. The Merchant mailing slip 1830-1930. Conway
history of the ship. Dr. Basil Greenhill y Robert Gardiner. Chartwell books Inc.
2001.

BIBLIOGRAFíA

Le Nomos de la terre. Carl Schmitt..Editions Presses Universitaires de France.

Paris. 2001

Civilisation matérielle, économie, capitalisme, xve-xviiie siècles. Fernand

Braudel.

Sea Power. Histoire de la puissance maritime de l’Antiquité à nos jours. W.O.

Stevens et A. Westcott. Editions Payot. Paris. 1937.

Le XVIIIe siècle. L’époque des Lumières (1715-1815) par Roland Mousnier et Ernest
Labrousse. Presses universitaires de France. Paris. 1967.

Dictionnaire d’histoire maritime. Michel Vergé-Franceschi. La route du thé.

Editions Robert Laffont. Paris 2003.

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New York. 2004.

Les grandes routes maritimes. Editions Robert Laffont. 1970.

Sail’s last century. The Merchant Sailing Ship 1830-1930. Conway history of the
ship. Dr. Basil Greenhill y Robert Gardiner. Chartwell books Inc. 2001.

Steam, Steel and Torpedoes. The Ship . National Maritime Museum.